История создания первого трактора в мире с фото
Самый первый трактор в мире, по крайней мере его подобие, появился еще в 19-м веке и работал, разумеется, на паровом двигателе.
К примеру, английский ученый и изобретатель Уильям Говард использовал в 1850 году локомобиль для вспашки сельскохозяйственных угодий. Уже к концу 19 века, на землях Великобритании трудилось около двух тысяч подобных агрегатов.
Инженер Джон Фролих, родом из штата Айова (округ Клейтон, США), в 1892 году сконструировал и запатентовал первый трактор, двигатель которого работал на нефтепродуктах.
Первый трактор в мире на гусеничном ходу и работающий от парового двигателя изобрел англичанин Джон Гиткот, к тому же являвшийся изобретателем промышленного ткацкого станка.
В 1832 году он запатентовал свое изобретение, а в 1837 году появился рабочий экземпляр трактора, предназначенный для пахоты и осушения болотистых местностей.
Американец W. P. Miller в 1858 году придумал и сконструировал гусеничный трактор, принявший участие в сельскохозяйственной выставке города Мэрисвилл, штат Калифорния, за что получил премию и признание за невероятное изобретение.
К сожалению, изобретения Миллера и Гиткота не получили дальнейшего развития.
В 1901 году изобретатель Alvin Orlando Lombard построил первый признанный практичным гусеничный трактор — Lombard Steam Log Hauler.
Гусеничный трактор — Lombard Steam Log Hauler
В Российской империи в первые о самоходном экипаже с подвижными колеями, т. е. на гусеничном ходу, заявил в 1837 году крестьянин Дмитрий Загряжский.
Свой самоходный трактор он описал так:
«Около каждого обыкновенного колеса, на котором катится экипаж, обводится железная цепь, натягиваемая шестиугольными колёсами, находящимися впереди обыкновенного. Бока шестиугольных колёс равняются звеньям цепи; цепи сии заменяют до некоторой степени железную дорогу, представляя колесу всегда гладкую и твердую поверхность».
Самый первый русский трактор на гусеничном ходу с паровым двигателем был сконструирован крестьянином Федором Абрамовичем Блиновым из села Никольское Вольского уезда Саратовской губернии.
В 1879 году он получил патент на «вагон с бесконечными рельсами для перевозки грузов по шоссейным и проселочным дорогам».
Первый рабочий прототип трактора появился в 1888 году. Готовой паровой установки необходимых размеров тогда не существовало и Федор Абрамович самостоятельно изготовил ее из железа сгоревшего неподалеку от Балаково парохода.
Позже он изготовил второй экземпляр паровой установки, выдававшая порядка 40 оборотов в минуту и мощностью 10-12 л.с. Скорость трактора не превышала скорости движения быков — три версты в час.
Принцип работы трактора заключался в том, что на нем использовались две паровые установки — по одной на каждую гусеницу. Блинов демонстрировал свой трактор на Нижегородской ярмарке (1897 г.) и в Саратове (1889 г.), однако трактор так и не вызвал интереса у промышленников и неполучил дальнейшей развитие.
В 1896 году изобретатели Чарльз Парр и Чарльз В. Харт сконструировали двухцилиндровый бензиновый двигатель. В 1903 году их компания произвела 15 единиц тракторов.
Построенный им шеститонный трактор #3 является одним из самых старых тракторов в США и в настоящее время находится на хранении в Смитсоновском Национальном музее американской истории в Вашингтоне, округ Колумбия.
В качестве силовой установки на тракторе применялся двухцилиндровый бензиновый двигатель с отвратительной на то время системой зажигания. Мощность двигателя на холостом ходу составляла 30 л.с., а при выполнении работ — 18 л.с.
Одним из самых первых тракторов, пригодных для работы, был трактор Ivel, разработанный Дэном Элборном в 1902 году.
За время производства было выпущено около 500 мощных и легких машин.
Трактор IVEL
В 1912 году компания «Холт-Парр» начинает массовое производство гусеничных тракторов. По большому счету, это был трактор на полугусеничном ходу, так как металлические ленты были одеты только на задние опорные колеса.
В 1913 году на проходившей Всероссийской выставке в Киеве, где был показан трактор «Холт», русские инженеры выявили его недостатки, в следствии чего трактор был полностью переведен на гусеничный ход.
В 1917 году Советское правительство обратило внимание на важность применения сельскохозяйственных тракторов и выделило деньги на их постройку, не смотря на трудные годы.
По указанию В. И. Ленина, в 1918 году начинает осуществляться подготовка к серийному производству тракторов.
В 1919 году конструктор Я. В. Мамин построил трактор «Гном» с нефтяным силовым агрегатом мощностью 11,8 кВт.
В 1922 году начинают производство тракторов «Коломенец-1» разработанный Е. Д. Львовым. Под руководством инженера Л. А. Унгера, в 1922-23 годах создается трактор «Запорожец».
«Коломенец-1»
В 1924 году на Харьковском тракторном заводе (ХТЗ) начинается массовое производство трактора «Коммунар», являвшимся копией германского трактора Hanomag WD Z 50.
Кроме того, в 1924 году начинают производство тракторов «Карлик» по конструкции Я. В. Мамина. Трактор выпускался в двух вариантах:
- трактор «Карлик-1» – трехколесный и с одной передачей вперед;
- «Карлик-2» – четырехколесный, с одной передачей вперед и реверсом.
Трактор «Универсал» был первым советским трактором экспортируемый за границу.
Как назывался и на каком топливе работал первый советский трактор?
Так вот – ЭТО работало! ЭТО вполне бодро ездило – и ездило, и ездило, и ездило, и ездило… Потому что остановиться не могло. Никакого намека на коробку передач и на сцепление – вал двигателя наглухо соединен с колесами, вернее, с одним ведущим задним колесом, «Запорожец» был трехколесным. Хочешь остановиться – перекрой топливный кран и заглуши мотор, других штатных способов нет. Но завестись будет ох как непросто… Зато удобно – заправка на ходу, и трактористы-сменщики на ходу сменяют друг друга, благо скорость всегда одна и та же – чуть меньше четырех километров в час. Для того и сидение вынесено назад, за пределы трактора, – чтобы, сменяясь, не угодить невзначай под колесо. И никаких простоев техники. Вечно пашущий трактор – с одного поля на другое, третье, четвертое, а там уж и плуг пора менять на борону, затем на сеялку… Почти вечный двигатель.Как завестись, если вдруг заглохнет? Да, это непросто… Стартера с аккумулятором нет, понятное дело; вообще нет никакой электрики (фары – на основе керосиновых ламп). Но и заводную ручку придется крутить не сразу. Зажигание смеси в нем происходило от запальной головки, которую перед пуском двигателя минут 15—20 разогревали до каления. Момент зажигания регулировался подачей воды в цилиндр, охлаждался двигатель водой. Из-за низкого КПД и негерметичности для вспашки одной десятины расходовалось 1,5 пуда черной нефти и 5 ведер воды.
А ведь среди них был гений – там, на Кичкасском заводе… Гений, имя которого мы никогда не узнаем…
Потому что у гениев есть – среди прочего – две особенности: невероятная, прямо-таки мистическая интуиция и не менее мистическая удачливость…
Дедал и его полет… Миф или отголосок реального события? Примитивный планер или дельтаплан вполне можно было построить в средние века, и даже раньше, в античности, – материальная база позволяла. И строили, и прыгали с обрывов и колоколен, и ломали ноги, и разбивались насмерть… Успешно полетел Лилиенталь – понятия не имея об аэродинамике и множестве других необходимых для полета дисциплин. Интуиция и удачливость. Гениальность…
Работу же на такой несложной машине, как «Запорожец», мог легко освоить даже малограмотный крестьянин и ухаживать за ней как за «механической лошадью». Протокол испытаний опытного образца (лето 1922 года) констатировал: «Трактор с 12-сильным двигателем, расходующим около двух пудов черной нефти на десятину, при глубине вспашки до четырех вершков свободно снимал пласт земли в 65 квадратных вершков. Трактор мог вспахать 1,5—3 десятины земли в день (в зависимости от глубины вспашки)
Это тоже фантастика… Какие только странные устройства не породила за века человеческая фантазия. Однако – на бумаге, в чертежах. В лучшем случае – пара опытных экземпляров. Но чтобы десятками, сотнями… Не бывает. Фантастика.
Но запустили! И наклепали за три года несколько сотен!
Более того – не разорились, невзирая на весь волюнтаризм затеи! Продукция исправно находила сбыт, спрос даже превышал предложение, – как-никак «Красный прогресс» стал всесоюзным монополистом. И сельхозартели, и товарищества по совместной обработке земли, и сельские коммуны (колхозов еще не было) желали приобрести чудо-технику. И даже зажиточные крестьяне, проще говоря, кулаки, – наивно надеялись, что бухаринский призыв «Обогащайтесь!» относится к ним тоже, и записывались в очередь на приобретение заветного трактора.
