Регулировка сцепления однодискового маз: Страница не найдена — SPECMAHINA

Содержание

Однодисковое сцепление МАЗ | новости СпецМаш

  Как базовые составляющие силового агрегата автомобиля выступают двигатель и коробка переключения скоростей. Первый собственно вырабатывает крутящий момент, необходимый для движения, вторая – обеспечивает достаточный диапазон передаточных чисел для эффективного использования транспортного средства. В вариации с механическими КПП (а на грузовиках Минского Автозавода, как правило, стоят именно они) есть еще один весьма нужный «компонент» – фрикцион-сцепление, двух или однодисковое. Вот о последнем мы и будем говорить дальше…

НАЗНАЧЕНИЕ

 Все очень просто, МКПП представляет собой набор из валов и зубчатых колес-шестерен. В зависимости от того, какая пара шестерен передает вращение, изменяется угловая скорость и передаточное число. Но в большинстве своем переключение с одной пары на другую выполняется при движущихся валах-шестернях, что означает серьезные удары по зубьям и резкие скачки истирающего воздействия. Чтобы нивелировать этот неприятный нюанс и применяются сцепления, которые предназначены для выполнения нескольких функций:

  •  — в рабочем положении обеспечивают передачу вращения от коленвала ДВС к первичному валу КП;

  •  — при выключении гарантируют аккуратное и полное отключение этой связи;

  •  — во время активации организовывают плавное подключение трансмиссии к мотору.

 Благодаря подобной схеме удается предохранять детали двигателя-трансмиссии от чрезмерных нагрузок, тем самым, защищая их от быстрого износа и поломок. Кроме того, более плавным становиться само движение автомобиля, его старт, и повышается надежность торможения в экстренных ситуациях. Чтобы понять, как это получается, стоит разобраться с внутренним устройством и принципами функционирования.

КАК УСТРОЕНО И РАБОТАЕТ

 Классификация автосцеплений на одно- и многодисковые проводиться согласно тому, сколько ведомых дисков есть в его конструкции. Наиболее часто встречающееся однодисковое сцепление МАЗ, это модели ЯМЗ-181/182, и как раз на их примере мы будем описывать внутреннюю начинку. Итак, все составляющие узла можно разделить на три группы – ведущие-ведомые и механизм выключения. Теперь, подробнее о них.

Ведущая часть

 Это нажимной диск с кожухом, в сборе с пружиной, о которой мы еще поговорим, они образуют единый конструктивный блок, называемый корзиной из-за специфической конфигурации. Кожух крепиться на маховик дизель-мотора посредством болтового крепежа, а диск соединен с ним упругими стальными полосами (четыре «пакета» по 4 же пластины). При этом с картером крепеж заклепочный, а с нажимным – резьбовой. За счет такого решения удается организовать центровку размещения безо всяких дополнительных приспособлений и в то же время получить некоторую свободу взаимного перемещения, необходимого по функциональному назначению. Изгиб у пластин сформирован внутрь, и потому они стремятся отвести нажим-диск от маховика.


 Между диском и корпусом помещается диафрагменная пружина. В свободном состоянии она напоминает формой тарелку, расположенную выпуклой стороной к нажимному. Специальные болты в собранном виде держат ее в напряжении, сообщая ее почти плоскую форму, стремясь вернуть первоначальный изгиб, она прижимает ведущую часть к маховику. Из-за особого конструктива меньшего диаметра этот вариант часто называют лепестковым, но главное то, что при таком исполнении у прижимной силы нелинейные характеристики

Ведомый

  В нашем случае речь идет о диске, подвижно (через ступицу со шлицами) установленном на «первичке» и расположенном так, чтобы нажимной зажимал его на маховик, то есть, обеспечивалась передача трением. Чтобы трение было более сильным, а также для предохранения основного тела ведомого и уменьшения температурных деформаций, на его контактной поверхности установлены фрикционные накладки из композитного материала. Между ними и основой тоже есть пружины, что гарантирует нужную плавность при соединениях. Тело и ступица соединены не жестко, а также посредством упругого демпфера, что позволяет нивелировать крутильные колебания.


  По мере износа фрикцион-накладок, пресловутая нелинейная характеристика диафрагменной пружины обуславливает увеличение давления на нажимной, смещая его дальше к ведомому, сохраняя нужное для качественной передачи усилие. Чтобы прекратить передачу требуется снять давление опорного пояса диафрагмы, чем и занимается следующий объект нашего рассказа.

Выключающая группа

 Основные составляющие – вилка и муфта, установленная на валу и соединенная через упорное кольцо с пружиной. Их работа организована так – при срабатывании привода (нажатии на педаль) происходит поворот вала, контактирующего с вилкой. Она упирается в выступы на муфте и заставляет ее сместиться. Так как есть фиксаж, то выполняется и деформирование пружины с дальнейшим отводом нажимного, пакет упругих пластин которого уже не ограничивается сторонним воздействием. При отпускании педали все осуществляется в обратной очередности.

ОБСЛУЖИВАНИЕ И ВОЗМОЖНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ

  Периодичность техобслуживания сцеплений-приводов МАЗ соответствует срокам, устанавливаемым для дизель-двигателя, с которым они используются. Что касается необходимых работ, то выделить можно следующие:

  • • Ежедневное ТО – проверка функционала и внешний осмотр на предмет целостности доступных взгляду деталей

  • • ТО-1 – более тщательный осмотр состояния

  • • ТО-2 (и каждое второе ТО-1) – смазка муфты выключения

 Из сбоев в работе можно выделить пробуксовку и ведение. В первом случае, характеристикой неисправности является неполное включение. То есть, диски не сжимаются с должной силой, и если при малых оборотах еще есть шанс на плотный контакт, то при более высоких наблюдается проскальзывание ведущих-ведомых элементов относительно друг друга. Чаще всего проблема здесь в изношенных накладках, хотя не исключаются и приобретенные дефекты пружинных элементов.


  Ведение, а иначе – неполное выключение, это обозначение противоположной ситуации, при которой диски не отводятся на положенное расстояние. Тут вероятно нарушение регулировок привода, свободного хода педали или корзины. Стоит также помнить, что при нормальном технологически правильном процессе появление скрежета, стуков и любых других посторонних шумов в узле свидетельствует о неполадках. И в таком случае требуется незамедлительное вмешательство специалиста.

  Отдельные элементы сцепления МАЗов ремонтируются восстановлением очень редко, чаще происходит их замена ввиду высоких нагрузок и потребности в высокой точности деталей и их взаимодействия. Стоит заметить, что даже при достаточной толщине накладок, но при наличии в них трещин, пересекающих плоскость от заклепочных отверстий к краям или другим заклепкам (а также «край-край»), их дальнейшая эксплуатация не рекомендуется. Так как в любой момент может произойти разрушение.

  Купить все необходимое для двух- и однодисковых фрикционов МАЗ (и не только), а также сами узлы в сборе быстро и по приемлемой цене, а главное с гарантией качества, вы можете через интернет-магазин нашей компании Спецмаш. Все представленные в каталоге товары, являются проверенными, сертифицированными изделиями ведущих производителей.

Консультация по техническим вопросам , приобретению запчастей      8-916-161-01-97      Сергей Николаевич


 Заявки принимаются на сайте, через «электронку» и по телефону, операторы не только оформят заказ, но при необходимости проконсультируют вас по интересующим вопросам. Работаем с наличными и безналом, предоставление отсрочки оговаривается с клиентом индивидуально. При  постоянном сотрудничестве и даже в случае единовременных, но оптовых заказов покупатель получает неплохую скидку. Организовываем пересылку официальными перевозчиками во все регионы России (бесплатная доставка до офисов ТК).

Как отрегулировать сцепление на мазе

Регулировка сцепления маз 238

» Разное » Регулировка сцепления маз 238

Сцепление, механизм, который постоянно испытывает нагрузку. Максимальных значений она достигает в моменты начала движения или переключения передач. Именно очень важно, чтобы сцепление было правильно отрегулировано – это гарантия длительно работоспособности, как самого механизма, так и сохранности других деталей трансмиссии. Особенно это правило касается сцепления ЯМЗ 238, давайте разберемся почему.

Сцепление ЯМЗ 238

Конструктивные особенности

Сцепление этой модели обычно устанавливается на тяжелую мощную технику.

ЯМЗ 238 – это сухое двухдисковое сцепление фрикционного типа цилиндрические пружины у механизма имеют периферическое расположение.

Мощность двигателя и собственно конструктивные особенности механизма очень часто приводят к тому, что неправильно настроенное сцепление запросто может выйти из строя. Дабы избежать поломки, необходимо с периодичностью как минимум раз в полгода проводить диагностику и регулировку сцепления ЯМЗ 238.

Необходимое техобслуживание сцепления

Каждый раз, приступая к ТО сцепления необходимо придерживаться строгой последовательности, дабы не упустить ничего важного и вовремя заметить неполадку:

  1. Первым делом следует проверить и в случае необходимости отрегулировать свободный ход муфты, отвечающей за включение сцепления (зазор должен составлять 3,2–4 мм).
  2. Далее, необходимо проверить механизм на отсутствие ведения. (проверка производится при заведенном двигателе на первой передаче и с выключенным сцеплением).

В случае если выяснить, что значение далеки от предельной нормы – выход один, регулировка трансмиссии ЯМЗ 238.

Регулировка сцепления

  • Начинать регулировку следует с измерения свободного хода педали сцепления. Для ЯМЗ 238 он должен составлять от 34 до 43 мм. Проверять значение следует с помощью линейки, спустив загодя воздух из пневмосистемы. Итак, если, что-то не в порядке приступаем к регулировке. Однако прежде все-таки убедитесь, зазор между торцом задней крышки корпуса клапана и стопорным кольцом в пределах нормы – 3,5+0,2 мм. При необходимости отрегулируйте и его.
  • Далее, необходимо обязательно отрегулировать зазор от второго ведомого диска до упорного кольца оттяжных рычагов. (он должен быть в пределах 64 мм).
  • Далее, регулируем и зазор упорным кольцом и подшипником муфты включение механизма ЯМЗ 238. Здесь значения колеблются в рамках 3,6 мм. Обратите внимание, что полное отсутствие этого зазора может привести к поломке нажимного подшипника и неисправности в работе ведомого диска.

Если принятые меры не помогают, а неисправность в работе сцепления сохраняется, скорее всего, регулировка не панацея и потребуется замена механизма.

Схема сцепления ЯМЗ 238

Замена сцепления

В первую очередь для того чтобы самостоятельно заменить сцепление ЯМЗ 238 на новое, необходимы специфические навыки и как минимум один помощник. Если все это имеется, то серьезных проблем, скорее всего, не возникнет. Приступаем к работе:

  • Сначала придется снять коробку передач, это необходимо, чтобы подобраться к маховику и кожуху сцепления.
  • Далее, отворачиваем крепления кожуха к маховику и снимаем выжимной диск.
  • Отворачиваем планки автоматической регулировки хода среднего диска и снимаем разрезные кольца со штока.
  • Снимаем ведомый, средний, первый ведомый и ведущий диски сцепления.

Готово, теперь можно приступать к установке нового сцепления:

  • Начинаем с установки первого ведомого диска. Он ставится удлиненным концом ступицы в сторону маховика.
  • Далее, очередь 1 и 2 дисков.
  • После ставим средний ведущий диск со штоками.
  • Устанавливаем нажимной диск и при помощи 8 болтов центрируем ведомые диски по отношению к оси коленвала. Найдя нужное положение, окончательно затягиваем боты.
  • После следует надеть разрезные кольца и установить на место упорные планки автоматической регулировки отхода для среднего нажимного диска.
  • Еще раз убедитесь, что все собранно правильно и все – можно ставить на место коробку передач.

В целом процесс получается весьма длительным и трудоемким. Проведение работ может занять в зависимости от ситуации до нескольких дней. И, главное, следует понимать, что ошибки в сборе недопустимы. Неправильно установленные детали могут привести к разрушению механизма ЯМЗ 238 и повреждению коробки передач. Поэтому в случае если вы неуверены в себе лучше обратиться к специалистам. Квалифицированные работники выполнят замену с необходимыми гарантиями.

Уход за сцеплением

Чтобы сцепление проработало как можно дольше и не вышло неожиданно из строя необходимо соблюдать несколько простых правил:

  • Периодически проверяйте свободный ход педали, а также смазывайте привод и подшипник муфты включения.
  • Дабы уменьшить износ элементов сцепления не следует долго держать ногу на педали и использовать пробуксовку сцепления, для того, чтобы снизить скорость движения.

Источник: https://1auto-master.ru/raznoe/regulirovka-scepleniya-maz-238.html

Способы обнаружения и устранения поломок сцепления МАЗ

Сцепление и его привод, устанавливаемые на большегрузные автомобили МАЗ, неоднократно доказывали свою надёжность, эффективность, долговечность и высокие рабочие характеристики.

Но, к сожалению, у каждого механизма есть свой предел прочности, по достижению которого требуется проведение смазочно-очистных и ремонтных работ, а иногда и установка полностью.

Далее мы рассмотрим часто встречающиеся поломки сцепления МАЗ, признаки их появления и пути устранения. Классифицируем все возможные поломки по типу проявления.

Пробуксовка сцепления

Педаль должна чётко реагировать на нажатие и обладать точно отрегулированным свободным ходом. Часто сцепление начинает буксовать из-за того, что поршень цилиндра засоряется и его заклинивает. Чтобы он перестал заедать, нужно снять его и тщательно промыть в керосине, эти не хитрые технологии используются почти на всех маслянных автомобильных деталей на МАЗ.

При обнаружении явных дефектов и повреждений — заменить неисправные детали новыми. Аналогичные манипуляции следует проводить с клапаном усилителя, если источник неисправности кроется именно в нём. Постоянной нагрузке и, соответственно, повышенной изнашиваемости подвержены фрикционные накладки ведомых дисков.

В ходе проведения очередного технического обслуживания оцените их состояние и произведите замену комплектующих, непригодных для дальнейшего использования.

Неполное выключение

Данная проблема в большинстве случаев связана с тем, что педаль расшаталась, и её свободный ход превысил допустимые рамки. Выполните точную подстройку и все вернется на круги своя. Схожей причиной неисправности является нарушение регулировки размеров штока.

Механики должны внимательно осматривать систему пневматической подачи воздуха, так как низкий уровень давления может стать причиной дальнейших неисправностей. Из-за утраты манжетой поршня герметичности также могут проявляться проблемы, связанные с частичным отключением сцепления МАЗ.

Регулярно осматривайте и заменяйте такие комплектующие системы, как нажимной диск, оттяжные рычаги и муфты.

Педаль не принимает начальное положение

Очень часто водители обращаются к специалистам за помощью с рядом проблем, связанным с медленным, неравномерным или неполным возвращением педали сцепления в своё базовое положение после нажатия. Оцените силу натяжения возвратной пружины.

Если вышеназванные показатели в норме, то причина плохой работоспособности может скрываться в изношенности клапанов, сильной загрязнённости, коррозии или деформации узлов механизма.

Выполните установленные в технической документации смазочные и очистные работы, чтобы избежать заедания тяга и рычагов, заклинивания поршня.

Источник: http://yar-dizel.ru/%D0%B1%D0%B5%D0%B7-%D1%80%D1%83%D0%B1%D1%80%D0%B8%D0%BA%D0%B8/zapasnye-chasti/scepleniya-maz.html

Как отрегулировать сцепление на МАЗе двухдисковое — Спецтехника

Строение и функции сцепленияНеисправности, причины и действияРегулировка сцепления и привода

Двухдисковое сцепление МАЗ – это элемент трансмиссии. При правильном его функционировании машина ведет себя спокойно.

Однако в случае возникновения поломки, либо прочих неисправностей появляются сбои в работе МАЗа.

Для того чтобы грузовик исправно работал, требуется регулярно проводить регулировку сцепления. О том, как это сделать пойдет речь далее.

Строение и функции сцепления

Двухдисковое сцепление на грузовике МАЗ представляет собой сложный механизм. Он состоит из множества деталей. Если повредится хотя бы одна из них, то требуется срочный ремонт.

В МАЗе этот механизм трансмиссии сухой. Он устроен по фрикционному типу. Цилиндрические пружины занимают место по периферии. Агрегатируется сцепление в литом чугунном картере генератора МАЗ ЯМЗ 236.

Функция агрегата заключается в краткосрочном разделении вала ДВС с КПП. Кроме того он играет роль равномерного соединителя мотора МАЗ и коробки в момент старта грузовика с места, а также при последующей смене ступеней передач.

Совет! Требуется понимать правильность калибровки устройства. Помимо этого, следует систематически контролировать степень фиксации картера сцепления с картером диска. Требуемая степень затяжения – 8-10 кГм.

Принципы действия

Суть функционирования элемента трансмиссии заключается в следующем:

  • нажимные пружины отталкиваются одной частью в футляр узла, а второй в нажимную пластину. Все это осуществляется с помощью теплоизоляционных шайб;
  • нажимная пластина отправляет действие на ведомые пластины. При этом эти диски смещаются в сторону футляра.

Если механизм был в покое, то цилиндрические отжимные пружины заполняют все требуемые зазоры, которые появляются между всеми запчастями узла.

В процессе эксплуатации устройства фрикционные накладки пластин изнашиваются. Их изначальные параметры и свойства ухудшаются, а значит, необходима своевременная замена.

Неисправности, причины и действия

Если возникли проблемы с работой сцепления МАЗ, то требуется знать причины, прежде чем принимать какие-либо действия для их устранения.

Вероятные поломки, причины и пути решения приведены в таблице.

Неисправность Причина Действие
Пробуксовываение Люфт муфты деактивации уменьшился либо отсутствует Калибровка промдиска, а после настройка люфта
Изношенные сальники Замена поврежденных запчастей, после калибровка устройства
Накладки пропитаны маслом или сожжены
Нет полного хода Оценка верности калибровки и настройки педали
Деформация нажимного диска Замена поврежденной детали
Нарушенное смещение средней нажимной пластины Восстановления пространства между пластиной и винтами
Большое пространство между подшипником и упорным кольцом Настройка люфта выключения
Слабый возврат педали или полный отказ Малое пространство между гайкой тяги и задней пробкой поршня Калибровка по мануалу
Поломка резиноармированного поршня Замена детали
Слабое натяжение пружины
Заклинивание рычагов из-за коррозии / грязи / нарушения геометрии детали Смазать / прочистить / выровнять
Застопорился клапан в цилиндре усилителя Убрать загрязнение и смазать деталь

Но это не единственные вероятные поломки двухдискового сцепления МАЗ. Неисправности могут возникать из-за повреждений пневматических усилителей и ПГУ МАЗа сцепления. В основном подобное возникает из-за протечки рабочего вещества либо воздуха.

Основное решение проблемы заключается в обновление поврежденных элементов.

Регулировка сцепления и привода

Правильный уход за грузовиком МАЗ предполагает регулярную калибровку сцепления и привода. Однако проводить это следует только в том случае, если водитель обладает должными навыками и умениями. В остальном настройку следует доверить профессионалам.

  Как правильно косить триммером

Правила использования автомобиля МАЗ подразумевают следующие калибровки:

  • настройка параметров отхода ведущей пластины. Из-за нее создаются требуемые промежутки рабочих поверхностей агрегата после его деактивации;
  • установка зазорной величины лобовой поверхности пробки поршневого корпуса и гайки;
  • калибровка люфта педали.

Этапы регулировки

Эта процедура подразумевает 7 этапов настройки. Заключаются они в следующем:

  1. Изначально требуется настроить отход средней ведомой пластины. Подобное действие позволяет создавать необходимое пространство рабочих поверхностей. Кроме того, следует выполнить калибровку пространства лобовой поверхности пробки поршневого корпуса и его шайбы. Затем правильно настроить функционирование педали сцепления.
  2. Нужно извлечь пробки картеров стартера МАЗ ЯМЗ 236 и маховика. Для этого активируется устройство, а ручка КПП МАЗа устанавливается в нейтральную позицию. Далее требуется закрутить шурупы ведущей пластины, после вращать маховик ДВС.
  3. Продолжая манипуляции с колесом, следует открутить на 1 оборот шурупы калибровки и все зафиксировать.
  4. Теперь оценивается величина просвета. Требуемые показатели варьируются в пределах 3,3 мм – 3,7 мм. Если есть расхождения, то процедура проводится ослаблением зажима шайбы и настройкой требуемой величины. После выполняется затяжка этой шайбы.
  5. На этом шаге проводится настройка педали. Спускается воздух из пневмосистемы. Оценивается люфт. Норма равна 34 – 43 мм.
  6. Для калибровки люфта проводится разъединение двуплечего рычага привода с вилкой штока поршня и цилиндра. Клапан цилиндра требуется опустить в крайнюю нижнюю позицию. После нижний край рычага уводится в обратное направление до предела. Не совмещение этих двух точек примерно наполовину.
  7. В заключение проводится соединение рычага и всех отсоединенных запчастей МАЗ 103. Калибровка промежутков проводится между пространствами вилок за счет их кручения.

На этом процедура настройки сцепления МАЗ завершается. Как видно, особых трудностей нет. Однако не стоит самостоятельно выполнять калибровку, если нет уверенности в правильности проведения каждого шага.

Доверяйте подобные манипуляции квалифицированным специалистам с целью предотвращения вероятных поломок в процессе регулировки.

15.02.2019

Источник: https://st-logistika.com/kak-otregulirovat-stseplenie-na-maze-dvuhdiskovoe/

На мазе пропадает сцепление

увы, без фото, ремонт бвл на скорую руку и устранен можно сказать на ходу.

Перед обедом, отъезжая с поля с разгрузки, педаль сцепления как-то резко перестала выжиматься. И воздух в конткрах упал почти на 4ку. Кое как доехал до фермы, где все уже товарищи по работе стояли на обеде. Оказалось-лопнула трубка на ПГУ сцепления. Предыдущий водила, когда менял пгу, прикручивая трубку, ее немного заломал, и она терлась об вторую трубку на пгу. И лопнула, или протерлась на изгибе.

Трубки кусок отрезал, длины хватило, чтоб подключится-старая гайка, новый боченок, резинка, вставка в трубку, все собрал, зажал, завел-воздух есть, сцепа есть. И чуть дольше стал держать воздух в системе. Но все равно еще где то утекает.

В прошлых статьях мы рассматривали вопрос ремонта сцепления МАЗ и его устройства.

Сегодня мы предлагаем несколько полезных советов, которые помогут вам сделать регулировку сцепления МАЗ.

Также мы расскажем, как прокачать сцепление на МАЗ.

Инструкция по регулировке сцепления МАЗ

Сцепление грузового автомобиля представляет собой двухдисковое устройство фрикционного типа, которое устанавливается в картере грузовика. функция – разъединение коленвала мотора грузовика от коробки передач. Также сцепление при переключении передач плавно соединяет элементы (КПП и коленвал двигателя). Однако со временем механизмы изнашиваются. Поэтому делается регулировка сцепления МАЗ. Для этого советуем купить:

  • Накидные и рожковые ключи;
  • Штангенциркуль и линейку.

Итак, регулировка сцепления МАЗ делается следующим образом. Сначала необходимо обеспечить максимально правильный зазор между поверхностями механизма. Для этого отрегулируем величину отхода такого элемента как ведущий диск. Обратите внимание зазор между регулировочной гайкой и торцом крышки корпуса клапана. Советуем также их отрегулировать.

Регулировка двухдискового сцепления МАЗ требует терпения. Поэтому продолжаем дальше. Приступаем к демонтажу картера маховика и крышки его люка. Все это необходимо для варьирования величины отхода среднего диска (ведущего). Регулировка сцепления МАЗ на данном этапе делается так:

  1. Включаем сцепление;
  2. Устанавливаем рычаг КПП на нейтралку;
  3. Поворачиваем маховик двигателя;
  4. Отворачиваем контргайки винтов;
  5. Вворачиваем до упора 4 винта в средний ведущий диск.

Регулировка двухдискового сцепления МАЗ все еще не закончена.

Далее продолжаем вращать маховик, предварительно отвернув винты на 1 оборот. После зафиксируем данные элементы контргайками. Есть один момент — регулировка двухдискового сцепления МАЗ требует постоянного удержания инструментом винта. Таким образом отрегулированный зазор не сможет сбиться. Продолжаем регулировку. Линейкой измеряем зазор между гайкой и торцом задней крышки клапана. Помните, что он не должен превышать 3,3 мм.

Регулировка двухдискового сцепления МАЗ включает работу именно с этим нюансом. Для регулировки зазора ослабляем контргайку регулировочной гайки. После фиксации необходимого зазора (3,3-3,7 мм), затягиваем крепеж. Все, регулировка двухдискового сцепления МАЗ сделана.

Как прокачать сцепление на МАЗ?

Регулировка двухдискового сцепления МАЗ не занимает особо много времени. Однако с прокачкой сцепления иногда возникают проблемы.

Прежде чем думать о том, как прокачать сцепление на МАЗ, советуем убедиться в необходимости данной процедуры. Одна из главных причин того, что нужно прокачивать ПГУ – плохое включение передач. То есть в этом случае, сцепление включается не совсем полностью, так как в гидролинию автомобиля попал воздух. Поэтому знать, как прокачать сцепление на МАЗ, необходимо всем автовладельцам.

Источник: https://ProDemio.ru/na-maze-propadaet-sceplenie/

Регулировка сцепления КАМАЗ: инструкция

Надёжность, отменные характеристики, экономичность — всё это можно сказать про грузовики КАМАЗ. Машины востребованы в хозяйстве, коммерческих и военных целях. Залог длительной и безотказной работы — постоянная проверка технического состояния. Всегда актуальна регулировка сцепления КАМАЗ.

Эту марку принято комплектовать сухим двухдисковым или однодисковым сцеплением (фрикционного типа). В процессе всего срока службы узел испытывает колоссальные нагрузки. Грамотный подбор запасных частей и своевременное ТО станет гарантией продолжительной эксплуатации.

 Регулировка корзины сцепления КАМАЗ требует опыта и определённых знаний.

Настройка необходима при:

  1. Возникновении треска при переходе на другую передачу.
  2. Пробуксовке на больших оборотах.
  3. Изменении свободного хода педали сцепления (оно имеет определённые цифровые значения).

Если игнорировать эти признаки — ждите серьёзной аварии!

Технология регулировки сцепления КАМАЗ

Снятие и регулировка сцепления КАМАЗ проводится в несколько шагов.

Регулировка свободного хода педали сцепления КАМАЗ

Педаль обязана иметь люфт от 6 до 12 мм. Измерения ведут от центральной части пластины. Педаль необходимо опустить до того момента, пока не заработает основной цилиндр. При отклонении от нормы регулируют расстояние между толкателем ПГУ и упором сверху.

Для дела потребуется эксцентриковый палец, соединяющий педаль с верхней проушиной толкателя. Педаль для вытяжения обязана прижимать педаль сцепления к упору сверху. Палец поворачивают так, чтобы промежуток между поршнем и толкателем ПГУ находился в пределах от 6 до 12 миллиметров. По окончании надёжно закручивают корончатую гайку. Полный ход педали должен быть примерно 19 сантиметров.

