Тормозим воздухом — Журнал «АВТОТРАК»
Начнем с тормозной системы. Известно, что конструкция автомобиля предусматривает, как правило, два контура рабочей тормозной системы, а также стояночную и запасную. Для работы этих систем предусмотрено три независимых контура: 1. тормоза задней оси, 2. тормоза передней оси, 3. стояночная и запасная тормозные системы (схема 1). В тормозную систему прицепа воздух подается из контура 3 через кран управления тормозами прицепа и автоматическую соединительную головку.
Рабочая тормозная система. Опишем принцип действия рабочей тормозной системы. Она приводится в действие двух-контурным тормозным краном (схема 2). Этот тормозной аппарат иногда называют подпедальным краном, так как он находится в непосредственной близости от тормозной педали и приводится в действие от нее. Кран состоит из двух секций для управления двумя контурами.
При нажатии на педаль закрывается выпускной клапан первого контура и открывается впускной. Имеющийся на входе 11 сжатый воздух проходит через камеру А и вывод 21 к подключенным далее тормозным приборам рабочего тормозного контура 1. Одновременно сжатый воздух попадает в камеру В и воздействует на поршень f, который управляет аналогичным образом клапаном второго контура, направляя сжатый воздух от входа 12 через камеру С и выход 22 к тормозным приборам контура 1. Иногда в тормозном кране предусматривается возможность автоматической регулировки давления в тормозном контуре передней оси в зависимости от давления, создаваемого регулятором тормозных сил задней оси. В таком случае величина давления на выходе 22 зависит от управляющего давления, поступающего от регулятора тормозных сил задней оси на вывод 4. Принцип следящего действия, необходимый для того, чтобы водитель чувствовал усилие тормозной педали и регулировал интенсивность торможения, реализуется с помощью верхнего поршня, величина давления на который равна давлению, поступающего в тормозную систему.
При срабатывании тормозного крана сжатый воздух через магнитный клапан ABS (как правило, все импортные грузовики оснащены такой системой серийно) поступает в тормозные камеры передней оси автомобиля, а также к автоматическому регулятору тормозных сил. Он срабатывает и направляет сжатый воздух в рабочую камеру энергоаккумуляторов задней оси через магнитный клапан ABS. Давление в тормозных камерах, развивающих необходимое для колесного цилиндра усилие, зависит от усилия прилагаемого к тормозной педали и степени загрузки автомобиля. Регулировка давления в зависимости от нагрузки осуществляется с помощью регулятора тормозных сил, установленного на раме и связанного с задней осью шарнирным соединением. Уменьшение расстояния между рамой и мостом служит сигналом к увеличению давления в тормозных камерах. Если задняя подвеска выполнена на пневмобаллонах, а, как правило, современные грузовики за исключением самосвалов имеют именно такую конструкцию, точкой отсчета для регулировки тормозного усилия служит давление в пневмобаллонах. Левая и правая сторона имеют свой отдельный вход в регулятор. Величина давления, выходящего к тормозным камерам, в числовом выражении изменяется от 2 до 7 атмосфер. Для регулировки начального выходного давления регулятор имеет специальный регулировочный винт которым, в принципе, можно подстроить давление, но делать это в домашних условиях надо очень осторожно. Правильная регулировка может быть выполнена по манометру в соответствии со специальной настроечной таблицей. Такую таблицу размещают на видном месте под капотом автомобиля.
Кстати, при падении давления в пневмобаллонах, регулятор выдает на выходе половину рабочего давления полностью груженого автомобиля. Это свойство иногда бывает полезно при проверке задних тормозов пустого тягача. Смысл в том, что пустой автомобиль на полностью опущенных подушках должен тормозить эффективнее, чем в обычном транспортном положении.
На практике главный тормозной кран и регулятор тормозных сил иногда являются причиной серьезных утечек воздуха из пневмосистемы.
При наличии ремкомплекта ремонт этих приборов не представляет особых трудностей. Единственное условие чистота и аккуратность, отсутствие повреждений корпусных деталей.
Еще одним хитрым элементом тормозной системы тягача является кран управления тормозами прицепа. Его назначение – управление двухмагистральной тормозной системой прицепа совместно с главным и ручным тормозными кранами. Этот аппарат располагается на раме в непосредственной близости от кабины а его выходами являются магистрали, соединенные со шлангами прицепа. Для тех кому интересно, напомним, что в двухпроводной тормозной системе правая по ходу соединительная магистраль является магистралью снабжения и находится под постоянным давлением (красный цвет), а левая магистраль является магистралью управления. Давление в ней появляется при торможении и зависит от его интенсивности (желтый цвет). Для того,чтобы тормоза прицепа не запаздывали, в конструкции крана управления тормозами прицепа заложена функция опережения, т.е величина управляющего давления, поступающего на прицеп, может быть немного больше (0.20.8 бар) по отношению к давлению в рабочем тормозном контуре тягача. Описание многочисленных внутренностей этого крана в рамках данной статьи кажется малополезным занятием, поэтому ограничимся обозначениями соединительных выводов для тех, кто решится снимать этот прибор. Заметим, что цифровые обозначения выходов для всех приборов одинаковые.
12 — выход к соединительной головке п.прицепа (питание)
22 — выход к соединительной головке п.прицепа (управление)
41 и 42 — вход рабочего давления от 1 и 2 контуров
43 — соединение с краном стояночного тормоза
Как показывает практика, вспоминать про этот прибор приходится сравнительно редко при возникновении проблем с торможением прицепа.
Стояночная тормозная система. Стояночный тормоз не менее важный элемент тормозного управления.
Тормозное усилие в этой системе создается с помощью мощных пружин, установленных в энергоаккумуляторах, а воздух действует наоборот – при растормаживании система заполняется воздухом, а при затормаживании выходит из системы, разжимая пружины. Система управляется с помощью крана, установленного в кабине. При перемещении рычага из верхнего положения сначала частично, а затем полностью (в фиксированном нижнем положении) сбрасывается давление воздуха в пружинном энергоаккумуляторе. Одновременно сбрасывается давление в магистрали на участке от тормозного крана до крана управления тормозами прицепа. Затормаживание прицепа при остановке осуществляется за счет подачи воздуха в управляющую соединительную магистраль.
Рычаг иногда имеет дополнительное фиксированное положение называемое положением контроля. В этом положении заторможенным остается только тягач. Это больше относится к грузовикам импортного производства, поскольку в Директивах Совета Европейского Экономического Сообщества содержится требование, чтобы грузовой автопоезд мог удерживаться на месте только за счет тормозной силы тягача. Иногда в этой системе можно запутаться. К примеру, на автомобиле Volvo рядом с рычагом управления стояночным тормозом расположена рукоятка управления парашютом (тормозит только прицеп), а также кнопка блокирующего клапана. В нижнем фиксированном положении рычага на тормоз встает только тягач. При необходимости затормаживания автопоезда целиком это можно выполнить, нажав кнопку блокирующего клапана. Кстати, блокирующим он называется потому, что при падении давления в пневмосистеме ниже 4 атмосфер, он утапливается автоматически. А для растормаживания автопоезда необходимо заполнить систему воздухом: отпустить рычаг стояночного тормоза и нажать на клапан (многие про него забывают). Вместе с ручным краном в стояночной системе работает ускорительный клапан. Он располагается в непосредственной близости от энергоаккумулятора и, как следует из названия, служит для быстрой подачи и выпуска сжатого воздуха из энергоаккумуляторов при срабатывании ручного тормозного крана.
Итак, пройдя многочисленные лабиринты, сжатый воздух поступает в последний исполнительный аппарат – тормозную камеру, в которой непосредственно создается тормозное усилие. Устройства эти довольно просты, поэтому ограничимся простыми советами. Диафрагмы тормозных камер подразделяются по диаметру и глубине. По возрастанию диаметра они подразделяются на типы – тип 20, тип 24 и тип 30 (размер в дюймах), а в зависимости от хода штока диафрагмы могут быть мелкими и глубокими. Комбинированные тормозные камеры с пружинным энергоаккумулятором состоят из диафрагменной части для рабочей тормозной системы и пружинного механизма для вспомогательной и стояночной тормозной системы (схема 3). Такие камеры имеют два вывода для подсоединения: 11 – камера рабочей тормозной системы, 12 – подвод воздуха для растормаживания энергоаккумулятора. При полном падении давления, можно растормозиться путем вывинчивания центрального шестигранного болта на выводе 12. Некоторые камеры имеют механизм быстрого растормаживания, для срабатывания достаточно ударить по головке болта чем-нибудь весомым. Утечка воздуха из энергоаккумулятора в расторможенном положении свидетельствует о выходе из строя уплотнений поршня. Разбирать узел и устранять неисправность в домашних условиях очень опасно для жизни, данная работа должна проводиться только при наличии специального пресса, хотя запасные части продаются. Утечка воздуха при нажатии на тормозную педаль возникает при повреждении диафрагмы рабочей камеры. Ее замена не представляет никаких трудностей, а диафрагмы одного и того же типа взаимозаменяемы.
Ну вот вроде бы и все, но растущая конкуренция в автотранспортной промышленности приводит к постоянно повышающимся требованиям, предъявляемым к тормозным системам. Появление электронно-пневматических тормозных систем (EBS) является следующим логическим шагом, которая отвечает данным требованиям. Электронная система позволяет получать оптимальное соотношение между тормозными силами отдельных колес, а также между тягачом и прицепом.
Регулятор тормозных сил камаз — как работает? opex.ru
Array
(
[DATE_ACTIVE_FROM] => 31.03.2020 12:30:00
[~DATE_ACTIVE_FROM] => 31.03.2020 12:30:00
[ID] => 509149044
[~ID] => 509149044
[NAME] => Регулятор тормозных сил камаз — как работает?
[~NAME] => Регулятор тормозных сил камаз — как работает?
[IBLOCK_ID] => 33
[~IBLOCK_ID] => 33
[IBLOCK_SECTION_ID] =>
[~IBLOCK_SECTION_ID] =>
[DETAIL_TEXT] =>
Функция торможения в автомобиле, как легковом, так и грузовом, является одним из основных факторов безопасности на дороге. От нее зависит, насколько оперативно водитель сможет отреагировать на внезапно возникшую ситуацию. Согласитесь, важно избежать пробуксовки колес, когда нужно резко затормозить. И мгновенная реакция возможна лишь при правильном распределении осевой нагрузки. За это и отвечает регулятор тормозных сил, который контролирует давление с учетом изменения нагрузок на колесную базу. На грузовых машинах КамАЗ такой регулятор предусмотрен автоматический, что облегчает процесс управления и торможения.
Разберемся в понятиях
Регулятор тормозных сил представляет собой один из узловых элементов тормозной системы автомобиля. Его также называют в среде автовладельцев «колдун». Он предназначен для противодействия заносу задней оси при торможении. В некоторых грузовых машинах регулятор остался пневматическим. Однако в большинстве моделей установлена автоматическая система регулировки.
Для чего служит?
Регулятор позволяет автоматически контролировать изменения давления тормозной жидкости в задних тормозных цилиндрах. При этом учитываются нагрузки, которые действуют на КамАЗ при торможении.
Иногда регулятор может быть установлен в приводе передних колес, что позволяет увеличить устойчивость и управляемость транспортного средства на дорожном полотне.
Основным предназначением регулятора тормозных сил является противодействие заносу задней оси при торможении. Исправность данного узла обеспечивает:
Иногда регулятор может быть установлен в приводе передних колес, что позволяет увеличить устойчивость и управляемость транспортного средства на дорожном полотне.
- Снижение риска ДТП.
- Предупреждение заноса автомобиля.
- Последовательную блокировку задних и передних колес.
- Синхронное торможение всей колесной базой.
А еще – исправность регулятора очень важна при перегоне машины с пустым кузовом. Всем известно, что автомобиль с грузом и без него имеет различные нагрузки на дорожное полотно, а соответственно и сцепление с ним колесной поверхности. При пустом кузове сложнее «удержать равновесие» на дороге при резком торможении, если нет регулятора тормозных сил. Поэтому наличие такого механизма в КамАЗ очень важный аспект безопасности во время движения, как для самого водителя, так и для других участников дорожного движения.
Комплектация и особенности работы механизма
Узел регулятора имеет стандартную комплектацию. К его основным элементам относятся:
- клапан,
- поршень с наклонным ребром,
- мембраны,
- толкатели клапана с приводом.
Действие механизма осуществляется по схеме:
- По трубам, находящимся внутри корпуса, передается воздух. Поршень регулирует напор подачи воздуха. При перекрытии клапана обеспечивается плавная работа системы.
- Регулирующие каналы крепятся к верхней части крана. На задних колесах крепятся тормозные камеры, подсоединенные к вторым каналам.
- Третий вывод ориентирован на работу с атмосферой. Когда КамАЗ сбавляет скорость, поршень смещается вниз за счет подачи воздуха из верхней части.
- Когда поршень дошел до упора, то он приводит в движение клапан. В результате воздух из первого канала поступит во второй, а далее подается на тормозные камеры.
В результате воздух из первого канала поступит во второй, а далее подается на тормозные камеры.Чтобы понять, исправен ли регулятор, необходимо разогнать авто до 40 км/ч, а затем резко затормозить, нажав на педаль. Если грузовик не «кидает» и он не кренится в одну сторону, то регулятор справляется со своими функциями.
Как устроен регулятор
Устройство механизма тормозных сил направлено на предотвращение блокировки задних колес на тот момент, когда происходит торможение машины. Поэтому автодеталь подсоединяется к балке заднего моста с помощью тяги и торсионного рычага. Сам регулятор совмещен с тормозным цилиндром, к которому подведен поршень. И при нажатии на рычаг выполняется воздействие на поршень.
Сама конструкция регулятора состоит из:
- Корпуса. Делится на 2 части. Одна соединяется с задними тормозами, вторая – с ГТЦ.
- Поршней. Обеспечивают процесс управления.
- Клапанов. Регулируют изменения осевых нагрузок при блокировке и разблокировке колес.
Можно ли обойтись без регулятора тормозных сил?
Следует понимать, что регулятор тормозных сил – это ваша страховка безопасности на дороге. Поэтому, вполне очевидно, что этот механизм в грузовике незаменим. И тут важно не только само наличие регулятора, но и его исправность.