Спрос на трактор марки «Запорожец» был большой. Особенно он возрос после испытаний, проведенных вместе с американским «Фордзоном» весной 1925 года. Вспашку десятины земли «Запорожец», уже имевший 16 л. с., заканчивал на 25 минут раньше. При этом расход нефти составлял 17,6 кг. «Фордзод» сжигал 36 кг керосина. По всем показателям питомец «Красного прогресса» выглядел лучше заграничного коллеги. Программой-максимумом предполагалось довести к 1924—1925 годам выпуск «Запорожцев» до 300 штук в год. Однако ход дальнейших событий сложился не в пользу «Запорожца». Победило направление массового производства. К этому времени уже прояснились горизонты первой пятилетки, перед страной стояли грандиозные задачи, нужны были крупные предприятия.
Первый советский трактор! / Назад в СССР / Back in USSR
В 1922 г. тракторов в СССР еще не было. До 1917 года было закуплено за границей и завезено в Россию около 1500 тракторов. Гражданская война внесла коррективы в их количество.Идеологически неприемлемый выход — вернуть землю помещикам — был неприемлем не только по идейным, но и по государственным соображениям. Да, помещик, забрав у крестьян землю и купив трактора, оставил бы у себя только одного крестьянина из 5, а остальных выгнал бы в город. А куда их здесь, в городе, деть? Ведь рабочие должны поступать на предприятия в строго необходимом количестве — в таком, которое требуют уже построенные предприятия. А они от помещика повалят валом, ведь помещику плевать на то, построены в городах заводы или еще нет.
А посмотрите, как осмысленно действовали большевики! Они сначала развили промышленность в городах, т.е. создали рабочие места, а уж потом начали повышать производительность труда в сельском хозяйстве, заполняя рабочие места в городе высвободившимися крестьянами.
В том памятном 1922 году партийное руководство Запорожской губернии связалось с начальством завода «Красный прогресс» – крупнейшего промышленного предприятия в Кичкасском уезде Запорожья и поставило задачу: стране нужны тракторы. Много. Необходимо наладить производство в самые сжатые сроки.
А сейчас надо оговориться: старой, дореволюционной технической интеллигенции в руководстве завода не осталось. Ее вообще на заводе не осталось. Революции и гражданские войны даром не проходят… Кто-то из «бывших» угодил в расстрельный подвал, кто-то эмигрировал от греха подальше, кого-то кровавый вихрь гражданской занес на другой конец страны… В общем, ни одного старорежимного инженера.
Работяги поскребли в затылках. И осторожно поинтересовались: а что это такое, трактор? Как примерно выглядит и для чего предназначен?
Ну да… Не производились в царской России трактора в таких количествах, чтобы быть известными всем и каждому, – единичные, опытные экземпляры. Конского поголовья хватало… И закупались за границей считанные единицы – ни одна из тех единиц до Кичкасса не доехала.
Заводик (не так давно именовавшийся «Южным заводом общества А. Копп») после военной разрухи только-только задышал, спасибо нэпу – и сложнее корпусов для керосиновых ламп и станин для швейных машинок пока что ничего не производил. А тут сразу трактор…
Понятно, покивали работяги. Сделаем.
Проект, чертежи, расчеты? Ах, оставьте… Нам, как говаривал лесковский Левша, мелкоскопы ни к чему, у нас глаз пристрелямшись…
Технические руководители кичкасского завода инженеры Г. Ремпель и А. Унгер при поддержке запорожского Губметалла стали строить первый оригинальный трактор. Его строили без каких-либо чертежей, по эскизам, набросанным карандашом, из случайных материалов, а то и деталей других машин, оказавшихся под рукой.
И они сделали! Без чертежей и мелкоскопов!
За две недели до назначенного срока на заводском дворе стоял трактор, получивший гордое имя «Запорожец». Опытный экземпляр – концепт, как принято ныне говорить.
Вид концепт имел самый фантастичный. И не менее фантастично был устроен… Хотя к стим-панку отношения не имел: двигатель стоял все-таки не паровой, – внутреннего сгорания. Но и в дизель-панк никак не вписывалась чудо-машина, про детище Рудольфа Дизеля товарищ ничего не рассказывали запорожским левшам. А то бы они сделали…
Как известно, двигатели внутреннего сгорания делятся на два класса: карбюраторные и дизельные. Ни к той, ни к другой категории стальное сердце «Запорожца» не относилось. Как так? А вот так. Ноу-хау. Уникальная разработка. Прототипом послужил сломанный одноцилиндровый двигатель «Триумф», десять лет ржавевший на заводском дворе и лишившийся многих деталей. Изобретать утерянное заново кичкассцы не стали, упростив конструкцию до предела.
Не дизель – там воздушно-топливная смесь воспламеняется сама, от сжатия, здесь же имело место внешнее воспламенение (каким именно способом – отдельная песня). Но и не карбюраторный – карбюратор, как таковой, напрочь отсутствовал. И топливного насоса не было – горючее самотеком поступало из высоко расположенного бака, и смешивалось с воздухом прямо в цилиндре.
Какое именно горючее? А вот попробуйте угадать.
Керосин? Мимо…
Дизельное топливо, в просторечии солярка? А что это такое, спросили бы левши, слыхом не слыхавшие о Рудольфе Дизеле.
Мазут? Не то, но уже теплее…
Кто сказал: Аи-92? Двойка!
«Запорожец» работал на нефти. На сырой. Ни крекинга, ни очистки – что из скважины течет, то и в бак. Дешево и сердито.
Про дизайн кабины рассказать? Не стану. Кабины не было. Кабина, по большому счету, излишество, никто еще от дождя не растаял. Жесткое металлическое сидение под открытым небом, вынесенное далеко назад, тракторист сидел на нем, как птичка на жердочке, – ничего, работать можно. Ни одной педали – ни газа, ни сцепления, ни тормоза, – штурвал, и всё.
Однако склепать механического уродца, ничего не смысля в технических дисциплинах, – лишь начало. Но попробуйте-ка заставить заработать свое детище – поехать, поплыть, полететь.
Так вот – ЭТО работало! ЭТО вполне бодро ездило – и ездило, и ездило, и ездило, и ездило… Потому что остановиться не могло. Никакого намека на коробку передач и на сцепление – вал двигателя наглухо соединен с колесами, вернее, с одним ведущим задним колесом, «Запорожец» был трехколесным. Хочешь остановиться – перекрой топливный кран и заглуши мотор, других штатных способов нет. Но завестись будет ох как непросто… Зато удобно – заправка на ходу, и трактористы-сменщики на ходу сменяют друг друга, благо скорость всегда одна и та же – чуть меньше четырех километров в час. Для того и сидение вынесено назад, за пределы трактора, – чтобы, сменяясь, не угодить невзначай под колесо. И никаких простоев техники. Вечно пашущий трактор – с одного поля на другое, третье, четвертое, а там уж и плуг пора менять на борону, затем на сеялку… Почти вечный двигатель.
Как завестись, если вдруг заглохнет? Да, это непросто… Стартера с аккумулятором нет, понятное дело; вообще нет никакой электрики (фары – на основе керосиновых ламп). Но и заводную ручку придется крутить не сразу. Зажигание смеси в нем происходило от запальной головки, которую перед пуском двигателя минут 15—20 разогревали до каления. Момент зажигания регулировался подачей воды в цилиндр, охлаждался двигатель водой. Из-за низкого КПД и негерметичности для вспашки одной десятины расходовалось 1,5 пуда черной нефти и 5 ведер воды.
Редуктор, закрытый в плотный металлический корпус, предохранял шестерни от грязи и пыли. Вместо шариковых подшипников и баббитовых вкладышей применялись бронзовые втулки. В случае износа их можно было изготовить в любой мастерской. Мощность от двигателя к колесам передавалась через фрикционную муфту с обшивкой из сыромятной кожи. Трактор передвигался только с одной скоростью — 3,6 км/ч. Правда, в некоторых пределах она все же изменялась воздействием на маятниковый регулятор изменения числа оборотов.
Фантастика… Бластер, скованный феодальными оружейниками. Глайдер, выпорхнувший из стен каретной мастерской.
А ведь среди них был гений – там, на Кичкасском заводе… Гений, имя которого мы никогда не узнаем…
Потому что у гениев есть – среди прочего – две особенности: невероятная, прямо-таки мистическая интуиция и не менее мистическая удачливость…
Дедал и его полет… Миф или отголосок реального события? Примитивный планер или дельтаплан вполне можно было построить в средние века, и даже раньше, в античности, – материальная база позволяла. И строили, и прыгали с обрывов и колоколен, и ломали ноги, и разбивались насмерть… Успешно полетел Лилиенталь – понятия не имея об аэродинамике и множестве других необходимых для полета дисциплин. Интуиция и удачливость. Гениальность…
Был гений и на «Красном прогрессе», иначе не выкатился бы «Запорожец» с заводского двора. Даже с места бы не тронулся.
Работу же на такой несложной машине, как «Запорожец», мог легко освоить даже малограмотный крестьянин и ухаживать за ней как за «механической лошадью». Протокол испытаний опытного образца (лето 1922 года) констатировал: «Трактор с 12-сильным двигателем, расходующим около двух пудов черной нефти на десятину, при глубине вспашки до четырех вершков свободно снимал пласт земли в 65 квадратных вершков. Трактор мог вспахать 1,5—3 десятины земли в день (в зависимости от глубины вспашки)
И поступил новый партийный приказ: запускаем в серию!