Регулировка муфты сцепления КАМАЗ

Производитель рекомендует выдерживать значение свободного хода в диапазоне от 3,2 до 4 миллиметров. Для измерения потребуется перемещать рычаг вала вилки руками. Он обязан двигаться по направлению от сферической гайки толкателя.

Она находится на пневматическом или гидравлическом усилителе привода сцепления. Регулировка зазора сцепления КАМАЗ потребует снятия пружины: рычаг должен перемещаться не больше чем пять миллиметров. Если свободный ход меньше трёх миллиметров, то его регулируют при помощи сферической гайки.

Холостой ход муфты обязан составлять от 3,2 до 4 миллиметров.

Регулировка привода сцепления КАМАЗ

Чтобы измерить показатель функции, стоит отжать педаль до упора. Если значение меньше 24 мм, то не произойдёт полного выключения. Необходимо измерить свободный ход педали, объём жидкости в главном цилиндре. 380 кубических сантиметров — это полный объём в гидроприводе. Если данные не удовлетворяют запросам — важно избавиться от воздуха в системе. Это вернёт все показатели в норму.

Регулировка нажимного диска сцепления КАМАЗ

При этой операции обязательно надо строго соблюдать очерёдность:

  1. Первоначально демонтируют КПП. Без помощников не обойтись.
  2. Снимаем корзину сцепления.
  3. Демонтируются диски сцепления: сначала ведомый, потом средний, в заключении ведущий.
  4. Устанавливаются новые детали. Очерёдность уже обратная.
  5. Важна регулировка пятака корзины сцепления КАМАЗ.
  6. Детально проверяется правильность установки всех механизмов.
  7. Коробка передач возвращается на своё место.

Если в конструкции сцепления всего один диск — работа намного проще!

Но даже однодисковое сцепление КАМАЗ, регулировка его частей потребует серьёзных навыков, силы и знаний. Не рискуйте — доверьте дело профессионалам. Или проведите один раз замену с реальным механиком. Для некоторых мастеров регулировка сцепления КАМАЗ двухдисковое не снимая КПП — реальность.

Регулировка лапок корзины сцепления КАМАЗ

Дело ведут в несколько приёмов:

  1. Демонтируют КПП. Гаечными ключами откручивают болты крепления.
  2. Поднимают коробку: лучше это сделать с грузовой лебёдкой.
  3. Проверяют состояние муфты, оттяжного пружинного элемента, выжимного подшипника.
  4. Откручивают винты, соединяющие нажимной диск и маховик. Для демонтажа нажимного элемента надо поддерживать ведомый диск.
  5. Проводят дефектовку всех деталей системы (желательно).
  6. Проверяют состояние выжимного подшипника. Исправный механизм вращается легко, без лишних звуков.
  7. Проводят визуальный осмотр рабочей поверхности лапок нажимного диска. После установки новых деталей настраивают лапки КС. В деле потребуется ровная плита.

Расположение лапок ориентируют на рабочее положение поверхности нажимного диска. Важно: операция не требует снятия КС с дополнительного маховика. В работе понадобятся гаечные ключи под регулировочные винты. Лапки КС обязаны располагаться так, чтоб расстояние от работающей плоскости нажимного диска до верхних граней сферических выступов на внутренней поверхности лапок не было больше 41 миллиметра. Но лучше — 40 мм.

Для проверки установки лапок потребуется специальная пластина. Сферические выступы обязаны касаться контрольной пластины (она установлена на ступице). После окончания регулировки все винты крепежа опорных пластин затягивают до упора. Сборка идёт в обратном порядке.

Источник: https://gruzovik.biz/articles/regulirovka-scepleniya-kamaz-instrukciya

Устройство и принципы работы механизма сцепления МАЗ

Сцепление МАЗ — это механизм, необходимый для стабильной работы трансмиссии. Оно передает тяговое усилие на маховик мотора ЯМЗ.

Устройство и принципы работы

Конструкция сцепного механизма включает в себя такие элементы, как:

  • маховик;
  • гидравлический усилитель руля;
  • накладки;
  • пружинное устройство, прижимающее диск к корпусу маховика;
  • вилка выключения сцепления, привод выключения сцепления;
  • муфта нажимного типа;
  • вал педали сцепного устройства;
  • нажимной диск;
  • двухдисковое или однодисковое лепестковое устройство;
  • выжимной подшипник;
  • защитный кожух;
  • ведущий вал трансмиссии.

Принцип работы:

  1. Когда водитель нажимает на педаль, начинает проворачиваться вал.
  2. Между вилкой и муфтой нажимного типа образуется зазор.
  3. Муфта вместе с подшипником начинает перемещаться, из-за чего подшипник оказывает давление на внутреннее кольцо рукоятки.
  4. Рукоятка отводит нажимной диск от ведомого диска.
  5. Пружинный механизм сжимается, из-за чего диск смещается к маховику силового агрегата.
  6. Шлицы ведомого диска перемещаются к шлицам первичного вала КПП.

Как проводится ремонт

Основные неисправности и способы их устранения:

  1. Механизм сцепления пробуксовывает. Это может быть связано с отсутствием свободного хода педали, заеданием поршневой части, износом фрикционных накладок. В этом случае рекомендуется отрегулировать свободный ход педали, при помощи керосина прочистить все цилиндрические элементы и клапаны, заменить поврежденные накладки и цилиндры.
  2. Сцепление ведет или не полностью выключается. Такая неисправность может быть вызвана неверно отрегулированной длиной штока цилиндра, недостаточным уровнем давления воздуха в пневматической системе, нарушением герметичности манжета поршневой части, выходом из строя оттяжных рычагов. Следует заново отрегулировать длину штока, осмотреть пневматическую систему и при необходимости устранить негерметичность, промыть цилиндры, заменить все поврежденные и износившиеся детали.
  3. Педаль не возвращается в первоначальное положение. Рекомендуется отрегулировать зазор между задней крышкой и стопорным кольцом, заменить износившиеся клапаны, передвинуть держатель пружинного механизма ближе к тяге, устранить дефекты тяг, очистить и смазать цилиндрические элементы системы.

Как заменить

Замена сцепления выполняется в несколько этапов:

  • демонтаж;
  • разбор;
  • сборка;
  • установка.

Как снять

Для того чтобы демонтировать механизм сцепного устройства, необходимо выполнить следующие действия:

  1. Установить транспортное средство на специальную платформу или смотровую яму.
  2. Демонтировать аккумуляторную батарею.
  3. Снять воздушный фильтрующий элемент.
  4. Убрать брызговики мотора, которые находятся в нижней и боковой части отсека силового агрегата.
  5. Демонтировать поперечину переднего подвесного механизма.
  6. Убрать привод передних ведущих колес.
  7. Слить масляную жидкость.
  8. Отсоединить датчик скорости при помощи отвертки.
  9. Снять выключатель заднего хода.
  10. Убрать держатель моторного жгута.
  11. Открутить крепежные болты и снять картер стартера.
  12. Отсоединить от кронштейна коробки передач опоры двигателя.
  13. Сдвинуть сцепление назад.
  14. Демонтировать первичный вал механизма.
  15. Открутить крепежные болты с кожуха сцепного механизма. Болты отворачивают по очереди, в 2-3 приема.
  16. Демонтировать нажимной диск вместе с кожухом.

Сборка

Этапы сборки механизма сцепления:

  1. Собрать ведомый диск. Для этого необходимо прикрепить к пластичному пружинному устройству фрикционные накладки.
  2. Собрать нажимной диск. Нужно смазать ролики специальной жидкостью, заложить их в отверстие оттяжных рукояток, вставить рычаг в паз, который находится на диске нажимного типа, установить палец. Присоединить к рычагам опорные вилки и зашплинтовать.
  3. Собрать нажимной диск с кожухом. Это необходимо делать под прессом, который сможет сжать пружины и вкрутить болты в опорные вилки. Под пресс кладут диск ведомого типа, сверху — нажимной диск. На специальные выступы устанавливают теплоизолирующие шайбы и сами пружинные механизмы. Прижимают кожух при помощи пресса и закручивают крепежные болты.
  4. Установка дисков в картер сцепного механизма.

Порядок действий во время установки сцепления:

  1. Установить диск ведомого типа так, чтобы удлиненный конец ступицы был направлен в сторону маховика.
  2. Установить ведущий дисковый элемент со штоками.
  3. Установить второй ведомый диск, у которого удлиненный конец ступицы будет направлен в сторону коробки передач.
  4. Установить нажимной диск.
  5. Присоединить к конструкции разрезанные регулировочные кольца.
  6. Установить упорные планки, закрепить их при помощи кожуха.
  7. Установить механизм сцепления на маховик, проверить зазор между упорными кольцами и шайбами, включив механизм сцепления.

Как поставить диски

Многих водителей интересует, как устанавливается диск сцепления на МАЗе.

Для того чтобы поставить диски сцепления, необходимо:

  1. Отсоединить карданный вал.
  2. Демонтировать с колес тормозной барабан и колодки.
  3. При помощи гаечного ключа открутить крепежные элементы с полуосей и вытянуть их.
  4. Открутить винты, регулирующие положение фланца карданного вала и редуктора.
  5. Отключить контакты проводов датчика, который отвечает за включение фар заднего хода.
  6. При помощи гаечного ключа на 12 открутить крепежные винты с защитного кожуха механизма сцепления.
  7. Демонтировать кожух.
  8. При помощи небольшого лома отодвинуть корпус коробки передач от силового агрегата.
  9. Убрать корзину с маховика.
  10. Зафиксировать маховик.
  11. Снять поврежденные дисковые элементы и заменить их на новые. Ведомый диск сцепления должен быть направлен в сторону КПП, а нажимной ставится так, чтобы ступица была направлена в сторону мотора.
  12. Собрать сцепной механизм, выполнив все действия в обратном порядке.

Обслуживание

Техническое обслуживание данного механизма выполняется следующим образом:

  1. Проводят внешний осмотр педали, при необходимости регулируют ее свободный ход.
  2. Прокачивают гидравлический привод.
  3. Проводят диагностику крепежных элементов картера, при необходимости затягивают гайки.
  4. Проводят внешний осмотр оттяжного пружинного устройства, смазывают подшипники и гидравлическую муфту.
  5. Проверяют работоспособность выключателя сцепления и втулки валика.
  6. Осматривают на износ и наличие повреждений вилки и педали сцепного механизма.
  7. Проверяют работу механизма путем переключения передач транспортного средства на месте и во время разгона.
  8. Устраняют неправильно выставленные промежутки между опорными кольцами и шайбами.
  9. Устраняют негерметичность системы и смазывают все цилиндрические элементы специальной жидкостью.
  10. Проверяют зазор между штоками и поршневой частью главного цилиндрического устройства.

Как провести регулировку

Действия при регулировке сцепления МАЗ:

  1. Отрегулировать свободный ход педали. Для этого нужно поставить ногу на педаль и выжать газ до упора. Если требуется, то уменьшить или увеличить ход данного устройства.
  2. Отпустить педаль и измерить расстояние до нижней отметки сцепного механизма.
  3. Наибольшая амплитуда хода не должна превышать 16 см.
  4. Затянуть все крепежные элементы.
  5. Измерить свободный ход педали.

После того как водитель отрегулировал сцепной механизм, необходимо выполнить регулировку корзины сцепления МАЗ:

  1. Установите транспорт на специальную платформу.
  2. Открутите крепежные болты, которые соединяют коробку передач и кузов автомобиля.
  3. Демонтируйте коробку передач.
  4. Открутите винты диска нажимного типа и демонтируйте его.
  5. Проведите осмотр корзины и замените поврежденные и износившиеся детали.
  6. Отрегулируйте расположение лапок.
  7. При помощи регулировочной рукоятки установите лапки в положения, которые показаны в руководстве пользователя по ремонту МАЗа.
  8. Затяните все крепежные винты до упора.
  9. Соберите механизм, повторив все действия в обратном порядке.

Как прокачать сцепление на МАЗе

Прокачка сцепления необходима, когда плохо переключаются передачи или в гидравлическую систему попал воздух.

Перед началом процедуры рекомендуется заполнить бак гидравлического привода рабочей жидкостью до отметки 1-1,5 см. Удалить с клапанов цилиндра выпускного типа все загрязнения, снять защитный кожух, убрать колпак с верхней части главного цилиндра и надеть на нее специальный шланг для прокачки.

Постепенно необходимо опускать свободный конец шланга в рабочую жидкость, залитую в гидравлический привод, слегка надавливая на педаль сцепного механизма. Между нажатиями должен быть интервал 1-2 секунды. Всего необходимо сделать 4 надавливания.

При первом нажатии педаль должна быть погружена в жидкость, в это время необходимо отвернуть клапан на пол-оборота. Во время 2, 3 и 4 — прокачиваются все механизмы системы. Когда пропадут пузырьки, нужно прекратить нажимать на педаль. Если во время процедуры уровень рабочей жидкости снижается на 2/3, необходимо восполнить недостающий объем.

Источник: https://SpecMahina.ru/maz/stseplenie.html

Как отрегулировать сцепление МАЗ | Сделай все сам

Сцепление автомобилей МАЗ – сухое двухдисковое фрикционного типа с периферийным расположением цилиндрических пружин, установленное в литом чугунном картере. Служит для кратковременного разъединения коленвала мотора от коробки передач и их плавного соединения при переключении передач и трогании с места. При эксплуатации предусмотрены регулировки сцепления и его привода.

Вам понадобится

  • – комплект рожковых и накидных ключей;
  • – линейка и штангенциркуль

Инструкция

1. Для выполнения полной регулировки сцепления отрегулируйте величину отхода среднего ведущего диска, дабы обеспечить положительный зазор между рабочими поверхностями сцепления. Также отрегулируйте зазор между торцом крышки корпуса клапана и его регулировочной гайкой и регулировку хода педали сцепления.

2. Отрегулируйте величину отхода среднего ведущего диска, заблаговременно демонтировав крышки люков картера сцепления и картера маховика. Для этого включите сцепление и установите рычаг коробки передач в расположение нейтральной передачи. Позже этого начните поворачивать маховик мотора, единовременно вворачивая до упора в средний ведущий диск четыре регулировочных винта, заранее отвернув их контргайки.

3. Позже этого, продолжая вращать маховик, отверните регулировочные винты на один цикл и зафиксируйте их контргайками. При затягивании контргайки придерживайте инструментом регулировочный винт, дабы не сбить отрегулированный зазор и не прилагайте существенных усилий к контргайке.

4. Измерьте зазор между торцом задней крышки корпуса клапана и регулировочной гайкой. Он должен составлять 3,3-3,7 мм. Контролируйте величину зазора позже всего ТО-2. Дабы отрегулировать его, ослабьте контргайку регулировочной гайки, установите требуемую величину зазора и затяните контргайку, тяготясь не нарушить выставленный зазор.

5. Для проверки свободного хода педали сцепления возьмите линейку, спустите воздух из пневмосистемы и измерьте величину хода педали до происхождения характерного усилия. Измеренная величина должна быть равна 34-43 мм. Контролируйте вольный ход при всем ТО-1. Перед контролем удостоверитесь, что зазор между торцом задней крышки клапана и регулировочной гайкой (п.4) соответствует норме.

6. Дабы отрегулировать вольный ход педали, отсоедините двуплечий рычаг привода педали от вилки штока клапана и вилки штока цилиндра сцепления.

Поршень цилиндра переведите в крайнее нижнее расположение, нижний конец двуплечего рычага отведите назад до упора. Удостоверитесь, что отверстие вилки штока цилиндра и отверстие рычага не совмещаются примерно на 50%.

Если отверстия отклонены на гораздо крупную либо гораздо меньшую величину, доведите несовмещение вращением штока цилиндра до необходимого размера.

7. Позже этого объедините двуплечий рычаг со всеми отсоединенными элементами, а расстояние между отверстиями вилок отрегулируйте вращением самих вилок. Если фрикционные накладки ведомых дисков изношены, изменить расстояние между вилками штока будет немыслимо. В этом случае, снимите двуплечий рычаг с вала вилки выключения сцепления и переставьте его на 1 шлиц супротив часовой стрелки. Позже этого снова отрегулируйте вольный ход педали сцепления.

Совет 2: Как отрегулировать сцепление

Случается, позже ремонта либо в течение длинного времени эксплуатации, передачи перестают плавно и отчетливо включаться, автомобиль начинает дергаться либо как бы пробуксовывать при трогании с места. Исключительно позже замены деталей требуется отрегулировать сцепление.

Вам понадобится

  • – рожковые ключи размером 13х14 и 17х14;
  • – линейка либо рулетка;
  • – жидкая смазка, скажем WD40.

Совет 3: Как отрегулировать обороты

Если вы хотите отрегулировать обороты своего автомобиля, то совсем не непременно обращаться за подмогой в центр технического сервиса. Если у вас карбюраторный мотор, вы абсолютно можете совладать с этой задачей самосильно и каждого лишь при помощи обычной плоской отвертки.

Вам понадобится

  • – крошечная плоская отвертка
  • – инструкция по эксплуатации вашего автомобиля

Регулировка сцепления ЯЗМ 238

Регулировка сцепления ямз 238. Возможные неисправности и пути рушения проблемы. Подробное руководство к действию.

Сцепление, механизм, который постоянно испытывает нагрузку.

Максимальных значений она достигает в моменты начала движения или переключения передач.

Именно очень важно, чтобы сцепление было правильно отрегулировано – это гарантия длительно работоспособности, как самого механизма, так и сохранности других деталей трансмиссии. Особенно это правило касается сцепления ЯМЗ 238, давайте разберемся почему.

Сцепление ЯМЗ 238

Как отрегулировать сцепление на мазе — Эксперт по технике

» Статьи » Сборка сцепления ямз 236

Сцепление МАЗ — это механизм, необходимый для стабильной работы трансмиссии. Оно передает тяговое усилие на маховик мотора ЯМЗ.

Как Отрегулировать Рулевую Рейку На Ваз 21099 ~ AUTOTEXNIKA.RU

Автомобиль марки ВАЗ 21099 не стал выпускаться в 2004 году. 1-ые машины этой модели были сделаны на базе ВАЗ 2109, исключительно в новеньком авто за счет роста крыла стала более длинноватой задняя часть и поменялась панель управления. Достаточно нередко автолюбители желают сделать лучше качество работы собственного автомобиля, прилагая к этому максимум усилий.

Что такое рулевая рейка

Вот эта деталь машины

Бывают случаи, когда у обладателя авто появляются вопросы, касающиеся таковой части, как управляющая рейка ВАЗ 21099. Для начала стоит разобраться, что такое руль. Это устройство, с помощью которого шофер управляет своим транспортным средством. Находится руль прямо перед водителем и впрямую связан с колесами машины. Когда руль поворачивают на лево либо на право, машина соответственно меняет направление движения.

Существуют гидроусилители и электроусилители руля. Служат они для того, чтоб руль лучше слушался и автолюбителю было легче управлять машиной. Гидроусилитель руля на ВАЗ 21099 основан на применении воды, которая помогает рулю быть более маневренным.

В базе такового элемента, как электроусилитель руля, сокращенно ЭУР, моторчик, который также упрощает повороты руля. У каждого из вариантов есть свои плюсы и минусы, потому посреди автолюбителей есть поклонники как 1-го, так и другого вида усилителя.

Достоинства ЭУР по сопоставлению с ГУР:

  • занимает маленькое место;
  • устанавливается прямо на вал, ему не надо отдельное место в автомобиле;
  • довольно обычная конструкция и несложное сервис, не требуется держать под контролем уровень воды;
  • намного экономнее в использовании, потому что ЭУР врубается при использовании руля, а ГУР работает повсевременно;
  • электроусилитель можно настроить с помощью определенных программ, что упрощает его эксплуатацию.

Минус электронного усилителя руля: его можно поставить лишь на легкие машины, для грузовиков он не подойдет.

Внедрение руля без различного рода усилителей имеет свои плюсы и недочеты. К тому же при выходе усилителя из строя шофер не всегда может впору среагировать, ведь он уже привык полагаться на срабатывание данной детали.

Ремонт и замена

Управляющая рейка ВАЗ 21099 находится конкретно в управляющем механизме машины. С ее помощью осуществляется поворот колес в нужную водителю сторону. Время от времени появляются ситуации, когда управляющая рейка выходит из строя. Предпосылкой могут стать изношенные шаровые соединения управляющий тяги либо наконечника. В таких случаях нужен разбор и ремонт управляющий рейки на автомобиле ВАЗ 21099.

Как Отрегулировать Рулевую Рейку На Ваз 21099

Эксплуатация машины, как и хоть какого другого механизма, находится в зависимости от исправного функционирования всех ее систем. Выход из строя одной, непременно, отражается на работоспособности других — это принцип цепной реакции. Управляющая рейка должна быть исправна, потому что дефектное управление делает очень страшную дорожную ситуацию. Эксплуатировать машину при поломке детали не допускается.

Если при поворотах руля слышен хруст, следует поменять управляющую рейку. Временами требуется подтяжка винтов или смена сальников. Время от времени после подтяжки болтов руль слушается несколько ужаснее или его совсем клинит. В данном случае нужно срочно сменять управляющую рейку, в особенности если при ее использовании как и раньше слышен противный звук.

Сменять управляющую рейку на ВАЗ 21099 не так тяжело, но если совсем нет способностей починки авто, лучше устремиться в сервис. Без помощи других выполнить смену детали, естественно, можно, но удобнее взять в помощь друга.

Аннотация по подмене управляющий рейки на ВАЗ 21099

  1. Для смены рейки нужны несколько вариантов крепления, подходящие инструменты и ключи.
  2. Для начала необходимо поставить машину на ручной тормоз, а под задние колеса на всякий случай подставить упор.
  3. Снять клеммы аккума.
  4. Приподнять машину с помощью домкрата.
  5. Вывернуть ключом болты на колесах и снять их с машины.
  6. После снятия колес нужно смазать их гайки особым веществом.
  7. В салоне необходимо отыскать стопорный болт кардана и отвинтить его.
  8. Абсорбер, расположенный под капотом автомобиля, открутить для облегчения доступа к рейке.
  9. Ослабляем гайку и осторожно выбиваем абсорбер. Очень принципиально держать в голове, что нельзя лупить по резьбе.
  10. Осторожно откручиваем и снимаем винты управляющий рейки ВАЗ 21099.
  11. Аккуратненько достаем рейку руля, начиная с правой стороны.
  12. Снимаем управляющую рейку с ее шпиц.
  13. Задание выполнено — рейка у вас в руках. Сейчас необходимо проверить наличие и посчитать количество винтов.
  14. Берем в руки новейшую рейку и наливаем в нее особый раствор.
  15. В оборотном порядке закручиваем на новейшей рейке наконечники. Стоит напомнить, что они отличаются друг от друга, потому не спутайте их!
  16. Сейчас можно установить новейшую деталь на место старенькой. Тут-то и пригодится помощь друга, потому что одному человеку при установке и подмене рейки очень тяжело верно воткнуть шпицы.
  17. В установленную рейку следует воткнуть стопорный болт. В ней для этого предвидено нужное отверстие.

При любой поломке в вашем автомобиле рекомендуется консультация и диагностика специалиста. Бывалые мастера проведут ремонт тс стремительно, отменно, в установленный срок. Они подберут подходящую деталь, дадут гарантию на ее смену и ремонт. Вы не потратите ни собственных сил, ни излишнего времени.

Правильное положение детали

Но если все-же автолюбитель вожделеет сам заняться диагностикой, ремонтом дефектов и сменой запчастей, стоит за ранее ознакомиться с чертами и строением собственной машины, почитать специализированную литературу. В сети веб на данный момент существует огромное количество статей и форумов о ремонте автомобилей, где можно обсудить всякую делему.

Если вы не понимаете, что куда крепится и как одна деталь изменяется на другую, то без помощи других за схожую работу лучше не браться, по другому вы не убрите делему, а причините осязаемый вред собственному тс.

В качестве заключения

Управляющая рейка — очень принципиальная деталь, и нельзя допустить ни мельчайшей оплошки при ее ремонте. Все должно быть изготовлено отменно и верно, по другому рейка выйдет из строя при эксплуатации авто на огромных скоростях. В итоге этого шофер утратит контроль над управлением транспортным средством и все может окончиться достаточно плачевно.

Мастер разбирает узел

Все это снова обосновывает, что лучше доверить ремонт транспорта проф фирмам, мастерам, имеющим опыт в проведении схожей работы. Так вы сэкономите время и не станете подвергать угрозы свою жизнь и жизнь собственных близких.

Источник: https://autotexnika.ru/kak-otregulirovat-rulevuju-rejku-na-vaz-21099/

Сцепление МАЗ, регулировка и устройство — Статьи

Регулировка и устройство сцепления МАЗ

Главная функция сцепления МАЗ – разъединение коленвала мотора грузовика от коробки передач. Также сцепление при переключении передач плавно соединяет элементы (КПП и коленвал двигателя).

 

Устройство сцепления МАЗ

 

Рассмотрим устройство сцепления МАЗ. Итак, механизм включает в себя огромное количество элементов, таких как:

  • Диск сцепления МАЗ, маховик, ступицы и прокладки.
  • Отжимной рычаг и пружины;
  • Вилка сцепления МАЗ, кольца, шток;
  • Рычаг вала вилки, палец, кожух сцепления МАЗ;
  • Гайка, пластины, муфты сцепления МАЗ.

Данные составные элементы являются основными в устройстве запчасти МАЗ. Также все механизмы крепкие и устойчивы к большим нагрузкам. Поэтому сцепление МАЗ, как и привод сцепления МАЗ, служат долго, редко выходят из строя.

В основном используется чугун для изготовления элементов из устройства сцепления МАЗ. Рассмотрим подробнее каждую часть изучаемой детали.

Диск сцепления МАЗ (нажимной и ведущий) отлит из прочного чугуна. Имеет шипы, которые присоединяются к маховику грузовика. Таким образом, сцепление МАЗ – очень крепкое соединение, что позволяет легко перемещать диск сцепления МАЗ. Также в данном случае осуществляется передача крутящего момента к такому элементу как диск сцепления МАЗ от маховика.

Сцепление МАЗ имеет несколько фрикционных насадок, которые содержит диск сцепления МАЗ. Поэтому во время работы элементов возникает сила трения. 


То есть от поверхности фрикционных накладок, дисков и маховика происходит передача крутящего момента к коробке передач МАЗ. Отметим, что привод сцепления МАЗ современного грузовика не включает в себя диски.

Регулировка сцепления МАЗ

 

Со временем механизм сцепления изнашивается. Поэтому делается регулировка сцепления МАЗ. Для этого советуем купить:

  • Накидные и рожковые ключи;
  • Штангенциркуль и линейку.

Итак, регулировка сцепления МАЗ делается следующим образом. Сначала необходимо обеспечить максимально правильный зазор между поверхностями механизма. Для этого отрегулируем величину отхода такого элемента как ведущий диск. Обратите внимание зазор между регулировочной гайкой и торцом крышки корпуса клапана. Советуем также их отрегулировать.