Если регулятор работает некорректно (а простыми словами вышел из строя), то кузов будет заносить за счет того, что при торможении не будут стопориться должным образом задние колеса. Это может стать причиной аварийной ситуации, которая повлечет не только разрушения самого транспортного средства, но и может привести к человеческим жертвам.
Регулятор начинает работать в тот момент, когда задняя часть кузова при торможении приподнимается, а передняя опускается. При этом задние колеса еще продолжают вращаться, а передние реагируют на резкое торможение. Именно тот факт, что задние колеса снижают скорость позже передних позволяет избежать заносов и делает риск «клевания» автомобиля минимальным.
То есть в момент торможение расстояние между задней балкой и днищем должно увеличиваться. И это возможно за счет перекрытия магистрали с жидкостью, которая подведена к задним колесам, поршнем регулятора. Так задние колеса продолжают вращаться, а не блокируются полностью.
Это и объясняет тот факт, что без регулятора сил торможения просто не обойтись, особенно в экстренных ситуациях.
Как правильно отрегулировать механизм
Чтобы контролировать управляемость грузовика на дороге, следует систематически проверять исправность всех его деталей и механизмов. Это касается и регулятора тормозных сил. О том, что механизм износился или требует корректировки, вы можете узнать по характерным признакам:
- При торможении транспортное средство уводит в сторону.
- При снижении скорости или торможении происходит занос.
- Есть срыв отклика колесной базы при попытке резкого торможения.
Чтобы проверить исправность «колдуна», вам не обязательно посещать сервисный центр. Можно сделать это самостоятельно. Для этого необходимо осмотреть целостность регулятора.
Стоит отметить, что не всегда дефекты в элементах автомобиля можно устранить путем ремонта. Часто регулятор лучше менять, чем ремонтировать. Так как это дает больше гарантий последующей безопасной эксплуатации, а также позволяет снизить расходы на восстановление функционала грузовика. И тут очень важно выбрать оригинальные запчасти, которые полностью соответствуют характеристикам модели. Ведь от этого зависит не только ходовая сила, комфорт управляемости, но и ваша безопасность, на которой экономить ни в коем случае нельзя.
[~DETAIL_TEXT] =>
Функция торможения в автомобиле, как легковом, так и грузовом, является одним из основных факторов безопасности на дороге. От нее зависит, насколько оперативно водитель сможет отреагировать на внезапно возникшую ситуацию.
Согласитесь, важно избежать пробуксовки колес, когда нужно резко затормозить. И мгновенная реакция возможна лишь при правильном распределении осевой нагрузки. За это и отвечает регулятор тормозных сил, который контролирует давление с учетом изменения нагрузок на колесную базу. На грузовых машинах КамАЗ такой регулятор предусмотрен автоматический, что облегчает процесс управления и торможения.
Разберемся в понятиях
Регулятор тормозных сил представляет собой один из узловых элементов тормозной системы автомобиля. Его также называют в среде автовладельцев «колдун». Он предназначен для противодействия заносу задней оси при торможении. В некоторых грузовых машинах регулятор остался пневматическим. Однако в большинстве моделей установлена автоматическая система регулировки.
Для чего служит?
Регулятор позволяет автоматически контролировать изменения давления тормозной жидкости в задних тормозных цилиндрах. При этом учитываются нагрузки, которые действуют на КамАЗ при торможении. Иногда регулятор может быть установлен в приводе передних колес, что позволяет увеличить устойчивость и управляемость транспортного средства на дорожном полотне.
Основным предназначением регулятора тормозных сил является противодействие заносу задней оси при торможении. Исправность данного узла обеспечивает:
- Снижение риска ДТП.
- Предупреждение заноса автомобиля.
- Последовательную блокировку задних и передних колес.
- Синхронное торможение всей колесной базой.
А еще – исправность регулятора очень важна при перегоне машины с пустым кузовом. Всем известно, что автомобиль с грузом и без него имеет различные нагрузки на дорожное полотно, а соответственно и сцепление с ним колесной поверхности. При пустом кузове сложнее «удержать равновесие» на дороге при резком торможении, если нет регулятора тормозных сил. Поэтому наличие такого механизма в КамАЗ очень важный аспект безопасности во время движения, как для самого водителя, так и для других участников дорожного движения.
Комплектация и особенности работы механизма
Узел регулятора имеет стандартную комплектацию. К его основным элементам относятся:
- клапан,
- поршень с наклонным ребром,
- мембраны,
- толкатели клапана с приводом.
Действие механизма осуществляется по схеме:
- По трубам, находящимся внутри корпуса, передается воздух. Поршень регулирует напор подачи воздуха. При перекрытии клапана обеспечивается плавная работа системы.
- Регулирующие каналы крепятся к верхней части крана. На задних колесах крепятся тормозные камеры, подсоединенные к вторым каналам.
- Третий вывод ориентирован на работу с атмосферой. Когда КамАЗ сбавляет скорость, поршень смещается вниз за счет подачи воздуха из верхней части.
- Когда поршень дошел до упора, то он приводит в движение клапан. В результате воздух из первого канала поступит во второй, а далее подается на тормозные камеры.
Чтобы понять, исправен ли регулятор, необходимо разогнать авто до 40 км/ч, а затем резко затормозить, нажав на педаль. Если грузовик не «кидает» и он не кренится в одну сторону, то регулятор справляется со своими функциями.
Как устроен регулятор
Устройство механизма тормозных сил направлено на предотвращение блокировки задних колес на тот момент, когда происходит торможение машины. Поэтому автодеталь подсоединяется к балке заднего моста с помощью тяги и торсионного рычага. Сам регулятор совмещен с тормозным цилиндром, к которому подведен поршень. И при нажатии на рычаг выполняется воздействие на поршень.
Сама конструкция регулятора состоит из:
- Корпуса. Делится на 2 части. Одна соединяется с задними тормозами, вторая – с ГТЦ.
- Поршней. Обеспечивают процесс управления.
- Клапанов. Регулируют изменения осевых нагрузок при блокировке и разблокировке колес.
Можно ли обойтись без регулятора тормозных сил?
Следует понимать, что регулятор тормозных сил – это ваша страховка безопасности на дороге. Поэтому, вполне очевидно, что этот механизм в грузовике незаменим. И тут важно не только само наличие регулятора, но и его исправность.
Если регулятор работает некорректно (а простыми словами вышел из строя), то кузов будет заносить за счет того, что при торможении не будут стопориться должным образом задние колеса. Это может стать причиной аварийной ситуации, которая повлечет не только разрушения самого транспортного средства, но и может привести к человеческим жертвам.
Регулятор начинает работать в тот момент, когда задняя часть кузова при торможении приподнимается, а передняя опускается. При этом задние колеса еще продолжают вращаться, а передние реагируют на резкое торможение. Именно тот факт, что задние колеса снижают скорость позже передних позволяет избежать заносов и делает риск «клевания» автомобиля минимальным. То есть в момент торможение расстояние между задней балкой и днищем должно увеличиваться. И это возможно за счет перекрытия магистрали с жидкостью, которая подведена к задним колесам, поршнем регулятора. Так задние колеса продолжают вращаться, а не блокируются полностью.
Это и объясняет тот факт, что без регулятора сил торможения просто не обойтись, особенно в экстренных ситуациях.
Как правильно отрегулировать механизм
Чтобы контролировать управляемость грузовика на дороге, следует систематически проверять исправность всех его деталей и механизмов. Это касается и регулятора тормозных сил. О том, что механизм износился или требует корректировки, вы можете узнать по характерным признакам:
- При торможении транспортное средство уводит в сторону.
- При снижении скорости или торможении происходит занос.
- Есть срыв отклика колесной базы при попытке резкого торможения.
Чтобы проверить исправность «колдуна», вам не обязательно посещать сервисный центр. Можно сделать это самостоятельно. Для этого необходимо осмотреть целостность регулятора.
Стоит отметить, что не всегда дефекты в элементах автомобиля можно устранить путем ремонта. Часто регулятор лучше менять, чем ремонтировать. Так как это дает больше гарантий последующей безопасной эксплуатации, а также позволяет снизить расходы на восстановление функционала грузовика. И тут очень важно выбрать оригинальные запчасти, которые полностью соответствуют характеристикам модели. Ведь от этого зависит не только ходовая сила, комфорт управляемости, но и ваша безопасность, на которой экономить ни в коем случае нельзя.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>Особенности и назначение регулятора тормозных сил КамАЗ, его принцип действия и целесообразность использования. Проверка и регулировка автомеханизма, его основные функции. Все это мы рассмотрим в статье.
[~PREVIEW_TEXT] =>Особенности и назначение регулятора тормозных сил КамАЗ, его принцип действия и целесообразность использования. Проверка и регулировка автомеханизма, его основные функции. Все это мы рассмотрим в статье.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [DETAIL_PICTURE] => [~DETAIL_PICTURE] => [TIMESTAMP_X] => 31.03.2020 17:10:38 [~TIMESTAMP_X] => 31.03.2020 17:10:38 [ACTIVE_FROM] => 31.03.2020 12:30:00 [~ACTIVE_FROM] => 31.03.2020 12:30:00 [LIST_PAGE_URL] => /press/articles/ [~LIST_PAGE_URL] => /press/articles/ [DETAIL_PAGE_URL] => /press/articles/regulyator-tormoznykh-sil-kamaz/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /press/articles/regulyator-tormoznykh-sil-kamaz/ [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => regulyator-tormoznykh-sil-kamaz [~CODE] => regulyator-tormoznykh-sil-kamaz [EXTERNAL_ID] => 509149044 [~EXTERNAL_ID] => 509149044 [IBLOCK_TYPE_ID] => content [~IBLOCK_TYPE_ID] => content [IBLOCK_CODE] => articles [~IBLOCK_CODE] => articles [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [NAV_RESULT] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 31.
03.2020
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Регулятор тормозных сил камаз — как работает?
[SECTION_META_KEYWORDS] => Регулятор тормозных сил камаз — как работает?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Регулятор тормозных сил камаз — как работает?
[SECTION_PAGE_TITLE] => Регулятор тормозных сил камаз — как работает?
[ELEMENT_PAGE_TITLE] => Регулятор тормозных сил камаз — как работает?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Регулятор тормозных сил камаз — как работает?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Регулятор тормозных сил камаз — как работает?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Регулятор тормозных сил камаз — как работает?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Регулятор тормозных сил камаз — как работает?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Регулятор тормозных сил камаз — как работает?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Регулятор тормозных сил камаз — как работает?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Регулятор тормозных сил камаз — как работает?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Регулятор тормозных сил камаз — как работает?
[ELEMENT_META_TITLE] => Регулятор тормозных сил КамАЗ – важный элемент безопасности
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => Регулятор тормозных сил камаз — как работает?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Зачем нужен регулятор тормозных сил камаз? Какие функции он выполняет, как работает, насколько практичен и удобен? Каков основной принцип действия устройства?
) [FIELDS] => Array
(
[DATE_ACTIVE_FROM] => 31.03.2020 12:30:00
) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
) [IBLOCK] => Array
(
[ID] => 33
[~ID] => 33
[TIMESTAMP_X] => 05.03.2019 16:17:37
[~TIMESTAMP_X] => 05.
03.2019 16:17:37
[IBLOCK_TYPE_ID] => content
[~IBLOCK_TYPE_ID] => content
[LID] => s1
[~LID] => s1
[CODE] => articles
[~CODE] => articles
[API_CODE] =>
[~API_CODE] =>
[NAME] => Статьи
[~NAME] => Статьи
[ACTIVE] => Y
[~ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[~SORT] => 500
[LIST_PAGE_URL] => /press/articles/
[~LIST_PAGE_URL] => /press/articles/
[DETAIL_PAGE_URL] => #SITE_DIR#press/articles/#ELEMENT_CODE#/
[~DETAIL_PAGE_URL] => #SITE_DIR#press/articles/#ELEMENT_CODE#/
[SECTION_PAGE_URL] =>
[~SECTION_PAGE_URL] =>
[CANONICAL_PAGE_URL] =>
[~CANONICAL_PAGE_URL] =>
[PICTURE] =>
[~PICTURE] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[DESCRIPTION_TYPE] => text
[~DESCRIPTION_TYPE] => text
[RSS_TTL] => 24
[~RSS_TTL] => 24
[RSS_ACTIVE] => N
[~RSS_ACTIVE] => N
[RSS_FILE_ACTIVE] => N
[~RSS_FILE_ACTIVE] => N
[RSS_FILE_LIMIT] => 10
[~RSS_FILE_LIMIT] => 10
[RSS_FILE_DAYS] => 7
[~RSS_FILE_DAYS] => 7
[RSS_YANDEX_ACTIVE] => N
[~RSS_YANDEX_ACTIVE] => N
[XML_ID] =>
[~XML_ID] =>
[TMP_ID] =>
[~TMP_ID] =>
[INDEX_ELEMENT] => Y
[~INDEX_ELEMENT] => Y
[INDEX_SECTION] => Y
[~INDEX_SECTION] => Y
[WORKFLOW] => N
[~WORKFLOW] => N
[BIZPROC] => N
[~BIZPROC] => N
[SECTION_CHOOSER] => L
[~SECTION_CHOOSER] => L
[LIST_MODE] =>
[~LIST_MODE] =>
[RIGHTS_MODE] => S
[~RIGHTS_MODE] => S
[SECTION_PROPERTY] => N
[~SECTION_PROPERTY] => N
[PROPERTY_INDEX] => N
[~PROPERTY_INDEX] => N
[VERSION] => 2
[~VERSION] => 2
[LAST_CONV_ELEMENT] => 0
[~LAST_CONV_ELEMENT] => 0
[SOCNET_GROUP_ID] =>
[~SOCNET_GROUP_ID] =>
[EDIT_FILE_BEFORE] =>
[~EDIT_FILE_BEFORE] =>
[EDIT_FILE_AFTER] =>
[~EDIT_FILE_AFTER] =>
[SECTIONS_NAME] => Разделы
[~SECTIONS_NAME] => Разделы
[SECTION_NAME] => Раздел
[~SECTION_NAME] => Раздел
[ELEMENTS_NAME] => Элементы
[~ELEMENTS_NAME] => Элементы
[ELEMENT_NAME] => Элемент
[~ELEMENT_NAME] => Элемент
[EXTERNAL_ID] =>
[~EXTERNAL_ID] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[SERVER_NAME] => www.
opex.ru
[~SERVER_NAME] => www.opex.ru
) [SECTION] => Array
(
[PATH] => Array
(
) ) [SECTION_URL] =>
[META_TAGS] => Array
(
[TITLE] => Регулятор тормозных сил камаз — как работает?