Это тоже фантастика… Какие только странные устройства не породила за века человеческая фантазия. Однако – на бумаге, в чертежах. В лучшем случае – пара опытных экземпляров. Но чтобы десятками, сотнями… Не бывает. Фантастика.
Но запустили! И наклепали за три года несколько сотен!
Более того – не разорились, невзирая на весь волюнтаризм затеи! Продукция исправно находила сбыт, спрос даже превышал предложение, – как-никак «Красный прогресс» стал всесоюзным монополистом. И сельхозартели, и товарищества по совместной обработке земли, и сельские коммуны (колхозов еще не было) желали приобрести чудо-технику. И даже зажиточные крестьяне, проще говоря, кулаки, – наивно надеялись, что бухаринский призыв «Обогащайтесь!» относится к ним тоже, и записывались в очередь на приобретение заветного трактора.
«Запорожец» решили усовершенствовавать и обеспечить его изготовление чертежами и моделями. Было построено 10 тракторов модернизированной конструкции. Образец прибыл на токмакский завод «Красный прогресс» 29 сентября 1923 года. Здесь предусматривалось освоить его серийное производство. Путь почти в 90 верст от села Кичкаса «Запорожец» проделал своим ходом без малейших поломок. В пути следования для крестьян несколько раз демонстрировалась вспашка земли «механическим конем»…
«Соревнования «Запорожца» первого выпуска и гусеничного трактора «Холт» Обуховского завода на полях Петровской сельскохозяйственной академии осенью 1923 года прошли в пользу отечественного первенца. На вспашку десятины земли при четырехвершковой глубине «Запорожец» в среднем тратил около 30 кг нефти. Трактор «Холт» — 36 кг керосина. За оригинальную конструкцию трактора применительно к условиям СССР, при хорошей сборке, производительности и тяговых усилиях госзавод №14 удостоился Почетного диплома I степени.
Спрос на трактор марки «Запорожец» был большой. Особенно он возрос после испытаний, проведенных вместе с американским «Фордзоном» весной 1925 года. Вспашку десятины земли «Запорожец», уже имевший 16 л. с., заканчивал на 25 минут раньше. При этом расход нефти составлял 17,6 кг. «Фордзод» сжигал 36 кг керосина. По всем показателям питомец «Красного прогресса» выглядел лучше заграничного коллеги. Программой-максимумом предполагалось довести к 1924—1925 годам выпуск «Запорожцев» до 300 штук в год. Однако ход дальнейших событий сложился не в пользу «Запорожца». Победило направление массового производства. К этому времени уже прояснились горизонты первой пятилетки, перед страной стояли грандиозные задачи, нужны были крупные предприятия.
На тракторе «Запорожец» №107, например, тракторист и механик М. И. Роскот из Черниговской области бессменно работал с 1924 по 1958 год. В годы немецко-фашистской оккупации он разобрал трактор, узлы и детали надежно спрятал. После освобождения. «Запорожец» пришел на помощь разоренной земле.
Не думаю, что покупка кого-либо разочаровала. Во-первых, сравнивать было не с чем. Во-вторых, управиться с «Запорожцем» было лишь чуть сложнее, чем с кувалдой: получасовой предпродажный инструктаж – и рули, пока нефти хватит. Наконец, исключительная надежность, – при отсутствии сервисных мастерских и магазинов запчастей качество весьма важное. А поломки, которые все же случались, мог устранить любой сельский кузнец. Нынешние автомобилисты, морально и материально измученные автосервисом, хорошо могут представить, каково ездить на машине, где сломаться ПРОСТО НЕЧЕМУ. Мечта…
И вот ситуация: в стране идет подготовка коллективизации и индустриализации, Госплан верстает планы первой пятилетки. Механизация сельского хозяйства не забыта, в числе первоочередных задач. Идут переговоры с лидерами американского тракторостроения: с компаниями «Форд» и «Катерпиллер», закуплены опытные образцы – технические специалисты (настоящие, высокого уровня) их вдумчиво изучают, проводят полевые испытания, прикидывают, лицензию на производство каких машин купить для Краснопутиловского завода в Ленинграде. Все обстоятельно, все по плану.
А тут весть из глухой провинции, из задрипанного Мухосранска: а мы трактора вовсю уже делаем! И по всей стране продаем!
Технические специалисты и причастные к делу ответственные товарищи из Тракторной комиссии ВСНХ, мягко говоря, удивились. Сначала не поверили, но весть подтвердилась. Отправили гонца на «Красный прогресс»: ну-ка, товарищи прогрессивные новаторы, что вы тут наизобретали? Может, ну их, капиталистов-кровососов, своими силами и техническими идеями обойдемся?
Так вот же он, трактор, по двору катается! Гонец впал в легкий ступор, не поверил: трехколесное ЭТО – трактор?! Трактор. Пашет, сеет, жнет. Покупать будете? Да нет, нам бы пакет технической документации для изучения… Ась? Что за пакет? Зачем он нам? Мы по первому образцу все делаем, размеры – вот они, измеряйте, записывайте…
(На самом деле серию лепили не по первому образцу, по второму. Первый торжественно отправили в подарок Ильичу, в Горки.)
Легкий ступор гонца сменился глубоким шоком…
Хотите верьте, хотите нет: никакой проектной документации после двух лет производства НЕ БЫЛО! Даже минимального комплекта чертежей – не было!
В архивах сохранился письменный запрос краснопутиловцев, не поверивших гонцу. (Да и как в такое поверить?! Запил в провинции по-черному, не иначе…) Пришлите, дескать, товарищи, чертежи для изучения. И гордый ответ «Красного прогресса»: нам чертежи с мелкоскопами ни к чему, у нас глаз пристрелямшись…
Той же осенью, когда проходила московская выставка, еще один трактор «Запорожец», построенный в Кичкасе, был представлен на первой Всеперсидской сельскохозяйственной выставке в Тегеране.
Советский Союз охотно принял в ней участие, получив приглашение тамошнего правительства. Уже в Тегеране рабочий Картавцев по просьбе посетителей выставки запускал двигатель «Запорожца», садился за рычаги управления и демонстрировал работу трактора возле павильона. Однажды он выехал в поле. После вспашки восторг присутствующих был неописуем. Трактором особенно интересовались местные крестьяне. Они ходили за ним, словно дети, плотно оцепив «чудо-машину» живым кольцом.
Так «Запорожец» стал первой сельскохозяйственной машиной, которая появилась на полях Персии. Его, а также некоторые другие советские экспонаты наградили золотыми медалями, почетными грамотами, дипломами. Отечественная промышленность получила солидные заказы. Для молодой Страны Советов это, разумеется, было крайне важно как с экономической, так и с политической точки зрения.
Что было потом? Потом – пятилетка, конец нэпа и относительно свободного рынка: выпуск «Запорожца» свернули волевым начальственным решением. В планах нет, так и нечего тут…
Потом были вновь построенные или перепрофилированные тракторные гиганты – Сталинградский завод, Челябинский, Харьковский… Была плеяда отечественных, оригинальных тракторов, переплюнувших западные аналоги. А трудяги-«Запорожцы» так и пыхтели на своей сырой нефти до самой войны, а кое-где и после нее – чему ломаться, если ломаться нечему? – но в конце концов все попали в переплавку.
Осталась легенда. Несколько сотен машин – на огромную страну капля в море. Мало кто видел первый советский трактор воочию, мало кто на нем работал. И рассказы про вечно пашущий трактор со сменяющимися на ходу трактористами передавались из уст в уста, обрастая самыми фантастическими подробностями…
На трёх русских буквах: тест-драйв трактора СТЗ-1 «Сталинец»
Почём лошадка?
В 20-е годы прошлого века картина, сложившаяся в сельском хозяйстве, была ещё хуже, чем сегодня. Сначала его здорово подкосила Первая мировая война. Затем — революция и война гражданская. Разумеется, в первую очередь сказались человеческие потери — страна тогда была аграрной, и большинство солдат этих войн в мирное время были обычными хлебопашцами.
Ну а во вторую — техника того времени. Точнее, её отсутствие. Чаще всего пахали на лошадях, но и воевать без них тоже было нельзя, и лошади ушли с полей на фронт. В некоторых регионах (особенно южных) основной тягловой силой для плугов, косилок, жнеек и прочих сельхозорудий были быки и волы. Воевать на них не получалось (уж больно они медленные), зато в голодные годы их можно было съесть.
Таким образом, пахать было некому и не на чем. Даже к 1917 году ситуация была тяжёлой: работоспособное мужское население в деревне уменьшилось по сравнению с 1914 на 47,4%. Что уж говорить о ситуации после завершения гражданской войны. К 1923 году площадь посева зерновых составляла только чуть больше половины от площади посевов в 1913 году.
Ценой гигантских усилий к 1927 году получилось добиться довоенных посевных зерновых площадей. Однако стало ясно, что менять что-то необходимо. В 1928 году началась коллективизация. Так как далеко не всегда и не везде новоиспечённые колхозники горели желанием пахать много и качественно, эффективность колхозов того времени была невысокой. К тому времени все загнивающие капиталисты пахали на тракторах, и это выглядело интереснее пахоты на колхозниках (многие из которых пахать не желали вовсе). Правда, и у нас к тому времени свои (или почти свои) тракторы уже были.