Регулировка двухдискового сцепления МАЗ требует терпения. Поэтому продолжаем дальше. Приступаем к демонтажу картера маховика и крышки его люка. Все это необходимо для варьирования величины отхода среднего диска (ведущего). Регулировка сцепления МАЗ на данном этапе делается так:

  1. Включаем сцепление;
  2. Устанавливаем рычаг КПП на нейтралку;
  3. Поворачиваем маховик двигателя;
  4. Отворачиваем контргайки винтов;
  5. Вворачиваем до упора 4 винта в средний ведущий диск.

Далее продолжаем вращать маховик, предварительно отвернув винты на 1 оборот. После зафиксируем данные элементы контргайками. Есть один момент — регулировка двухдискового сцепления МАЗ требует постоянного удержания инструментом винта. Таким образом отрегулированный зазор не сможет сбиться.

Продолжаем регулировку. Линейкой измеряем зазор между гайкой и торцом задней крышки клапана. Помните, что он не должен превышать 3,3 мм. Регулировка двухдискового сцепления МАЗ включает работу именно с этим нюансом.

Для регулировки зазора ослабляем контргайку регулировочной гайки. После фиксации необходимого зазора (3,3-3,7 мм), затягиваем крепеж. Все, регулировка двухдискового сцепления МАЗ сделана.

Регулировка сцепления маз зубренок зазор лапок. Однодисковое сцепление маз

К атегория:

Шасси автомобиля

Сцепление автомобилеи МАЗ

На автомобиле МАЗ -500 установлено однодисковое сухое сцепление с периферийным расположением нажимных пружин (типа ЯМЗ -236). В механический привод управления сцеплением включен пневматический усилитель.

Стальной ведомый диск с приклепанными к нему фрикционными накладками соединен с фланцем ступицы с помощью пружинного гасителя колебаний, снабженного шестью пружинами, расположенными в прямоугольных окнах фланца ступицы. Ведомый диск с задним кольцом соединен с помощью расклепанных штифтов, проходящих через вырезы во фланце. Пружины от выпадания удерживаются обоймами. Ступица ведомого диска установлена на шлицах конца первичного вала коробки передач, опирающегося своим носком на шарикоподшипник, установленный в выточке коленчатого вала.

Нажимной чугунный диск четырьмя направляющими выступами установлен в пазах маховика и с помощью четырех выключающих рычагов соединен со стальным штампованным кожухом, прикрепленным к маховику болтами. Между кожухом и нажимным диском установлены в два ряда по окружности диска, на его направляющих выступах, нажимные пружины, но двенадцать пружин в каждом ряду. Под пружинами на диске поставлены теплоизолирующие подкладки. Каждый выключающий рычаг соединен шарнирно при помощи пальца с ушками нажимного диска и подвешен шарнирно на пальце 9 в вилке, закрепленной в кожухе с помощью регулировочной гайки, имеющей сферическую опорную поверхность. Гайка крепится стопорной пластиной, прикрепленной к кожуху двумя болтами. Оба шарнирных соединения выполнены на игольчатых подшипниках. Рычаги снабжены фиксирующими пружинами. К внутренним концам выключающих рычагов с помощью стопорных пружин присоединено упорное кольцо. Против упорного кольца на втулке, фланцем прикрепленной к картеру коробки передач, установлена выключающая муфта с упорным шарикоподшипником. Смазка к муфте подводится по гибкому шлангу из масленки, закрепленной снаружи на чугунном картере сцепления, прикрепленном болтами к картеру маховика. В верхней и нижней стенках картера имеются люки, закрытые крышками с вентиляционными отверстиями.

В стенках картера установлен валик с выключающей вилкой, охватывающей выключающую муфту. На левом наружном конце валика закреплен рычаг, соединенный регулируемой тягой с нижним рычагом, закрепленным на валике, установленном в кронштейне, который закреплен на левом лонжероне рамы автомобиля. Верхний рычаг этого валика с помощью промежуточной и составной тяг и промежуточного двуплечего рычага соединен с рычагом подвесной педали, валик которой установлен в кронштейне на передней стенке кабины. К промежуточной тяге 6 присоединена оттяжная пружина, закрепленная концом на раме и устанавливающая механизм выключения сцепления в исходное положение.

Пневматический усилитель, обеспечивающий снижение усилия на педали при выключении сцепления, включен параллельно с механическим приводом. Усилитель состоит из силового цилиндра с крышкой, поршнем и телескопическим штоком и клапана управления, имеющего корпус с крышкой, полый шток с возвратной Пружиной и пластинчатым клапаном с пруячиной. Штоки силового цилиндра и клапана уплотнены резиновыми чехлами.

Силовой цилиндр закреплен на раме, и шток его соединен шарнирно с концом тяги выключения сцепления. Корпус клапана управления закреплен на штоке силового цилиндра. Передняя полость корпуса клапана управления с помощью гибкого шланга и трубки соединена с воздушным баллоном тормозной системы автомобиля. Средняя полость корпуса клапана гибким шлангом соединена через канал в крышке с рабочей полостью силового цилиндра.

Рис. 1. Сцепление тппа ЯМЗ -236 автомобиля МАЗ -500

На заднем конце штока силового цилиндра установлен шарнирно качающийся поводок с регулировочным винтом, соприкасающимся со штоком клапана. Верхнее плечо поводка тягой соединено с рычагом, закрепленным на нижнем рычаге тяги выключения сцепления. Тяга передней вилкой соединена с пальцем рычага продолговатым отверстием.


Рис. 2. Механизм привода сцепления с пневматическим усилителем автомобиля МАЗ -500

Усилитель действует следующим образом.

В нерабочем состоянии шток не касается пластинчатого клапана, и он закрыт под действием пружины и давления подводимого к нему сжатого воздуха.

При отпущенной педали сцепления вся система привода находится под действием пружин в исходном положении. Клапан усилителя при этом закрыт. При нажатии на педаль нижний рычаг, перемещаясь в продольном пазу вилки тяги сцепления, через тягу поворачивает поводок, который, нажимая на шток, перемещает его, открывая клапан, который закрывает полость штока. При этом сжатый воздух поступает через клапан и по шлангу в рабочую полость силового цилиндра. Давлением воздуха поршень перемещается в цилиндре и через шток передает дополнительное усилие на тягу, снижая необходимое для выключения сцепления усилие на педали. При отпускании педали поводок отходит от штока, и клапан закрывается. Рабочая полость силового цилиндра при этом через шланг и полый шток клапана сообщается с атмосферой.

Составной шток обеспечивает пропорциональность действия усилителя усилию, прикладываемому водителем к педали, и позволяет выключать сцепление в случае необходимости одним механическим приводом при неработающем усилителе.

Наличие в приводе сцепления составной тяги с шарнирным соединением позволяет откидывать кабину автомобиля не нарушая всех соединений механизма привода.

В сцеплении регулируют установку выключающих рычагов с упорным кольцом, зазор между выжимным подшипником и плоскостью упорного кольца, зазор между штоком и винтом поводка клапана управления и длину промежуточной и составной тяг.

Установка выключающих рычагов с упорным кольцом производится так, чтобы расстояние от плоскости упорного кольца до плоскости нажимного диска было равно 55,5-56,5 мм. Эта регулировка производится при сборке сцепления подвертыванием регулировочных гаек вилок подвески рычагов. В установленном положении гайки закрепляются специальными стопорами.

Зазор между упорным кольцом и выжимным подшипником должен быть равен 3,2-4,0 мм, что соответствует свободному ходу педали 45- 55 мм. Регулировка осуществляется изменением длины тяги выключения сцепления при выключенном усилителе.

Зазор между поводком и штоком клапана усилителя должен быть равен 0,2-0,5 мм; регулировка осуществляется винтом, завернутым в поводок. Винт стопорится контргайкой. Длина составной тяги должна быть отрегулирована так, чтобы задний промежуточный рычаг при свободной педали был отклонен назад на угол, равный 12-14°. Длину промежуточной тяги 6 регулируют при откинутой кабине так, чтобы ее можно было соединить с верхним рычагом, отведенным в заднее крайнее положение.

Кроме рассмотренного сцепления (типа ЯМЭ -236), с дизелем ЯМЗ -236 применяется также сцепление с центральной конической пружиной (типа ЯМЗ -236Б). Сцепление типа ЯМЗ -236Б состоит из кожуха (рис. 271, а) с опорным фланцем, нажимного диска, ведомого диска с накладками и ступицей, центральной пружины с передвижной втулкой и нажимными рычагами и выключающего механизма.

Чугунный кожух присоединен болтами к маховику. В выемках кожуха установлен четырьмя выступами нажимной диск с четырьмя оттяжными шпильками с пружинами. Между маховиком и нажимным диском установлен ведомый диск. Диск соединен со ступицей, установленной на шлицах первичного вала коробки передач, при помощи заклепок.

Передний конец первичного вала установлен в коленчатом валу на шарикоподшипнике, а задний конец вала — на подшипнике в стенке картера коробки передач.

В кожухе сцепления установлен на регулировочных прокладках (четыре комплекта) и закреплен сухарями на четырех шпильках опорный фланец с поставленной в нем передвижной втулкой. Между опорным фланцем и втулкой установлена в сжатом состоянии центральная конусная пружина. На внутреннем конце передвижной втулки закреплена при помощи стопорного кольца обойма. В обойме на шариках закреплены внутренние концы нажимных рычагов, расположенных веерообразно. Рычаги опираются на кольцевой выступ опорного фланца и надавливают на кольцевой выступ нажимного диска.

Центральная пружина давит на фланец передвижной втулки и оттягивает ее назад вместе с внутренними концами нажимных рычагов. Наружные концы рычагов при этом, опираясь на кольцевой выступ опорного фланца 8, давят на выступ нажимного диска, прижимая диск к маховику и обеспечивая зажатие ведомого диска.

Веерообразной системой нажимных рычагов достигается равномерное распределение усилия от одной центральной пружины по всей окружности нажимного диска. Вследствие некоторой упругости рычагов, получающих во включенном состоянии небольшой прогиб, сцепление плавно включается, а при соответствующем соотношении плеч рычагов (равном 7: 5) увеличивается усилие, передаваемое от пружины на диски.


Рис. 3. Сцепление типа ЯМЭ -236Б и схемы его работы

Для улучшения вентиляции дисков сцепления в целях их охлаждения в кожухе сцепления и опорном фланце сделаны окна, а нажимные рычаги имеют отгибы, поэтому воздух при вращении сцепления завихривается.

Выключающий механизм состоит из муфты выключения с шарикоподшипником, установленной на направляющей втулке, вилки с валиком и рычагом, регулируемой тяги и механического привода с пневматическим усилителем, рассмотренными ранее. Муфта выключения и тяга имеют оттяжные пружины. Правильное положение выключающей муфты обеспечивается направляющим пальцем, закрепленным на фланце направляющей втулки.

Сцепление закрыто чугунным картером, прикрепленным болтами к картеру маховика. Снизу картера сцепления имеется люк, закрытый крышкой с вентиляционным отверстием.

Сцепление данного типа работает следующим образом: при отпущенной педали тяга с вилкой под действием оттяжной пружины установлена в исходное положение, и между выжимным подшипником и фланцем втулки имеется зазор. При этом диски сцепления сжаты под действием пружины и нажимных рычагов, и сцепление включено.

При нажатии на педаль муфта выключения перемещается вперед и надавливает на передвижную втулку. Втулка, сжимая пружину, двигается вперед вместе с внутренними концами нажимных рычагов. Давление наружных концов рычагов при этом на нажимной диск прекращается, и диск при помощи оттяжных пружин шпилек отводится от маховика, освобождая ведомый диск. Сцепление при этом выключается.

По мере износа накладок ведомого диска нажимной диск перемещается несколько вперед. Вследствие этого положение нажимных рычагов и передвижной втулки изменяется, и пружина, разжимаясь, ослабляет давление, что может привести к буксованию сцепления.

Чтобы увеличить силу давления пружины, удаляют по одной регулировочной прокладке с каждой шпильки крепления опорного фланца. Тогда при затяжке гаек крепления фланец переместится на толщину одной прокладки вперед, будет сильнее надавливать на рычаги, и первоначальная длина и сила давления пружины восстановятся.

При правильной регулировке затяжки пружины расстояние А от плоскости фланца передвижной втулки до плоскости кожуха 5 во включенном сцеплении должно быть равно 31,5-35,5 мм. В случае увеличения этого размера, что будет -заметно по уменьшению свободного хода педали сцепления, необходимо произвести указанную выше регулировку.

При удалении во всех комплектах по одной регулировочной прокладке расстояние А уменьшается на 2,8-3,2 мм.

Для нормальной работы подшипника муфты выключения между подшипником и фланцем передвижной втулки должен быть зазор Б, равный 3,2-4,0 мм, что соответствует свободному ходу педали 32-38 мм. После выполнения основной регулировки (затяжки пружины) нормальную ве1 личину свободного хода педали регулируют изменением длины тяги выключения сцепления.

Муфту выключения смазывают через масленку, имеющуюся на картере сцепления, по гибкому шлангу.

На автомобиле МАЗ -200 с дизелем Я АЗ-М204 установлено однодисковое сухое сцепление с центральной конической пружиной. Устройство и принцип действия этого сцепления аналогичны устройству и принципу действия сцепления типа ЯМЗ -236Б. Диаметр ведомого диска сцепления равен 352 мм. Сцепление снабжено гасителем крутильных колебаний, соединяющим ведомый диск со ступицей. Гаситель состоит из двух крышек, прикрепленных с промежуточным кольцом к ведомому диску. Внутри между крышками и фланцем ступицы установлены две кольцевые пружины, которые своими выступами входят в отверстия фланца ступицы и крышек. Привод выключения сцепления механический. Тяга непосредственно соединена с рычагом педали сцепления.

Правильная регулировка сцепления определяется расстоянием А (рис. 3), равным 27-31,5 мм, и зазором Б, равным 2,5-3,0 мм, что соответствует свободному ходу педали 32-38 мм.

Рис. 4. Сцепление автомобиля MA3-200

К атегория: — Шасси автомобиля

Привод выключения сцепления с пневматическим усилителем автомобиля МАЗ показан на рис. 15.

Устройство клапана усилителя показано на рис. 16.

Работает усилитель следующим образом. При нажатии водителем на педаль сцепления через систему рычагов тяга 14 (рис. 15) вместе с корпусом клапана усилителя перемещается вправо, выбирая зазор между гайкой 18 и крышкой корпуса клапана.

При этом шток 12 (рис. 16) упирается в клапан 8 и отрывает его от гнезда. Воздух под давлением из полости А устремляется в полость Б и далее в надпоршневое пространство цилиндра усилителя. Под воздействием давления воздуха поршень цилиндра перемещается вверх, способствуя повороту двуплечего рычага против часовой стрелки.

При снятии усилия с педали клапан пружиной 7 прижимается к своему гнезду, а воздух из цилиндра через полость В выходит в атмосферу.

Рис. 15. 1 — валик; 2, 11, 20, 25 — вилки; 3, 13, 24 — гайки; 4, 7, 14 — тяги; 5 — педаль; 6 — промежуточный двуплечий рычаг; 8 — оттяжная пружина; 9 — задний кронштейн; 10, 12 — рычаги; 15, 16 — шланги; 17 — клапан усилителя сцепления; 18 — регулировочная гайка; 19 — шток; 21 — рычаг выключения сцепления; 22- валик; 23 — болт; 26 — шток цилиндра усилителя сцепления; 27 — цилиндр усилителя сцепления; 28 — клапан

Уход за сцеплением и его регулировка автомобиля МАЗ

Уход за сцеплением заключается в периодической проверке сцепления, смазке привода и выжимного подшипника в соответствии с картой смазки.

Периодически нужно следить за затяжкой болтов крепления картера сцепления к картеру маховика.

Момент затяжки должен быть 8-10 кГм. Болты нужно затягивать равномерно, последовательно, крест-накрест. После затяжки болтов их надо застопорить отгибанием усиков стопорных пластин на грани головок болтов. В холодное время (ниже 0°С) необходимо периодически сливать конденсат из цилиндра усилителя сцепления, отвернув гайку шланга цилиндра.

Прежде чем выполнять регулировку привода сцепления , необходимо убедиться, что само сцепление отрегулировано правильно в соответствии с указаниями по регулировке двухдискового сцепления в инструкции по эксплуатации двигателей ЯМЗ-236 и ЯМЗ-238 .

В эксплуатации предусмотрены две регулировки привода сцепления:
1. Регулировка зазора между торцом крышки корпуса клапана и регулировочной гайкой 18 (рис. 15).
2. Регулировка свободного хода педали сцепления.

Зазор между торцом задней крышки корпуса клапана и регулировочной гайкой должен быть 3,5 + 0,2 мм.

В случае необходимости регулировки данного зазора нужно, ослабив контргайку, с помощью регулировочной гайки 18 установить указанный зазор и затянуть контргайку.

Проверка свободного хода педали сцепления, который должен быть в пределах 34-43 мм, производится при каждом ТО-1 с помощью линейки при спущенном воздухе из пневмосистемы.

Прежде чем приступить к регулировке свободного хода педали сцепления , необходимо убедиться, что зазор между задней крышкой корпуса клапана и регулировочной гайкой находится в пределах 3,5 + 0,2 мм.

Регулировка свободного хода педали сцепления МАЗ производится в следующей последовательности:
1. Отсоединить двуплечий рычаг 21 (рис. 15) от вилки 20 штока клапана и вилки 25 штока цилиндра.
2. Отвести поршень цилиндра в крайнее нижнее положение.
3. Отвести нижний конец двуплечего рычага 21 назад до упора.
При этом несовмещение отверстий вилки штока цилиндра и рычага должно быть примерно наполовину. В случае несовпадения отверстий на большую или меньшую величину необходимо вращением штока 26 в вилке довести несовмещение отверстий до указанной величины.

4. Соединить рычаг с вилкой штока цилиндра, сохранив крайнее нижнее положение поршня цилиндра.
5. Соединить вилку штока клапана с рычагом тоже при крайнем нижнем положении поршня цилиндра. При этом расстояние между отверстиями вилок 11 и 20 регулируется вращением вилок до необходимой величины.

Если по мере износа фрикционных накладок ведомых дисков сцепления возможность уменьшения расстояния между вилками 11 и 20 и укорачивания штока 26 цилиндра будет исчерпана, следует снять рычаг 21 с вала вилки выключения сцепления, переставить его на один шлиц против часовой стрелки и произвести регулировку в описанном выше порядке.



Рис. 16. 1, 17 — вилки; 2, 4, 14, 15, 16 — гайки; 3 — тяги; 5 — передняя крышка; 6, 13 — прокладки; 7, 10 — пружины; 8 — клапан; 9 — корпус; 11 — резиновое кольцо, 12 — шток; А — подвод воздуха; Б — отвод воздуха к рабочему цилиндру; В — сообщение с атмосферой

Как базовые составляющие силового агрегата автомобиля выступают двигатель и коробка переключения скоростей. Первый собственно вырабатывает крутящий момент, необходимый для движения, вторая — обеспечивает достаточный диапазон передаточных чисел для эффективного использования транспортного средства. В вариации с механическими КПП (а на грузовиках Минского Автозавода, как правило, стоят именно они) есть еще один весьма нужный «компонент» – фрикцион-сцепление, двух или однодисковое. Вот о последнем мы и будем говорить дальше…

НАЗНАЧЕНИЕ

Все очень просто, МКПП представляет собой набор из валов и зубчатых колес-шестерен. В зависимости от того, какая пара шестерен передает вращение, изменяется угловая скорость и передаточное число. Но в большинстве своем переключение с одной пары на другую выполняется при движущихся валах-шестернях, что означает серьезные удары по зубьям и резкие скачки истирающего воздействия. Чтобы нивелировать этот неприятный нюанс и применяются сцепления, которые предназначены для выполнения нескольких функций:

  • — в рабочем положении обеспечивают передачу вращения от коленвала ДВС к первичному валу КП;
  • — при выключении гарантируют аккуратное и полное отключение этой связи;
  • — во время активации организовывают плавное подключение трансмиссии к мотору.

Благодаря подобной схеме удается предохранять детали двигателя-трансмиссии от чрезмерных нагрузок, тем самым, защищая их от быстрого износа и поломок. Кроме того, более плавным становиться само движение автомобиля, его старт, и повышается надежность торможения в экстренных ситуациях. Чтобы понять, как это получается, стоит разобраться с внутренним устройством и принципами функционирования.

КАК УСТРОЕНО И РАБОТАЕТ

Классификация автосцеплений на одно- и многодисковые проводиться согласно тому, сколько ведомых дисков есть в его конструкции. Наиболее часто встречающееся однодисковое сцепление МАЗ, это модели ЯМЗ-181/182, и как раз на их примере мы будем описывать внутреннюю начинку. Итак, все составляющие узла можно разделить на три группы – ведущие-ведомые и механизм выключения. Теперь, подробнее о них.

Ведущая часть

Это нажимной диск с кожухом, в сборе с пружиной, о которой мы еще поговорим, они образуют единый конструктивный блок, называемый корзиной из-за специфической конфигурации. Кожух крепиться на маховик дизель-мотора посредством болтового крепежа, а диск соединен с ним упругими стальными полосами (четыре «пакета» по 4 же пластины). При этом с картером крепеж заклепочный, а с нажимным – резьбовой. За счет такого решения удается организовать центровку размещения безо всяких дополнительных приспособлений и в то же время получить некоторую свободу взаимного перемещения, необходимого по функциональному назначению. Изгиб у пластин сформирован внутрь, и потому они стремятся отвести нажим-диск от маховика.

Между диском и корпусом помещается диафрагменная пружина. В свободном состоянии она напоминает формой тарелку, расположенную выпуклой стороной к нажимному. Специальные болты в собранном виде держат ее в напряжении, сообщая ее почти плоскую форму, стремясь вернуть первоначальный изгиб, она прижимает ведущую часть к маховику. Из-за особого конструктива меньшего диаметра этот вариант часто называют лепестковым, но главное то, что при таком исполнении у прижимной силы нелинейные характеристики

Ведомый

В нашем случае речь идет о диске, подвижно (через ступицу со шлицами) установленном на «первичке» и расположенном так, чтобы нажимной зажимал его на маховик, то есть, обеспечивалась передача трением. Чтобы трение было более сильным, а также для предохранения основного тела ведомого и уменьшения температурных деформаций, на его контактной поверхности установлены фрикционные накладки из композитного материала. Между ними и основой тоже есть пружины, что гарантирует нужную плавность при соединениях. Тело и ступица соединены не жестко, а также посредством упругого демпфера, что позволяет нивелировать крутильные колебания.



По мере износа фрикцион-накладок, пресловутая нелинейная характеристика диафрагменной пружины обуславливает увеличение давления на нажимной, смещая его дальше к ведомому, сохраняя нужное для качественной передачи усилие. Чтобы прекратить передачу требуется снять давление опорного пояса диафрагмы, чем и занимается следующий объект нашего рассказа.

Выключающая группа

Основные составляющие – вилка и муфта, установленная на валу и соединенная через упорное кольцо с пружиной. Их работа организована так – при срабатывании привода (нажатии на педаль) происходит поворот вала, контактирующего с вилкой. Она упирается в выступы на муфте и заставляет ее сместиться. Так как есть фиксаж, то выполняется и деформирование пружины с дальнейшим отводом нажимного, пакет упругих пластин которого уже не ограничивается сторонним воздействием. При отпускании педали все осуществляется в обратной очередности.

ОБСЛУЖИВАНИЕ И ВОЗМОЖНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ

Периодичность техобслуживания сцеплений-приводов МАЗ соответствует срокам, устанавливаемым для дизель-двигателя, с которым они используются. Что касается необходимых работ, то выделить можно следующие:

  • .Ежедневное ТО – проверка функционала и внешний осмотр на предмет целостности доступных взгляду деталей
  • ТО-1 – более тщательный осмотр состояния
  • ТО-2 (и каждое второе ТО-1) – смазка муфты выключения

Из сбоев в работе можно выделить пробуксовку и ведение. В первом случае, характеристикой неисправности является неполное включение. То есть, диски не сжимаются с должной силой, и если при малых оборотах еще есть шанс на плотный контакт, то при более высоких наблюдается проскальзывание ведущих-ведомых элементов относительно друг друга. Чаще всего проблема здесь в изношенных накладках, хотя не исключаются и приобретенные дефекты пружинных элементов.



Ведение, а иначе – неполное выключение, это обозначение противоположной ситуации, при которой диски не отводятся на положенное расстояние. Тут вероятно нарушение регулировок привода, свободного хода педали или корзины. Стоит также помнить, что при нормальном технологически правильном процессе появление скрежета, стуков и любых других посторонних шумов в узле свидетельствует о неполадках. И в таком случае требуется незамедлительное вмешательство специалиста.

Отдельные элементы сцепления МАЗов ремонтируются восстановлением очень редко, чаще происходит их замена ввиду высоких нагрузок и потребности в высокой точности деталей и их взаимодействия. Стоит заметить, что даже при достаточной толщине накладок, но при наличии в них трещин, пересекающих плоскость от заклепочных отверстий к краям или другим заклепкам (а также «край-край»), их дальнейшая эксплуатация не рекомендуется. Так как в любой момент может произойти разрушение.

Купить все необходимое для двух- и однодисковых фрикционов МАЗ (и не только), а также сами узлы в сборе быстро и по приемлемой цене, а главное с гарантией качества, вы можете через интернет-магазин нашей компании Спецмаш. Все представленные в каталоге товары, являются проверенными, сертифицированными изделиями ведущих производителей.

Заявки принимаются на сайте, через «электронку» и по телефону, операторы не только оформят заказ, но при необходимости проконсультируют вас по интересующим вопросам. Работаем с наличными и безналом, предоставление отсрочки оговаривается с клиентом индивидуально. При постоянном сотрудничестве и даже в случае единовременных, но оптовых заказов покупатель получает неплохую скидку. Организовываем пересылку официальными перевозчиками во все регионы России (бесплатная доставка до офисов ТК).

Как отрегулировать сцепление на мазе двухдисковое


Правильная регулировка сцепления МАЗ | Automotiv5

Внешне сцепление выглядит как два диска. Это специальные механизмы, которые известны как устройства фрикционного типа. На периферии механизма устанавливаются специальные пружины. Монтируется механизм в чугунный картер. Неправильная работа сцепления повышает потенциальный риск попадания в дорожно-транспортное происшествие, а заодно усложняет управление транспортным средством.

Хотя технически механизм выглядит сложным, самостоятельная калибровка доступна даже новичку. При необходимости можно своими силами изучить работу механизма и научиться правильно решать возникшие неполадки со сцеплением. Впрочем, даже опытные водители постоянно узнают что-то новое о своем железном коне. Поэтому инструкцию будет интересно прочитать как профессионалам, так и любителям.

Элементы механизма

Механизм состоит из множество взаимно дополняющих друг друга элементов. Только совместная работа этих механизмов гарантирует правильную работу транспортного средства. Механизм состоит из:

  • Рычага отжимного. Вероятно, главный механизм всего сцепления.
  • Пружины, служащей для передачи энергии.
  • Вилки. Еще один значимый механизм.
  • Крепежных механизмов. Также в перечень входят кольца или муфты.
  • Маховика и ступицы.