[ELEMENT_CHAIN] => Регулятор тормозных сил камаз — как работает?
[BROWSER_TITLE] => Регулятор тормозных сил КамАЗ – важный элемент безопасности
[KEYWORDS] => Регулятор тормозных сил камаз — как работает?
[DESCRIPTION] => Зачем нужен регулятор тормозных сил камаз? Какие функции он выполняет, как работает, насколько практичен и удобен? Каков основной принцип действия устройства?
) [IMAGES] => Array
(
) [FILES] => Array
(
) [VIDEO] => Array
(
) [LINKS] => Array
(
) [BUTTON] => Array
(
[SHOW_BUTTON] =>
[BUTTON_ACTION] =>
[BUTTON_LINK] =>
[BUTTON_TARGET] =>
[BUTTON_JS_CLASS] =>
[BUTTON_TITLE] =>
) )Функция торможения в автомобиле, как легковом, так и грузовом, является одним из основных факторов безопасности на дороге. От нее зависит, насколько оперативно водитель сможет отреагировать на внезапно возникшую ситуацию. Согласитесь, важно избежать пробуксовки колес, когда нужно резко затормозить. И мгновенная реакция возможна лишь при правильном распределении осевой нагрузки. За это и отвечает регулятор тормозных сил, который контролирует давление с учетом изменения нагрузок на колесную базу. На грузовых машинах КамАЗ такой регулятор предусмотрен автоматический, что облегчает процесс управления и торможения.
Регулятор тормозных сил представляет собой один из узловых элементов тормозной системы автомобиля. Его также называют в среде автовладельцев «колдун». Он предназначен для противодействия заносу задней оси при торможении.
В некоторых грузовых машинах регулятор остался пневматическим. Однако в большинстве моделей установлена автоматическая система регулировки.
Регулятор позволяет автоматически контролировать изменения давления тормозной жидкости в задних тормозных цилиндрах. При этом учитываются нагрузки, которые действуют на КамАЗ при торможении. Иногда регулятор может быть установлен в приводе передних колес, что позволяет увеличить устойчивость и управляемость транспортного средства на дорожном полотне.
Основным предназначением регулятора тормозных сил является противодействие заносу задней оси при торможении. Исправность данного узла обеспечивает:
А еще – исправность регулятора очень важна при перегоне машины с пустым кузовом. Всем известно, что автомобиль с грузом и без него имеет различные нагрузки на дорожное полотно, а соответственно и сцепление с ним колесной поверхности. При пустом кузове сложнее «удержать равновесие» на дороге при резком торможении, если нет регулятора тормозных сил. Поэтому наличие такого механизма в КамАЗ очень важный аспект безопасности во время движения, как для самого водителя, так и для других участников дорожного движения.
Узел регулятора имеет стандартную комплектацию. К его основным элементам относятся:
Действие механизма осуществляется по схеме:
Чтобы понять, исправен ли регулятор, необходимо разогнать авто до 40 км/ч, а затем резко затормозить, нажав на педаль. Если грузовик не «кидает» и он не кренится в одну сторону, то регулятор справляется со своими функциями.
Устройство механизма тормозных сил направлено на предотвращение блокировки задних колес на тот момент, когда происходит торможение машины. Поэтому автодеталь подсоединяется к балке заднего моста с помощью тяги и торсионного рычага. Сам регулятор совмещен с тормозным цилиндром, к которому подведен поршень. И при нажатии на рычаг выполняется воздействие на поршень.
Следует понимать, что регулятор тормозных сил – это ваша страховка безопасности на дороге. Поэтому, вполне очевидно, что этот механизм в грузовике незаменим. И тут важно не только само наличие регулятора, но и его исправность.
Если регулятор работает некорректно (а простыми словами вышел из строя), то кузов будет заносить за счет того, что при торможении не будут стопориться должным образом задние колеса. Это может стать причиной аварийной ситуации, которая повлечет не только разрушения самого транспортного средства, но и может привести к человеческим жертвам.
Регулятор начинает работать в тот момент, когда задняя часть кузова при торможении приподнимается, а передняя опускается. При этом задние колеса еще продолжают вращаться, а передние реагируют на резкое торможение. Именно тот факт, что задние колеса снижают скорость позже передних позволяет избежать заносов и делает риск «клевания» автомобиля минимальным. То есть в момент торможение расстояние между задней балкой и днищем должно увеличиваться. И это возможно за счет перекрытия магистрали с жидкостью, которая подведена к задним колесам, поршнем регулятора. Так задние колеса продолжают вращаться, а не блокируются полностью.
Это и объясняет тот факт, что без регулятора сил торможения просто не обойтись, особенно в экстренных ситуациях.
Чтобы контролировать управляемость грузовика на дороге, следует систематически проверять исправность всех его деталей и механизмов. Это касается и регулятора тормозных сил. О том, что механизм износился или требует корректировки, вы можете узнать по характерным признакам:
Чтобы проверить исправность «колдуна», вам не обязательно посещать сервисный центр. Можно сделать это самостоятельно. Для этого необходимо осмотреть целостность регулятора.
Стоит отметить, что не всегда дефекты в элементах автомобиля можно устранить путем ремонта. Часто регулятор лучше менять, чем ремонтировать.
Так как это дает больше гарантий последующей безопасной эксплуатации, а также позволяет снизить расходы на восстановление функционала грузовика. И тут очень важно выбрать оригинальные запчасти, которые полностью соответствуют характеристикам модели. Ведь от этого зависит не только ходовая сила, комфорт управляемости, но и ваша безопасность, на которой экономить ни в коем случае нельзя.
Согласование американской и европейской техники
Согласование прицепа с тягачом
Общеизвестно, что американская грузовая техника и европейская имеют ряд принципиальных отличий, и поэтому стыковка их проблематична. Есть несколько вариантов согласования тягача и прицепа в одну надежную стабильную систему.
1. Тягач американского производства и европейские прицепы без электроники (до 1998 и после 1998 года выпусков). При этом варианте европейская техника регулирует торможение в зависимости от нагрузки при помощи специального регулятора. На американских автомобилях эти регуляторы отсутствуют. Поэтому у водителя будет складываться впечатление, что прицеп не тормозит, а на скользкой дороге есть вероятность складывания сцепки. Есть несколько путей решения этой проблемы:
- Самый распространенный способ – снять регулятор тормозных сил с европейского прицепа. Но тут есть опасность, что при торможении тягача с пустым прицепом может произойти блокировка колес и прицеп пойдет на юз;
- Возможен вариант установки ускорителя на тягач. Это специальный кран управления тормозами прицепа. Это немного улучшает ситуацию, не решает проблему
- Самый действенный способ – установка европейского регулятора на тягач и регулирование опережения на прицепе под возможности тягача. Полученная сцепка будет европейского типа, торможение станет плавным, прицеп тормозить будет раньше, что будет выравнивать сцепку и устранять толчки, заносы и складывание.
Специалисты компании «ПневмоТехЦентр» в течение восьми лет выполняют работы по согласованию прицепов с тягачом по такому варианту (более ста выполненных сцепок), и всегда результат стопроцентно удовлетворяет клиентов.
2. Тягач европейский – прицеп американский. Проблема противоположная предыдущей, а результат такой же – при пустом прицепе при торможении колеса блокируются, и прицеп идет юзом. Решается эта проблема нашими мастерами также легко и красиво – на американский прицеп устанавливается ручной регулятор тормозных сил и тормозной кран прицепа с опережением. То есть, в итоге – снова хорошая проверенная европейская сцепка.
3. Тягач американский – прицеп европейский, но уже с электроникой. Проблема посложнее – на тягаче 12 вольт, на прицепе 24 вольта. Электроника прицепа просто не работает, и прицеп тормозит по максимуму и подталкивает тягач. Мастера компании «ПневмоТехЦентр» заменят электронный тормозной кран прицепа на тормозной кран, но с механическим регулированием опережения. Если на прицепе также установлена электронная подвеска, а электроника не работает, то есть два выхода – согласовать сцепку по напряжению, или заменить электронную подвеску на механическую.
Наши специалисты за многолетнюю работу накопили большой опыт работы по согласованию прицепа с тягачом на технике американского и европейского производства, поэтому мы с гордостью можем Вас заверить, что для нас неразрешимых задач нет. Дело мастера боится!
1. Ресиверы пневмосистемы не заполняются или заполняются медленно (регулятор давления срабатывает) | |
Повреждение шлангов и трубопроводов Ослабление затяжки мест соединений трубопроводов, шлангов, соединительной и переходной арматуры Ослабление затяжки корпусных деталей аппаратов Неисправность аппаратов Нарушение герметичности ресивера | Замените шланги и трубопроводы Подтяните места соединений, замените неисправные детали соединений и уплотнений Подтяните крепление корпусных деталей Замените аппарат Замените ресивер |
2. | |
Утечка сжатого воздуха в магистрали от компрессора до 4-х контурного защитного клапана | Устраните утечку способами, указанными в п. 1 |
3. Ресиверы пневмосистемы незаполняются (регулятор давления срабатывает) | |
Неправильно отрегулирован регулятор давления Засорены трубопроводы на участке от регулятора давления до блока защитных клапанов | Отрегулируйте регулятор давления регулировочным винтом, при необходимости замените регулятор давления Осмотрите трубопроводы. При необходимости снимите и продуйте. Если трубопровод неправильно изогнут (есть излом), замените его |
4. Не заполняются ресиверы контура III | |
Неисправен двойной защитный клапан Засорены питающие трубопроводы Причина неисправности Деформация корпуса двойного защитного клапана из-за перетяжки крепления клапана к лонжерону рамы | Замените неисправный клапан Продуйте трубопроводы Метод устранения Обеспечьте равномернуюзатяжку болтов крепления двойного защитного клапана к лонжерону рамы |
5. Не заполняются ресиверы 1 и II контуров | |
Неисправен 4-х контурный защитный клапан Засорены питающие трубопроводы | Замените неисправный клапан Продуйте трубопроводы |
6. Не заполняются ресиверы прицепа (полуприцепа) | |
Неисправность аппаратов управления тормозными механизмами, расположенными на тягаче, и тормозных механизмов прицепа (полуприцепа) Засорены питающие трубопроводы | Замените неисправные аппараты Продуйте трубопроводы сжатым воздухом. |
7. Давление в ресиверах 1 и II контуров выше или ниже нормы при работающем регуляторе давления | |
Неисправен двухстрелочный манометр Нарушена регулировка регулятора давления | Замените двухстрелочный манометр Отрегулируйте регулятор давления регулировочным винтом. При необходимости регулятор давления замените |
8. Неэффективное торможение или отсутствие торможения автомобиля рабочей тормозной системой при полностью нажатой тормозной педали | |
Значительная утечка сжатого воздуха в магистралях I и II контуров на участке за тормозным краном Нарушена регулировка привода тормозного крана Неправильная установка привода регулятора тормозных сил Неисправен клапан ограничения давления Ход штоков тормозных камер превышаетустановленную величину (40 мм) | Устраните утечку способами, указанными в п. 1 Отрегулируйте привод тормозного крана Отрегулируйте установку привода регулятора тормозных сил или замените регулятор тормозных сил Замените клапан ограничения давления Отрегулируйте ход штоков |
9. Неэффективное торможение или отсутствие торможения автомобиля стояночной, запасной тормозными системами при приведенном в действие кране управления стояночной тормозной системой | |
Неисправны ускорительный клапан, кран управления стояночной тормозной системой, кран аварийного растормаживания Засорены трубопроводы или шланги III контура Неисправны пружинные энергоаккумуляторы Ход штоков тормозных камер превышаетустановленную величину | Замените неисправный тормозной аппарат Очистите трубопроводы и продуйте их сжатым воздухом. При необходимости замените исправными Замените неисправные тормозные камеры с пружинными энергоаккумуляторами Отрегулируйте ход штоков |
10. | |
Утечка воздуха из трубопроводов III контура, из атмосферного вывода ускорительного клапана | Устраните утечку способами, указанными в п. 1 |
11. При движении автомобиля происходит подтормаживание задней тележки без приведения в действие тормозной педали и крана управления стояночной тормозной системой | |
Неисправен двухсекционный тормозной кран. Неправильно отрегулирован привод тормозного крана Нарушено уплотнение между полостью пружинного энергоаккумулятора и рабочей камерой | Замените кран. Отрегулируйте привод тормозного крана Замените тормозную камеру с пружинным энергоаккумулятором |
12. Неэффективное торможение прицепа (полуприцепа) или отсутствие торможения при нажатой тормозной педали или включенном кране управления стояночной тормозной системой | |
Утечка сжатого воздуха Неисправны следующие аппараты привода: одинарный защитный клапан, клапан управления тормозными механизмами прицепа по однопроводному приводу, клапан управления тормозными механизмами прицепа по двухпроводному приводу, разобщительные краны, соединительные головки Нарушена установка привода регулятора тормозных сил полуприцепа (прицепа) Превышение допустимой величины хода штоков тормозных камер прицепа (полуприцепа) Разрыв мембраны тормозной камеры | Устраните способами, указанными в п. 1 Замените неисправные аппараты Отрегулируйте установку регулятора тормозных сил. Неисправный регулятор тормозных сил замените Отрегулируйте ход штоков тормозных камер Замените мембрану |
13. | |
Неисправность пневматического крана включения вспомогательной тормозной системы, пневмоцилиндров привода заслонок вспомогательной тормозной системы, цилиндра включения подачи топлива, механизмов заслонок, датчика включения вспомогательной тормозной системы, электромагнитного клапана Утечка сжатого воздуха Засорение трубопроводов | Замените неисправные сборочные единицы и детали. При неисправности цилиндров отсоедините их штоки, проверьте вручную поворот заслонок. Заеданий быть не должно. При необходимости сборочные единицы вспомогательной тормозной системы снимите, очистите от нагара, промойте и просушите. При необходимости замените датчик и клапан Устраните утечку способами, указанными в п. 1 Трубопроводы снимите и продуйте сжатым воздухом |