Намного раньше коллективизации, ещё в 1919 году, советское правительство озаботилось поиском приличного трактора. Первым делом обратились к Генри Форду, который в то время пытался сбагрить кому-нибудь свои “фордзоны”. Кстати, правильнее говорить “фордсан” — всё-таки Генри назвал компанию Fordson (Henry Ford and Son) в честь любимого себя и сына Эдсела.
Отношения с “фордзонами” складывались не очень хорошо. Это были достаточно слабенькие машины, а цена трактора “Фордзон-Путиловец”, выпущенного на одноименном заводе, была в два с лишним раза выше цены трактора, выпущенного у себя на родине. Правда, Форд этим контрактом с СССР очень дорожил: его тракторы больше никому не были нужны, Fordson оказался убыточным, так что этот жестокий капиталист даже изменил своим принципам “деньги вперёд” и продавал свои тракторы СССР в рассрочку.
Со временем стало очевидно, что “фордзон” лишь немногим лучше лошади, и поднимать на нём сельское хозяйство очень трудно. И государственная комиссия по тракторостроению (была тогда и такая) опять устремила свой страждущий взор на Запад.3
Как это обычно бывало в СССР, комиссия отобрала несколько наиболее интересных тракторов и принялась их детально сравнивать. Выбирали между американскими International 15/30, Rumely Oil Pull, немецким Hanomag и шведским Avance. Среди критериев, по которым выбирали лидера, был один интересный — стоимость единицы крюковой мощности. Её считали как отношения мощности на крюке к стоимости самого трактора и оценивали в долларах на лошадиную силу.
Тут лидером оказался International (полное название — International Harvester McCormick Deering 15-30), одна лошадиная сила которого стоила всего 52,90 $. А вот самым дорогим по этому показателю стал немецкий Hanomag — 69 $. Кроме того, оценивали компоновку, простоту управления и технического обслуживания, стоимость производства и ремонта трактора, возможность работы с наибольшим количеством сельхозорудий, приспособленность к серийному производству. В результате серьёзного отбора претендентов лидером стал International. Осталось решить ещё один вопрос: где эти тракторы строить?
McCormick-Deering 15-30 ‘1930Выпускать тракторы в Ленинграде на Путиловском заводе и потом отвозить их в хлеборобные регионы страны было бы дорого. Решено было строить новый завод, желательно — где-нибудь поближе к существующим железным дорогам, необходимому сырью и, разумеется, полям. Выбирали между Воронежем, Запорожьем, Ростовом-на-Дону, Сталинградом, Харьковом и Челябинском.
В итоге выбрали Сталинград как самый приближённый к центрам будущего использования тракторов город. Правда, в Харькове и Челябинске заводы построили тоже, но позже. А в 1926 приступили к постройке Сталинградского тракторного завода им. Ф. Э. Дзержинского. Его главным архитектором был Альберт Кан, владелец «Альберт Кан Инкорпорейтед». Кана часто называют архитектором Детройта -это личность сама по себе интересная.
Волгоградский тракторный завод до 1961 года именовался Сталинградский тракторный завод им. Ф. Э. Дзержинского (СТЗ)Но нам пока интересно только то, что завод, собранный в Америке, разобрали и за полгода смонтировали уже в СССР, а 17 июня 1930 с конвейера сошёл первый трактор под маркой СТЗ. Кстати, образцом стал не изначально выбранный Интернационал 10/20, а чуть более мощный Интернационал 15/30. Но у нас он всегда был известен под маркой СТЗ, хотя чаще его называли просто “сталинцем” (имя это неофициальное — официально “Сталинцами” называли гусеничные тракторы, не имеющие с СТЗ ничего общего — прим. ред.).
Три тонны простоты
Честно говоря, я никогда не видел ничего более простого и… железного. Можно подумать, что этот трактор просто отлили из куска чугуна, прикрутили к нему колёса и отправили в поле. Ну посудите сами.
Тут нет привычной в нашем понимании рамы (впрочем, понятие рамы, скорее всего, скоро вообще канет в Лету). Она выполнена единой частью с картером трансмиссии. Причём сразу всей трансмиссии — и коробки передач, и заднего моста. Так что основа трактора — это просто картер. К нему прикреплена литая передняя полурама, на которой покоится двигатель (запущенный, он, конечно, не покоится, а очень даже дрыгается).
Мотор — четырёхцилиндровый, верхнеклапанный, с мокрыми гильзами. Коленвал — двухопорный, на шариковых подшипниках. Чугунные поршни имеют по три компрессионных и одному маслосъемному кольцу, шатуны — кованые. Но самое интересное здесь — система питания.
Со стороны кажется, что у трактора один бензобак. На самом же деле их даже не два, а три. Самый большой — с керосином, на котором по идее должен работать мотор. Второй чуть поменьше, в него заливают бензин, на котором мотор следует запускать. И ещё есть бачок для воды. И это не для системы охлаждения (которая здесь действительно водяная), а для… предотвращения детонации. Она (вода, а не детонация) тоже подавалась к цилиндрам через карбюратор Ensign RW. Естественно, никакого топливного насоса тут нет, всё отлично поступает самотёком.
А теперь обратите внимание на трубу справа от водителя. Что это? Не глушитель же? Конечно, нет. Банка глушителя стоит с правой стороны мотора, да и глушителем это устройство назвать сложно: никаких сеточек и прочего хлама там нет. Есть только литые выступы внутри и всё. Эта высокая труба — воздухозаборник. Трактор ездит по таким местам, где может быть много пыли. А пыль во впуске снижает ресурс даже такого монструозного мотора, который стоит в СТЗ. Поэтому воздухозаборник стоит высоко и снабжён масляным воздухоочистителем типа Pomona.
Если задняя ось — это “чулки”, прикрученные болтами к тому же монументальному картеру трансмиссии, то передняя — всё же отдельный элемент. Правда, такой же сурово-беспощадный, как и всё остальное. Его ход ограничивают две пружины, но мы не смогли так “вывесить” этот трактор, чтобы узнать, если ли у передней оси предел.
Система зажигания — от магнето Scintilla. Аккумулятора и тем более стартера тут нет, так что для пуска двигателя есть только рукоятка “кривого стартера”. Бортовое напряжение — шесть вольт.
Система охлаждения, как я уже говорил, водяная с вентилятором, приводимым в действие чудесным плоским ремнём.
Все остальные чудеса механизации тридцатых лучше рассмотреть с места тракториста.
Смерть асфальту!
Итак, забираемся на рабочее место водителя. Сделать это легко: никаких дверей открывать не надо, можно спокойно забраться по прицепному устройству в задней части и сесть на сиденье. Флок, велюр, кожа — это всё для слабаков. Трактористу положено металлическое сиденье — правда, неожиданно удобное, с прекрасной пружиной-амортизатором.
Чего никак не ожидаешь от 80-летнего трактора, так это такого простора на рабочем месте. Тут можно размахивать руками и ногами, не опасаясь чего-нибудь поломать. И не только из-за отсутствия кабины как таковой, но и из-за скромного количества органов управления. Да и те, что есть, сделаны так прочно, что проще сломать о них руку или ногу, чем сам рычаг, педаль или руль.
Допустим, с рулём всё понятно: вот он, стоит прямо передо мной. Но вот в ногах чего-то явно не хватает.
Да, тут нет педали газа. Вместо него — сектор ручного газа, совмещённый с манеткой регулировки опережения зажигания. Орудуя этим руками, можно выставить нужные обороты. И ехать уж как получится. Давайте пробовать, что просто так сидеть…
 |  |
Итак, мотор запущен. Звук — просто песня! Он не то чтобы орёт, а как-то очень музыкально тарахтит с неожиданными пробежками и синкопами. Такое впечатление, что в цилиндрах сидит джазовый барабанщик и играет что-то из классического орлеанского джаза. Правда, вибрации тут нешуточные: подвеска мотора отсутствует как класс, а так как он намертво прикручен к раме (читай — к картеру коробки, на которой я сижу), то трясётся всё очень забавно. Всё, кроме сиденья.
Пока мотор отстукивает партию “Каравана”, смотрим, как включить передачу. Их тут целых три: низкая, средняя и высокая. Переключать их во время движения не надо. Во-первых, даже при всём желании этот трактор разогнать не получится: максимальная скорость на высшей передаче — 7,4 км/ч. На низшей — 3,5 км/ч. Так что трактористу остаётся только заранее выбрать скорость и обороты в зависимости от того, по какой поверхности предстоит двигаться, и какой плуг (или что-то ещё) нужно будет тянуть.
Кстати, у трактора есть и шкив отбора мощности, вращающийся со скоростью 625 об/мин.
Само непостоянно замкнутое фрикционное однодисковое сцепление не предполагает смены передач во время движения. Оно работает по принципу “включено-выключено”, так что совет не бросать педаль сцепления здесь не актуален.