При этом, каждый механизм может быть или ведомым или ведущим. Вторые по праву можно назвать главными. Среди них особое положение занимают диски трансмиссии.

Все составные части механизма спроектированы и построены таким образом, чтобы обеспечивать максимальный уровень прочности. Материал обязательно проходит все уровни проверки. В основном, используется чугун.

Главная задача потребителя — выбрать подходящие запчасти. Стабильно высокие нагрузки служат серьезной угрозой для каждого механизм.

Принцип действия

Диск соединяется с маховиком благодаря специальным шипам, которые именно для этого и предназначены. Механизм передает момент кручения от узла и маховику к блину, который выполнен из стали. В соответствии с законами физики, появляется сила трения.

Инженерная мысль работала над компенсацией перегрева пружины, который неизменно появляется в ходе долгой пробуксовки грузовика. Решение нашлось изящное — использовать небольшой кусок картона под пружиной. Картон обязательно должен быть прессованным.

Механизмы диска изначально фиксируются на валу с помощью шлиц. Сам диск при этом не может использоваться как взаимозаменяемый механизм.

Когда грузовик движется, закономерным образом появляются колебания. Они направляются от вала мотора. Трансмиссия — чувствительный к колебаниям механизм автомобиля. Поэтому она может выйти из строя. Для уменьшения колебаний конструкция оборудована особым гасителем. Он снижает опасность колебаний, которая появляется во время использования МАЗа.

Особенности механизма

Рассмотрим действительно качественный насос гидроусилителя. Производитель придал запчасти высокую прочность, использовал прочные материалы. Но механизм нуждается в постоянной диагностике. В противном случае можно вовремя не разглядеть грозящие опасности.

Клапаны, а также тяги механизма начинают работать в необходимой последовательности после друг друга. Усилительный цилиндр при этом обеспечивает нормальную работу всего механизма. Опытный пользователь может проверить состояние механизма самостоятельно. Однако, новичку лучше обратиться на станцию технического обслуживания.

Все когда-то происходит в первый раз. Новичок может самостоятельно проверить техническое состояние аппарата. Но сначала рекомендуется внимательно познакомиться с тем, как работает оборудование.

Отрадно, что в конструкциях МАЗа выявление проблемы не всегда становится поводом для приобретения новых механизмов. Некоторые неполадки решаются простой калибровкой системы.

Настройка бывает двух видов:

  • Калибровка свободного хода педали.
  • Настройка зазора около кольца и крышки клапана.

Неполадки механизма

У современных грузовых автомобилей МАЗ нечасто возникают неполадки. Тем более, что производитель предлагает рынку разнообразный модельный ряд транспортных средств. В том числе, автобусы, которые соответствуют самым высоким потребительским ожиданиям.

Автолюбители, которые долгое время использовали один и тот же модельный ряд транспортных средств выявили некоторые закономерности в области технического состояния автомобилей и возникающих проблем.

Например, износ фрикционных накладок. Появляются в результате чрезмерных перегрузок в конкретном блоке. Сломанные или изношенные механизмы оперативно заменяются на новые. Допускается локальная замена самих накладок, либо глобальная смена остальных элементов механизма. Накладки следует менять и в том случае, если они чрезмерно пропитываются маслом, либо иной жидкостью.

Муфта может нуждаться в дополнительной настройке. В этом случае обычно требуется и калибровка педали. Если у нажимного диска появился какой бы то ни было изъян, механизм меняется. Откалибровать механизм в транспортном средстве указанного производителя невозможно.

Слишком высокое смещение или неподвижность среднего диска свидетельствует о необходимости настроить затяжки конкретных винтов. Таким образом восстанавливаются те настройки, которые должны быть для эффективной работы требуемого механизма.

Особенности калибровки

Правильно настраивать расстояние между подшипником и кольцом следует с помощью муфты. Если речь идет о двухдисковом сцеплении, то дополнительная настройка вряд ли сможет решить возникшие проблемы. Однако, их может решить наладка привода. Если после нажатия педали она возвращается в исходное положение слишком долго, это значит, что зазор следует увеличить.

Для правильной калибровки соблюдайте приложенную к механизму инструкцию по эксплуатации. Повреждение особого резиноармированного клапана в обязательном порядке потребует замены запчасти. Слабое натяжение спирали свидетельствует о необходимости сдвинуть держатель по тяге.

Эффективная высокопроизводительная очистка совместно с выравниванием тяг решает множество проблем. Превышение температуры сверх необходимого уровня может стать серьезной проблемой. Однако, она решается если вовремя проводить смазку движущихся частей. Также смазка станет решением проблемы застопоривания поршня.

Пневматические усилители и ПГУ также могут сломаться в автомобилях марки МАЗ. Если водитель выявил проблему с ПГУ, обязательно надо обратиться на станцию технического обслуживания автомобиля. На ней мастера проведут замену механизма. Основная причина неисправности — нарушение герметичности, которое влечет за собой протекание воздуха через небольшие отверстие. Также причиной может стать протекание жидкостей.

Лучше всего заменить сломавшийся механизм. Посмотрите на маркировку и купите механизм. Затем изъян исправляется продувкой или качественной очисткой магистрали.

Не каждая неисправность может быть устранена профессиональной калибровкой. В ряде случаев потребуется замена испорченного механизма. Более того: порой конкретный механизм не может быть отремонтирована. В этом случае полностью меняется весь механизм устройства.

Некоторые запчасти бывает непросто найти на рынке. Это побуждает внимательнее относиться к подбору механизмов. Выбирайте запчасти от проверенных поставщиков. Некачественные механизмы станут дополнительной причиной серьезной поломки.

Регулировка

Требуемый диапазон передаточных значений не может быть создан исключительно двигателем автомобиля. Именно по этой причине инженеры стали работать над созданием способа одновременной работы моторов с КПП. Созданный механизм повысил эксплуатационные характеристики транспортного средства.

Перед инженерами стояла дополнительная задача, связанная с обеспечением действительно плавного хода шестеренок редуктора. Проблема в изменениях при высоких нагрузках. Именно в это время звенья вращаются с максимальной скоростью. В итоге рынок увидел механизм, который способен на небольшой промежуток времени отключать двигатель и трансмиссию.

Трансмиссия заслуживает отдельного разговора. Это передающее звено, а не зависимое. Непосредственная передача происходит в результате трения, а не использования шестеренок. Поэтому эффективность механизма зависит от множества дополнительных факторов: снижение мощности, незначительные дефекты конструкции и т. п.

Перед инженерами стоял целый ворох технических задач:

  • Эффективность соединения мотора с коробкой переключения передач.
  • Возможность интеллектуальной работы механизма в зависимости от движения транспортного средства.
  • Защита от возможных неполадок составных механизмов силовой установки. При этом, должна быть полная гарантия безопасности остальных механизмов системы.
  • Использование изначальных параметров, которые были заданы Минским Автомобильным Заводом.

Инженеры нашли изящное решение проблемы: лепестковый механизм становится прижато крепкими пружинами. Оно, в свою очередь, монтируется на маховик и шлицы от первичного вала. Не остались забыты рабочие плоскости конструкции. Они получили специальные дополнительные накладки. Конструкция невероятно сложная, в которое используется множество демпферов.

Ряд проблем оказалось решить еще проще. Например, сменой способа сборки оборудования и использования дополнительных устройств переключения механизма. К сожалению, за все хорошее приходится платить. Известные проблемы оказались решены, но это потребовало использовать дополнительные запчасти, а сборщикам пришлось значительно повысить точность сборки.

Не забыт вопрос контроля. На заводе любые допуски оперативно корректируются на аппаратном уровне. Однако, во время непосредственной эксплуатации грузового автомобиля неизбежны определенные повреждения. Чтобы их исправить, существует множество инструкций и рекомендаций для новичков и опытных водителей.

Сборка механизма

Для сборки нажимного комплекта обязательно надо применять специальный ручной пресс, который находится в заранее приспособленное для этого помещении. Собирается механизм на специальной подставке. Ее параметры соответствуют расстоянию от нижней плоскости кожуха до верхнего корпуса. Максимально допустимое отклонение составляет всего 0.1 миллиметра.

В центре механизма располагается оправка. Чтобы она стояла максимально прочно, используются специальные закрепляющие болты. Таким образом регулируется контрольное значение, которое равняется 64 мм., а максимальное отклонение равняется 0.5 мм.

Упорные сухари располагаются в самой оправке. При этом, они легко перемещаются в зависимости от потребностей пользователя. Устанавливается комплект в проектное положение таким образом, что сухари соединяются с лапками оттяжек. После этого можно придать требуемое положение. Оно определяется рукояткой механизма.

Если необходимо не просто собрать механизм, но и провести дополнительную калибровку, следует последовательно выполнить ряд действий:

  • Поставить дисковый аппарат рабочей стороной вниз . После этого следует зафиксировать механизм установленным способом.
  • Зафиксировать подшипник в оттяжных рычагах. Всего предполагается использовать максимум двадцать иголок. Не забудьте дополнительно нанести смазку для упрощения установки иголок.
  • Установить вилки и оси.
  • Установить рычаги в соответствующие пазы и оси.
  • Установить на собранный механизм вилки от упорного кольца.
  • Установить оси специальными шайбами. Заранее позаботьтесь о том, чтобы появилась средняя часть на перемычке от фартука.
  • Установите петли на пружины.
  • Добавьте пружины на бобышки. Не забудьте использовать шайбы для термоизоляции.

Дополнительная информация о сборке

Монтаж трансмиссионного кожуха заслуживает отдельного разговора. Нормальная ситуация, когда стаканчики легко проникают в спирали, а хвостики — в отверстия. Для правильной работы кожух поджимается на прессе и фиксируется болтами. После проведения процедуры кожух вынимается, а на хвостики крепятся оправки гайками. Теперь осталось просто зафиксировать механизм дополнительным болтом.

Обязательно следите за тем, чтобы компрессорный ремень находился в нормальном состоянии. Недооценка этого фактора приведет к серьезной опасности в случае поломки.

Затем регулировочными гайками настраивается положение рукояток. Деталь грузовика должна быть на уровне с упорными сухарями, а они находятся заподлицо с наружной поверхностью. Таким образом можно создать зазор между кольцом и рабочей поверхностью.

Затем на гайки ставятся специальные пластины со стопорными планками. После этого достаточно защититься от возможного люфта конструкции. Для этого болты затягиваются установленным способом. Чтобы завершить процесс следует сделать отгибку усиков от планок.

Удары торца к лепестковому диску имеют свои пределы и составляют 0.4 мм., при радиусе 45 мм. В противном случае могут испортиться фрикционные накладки. К тому же, некоторые механизмы системы могут обгореть, что послужит дополнительным фактором риска.

Калибровка трансмиссии

Главная функция трансмиссии — грамотная передача крутящего момента. Для грамотного осмотра механизмов мастер учитывает особенности их эксплуатации. Вряд ли можно со знанием дела откалибровать трансмиссию, если не знать как именно она работает. В то же время, допускается возможность осмотра даже неспециалистом для выявления возможных неполадок с оборудованием.

Конструкция МАЗов подразумевает наличие сухого одно- или двухдискового механизма, который использует фрикционный метод работы. На периферии механизмов такого типа ставятся цилиндрические пружины. При этом, сам механизм устанавливается в чугунный картер.

Основная задача механизма состоит в том, чтобы временно разъединить коленчатый вал мотора с КПП. С другой стороны, во время движения необходимо правильно и постепенно соединить конструкцию. Это также задача описываемого механизма.

Обязательно надо наблюдать за уровнем затяжки у болтов в конструкции соединения. Специалистами определяется подходящее соединение в диапазоне от 8 до 10 кГм. Обязательно затягивать следует не спеша, сохраняя плавность работы и перекрестную последовательность. Не забудьте в конце отогнуть усики, а также смазать нужные механизмы для более продолжительной и эффективной работы. В частности, обязательно покрываются маслом привод и подшипники.

Дополнительная информация о правилах смазки находится в соответствующей карте, которой располагает каждый владелец автомобилей производства Минского Автомобильного Завода.

Калибровка сцепления для грузовых автомобилей

Если владелец автомобиля настраивает сцепление, можно позаботиться о следующих мероприятиях:

  • Выявление имеющегося отхода среднего диска. Показатель важен, поскольку у грузовиков МАЗ это ведущий диск и отвечает за то, чтобы всегда оставался подходящий уровень зазора после окончания работы механизма.
  • Калибровка существующего пространства между боковиной от клапана и гайкой, которую используют для наладки.
  • Настройка конкретной педали с тем, чтобы придать ей дополнительную плавность и устойчивость при эксплуатации.

Настройку можно делать стандартным набором инструментов, который включает в себя штангенциркуль, линейку и сами ключи.

Этапы настройки

Каждая наладка начинается с осмотра места сопряжения. Задача состоит в том, чтобы опознать уровень отхода поверхности среднего блина. Информация помогает гарантировать зазор нужного размера. Впрочем, дополнительно механику придется замерить свободное пространство между соединением крышки с фиксирующей гайкой. Только после этого начинается непосредственная калибровка педали.

Затем механик определяет для себя тип демонтажа нужной запчасти. Перед тем, как перейти к непосредственному демонтажу надо ликвидировать крышки люков от картеров. Также потребуется включить трансмиссию, выставив нейтралку для эффективной работы с имеющимся оборудованием. Затем потребуется повернуть маховик силового аппарата и установить наладочные винты в пространство ведущего звена. Обязательно доведите поворот до максимального упора.

Вращайте блок, а затем снимите винты регулировки максимум на один оборот. Зафиксируйте механизм в таком положении с помощью контргаек. Не стоит прилагать чрезмерное количество усилий. Лучше придерживать рукой винт чтобы не допустить смещение промежутка. В противном случае повышается вероятность того, что всю работу придется делать заново.

Не забудьте сделать контрольный замер имеющегося пространства меду гайкой и крышкой. Проконтролируйте чтобы имеющийся промежуток находился в диапазоне допустимых значений. В противном случае, придется переделывать. Для автомобилей конструкции марки МАЗ такой диапазон составляет от 3.3 до 3.7 мм. Обязательно надо осматривать механизм во время каждой плановой проверки общего состояния механизма.

Затем можно налаживать ход педали сцепления на автомобиле. Чтобы правильно откорректировать, позаботьтесь о том, чтобы в вашем распоряжении была линейка. С ее помощью меряется промежуток хода после того, как воздух покинет пневматическую систему. Свободный ход нельзя оставлять на откуп случайности. Вместо этого зафиксируйте параметр в значении 34 мм. Допустимый теоретический предел составляет 43 мм.

Свободный ход настраивается отсоединением рукоятки привода и вилки штока. В тот же момент обязательно передвигается поршень механизма. Вместо середины он устанавливается внизу. Нижний край в этом случае поворачивается до тех пор, пока механик не почувствует допустимый предел движения. Убедитесь в правильном расположении сквозных дырок, которые присутствуют на вилке: они смещаются на 50% от своего размера. Если механик не хочет проблем с последующим ходом движения, никаких отклонений он не допустит.

Теперь остается только соединить рукоятки со своими частями при обязательной проверки расстояния между отверстиями. Это легко сделать, если просто прокрутить имеющийся механизм. Проблемы могут возникнуть, если механик столкнулся с изношенным оборудованием, которое утратило свои высокие потребительские свойства. Например, фрикционная накладка, которая оказалась изношенной, неизбежно вызывает смещение двуплечного рычага на один шлиц. При этом, обязательно контролируется направление — против движения стрелки на чаха.

Настройка педального узла

В стандартной конструкции грузовиков МАЗ присутствует классический сухой тип трансмиссии, который разработан инженерами одноименного предприятия. Здесь же устанавливается механизм из двух дисков, которое также разрабатывалось инженерами автомобильного предприятия. У продукции МАЗа, фактически, только одна особенность, которая существенно отличает изделия от всех других конкурентов — расположение пружин на периферии. Существуют и других отличия, но они не меняют принципа функционирования механизма.

Назначение трансмиссии — транспортировка крутящего момента другим механизмам автомобиля. Чтобы обеспечить успешную передачу, средний и нажимной блин оборудованы специальными контактами. Они монтируются на той же плоскости, на которой находятся главные пружины. Венец маховика обеспечивает движение точки по поверхности оси, при этом отсутствуют любые преграды для этого перемещения.

Каждой запчасти производитель придает собственный эксплуатационный запас прочности, который надо соблюдать во избежание любых дополнительных проблем. Узнайте текущие эксплуатационные характеристики своего механизма в прилагающейся к ней инструкции.

Конструкционные особенности механизма

Сцепление — невероятно сложный механизм. Чтобы его в полной мере описать, необходимо рассказать обо всех механизмах этой системы:

  • Маховик с картером. Вероятно, самая важная составная часть сцепления, благодаря которой оно и работает.
  • Шток. Невозможно недооценить важность механизма.
  • Пружинный нажим. Также сюда следует добавить специальную пружинную составляющую, без которой не будет работать механизм.
  • Диски. Также учитывается весь перечень этих механизмов. В частности, ведущий и ведомый.
  • Рукоятка, которая невозможна без корпуса.
  • Муфта с полагающимися ей подшипниками, другие крепежные элементы.
  • Планка упора.
  • ПГУ Минского Автомобильного Завода.
  • Шайбы для теплоизоляции или герметизации.
  • Вилка. Последний по списку, но вовсе не по важности элемент сцепления.

Нажимные пружины имеют двойственный характер монтажа. С одной стороны они монтируются в узловой корпус, но с другой крепятся в нажимной блин. Шайбы для теплоизоляции — обязательный элемент при установке указанного механизма. Никаких исключений не бывает.

При отключенной трансмиссии пространства закрываются используемыми спиралями. Это необходимо для более стабильной и качественной работы механизма.

Экономия и эксплуатация механизмов, которые уже успели отработать свой эксплуатационный срок способна привести к поломке всего оборудования и необходимости делать полный капитальный ремонт автомобиля. Поэтому такой подход недопустим.

Периодичность обслуживания механизма

Не обязательно менять детали грузовика, если они по каким-то причинам выходят из строя. Случается, что достаточно просто поменять положение точки. Тем более, что инструкция содержит нужные рекомендации, выполнение которых неизбежно должно содействовать тому, чтобы грузовик работал действительно долго и без проблем.

Блин может перенестись ближе к маховику в том случае, если в автомобиле износилась накладка. Разрезные кольца тоже не остаются на месте и перемещаются вслед за другими деталями механизма. Они движутся ближе к корпусу. Теоретически, наладка способна возвратить детали на исходное состояние, что позволит в еще большей степени продлить эксплуатационные показатели механизма.

Правила настройки механизма

Настройка транспортного средства требует времени на выполнение указанных мероприятий. Прежде всего, следует отсоединить картер с люковой крышки. Таким образом, механик получает свободный доступ к среднему звену, который необходим для грамотного выполнения работы.

Затем следует последовательно выполнить ряд действий:

  • Деактивировать систему сцепления.
  • Монтировать рычаг коробки передач на нейтралку.
  • Модуль силовой установки следует повернуть чтобы упростить работу с механизмом.
  • Контргайки следует снять.
  • Винты установить на средний диск.

Затем следует продолжать вращение блока. Не забудьте придерживать винт чтобы обеспечивать нужный зазор. Затем следует установить винты обратно и сохранить вновь созданный зазор между отдельными частями механизма. Используйте затяжки чтобы работа не пропала даром.

Прокачка аппарата

Чтобы прокачать механизм, следует обязательно заполнить гидроприводной бачок специальной жидкостью. Впрочем, в ряде случаев допускается в качестве наполнителя применять самую обыкновенную традиционную воду. Заполнять следует не спеша и не торопиться. Необходимо получить уровень наполнения приблизительно в полтора сантиметра.

Не забудьте обязательно прочистить выпускной клапан, поскольку он нередко оказывается загрязнен. Для этого обязательно снимается колпачок, после чего монтируется резиновый шланг для выполнения указанной процедуры.

Затем возьмите литровую банку и заполните жидкостью. Не обязательно заливать ее всю без остатка. Можно ограничиться половиной. Затем достаточно установить в нее шланг и надавливать на педаль небольшими короткими движениями. Всю процедуру можно повторить пять раз, после чего задача будет считаться выполненной.

Обязательно делайте все в точном соответствии с инструкцией. Если механик решит пренебречь каким-то пунктом рекомендации, вероятно, что желаемый результат не будет достигнут. В то же время, правильная реализация поставленной цели способна многократно повысить общую эффективность мотора.

Настраиваем привод выключения

Помимо зазора, калибруется также свободный ход, который напрямую связан с педалью. Согласно рекомендациям производителя, данная система нуждается в регулярном плановом осмотре. При этом, периодичность должна быть не чаще одного раза через плановое техническое обслуживание.

Производитель определил максимальный уровень свободного пространства, который равняется 0.35 сантиметра. Перед тем, как переходить к непосредственной настройке, необходимо ослабить контргайку. Проверьте существующий зазор с помощью линейки с учетом существования допустимого отклонения от стандартных значений в 0.02 сантиметра.

Для настройки свободного хода сделайте:

  • Отсоединение вилки.
  • Отведите рукоятку до того момента, пока она не будет полностью установлено в специальное место за плечом.

Иногда для настройки потребуется подвинуть рычаг на один шлиц.

Часто возникающие поломки

Профессиональные ремонтники замечают популярные проблемы, которые возникают у владельцев транспортных средств.

Прежде всего, это пробуксовка сцепления. Чаще всего появляется из-за того, что у педали недостаточный уровень свободного хода. Однако, может возникать и по другим причинам. Например, из-за износа накладок. Для устранения неполадки достаточно просто провести регулировку системы. Дополнительно следует озаботиться тем, чтобы содержать механизм в максимальной чистоте.

Если у автомобиля МАЗ наблюдается неполное прекращение работы трансмиссии, причина может быть в неправильно установленном штоке. Также причина может быть в маленьком воздушном давлении или недостаточной герметичности. Достаточно правильно установить шток, а заодно позаботиться о том, чтобы конструкция была максимально герметичной.

Также иногда педаль не полностью возвращается в исходное состояние. Для этого следует настроить свободное пространство между крышкой и кольцом. Также следует поменять изношенные запчасти и установить вместо них новые.

Замена

Иногда механизм оказывается непригодным к ремонту. Чтобы исправить недочеты, последовательно выполните ряд действий:

  • Разборка механизма. Просто разберите общую систему на составные элементы.
  • Разборка узла. То же самое, что в предыдущем пункте.
  • Сборка механизма в исходное состояние.
  • Монтаж аппарата.

Демонтаж механизма

Перед разборкой установите транспортное средство на смотровую яму. Затем следует отсоединить и удалить аккумулятор и воздушный фильтр. Затем следует отсоединить имеющиеся брызговики, после чего последовательно выполнить действия:

  • Избавиться от поперечины.
  • Удалить привод.
  • Удалить масло.
  • Отключить датчики скорости. Можно это сделать с помощью самых простых инструментов.
  • Демонтировать выключатель хода.
  • Освободить автомобиль от крепежа жгута.
  • Освободить картер и удалить его.
  • Восстановить положение трансмиссии.
  • Удалить вал.
  • Удалить нажимной круг, предварительно освободив кожух от дополнительных болтов для крепления.

Сборка механизма

Прежде всего, следует правильно собрать ведомый диск. Это можно сделать сразу после того, как накладки будут подключены к конкретному пружинному механизму. Затем следует нанести смазку на ролики, подшипники, остальные подобные элементы конструкции и уложить их в специально приготовленное место на нажимном блоке.

Собирать механизм можно только с помощью специального пресса. Только это механизм позволяет вкрутить болты с достаточной силой благодаря сдавливанию пружин. Затем под пресс подкладываются ведомый и главный элементы. Установите шайбы, после чего кожух обязательно прижимается прессом. Остальные детали устанавливаются стандартным способом.

Установка

Конец ступицы обязательно должен быть установлен по направлению к маховику. Затем:

  • Установите главный блин со штоками.
  • Монтируйте ведомый механизм установленным способом.
  • Установите нажимной блин. Обязательный и очень важный этап сборки всей системы.
  • Установите кольца по отношению к креплению.
  • Монтаж упорных планок и крепление благодаря кожуху.
  • Установка модуля на маховик.

Обязательно удостоверьтесь в том, что свободное пространство правильно выставлено.

Монтаж блинов

Чтобы монтаж прошел по правилам, обязательно сделайте:

  • Выключение карданного вала автомобиля.
  • Удалите барабан и колодки.
  • Очистите конструкцию от дополнительных крепежей. Чаще всего для этого достаточно стандартного гаечного ключа.
  • Очистите любые провода, связанные с подачей электроэнергии к фонарям.
  • Удалите кожух.
  • Сдвиньте корпус коробки передач в направлении к обратной силовой установке.
  • Установите запчасти вместо тех деталей, у которых истек эксплуатационный срок.
  • Восстановите аппарат, выполняя указанные действия задом наперед.

Обслуживание аппарата

Обслуживание начинается с того, что механик глазами осматривает педаль на предмет возможных изъянов. При отсутствии таковых следует перейти к следующей задаче — установке свободного хода.

Затем следует прокачать привод уже известным читателю способом.

После этого достаточно осмотреть глазами оттяжки и крепежи. При необходимости, на ряд механизмов наносится масло. Когда все выполнено, можно осмотреть вилки и проверить не износились ли они.

Проблемы с зазорами обязательно компенсируются проведением калибровочных работ. Также устраняются другие возможные неполадки. Например, отсутствие герметичности.

Запчасти

Заменяются детали преимущественно на станциях технического обслуживания. Рекомендуется довериться опытным специалистам, которые гарантированно сделают качественную замену износившихся деталей.

Также удостоверьтесь, что у механиков есть соответствующие сертификаты качества.

automotiv5.ru

Регулировка двухдискового сцепления МАЗ | Как отрегулировать механизм

Двухдисковое сцепление МАЗ – это элемент трансмиссии. При правильном его функционировании машина ведет себя спокойно. Однако в случае возникновения поломки, либо прочих неисправностей появляются сбои в работе МАЗа. Для того чтобы грузовик исправно работал, требуется регулярно проводить регулировку сцепления. О том, как это сделать пойдет речь далее.

Строение и функции сцепления

Двухдисковое сцепление на грузовике МАЗ представляет собой сложный механизм. Он состоит из множества деталей. Если повредится хотя бы одна из них, то требуется срочный ремонт.

В МАЗе этот механизм трансмиссии сухой. Он устроен по фрикционному типу. Цилиндрические пружины занимают место по периферии. Агрегатируется сцепление в литом чугунном картере генератора МАЗ ЯМЗ 236.

Функция агрегата заключается в краткосрочном разделении вала ДВС с КПП. Кроме того он играет роль равномерного соединителя мотора МАЗ и коробки в момент старта грузовика с места, а также при последующей смене ступеней передач.