14. Тормозные механизмы не растормаживаются при нажатом кране аварийного растормаживания тягача или вытянутой кнопке крана растормаживания прицепа | |
Неисправен 4-х контурный защитный клапан Неисправен кран растормаживания прицепа (полуприцепа) | Замените 4-х контурный защитный клапан Замените кран |
15. При нажатии тормозной педали для включения стояночной тормозной системы фонари сигналоторможения не загораются | |
Неисправен датчик включения фонарей сигнала торможения аппаратов пневмопривода | Замените неисправные датчик или аппараты |
16. Наличие значительного количества масла в пневмосистеме | |
Износ поршневых колец компрессора | Замените компрессор |
17. При торможении тягача вспомогательной тормозной системой прицеп (полуприцеп) не подтормаживается | |
Неисправен пневмоэлектрический датчик включения электромагнитного клапана тормозной системы прицепа (полуприцепа) Нарушение контакта в соединениях электропроводов тягача и прицепа (полуприцепа) на участке от датчика до электромагнитного клапана Неисправность электромагнитного клапана прицепа (полуприцепа) Несоответствие давления воздуха, подаваемого элекромагнитным клапаном прицепа (полуприцепа) в тормозные камеры, норме: т. | Замените датчик Найдите место ненадежного контакта и устраните неисправность Замените клапан Не снимая электромагнитного клапана, отрегулируйте его винтом, ввернутым внизу в корпусе клапана. При вворачивании винта давление воздуха, пропускаемого клапаном, увеличивается, при вывертывании—уменьшается. Давление воздуха замеряйте манометром, подсоединенным к клапану контрольного вывода моста прицепа или тележки полуприцепа |
Часто срабатывает регулятор давления при заполненных ресиверах пневмосистемы
При необходимости замените
При установке рукоятки крана управления стояночной тормозной системой в горизонтальное положение автомобиль не растормаживается
Отсутствует торможение автопоезда при включении вспомогательной тормозной системы
е. давление менее 59 кПа (0,6 кгс/см2)| Мы работаем с выездом в города: Абрамцево, Алабино, Апрелевка, Архангельское, Ашитково, Байконур, Бакшеево, Балашиха, Барыбино, Белозёрский, Белоомут, Белые Столбы, Бородино, Бронницы, Быково, Валуево, Вербилки, Верея, Видное, Внуково, Вождь Пролетариата, Волоколамск, Вороново, Воскресенск, Восточный, Востряково, Высоковск, Голицыно, Деденево, Дедовск, Дзержинский, Дмитров, Долгопрудный, Домодедово, Дорохово, Дрезна, Дубки, Дубна, Егорьевск, Железнодорожный, Жилево, Жуковка, Жуковский, Загорск, Загорянский, Запрудная, Зарайск, Звенигород, Зеленоград, Ивантеевка, Икша, Ильинский, Истра, Калининец, Кашира, Керва, Климовск, Клин, Клязьма, Кожино, Кокошкино, Коломна, Колюбакино, Королев, Косино, Котельники, Красково, Красноармейск, Красногорск, Краснозаводск, Краснознаменск, Красный Ткач, Крюково, Кубинка, Купавна, Куровское, Лесной Городок, Ликино-Дулево, Лобня, Лопатинский, Лосино-Петровский, Лотошино, Лукино, Луховицы, Лыткарино, Львовский, Люберцы, Малаховка, Михайловское, Михнево, Можайск, Монино, Москва, Муханово, Мытищи, Нарофоминск, Нахабино, Некрасовка, Немчиновка, Новобратцевский, Новоподрезково, Ногинск, Обухово, Одинцово, Ожерелье, Озеры, Октябрьский, Опалиха, Орехово-Зуево, Павловский Посад, Первомайский, Пески, Пироговский, Подольск, Полушкино, Правдинский, Привокзальный, Пролетарский, Протвино, Пушкино, Пущино, Радовицкий, Раменское, Реутов, Решетниково, Родники, Россия, Рошаль, Рублево, Руза, Салтыковка, Северный, Сергиев Посад, Серебряные Пруды, Серпухов, Солнечногорск, Солнцево, Софрино, Старая Купавна, Старбеево, Ступино, Сходня, Талдом, Текстильщик, Темпы, Тишково, Томилино, Троицк, Туголесский Бор, Тучково, Уваровка, Удельная, Успенское, Фирсановка, Фосфоритный, Фрязино, Фряново, Химки, Хорлово, Хотьково, Черкизово, Черноголовка, Черусти, Чехов, Шарапово, Шатура, Шатурторф, Шаховская, Шереметьевский, Щелково, Щербинка, Электрогорск, Электросталь, Электроугли, Юбилейный, Яхрома и другие населённые пункты Московской Области (МО). |
Особенности конструкции тормозов на машинах Камаз сказались появлением неисправностей, не характерных для машин других марок с одноконтурным приводом тормозной системы. На Камазах ремонт тормозной системы производят из-за следующих неисправностей: Воздушные баллоны пневматической магистрали заполняются медленно, и регулятор давления срабатывает часто. Причина неисправности – это утечка воздуха из-за деформации корпусов деталей, вмятины на торцевых поверхностях отвода воздуха. |
Тормоза на полуприцепе schwarzmuller что может быть. Как устроены тормоза на прицепе
Тормоза
Одним из основных вопросов при выборе прицепной техники в России является выбор конструкции привода тормозной системы. Барабанная или дисковая.
Как ни странно, первыми появились дисковые тормоза: запатентованы они были англичанином Уильямом Ланчестером в 1902, но на практике были использованы ещё в конце XIX века в форме, близкой к современным велосипедным. Главной их проблемой был ужасный скрип, издаваемый при контакте медных тормозных колодок с тормозным диском. По этой, а также иным причинам, на заре автомобилестроения наибольшее распространение получили не дисковые, а барабанные тормозные механизмы. Барабанные тормозные механизмы в практически неизменном виде просуществовали вплоть до сороковых-пятидесятых годов в качестве основного и практически единственного типа тормозных механизмов на автотранспорте.
Напомним кратко принцип действия барабанных тормозов на примере оси BPW.
Механизм прижимания колодок к барабану следующий. При подаче воздуха в главный тормозной цилиндр(1), который находится отдельно и обычно прикреплен к балке оси, двигается тормозной шток.
Он приводит в действие тормозной вал (4) через специальное регулирующие устройство подвода колодок (2), прозванное в России «трещетка». На конце тормозного вала (4), входящий в тормозной баран, расположен S-образный кулачок. В результате поворота тормозного вала S-образный кулачок раздвигает тормозные колодки (5) , прижимая их к тормозному барабану (7). За счет образующийся силы трения между колодками и барабаном происходит замедление вращение последнего, связанного через ступицу с колесным диском.
| Со временем тормозные колодки изнашиваются и начинают слабее прижиматься к поверхности барабана, чем существенно снижается эффективность торможения. Для предотвращения этого эффекта в барабанных тормозах были предусмотрены механизмы (эксцентрики), позволяющие в процессе регулировки немного сместить тормозные колодки наружу в противоположной от кулачка части. Изменение начального положения колодок со стороны кулачка производится изменением положения «трещетки». Эти действия позволяют восстановить их контакт изношенных колодок с поверхностью барабана при торможении и получили название — «подвести» тормоза. Такие механизмы требуют постоянной регулировки, причём добиться равномерного торможения всеми шестью колёсами сложно. |
В сороковых-пятидесятых годах прошлого века ввиду существенного роста мощности двигателей появилась необходимость значительного повышения эффективности тормозов серийных транспортных средств. В конце пятидесятых — начале шестидесятых на быстроходных серийных автомобилях стали появляться тормозные механизмы принципиально иного типа — дисковые. Ранее они находили применение в основном на гоночных конструкциях и авиации.
Напомним кратко принцип действия дисковых тормозов
Воздух подается в тормозной цилиндр, который через суппорт сжимает тормозной диск через колодки. Тормозной диск крепится к ступице колеса. Дисковый тормоз с плавающей скобой является самоцентрирующимся и саморегулирующимся.
Перемещающийся по скобе (направляющим) суппорт способен скользить из стороны в сторону, перемещаясь к центру каждый раз, как только начинает работать тормоз. Так как нет никакой пружины, которая отталкивает колодки от диска, колодки постоянно соприкасаются с ротором. Резиновое уплотнение поршня, и любое колебание в роторе может отодвинуть колодки на небольшое расстояние от тормозного диска.
Плюсы дисковых тормозов:
Постоянство (стабильность) характеристик, что приводит к улучшению торможения, а в конечном итоге — повышению безопасности движения,
Эффективность. Площадь колодок меньше чем у барабанов, но поверхность диска плоская и поэтому колодки прижимаются к нему равномерно (полукруглая поверхность колодки барабанного тормоза же неравномерно прижимается к внутренней поверхности барабана).
Простота в обслуживании (в частности — проще замена колодок),
Практически нет ограничения тормозному усилию на колодках (в барабанном механизме оно ограничено прочностью барабана).
Самоочищаемы от воды, грязи и продуктов износа — загрязнения и газы «сбрасываются» с диска при его вращении, в отличие от барабана, который легко собирает на себя, например, пыль — продукт износа колодок. Вода, масло, газообразные продукты трения — всё это быстро отводится от рабочих поверхностей, не ухудшая торможение.
Характерны для дисковых тормозов и определённые недостатки.
При значительно более высокой эффективности дисковые тормоза выделяют значительно больше тепловой энергии, чем барабанные.
Дисковые тормоза более открытые и несмотря на эффект
«самоочищения» колодок и тормозного диска подвержены накоплению грязи и пыли на остальных деталях. В совокупности с высокой температурой эта грязь может кристаллизироваться, образуя твердые соединения. Особое внимание приходится уделять суппорту и его направляющим. Если твердые соединения не дают свободно перемещаться суппорту, то колодки плохо «отходят» от тормозного диска. Происходит непреднамеренное торможение, которое не дает охлаждаться всему узлу.
В результате перегрева может треснуть тормозной диск, значительно сокращается срок службы всей ступицы или в экстренных случаях может заклинить подшипник ступицы, что приводит замене ступицы в сборе.
Грунтовые и дороги с множеством твердого мусора требуют повышенного внимания за пыльниками направляющих суппортов и соблюдением чистоты внутренней поверхности обода колеса
— «залипание» тормозов при долгом неподвижном простое (месяц и более) при высокой влажности и при отрицательных температурах.
Продолжительное время барабанные тормоза были наиболее широко используемы на рынке полуприцепов. Некоторые операторы отдавали явное предпочтение барабанным тормозам, вероятно, в наследство со времен первых дисковых систем, которые, по различным причинам, имеют репутацию работающих с частыми поломками. Вместе с тем, огромный скачок в производстве в сочетании с совершенствованиями технологий производства привел к соотношению барабан-диск на производстве тормозных систем в Европе примерно 1 к 5 соответственно. Причем основная масса барабанных тормозов заказывается транспортными компаниями из стран бывшего СССР.
Каждая из компаний, производящих оси, сделала значительные шаги по разработке конструкции для лучшего охлаждения диска и меньшего попадания грязи.
| Не стоит забывать, что при отсутствии своевременной мойки страдает не только тормозная система. Коррозии подвержены алюминиевые и стальные детали кузова и подвески, а также корпуса агрегатов пневматики и электрические соединения. В дополнение к конструкторским решениям вопросов лучшего охлаждения дисковых тормозов при эксплуатации требуется всего лишь периодически мыть/очищать от грязи и нагара движущиеся механизмы дисковых тормозов и следить за состоянием пыльников. | ||
| В качестве примера рассмотрим блоки EBS от Knorr-Bremse и Wabco. По стоимости они не уступают основным элементам дисковых тормозов. |
На Рис.
1 представлена конструкция, на которой установлены колесные диски с вылетом (ЕТ) 0. Тормозной диск находится вне «полусферы» колесного диска. При такой компоновке тормозной диск охлаждается лучше, но неравномерно, несмотря на специальные ребра на ступице колеса. Кроме того грязь попадает на такую конструкцию больше, что и видно на фото. Но при эксплуатации по асфальту и хорошей мойке проблем не возникает.
На Рис.2 конструкция с вылетом колесного диска (ЕТ) 120. Тормозной диск располагается примерно посередине колесного. Охлаждение менее эффективное, но более равномерное с обоих сторон. Колесный диск защищает от прямого попадания грязи. При снежной пурге больше вероятность заклинивания суппорта, что легко исправляется подачей теплого воздуха через гофру с трубы глушителя.
Для долговечной работы обе системы требуют текущего обслуживания и ремонта. В барабанных тормозах больше движущихся частей, поэтому они требуют более регулярного обслуживания и смазки, чем дисковые. Проведение самых простых и рутинных проверок на барабанных тормозах занимает больше времени. Например, замена колодок. На дисковых тормозах снимается колесо, старые колодки и устанавливаются новые. Проверяются пыльники и направляющие суппортов, убирается с них грязь. Замена же колодок на барабанных тормозах требует снятие барабана, что ведет к большим затратам на рабочую силу. Кроме того обслуживание дисковой системы заключается в первую очередь в очищении от грязи всего узла, что легко делается на мойке аппаратом высокого давления через отверстия колесных дисков и контролем за состоянием дисков и колодок. Барабанные тормоза требуют частого «подвода тормозов». Это рутинная операция. На современных прицепах устанавливают самоподводящиеся «трещетки». Уход за их чистотой равносилен уходу за чистотой элементов дисковой тормозной системы. Изнашиваемые тормозные валы и «трещетки» требуют значительных финансовых вложений при замене. Барабан изнашивается неравномерно, поэтому требуется его периодическая проточка для придания круглой формы.
Тормозная система автопоезда имеет отличительную особенность. Для предотвращения складывания автопоезда тормоза прицепа должны срабатывать на долю секунды раньше, чем тягача. Если на барабанах из-за ограниченности тормозного усилия водитель сразу почувствует уменьшение эффективности торможения, то дисковые тормоза позволяют тормозить с высокой эффективностью весь автопоезд. Для длительной и эффективной работы дисковой тормозной системы автопоезда требуется обязательная синхронизация тягача и прицепа, иначе высока вероятность торможения автопоезда только за счет прицепа, что ведет к повышенному износу тормозов прицепа. Самое успешное и простое решение этого вопроса — применение системы EBS на тягаче и прицепе. Приведем таблицу сочетания тормозов от SAF (актуальна для любого производителя) |
Тормозные клапаны прицепов WABCO
Магистральный фильтр
432 500 …0
Назначение:
Защита пневматической тормозной системы от загрязнения.