Ну, пробуем включить передачу и проехаться. Мне с ростом 180 см еле-еле удаётся перевести рычаг КПП в передние положения, включающие самые низкую и высокую скорости. Заднюю и среднюю передачу, которые включаются на себя, воткнуть намного проще. Интересно, как на нём ездить людям с меньшим ростом? А ведь ездили, причём и женщины тоже: та самая известная трактористка Паша Ангелина работала как раз на СТЗ.
Думаю, нет смысла тратить цветы своей селезёнки на подробности из разряда “большой ход рычага КПП”, “большой ход педали сцепления” и прочее современное нытьё. Всё это чудовищно безобразно, но лёгкой жизни никто и не ждал.
Рулевое управление сравнительно лёгкое. Правда, оно таким оставалось только на асфальте. А вот тут нужно сделать небольшое лирическое отступление.
Понятно, что кататься на тракторе по асфальту — это всё равно что в кирзовых сапогах танцевать балет. Но у нас не было другого выхода, кроме как найти небольшую площадку с заведомо убитым асфальтом и небольшим количеством насыпей из щебня, песка и какого-то строительного мусора. Полная масса трактора — три тонны, везти его в поле за город — удовольствие сомнительное. Но и кататься в городе нельзя: СТЗ безжалостно убивает асфальт, по которому едет. Передние колёса оснащены обычными кольцевыми ребордами, а вот на задних могут стоять такие грунтозацепы, какие стоят на нашем тракторе, или лопатки-грунтозацепы. А могло ничего не стоять, и тогда трактор становился дорожным катком. Менять эти насадки не очень сложно: они крепятся к железному колесу болтами. И всё-таки при весе в три тонны трактор оставлял за собой чёткий след даже на асфальте. И мы решили, что пора попробовать, как он лазает по горкам.
Переводим рычаг КПП на низшую передачу и добавляем газа. МТЗ начинает стучать поршнями немного чаще, но скорость при этом такая, что даже если идти не торопясь, можно его обогнать. И всё же в горку чудище лезет очень неохотно. Да, 30 л.с., живущих в 6,4 литра объёма — этого всё-таки не так уж и много. Но в итоге трактор на подъём вылез, где успешно и заглох: кончилась искра.
Вроде, проводка у МТЗ несложная, но быстро искру найти не удалось, поэтому трактор пришлось отправить обратно на эвакуатор. Видимо, придётся разбирать магнето.
С окончанием искры окончился и тест-драйв. Тут бы сказать напоследок чего хорошего, но…
Вот и всё
СТЗ-1, гусеничный СТЗ-3, всем известный ДТ-75, танки Т-26 и даже легендарный Т-34. А ещё — много других тракторов и образцов военной техники. Успех? До поры до времени.
Завод пережил страшные разрушения по время Великой Отечественной войны, был практически уничтожен — бои шли прямо на территории завода — но после войны он был отстроен заново.
Но оказалось, что трудные времена наступят позже, даже не в 1990-е. Завод (уже не Сталинградский, а Волгоградский) был обанкрочен только в 2005 году. И сейчас от него остались только памятник Дзержинскому, памятник Т-34 да проходная, построенная Альбертом Каном. История ВГТЗ на этом закончилась.
Благодарим компанию Retrotruck за предоставленный на тест-драйв автомобиль.
Какие трактора были в СССР, марки, модели, техника
Российская империя с давних времен считалась аграрной страной, широко использующей сельский труд. В Советском Союзе, несмотря на смену курса и развитие тяжелой промышленности, проводилась массовая коллективизация и создание колхозов.
Какие трактора лучше?
Советские Российские
Их задачей было обеспечение огромного государства продовольствием. А так на дворе стоял 20-ый век, век научного прогресса и великих открытий, без помощи передовой на тот момент техники не обошлось.
Лучший помощник колхозника
Одним из незаменимых инструментов в освоении новых земельных участков для рабочего стал трактор. Эта мощная машина помогала вспахивать землю, перевозила урожай, помогала расстраиваться в новых, необжитых землях. О популярных моделях тракторов и пойдет речь ниже.
Фордзон-Путиловец. Капиталистическая калька
Этот трактор, один из первых, если не первый, сделанных на территории СССР, являлся настоящим символом коллективизации. Его массово изображали на плакатах, агитках, с ним выпускали почтовые марки.
Интересно, знали ли широкие массы, что Фордзон является практически “дословной” копией американского трактора фирмы Форд? Но как бы то ни было, на просторах молодой страны он стал действительно ценным помощником сельского хозяйства. Первая модель была выпущена в 1924-ом, последняя сошла с конвейера в 1932-ом.
Универсал. Чужой, но все же наш
Один из сменщиков Фордзона стал трактор Универсал. Хотя и он тоже был срисован с зарубежного экземпляра, все же советские инженеры настолько обновили и перелопатили конструкцию, что трактор стал напоминать скорее фильм “по мотивам”, чем практически идентичную копию.
В пользу уникальности Универсала говорит то, что он стал первым трактором, который СССР экспортировал за границу.Выпускался с 1934-го по 1955-ый.
ДТ-14. Харьковская мощь
Выпуск этой машины начался в 1955-ом году, на Харьковском тракторном заводе, и предназначался для овощеводной отрасли сельскохозяйственной промышленности, а также активно участвовал в перевозке разнообразных грузов — от строительных материалов до отходов производства.
Удачность модели подтвердили неоднократные модификации, которые делали машину действительно универсальным средством для решения широкого спектра задач. Выпускался всего 4-ре года из-за того, что тракторная промышленность в те года переживала большой всплеск, и автопарк регулярно обновлялся, чтобы соответствовать потребностям колхоза.
Т-4. Мощь и недостатки
Нуждалась также сельская промышленность не только в тракторах, которые бы перевозили урожай, но и в тех, которые за короткий срок могли бы вспахивать большие участки чернозема. На момент 50-ых годов, именно такие машины были в остром дефиците.
Поэтому на Алтайский тракторный завод поступил заказ на производство трактора новых, не использованных ранее, мощностей и тягловой силы. Именно такой машиной и стал Т-4. Его существенной отличительной чертой было наличие гусениц, а не колес, в качестве инструмента передвижения. Дело в том, что по исследованиям советских агрономов, колесные трактора при работе непосредственно в поле, могли наносить серьезный ущерб почве и сильно уменьшать ее плодородие. Но вот использование гусениц практически нивелировало эту проблему.
В итоге трактор широко использовался в освоении целины Сибири и Казахстана. Но несмотря на это, техническая конструкция вызывала ряд нареканий. Что, в итоге, все же не сильно сказалось на количественном показателе эксплуатации — Т-4 стал одним из самых узнаваемых тракторов из СССР.
Беларусь. Лицо советского экспорта
Одним из самых узнаваемых тракторов на всем постсоветском пространстве являются машины, выпускавшиеся на Минском тракторном заводе. Серия, которая берет свое начало в уже далеком 1950-ом году, продолжает свое существование и до сих пор.
Она знакома не только по культовым моделям, типа МТЗ-50 или МТЗ-80, но также продолжает пополняться новыми машинами, которые находят свое применение в странах СНГ и в Европе. В том числе, тракторы Беларусь имеют в своей копилке награды различных выставок сельскохозяйственной техники.
Еще в советское время, машина получила свое признание не только в СССР, но и в ближайшем зарубежье — трактор активно экспортировали в страны социалистического лагеря и в ГДР.
ЮМЗ-6. Прототип для Volvo
Созданный Южным машиностроительным заводом, выпускался и после развала СССР, вплоть до 2001-го года. И сейчас его можно встретить на улицах городов и поселков в качестве снегоуборщика или экскаватора.
Пик своей славы пережил в конце 70-ых, начале 80-ых годов, когда на его базе шведский автоконцерн выпускал свой трактор Volvo BM-700.
ДТ-75. Простой и надежный
Одним из самых популярных тракторов в сельском хозяйстве являлся ДТ-75. Обладая гусеничным ходом, он широко применялся на пахотных полях, был мощным и в то же время удобным в пользовании. Многие отдавали предпочтение именно ему перед не таким удачным Т-4. Что и говорить, как результат, ДТ-75 широко засветился в качестве одного из “актеров” фильма “Русское поле” и был даже удостоен памятника.
В силу удачности модели, выпускается и сейчас, пережив ряд модификаций и модернизаций.
Т-800. Гигант
Название этого трактора навевает легкую ностальгию о постапокалиптических фильмах 90-ых. Выпущенный в 1983-ем году, он используется на работах горнорудной промышленности, выполняет большой объем земляных работ при строительстве дорог.
Мнение эксперта
Исаак Якович Зельдер
Советский астрофизик, физохимик, доктор физико-математических наук, Академик АН СССР, конструктор, инженер. Герой Социалистического труда СССР.
На момент выпуска и на данное время, является самым большим трактором в Европе. Всего было выпущено 10 штук
.Сталинец-100. Скромный работяга
Сталинец, первая модель которого вышла с конвейера в 1956-ом, а последняя — в 1994-ом, являет собой промышленный трактор, использовавшийся при расчищении завалов, снегоуборочных работах, на его основе строили мощные бульдозеры. За годы выпуска было создано более 120 000 копий.