Совет! Требуется понимать правильность калибровки устройства. Помимо этого, следует систематически контролировать степень фиксации картера сцепления с картером диска. Требуемая степень затяжения – 8-10 кГм.

Принципы действия

Суть функционирования элемента трансмиссии заключается в следующем:

  • нажимные пружины отталкиваются одной частью в футляр узла, а второй в нажимную пластину. Все это осуществляется с помощью теплоизоляционных шайб;
  • нажимная пластина отправляет действие на ведомые пластины. При этом эти диски смещаются в сторону футляра.

Если механизм был в покое, то цилиндрические отжимные пружины заполняют все требуемые зазоры, которые появляются между всеми запчастями узла.

В процессе эксплуатации устройства фрикционные накладки пластин изнашиваются. Их изначальные параметры и свойства ухудшаются, а значит, необходима своевременная замена.

Неисправности, причины и действия

Если возникли проблемы с работой сцепления МАЗ, то требуется знать причины, прежде чем принимать какие-либо действия для их устранения.

Вероятные поломки, причины и пути решения приведены в таблице.

Неисправность

Причина

Действие

Пробуксовываение

Люфт муфты деактивации уменьшился либо отсутствует

Калибровка промдиска, а после настройка люфта

Изношенные сальники

Замена поврежденных запчастей, после калибровка устройства

Накладки пропитаны маслом или сожжены

Нет полного хода

Оценка верности калибровки и настройки педали

Деформация нажимного диска

Замена поврежденной детали

Нарушенное смещение средней нажимной пластины

Восстановления пространства между пластиной и винтами

Большое пространство между подшипником и упорным кольцом

Настройка люфта выключения

Слабый возврат педали или полный отказ

Малое пространство между гайкой тяги и задней пробкой поршня

Калибровка по мануалу

Поломка резиноармированного поршня

Замена детали

Слабое натяжение пружины

Заклинивание рычагов из-за коррозии / грязи / нарушения геометрии детали

Смазать / прочистить / выровнять

Застопорился клапан в цилиндре усилителя

Убрать загрязнение и смазать деталь

Но это не единственные вероятные поломки двухдискового сцепления МАЗ. Неисправности могут возникать из-за повреждений пневматических усилителей и ПГУ МАЗа сцепления. В основном подобное возникает из-за протечки рабочего вещества либо воздуха.

Основное решение проблемы заключается в обновление поврежденных элементов.

Регулировка сцепления и привода

Правильный уход за грузовиком МАЗ предполагает регулярную калибровку сцепления и привода. Однако проводить это следует только в том случае, если водитель обладает должными навыками и умениями. В остальном настройку следует доверить профессионалам.

Правила использования автомобиля МАЗ подразумевают следующие калибровки:

  • настройка параметров отхода ведущей пластины. Из-за нее создаются требуемые промежутки рабочих поверхностей агрегата после его деактивации;
  • установка зазорной величины лобовой поверхности пробки поршневого корпуса и гайки;
  • калибровка люфта педали.
Этапы регулировки

Эта процедура подразумевает 7 этапов настройки. Заключаются они в следующем:

  1. Изначально требуется настроить отход средней ведомой пластины. Подобное действие позволяет создавать необходимое пространство рабочих поверхностей. Кроме того, следует выполнить калибровку пространства лобовой поверхности пробки поршневого корпуса и его шайбы. Затем правильно настроить функционирование педали сцепления.
  2. Нужно извлечь пробки картеров стартера МАЗ ЯМЗ 236 и маховика. Для этого активируется устройство, а ручка КПП МАЗа устанавливается в нейтральную позицию. Далее требуется закрутить шурупы ведущей пластины, после вращать маховик ДВС.
  3. Продолжая манипуляции с колесом, следует открутить на 1 оборот шурупы калибровки и все зафиксировать.
  4. Теперь оценивается величина просвета. Требуемые показатели варьируются в пределах 3,3 мм – 3,7 мм. Если есть расхождения, то процедура проводится ослаблением зажима шайбы и настройкой требуемой величины. После выполняется затяжка этой шайбы.
  5. На этом шаге проводится настройка педали. Спускается воздух из пневмосистемы. Оценивается люфт. Норма равна 34 – 43 мм.
  6. Для калибровки люфта проводится разъединение двуплечего рычага привода с вилкой штока поршня и цилиндра. Клапан цилиндра требуется опустить в крайнюю нижнюю позицию. После нижний край рычага уводится в обратное направление до предела. Не совмещение этих двух точек примерно наполовину.
  7. В заключение проводится соединение рычага и всех отсоединенных запчастей МАЗ 103. Калибровка промежутков проводится между пространствами вилок за счет их кручения.

На этом процедура настройки сцепления МАЗ завершается. Как видно, особых трудностей нет. Однако не стоит самостоятельно выполнять калибровку, если нет уверенности в правильности проведения каждого шага.

Доверяйте подобные манипуляции квалифицированным специалистам с целью предотвращения вероятных поломок в процессе регулировки.

Дата публикации:15.02.2019

b2b.rumotors.com

регулировка, однодисковое лепестковое устройство установка, 236, ЯМЗ, 238, как прокачать, замена, корзина, как поставить диски, сборка, установка, двухдисковое, как ставится диск

Сцепление МАЗ — это механизм, необходимый для стабильной работы трансмиссии. Оно передает тяговое усилие на маховик мотора ЯМЗ.

Устройство и принципы работы

Конструкция сцепного механизма включает в себя такие элементы, как:

  • маховик;
  • гидравлический усилитель руля;
  • накладки;
  • пружинное устройство, прижимающее диск к корпусу маховика;
  • вилка выключения сцепления, привод выключения сцепления;
  • муфта нажимного типа;
  • вал педали сцепного устройства;
  • нажимной диск;
  • двухдисковое или однодисковое лепестковое устройство;
  • выжимной подшипник;
  • защитный кожух;
  • ведущий вал трансмиссии.

Принцип работы:

  1. Когда водитель нажимает на педаль, начинает проворачиваться вал.
  2. Между вилкой и муфтой нажимного типа образуется зазор.
  3. Муфта вместе с подшипником начинает перемещаться, из-за чего подшипник оказывает давление на внутреннее кольцо рукоятки.
  4. Рукоятка отводит нажимной диск от ведомого диска.
  5. Пружинный механизм сжимается, из-за чего диск смещается к маховику силового агрегата.
  6. Шлицы ведомого диска перемещаются к шлицам первичного вала КПП.

Как проводится ремонт

Основные неисправности и способы их устранения:

  1. Механизм сцепления пробуксовывает. Это может быть связано с отсутствием свободного хода педали, заеданием поршневой части, износом фрикционных накладок. В этом случае рекомендуется отрегулировать свободный ход педали, при помощи керосина прочистить все цилиндрические элементы и клапаны, заменить поврежденные накладки и цилиндры.
  2. Сцепление ведет или не полностью выключается. Такая неисправность может быть вызвана неверно отрегулированной длиной штока цилиндра, недостаточным уровнем давления воздуха в пневматической системе, нарушением герметичности манжета поршневой части, выходом из строя оттяжных рычагов. Следует заново отрегулировать длину штока, осмотреть пневматическую систему и при необходимости устранить негерметичность, промыть цилиндры, заменить все поврежденные и износившиеся детали.
  3. Педаль не возвращается в первоначальное положение. Рекомендуется отрегулировать зазор между задней крышкой и стопорным кольцом, заменить износившиеся клапаны, передвинуть держатель пружинного механизма ближе к тяге, устранить дефекты тяг, очистить и смазать цилиндрические элементы системы.

Как заменить

Замена сцепления выполняется в несколько этапов:

  • демонтаж;
  • разбор;
  • сборка;
  • установка.
Как снять

Для того чтобы демонтировать механизм сцепного устройства, необходимо выполнить следующие действия:

  1. Установить транспортное средство на специальную платформу или смотровую яму.
  2. Демонтировать аккумуляторную батарею.
  3. Снять воздушный фильтрующий элемент.
  4. Убрать брызговики мотора, которые находятся в нижней и боковой части отсека силового агрегата.
  5. Демонтировать поперечину переднего подвесного механизма.
  6. Убрать привод передних ведущих колес.
  7. Слить масляную жидкость.
  8. Отсоединить датчик скорости при помощи отвертки.
  9. Снять выключатель заднего хода.
  10. Убрать держатель моторного жгута.
  11. Открутить крепежные болты и снять картер стартера.
  12. Отсоединить от кронштейна коробки передач опоры двигателя.
  13. Сдвинуть сцепление назад.
  14. Демонтировать первичный вал механизма.
  15. Открутить крепежные болты с кожуха сцепного механизма. Болты отворачивают по очереди, в 2-3 приема.
  16. Демонтировать нажимной диск вместе с кожухом.

Сборка

Этапы сборки механизма сцепления:

  1. Собрать ведомый диск. Для этого необходимо прикрепить к пластичному пружинному устройству фрикционные накладки.
  2. Собрать нажимной диск. Нужно смазать ролики специальной жидкостью, заложить их в отверстие оттяжных рукояток, вставить рычаг в паз, который находится на диске нажимного типа, установить палец. Присоединить к рычагам опорные вилки и зашплинтовать.
  3. Собрать нажимной диск с кожухом. Это необходимо делать под прессом, который сможет сжать пружины и вкрутить болты в опорные вилки. Под пресс кладут диск ведомого типа, сверху — нажимной диск. На специальные выступы устанавливают теплоизолирующие шайбы и сами пружинные механизмы. Прижимают кожух при помощи пресса и закручивают крепежные болты.
  4. Установка дисков в картер сцепного механизма.

Порядок действий во время установки сцепления:

  1. Установить диск ведомого типа так, чтобы удлиненный конец ступицы был направлен в сторону маховика.
  2. Установить ведущий дисковый элемент со штоками.
  3. Установить второй ведомый диск, у которого удлиненный конец ступицы будет направлен в сторону коробки передач.
  4. Установить нажимной диск.
  5. Присоединить к конструкции разрезанные регулировочные кольца.
  6. Установить упорные планки, закрепить их при помощи кожуха.
  7. Установить механизм сцепления на маховик, проверить зазор между упорными кольцами и шайбами, включив механизм сцепления.

Как поставить диски

Многих водителей интересует, как устанавливается диск сцепления на МАЗе.

Для того чтобы поставить диски сцепления, необходимо:

  1. Отсоединить карданный вал.
  2. Демонтировать с колес тормозной барабан и колодки.
  3. При помощи гаечного ключа открутить крепежные элементы с полуосей и вытянуть их.
  4. Открутить винты, регулирующие положение фланца карданного вала и редуктора.
  5. Отключить контакты проводов датчика, который отвечает за включение фар заднего хода.
  6. При помощи гаечного ключа на 12 открутить крепежные винты с защитного кожуха механизма сцепления.
  7. Демонтировать кожух.
  8. При помощи небольшого лома отодвинуть корпус коробки передач от силового агрегата.
  9. Убрать корзину с маховика.
  10. Зафиксировать маховик.
  11. Снять поврежденные дисковые элементы и заменить их на новые. Ведомый диск сцепления должен быть направлен в сторону КПП, а нажимной ставится так, чтобы ступица была направлена в сторону мотора.
  12. Собрать сцепной механизм, выполнив все действия в обратном порядке.

Обслуживание

Техническое обслуживание данного механизма выполняется следующим образом:

  1. Проводят внешний осмотр педали, при необходимости регулируют ее свободный ход.
  2. Прокачивают гидравлический привод.
  3. Проводят диагностику крепежных элементов картера, при необходимости затягивают гайки.
  4. Проводят внешний осмотр оттяжного пружинного устройства, смазывают подшипники и гидравлическую муфту.
  5. Проверяют работоспособность выключателя сцепления и втулки валика.
  6. Осматривают на износ и наличие повреждений вилки и педали сцепного механизма.
  7. Проверяют работу механизма путем переключения передач транспортного средства на месте и во время разгона.
  8. Устраняют неправильно выставленные промежутки между опорными кольцами и шайбами.
  9. Устраняют негерметичность системы и смазывают все цилиндрические элементы специальной жидкостью.
  10. Проверяют зазор между штоками и поршневой частью главного цилиндрического устройства.

Как провести регулировку

Действия при регулировке сцепления МАЗ:

  1. Отрегулировать свободный ход педали. Для этого нужно поставить ногу на педаль и выжать газ до упора. Если требуется, то уменьшить или увеличить ход данного устройства.
  2. Отпустить педаль и измерить расстояние до нижней отметки сцепного механизма.
  3. Наибольшая амплитуда хода не должна превышать 16 см.
  4. Затянуть все крепежные элементы.
  5. Измерить свободный ход педали.

После того как водитель отрегулировал сцепной механизм, необходимо выполнить регулировку корзины сцепления МАЗ:

  1. Установите транспорт на специальную платформу.
  2. Открутите крепежные болты, которые соединяют коробку передач и кузов автомобиля.
  3. Демонтируйте коробку передач.
  4. Открутите винты диска нажимного типа и демонтируйте его.
  5. Проведите осмотр корзины и замените поврежденные и износившиеся детали.
  6. Отрегулируйте расположение лапок.
  7. При помощи регулировочной рукоятки установите лапки в положения, которые показаны в руководстве пользователя по ремонту МАЗа.
  8. Затяните все крепежные винты до упора.
  9. Соберите механизм, повторив все действия в обратном порядке.

Как прокачать сцепление на МАЗе

Прокачка сцепления необходима, когда плохо переключаются передачи или в гидравлическую систему попал воздух.

Перед началом процедуры рекомендуется заполнить бак гидравлического привода рабочей жидкостью до отметки 1-1,5 см. Удалить с клапанов цилиндра выпускного типа все загрязнения, снять защитный кожух, убрать колпак с верхней части главного цилиндра и надеть на нее специальный шланг для прокачки.

Постепенно необходимо опускать свободный конец шланга в рабочую жидкость, залитую в гидравлический привод, слегка надавливая на педаль сцепного механизма. Между нажатиями должен быть интервал 1-2 секунды. Всего необходимо сделать 4 надавливания.

При первом нажатии педаль должна быть погружена в жидкость, в это время необходимо отвернуть клапан на пол-оборота. Во время 2, 3 и 4 — прокачиваются все механизмы системы. Когда пропадут пузырьки, нужно прекратить нажимать на педаль. Если во время процедуры уровень рабочей жидкости снижается на 2/3, необходимо восполнить недостающий объем.

specmahina.ru

Регулировка сцепления МАЗ

   Неспособность двигателей внутреннего сгорания самостоятельно обеспечивать максимально широкий диапазон передаточных чисел, в свое время послужила причиной агрегатирования их с коробками переключения передач, которые этот самый диапазон заметно расширили. Но при этом попутно пришлось решать еще одну задачу – как обеспечить плавное переключение шестерен этого дополнительного редуктора, если учесть, что изменение происходит, как правило, при вращающихся под нагрузкой деталях. В общем, так придумали сцепление, позволяющее при необходимости осуществлять кратковременное отсоединение трансмиссии от ДВС, и о нем, а в частности о восстановлении заводских настроек мы и будем говорить…

ЗАЧЕМ ВМЕШИВАТЬСЯ В ОТЛАЖЕННЫЙ МЕХАНИЗМ

  Да, надежность-правильность узлов на новеньких МАЗах несомненна, но любому известно, что в процессе эксплуатации изначальные параметры могут изменяться. Тем более, когда мы говорим о сцеплениях с их специфическим функционалом. Специфичность этого узла заключается в том, что в отличие от многих других элементах передачи, а в первую очередь, это передающий элемент, пресловутая передача здесь выполняется не посредством зубчатых колес, цепи или ремня со шкивом, а единственно за счет трения. И при этом сам наш герой является частью системы, где потери, отклонения и сбои крайне нежелательны.

 То есть, конструкторам приходится решать сразу несколько вопросов:

  •  — как надежно «связать» дизель-мотор с МКПП;

  •  — как организовать возможность отсоединения и обратного соединения (многократного) в движении;

  •  — как предупредить не только поломки дополнительной составляющей силового агрегата, но гарантировать безопасность ее наличия для остальных узлов (КП-ДВС, кардан-мосты) и сохранить нужные характеристики всей системы в целом.

  Первый пункт был реализован за счет мощных пружин, прижимающих друг к другу ведущий и ведомый диски, посаженные на маховик коленвала и шлицы первичного вала коробки соответственно. А также благодаря тому, что рабочие плоскости оснастили специальными накладками из особого материала. Сами фрикцион-накладки и остальные ведомые детали имеют многосоставную конструкцию с использованием разного рода промежуточных демпферов, нивелирующих вероятные вредные проявления (крутильные колебания и прочее) такого типа соединения.

  Второй и третий вопросы решились за счет применения специальных устройств выключения, а также уже упомянутых хитрых способов сборки элементов. Но все это вместе гарантировало немалое количество компонентов-запчастей и обязало к максимальной точности их взаимного расположения.

  Но если на заводском конвейере все установленные конструкторами размеры-зазоры сделать не проблема, то вот гарантировать, что они такими же будут в процессе интенсивного использования техники, не возьмется никто. Обыкновенный износ, ослабление резьбовых креплений и регуляторов, растяжение-деформация пружин, механические повреждения и температурное воздействие – причин, чтобы потребовалась настройка-восстановление узла, его привода или органов управления предостаточно.

ЧТО И КАК РЕГУЛИРОВАТЬ

   На самом деле потребуется очень много места для того, чтобы пошагово расписать, как проводится полная регулировка сцепления МАЗ двухдискового. Поэтому, мы представляем вам своеобразную «выжимку» рекомендаций, что именно нужно делать при возникновении той или иной неисправности, либо проблемы…

Пробуксовка

Причина: Сократился или вообще отсутствует свободный ход у муфты выключения.

Действие: Регулируем сначала отход промдиска, а затем уже свободный ход муфты.

П: Большой износ фрикционных накладок.

Д: Ставим свежие фрикцион-накладки или диски в сборе (не забываем после замены провести полноценную регулировку).

П: Накладки-фрикционы пропитались маслом или «сожглись».

Д: То же, что и в предыдущем случае.

Неполное выключение

П: Не обеспечивается полный ход муфты.

Д: Проверяем правильность регулировок-настроек и установки педали.

П: Деформирован нажимной.

Д: Покупаем-меняем диск.

П: Средний ведущий смещается недостаточно или, наоборот, слишком сильно.

Д: Восстанавливаем зазор между диском и регулировочными винтами.

П: Увеличен зазор между нажимным подшипником и упорным кольцом.

Д: Регулируем свободный ход муфты выключения.

Для устранения некоторых других проблем, требуется не столько регулировка сцепления МАЗ, сколько его привода… 

Медленный возврат педали либо отказ возврата 

П: Недостаточный (отсутствует) зазор между гайкой тяги и задней крышкой клапана.

Д: Регулировка согласно инструкции.

П: Износ-повреждение резиноармированного клапана.

Д: Меняем клапан.

П: Слабо натянута возвратная пружина.

Д: Меняем пружину или сдвигаем по тяге ее держатель.

П: Соединения тяг и рычагов «клинит» из-за деформации, загрязнения или ржавчины.

Д: Выравниваем (меняем) тяги, вычищаем и смазываем соединения.

П: В цилиндре усилителя стопорит поршень.

Д: Чистим и смазываем поршень и цилиндр.

   Кроме этого, проблемы могут возникнуть с пневматическими усилителями и ПГУ МАЗ сцепления . В большинстве своем, это пропуск воздуха или рабочей жидкости (в зависимости от типа усилителя), либо отсутствие их подачи. Чаще всего здесь требуется замена изношенных элементов (шланги, клапаны и так далее), а во втором можно обойтись продувкой (прочисткой). Иногда проблемы с пневмоусилителем могут начаться из-за превышения величины зазора между гайкой тяги и задней крышкой тяги, поэтому величину стоит проверять регулярно, но при этом помните, что перетяжка гайки может стать причиной невозвращения педали.

КОГДА РЕГУЛИРОВКИ НЕ ПОМОГАЮТ

  Как вы могли заметить, многие из проблем не подразумевают возможность регулировки-восстановления даже как временной меры. И действительно, некоторые неисправности имеют только одно решение – замену поврежденной детали или блока, потому что попытка вернуть их жизни либо бесполезна, либо чревата появлением еще большей проблемы в скором будущем. А когда таких «неремонтопригодных» слишком много, то проще и дешевле будет заменить узел-привод в сборе.

  Конечно, это не простые запчасти за ближайшим магазине не купишь, а приобретение некачественного изделия может обойтись не только потерей денег (иногда очень больших, но все равно это лишь деньги), а и здоровья и даже жизни, причем не только непосредственного владельца ТС. Но ведь это и не ракета класса «земля-воздух» — хороших производителей много и продукция в свободном доступе. В общем, наш торговый дом «СпецМаш» предлагает вам свои изделия (сцепления-комплектующие и многое другое) – всегда качественные (увеличенный ресурс службы), официально сертифицированные в России, и причем по адекватным ценам.

Консультация по техническим вопросам , приобретению запчастей      8-916-161-01-97      Сергей Николаевич

  Оформить заявку можно на нашем сайте или связавшись с нашими представителями по телефону или Е-мэйл. Товар может быть отправлен в любой регион страны, доставка в ряд городов бесплатная (список уточняйте у операторов). Работаем по безналу, принимаем наличные, возможно предоставление отсрочки по результатам собеседования. Постоянным покупателям, а также оптовикам индивидуальные скидки и другие приятные бонусы.

www.kspecmash.ru

Регулировка сцепления ямз 238 своими руками. Сцепление маз, регулировка и устройство

Заголовок

Классикой сцеплений сухого типа минского производства является сцепление маз двухдискового класса, которое монтируется на автомобиль МАЗ. Пружины этого узла расположены периферийно и это его основное отличие от других устройств. Качественные показатели пружин могут иметь разные показатели, но работа сцепления от этого не меняется.

Прямая задача двухдискового сцепления заключается в качественной передаче крутящего момента , для этого средний и нажимной ведущие диски имеют две пары удаленных контакта, расположенных на плоскости пружинного устройства. Контактно-направленные приливы и вступают в работу с маховым валом, тем самым транспортируя весь узел по оси в отсутствии каких-либо препятствий. Это основные принципы работы двухдискового сцепления маз.

Состав узла

Сцепление

Двухдисковое сцепление на автомобиле маз представляет собой сложный механизм, который состоит из следующих компонентов:

  • Основной маховик с кратерным оснащением;
  • Пружина отжимного типа;
  • Пружинный нажим;
  • Разрезное колечко;
  • Специальный шток;
  • Планка упора;
  • Рычаговый оттяжной механизм, оснащенный вилкой;
  • Кольцо упорного типа, соединенное с оттяжным рычагом;
  • Регулирующая гайка;
  • Пластина опорного типа;
  • Вилка сцепления выключающая, смонтированная с валиком;
  • Выключающее муфтовое устройство, оснащенная подшипником. Оно прикрепляется к втулке посредством фланца, монтированного к картеру КПП;
  • Специальный кожух;
  • Простой рычаг;
  • Шайба теплоизоляции;
  • Диск нажимного характера;
  • Диск среднего ведущего типа;
  • Диск нажимного типа;
  • Диск ведущего среднего типа;
  • Диски: заднего и переднего ведомого типа.

Из последнего пункта этого перечисления становится понятно название этого типа сцепления для маз.

Принципы работы

Пружины нажимного типа отталкиваются одной стороной в кожух узла сцепления, а другой частью в диск нажимного характера, при посредстве теплоизоляционных шайб. Нажимной диск направляет действие на ведомые и ведущие диски, перемещая их непосредственно к маховику. В ситуации если сцепление находится в выключенном состоянии, происходит следующее: пружины отжимного цилиндрического типа заполняют соответствующие зазоры, которые образуются между всеми элементами узла. В течение некоторого времени фрикционные накладки дисков сцепления изнашиваются и теряют свой первоначальный вид, а соответственно и характеристики.


Двухдисковое сцепление МАЗ

Как проводится ремонт сцепления

Часто проводить замену накладок не следует, можно просто провести регулировочные работы сцепления. Вместо замены накладок можно провести регулировку всего узла, который состоит из упорных планок, штоков, а также колечек.

Проводить такую работу необходимо по инструкции.

Дело в том, что когда накладки изнашиваются, происходит перемещение диска нажимного типа. Он смещается к маховику и кольца разрезного характера сами перемещаются к кожуху по штоку. В результате регулировки можно вернуть показатели первоначальных зазоров тем самым продлив срок службы накладок.

Как провести регулировку

Чтоб произвести регулировку сцепления маз, следует выделить некоторое время. Сначала надо произвести демонтаж кратера маховика, который расположен на крышке люка. Это нужно для того чтобы освободить средний диск. Далее действуем по следующим принципам:

  • Полностью выключается сцепление;
  • Рычаг коробки передач устанавливается на нейтральную позицию;
  • Маховик двигателя поворачивается;
  • Контргайки винтов отворачиваются;
  • Четыре винта вворачиваются в ведущий диск среднего типа.

После этого надо продолжить вращение маховика, перед которым надо отвернуть винты га один раз. Пройдя эти этапы надо зафиксировать винты контргайками. Во время всего процесса работы следует удерживать винт специальным инструментом, это даст возможность удержать зазор, который отрегулирован.


Двухдисковое сцепление МАЗ

Далее надо замерить зазор между торцом и гайкой на задней крышке клапана. Этот параметр такого устройства, как двухдисковое сцепление должен быть равен 3,3 мм, регулировать надо именно до этого показателя. Для того, чтобы закончить регулировку надо ослабить контргайку и довести зазор до нужного показателя. После того как результат будет достигнуть надо затянуть крепеж и проверить его надежность.

Прокачка узла

Чтобы прокачать сцепление маз надо наполнить гидроприводный бачок водой, это надо делать постепенно до уровня 1-1,5 см. Необходимо почистить выпускной клапан цилиндра, он загрязнен. Надо снять с его головной части специальный колпачок и монтировать на цилиндр резиновый шланг. Теперь конец шланга надо внедрить в гидроприводную жидкость, которая налита в литровую банку до половины. Чтобы прокачать сцепление надо потихоньку нажимать на педаль узла с интервалом 1-2 секунды. Производить нажатие надо примерно 4-5 раз. Без точного соблюдения всех пунктов инструкции результат может быть нулевой, поэтому к прокачке сцепления надо отнестись внимательно.

Сегодня мы предлагаем несколько

www.autoglim.ru

Регулировка сцепления ЯЗМ 238

Сцепление, механизм, который постоянно испытывает нагрузку. Максимальных значений она достигает в моменты начала движения или переключения передач. Именно очень важно, чтобы сцепление было правильно отрегулировано – это гарантия длительно работоспособности, как самого механизма, так и сохранности других деталей трансмиссии. Особенно это правило касается сцепления ЯМЗ 238, давайте разберемся почему.

Сцепление ЯМЗ 238

Конструктивные особенности

Сцепление этой модели обычно устанавливается на тяжелую мощную технику.

ЯМЗ 238 – это сухое двухдисковое сцепление фрикционного типа цилиндрические пружины у механизма имеют периферическое расположение.