Принцип действия:
Сжатый воздух, подаваемый на магистральный фильтр через вывод 1, проходит через фильтровальный патрон. При нали чии частиц грязи они оседают в нем, и очищенный сжатый воздух попадет через
вывод 2 на подключенные после него тормозные механизмы. При загрязнении фильтровального патрона он отжимается наверх против усилия пружины. Тогда сжатый воздух проходит через магист ральный фильтр неочищенным. Если при загрязненном фильтровальном патроне сбросить воздух из вывода 1, то давле ние на выводе 2 отжимает патрон вниз против усилия пружины. Таким образом
обеспечивается обратное течение от вывода 2 к выводу 1.
Клапан растормаживания прицепа
963 006 00. 0
Назначение:
Оттормаживание тормозной системы для передвижения прицепов автомобилей в
расцепленном состоянии. Сдвоенный
клапан растормаживания предназначен
для тормозных систем с пневмо
цилиндрами с пружинным энергоаккуму
лятором.
Принцип действия:
При сцеплении полуприцепа с тягачом питающий сжатый воздух проходит через вывод 11 в камеру В. Если поршень (а) все еще находится в положении «затор можено», то под воздействием давления
подаваемого воздуха он выдвигается в положение «расторможено». Питающий сжатый воздух попадает затем через вы вод 2 на тормозной кран прицепа и даль ше в ресивер полуприцепа.
В расцепленном состоянии из вывода 11 и соответственно камеры В сбрасывается воздух. Для растормаживания тормозной системы поршень (а) с помощью кнопки (b) вручную передвигается до упора вверх.
Таким образом происходит запирание прохода от вывода 11 к выводу 2 и устанавливается связь между камерой А и выводом 2.
Образующееся на выводе 12 давление ресивера полуприцепа через вывод 2 проходит к тормозному крану прицепа и вызывает его переключение в положение «расторможено», сбрасывая при этом
воздух из тормозных цилиндров.
Клапан растормаживания прицепа
963 001 05 . 0
Назначение:
Растормаживание тормозной системы (для систем с цилиндрами Tristop®), для передвижения прицепов в расцепленном состоянии.
Принцип действия:
При сцеплении прицепа с тягачом, следует убедиться, что поршень (a) не находится в положении «парковка», если же это имеет место, поршень должен быть вручную сдвинут в положение «движение». При соединении головок автосцепки, сжатый воздух проникает через вывод 1-1 в камеру A. Если поршень (c) все еще находится в положении «расцепление», то под действием подаваемого сжатого
воздуха выдвигается в положение «движение». Сжатый воздух проникает через вывод 21 к тормозному клапану прицепа и далее в ресивер прицепа.
Из ресивера, сжатый воздух попадает через вывод 1-2 в камеру B, открывает возвратный клапан (b) и через камеру C и вывод 22 проникает к подключенному далее двухходовому клапану быстрого
стравливания и затормаживает камеры пружинных энергоаккумуляторов
цилиндра Tristop®.
В расцепленном состоянии, вывод 1-1 а таким образом и камера A расторможены.
Для растормаживания рабочей тормозной системы, поршень (с) вдвигается до упора вручную при помощи предназначенной для этого кнопки. Таким образом перекрывается проход от вывода 1-1 к
выводу 21 и устанавливается связь между камерами A и выводами 1-2.
Сжатый воздух, подающийся из ресивера на выводы 1-2 проходит через вывод 21 к тормозному клапану прицепа и переводит последний в положение «движение», что растормаживает тормозные цилиндры.
При приведении в действие стояночного тормоза, поршень (a) выдвигается.
Находящийся в камере C и на выводе 22 сжатый воздух выходит через отверстие стравливания 3 наружу. Подключенный далее клапан быстрого растормаживания переключается, и камеры пружинных
энергоаккумуляторов цилиндров Tristop® растормаживаются.
Тормозной кран прицепа с возможностью установки опережения
971 002 150 0 и
Клапан растормаживания
963 001 012 0
Назначение:
ной системой прицепа.
Принцип действия:
1. Тормозной кран прицепа
Сжатый воздух, поступающий от соединительной головки «Питание» автомобиля, через вывод 1 тормозного крана прицепа проходит сквозь кольцо с пазом (с) к вы водам 1-2 и дальше к ресиверу прицепа.
автомобиля сжатый воздух через соеди нительную головку «Тормоз» и вывод 4 попадает сверху на поршень (а). Послед ний перемещается вниз и, упираясь в
клапан (f), закрывает выпускное отверстие (b) и открывает впускное (g). Сжа тый воздух из ресивера прицепа (выводы 1-2) проходит теперь через выводы 2 к подключенным за ними тормозным кра нам, а также по каналу А в камеру С, соз давая усилие на клапане (k).
Как только давление в камере С начинает преобладать, клапан (k) открывается под
воздействием пружины сжатия (i). Сжа
тый воздух проходит по каналу В в каме
ру D и нагружает поршнь (а) снизу.
В ре
зультате суммирования сил, действую
щих в камерах D и Е, управляющее давле
ние, воздействующее на верхнюю по
верхность поршня, становится преобла
дающим и поршень (а) перемещается
вверх.
ном торможении поршень (а) в течение всего процесса торможения удерживает
впускное отверстие (g) открытым.
го штифта (h), можно установить опере жение давления выводов 2 по отношению к выводу 4 максимально до 1 бар.
После прекращения торможения автомобиля и, соответственно, после заверше ния связанного с ним сброса давления с вывода 4 поршень (а) под давлением в выводах 2 перемещается в крайнее верх нее положение. Теперь впускное отвер стие (g) закрывается, выпускное отвер стие (b) открывается. Имеющийся на вы водах 2 сжатый воздух через клапан (f) и выпускное отверстие 3 выходит в атмо сферу. В связи со снижением давления в камере С имеющийся в камере D сжатый воздух через отверстия (j) клапана (k) снова проходит в камеру С и оттуда на выпускное отверстие 3.
При отцеплении прицепа или при обрыве питающей магистрали с вывода 1 сбра поверхность поршня (d) снижается. Под воздействием силы пружины сжатия (е) и
имеющегося на выводах 1-2 давления поршень (d) перемещается вверх, а кла пан (f) закрывает выпускное отверстие (b). При дальнейшем перемещении вверх от клапана (f) поршень (d) приподнимает ся и впускное отверстие (g) открывается.
Имеющийся на выводах 1-2 сжатый воздух проходит через выводы 2 к подклю ченным далее тормозным кранам.
2. Клапан растормаживания прицепа
При использовании тормозного крана прицепа вместе с автоматическим регу лятором тормозных сил или с регулято ром тормозных сил с ручной регулиров кой без функции растормаживания кла пан растормаживания прицепа 963 001 …0 обеспечивает возможность перемещения прицепа в отцепленном состоянии. Для этого поршень (l) с помощью кнопки (m) вручную передвигается вверх до упора.
Таким образом запирается проход от вывода 11 к выводу 1 тормозного крана
прицепа и устанавливается связь между
выводами 12 и 1 тормозного крана
прицепа.
Имеющееся на выводе 12 дав
ление от ресивера прицепа проходит на
вывод 1 тормозного крана прицепа, обес
печивая его переключение в положение
«расторможено». Одновременно осуще
ствляется сброс давления из тормозных
цилиндров.
Если при повторном подсоединении прицепа к автомобилю поршень (l) не будет выдвинут вручную до упора, то давление питания автомобиля через вывод 11 са мо его переключит. Клапан растормажи вания снова возвращается в транспорт ное положение, а вывод 11 и вывод 1 тор мозного крана прицепа соединяются ме жду собой.
Тормозной кран прицепа с возможностью установки опережения
971 002 152 0
Назначение:
Управление двухмагистральной тормозной системой полуприцепа при срабаты вании тормозной системы тягача. Приве дение в действие устройства автомати ческого торможения полуприцепа при частичном или полном падении давления в питающей магистрали.
Принцип действия:
а) Рабочее торможение:
тание», через вывод 1 тормозного крана сквозь кольцо с пазом (b) проходит к вы водам 1-2 и далее — в ресивер полуприце па. Одновременно поршень (с) под воз действием давления питания и усилия пружины сжатия (d) перемещается вниз, увлекая за собой клапан (е). Выпускное отверстие (а) открывается, а выводы 2 со единяются с выпускным отверстием 3.
При срабатывании тормозной системы вывод 4 на поршень (k). Последний пере верстие (а) и открывая впускное (f), со прикасаясь с клапаном (е). Сжатый воз дух из ресивера полуприцепа (выводы 1- 2) проходит теперь через выводы 2 к под ключенным далее тормозным цилинд рам.
по каналу В в камеру D, создавая усилие на клапане (i).
Как только усилие в камере D начнет преобладать, клапан (i) откроется навстречу
силе пружины сжатия (h). Сжатый воздух
проходит по каналу С в камеру Е и нагру
жает нижнюю поверхность поршня (k). В
ющих в камерах А и Е, управляющее дав
ление на верхней стороне поршня (k)
становится преобладающим и поршень
(k) перемещается вверх.
При служебном торможении клапан (е) закрывает впускное отверстие (f), созда вая положение равновесия. При полном торможении поршень (k) удерживает впускное отверстие (f) открытым в тече
Изменяя предварительное натяжение пружины сжатия (h) с помощью резьбо вого штифта (g), можно настроить опере
мы автомобиля и связанным с ним сбро сом воздуха вывода 4 поршень (k) пере мещается под давлением на выводах 2 в крайнее верхнее положение. Впускное
отверстие (f) остается закрытым, а выпускное (а) — открытым. Сжатый воздух на выводах 2 выходит в атмосферу через от верстие клапана (е) и выпускное отвер стие 3. В результате снижения давления
в камере А сжатый воздух из камеры Е через отверстия (j) клапана (i) снова прохо дит в камеру D, а оттуда — на выпускное отверстие 3.
б) Автоматическое торможение
магистрали осуществляется падение давления на выводе 1, снимается на грузка на поршень (с). Под воздействи ем силы пружины сжатия (d) и давления ресивера на выводах 1-2 поршень (с) перемещается вверх. Клапан (е) закры вает выпускное отверстие (а). Поршень
(с) при дальнейшем перемещении от клапана (е) приподнимается, открывая впускное отверстие (f). Полное давле ние ресивера через выводы 2 попадает к тормозным цилиндрам.
При обрыве магистрали управления жение, как описывалось выше, так как давление в питающей магистрали крана управления тормозами прицепа тоже
снижается через негерметичную магистраль, как только тягач начинает тор мозить.
Тормозной кран прицепа с возможностью установки опережения
971 002 300 0
Назначение:
Управление двухмагистральной тормозной системой прицепа.
Принцип действия:
Сжатый воздух, подаваемый от автомобиля через соединительную головку «Пи тание» , через вывод 1 тормозного крана прицепа сквозь кольцо с пазом (с) прохо дит к выводам 1-2 и далее — в ресивер.
При срабатывании тормозной системы автомобиля сжатый воздух проходит че
рез соединительную головку «Тормоз» и
вывод 4 к поршню (а).
Последний пере
мещается вниз, закрывая выпускное от
верстие (b) и, соприкасаясь с клапаном
(f), открывает впускное отверстие (g).
Сжатый воздух из ресивера прицепа (выводы 1-2) проходит теперь через выводы 2 к подключенным далее тормозным кра нам. Одновременно сжатый воздух про ходит по каналу С в камеру В, создавая
усилие на клапане (k).
Как только усилие в камере В начнет преобладать, клапан (k) откроется навстречу силе пружины сжатия (i). Сжатый воздух проходит по каналу А в камеру D и нагру жает нижнюю поверхность поршня (a). В результате суммирования сил, действу ющих в камерах D и Е, управляющее дав ление на поршне (a) становится преобла дающим и поршень (a) перемещается вверх.
При служебном торможении клапан (f) закрывает впускное отверстие (g), соз давая положение равновесия. При пол ном торможении поршень (a) удерживает впускное отверстие (g) открытым в тече ние всего процесса торможения.
Изменяя предварительное натяжение пружины сжатия (i) с помощью резьбово го штифта (h), можно настроить опере жение давления на выводах 2 по отноше нию к выводу 4 максимально до 1 бар.
После прекращения торможения автомобиля и связанным с ним сбросом дав ления с вывода 4 поршень (a) перемеща ется под давлением на выводах 2 в край нее верхнее положение. Впускное отвер стие (g) остается закрытым, а выпускное (b) — открытым. Сжатый воздух на выво дах 2 выходит в атмосферу через клапан (f) и выпускное отверстие 3. В результа те снижения давления в камере B сжа тый воздух из камеры D через отверстия (j) клапана (k) снова проходит в камеру B, а оттуда — на выпускное
отверстие 3.
При отцеплении прицепа или обрыве питающей магистрали осуществляется па
дение давления на выводе 1 и снимается
нагрузка с поршня (d). Под воздействием
силы пружины сжатия (e) и давления пи
тания на выводах 1-2 поршень (d) пере
мещается вверх и клапан (f) закрывает
выпускное отверстие (b). Поршень (d)
при дальнейшем перемещении от клапа
на (f) приподнимается, открывая впуск
ное отверстие (g).
Сжатый воздух от вы
водов 1-2 прицепа проходит через выво
ды 2 в полном объеме и попадает к под
ключенным далее тормозным кранам.
Номер для заказа тормозного крана прицепа 971 002 7.. 0. Сюда входит также клапан растормаживания 963 001 01. 0.
Клапан ограничения давления
475 010 … 0
Назначение:
Ограничение давления на выходе на соответственно установленную величину.
Принцип действия:
Сжатый воздух через вывод 1 (высокое давление) и камеру А проходит через впускное отверстие (d) в камеру В и да лее к выводу 2 (низкое давление). Однов ременно он воздействует на поршень (а),
который вначале удерживается в крайнем нижнем положении при помощи пру жины сжатия (f).