Т-100. Помощник строителей
Являющийся идейным продолжением Сталинца, Т-100 отличался не только высокой работоспособностью, но и беспрецедентным уровнем комфорта в кабине водителя.
Используясь в той же сфере, что и предшественник, он также получил широкую популярность при использовании в строительных работах по всему СССР.
Заключение
Тракторов в СССР было огромное множество, и вышеперечисленные модели не дадут всего представления об обширном автопарке машин. Некоторые из них канули в небытие, некоторые же — живут и здравствуют по сей день. А некоторые получили более широкое признание, чем в советское время.
советские, гусеничные, все модели, первые, колесные, старые
Трактора СССР были первыми машинами, выпуску которых придавалось большое значение. Спецтехнику поставляли в колхозы, задача которых состояла в выполнении продовольственной программы. Первые трактора обеспечили высокую производительность труда при выполнении сельскохозяйственных работ. Несмотря на малую мощность, они хорошо справлялись с поставленными задачами. Трактористы в союзе были почитаемыми людьми, считались грамотными и образованными.
Советские колесные трактора
В начале 20-х годов 20 века на ленинградском заводе «Красный Путиловец» приступили к выпуску российского трактора. Основой конструкции советской машины послужила американская модель, пользующаяся высоким спросом за рубежом. Поэтому Фордзон — прототип последующих колесных советских тракторов. От конструкторов завода требовалось усовершенствовать зарубежную модель в кратчайшие сроки.
Машина была безрамной, с поперечно установленным 4-цилиндровым двигателем. В качестве горючего служила сырая нефть. Весила около 2 т, развивала скорость до 3-х км/ч. Использовалась преимущественно на сельскохозяйственных работах и для перемещения грузов. Так было положено начало массовому производству колесных тракторов.
Первый трактор в СССР был выпущен в 1923 г. Это была универсальная машина, востребованная колхозами и промышленными предприятиями. Советские трактора во многом обусловили успех первых пятилеток, задачей которых был подъем народного хозяйства. Все модели спецтехники использовалась для выполнения широкого спектра работ:
- вспашки полей;
- буксировки тяжеловесных грузов на лесопильных предприятиях;
- на строительстве дорог и зданий;
- в коммунальном хозяйстве.
Минитрактора выпускались небольшими партиями, т. к. их конструкция непрестанно совершенствовалась.
Коломенец 1
Начиная с 1923 года в течение 6 лет на заводе тракторостроения в г. Коломна осуществлялось производство тракторов Коломнец 1. Это был почти полный аналог американского Могул. Но советские конструкторы отказались от нескольких узлов зарубежной машины и тем самым облегчили конструкцию российской. Это обеспечило ее более высокую скорость.
Коломенская модель имела рамный остов, была оснащена двухтактным одноцилиндровым двигателем мощностью 25 л. с. Силовую установку расположили вертикально, радиаторную систему охлаждения заменили градирней. Всего было выпущено 500 машин этой модели.
Запорожец
В 1923 году на заводе «Красный Прогресс» было запущено производство тракторов Запорожец. Это была облегченная модель, специально созданная для работы с двухкорпусным плугом. Отличительная особенность машины в том, что ее изготавливали из недорогих и доступных материалов. Двигатель работал на сырой нефти. Для запуска требовалось раскалить запальную головку. У машины было 3 колеса — 2 передних и 1 заднее. Агрегат мог развивать скорость не более 3,6 км/ч.
Карлик
В начале 20-х годов прошлого века талантливым российским изобретателем Я. В. Маминым были разработаны два трактора — Гном и Карлик. В отличие от иностранных моделей, это были легкие и маневренные машины, простые в сборке и ремонте. В конструкцию Карлика входил не имеющий аналогов одноцилиндровый двигатель высокого сжатия, изобретенный Маминым.
Несмотря на легкий вес (до 1,4 т) и невысокую мощность в 12 л. с., Карлик обладал большей тяговой силой, чем зарубежные тракторы, и превосходил по этому показателю даже американский Фордзон. Все это обеспечило высокий спрос на данную модель, и в течение 4 лет завод «Возрождение» ежедневно выпускал Карликов 1.
Фордзон-Путиловец
В 1924 г на заводе «Красный Путиловец» приступили к производству трактора Фордзон-Путиловец. Правительством было принято решение о выпуске машин на основе модели американского Фордзона, но адаптированных для российских условий. Тем самым сокращали время, требуемое для разработки отечественной модели.
Фордзон-Путиловец стал основой для всей колесной спецтехники. Машина оснащалась четырьмя колесами, задние из которых были ведущими. В передней части находился вертикально установленный двигатель. Сиденье оператора располагалось над задним мостом.
Особенность модели в том, она имеет безрамную конструкцию. Такой прием был использован впервые в мировом машиностроении. Таким образом добились нескольких преимуществ:
- более легкого веса;
- маневренности;
- экономии на материалах изготовления;
- более высокой скорости перевижения.
Четырехтактный четырехцилиндровый двигатель карбюраторного типа обеспечивал мощность 20 л. с. Машина управлялась КПП с тремя передачами: двумя передними и одной задней.
Универсал
В начале 30-х годов прошлого века на Кировском заводе в Ленинграде приступили к производству мощного по тем временам трактора Универсал. Машина разрабатывалась с целью механизации посева и обработки пропашных культур. Прототипом послужил американский Фармолл. Но в процессе разработки российской машины конструкция зарубежной была настолько изменена, что Универсал считают самостоятельной моделью. Причем одновременно были сконструированы сразу две ее модификации, а через некоторое время третья и четвертая:
- «У-1» — для обработки высококостебельных пропашных культур.
- «У-2» — для низкостебельных.
- «У-3» — для междурядной обработки.
- «У-4» — для уборки хлопка.
Характеристики трактора Универсал позволяли использовать его и в качестве тяговой техники. В середине 30-х годов эти машины выпускали сразу на двух заводах: Кировском и Владимирском тракторном.
Т-150
Т-150, выпускаемый Харьковским и Минским тракторными заводами, стал самой мощной и быстроходной сельскохозяйственной машиной 60-х годов 20 века. Разработкой этой техники занимались ведущие конструкторы и изобретатели Советского Союза. Они решали задачу массовой поставки модернизированной спецтехники на смену устаревшим моделям.
Технические характеристики трактора:
- мощность — 170 л. с.;
- скорость оборотов коленвала — 2100 в минуту;
- минимальный радиус поворота — 6,5 м;
- дорожный просвет — 400 мм;
- тяговое усилие — 6000 кгс.
Машина оснащалась бензиновым шестицилиндровым двигателем с турбонадувом СМД-60, запуск которого осуществлялся электростартером. Начиная с 1971 года на Т-150 начали устанавливать более мощные двигатели: ЯМЗ-236, 236НЕ, 238М2. Трансмиссия трактора гидромеханическая с 2-дисковым сцеплением и пневматическим приводом. Остов полурамный, коробка передач механического типа.
Гусеничные трактора СССР
Начиная с середины 60-х годов прошлого века в России активно проводились исследования по эффективности применения в сельском хозяйстве тракторов колесного типа.
В результате были сделаны выводы о том, что выгоднее и безопаснее в эксплуатации машины на базе гусениц.
В отличие от колесных, они не вызывают большого уплотнения почвы, влекущего снижение урожайности на 25%. Есть у гусеничных моделей и другие преимущества:
- более высокая проходимость по рыхлым и вязким грунтам;
- снижен риск пробуксовывания;
- более высокие тяговые характеристики.
В связи с этим было принято решение о переходе крупнейших тракторостроительных заводов страны на производство машин на базе гусениц. К 80-м годам 20 века колхозы и совхозы России были полностью укомплектованы техникой этого типа.
Техника данного вида представлена следующими моделями.
Коммунар
Коммунар — первая модель гусеничного трактора, производство которой осуществлялось ХТЗ (Харьковским тракторным заводом) с 1924 по 1931 гг. В период Великой Отечественной войны эта техника использовалась в качестве тяговой для артиллерийских орудий. Всего было разработано 3 модификации базовой модели:
Технические характеристики трактора Коммунар:
- масса — 8,5 т;
- мощность — 50 л. с.;
- максимальная скорость — 7 км/ч;
- коробка передач трехступенчатая (2 вперед и 1 назад).
Дт-54
В 50-х годах прошлого века было налажено производство первого дизельного гусеничного трактора Д-54. Его выпуск осуществлялся тремя крупнейшими заводами страны: Сталинградским, Харьковским и Алтайским. Эту мощную машину использовали для всех видов работ, где требовались выносливость, проходимость, большое тяговое усилие.
Д-54 был оборудован 5-ступенчатой механической коробкой передач, развивал скорость до 5,7 км/ч, обладал тяговой мощностью 2000 кгс.
Дт-75 — самый массовый гусеничный трактор СССР
Д-75 — спецтехника общего назначения, выпускаемая в России с 1973 года. Первые машины были оснащены дизельными двигателями мощностью 75 л. с. Трактор имеет рамную конструкцию, в первоначальном варианте был оборудован кабиной автомобильного типа с регулируемым по высоте сиденьем.