Мощность двигателя и собственно конструктивные особенности механизма очень часто приводят к тому, что неправильно настроенное сцепление запросто может выйти из строя. Дабы избежать поломки, необходимо с периодичностью как минимум раз в полгода проводить диагностику и регулировку сцепления ЯМЗ 238.

Необходимое техобслуживание сцепления

Каждый раз, приступая к ТО сцепления необходимо придерживаться строгой последовательности, дабы не упустить ничего важного и вовремя заметить неполадку:

  1. Первым делом следует проверить и в случае необходимости отрегулировать свободный ход муфты, отвечающей за включение сцепления (зазор должен составлять 3,2–4 мм).
  2. Далее, необходимо проверить механизм на отсутствие ведения. (проверка производится при заведенном двигателе на первой передаче и с выключенным сцеплением).

В случае если выяснить, что значение далеки от предельной нормы – выход один, регулировка трансмиссии ЯМЗ 238.

Регулировка сцепления

  • Начинать регулировку следует с измерения свободного хода педали сцепления. Для ЯМЗ 238 он должен составлять от 34 до 43 мм. Проверять значение следует с помощью линейки, спустив загодя воздух из пневмосистемы. Итак, если, что-то не в порядке приступаем к регулировке. Однако прежде все-таки убедитесь, зазор между торцом задней крышки корпуса клапана и стопорным кольцом в пределах нормы — 3,5+0,2 мм. При необходимости отрегулируйте и его.
  • Далее, необходимо обязательно отрегулировать зазор от второго ведомого диска до упорного кольца оттяжных рычагов. (он должен быть в пределах 64 мм).
  • Далее, регулируем и зазор упорным кольцом и подшипником муфты включение механизма ЯМЗ 238. Здесь значения колеблются в рамках 3,6 мм. Обратите внимание, что полное отсутствие этого зазора может привести к поломке нажимного подшипника и неисправности в работе ведомого диска.

Если принятые меры не помогают, а неисправность в работе сцепления сохраняется, скорее всего, регулировка не панацея и потребуется замена механизма.

Схема сцепления ЯМЗ 238

Замена сцепления

В первую очередь для того чтобы самостоятельно заменить сцепление ЯМЗ 238 на новое, необходимы специфические навыки и как минимум один помощник. Если все это имеется, то серьезных проблем, скорее всего, не возникнет. Приступаем к работе:

  • Сначала придется снять коробку передач, это необходимо, чтобы подобраться к маховику и кожуху сцепления.
  • Далее, отворачиваем крепления кожуха к маховику и снимаем выжимной диск.
  • Отворачиваем планки автоматической регулировки хода среднего диска и снимаем разрезные кольца со штока.
  • Снимаем ведомый, средний, первый ведомый и ведущий диски сцепления.

Готово, теперь можно приступать к установке нового сцепления:

  • Начинаем с установки первого ведомого диска. Он ставится удлиненным концом ступицы в сторону маховика.
  • Далее, очередь 1 и 2 дисков.
  • После ставим средний ведущий диск со штоками.
  • Устанавливаем нажимной диск и при помощи 8 болтов центрируем ведомые диски по отношению к оси коленвала. Найдя нужное положение, окончательно затягиваем боты.
  • После следует надеть разрезные кольца и установить на место упорные планки автоматической регулировки отхода для среднего нажимного диска.
  • Еще раз убедитесь, что все собранно правильно и все – можно ставить на место коробку передач.

В целом процесс получается весьма длительным и трудоемким. Проведение работ может занять в зависимости от ситуации до нескольких дней. И, главное, следует понимать, что ошибки в сборе недопустимы. Неправильно установленные детали могут привести к разрушению механизма ЯМЗ 238 и повреждению коробки передач. Поэтому в случае если вы неуверены в себе лучше обратиться к специалистам. Квалифицированные работники выполнят замену с необходимыми гарантиями.

Уход за сцеплением

Чтобы сцепление проработало как можно дольше и не вышло неожиданно из строя необходимо соблюдать несколько простых правил:

  • Периодически проверяйте свободный ход педали, а также смазывайте привод и подшипник муфты включения.
  • Дабы уменьшить износ элементов сцепления не следует долго держать ногу на педали и использовать пробуксовку сцепления, для того, чтобы снизить скорость движения.

autodont.ru

Обслуживание и регулировки сцепления ЯМЗ-236

_________________________________________________________________________________________

Обслуживание и регулировки сцепления ЯМЗ-236

Двухдисковое сцепление ЯМЗ-236 автомобилей МАЗ-5551, МАЗ-5335, 5336, 5337 и Урал-4320, 43206, Урал-5557 — Фрикционное, сухое, диафрагменное вытягиваемого типа.

Диски сцепления ЯМЗ-236 ведомые диаметром 400 мм, с гасителем крутильных колебаний пружинно-фрикционного типа, с накладками фрикционными на асбестовой основе.

Муфта выключения сцепления ЯМЗ-236 со специальным радиально-упорным подшипником, при выключении перемещается к двигателю.

Технические характеристики и параметры сцепления ЯМЗ-236

Максимальный крутящий момент двигателя, Нм. — 700

Масса вращающихся частей, кг — 70

Момент инерции диска ведомого, кг.м2 — 0,09 х 2

Размеры шлиц ведомого диска, мм — 42х34х6

По мере износа фрикционных накладок сцепления ЯМЗ-236 автомобилей МАЗ-5551, МАЗ-5335, 5336, 5337 и Урал-4320, 43206, Урал-5557 средний ведущий диск под действием нажимных пружин нажимного диска перемещается к маховику, кольца 2 при этом упираются в кожух сцепления, перемещаясь по штокам 1 и сохраняя размер между кольцами и тарельчатыми пружинами.

При установке сцепления ЯМЗ-236 с механизмом автоматической регулировки отхода среднего диска на маховик соблюдать следующий порядок:

— Установить передний ведомый диск.

— Установить средний ведущий диск со штоками.

— Установить задний ведомый диск.

— Установить нажимной диск с кожухом в сборе, закрепив его на маховике при помощи восьми коротких болтов.

— Надеть четыре тарельчатые пружины выпуклой стороной к разрезным кольцам.

— Установить четыре упорных планки и закрепить их с кожухом к маховику при помощи восьми длинных болтов.

После установки сцепления ЯМЗ-236 автомобилей МАЗ-5551, МАЗ-5335, 5336, 5337 и Урал-4320, 43206, Урал-5557 на маховик убедиться в том, что кольца на штоках стоят с упором в кожух, обеспечивая зазор 1,2±0,1 мм между кольцами и тарельчатыми пружинами при включенном сцеплении.

При износе накладок ведомых дисков торец муфты выключения сцепления ЯМЗ-236 упрется в торец крышки подшипника первичного вала коробки передач; в этом случае изношенные накладки ведомых дисков заменить новыми.

Отсутствие свободного хода муфты выключения сцепления ЯМЗ-236 приведет к выходу из строя нажимного подшипника и усиленной пробуксовке ведомых дисков.

Свободный ход муфты выключения сцепления (размер «А») регулировать изменением длины тяги механизма выключения или длины штока цилиндра усилителя в зависимости от конструкции механизма выключения в соответствии с указанием инструкции по эксплуатации транспортных средств.

Регулировка положения упорного кольца оттяжных рычагов корзины сцепления ЯМЗ-236

При сборке нажимного диска (корзины) сцепления ЯМЗ-236 автомобилей МАЗ-5551, МАЗ-5335, 5336, 5337 и Урал-4320, 43206, Урал-5557 с кожухом в сборе отрегулировать положение упорного кольца.

Эту регулировку производить в приспособлении, имеющем установочный размер 27±0,1 мм (рис. 51) регулировочными гайками 6 отжимных рычагов при фиксированном положении кожуха и нажимного диска.

Регулировкой обеспечить размер «В», равный 64±0,1 при этом упорные поверхности все четырех оттяжных рычагов 5 должны одновременно касаться упорного кольца 4.

Перекос упорного кольца приведет к неравномерному отходу нажимного диска сцепления (корзины) ЯМЗ-236 при выключении сцепления или ненормальной его работе.

После регулировки положения упорного кольца регулировочными гайками 6 установить стопорные 7 и опорные 8 пластины регулировочных гаек. Завернуть все восемь болтов крепления стопорных и опорных пластин, установив пружинные шайбы под головки болтов.

В случае использования нажимного диска (корзины) сцепления ЯМЗ-236 с кожухом в комплекте с ведомыми дисками после ремонта, на которых установлены фрикционные накладки толщиной 4,15 мм, при регулировке положения упорного кольца размер «В» установить равным 67±0,1 мм.

Рис.51. Приспособление для сборки нажимного диска сцепления ЯМЗ-236 с кожухом в сборе

1 – подставка; 2 – направляющий штифт; 3 – болт крепления кожуха; 4 – упорное кольцо оттяжных рычагов; 5 – оттяжной рычаг; 6 – регулировочная гайка; 7 – стопорная пластина; 8 – опорная пластина; 9 – нажимной диск

Регулировка сцепления ЯМЗ-236

В эксплуатации сцепления ЯМЗ-236 автомобилей МАЗ-5551, МАЗ-5335, 5336, 5337 и Урал-4320, 43206, Урал-5557 периодически проводить регулировку свободного хода муфты выключения сцепления.

Свободный ход муфты выключения сцепления ЯМЗ-236 регулировать изменением длины тяги механизма выключения или длины штока цилиндра усилителя в зависимости от конструкции механизма выключения сцепления.

Свободный ход муфты выключения сцепления ЯМЗ-236, определяемый зазором между упорным кольцом и подшипником муфты (3,2-4,0 мм) регулировать в соответствии с указаниями по эксплуатации автомобиля Урал.

Снятие сцепления ЯМЗ-236

Снятие сцепления ЯМЗ-236 с двигателя, укомплектованного коробкой передач, производиться с предварительным снятием коробки передач.

Снятие коробки передач и сцепления с двигателя, установленного на транспортное средство, производится в следующем порядке:

Провести работы по подготовке коробки передач для снятия:

– отсоединить поддерживающую опору силового агрегата, установленную на коробке передач;

– отсоединить карданный вал от фланца вторичного вала;

– отсоединить привода сцепления и коробки передач и другое, препятствующее перемещению коробки передач от двигателя на ≈ 300 мм и опусканию или подъему коробки передач.

Установить на верхнюю крышку коробки передач специальный рым (см. рисунок 11) вместо опоры рычага переключения или механизма дистанционного управления коробки передач.

Отвернуть гайку крепления шланга смазки к стенке картера сцепления ЯМЗ-236 и протолкнуть шланг вместе с масленкой в полость картера сцепления, при этом оттяжная пружина и скоба пружины также будут отсоединены от стенки картера и могут упасть в полость картера, на что необходимо обратить внимание.

Отвернуть болты крепления картера сцепления к картеру маховика, оставив 2 — 3 болта не отвернутыми.

После зачаливания коробки передач автомобилей МАЗ-5551, МАЗ-5335, 5336, 5337 и Урал-4320, 43206, Урал-5557 грузоподъемным устройством (кран, лебедка и т.п.) или подвода передвижного подъемника под коробку передач, отворачивают оставшиеся 2-3 болта крепления картера сцепления ЯМЗ-236 и перемещают коробку передач от двигателя до выхода первичного вала из ведомого диска, при этом вилка выключения сцепления, перемещаясь вместе с коробкой передач разворачивается вместе с валом в сторону двигателя и выходит из зацепления с муфтой.

После снятия коробки передач с картером сцепления муфта выключения остается на упорном кольце.

Снять оттяжную пружину и ее скобу (если они не разъединились сами).

Снять муфту выключения сцепления ЯМЗ-236 с упорного кольца в следующей последовательности:

– используя полукруглый паз на краю корпуса муфты выключения, обращенном к диафрагменной пружине, нащупать пальцем ус предохранительного кольца и, утопив его (шпилькой, болтом и т.п.), через центральное отверстие муфты, отверткой деформируя кольцо вывести ус из отверстия втулки, что обеспечит возможность разворота замкового кольца на втулке;

– снова используя полукруглый паз муфты повернуть замковое кольцо относительно втулки таким образом, чтобы выступы кольца совпали с лысками на втулке;

– протолкнуть муфту в сторону маховика до упора, обеспечивая минимальные перекосы относительно оси коленчатого вала, при этом пружинное кольцо выйдет из фасонной канавки упорного кольца и войдет в прямоугольную;

– снять муфту, для чего переместить ее в обратном направлении (от маховика), при этом пружинное кольцо останется в прямоугольной канавке упорного кольца, извлечь кольцо из прямоугольной канавки с помощью отвертки и установить его на втулку муфты.

Снять с маховика корзину сцепления ЯМЗ-236 и диск ведомый в следующем порядке:

– для обеспечения безопасности вставить шлицевую или гладкую оправку в шлицевое отверстие ведомого диска и внутреннее кольцо подшипника в коленчатом вале. Необходимый тип оправки используется в зависимости от модели сцепления.

– вывернуть два диаметрально расположенных болта крепления кожуха и завернуть монтажные шпильки;

– постепенно в несколько приемов отвернуть оставшиеся 10-ть болтов крепления кожуха, не допуская значительных перекосов диафрагменной пружины (для предотвращения перекосов пружины и предупреждения срыва начальных витков резьбы в маховике рекомендуется перед отворачиванием болтов крепления кожуха под головки 4-х болтов крепления нажимного диска сцепления ЯМЗ-236 к кожуху установить монтажные шайбы;

– снять корзину сцепления ЯМЗ-236 и диск ведомый с оправкой.

_________________________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________________________

spezz.ru

Сцепление МАЗ, регулировка и устройство — Статьи

Регулировка и устройство сцепления МАЗ

Главная функция сцепления МАЗ – разъединение коленвала мотора грузовика от коробки передач. Также сцепление при переключении передач плавно соединяет элементы (КПП и коленвал двигателя).

 

Устройство сцепления МАЗ

 

Рассмотрим устройство сцепления МАЗ. Итак, механизм включает в себя огромное количество элементов, таких как:

  • Диск сцепления МАЗ, маховик, ступицы и прокладки.
  • Отжимной рычаг и пружины;
  • Вилка сцепления МАЗ, кольца, шток;
  • Рычаг вала вилки, палец, кожух сцепления МАЗ;
  • Гайка, пластины, муфты сцепления МАЗ.

Данные составные элементы являются основными в устройстве запчасти МАЗ. Также все механизмы крепкие и устойчивы к большим нагрузкам. Поэтому сцепление МАЗ, как и привод сцепления МАЗ, служат долго, редко выходят из строя.

В основном используется чугун для изготовления элементов из устройства сцепления МАЗ. Рассмотрим подробнее каждую часть изучаемой детали.

Диск сцепления МАЗ (нажимной и ведущий) отлит из прочного чугуна. Имеет шипы, которые присоединяются к маховику грузовика. Таким образом, сцепление МАЗ – очень крепкое соединение, что позволяет легко перемещать диск сцепления МАЗ. Также в данном случае осуществляется передача крутящего момента к такому элементу как диск сцепления МАЗ от маховика.

Сцепление МАЗ имеет несколько фрикционных насадок, которые содержит диск сцепления МАЗ. Поэтому во время работы элементов возникает сила трения. 

То есть от поверхности фрикционных накладок, дисков и маховика происходит передача крутящего момента к коробке передач МАЗ. Отметим, что привод сцепления МАЗ современного грузовика не включает в себя диски.

Регулировка сцепления МАЗ

 

Со временем механизм сцепления изнашивается. Поэтому делается регулировка сцепления МАЗ. Для этого советуем купить:

  • Накидные и рожковые ключи;
  • Штангенциркуль и линейку.

Итак, регулировка сцепления МАЗ делается следующим образом. Сначала необходимо обеспечить максимально правильный зазор между поверхностями механизма. Для этого отрегулируем величину отхода такого элемента как ведущий диск. Обратите внимание зазор между регулировочной гайкой и торцом крышки корпуса клапана. Советуем также их отрегулировать.

Регулировка двухдискового сцепления МАЗ требует терпения. Поэтому продолжаем дальше. Приступаем к демонтажу картера маховика и крышки его люка. Все это необходимо для варьирования величины отхода среднего диска (ведущего). Регулировка сцепления МАЗ на данном этапе делается так:

  1. Включаем сцепление;
  2. Устанавливаем рычаг КПП на нейтралку;
  3. Поворачиваем маховик двигателя;
  4. Отворачиваем контргайки винтов;
  5. Вворачиваем до упора 4 винта в средний ведущий диск.

Далее продолжаем вращать маховик, предварительно отвернув винты на 1 оборот. После зафиксируем данные элементы контргайками. Есть один момент — регулировка двухдискового сцепления МАЗ требует постоянного удержания инструментом винта. Таким образом отрегулированный зазор не сможет сбиться.

Продолжаем регулировку. Линейкой измеряем зазор между гайкой и торцом задней крышки клапана. Помните, что он не должен превышать 3,3 мм. Регулировка двухдискового сцепления МАЗ включает работу именно с этим нюансом.

Для регулировки зазора ослабляем контргайку регулировочной гайки. После фиксации необходимого зазора (3,3-3,7 мм), затягиваем крепеж. Все, регулировка двухдискового сцепления МАЗ сделана.

www.center-st.ru

Ремонт и замена двухдискового сцепление МАЗ

Классикой сцеплений сухого типа минского производства является сцепление маз двухдискового класса, которое монтируется на автомобиль МАЗ. Пружины этого узла расположены периферийно и это его основное отличие от других устройств. Качественные показатели пружин могут иметь разные показатели, но работа сцепления от этого не меняется.

Прямая задача двухдискового сцепления заключается в качественной передаче крутящего момента, для этого средний и нажимной ведущие диски имеют две пары удаленных контакта, расположенных на плоскости пружинного устройства. Контактно-направленные приливы и вступают в работу с маховым валом, тем самым транспортируя весь узел по оси в отсутствии каких-либо препятствий. Это основные принципы работы двухдискового  сцепления маз.

Состав узла

Сцепление

Двухдисковое сцепление на автомобиле маз представляет собой сложный механизм, который состоит из следующих компонентов:

  • Основной маховик с кратерным оснащением;
  • Пружина отжимного типа;
  • Пружинный нажим;
  • Разрезное колечко;
  • Специальный шток;
  • Планка упора;
  • Рычаговый оттяжной механизм, оснащенный вилкой;
  • Кольцо упорного типа, соединенное с оттяжным рычагом;
  • Регулирующая гайка;
  • Пластина опорного типа;
  • Вилка сцепления выключающая, смонтированная с валиком;
  • Выключающее муфтовое устройство, оснащенная подшипником. Оно прикрепляется  к втулке посредством фланца, монтированного к картеру КПП;
  • Специальный кожух;
  • Простой рычаг;
  • Шайба теплоизоляции;
  • Диск нажимного характера;
  • Диск среднего ведущего типа;
  • Диск нажимного типа;
  • Диск ведущего среднего типа;
  • Диски: заднего и переднего ведомого типа.

Из последнего пункта этого перечисления становится понятно название этого типа сцепления для маз.

Принципы работы

Пружины нажимного типа отталкиваются одной стороной в кожух узла сцепления, а другой частью в диск нажимного характера, при посредстве теплоизоляционных шайб. Нажимной диск направляет действие на ведомые и ведущие диски, перемещая их непосредственно к маховику. В ситуации если сцепление находится в выключенном состоянии, происходит следующее: пружины отжимного цилиндрического типа заполняют соответствующие зазоры, которые образуются между всеми элементами узла. В течение некоторого времени фрикционные накладки дисков сцепления изнашиваются и теряют свой первоначальный вид, а соответственно и характеристики.

Двухдисковое сцепление МАЗ

Как проводится ремонт сцепления

Часто проводить замену накладок не следует, можно просто провести регулировочные работы сцепления. Вместо замены накладок можно провести регулировку всего узла, который состоит из упорных планок, штоков, а также колечек.

Проводить такую работу необходимо по инструкции.

Дело в том, что когда накладки изнашиваются, происходит перемещение диска нажимного типа. Он смещается к маховику и кольца разрезного характера сами перемещаются к кожуху по штоку. В результате регулировки можно вернуть показатели первоначальных зазоров тем самым продлив срок службы накладок.

Как провести регулировку

Чтоб произвести регулировку сцепления маз, следует выделить некоторое время. Сначала надо произвести демонтаж кратера маховика, который расположен на крышке люка. Это нужно для того чтобы освободить средний диск. Далее действуем по следующим принципам:

  • Полностью выключается сцепление;
  • Рычаг коробки передач устанавливается на нейтральную позицию;
  • Маховик двигателя поворачивается;
  • Контргайки винтов отворачиваются;
  • Четыре винта вворачиваются в ведущий диск среднего типа.

После этого надо продолжить вращение маховика, перед которым надо отвернуть винты га один раз. Пройдя эти этапы надо зафиксировать винты контргайками. Во время всего процесса работы следует удерживать винт специальным инструментом, это даст возможность удержать зазор, который отрегулирован.

Двухдисковое сцепление МАЗ

Далее надо замерить зазор между торцом и гайкой на задней крышке клапана. Этот параметр такого устройства, как двухдисковое сцепление должен быть равен 3,3 мм, регулировать надо именно до этого показателя. Для того, чтобы закончить регулировку надо ослабить контргайку и довести зазор до нужного показателя. После того как результат будет достигнуть надо затянуть крепеж и проверить его надежность.

Прокачка узла

Чтобы прокачать сцепление маз надо наполнить гидроприводный бачок водой, это надо делать постепенно до уровня 1-1,5 см. Необходимо почистить выпускной клапан цилиндра, он загрязнен. Надо снять с его головной части специальный колпачок и монтировать на цилиндр резиновый шланг. Теперь конец шланга надо внедрить в гидроприводную жидкость, которая налита в литровую банку до половины. Чтобы прокачать сцепление надо потихоньку нажимать на педаль узла с интервалом 1-2 секунды. Производить нажатие надо примерно 4-5 раз. Без точного соблюдения всех пунктов инструкции результат может быть нулевой, поэтому к прокачке сцепления надо отнестись внимательно.

autodont.ru

Как отрегулировать сцепление МАЗ 🚩 ремонт сцепления маз 🚩 Ремонт и сервис

Вам понадобится

  • — набор рожковых и накидных ключей;
  • — линейка и штангенциркуль

Инструкция

Для выполнения полной регулировки сцепления отрегулируйте величину отхода среднего ведущего диска, чтобы обеспечить правильный зазор между рабочими поверхностями сцепления. Также отрегулируйте зазор между торцом крышки корпуса клапана и его регулировочной гайкой и регулировку хода педали сцепления.

Отрегулируйте величину отхода среднего ведущего диска, предварительно демонтировав крышки люков картера сцепления и картера маховика. Для этого включите сцепление и установите рычаг коробки передач в положение нейтральной передачи. После этого начните поворачивать маховик двигателя, одновременно вворачивая до упора в средний ведущий диск четыре регулировочных винта, заблаговременно отвернув их контргайки.

После этого, продолжая вращать маховик, отверните регулировочные винты на один оборот и зафиксируйте их контргайками. При затягивании контргайки придерживайте инструментом регулировочный винт, чтобы не сбить отрегулированный зазор и не прилагайте значительных усилий к контргайке.

Измерьте зазор между торцом задней крышки корпуса клапана и регулировочной гайкой. Он должен составлять 3,3-3,7 мм. Контролируйте величину зазора после каждого ТО-2. Чтобы отрегулировать его, ослабьте контргайку регулировочной гайки, установите требуемую величину зазора и затяните контргайку, стремясь не нарушить выставленный зазор.

Для проверки свободного хода педали сцепления возьмите линейку, спустите воздух из пневмосистемы и измерьте величину хода педали до появления характерного усилия. Измеренная величина должна быть равна 34-43 мм. Контролируйте свободный ход при каждом ТО-1. Перед контролем убедитесь, что зазор между торцом задней крышки клапана и регулировочной гайкой (п.4) соответствует норме.

Чтобы отрегулировать свободный ход педали, отсоедините двуплечий рычаг привода педали от вилки штока клапана и вилки штока цилиндра сцепления. Поршень цилиндра переведите в крайнее нижнее положение, нижний конец двуплечего рычага отведите назад до упора. Убедитесь, что отверстие вилки штока цилиндра и отверстие рычага не совмещаются приблизительно на 50%. Если отверстия отклонены на значительно большую или значительно меньшую величину, доведите несовмещение вращением штока цилиндра до нужного размера.

После этого соедините двуплечий рычаг со всеми отсоединенными элементами, а расстояние между отверстиями вилок отрегулируйте вращением самих вилок. Если фрикционные накладки ведомых дисков изношены, изменить расстояние между вилками штока будет невозможно. В этом случае, снимите двуплечий рычаг с вала вилки выключения сцепления и переставьте его на 1 шлиц против часовой стрелки. После этого заново отрегулируйте свободный ход педали сцепления.

www.kakprosto.ru

Регулировка привода выключения сцепления – Устройство и техобслуживание – Про МАЗ

Привод выключения сцепления имеет две независимые друг от друга регулировки: регулировку свободного хода педали сцепления и регулировку зазора между торцом задней крышки корпуса клапана и стопорным кольцом.

Зазор между торцом задней крышки корпуса и стопорным кольцом регулируют при необходимости, после контроля, через одно ТО-2. Этот зазор (рис.35) должен быть равен 3,5+0,2 мм. Для регулировки зазора необходимо, ослабив контргайку 11, вращением вилки 12 установить указанный зазор между торцом задней крышки 13 и стопорным кольцом 10 и затягивают контргайку 11.

Свободный ход педали сцепления который должен составлять 35-45 мм проверяют при каждом ТО-1 линейкой при опушенной кабине и отсутствии воздуха в пневмосистеме, так как при наличии в усилителе воздуха под давлением невозможно ощутить величину свободного хода педали.

Прежде чем приступить к регулировке привода свободного хода педали сцепления, необходимо убедиться, что зазор между торцом задней крышки корпуса клапана и стопорным кольцом находится в пределах 3,5+0,2 мм.

Регулировку свободного хода педали сцепления производят в такой последовательности:

  • отсоединить вилку 15 (см. рис.34) и 12 от двуплечего рычага 11;
  • отвести рычаг 11 назад (по ходу автомобиля) за нижнее плечо до упора, при этом несовмещение отверстия верхнего плеча рычага 11 и отверстия вилки штока цилиндра должно быть 8-10 мм (не более диаметра отверстия под палец) при крайнем нижнем положении поршня цилиндра, а несовмещение отверстия нижнего плеча рычага с отверстием вилки клапана должно быть 5-6 мм (на половину отверстия) при сохранении зазора А;
  • регулировку длины тяги 9 (см. рис.34) и штока 14 цилиндра производят путем вращения вилок 8 и 12.