Если давление в камере В достигает величины, установленной для области низ кого давления, то поршень (е) перемеща ется вниз навстречу усилию пружины сжатия (f). Клапаны (а и с), которые пере мещаются совместно, закрывают впуск ные отверстия (b и d). Если давление в ка мере В возрастает выше установленной величины, то поршень (е) перемещается еще дальше вниз, открывая таким обра зом выпускное отверстие (h). Теперь из быточное давление выходит в атмосферу через отверстие поршня (е) и выпускное отверстие 3. После достижения установ ленной величины давления выпускное от верстие (h) снова закрывается.
Если из-за негерметичности в магистрали низкого давления возникнет потеря давления, то поршень (е) вследствие разгрузки приподнимет клапан (а). Впу скное отверстие (b) откроется и про изойдет подпитка сжатым воздухом до соответствующего давления. В модели 475 010 3.. 0 поршень (е) приподнимает
клапан (с), открывая таким образом впускное отверстие (d).
При сбросе воздуха из вывода 1 более высокое давление в камере В приподни мает клапан (с), а также располагающий ся на нем клапан (а). Впускное отверстие (d) открывается и осуществляется сброс
Ограничение давления можно установить в определенном диапазоне, изме
нив предварительное натяжение пружи
ны сжатия (f) с помощью регулировочно
го винта (g).
Ускорительный клапан
973 001 … 0 и
973 011 00. 0
Назначение:
Быстрое заполнение и спуск сжатого воздуха из пневматических устройств, а также сокращение продолжительности срабатывания пневматических тормоз ных систем.
Принцип действия:
При срабатывании тормозной системы сжатый воздух через вывод 4 проходит в камеру А и перемещает поршень (а) вниз. При этом выпускное отверстие (с) закрывается, а впускное (b) — открывает ся. Теперь сжатый воздух на выводе 1 проходит в камеру В и через выводы 2 — к подключенным тормозным цилиндрам.
Возникающее в камере В давление нагружает поршнень (а). Как только это да вление станет немного больше, чем уп равляющее давление в камере А, пор шень (а) начнет перемещаться вверх.
Впускное отверстие (b) закрывается, создавая положение равновесия.
Если происходит частичное падение давления в управляющей магистрали, то поршень (а) снова перемещается вверх, открывая при этом выпускное отверстие (с), и избыточное давление на выводе 2
выходит в атмосферу через выпуск 3.
При полном снижении управляющего давления на выводе 4 давление в камере В перемещает поршень (а) в крайнее верх нее положение. При этом открывается выпускное отверстие (с). Из подключен ных тормозных цилиндров воздух полно стью сбрасывается через выпуск 3.
Разобщающий клапан
964 001 … 0
Назначение:
Ограничение хода в автомобилях с подъемными приспособлениями.
Принцип действия:
Разобщающий клапан крепится на раме автомобиля с помощью болта (с). Толка тель (b) соединяется стальным канатом с осью.
Если при подъеме шасси краном ручного управления пневмоподвески расстояние
между шасси и осью увеличивается на
определенную величину, то толкатель (b)
оттягивается вниз. Клапан (а) перемеща
ется вслед за ним и закрывает проход от
вывода 1 к выводу 2. При дальнейшем пе
ремещении толкателя (b) осуществляется
сброс воздуха из вывода 2.
После опускания шасси толкатель (b) возвращается в свое исходное положе ние, а клапан (а) снова освобождает про ход.
Клапан быстрого растормаживания
973 500 … 0
Назначение:
Быстрый сброс воздуха из протяженных управляющих или тормозных магистра лей и тормозных цилиндров.
Принцип действия:
При отсутствии давления диафрагма (а) с небольшим предварительным натяжени ем опирается на выпуск 3, закрывая своей внешней кромкой доступ от вывода 1 в ка меру А. Сжатый воздух, который проходит через вывод 1, отжимает внешнюю кромку и через выводы 2 попадает на подключен ные далее тормозные цилиндры.
При снижении давления на выводе 1 диафрагма (а) прогибается вверх под воз действием значительного давления в ка мере А. Теперь воздух из тормозных ци линдров частично или полностью сбра сывается через выпуск 3 в соответствии со снижением давления на выводе 1.
Клапан соотношения давлений с линейной характеристикой
975 001 … 0
Назначение:
Уменьшение тормозной силы определенной оси при служебном торможении, а также быстрый сброс воздуха из тор мозных цилиндров.
У прицепов, которые эксплуатируются в горных местностях и осуществляют про должительные спуски под уклон, всегда имеется более сильный износ тормозных накладок передних колес, так как из-за
расположения на передней оси больших по размеру тормозных цилиндров, рас читанных на экстренное торможение, при служебном торможении возникает пере тормаживание. Благодаря использова нию клапана соотношения давлений тор мозная сила для передней оси при слу жебном торможении снижается настоль ко, что обе оси тормозятся с одинаковой интенсивностью, причем на тормозные
силы при экстренном торможении не оказывается никакого влияния.
Принцип действия:
Поршень (b) удерживается в крайнем верхнем положении благодаря силе пру
жины сжатия (с). Диафрагма (а) закрыва
ет проход от вывода 1 к выводам 2.
При
срабатывании тормозной системы сжа
тый воздух проходит через вывод 1 к диа
фрагме (а), создавая здесь усилие. Как
только оно станет больше, чем усилие
пружины сжатия (с), установленное с по
мощью винта (d), поршень (b) отжимает
ся вниз. Сжатый воздух проходит сквозь
внешнюю кромку диафрагмы (а) и выво
ды 2 к подключенным далее тормозным
цилиндрам.
Создаваемое на выводах 2 давление воздействует также на диафрагму (а) снизу и поддерживает усилие пружины сжатия (с). Как только оно становится больше, чем усилие, действующее на диафрагму
(а) сверху, то поршень (b) снова перемещается в крайнее верхнее положение.
Таким образом достигается положение равновесия.
При дальнейшем повышении давления на выводе 1 сила пружины сжатия (с) по степенно преодалевается и сжатый воз дух попадает к тормозным цилиндрам, не снижая своего давления. После сниже ния тормозного давления на выводе 1 пружина сжатия (с) отжимает поршень (b) в крайнее верхнее положение. Давление в камере В прогибает диафрагму (а) вверх и воздух из тормозных цилиндров частично или полностью выводится через отверстие А и выпуск 3 в соответствии со снижением
давления на выводе 1.
3-ходовой 2-позиционный магистральный клапан
463 036 …0
Назначение:
Попеременное соединение рабочей магистрали (потребитель) с питающей ма гистралью или с выпуском, причем в обо их положениях клапан защелкивается.
Принцип действия:
При нажатии на вращающуюся ручку (а) в направлении вращения поршень (b) пе ремещается вниз с помощью эксцентри ка. Выпускное отверстие (d) закрывает ся, впускное (с) — открывается и сжатый
воздух от вывода 1 проходит через вывод 2 в рабочую магистраль. При возврате
ручки (а) в исходное положение поршень
(b) под воздействием пружины сжатия
снова перемещается в исходное положе
ние. Впускное отверстие (с) закрывается и
осуществляется сброс воздуха из рабочей
магистрали через выпускное отверстие (b)
и вывод 3.
3-ходовой 2-позиционный магнитный клапан нормально закрытый
472 1.. … 0
Назначение:
Подвод воздуха в рабочую магистраль при подаче тока на магниты.
Принцип действия:
душного баллона, подключается к выво ду 1. Выполненный в форме тела клапана сердечник магнита (d) с помощью силы пружины сжатия (b) удерживает закры тым впускное отверстие (с).
сердечник (d) перемещается вверх, вы пускное отверстие (е) закрывается, а впускное (с) — открывается. Сжатый воз дух проходит теперь от вывода 1 к выво ду 2, в рабочую магистраль.
ное положение. При этом впускное от верстие (с) закрывается, выпускное (е) — открывается, и из рабочей магистрали воздух выводится через камеру А, отвер стие В и выпуск 3.
3-ходовой 2-позиционный магнитный клапан нормально открытый
472 1.. … 0
Назначение:
Сброс воздуха из рабочей магистрали при подаче тока на магниты.
Принцип действия:
Питающая магистраль, идущая от воздушного баллона, подключается к выводу 1 таким образом, что подаваемый сжатый воздух проходит в рабочую магистраль через камеру А и вывод 2. Выполненный в
форме клапана сердечник магнита (d) с помощью силы пружины сжатия (b) удер живает закрытым впускное отверстие (с).
При подаче тока на катушку магнита (а) сердечник (d) перемещается вверх, впу скное отверстие (е) закрывается, а выпу скное (с) — открывается. Сжатый воздух из рабочей магистрали выходит теперь
через вывод 3, и сбрасывается из подключенных далее рабочих цилиндров.
После отключения подачи тока на катушку магнита (а) пружина сжатия (b) пере мещает сердечник (d) обратно в исход ное положение. При этом выпускное от верстие (с) закрывается, впускное (е) —
открывается, а подаваемый сжатый воздух через камеру А и вывод 2 снова про ходит в рабочую магистраль.
Тормозной кран прицепа с РТС
475 712 …0
Назначение:
Управление двухпроводной тормозной системой прицепа при срабатывании
тормозной системы автомобиля.
Авто
матическая регулировка тормозной силы
в зависимости от состояния загрузки ав
томобиля с помощью встроенного регу
лятора тормозных сил.
Автоматическое торможение прицепа при частичном или полном падении дав ления в питающей магистрали. Тормоз ной кран прицепа со строенным регуля тором тормозных сил применяется для
полуприцепов с несколькими осями.
Принцип действия:
Тормозной кран прицепа со встроенным регулятором тормозных сил закреплен на раме автомобиля и через рычаг со единен с упругим элементом, располо женным на оси. В незагруженном состоя нии расстояние между осью и тормозным краном прицепа с РТС максимальное, рычаг (j) находится в крайнем нижнем по ложении.
Если автомобиль загружен, то это расстояние уменьшается и рычаг (j) пере мещается из положения отсутствия за грузки в положение полной загрузки.
Отрегулированный аналогичным образом дисковый кулачок перемещает толкатель клапана (l) в позицию, соответствующую определенному состоянию загрузки.
Сжатый воздух, подаваемый от автомобиля через соединительную головку «Пи тание», через вывод 1 проходит сквозь кольцо с пазом (h) к выводам 1-2 и далее
поршень (k), нагружаемый сжатым воздухом, перемещается вниз, увлекая за собой клапан (g). Выпускное отверстие (n) открывается, соединяя между собой выводы 2 и выпуск 3.
При срабатывании тормозной системы автомобиля сжатый воздух проходит че рез соединительную головку «Тормоз» и вывод 4 в камеру А, нагружая поршень (b).
вая выпускное отверстие (d) и открывая впу скное отверстие (р). Подаваемый на вы вод 4 сжатый воздух попадает в камеру С под диафрагму (е) и нагружает активную
поверхность ускорительного поршня (f).
Одновременно сжатый воздух проходит через открытый клапан (а) и канал Е в ка
меру В и нагружает диафрагму (е). С по
мощью этой предварительной подачи да
вления осуществляется увеличение пере
даточного числа при небольшом управля
ющем давлении (максимально до 1,0 бар)
при частичной загрузке автомобиля.
Если
управляющее давление продолжает уве
личиваться, то поршень (r) под воздейст
вием пружины сжатия (s) перемещается
вверх, закрывая клапан (а).
Под давлением, создаваемым в камере С, ускорительный поршень (f) переме щается вниз. Выпускное отверстие (n) закрывается, а впускное (m) открывает ся. Теперь сжатый воздух, подаваемый от выводов 1-2, проходит через впуск (m) в камеру D и попадает через выводы 2 к подключенным далее пневматиче ским тормозным цилиндрам. Одновре менно в камере D создается давление, которое воздействует на ускорительный поршень (f). Как только это давление станет немного больше, чем давление в камере С, ускорительный клапан (f) переместится вверх, а впускное от верстие (m) закроется.
Диафрагма (е) при перемещении поршня (b) вниз накладывается на фигурную шайбу (о), увеличивая таким образом ак тивную поверхность диафрагмы. Как только сила, воздействующая в камере С на диафрагму, станет равна силе, дейст вующей на поршень (b), последний нач нет перемещаться вверх. Впускное от верстие (р) закроется, создавая положе ние равновесия.
Положение толкателя клапана (l), зависящее от положения рычага (j), является определяющим для тормозного давле ния, создаваемого на выходе.
активной поверхности диафрагмы (е). В положении полной загрузки давление на входе 4 регулируется в соотношении 1:1 в камере С. Когда ускорительный клапан (f) нагружается полным давлением, он
удерживает впускное отверстие (m) постоянно открытым и регулировка тор мозного давления не происходит.
При оттормаживании тормозной системы автомобиля и соответственном сбро се воздуха из вывода 4 ускорительный поршень (f) перемещается в крайнее верхнее положение под давлением на выводах 2.
Выпускные отверстия (d и n) открываются и сжатый воздух, имеющийся на выво дах 2 и в камере С, выходит в атмосферу через выпуск 3.
Автоматическое торможение:
При расцеплении или обрыве питающей поршня (k). Под действием давления ре сивера, имеющегося на выводах 1-2,
поршень (k) перемещается вверх.
Клапан (g) закрывает выпускное отверстие
(n). При дальнейшем перемещении
вверх поршень (k) приподнимается с
клапана (g), открывая впускное отвер
стие (m). Воздух из ресивера через вы
воды 2 проходит к тормозным цилинд
рам. При обрыве тормозной магистрали
осуществляется автоматическое тормо
жение, как было описано выше, так как
давление в питающей магистрали и кра
не управления тормозами прицепа сни
жается через негерметичную тормозную
магистраль, как только автомобиль на
чинает тормозить.
Автоматический регуля тор тормозных сил
475 713 …0
Назначение:
Автоматическая регулировка тормозной силы пневматических тормозных цилин дров в зависимости от состояния загруз ки автомобиля.
Принцип действия:
раме автомобиля и регулируется с по мощью соединительного тросика, за крепленного на оси с помощью пружины растяжения. В незагруженном состоя нии расстояние между осью и регулято ром тормозных сил максимальное и ры чаг (f) находится в положении, соответ ствующем тормозному давлению при отсутствии загрузки. Если автомобиль загрузить, то это расстояние уменьша ется и рычаг (f) перемещается из поло жения при отсутствии загрузки в поло жение полной нагрузки. Поворачиваю щийся с помощью рычага (f) дисковый кулачок (g) перемещает толкатель кла пана (i) в положение, соответствующее определенной загрузке.