Начиная с модификации Д-75М высота и оснащение кабины регулярно претерпевали изменения в сторону повышения комфортабельности.
Для эксплуатации в регионах с суровыми климатическими условиями предусмотрена возможность холодного запуска двигателя. Конструкция машины позволяет присоединять к ней полунавесное оборудование бокового типа. Это предоставляет возможность использовать трактор как бетоноукладчик и погрузчик. Таким образом спектр выполняемых спецтехникой задач был расширен. В него вошли бурильные, дорожные и строительные работы. По сей день тракторы этой модели востребованы сельским хозяйством и промышленностью, активно эксплуатируются в самых разных условиях.
Как назывался и на каком топливе работал первый советский трактор?
О первом серийном советском тракторе Запорожец
Крестьянский двор трактор купить не сможет. Крестьяне могут организовать кооператив, сброситься деньгами и купить трактор, скажем, на 10 дворов. Дневная производительность их труда резко возрастет, но годовая останется та же. Ведь от земли крестьянин все равно не сможет уйти, следовательно, промышленности от кооперации сельского хозяйства нет никакого толку: притока рабочих рук в город все равно не будет.
Идеологически неприемлемый выход — вернуть землю помещикам — был неприемлем не только по идейным, но и по государственным соображениям. Да, помещик, забрав у крестьян землю и купив трактора, оставил бы у себя только одного крестьянина из 5, а остальных выгнал бы в город. А куда их здесь, в городе, деть? Ведь рабочие должны поступать на предприятия в строго необходимом количестве — в таком, которое требуют уже построенные предприятия. А они от помещика повалят валом, ведь помещику плевать на то, построены в городах заводы или еще нет.
У нас разные Говорухины блеют, что, дескать, если бы не было революции, то Россия была бы богатой и счастливой. Черта с два! Даже если бы не было Первой мировой войны, то уже году к 1925-му в России был бы такой бунт, что Гражданская война показалась бы всем детской забавой. Ведь Генри Форд уже в 1922 году начал выпускать свои трактора «Фордзон» с темпом более миллиона штук в год и по такой дешевой цене, что их в России покупали бы не только помещики, но и средней руки кулаки. Из деревни в города России ринулась бы такая масса голодных безработных, что она снесла бы и царскую власть, и помещиков с капиталистами еще чище, чем это сделали большевики. Ведь царь работал без плана, он не развивал экономику России осмысленно, для него ход научно-технического прогресса был бы абсолютно неожиданным.
А посмотрите, как осмысленно действовали большевики! Они сначала развили промышленность в городах, т.е. создали рабочие места, а уж потом начали повышать производительность труда в сельском хозяйстве, заполняя рабочие места в городе высвободившимися крестьянами.
Но в 1922 г. тракторов в СССР еще не было. До 1917 года было закуплено за границей и завезено в Россию около 1500 тракторов. гражданская война внесла коррективы в их количество.
В том памятном 1922 году партийное руководство Запорожской губернии связалось с начальством завода «Красный прогресс» – крупнейшего промышленного предприятия в Кичкасском уезде Запорожья и поставило задачу: стране нужны тракторы. Много. Необходимо наладить производство в самые сжатые сроки.
А сейчас надо оговориться: старой, дореволюционной технической интеллигенции в руководстве завода не осталось. Ее вообще на заводе не осталось. Революции и гражданские войны даром не проходят… Кто-то из «бывших» угодил в расстрельный подвал, кто-то эмигрировал от греха подальше, кого-то кровавый вихрь гражданской занес на другой конец страны… В общем, ни одного старорежимного инженера.
Однако – нужны трактора! Идите и работайте! О результатах докладывать еженедельно!
Работяги поскребли в затылках. И осторожно поинтересовались: а что это такое, трактор? Как примерно выглядит и для чего предназначен?
Ну да… Не производились в царской России трактора в таких количествах, чтобы быть известными всем и каждому, – единичные, опытные экземпляры. Конского поголовья хватало… И закупались за границей считанные единицы – ни одна из тех единиц до Кичкасса не доехала.
Заводик (не так давно именовавшийся «Южным заводом общества А. Копп») после военной разрухи только-только задышал, спасибо нэпу – и сложнее корпусов для керосиновых ламп и станин для швейных машинок пока что ничего не производил. А тут сразу трактор…
Партийное руководство в вопросах тракторостроения было более подковано – они трактор, по крайней мере, видели. Один раз. Мельком. В кинохронике. Объяснили, как умели, словами и жестами.
Понятно, покивали работяги. Сделаем.
Проект, чертежи, расчеты? Ах, оставьте… Нам, как говаривал лесковский Левша, мелкоскопы ни к чему, у нас глаз пристрелямшись…
Технические руководители кичкасского завода инженеры Г. Ремпель и А. Унгер при поддержке запорожского Губметалла стали строить первый оригинальный трактор. Его строили без каких-либо чертежей, по эскизам, набросанным карандашом, из случайных материалов, а то и деталей других машин, оказавшихся под рукой.
И они сделали! Без чертежей и мелкоскопов!
За две недели до назначенного срока на заводском дворе стоял трактор, получивший гордое имя «Запорожец». Опытный экземпляр – концепт, как принято ныне говорить.
Вид концепт имел самый фантастичный. И не менее фантастично был устроен… Хотя к стим-панку отношения не имел: двигатель стоял все-таки не паровой, – внутреннего сгорания. Но и в дизель-панк никак не вписывалась чудо-машина, про детище Рудольфа Дизеля товарищ ничего не рассказывали запорожским левшам. А то бы они сделали…
Как известно, двигатели внутреннего сгорания делятся на два класса: карбюраторные и дизельные. Ни к той, ни к другой категории стальное сердце «Запорожца» не относилось. Как так? А вот так. Ноу-хау. Уникальная разработка. Прототипом послужил сломанный одноцилиндровый двигатель «Триумф», десять лет ржавевший на заводском дворе и лишившийся многих деталей. Изобретать утерянное заново кичкассцы не стали, упростив конструкцию до предела.
Не дизель – там воздушно-топливная смесь воспламеняется сама, от сжатия, здесь же имело место внешнее воспламенение (каким именно способом – отдельная песня). Но и не карбюраторный – карбюратор, как таковой, напрочь отсутствовал. И топливного насоса не было – горючее самотеком поступало из высоко расположенного бака, и смешивалось с воздухом прямо в цилиндре.
Какое именно горючее? А вот попробуйте угадать.
Керосин? Мимо…
Дизельное топливо, в просторечии солярка? А что это такое, спросили бы левши, слыхом не слыхавшие о Рудольфе Дизеле.
Мазут? Не то, но уже теплее…
Кто сказал: Аи-92? Двойка!
«Запорожец» работал на нефти. На сырой. Ни крекинга, ни очистки – что из скважины течет, то и в бак. Дешево и сердито.
Про дизайн кабины рассказать? Не стану. Кабины не было. Кабина, по большому счету, излишество, никто еще от дождя не растаял. Жесткое металлическое сидение под открытым небом, вынесенное далеко назад, тракторист сидел на нем, как птичка на жердочке, – ничего, работать можно. Ни одной педали – ни газа, ни сцепления, ни тормоза, – штурвал, и всё.
Однако склепать механического уродца, ничего не смысля в технических дисциплинах, – лишь начало. Но попробуйте-ка заставить заработать свое детище – поехать, поплыть, полететь.
Так вот – ЭТО работало! ЭТО вполне бодро ездило – и ездило, и ездило, и ездило, и ездило… Потому что остановиться не могло. Никакого намека на коробку передач и на сцепление – вал двигателя наглухо соединен с колесами, вернее, с одним ведущим задним колесом, «Запорожец» был трехколесным. Хочешь остановиться – перекрой топливный кран и заглуши мотор, других штатных способов нет. Но завестись будет ох как непросто… Зато удобно – заправка на ходу, и трактористы-сменщики на ходу сменяют друг друга, благо скорость всегда одна и та же – чуть меньше четырех километров в час. Для того и сидение вынесено назад, за пределы трактора, – чтобы, сменяясь, не угодить невзначай под колесо. И никаких простоев техники. Вечно пашущий трактор – с одного поля на другое, третье, четвертое, а там уж и плуг пора менять на борону, затем на сеялку… Почти вечный двигатель.
Как завестись, если вдруг заглохнет? Да, это непросто… Стартера с аккумулятором нет, понятное дело; вообще нет никакой электрики (фары – на основе керосиновых ламп). Но и заводную ручку придется крутить не сразу. Зажигание смеси в нем происходило от запальной головки, которую перед пуском двигателя минут 15—20 разогревали до каления. Момент зажигания регулировался подачей воды в цилиндр, охлаждался двигатель водой. Из-за низкого КПД и негерметичности для вспашки одной десятины расходовалось 1,5 пуда черной нефти и 5 ведер воды.
Редуктор, закрытый в плотный металлический корпус, предохранял шестерни от грязи и пыли. Вместо шариковых подшипников и баббитовых вкладышей применялись бронзовые втулки. В случае износа их можно было изготовить в любой мастерской. Мощность от двигателя к колесам передавалась через фрикционную муфту с обшивкой из сыромятной кожи. Трактор передвигался только с одной скоростью — 3,6 км/ч. Правда, в некоторых пределах она все же изменялась воздействием на маятниковый регулятор изменения числа оборотов.