После регулировки необходимо проверить величину свободного хода педали, которая должна быть в пределах 35-45 мм. Если возможность восстановления свободного хода педали исчерпана, нужно рычаг 11 переставить на один шлиц (против хода часовой стрелки) и снова произвести регулировку
 

Регулировка сцепления МАЗ

maz-auto.info

Фрикционное сцепление на автомобили МАЗ – ГАС Кватро

Однодисковое сцепление МАЗ – наиболее распространенный автокомпонент в комплектации грузовиков и автобусов Минского автомобильного завода с механической коробкой передач. В целом о преимуществах этого узла можно прочитать в отдельной статье про однодисковое сцепление; коммерческих автомобилей, здесь же мы сфокусируемся на белорусской технике.

Если уделили внимание материалу по ссылке выше, то совершенно очевидно, что фрикционное однодисковое лепестковое сцепление МАЗ популярно по следующим причинам:

  1. Простоте устройства, установки и регулировки. Это сцепление состоит всего из 3-х деталей: корзины, ведомого диска и выжимного подшипника с муфтой.
  2. Более низкой цене по сравнению с двухдисковым сцеплением при практически одинаковой ходимости (километражу пробега).

Белорусская техника торговой марки MAZ востребована государственными и коммерческими структурами из-за своей надежности, которая достигается высоким качеством комплектующих, используемых при сборке автомобилей на главном сборочном конвейере в Минске.

Оригинальным однодисковым сцеплением МАЗ является бренд Hammer Kupplungen, принадлежащий турецкой фирме Donmez. ООО «ГАС Кватро» — официальный дистрибьютор по продаже сцеплений Hammer Kupplungen, поэтому покупая у нас, вы получаете заводскую гарантию на комплект сцепления, цены ниже рыночных, а также уверенность в оригинальности запчастей.

В России многие дилеры МАЗ одновременно являются дилерами КАМАЗ. Большинство элементов сцепления белорусской техники схожи с российскими грузовиками. Поэтому пользуются популярность однодисковые сцепления на МАЗ производства немецкого концерна ZF, торговой марки Sachs.

Качественным аналогом перечисленных брендов являются запчасти МАЗ от E.Sassone (Италия). Соотношение цены и качества сцеплений E.Sassone на МАЗ привлекает большие автопарки к приобретению именно этих аналогов.

Если появились признаки поломки сцепления (буксует или ведет) вашего автомобиля МАЗ или в ближайшее время планируется замена, то ознакомьтесь с нашим прайс-листом. Для заказа воспользуйтесь специальной формой сайта или пришлите перечень необходимых каталожных позиций по электронной почте.

Полезные материалы:

как правильно поставить сцепление на ямз 238

Установка сцепления ЯМЗ-238 | Статьи компании «ЯрТрансАвто»

Регулировка двухдисковое сцепления ямз 238. ГРУЗОВЫЕ АВТОМОБИЛИ ГАЗ …

Регулировка двухдисковое сцепления ямз 238. ГРУЗОВЫЕ АВТОМОБИЛИ ГАЗ …

Сцепление силовой установки ЯМЗ-238

Сцепление МАЗ: регулировка, однодисковое лепестковое устройство …

Эксплуатация двухдискового сцепления ЯМЗ-238

Установка сцепления ЯМЗ-238 | Статьи компании «ЯрТрансАвто»

238-1601130/31-40 ТМЗ — YouTube

Замена и ремонт дисков сцепления ЯМЗ-236, 238

Сцепление , ЯМЗ-238Л, ЯМЗ-238Б

Сцепление МАЗ: регулировка, однодисковое лепестковое устройство …

238-1601130/31 ТМЗ — YouTube

Диски сцепления «БелАК»

Информация — Однодисковые сцепления ЯМЗ. Проблемы и способы их …

Сцепление и коробка передач

Сцепление МАЗ: регулировка, однодисковое лепестковое устройство …

Как правильно и какой стороной поставить диск сцепления? Даже этому …

Конструкция сцепления ЯМЗ-181/182, 183

Корзина сцепления ЯМЗ-236, МАЗ 236-1601090, Корзина МАЗ, Корзина ЯМЗ …

Конструктивные особенности сцеплений ЯМЗ

Выжимной.Сцепление маз, ямз 236 — YouTube

Конструктивные особенности сцеплений ЯМЗ

Сцепление ЯМЗ-236К

Регулировка сцепления т 150. Включается когда педаль уже в самом …

Сцепление МАЗ: регулировка, однодисковое лепестковое устройство …

Эксплуатация двухдискового сцепления ЯМЗ-238

Замена и регулировка сцепления КамАЗ (5320, Евро, 43118, 65115 …

Сцепление МАЗ: регулировка, однодисковое лепестковое устройство …

Информация — Однодисковые сцепления ЯМЗ. Проблемы и способы их …

Однодисковое сцепление МАЗ

Сцепление ямз-238 | Festima.Ru — Мониторинг объявлений

Урал. ЯМЗ-238. Замена сальника коленвала. Сборка — YouTube

Замена сцепления на машине Урал-4320 | ТД «УралВал»

Информация — Однодисковые сцепления ЯМЗ. Проблемы и способы их …

Сцепление на маз ямз 238 | Festima.Ru — Мониторинг объявлений

184-1601090 ЯМЗ — YouTube

Сцепление МАЗ: регулировка, однодисковое лепестковое устройство …

Диски сцепления «БелАК»

Какой стороной ставить диск сцепления? — Технический — Isuzu \u0026 Opel …

Корзина сцепления МАЗ, ЯМЗ-236, ЯМЗ-238, ЯМЗ-240 (муфта сцепления …

Корзина сцепления Т-150К (переходная на двигатель ЯМЗ-236, ЯМЗ-238 …

Ведомый диск сцепления с промдиском ямз-238 | Festima.Ru …

Установка ЯМЗ-238 на Т-150 К | Fermer.Ru — Фермер.Ру — Главный …

Информация — Однодисковые сцепления ЯМЗ. Проблемы и способы их …

Устройство сцепления автомобиля Урал-4320

Маз 500 регулировка сцепления \u2013 регулировка, однодисковое …

Установка двухдисковое сцепления МАЗ 1 — YouTube

Как устанавливается правильно диск сцепления на мазе. Сборка и …

Как установить выжимной подшипник на лепестковую корзину маз

Сцепление на маз ямз 238 8ступечатая | Festima.Ru — Мониторинг …

Однодисковое сцепление МАЗ

Как ставятся диски сцепления на кразе, кроме него, к механизму …

Установка сцепления маз. Ремонт сцепления маз

Двигатель ЯМЗ 238

Диск сцепления нажимной ЯМЗ 238 с кожухом (производство ЯМЗ) (арт …

Информация — Однодисковые сцепления ЯМЗ. Проблемы и способы их …

Сцепление ЯМЗ-183 ЯМЗ 238ДЕ2

Сцепление автомобиля КрАЗ

Снятие и установка выжемного маз — YouTube

Техбслуживание и регулировка сцепления Маз-5551, 5335

Сцепление МАЗ: регулировка, однодисковое лепестковое устройство …

Сцепление маз однодисковое лепестковое устройство установка …

КамАЗ-5410: Установка двигателя ЯМЗ-238 и КПП ЯМЗ-236 — Тюнинг и …

Сцепление на ЯМЗ, МАЗ

Корзина сцепления Т-150К (переходная на двигатель ЯМЗ-236, ЯМЗ-238 …

Как ставятся диски сцепления на кразе, кроме него, к механизму …

Сцепление МАЗ: регулировка, однодисковое лепестковое устройство …

Информация — Однодисковые сцепления ЯМЗ. Проблемы и способы их …

Сцепление автомобилей Краз-255, 260 и его регулировки

Ремонт двигателя ямз 238. Статьи компании «ООО Гидро-Максимум»

Сцепление , ЯМЗ-238Л, ЯМЗ-238Б

Эксплуатация двухдискового сцепления ЯМЗ-238

Насос водяной (помпа) МАЗ, КрАЗ, Т-150 (ЯМЗ-238, ЯМЗ-236) со шкивом …

Установка сцепления ЯМЗ-238 | Статьи компании «ЯрТрансАвто»

Как ЛЕГКО отрегулировать педаль сцепления на автомобиле

Последнее обновление 20 ноября 2020 г.

С каждым годом на дорогах становится все меньше автомобилей с механической коробкой передач. Даже этот новый спортивный автомобиль за 50 тысяч долларов, вероятно, будет поставляться только с коробкой для слякоти или, возможно, трансмиссией с двойным сцеплением.

В то время как все больше водителей предпочитают автоматику, а производители автомобилей предлагают меньше моделей с ручным переключением передач, многие по-прежнему предпочитают механические коробки передач по двум основным причинам: участие водителя и более дешевое обслуживание / ремонт.

Все начинается с педали сцепления. Он предлагает водителю возможность вручную переключать передачи во время вождения. Чтобы управлять рычагом переключения передач и управлять сцеплением, необходим некоторый уровень навыков. В качестве награды водитель устанавливает прямую связь с автомобилем, что дает больше удовольствия от вождения.

Потенциальным недостатком автомобиля с механической коробкой передач со сцеплением является то, что иногда может потребоваться регулировка педали сцепления. Кроме того, существует вероятность полной замены всего узла сцепления, если неисправность станет слишком серьезной.

Для эффективной работы сцепления необходим правильный люфт в рычаге между педалью сцепления и вилкой сцепления (или выжимным рычагом). Если люфт недостаточен, муфта пробуксовывает.

С другой стороны, слишком большой люфт приведет к тому, что автомобиль будет ползать вперед, когда педаль сцепления нажата, а автомобиль находится на передаче.

Когда дело доходит до регулировки сцепления на автомобиле, есть несколько способов успешно выполнить эту задачу.Регулировка сцепления — это не просто универсальный процесс, поскольку существуют разные типы узлов сцепления и, следовательно, разные типы регулировок сцепления.

Вот два основных способа регулировки педали сцепления в вашем автомобиле.

См. Также: Езда на обеих ногах — хорошо? Плохо? Незаконно?

Ручная регулировка сцепления

Первым шагом при ручной регулировке сцепления является выключение двигателя и включение аварийного тормоза.Вам нужно расположиться так, чтобы ваша голова частично находилась под приборной панелью.

Это создаст необходимую видимость и доступ для ручной регулировки. Тем, кто меньше ростом и обладает хорошей гибкостью, очевидно, будет легче регулировать педаль, но почти каждый может справиться с этой работой.

Связано: 6 причин, по которым ваша механическая коробка передач плохо переключается

У большинства автомобилей есть трос сцепления со стержнем с резьбой, который имеет контргайку и регулировочную гайку, определяющую величину свободного хода педали сцепления.Вам нужно найти эти две гайки, которые расположены над педалью сцепления.

Для регулировки просто потяните вверх трос сцепления и слегка ослабьте контргайку и регулировочную гайку. Затем снова медленно потяните трос сцепления вверх. Вы почувствуете точку зацепления вилки сцепления. Здесь следует отрегулировать трос сцепления.

Удерживая трос сцепления в этом положении, затяните контргайку и регулировочную гайку так, чтобы трос удерживался в этом положении.Теперь ваша педаль сцепления должна быть в оптимальном положении.

Вот хорошее видео процесса регулировки сцепления:

Регулировка саморегулирующегося сцепления

Теоретически предполагается, что саморегулирующееся сцепление само регулируется для правильного количества свободного хода. Но иногда требуется небольшая помощь. Поскольку в нем используется гидравлическая педаль сцепления, этот тип регулировки сцепления, как правило, является более простым для выполнения, независимо от уровня опыта специалиста.

См. Также: Признаки неисправности главного цилиндра сцепления

При работающем двигателе и включенном стояночном тормозе просто поставьте ногу под педаль сцепления и поднимите ее на себя.

Затем вы можете протестировать и проверить результаты этой регулировки, нажав педаль сцепления и включив передачу. Проверьте расстояние, на которое муфта должна опуститься, прежде чем можно будет переключать передачи.

Если этот тип регулировки сцепления не дает желаемых результатов для владельца транспортного средства, рекомендуется, чтобы владелец транспортного средства или механик попытались отрегулировать сцепление вручную.

Как правильно обслуживать ваше автоматическое сцепление Rekluse

Автоматические сцепления Rekluse — это высокопроизводительные сцепления, которые предлагают гонщикам множество преимуществ, от улучшенного контроля до повышенной передачи мощности; однако, как и любое другое сцепление, крайне важно, чтобы они надлежащим образом обслуживались, чтобы продлить срок службы сцепления. Автоматические сцепления Rekluse не являются слишком сложными устройствами, но они отличаются от обычных сцеплений, а это означает, что к ним предъявляются другие требования к обслуживанию. В этой статье мы расскажем о проверках и процедурах технического обслуживания автоматического сцепления, чтобы в следующий раз, осмотрев сцепление, вы были уверены и готовы взяться за работу.

Для начала важно отметить ключевое различие между автоматическим сцеплением Rekluse и обычным сцеплением. Хотя муфты Rekluse обладают множеством преимуществ, повышающих производительность, основное различие между автоматическим сцеплением и обычным сцеплением заключается во включении диска EXP Rekluse. Таким образом, диск EXP — это механизм, который позволяет сцеплению автоматически включаться и выключаться в зависимости от оборотов двигателя. Диск EXP является ключевым компонентом автосцепления Rekluse и решающим моментом при осмотрах.

У вашего велосипеда еще нет автоматического сцепления? Найдите здесь!

Диск EXP является ключевым компонентом автоматических сцеплений Rekluse и будет частью обслуживания автоматического сцепления. Прочтите все основные сведения о техническом обслуживании.

Щелкните здесь, чтобы получить полное руководство обо всем, что вам нужно знать об автоматическом сцеплении!

Пункты обслуживания в этой статье разделены на две категории: регулярное обслуживание и периодическое обслуживание.Регулярное техническое обслуживание — это элементы технического обслуживания, которые необходимо выполнять часто и обеспечивать максимальную отдачу от сцепления. Периодическое обслуживание — это важные, но менее частые элементы обслуживания. Периодические работы по техническому обслуживанию требуют частичной разборки, тогда как большинство регулярных операций по техническому обслуживанию выполняются перед эксплуатацией машины.

Мы покроем регулярное и периодическое обслуживание, которое может потребовать разборки разного уровня.

Регулярное техническое обслуживание

Проверка прироста свободного хода

Самая важная функциональная проверка, которая может быть выполнена для обеспечения надежной работы автосцепления Rekluse на протяжении всего срока службы, — это проверка его прироста свободного хода.Эту проверку следует выполнять каждый раз перед поездкой на машине. Неправильно установленный прирост свободного хода может привести к ухудшению характеристик и сроку службы муфты. Слишком маленький прирост свободного хода может привести к пробуксовке сцепления, а слишком большой прирост свободного хода может привести к сопротивлению сцепления.

Проверка прироста свободного хода — это метод проверки для оценки установленного зазора. «Установленный зазор» — это термин, используемый для описания количества свободного пространства между пакетом сцепления и нажимным диском. Свободное пространство имеет решающее значение, потому что оно позволяет сцеплению свободно вращаться до тех пор, пока не будет достигнута частота вращения зацепления и диск EXP расширится, чтобы полностью включить сцепление.

Прирост при свободном воспроизведении можно проверить двумя способами: «методом резинки» и «ручным методом». Подробные инструкции о том, как проверить и отрегулировать прирост свободного воспроизведения, можно найти в видеороликах ниже и в руководстве по установке. Полную коллекцию видео поддержки Rekluse можно найти ЗДЕСЬ.

Проверка прироста свободного хода является стандартной практикой для автоматических сцеплений Rekluse и является ключом к обеспечению длительного срока службы и надлежащей работы. Сначала это можно сделать с помощью прилагаемой резинки для понимания, а затем вручную, когда пользователь почувствует себя комфортно.

Резиновая лента и ручные методы

В обеих процедурах байк прогрет, работает и находится в нейтральном положении.

  • Следующим шагом является устранение люфта в системе приведения в действие сцепления путем сжатия рычага сцепления, тросового или гидравлического, так, чтобы пружины нажимного диска оказались на грани сжатия. «Ручной метод» заключается в нажатии на рычаг и ощущении сопротивления прижимной пластины, а «метод с резиновой лентой» — путем обертывания прилагаемой резиновой ленты вокруг руля и закрепления ее на рычаге сцепления.На рисунке ниже показан правильный способ закрепления резинки.
  • После устранения провисания системы сцепления быстро увеличьте обороты двигателя до 5000–7000 об / мин (дроссельная заслонка от ½ до). Рычаг сцепления должен отступить к рулю. Наблюдайте за величиной движения рычага сцепления на конце рычага сцепления. Величина перемещения рычага сцепления — это увеличение свободного хода.
  • Повторите процедуру увеличения оборотов еще пару раз, чтобы убедиться, что прирост свободного хода является постоянным.Обязательно дайте двигателю полностью вернуться в режим холостого хода, прежде чем снова запустить двигатель.
  • Для большинства машин правильная величина увеличения свободного хода составляет дюйма, но на некоторых машинах может достигать дюйма. Обратитесь к руководству по установке для получения информации о конкретных характеристиках коэффициента усиления свободного хода.
  • Если прирост свободного хода выходит за пределы спецификации, необходимо отрегулировать установленный зазор перед поездкой на машине. Чтобы узнать, как отрегулировать установленный зазор, обратитесь к руководству по установке, прилагаемому к вашему автоматическому сцеплению.

Соответствующее масло

Использование подходящего масла является ключом к обеспечению максимальной производительности автоматического сцепления. Rekluse недавно разработала собственную линейку масел для уличных и грязных мотоциклов и дает рекомендации по альтернативам. Узнайте больше о маслах Rekluse Factory ЗДЕСЬ.

  • Dirt Bikes — Системы сцепления Rekluse разработаны для работы с маслами, рекомендованными OEM, особенно с теми, которые соответствуют стандартам JASO MA или MA2.Внутренние испытания масла неоднократно показывали, что характеристики сцепления повышаются с использованием масел, специально предназначенных для работы с мокрым сцеплением.

  • Есть некоторые масла, которые НЕ рекомендует Rekluse, такие как масла JASO-MB и автомобильные масла. Масла JASO-MB не предназначены для мокрого сцепления, а автомобильные масла могут содержать модификаторы трения, которые отрицательно влияют на характеристики сцепления.
  • Street Bikes — Rekluse рекомендует свои масла с заводской рецептурой для использования масел, рекомендованных производителем оригинального оборудования, или любого высококачественного первичного масла.

Процедура обкатки

Каждый раз при установке или ремонте нового автоматического сцепления Rekluse необходимо обязательно соблюдать процедуру обкатки, описанную в руководстве по установке. Процедура обкатки важна по нескольким причинам. Во-первых, для обеспечения правильной и плавной работы диска EXP, а во-вторых, для обеспечения постепенного сопряжения компонентов сцепления друг с другом. Правильная обкатка в конечном итоге позволяет сцеплению создавать максимальное трение во время включения и эффективно передавать мощность на землю.Для обкатки автоматических сцеплений Rekluse используется серия пусков с накаткой.

Обязательно следуйте процедуре обкатки, описанной в руководстве по установке, прилагаемом к вашему сцеплению. Это ключ к производительности и долговечности!

Перепроверьте прирост свободной игры

После того, как автоматическая муфта Rekluse сломалась, важно повторно проверить прирост свободного хода. Поскольку детали сопрягаются друг с другом во время обкатки, возможно, установленный зазор изменится и потребует регулировки.

Регулярная замена масла

Эффективность и долговечность сцепления зависят от качества масла. Грязное или испорченное масло может легко и быстро увеличить скорость износа сцепления. Чтобы обеспечить оптимальную работу сцепления, Rekluse рекомендует соблюдать график замены масла, указанный изготовителем оборудования.

Периодическое обслуживание и признаки износа

Подробные инструкции по проверке и обслуживанию автоматических сцеплений Rekluse можно найти в прилагаемом руководстве по установке, а также в Интернете.В целом, за исключением дополнительных проверок и проверок диска EXP, проверки сцепления и задачи обслуживания очень похожи на обычные сцепления.

На сайте Rekluse есть полный архив вспомогательных документов. Щелкните изображение выше, чтобы найти вспомогательные материалы для вашего продукта и приложения.

Периодическое обслуживание следует выполнять в соответствии с графиком, указанным ниже. «Легкий» диапазон использования основан на умеренном использовании среднего гонщика. «Тяжелый» диапазон проверки основан на езде в экстремальных условиях или условиях езды.

Используйте эту таблицу в качестве общего руководства по интервалам технического обслуживания в зависимости от стиля езды и условий для описанных ниже методов технического обслуживания. Как всегда, ситуация у каждого человека разная, поэтому обязательно выполняйте техническое обслуживание по мере необходимости.

Следующая информация предназначена для выделения основных проверок технического обслуживания и обеспечения обзора периодических работ по техническому обслуживанию.

EXP Проверка диска

Измерьте толщину диска EXP

  • Толщину диска EXP следует измерить на фрикционных накладках и сравнить со спецификациями, приведенными в руководстве по установке. Измерьте толщину вашего диска EXP на фрикционной подушке и сравните со спецификацией в вашем руководстве по продукту Rekluse.
  • Если измерения выходят за рамки спецификации, основания EXP и тефлоновые прокладки следует заменить.

Проверить клин EXP

  • Изнутри диска EXP выдавите пару клиньев напротив друг друга наружу. После полного выдвижения отпустите клинья и посмотрите, как они втягиваются. Клинья должны плавно вернуться в исходное положение. Снимите с машины диск EXP, выдвиньте клинья наружу, затем отпустите. Они должны вернуться быстро и плавно. Подумайте о замене, если есть какие-либо заедания или зазубрины.
  • Если какой-либо из клиньев заедает, возможно, потребуется заменить основания EXP и тефлоновые прокладки.

Визуальный осмотр диска EXP

  • Осмотрите выступы EXP, которые входят в зацепление с выступами корзины сцепления, на наличие следов ударов и деформации.
  • Убедитесь, что все фрикционные накладки, прикрепленные к пластинам EXP, находятся на своих местах.
  • Убедитесь, что фрикционные накладки не покрыты глазурью. Они должны казаться почти черными и иметь несколько шероховатую поверхность. Подушечки, покрытые глазурью, будут иметь гладкий и блестящий вид. При обнаружении каких-либо застекленных подушек, базу EXP следует заменить. На первой фотографии показана новая фрикционная накладка, а на второй фотографии — изношенная фрикционная накладка. Изношенная фрикционная накладка указывает на необходимость замены баз EXP.
  • Проверьте узел EXP на предмет обесцвечивания. Изменение цвета может быть признаком перегрева сцепления. Если произошел перегрев, возможно, потребуется заменить основания и клинья.

С разобранным диском EXP

  • Проверьте пандусы на каждой базе EXP. Пандусы — это часть основания EXP, которая взаимодействует с тефлоновыми подушками и позволяет клиньям входить и выходить из узла диска.
  • Пандусы со следами механической обработки или слегка отполированные — это нормально.Пандусы с вмятинами или выступами являются ненормальными, и основание EXP следует заменить.
Обратите внимание на изношенные пандусы на базе EXP на первой фотографии по сравнению с пандусами на новой базе EXP на второй фотографии. Это знак того, что пришло время заменить базы EXP.
  • Проверьте тефлоновые прокладки, которые находятся в клиньях. Тефлоновые прокладки не должны иметь дефектов и располагаться немного выше клиновидного кармана. Тефлоновые прокладки иногда могут выпасть при разборке диска EXP, поэтому перед повторной сборкой убедитесь, что все они зафиксированы.
  • Каждый раз при замене оснований EXP настоятельно рекомендуется заменять тефлоновые прокладки для обеспечения наилучших характеристик.
Тефлоновые прокладки, которые входят в клинья, являются точками контакта пандусов на базах EXP. Их также следует проверять на предмет износа и при необходимости заменять, особенно при замене баз EXP!

Проверка приводного диска

  • Проверьте все приводные диски на наличие признаков перегрева, ища обесцвечивание.Пурпурный, синий или черный цвет приводных пластин может указывать на накопление избыточного тепла. В этом примере показано, какую окраску искать на дисках привода, чтобы узнать, подвергались ли они перегреву, и если да, то насколько.

Проверка фрикционного диска

  • Проверить все фрикционные диски на предмет остекления. При нормальных условиях фрикционные диски выглядят черными и шероховатыми. Глазурованные фрикционные диски станут гладкими и блестящими после удаления с них масла. Накладки на новые фрикционные диски имеют текстурированную поверхность и коричневого цвета. Если ваши художественные пластины выглядят темными или черными и имеют гладкую глянцевую поверхность, пора заменить фрикционные пластины.

Эксплуатация

Хотя существуют ограниченные эксплуатационные ограничения, связанные с автосцеплениями Rekluse, есть несколько примечательных ограничений, которые следует соблюдать.

  • Не запускайте 3-ю передачу — запуск на 3-й передаче увеличивает вероятность сгорания сцепления и значительно сокращает срок его службы.
  • Для некоторых уличных применений крайне важно поддерживать крейсерские обороты на уровне или выше рекомендованных крейсерских оборотов, указанных в руководстве по установке. Например, круизная частота вращения для автоматических сцеплений, установленных на мотоциклах Harley-Davidson, должна быть выше 2200 об / мин, чтобы обеспечить полное включение диска EXP. Это обеспечит проскальзывание сцепления и избежание чрезмерного нагрева.

Заключение

Этот обзор регулярного и периодического технического обслуживания автоматического сцепления подчеркивает, насколько простым может быть обслуживание автоматического сцепления, а также насколько важно это сделать для обеспечения оптимальной работы сцепления на протяжении всего срока его службы.Регулярное техническое обслуживание сводится к тому, чтобы обкатка проводилась в соответствии с рекомендациями Rekluse, постоянно проверялся коэффициент люфта, использовалось подходящее масло и регулярно менялось масло. Периодическое техническое обслуживание состоит из нескольких измерений, проверки работоспособности и нескольких визуальных проверок, чтобы убедиться, что все компоненты находятся в идеальном состоянии. Если вы готовы повысить производительность своей машины, вы можете найти сцепления Rekluse с помощью средства поиска марки / модели Rekluse или средства поиска дилеров.Кроме того, со службой поддержки Rekluse можно связаться по телефону 208-426-0659 или по электронной почте [email protected]

Что такое проверка и регулировка сцепления?