Сжатый воздух, регулируемый тормозным краном прицепа, через вывод 1 про ходит в камеру А, нагружая поршень (b).
Последний перемещается вниз, закрывая выпускное отверстие (с) и открывая впускное отверстие (k). Теперь сжатый воздух попадает в камеру Е под диафраг му (d), а также через выводы 2 к подклю ным цилиндрам.
осуществляется увеличение передаточного числа при небольшом управляющем давлении и частичной загрузке автомо биля. Если давление увеличивается дальше, то поршень (l) под воздействием давления пружины сжатия (m) переме щается вверх, закрывая клапан (а).
ня (b) диафрагма (d) отделяется от нахо
(b).
Активная поверхность диафрагмы
увеличивается таким образом до тех пор, пока не станет больше верхней поверх ности поршня. Поршень (b) снова при поднимается, закрывая впускное отвер стие (k). Положение равновесия достиг нуто. (Только в положении полной загруз ки «1:1» впускное отверстие (k) остается открытым). Тогда измеренное в тор мозных камерах при полной загрузке ав томобиля давление соответствует давле нию, которое подается от тормозного крана прицепа на регулятор тормозных сил. При частичной загрузке и при ее от сутствии это давление снижается.
поршень (b) под давлением в камере Е перемещается вверх. Выпускное отвер стие (с) открывается и сжатый воздух вы ходит в атмосферу через толкатель кла пана (i) и выпуск 3.
тый воздух проходит по каналу С в каме ру F и нагружает уплотнительное кольцо (е). Кольцо прижимается к толкателю клапана (i) и при тормозном давлении > 0,8 бар возникает силовое соединение между толкателем клапана (i) и корпусом.
пневматическими рессорами в зависи мости от управляющего давления пнев матических баллонов.Принцип действия:
Регулятор тормозных сил закреплен на раме автомобиля с выпуском 3, смотря щим вниз. Выводы 41 и 42 соединяются с пневматическими баллонами правой и левой сторон автомобиля. Давление воз духа (управляющее давление) от пневма тических баллонов воздействует на поршни (m и k). В зависимости от давле ния воздуха (оно соответствует состоя нию загрузки) направляющая втулка (i) с расположенным на нем управляющим ку лачком (h) смещается под воздействием пружины (z) и настраивается в положе ние регулировки, соответствующее со стоянию загрузки.
При срабатывании пневматической тормозной системы сжатый воздух проходит от тормозного крана прицепа через вы вод 1 в камеру А и нагружает поршень (d).
Последний перемещается вниз, закрывая выпускное отверстие (e) и открывая впускное отверстие (c). Теперь сжатый воздух попадает в камеру В под диафраг му (f) и через выводы 2 к подключенным
Одновременно сжатый воздух проходит через открытый клапан (b) и канал F в ка
меру C, нагружая верхнюю поверхность
диафрагмы (f).
С помощью этой предва
рительной подачи давления увеличивает
ся передаточное число при небольшом
управляющем давлении при частичной
загрузке. Если управляющее давление
продолжает нарастать, поршень (a) пере
мещается вверх под воздействием силы
пружины сжатия (s) и клапан (b) закрыва
ется.
Во время обратного перемещения поршня (d) диафрагма (f) отделяется от нахо дящейся в регуляторе прокладки и при легает к веерообразной части поршня (d). Активная нижняя поверхность диа фрагмы (f) увеличивается таким образом до тех пор, пока силы на поршне сверху и и снизу не станут равны силе на нижней поверхности диафрагмы. Поршень (d) приподнимается, закрывая впускное от верстие (c). Положение равновесия дос тигнуто. (Только в положении полной за грузки впускное отверстие (c) остается открытым). Тогда измеренное в тормоз ных цилиндрах давление соответствует состоянию загрузки и тормозному давле нию, подаваемому от тормозного крана автомобиля или прицепа.
После снижения тормозного давления (растормаживание) поршень (d) под дав лением в камере B перемещается вверх.
Выпускное отверстие (e) открывается и сжатый воздух выходит в атмосферу че рез толкатель клапана (r) и выпуск 3.
При любом процессе торможения сжатый воздух проходит по каналу D в каме ру E и нагружает резиновую фасонную деталь (р). Эта деталь прижимается к толкателю клапана (r) и при тормозном
давлении > 0,8 бар возникает силовое соединение между толкателем клапана (r) и корпусом. Таким образом переда точное число в регуляторе блокируется и возникает только при динамическом пе рераспределении нагрузки на ось во вре мя процесса торможения. Если при час тичной загрузке давление пневматиче ских баллонов увеличивается, то ролик (g) прижимается под воздействием пру жины (о). Толкатель (r) остается в поло жении регулировки, как он находился в начале торможения.
Для проверки регулятора тормозных сил на выводе 43 крепится контрольный
шланг. При навинчивании шланга на пор
шень (n) он перемещается, прерывая та
ким образом связь между выводами 41 и
42 и поршнями (m и k).
Одновременно
осуществляется подача сжатого воздуха
от вывода 43 к поршням (m и k). В этом
состоянии регулятор тормозных сил ус
Тормозной кран прицепа с РТС выполнен специально для полуприцепов с пневматическими рессорами и не сколькими осями.
Принцип действия:
Тормозной кран прицепа с РТС закреплен на раме автомобиля с выпуском 3, смот рящим вниз. Выводы 41 и 42 соединяют ся с пневматическими баллонами правой и левой сторон автомобиля.
Давление воздуха (управляющее давление) от пневматических баллонов воз действует на поршни (р и о). В зависимо сти от управляющего давления (оно соот ветствует состоянию загрузки) направля ющая втулка (n) вместе с расположенным на ней распределительным кулачком смещается под воздействием пружины (m) и регулируется на определенное по ложение, соответствующее состоянию загрузки.
Сжатый воздух, поступающий через соединительную головку автомобиля «Пи тание» через вывод 1 проходит через кольцо с пазом (h) к выводу 1-2 и дальше к ресиверу полуприцепа. Одновременно
перемещается поршень (r), нагружаемый снизу сжатым воздухом, увлекая за со бой клапан (g). Выпускное отверстие (t) открывается и выводы 2 соединяются с выпуском 3.
При срабатывании тормозной системы автомобиля сжатый воздух проходит че рез соединительную головку «Тормоз» и вывод 4 в камеру В и нагружает поршень (b). Последний перемещается вниз, за крывая выпускное отверстие (d) и откры вая впускное отверстие (v). Регулируемый на выводе 4 сжатый воздух попадает в ка меру С под диафрагму (е) и нагружает ак тивную поверхность ускорительного поршня (f).
Одновременно сжатый воздух проходит через открытый клапан (а) и канал G в ка
меру В, нагружая верхнюю поверхность
диафрагмы (е). С помощью этой предва
рительной подачи давления увеличива
ется передаточное число при небольшом
управляющем давлении (максимально до
1,0 бар) при частичной загрузке. Если уп
равляющее давление продолжает нарас
тать, поршень (w) перемещается вверх
под воздействием силы пружины сжатия
(х) и клапан (а) закрывается.
Благодаря создаваемому в камере С давлению ускорительный поршень (f) пере мещается вниз. Выпускное отверстие (t) закрывается, a впускное отверстие (s) от крывается. Подаваемый сжатый воздух
на выводе 1-2 проходит теперь в камеру D и через выводы 2 попадает к подклю ченным далее пневматическим тормоз ным цилиндрам.
При этом в камере D создается давление, которое воздействует на нижнюю поверхность ускорительного поршеня (f).
Как только это давление станет немного больше, чем давление в камере С, уско рительный поршень (f) переместится вверх, закрывая впускное отверстие (s).
Во время обратного перемещения поршня (b) диафрагма (е) прилегает к фигур ной шайбе (u), у величивая таким обра зом активную поверхность диафрагмы.
Как только сила, действующая в камере С на нижнюю поверхность диафрагмы, станет равна силе, действующей на пор шень (b), он переместится вверх. Впуск ное отверстие (v) закроется, создавая
положение равновесия.
Положение толкателя клапана (i), зависящее от положения направляющей втулки (n), является определяющим для управ ляющего тормозного давления. Поршень (b) с фигурной шайбой (u) должен совер шить ход, соответствующий положению толкателя клапана (i) прежде, чем срабо тает клапан (с). Благодаря этому ходу также изменяется активная поверхность диафрагмы (е). В положении полной на грузки давление, подаваемое на вывод 4, передается в камеру С с передаточным числом 1:1. Когда ускорительный пор шень (f) нагружается полным давлением, он удерживает впускное отверстие (s)
постоянно открытым.
При растормаживании тормозной системы автомобиля и связанном с ним сбро се воздуха с вывода 4 ускорительный поршень (f) под давлением на выводах 2 перемещается в крайнее верхнее поло жение. Выпускные отверстия (d и t) от крываются и сжатый воздух, имеющийся на выводах 2 и в камере С, выходит в ат мосферу через выпуск 3.
При любом процессе торможения сжатый воздух проходит по каналу F в каме
ру Е и нагружает резиновую профильную
деталь (k).
Она прижимается к толкателю
клапана (i) и при тормозном давлении
> 0,8 бар возникает силовое соединение
между толкателем клапана (i) и корпу
сом. Передаточное число регулятора
блокируется и остается таким при дина
мическом перераспределении нагрузки
на ось во время торможения. Если при
частичной нагрузке увеличивается дав
ление в пневматических баллонах, то ро
лик (l) прижимается пружиной (j). Толка
тель (i) остается в положении регулиров
ки, как он находился при начале тормо
жения. Для проверки регулятора тор
мозных сил на выводе 43 крепится конт
рольный шланг. После навинчивания
шланга поршень (g) перемещается в
корпус, перекрывая таким образом соединением между выводами 41 и 42 и поршнями (р и о). Одновременно устана вливается пневматическое соединение между выводом 43 и поршнем. В этом
состоянии регулятор тормозных сил устанавливается в положение регулировки в соответствии с давлением воздуха в контрольном шланге.
Автоматическое торможение:
При отцеплении или обрыве питающей магистрали осуществляется сброс воз верхней части поршня (r). Под воздейст вием давления ресивера, имеющегося
на выводе 1-2, поршень (r) перемещается вверх и клапан (g) закрывает выпуск ное отверстие (t). При дальнейшем пере мещении вверх поршень (r) приподнима ется с клапана (g), открывая впускное от верстие (s). Теперь полное давление ре сивера через выводы 2 попадает к торм озным цилиндрам.
В последние годы прицепы с тормозом приобретают в России все большую популярность. Тем не менее, многие как потенциальные, так и действующие владельцы тормозных прицепов знают об устройстве тормозов на прицепе только в общих чертах. В этой статье мы постарались достаточно подробно разобрать устройство тормозной системы автоприцепов.
Прицеп МЗСА 817717.999 полной массой 750 кг и тормозной системой
Для грузовых прицепов полной массой более 3,5 тонн требуются установка на прицеп и грузовик пневматической тормозной системы, она в данной статье рассмотрена не будет.
Для прицепов полной массой до 3500 кг в мире серийно выпускаются два типа тормозных систем для прицепов: инерционные и неинерционные электро-гидравлические. В неинерционной электро-гидравлической тормозной системе тормозами управляет специальное электронное устройство на прицепе, получающее сигналы от устройства управления, установленного на автомобиле. Такая система дорогая, неремонтопригодная в бытовых условиях, а самое главное, не будет работать без установки дополнительного оборудования на тягач. За пределами США широкого распространения данная тормозная система не получила, поэтому ее устройство мы тоже не будем рассматривать, а разберем устройство самой популярной механической инерционной тормозной системы.
Достоинства механической инерционной системы в простоте, надежности, ремонтопригодности, дешевизне, отсутствии требований к буксирующему автомобилю, а главное в высокой эффективности. Из-за совокупности этих качеств наибольшее распространение в мире получила именно она. Такую тормозную систему устанавливают практически на все российские и европейские (а прицепов без тормоза в Европе всего 30%) прицепы с тормозом. Инерционной ее называют за то, что именно зафиксированная тормозом наката инерция движения прицепа «включает» на прицепе тормоза. В России наиболее распространены прицепы с инерционными механическими тормозными системами производства AL-KO и Autoflex-Knott. Реже можно встретить комплектующие BPW, Peitz и других.
Кроме механических инерционных тормозных систем, бывают также инерционные гидравлические. Гидравлическая инерционная тормозная система схожа с механической, но тормоз наката вместо тяги действует на главный гидроцилиндр — далее как на автомобилях.
Общий принцип работы механической инерционной тормозной системы
Механическая инерционная тормозная система прицепа состоит трех основных частей:
- механизма тормоза наката
- тормозного привода (тяга, наконечник тяги, уравнитель, кронштейн крепления тормозных тросов, тормозные тросы, иногда кронштейны тяги и тросов)
- колесных тормозов
При торможении автомобиля на шар фаркопа действуют толкающая сила.
Иначе говоря, прицеп толкает вперед тормозящий автомобиль. По достижению порога чувствительности к этой «толкающей силе», шток тормоза наката, на который закреплено замковое устройство прицепа, упирается в специальный передаточный рычаг, натягивая закрепленную к другому концу рычага тормозную тягу. Тормозная тяга через уравнитель и тормозные тросы приводит в действие тормозные колодки в барабанах.
Схематично принцип работы тормозной системы с тормоза наката можно изобразить так:
Устройство механизма тормоза наката (МТН)Механизм тормоза наката (МТН) или просто «тормоз наката» — устройство, управлящее торможением прицепа.
Основные составные части механизма тормоза наката:
1. Замковое устройство (также иногда называют сцепной головкой, сцепным устройством или замком прицепа) служит для сцепки с автомобилем. Часто на прицепах с тормозной системой вместо обычного замкового устройства установлен замковое устройство-стабилизатор. При пользовании замковым устройством-стабилизатором, шар вашего фаркопа должен быть абсолютно чистым от смазки, в противном случае фрикционные накладки замкового устройства-стабилизатора перестают работать и требуют очистки мелкой наждачной бумагой. Замковое устройство у прицепов без тормоза крепится на дышло, а в прицепе с тормозом крепится на шток тормоза наката.