Фантастика… Бластер, скованный феодальными оружейниками. Глайдер, выпорхнувший из стен каретной мастерской.
А ведь среди них был гений – там, на Кичкасском заводе… Гений, имя которого мы никогда не узнаем…
Потому что у гениев есть – среди прочего – две особенности: невероятная, прямо-таки мистическая интуиция и не менее мистическая удачливость…
Дедал и его полет… Миф или отголосок реального события? Примитивный планер или дельтаплан вполне можно было построить в средние века, и даже раньше, в античности, – материальная база позволяла. И строили, и прыгали с обрывов и колоколен, и ломали ноги, и разбивались насмерть… Успешно полетел Лилиенталь – понятия не имея об аэродинамике и множестве других необходимых для полета дисциплин. Интуиция и удачливость. Гениальность…
Был гений и на «Красном прогрессе», иначе не выкатился бы «Запорожец» с заводского двора. Даже с места бы не тронулся.
Работу же на такой несложной машине, как «Запорожец», мог легко освоить даже малограмотный крестьянин и ухаживать за ней как за «механической лошадью». Протокол испытаний опытного образца (лето 1922 года) констатировал: «Трактор с 12-сильным двигателем, расходующим около двух пудов черной нефти на десятину, при глубине вспашки до четырех вершков свободно снимал пласт земли в 65 квадратных вершков. Трактор мог вспахать 1,5—3 десятины земли в день (в зависимости от глубины вспашки)
И поступил новый партийный приказ: запускаем в серию!
Это тоже фантастика… Какие только странные устройства не породила за века человеческая фантазия. Однако – на бумаге, в чертежах. В лучшем случае – пара опытных экземпляров. Но чтобы десятками, сотнями… Не бывает. Фантастика.
Но запустили! И наклепали за три года несколько сотен!
Более того – не разорились, невзирая на весь волюнтаризм затеи! Продукция исправно находила сбыт, спрос даже превышал предложение, – как-никак «Красный прогресс» стал всесоюзным монополистом. И сельхозартели, и товарищества по совместной обработке земли, и сельские коммуны (колхозов еще не было) желали приобрести чудо-технику. И даже зажиточные крестьяне, проще говоря, кулаки, – наивно надеялись, что бухаринский призыв «Обогащайтесь!» относится к ним тоже, и записывались в очередь на приобретение заветного трактора.
«Запорожец» решили усовершенствовавать и обеспечить его изготовление чертежами и моделями. Было построено 10 тракторов модернизированной конструкции. Образец прибыл на токмакский завод «Красный прогресс» 29 сентября 1923 года. Здесь предусматривалось освоить его серийное производство. Путь почти в 90 верст от села Кичкаса «Запорожец» проделал своим ходом без малейших поломок. В пути следования для крестьян несколько раз демонстрировалась вспашка земли «механическим конем»…
«Соревнования «Запорожца» первого выпуска и гусеничного трактора «Холт» Обуховского завода на полях Петровской сельскохозяйственной академии осенью 1923 года прошли в пользу отечественного первенца. На вспашку десятины земли при четырехвершковой глубине «Запорожец» в среднем тратил около 30 кг нефти. Трактор «Холт» — 36 кг керосина. За оригинальную конструкцию трактора применительно к условиям СССР, при хорошей сборке, производительности и тяговых усилиях госзавод №14 удостоился Почетного диплома I степени.
Спрос на трактор марки «Запорожец» был большой. Особенно он возрос после испытаний, проведенных вместе с американским «Фордзоном» весной 1925 года. Вспашку десятины земли «Запорожец», уже имевший 16 л. с., заканчивал на 25 минут раньше. При этом расход нефти составлял 17,6 кг. «Фордзод» сжигал 36 кг керосина. По всем показателям питомец «Красного прогресса» выглядел лучше заграничного коллеги. Программой-максимумом предполагалось довести к 1924—1925 годам выпуск «Запорожцев» до 300 штук в год. Однако ход дальнейших событий сложился не в пользу «Запорожца». Победило направление массового производства. К этому времени уже прояснились горизонты первой пятилетки, перед страной стояли грандиозные задачи, нужны были крупные предприятия.
На тракторе «Запорожец» №107, например, тракторист и механик М. И. Роскот из Черниговской области бессменно работал с 1924 по 1958 год. В годы немецко-фашистской оккупации он разобрал трактор, узлы и детали надежно спрятал. После освобождения. «Запорожец» пришел на помощь разоренной земле.
Не думаю, что покупка кого-либо разочаровала. Во-первых, сравнивать было не с чем. Во-вторых, управиться с «Запорожцем» было лишь чуть сложнее, чем с кувалдой: получасовой предпродажный инструктаж – и рули, пока нефти хватит. Наконец, исключительная надежность, – при отсутствии сервисных мастерских и магазинов запчастей качество весьма важное. А поломки, которые все же случались, мог устранить любой сельский кузнец. Нынешние автомобилисты, морально и материально измученные автосервисом, хорошо могут представить, каково ездить на машине, где сломаться ПРОСТО НЕЧЕМУ. Мечта…
И вот ситуация: в стране идет подготовка коллективизации и индустриализации, Госплан верстает планы первой пятилетки. Механизация сельского хозяйства не забыта, в числе первоочередных задач. Идут переговоры с лидерами американского тракторостроения: с компаниями «Форд» и «Катерпиллер», закуплены опытные образцы – технические специалисты (настоящие, высокого уровня) их вдумчиво изучают, проводят полевые испытания, прикидывают, лицензию на производство каких машин купить для Краснопутиловского завода в Ленинграде. Все обстоятельно, все по плану.
А тут весть из глухой провинции, из задрипанного Мухосранска: а мы трактора вовсю уже делаем! И по всей стране продаем!
Технические специалисты и причастные к делу ответственные товарищи из Тракторной комиссии ВСНХ, мягко говоря, удивились. Сначала не поверили, но весть подтвердилась. Отправили гонца на «Красный прогресс»: ну-ка, товарищи прогрессивные новаторы, что вы тут наизобретали? Может, ну их, капиталистов-кровососов, своими силами и техническими идеями обойдемся?
Так вот же он, трактор, по двору катается! Гонец впал в легкий ступор, не поверил: трехколесное ЭТО – трактор?! Трактор. Пашет, сеет, жнет. Покупать будете? Да нет, нам бы пакет технической документации для изучения… Ась? Что за пакет? Зачем он нам? Мы по первому образцу все делаем, размеры – вот они, измеряйте, записывайте…
(На самом деле серию лепили не по первому образцу, по второму. Первый торжественно отправили в подарок Ильичу, в Горки.)
Легкий ступор гонца сменился глубоким шоком…
Хотите верьте, хотите нет: никакой проектной документации после двух лет производства НЕ БЫЛО! Даже минимального комплекта чертежей – не было!
В архивах сохранился письменный запрос краснопутиловцев, не поверивших гонцу. (Да и как в такое поверить?! Запил в провинции по-черному, не иначе…) Пришлите, дескать, товарищи, чертежи для изучения. И гордый ответ «Красного прогресса»: нам чертежи с мелкоскопами ни к чему, у нас глаз пристрелямшись…
Той же осенью, когда проходила московская выставка, еще один трактор «Запорожец», построенный в Кичкасе, был представлен на первой Всеперсидской сельскохозяйственной выставке в Тегеране.
Советский Союз охотно принял в ней участие, получив приглашение тамошнего правительства. Уже в Тегеране рабочий Картавцев по просьбе посетителей выставки запускал двигатель «Запорожца», садился за рычаги управления и демонстрировал работу трактора возле павильона. Однажды он выехал в поле. После вспашки восторг присутствующих был неописуем. Трактором особенно интересовались местные крестьяне. Они ходили за ним, словно дети, плотно оцепив «чудо-машину» живым кольцом.
Так «Запорожец» стал первой сельскохозяйственной машиной, которая появилась на полях Персии. Его, а также некоторые другие советские экспонаты наградили золотыми медалями, почетными грамотами, дипломами. Отечественная промышленность получила солидные заказы. Для молодой Страны Советов это, разумеется, было крайне важно как с экономической, так и с политической точки зрения.
Что было потом? Потом – пятилетка, конец нэпа и относительно свободного рынка: выпуск «Запорожца» свернули волевым начальственным решением. В планах нет, так и нечего тут…
Потом были вновь построенные или перепрофилированные тракторные гиганты – Сталинградский завод, Челябинский, Харьковский… Была плеяда отечественных, оригинальных тракторов, переплюнувших западные аналоги. А трудяги-«Запорожцы» так и пыхтели на своей сырой нефти до самой войны, а кое-где и после нее – чему ломаться, если ломаться нечему? – но в конце концов все попали в переплавку.
Осталась легенда. Несколько сотен машин – на огромную страну капля в море. Мало кто видел первый советский трактор воочию, мало кто на нем работал. И рассказы про вечно пашущий трактор со сменяющимися на ходу трактористами передавались из уст в уста, обрастая самыми фантастическими подробностями…