Ответ: Сцепления используются во многих различных устройствах, а не только в транспортных средствах. Муфты используются в любом устройстве, имеющем два или более вращающихся вала. Обычно двигатель приводит в движение один из валов, а другой вал, приводимый в действие первым валом, приводит в движение отдельную часть. Например, в автомобиле двигатель постоянно вращается, и при контакте с трансмиссией колеса автомобиля вращаются.Муфты используются для отделения двигателя от трансмиссии. Если вы хотите остановиться или снизить скорость на автомобиле с механической трансмиссией, необходимо включить сцепление, чтобы двигатель оставался работающим, но колеса автомобиля останавливались. Теперь, чтобы понять, что может пойти не так со сцеплением, важно понять, как действительно работает сцепление. Муфты работают за счет трения, чтобы двигатель и трансмиссия оставались соединенными. Это трение создается между диском сцепления, который соединяется с трансмиссией, и маховиком, который соединяется с двигателем.Когда педаль сцепления не нажата, сцепление содержит пружины, которые заставляют нажимной диск прижимать диск сцепления к маховику, создавая необходимое количество силы трения, чтобы двигатель и трансмиссия оставались соединенными. Когда это происходит, ваш двигатель и трансмиссия вращаются с одинаковой скоростью. Затем, когда вы нажимаете педаль сцепления, трос или гидравлический поршень нажимает на вилку выключения сцепления, чтобы освободить пружины. Когда это происходит, нажимной диск отрывается, и диск сцепления отделяется от маховика.Опять же, когда это происходит, ваш двигатель и трансмиссия теперь разделены. Во время проверки и регулировки сцепления ваше сцепление будет проверено на наличие признаков чрезмерного износа и будет отрегулировано так, чтобы оно могло должным образом выжиматься. Если у вас есть гидравлическое сцепление, оно будет проверено на герметичность и при необходимости отрегулировано. Если у вас есть муфта с тросовым приводом, состояние троса будет проверено и при необходимости отрегулировано. Ваша педаль сцепления также будет проверена. Расстояние свободного хода педали будет проверено и при необходимости отрегулировано (до фактического включения сцепления должен быть свободный ход на пару дюймов).

Как отрегулировать гидравлическое сцепление? + еще проблемы со сцеплением!

Как отрегулировать гидравлическое сцепление . Гидравлическая муфта имеет некоторые преимущества перед тросовой муфтой. Привод не только становится мягче и стабильнее, но и проще в обслуживании. В отличие от тросовой муфты, гидравлическая муфта саморегулируется. Это означает, что нет необходимости в частых регулировках, чтобы удерживать сцепление мотоцикла в правильном положении. Диски сцепления со временем изнашиваются, и гидравлическое сцепление автоматически регулируется, чтобы компенсировать потери.Мы объясним возможные методы регулировки гидравлического сцепления в следующей статье.

Вы также можете посмотреть видео ниже от Джерри Масиа — на самом деле не на мотоцикле для бездорожья. Он показывает, как отрегулировать гидравлическое сцепление, и может сэкономить вам время от прочтения всей статьи:



Регулировка гидравлического сцепления от Jerry Macias Productions на Vimeo.

Где должна быть точка зажима на гидравлической муфте?

Многие мотоциклисты считают точку контакта с гидравлической системой сцепления слишком высокой.Это усугубляется невозможностью регулировки этого расстояния в самой системе. Возникает необходимость прибегать к другим уловкам или просто адаптироваться к сути дела. Можно ожидать, что точка зажима на гидравлической муфте будет ближе к концу хода педали. Однако в системе тросовой муфты все было бы дальше.



Что означает высокая точка зажима на сцеплении?

Высокая точка зажима на сцеплении означает, что необходимо нажать на рычаг на большое расстояние.Нечто подобное происходит в автомобилях с гидравлической системой и механической коробкой передач. В этом случае педаль нужно нажать ниже, чтобы включить сцепление.

Расстояние до сцепления может быть вопросом личного вкуса. Вы можете предпочесть более или менее высокий уровень. Вы также должны учитывать препятствие, если у вас очень короткие пальцы и точка укуса слишком высока. В любом случае это центральный элемент опыта пилота.

Тем не менее, вы можете чувствовать себя некомфортно с точкой зажима сцепления и захотите ее поменять.В этом случае возможности ограничены, так как сама гидравлическая муфта просто не регулируется. Из системы можно удалить воздух, чтобы исправить слишком высокую высоту точки укуса. Если это не так, в регулируемых моделях еще есть возможность поменять рычаги.

В случае тросовой системы сцепления точка сцепления может быть отрегулирована в соответствии с предпочтениями или потребностями пилота. С другой стороны, в гидравлической системе точка является саморегулирующейся, что дает меньшую степень свободы в отношении расстояния до нее.


Как управлять сцеплением?

Управление сцеплением — важный навык для мотоциклиста. Хорошее владение сцеплением важно, например, при трогании с места и на холостом ходу. Однако это мастерство будет зависеть от мотоцикла, на котором вы едете. В основном это связано с различиями в точке захвата сцепления.

Точка укуса может значительно отличаться не только от одного мотоцикла к другому — расстояние может быть либо слишком большим, либо слишком низким, в зависимости от модели, — но также меняться со временем на одном и том же мотоцикле.В первую очередь это происходит, если система сцепления естественным образом изнашивается с течением времени. Таким образом, необходимость в корректировках возникает часто.

Важно чувствовать, где точка укуса велосипеда. Лучший способ сделать это изначально — запустить двигатель мотоцикла и ехать на первой передаче по ровной поверхности. Этот параметр лучше всего, так как тормоз вам, скорее всего, не понадобится. Постепенно отпустите сцепление, и вы почувствуете, как мотоцикл движется, а шум двигателя уменьшится. Это кусочек! Повторите это движение несколько раз, попеременно подтягивая мотоцикл ногами и короткими движениями активируя сцепление.Этот процесс позволяет запомнить точку захвата сцепления.


Плохо удерживать сцепление?

Удержание сцепления нажатым может быть хорошим вариантом безопасности, когда вы стоите на светофоре или перекрестке, поскольку это даст вам возможность быстрее реагировать на потенциальные удары сзади. Если удерживать сцепление нажатым, может потребоваться больше топлива, чем обычно. Кроме того, он может замедлить замедление, когда вам нужно остановить мотоцикл.


Может ли гидравлическое сцепление внезапно выйти из строя?

Как и в случае тросовой муфты, в гидравлической системе муфты могут возникать внезапные отказы. Одна из наиболее частых и специфических причин внезапных отказов гидравлической муфты — нехватка жидкости. Это может произойти из-за утечек в системе или из-за того, что жидкость не менялась в течение указанного периода.

Внезапный отказ гидравлической муфты встречается реже, чем тросовая муфта. Хотя в случае с гидравлической системой последствия отказа могут быть более серьезными.Действительно, стоять на улице с оборванным кабелем может вызвать головную боль, но это сравнительно небольшое препятствие, которое нужно преодолеть. Ремонт более серьезной неисправности гидравлической системы обычно обходится дороже.

Нажмите на видео ниже, чтобы увидеть, как можно диагностировать проблемы с гидравлическим сцеплением:




Как работает гидравлическое сцепление?

Гидравлическое сцепление работает аналогично тормозным системам современных мотоциклов.Он приводится в действие за счет приложения давления рычагом через поршень в главном цилиндре, который затем передает усилие на рабочий цилиндр. Затем рабочий цилиндр выталкивает поршень, чтобы привести в движение шток, тем самым перемещая прижимную пластину. Таким образом, давление, удерживающее волокно и стальные пластины вместе, снимается, и трансмиссия коленчатого вала разъединяется. Ниже приведены основные части гидравлической системы сцепления:


Главный цилиндр

Главный цилиндр расположен ближе всего к рычагу и отвечает за направление или выпуск потока к рабочему цилиндру.Когда сцепление приводится в действие, главный цилиндр давит на систему и направляет жидкость в рабочий цилиндр, который, в свою очередь, приводит в действие сцепление. Эти детали являются частью так называемой приводной системы. Система привода — это совокупность деталей, отвечающих за приведение в действие комплекта сцепления.


Рабочий цилиндр

Рабочий цилиндр принимает жидкость, посылаемую главным цилиндром, и приводит в действие сцепление, выталкивая поршень и, таким образом, приводя в действие шток, который перемещает нажимной диск.


В чем разница между гидравлической муфтой и тросовой муфтой?

Разница между гидравлической и тросовой муфтами заключается в способе срабатывания муфты в каждой системе. В традиционной тросовой муфте усилие рычага передается через трос Боудена. Этот трос состоит из стальной проволоки, которая проходит через гибкую оболочку и оказывает давление на муфту. В гидравлической муфте усилие передается жидкостью, как в гидравлических тормозах.Вместо зажима на другом конце шланга используется рабочий цилиндр, который воздействует на нажимной диск сцепления.

Каждая из этих систем имеет свои преимущества и недостатки, когда дело доходит до регулировки гидравлической или тросовой муфты:

Трос сцепления

  • Самая низкая цена
  • Простая установка
  • Частое обслуживание
  • Сложное обслуживание
  • Более быстрый износ

Гидравлическое сцепление:

  • Более легкое и стабильное сцепление с дорогой
  • Простое обслуживание
  • Никаких регулировок не требуется
  • Высокая стоимость установки
  • Высокая стоимость ремонта

Каковы плюсы и минусы гидравлической муфты и тросовой муфты?

Таким образом, можно сказать, что в целом тросовая муфта — самый распространенный и доступный вариант.Гидравлическое сцепление, напротив, более дорогое, имеет лучшие характеристики и требует небольшого обслуживания. С другой стороны, ремонт гидравлической системы также обычно бывает дороже, чем ремонт системы тросовой муфты.

Более легкое и стабильное тяговое усилие в гидравлической системе, чему способствует увеличение силы захвата между главным и рабочим цилиндрами, безусловно, облегчает модуляцию тросовой системы. Однако главное преимущество гидравлической муфты по сравнению с традиционной тросовой версией, возможно, во времени, необходимом для обслуживания.

Трос не должен ослабевать, иначе рычажный привод не будет полностью расцеплен. И при этом он не должен быть слишком тугим, иначе вы можете повредить диски сцепления. Кабели также очень подвержены поломкам и коррозии, и их необходимо часто смазывать.

В случае гидравлической муфты износ троса, частая смазка или регулировка не имеют большого значения. Просто обновляйте жидкость, и система автоматически подстраивается под износ диска сцепления. Таким образом, на протяжении всего срока службы сцепления точка зацепления будет одной и той же, если только вы не захотите отрегулировать ее по своему усмотрению.


Что такое гидравлическое сцепление на грязном велосипеде?

Гидравлическое сцепление также можно использовать в мотоциклах для бездорожья, но в этом случае оно используется не так часто, как в мотоциклах или спортивных автомобилях. В случае с «мотоциклами для бездорожья» многие мотоциклисты не видят такой же рентабельности, как гидравлическое сцепление, в основном из-за более низкой стоимости, которую в среднем вкладывают в сборку мотоцикла, и потому, что они не видят смысла в долгосрочной перспективе. инвестиции. Одним из основных положительных факторов гидравлической муфты является меньшая потребность в техническом обслуживании и преимущества, которые она дает как долгосрочное вложение.


Сколько стоит сцепление?

Хотите узнать, как отрегулировать гидравлическое сцепление? Узнайте, сколько стоит сцепление, нажав ниже.



Как долго прослужит гидравлическое сцепление?

Гидравлический привод более прочен по сравнению с тросовой муфтой. Он также имеет более мягкий переход с автоматической регулировкой точки укуса. Хотя, как мы убедились, для многих это можно считать проблемой.

Он превосходит традиционную кабельную систему. Чем выше цена мотоцикла, тем больше смысла вкладывать в гидравлическое сцепление для него.

Однако для увеличения срока службы гидравлической системы сцепления необходимо регулярно проверять жидкость и следовать всем рекомендациям производителя по замене, которая, как правило, должна производиться каждые 50 000 километров. Если жидкость стареет или высыхает, что также может произойти из-за утечки, водитель почувствует тяжесть в педали и не сможет включить передачи.


Стоит ли платить за гидравлическое сцепление?

Это сложный вопрос. Ответ зависит от типа мотоцикла, инвестиций, которые вы можете и хотите сделать, а также от ваших предпочтений во время езды.

Ограничение на регулировку точки прикуса может отпугивать многих людей, если оно считается слишком высоким. Эти люди наверняка останутся позади, когда откажутся от старой доброй кабельной системы. С другой стороны, тех, кто предпочитает более мягкую и стабильную точку укуса, вероятно, заинтересует гидравлическая система.

Для тех, кто не сильно предпочитает точку укуса, компромисс, безусловно, будет больше связан с потребностями в техническом обслуживании и инвестициями. Стоит ли доплачивать, чтобы не проводить регулярную регулировку проводки? Выбор за вами.

Тем не менее, мы надеемся, что вы нашли ответы, как отрегулировать гидравлическое сцепление.


Также прочтите статью: Все, что вам нужно знать о грязевых велосипедах или грязевых велосипедах для детей

Отказ сцепления: общие причины и рекомендации по замене

Самым тяжелым элементом в любом автомобиле с механической коробкой передач является сцепление.Каждый старт, каждая остановка и каждое переключение передач означает, что сцепление включается и выключается. Трение, которое возникает между диском сцепления, нажимным диском и маховиком при включении сцепления, вызывает нагрев и износ, и чем больше водитель «ездит» на педали сцепления или позволяет ей чрезмерно проскальзывать, тем горячее становится диск сцепления и тем быстрее он носит.

Все, что увеличивает нагрузку на сцепление, также ускоряет износ. Это включает в себя такие вещи, как буксировка тяжелого прицепа, перевозка тяжелых грузов в пикапе или вращение шин в маслкаре.Модификации двигателя Performance, которые увеличивают мощность, также увеличивают требования к сцеплению.

Все муфты рассчитаны на определенный крутящий момент. Номинальная мощность сцепления зависит от области применения, выходной мощности двигателя и типа вождения или использования сцепления. Большие и тяжелые автомобили, а также автомобили с высокими характеристиками обычно имеют более мощные сцепления или сцепления с большей емкостью. Диск сцепления и нажимной диск могут иметь больший диаметр для распределения нагрузки по большей площади поверхности.Накладки на диск сцепления могут быть из более высокотемпературного, более износостойкого фрикционного материала. Пружина диафрагмы или винтовые пружины в прижимном диске могут быть более жесткими, поэтому муфта может выдерживать более тяжелые нагрузки без проскальзывания.

Если клиент заменяет стандартное сцепление с большим пробегом, запасной комплект, скорее всего, удовлетворит потребности вашего клиента. Однако, если оригинальное сцепление показывает признаки перегрева и подгорания, вы можете порекомендовать перейти на какой-либо тип сцепления с высокими рабочими характеристиками.

Если сцепление проскальзывает из-за загрязнения масла, диск сцепления не следует заменять, пока утечка масла не будет обнаружена и устранена. Для этого может потребоваться замена заднего главного уплотнения коленчатого вала, уплотнения первичного вала коробки передач или комплекта прокладок впускного коллектора.

Если загрязненный маслом диск сцепления на автомобиле с относительно небольшим пробегом (скажем, менее 40 000 миль) необходимо заменить, исходный нажимной диск и выжимной подшипник обычно можно использовать повторно, если они находятся в хорошем состоянии и прошли визуальный осмотр.Но если диск сцепления, нажимной диск или выжимной подшипник на автомобиле с большим пробегом вышел из строя, всегда рекомендуется заменить все три компонента одновременно. Почему? Поскольку замена сцепления — трудоемкая работа, имеет смысл заменить все сразу, чтобы клиенту не пришлось заменять что-то еще.

Комплект сцепления включает новый или модернизированный диск сцепления, нажимной диск и выжимной подшипник. Комплект — лучший вариант, потому что все детали поставляются одним и тем же поставщиком и согласованы, поэтому установленная высота будет правильной.Несоответствующие части могут иногда вызывать проблемы с зацеплением и высвобождением.

Иногда сцепление не выключается из-за негерметичного или изношенного поршневого уплотнения в главном цилиндре сцепления или в рабочем цилиндре, или из-за утечки гидравлической жидкости из системы. Эти детали также, возможно, придется заменить.

На старых автомобилях, в которых используется механизм разблокировки троса, сцепление может не сработать, если трос оборван или неправильно отрегулирован. Проблема с поворотной вилкой, которая приводит в действие выжимной подшипник, может вызвать аналогичные проблемы.

Шум сцепления обычно вызван неисправным выжимным подшипником, но он также может быть вызван неисправной втулкой пилота в транспортных средствах, у которых втулка пилота находится на заднем конце коленчатого вала. Втулка поддерживает конец первичного вала трансмиссии. Это может или не может быть включено в комплект сцепления в зависимости от области применения.

Также важно состояние маховика. Он должен быть чистым, гладким и плоским для правильной работы сцепления и без трещин. Может потребоваться шлифовка или замена.

Краткое руководство по диагностике распространенных проблем сцепления

Мало что может вызвать улыбку на лицах любителей хот-родов, как гребля на машине с ручным управлением. Многие люди по-прежнему предпочитают простую радость от вождения с ручным переключением передач удобству использования автоматической коробки передач без помощи рук. И ничего не изменит их мнение, кроме, может быть, шаткого сцепления.

Конечно, большинство людей не позволят плохому сцеплению изменить их мнение о достоинствах старого руководства.К тому же, как только вы определите проблему со сцеплением , вы уже на правильном пути к ее устранению. Вот почему мы составили это краткое руководство по диагностике распространенных болезней сцепления. Это поможет вам тратить меньше времени на отслеживание проблем, и вы сможете проводить больше времени, наслаждаясь поездкой!

Проблема № 1: сцепление пробуксовывает при включенном включении

Пробуксовка сцепления обычно происходит во время ускорения или при приложении большой мощности (звучит знакомо, ребята из хот-родов?).Одна из наиболее частых причин проскальзывания сцепления — неправильная регулировка рычажного механизма, которая может препятствовать действию полной силы пружины на нажимной диск и фрикционный диск. Проверьте тягу сцепления на предмет надлежащего свободного хода (величину хода педали до того, как вы почувствуете сопротивление) и отрегулируйте соответственно.

Это также может быть вызвано слабыми нажимными пружинами в нажимном диске или изношенными накладками фрикционного диска. Также может быть смазка на фрикционных дисках , поэтому проверьте переднюю часть трансмиссии или задний основной подшипник двигателя на предмет утечек.

Другие возможные причины включают:

  • Неправильный выжимной подшипник (слишком длинный или слишком короткий)
  • Диск фрикционный изогнутый
  • Сломана Подушка двигателя
  • Неправильно отрегулированные выжимные пальцы
  • Сцепление недостаточно мощное для мощности автомобиля

Проблема № 2: Дребезжание или хватание сцепления при включении

Часто дребезжание или заедание сцепления вызывается маслом на поверхности дисков. Небольшие трещины на лицевой поверхности маховика или прижимного диска, а также твердые / горячие точки на маховике также могут ухудшить работу сцепления.Другие вещи, на которые стоит обратить внимание, включают:

  • Обвязка в рычаге сцепления
  • Сломана или повреждена опора двигателя или трансмиссии
  • Смещенный или деформированный маховик
  • Зажим между ступицей фрикционного диска и валом сцепления
  • Сломанные накладки диска или пружины
  • Деформация фрикционного диска

Проблема № 3: сцепление тянется или вращается

Торможение сцепления возникает, когда диск сцепления не полностью отпущен, когда педаль сцепления полностью нажата.Это может привести к опасному столкновению шестерен. Наиболее частыми причинами торможения сцепления являются плохо отрегулированная тяга сцепления (слишком большой свободный ход), неисправный трос сцепления или утечка или отказ в гидравлической системе.

Другие возможные причины включают:

  • Диск фрикционный изогнутый
  • Прижимная пластина деформированная
  • Привязка ступицы фрикционного диска к первичному валу трансмиссии
  • Свободная поверхность фрикционного диска
  • Сломанная опора двигателя
  • Неправильная регулировка выжимного пальца

Проблема № 4: Чрезмерный шум при включении

Шум сцепления при включении, как правило, возникает из-за:

  • Сломаны пружины демпфера в фрикционном диске
  • Ослабленная ступица диска на первичном валу трансмиссии
  • Несоосность двигателя и трансмиссии

Проблема № 5: Чрезмерный шум при отключении

Это часто является результатом проблем с подшипниками.Изношенный или недостаточно смазанный выжимной подшипник при вращении издает визг. Пилотный подшипник на конце коленчатого вала также может быть изношен или нуждается в смазке. Другие возможные причины включают:

  • Неравномерно отрегулированные выжимные пальцы
  • Износ или повреждение диафрагменной пружины

Проблема № 6: Пульсация педали сцепления

Если вы чувствуете пульсацию педали сцепления при легком нажатии, есть несколько вещей, на которые следует обратить внимание.Это может быть результатом смещения двигателя и трансмиссии, деформации корпуса сцепления, изогнутого или неправильно установленного маховика, деформации нажимного диска или фрикционного диска. Другие области, на которых следует сосредоточиться, включают:

  • Отпустите пальцы или рычаги — они не могут быть отрегулированы равномерно
  • Нажимная пластина — возможно смещение
  • Пружины диафрагмы могли сломаться

Проблема № 7: Быстрый износ диска трения

Часто быстрый износ диска происходит из-за «ошибки пользователя».То есть водитель может поехать на сцепление, частично отключив его. Любое чрезмерное или неправильное использование сцепления может привести к быстрому износу фрикционного диска.

Если это не похоже на вас, поищите следующие возможные проблемные области:

  • Трещины на поверхности маховика или прижимного диска
  • Слабые или сломанные пружины сжатия
  • Деформированный прижимной диск или фрикционный диск
  • Неправильная регулировка рычага (отрегулируйте для правильного расцепления)

Проблема № 8: Жесткая педаль сцепления

Если педаль сцепления кажется жесткой, есть вероятность, что рычаг сцепления смещен или заедает.Убедитесь, что рычаг достаточно смазан, а затем убедитесь, что сама педаль сцепления не задевает коврик. Убедитесь, что детали рычажного механизма сцепления правильно выровнены, а затем проверьте, не погнута ли педаль сцепления.

Сцепление FAQ

Harley-Davidson

Детали сцепления трансмиссии

Производительность и Техническая информация о сцеплениях и компонентах сцепления для мотоциклов Harley-Davidson.
Мотоцикл Сцепление
Главный рабочий компонент мотоцикла сцепления служат фрикционные диски. Фрикционные диски выдерживают ежедневный износ и износ. верховая езда. Разработанные как расходные материалы, они изнашиваются и требуют замены. Ты можешь сделать несколько вещей, чтобы продлить срок службы вашего сцепления. Это:
  1. Убедитесь, что все компоненты исправны. отрегулирован.
  2. Обеспечьте надлежащую смазку мокрого схватить.Регулярно меняйте масло сцепления. Всегда используйте масло хорошего качества, надлежащая вязкость, в вашем сцеплении.
  3. Отрегулируйте свой стиль езды, чтобы исключить чрезмерное скольжение, которое вызывает чрезмерный нагрев, что приводит к быстрому износу.
  4. При замене компонентов сцепления всегда используйте лучшие доступные детали и замените все изношенные компоненты. Качественный клатч компоненты сэкономят деньги в долгосрочной перспективе.

Часто Задаваемые вопросы о сцеплении мотоцикла
Q: Какую смазку мне следует использовать в сцеплении?
A: Следуйте рекомендациям производителя по вязкости.Используйте только хорошее качество масла и смазки. Для Harley-Davidson Big Twins используйте масло первичной цепной коробки HD или масло хорошее масло 5-30Вт.
Q: Для чего используется масло в «ВЛАЖНОМ» сцеплении?
A: Основное назначение масла в мокром сцеплении — действовать как охлаждающая жидкость. Масло в картер первичной цепи обтекает диски сцепления и фрикционные диски, охлаждая их. Это приводит к более плавному срабатыванию сцепления и продлевает срок его службы.
Q: Что вызывает заедание или торможение сцепления?
A: Единственной причины заедания сцепления нет.Еще несколько распространенных причин заедание сцепления:
— Неправильно отрегулированы органы управления сцеплением. Трос сцепления разваливается.
— Натяжение пружины сцепления слишком сильное, пружина заедает.
— В сцеплении было использовано слишком тяжелое масло. Густое вязкое масло может привести к тому, что пластины прилипать, особенно когда холодно.
— Масло сцепления «изношено» или сгорело. Масло долго находилось в сцеплении, диск сцепления износ является чрезмерным, вызывающим пробуксовку, или стиль вождения, при котором происходит проскальзывание сцепления.Изменение масло в сцеплении часто улучшает ситуацию.
— Диски сцепления деформированы. Фрикционные или металлические пластины могут деформироваться.
— Неправильная регулировка цепи / ремня первичного привода.
Q: Как насчет использования синтетических масел в моем сцеплении?
A: Синтетические масла, по самой своей природе обладают лучшей термостойкостью и улучшенными смазывающие свойства, казалось бы, имеют преимущество. Это преимущество, когда доходит до смазки двигателя или трансмиссии, но становится недостатком при использовании в сцепление.Это повышение смазывающих свойств (они скользкие) может привести к старому, изношенное сцепление выйти из строя. Масло в мокром сцеплении предназначено для охлаждения, а не для охлаждения. смазать. Чем более «скользкое» масло, тем больше вероятность проскальзывания сцепления, в результате чего при повышенном нагреве и создании чрезмерного износа.
Хотя большинство высокопроизводительных сцеплений предназначены для работы с синтетическими маслами, это не так. рекомендуется использовать их большинством производителей сцеплений. Синтетические смеси обычно считается приемлемым.
Q: Что вызывает пробуксовку моего сцепления?
A: Некоторые из наиболее распространенных причин пробуксовки сцепления:
— Неправильно отрегулированы органы управления сцеплением. Неправильная регулировка троса.
— Недостаточное натяжение пружины сцепления. Это может быть из-за чрезмерного износа или из-за сильной доработанный двигатель, на большую мощность.
— Изношенные или деформированные фрикционные диски или стальные пластины.
Q: Что заставляет мое сцепление дребезжать?
A: Наиболее частые причины дребезга муфты:
— Неправильно отрегулированы органы управления сцеплением.Изношенный или растянутый трос сцепления.
— Обожженные или застекленные фрикционные диски.
— Изношенные или деформированные фрикционные диски.
— Пружина диафрагменной муфты не имеет достаточного натяжения. Слишком плоский или изношенный.
— Заклепки фрикционного диска гильзы ступицы сцепления ослаблены или сломаны.
В: Почему мне сложно переключить передачу?
A: Некоторые из наиболее распространенных причин жесткого переключения коробки передач:
— Неправильно отрегулированы органы управления сцеплением.Регулировка троса неправильная или изношенный трос.
— Неправильная регулировка цепи или ремней трансмиссии.
— У сцепления слишком большое сопротивление.
— Неправильное масло в первичной цепи для мокрого сцепления.
— Проблемы с трансмиссией или коробкой передач
— Первичная цепная коробка требует очистки
Q: Я установил высокопроизводительный кулачок в свой Harley-Davidson. Мне нужно добавить кайф сцепление производительности для дополнительной мощности двигателя?
A: Стандартное сцепление H-D в сборе выдерживает до 80-85 лошадиных сил при условии, что диски сцепления и пружины в отличном состоянии.В зависимости от вашего стиля вождения, кулачки с болтовым креплением не заставят вас менять сцепление. Сильно модифицированные двигатели требуют меняет сцепление. Дополнительную площадь трения необходимо добавить с помощью дополнительной узел муфты дисковой муфты или замена на диски с дополнительной зоной трения. Несколько поставщики могут предоставить высококачественные компоненты сцепления или замену сцепления. Барнетта Дополнительное дисковое сцепление с усиленной пружиной — отличный выбор для уличного велосипеда.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

2021 © Все права защищены.