2. Шток (также иногда называют трубчатым толкателем, круглым дышлом тормоза наката, а иногда даже плунжером) — стальная круглая труба, которая ходит внутри корпуса тормоза наката. Спереди на нее крепится замковое устройство и амортизатор, сзади шток при торможении накатывает на передаточный рычаг. Корпус ТН имеет ограничитель хода штока, т.к. при движении автопоезда вперед шток упирается в ограничитель и тянет за собой прицеп. Некоторые модели МТН, рассчитанные на большую полную массу прицепа имеют также демпферное кольцо на задней части штока, которое смягчает удары штока об ограничитель. В большинстве МТН демпферного кольца нет, и его роль выполняет задняя втулка скольжения (о втулках МТН ниже).
Задняя часть штока современных МТН представляет из себя стальную квадратную пластину, особым способом приваренную к трубе. Именно эта квадратная пластина упирается в заднюю втулку (а та в свою очередь упирается в выступы корпуса МТН. Максимальный допустимый люфт штока внутри втулок 1,5 мм. Шток нуждается в регулярной смазке (как вручную под гофрой, так и шприцеванием плунжерным шприцем или нагнетателем через специальные клапаны (пресс-масленки, тавотницы) сверху корпуса ТН). Отсутствие ухода за штоком приводит к его коррозии и ремонту или замене. Это самая дорогая деталь в МТН.
3. Амортизатор тормоза наката — компенсирует инерционную силу, действующую на шток. Его задача — регулировать силу торможения и плавно остановить процесс торможения, выдавив шток в исходное до торможения положение. Амортизатор крепится спереди к штоку и замковому устройству, сзади к корпусу тормоза наката. Если вы стали чувствовать рывки при трогании, значит, не исправен именно амортизатор тормоза наката. Удары при торможении тоже могут свидетельствовать о неисправности амортизатора, хотя в большинстве случаев это говорит о неотрегулированной тормозной системе прицепа. Амортизатор имеет определенный ресурс, который сокращается в случае частых резких торможений, езды по холмистой местности, перегрузе прицепа, а также прежде всего от езды на прицепе с неотрегулированными тормозами (аналогично в этом случае быстро изнашиваются втулки). Поэтому если вы чувствуете удары при торможении, езжайте в сервис — регулярное обслуживание прицепа обходится дешевле ремонта.
4. Передаточный рычаг (иногда называют коромыслом) — связующее звено между механизмом тормоза наката и тормозной тягой. Преобразует толкание штока в натягивание тормозной тяги. Деталь крепления самой тормозной тяги (бывает разных диаметров) выполнена в виде отдельной серьги и навешивается на передаточный рычаг. Рычаг нуждается в смазке своей оси и на современных тормозах наката имеет пресс-масленку для шприцевания.
5. Корпус — тело тормоза наката, «болванка» из крепкой стали или чугуна, к которой крепятся остальные детали МТН.
На старых механизмах тормоза наката на корпусе можно встретить отверстие для блокировки тормоза при движения заднем ходом. В современных тормозных системах уже много лет используется автоматическая блокировка заднего хода, обеспеченная особой конструкцией колесных тормозов, поэтому на корпусе современных МТН такого отверстия нет. На корпусе МТН также заметить две пресс-масленки для смазки места контакта штока и втулок.
6. Страховочный трос — включает аварийное торможение прицепа (дергает ручник) в случае расцепления автопоезда. Его также иногда называют аварийным тросом. Крепится к ручному тормозу в нижней его части. К автомобилю цепляется карабином за ушко фаркопа или петлей вокруг шара.
7. Резиновая гофра (также иногда называют гофрочехлом, пыльником или сальником) защищает шток от пыли, воды и вымывания смазки на штоке (в конечном счете от коррозии). Необходимо следить за целостностью гофры и ее креплением на замковом устройстве и корпусе.
8. Ручной тормоз («ручник») на стоянке дает возможность вручную изменить положение передаточного рычага, заблокировав тем самым колеса. Служит для парковки прицепа. Крепится к передаточному рычагу. В наиболее совершенных версиях МТН имеет амортизатор, задача которого помочь вам поднять ручку на максимальную высоту (для достижения максимальной эффективности торможения). Исправность данного амортизатора особенно важна в случае аварийного расцепления автопоезда. Езда с поднятым ручником (заблокированными колесами) недопустима и приводит к износу и перегреву шин, тормозных колодок и барабанов.
9. Пружинный энергоаккумулятор (или просто пружинный цилиндр) — пружина сжатия в цилиндрической капсуле (стакане), через которую насквозь проходит тормозная тяга, упираясь в пружину спереди шайбой и гайками. Сзади корпус энергоаккумулятора упирается в специальный кронштейн, соединенный с шестеренкой ручного тормоза. При движении тормозной тяги пружинный энергоаккумулятор никак не задействуется, в рабочей тормозной системе прицепа не участвует.
Пружинный энергоаккумулятор — антагонист амортизатора ручного тормоза, и его задача — помочь вам преодолеть усилие амортизатора и полностью опустить ручник. При поднятии ручника под действием вашей силы и амортизатора ручного тормоза пружина сжимается, при опускании ручника разжимается. Пружинный энергоаккумулятор в основном можно встретить на тормозах наката для прицепов большой полной массы. На некоторых старых МТН пружина используется без внешнего корпуса и крепится иначе. На некоторых МТН на ручном тормозе пружинный аккумулятор ставят не совместно с амортизатором, а взамен него — в этом случае он исполняет функцию амортизатора.
Из не заметных на схеме деталей МТН можно отметить фторопластовые втулки скольжения. Они обеспечивают точное направление и плавный ход штока внутри корпуса МТН. Повышенный люфт штока связан как правило именно с износом втулок. После запрессовки втулок в механизм тормоза наката необходимо просверлить во втулках два отверстия под пресс-масленки, как правило, используется сверло 7 мм. После установки пресс-масленок, втулки должны быть расточены до нужного размера. Для этого в условиях специализированной мастерской используются специальные дорогостоящие направленные развертки, позволяющие снять необходимые доли миллиметра в коридоре из двух втулок. В бытовых условиях для расточки можно использовать шлифовальный лепестковый радиальный круг для дрели или круглый напильник, которые относятся ко втулкам куда менее бережно. При работе с бытовым инструментом при большой разнице между диаметром штока и размером втулки расточку втулок стоит начать еще до запрессовки. Итогом правильной установки втулок должен стать свободный ход штока внутри втулок в обоих направлениях, поэтому какая-либо запрессовка или забивание штока во втулки исключена. Максимальный рабочий люфт штока внутри втулок 1,5 мм. Если люфт больше, втулки подлежат замене.
Устройство тормозного приводаЗакрепленная на серьге к передаточному рычагу тормоза наката тормозная тяга представляет из себя длинную стальную винтовую шпильку.
В задней части тормозная тяга закреплена болтами к уравнителю тормозных тросов (иногда уравнитель называют траверсой или коромыслом). На уравнитель также закреплены тормозные тросы, а рубашки тросов закреплены на неподвижный (приваренный или прикрученный к оси или к раме прицепа) кронштейн крепления тормозных тросов.
При натягивании тормозной тяги, расстояние между уравнителем и кронштейном крепления тормозных тросов увеличивается, и тормозные тросы движутся внутри своих рубашек, приводя в действие барабанные колодки в колесных тормозах. Конструкция уравнителя обеспечивает равномерное натягивание всех тормозных тросов.
Следите за состоянием тормозных тросов! Тросы должны легко натягиваться и возвращаться в свободное состояние. Трос, который перестал легко возвращаться в спокойное состояние или трос с поврежденной оплеткой подлежат замене. У тросов нет определенного срока службы, он зависит от условий эксплуатации или хранения. При экстремальных условиях хранения (привет, русские сугробы!) или в случае механических повреждений (привет, русское бездорожье!) тросы выходят из строя. Если сомневаетесь, в хорошем ли состоянии трос, или вы не знаете наверняка, когда в последний раз менялись тросы — меняйте. Если вы думаете, что европейский владелец вашего подержанного каравана исправно следил за прицепом — вы ошибаетесь. Сами тросы стоят недорого, а вот последствия заблокированного колеса в результате заклинивших тросов обходятся в разы дороже. Тросы современных прицепов отличаются друг от друга только длиной, т.е. если длины троса хватает чтобы соединить колесный тормоз с кронштейном тормозных тросов, значит трос подходит. Но имейте ввиду, что тросы AL-KO и Knott не взаимозаменяемы, т.к. производители сделали разный диаметр чашки, которая одевается на кожухи тормозного щита — трос не того производителя или не налезет на кожух, или будет болтаться.
У большинства прицепов можно встретить также следующие детали:
Кронштейн (держатель) тормозной тяги.
При движении прицепа от тормозная тяга может раскачиваться, вызывая ненужное притормаживание прицепа. Дер-жа-тель тормозной тя-ги фиксирует тя-гу под дни-щем при-це-па и предотвращает такое раскачивание. В левом верхнем углу врезка с изображение наконечника тормозной тяги.
Наконечник тормозной тяги (пластиковая направляющая) представляет собой гайку, к которой прикреплен гладкий пластиковый палец. На первый взгляд может показаться, что это лишняя деталь. Однако если тормозная тяга будет заканчиваться прямо за уравнителем, под весом тяги будет образовываться провисание уравнителя, и как следствие прицеп будет притормаживать. Если же тормозная тяга была бы длиннее, и заканчивалась за кронштейном крепления тормозных тросов, резьба тормозной тяги цеплялась бы за кронштейн и препятствовала торможению и прекращению торможения.
Держатели тормозных тросов. Крепят тормозные тросы к оси, служат для защиты тормозных тросов от повреждений, а также обеспечивая отсутствие провисания, препятствуют скоплению влаги (а значит коррозии и обмерзанию) в тросах. Иногда вместо держателей используются обычные кабельные стяжки.
Устройство колесного тормоза
Колесный тормоз состоит из тормозного щита, тормозного барабана, совмещенного со ступицей, двух тормозных колодок, разжимного замка (иногда называют распорным замком), регулировочного механизма, рычага свободного обратного хода, а также пружин, заглушек, кожуха и наконечника тормозного троса.
Тормозной щит представляет из себя прочный металлический диск. Он закреплен болтами или приварен к оси и не вращается. К нему крепятся колодки и механизмы, а также через него проходит цапфа оси, на которую и надевается вращающийся тормозной барабан-ступица.
Тормозной щит имеет два круглых отверстия (окна), закрытых пластиковыми заглушками. В контрольное (смотровое) окно можно посмотреть износ тормозных колодок (колодки с фрикционной накладкой менее 2 мм подлежат замене), а регулировочное окно дает доступ к регулировочному механизму, с помощью которого можно отрегулировать силу соприкосновения тормозных колодок с тормозным барабаном.
Рядом с регулировочным окном выбита стрелка, показывающая направление, в котором нужно крутить регулировочный механизм, чтобы уменьшить зазор между барабаном и колодками.
Наружная сторона тормозного щита AL-KO. Сверху слева заглушки: ближе к краю заглушка окна износа тормозных колодок, ближе к центру заглушка регулировочного окна. По центру отверстие для цапфы и 4 болта крепления оси к щиту. По бокам пластины и концы удерживающих тормозные колодки пружин. Снизу кожух тормозного троса.
Тормозной трос заходит в колесный тормоз через специальный тормозной кожух и крепится c с помощью наконечника к разжимному шарниру. При натягивании тормозного троса, шарнир прижимает тормозные колодки к барабану, прицеп тормозится. Регулировочный механизм позволяет увеличить расстояние между колодками, тем самым увеличив силу соприкосновения изношенных колодок с тормозным барабаном.
Внутренняя сторона щита AL-KO. Сверху рычаг свободного обратного хода и регулировочный механизм. Снизу крепление тормозного троса и разжимной шарнир.
Основные составные части колесного тормоза AL-KO
Обратите внимание! Использования одного только регулировочного механизма недостаточно для правильной настройки тормозов — тормозная тяга и тормозные тросы на уравнителе также нуждаются в регулировке. Необходимо также следить за наличием и состоянием заглушек — потеря заглушек приводит к загрязнению колесного тормоза. Как и тормозные колодки, все пружины имеют свой ресурс, поэтому подлежат замене, рычаг обратного хода и разжиматель (разжимной шарнир, ражимной замок) нуждаются в смазке. Несвоевременная замена пружин, как и отсутствие технического обслуживания колесного тормоза приводит к поломке колесного тормоза.
Аналогичным образом устроен колесный тормоз компании Knott. Главное отличие по сравнению с колесным тормозом AL-KO в форме регулировочного механизма. Здесь это болт, клиновидная гайка и два клина. При вращении с наружной стороны тормозного щита регулировочного болта, клиновидная гайка приближается к тормозному щиту, раздвигая регулировочные клинья.
Второе важное отличие в том, что рычаг свободного заднего хода не выполнен в виде отдельной детали, а является частью тормозной колодки.
Движение задним ходом на прицепе с тормозом
При движении автомобиля с прицепом задним ходом, шток тормоза наката упирается в передаточный рычаг, тяга натягивает тормозные тросы, колодки блокируют барабан. Вращаясь вместе с барабаном, передняя тормозная колодка упирается в рычаг свободного обратного хода, «продавливая» его внутрь. Передняя колодка вместе с рычагом обратного хода уходит вглубь барабана, минимизируя как собственное трение, так и разжимное усилие на заднюю колодку. Таким образом, сила трения обоих колодок о барабан становится минимальной и торможения не происходит, хотя тормозные тросы по-прежнему натянуты, а разжимной шарнир полностью разжат.
Если прицеп при движении задним ходом стал тормозить, скорее всего, причина в колесный тормоз нормально не обслуживался и рычаг обратного хода закис. Вторая возможная причина — непрофессиональная регулировка тормозов (регулировочный механизм разжимает колодки сильнее оптимального). Второй случай еще хуже, т.к. может привести к перегреву и необходимости замены колодок и барабана.
При размещении этой статьи на других сайтах ставьте, пожалуйста, ссылку на оригинал статьи: .
О преимуществах легковых прицепов с тормозами читайте в нашей статье «С тормозом или без? » Ответ на любой вопрос о тормозной системе легковых прицепов можно задать в комментариях ниже.
Большинство современных грузовых автомобилей, прицепов к ним и автобусов оснащено пневматической тормозной системой, работа которой связана со взаимодействием большого количества управляющих и исполнительных элементов. Проведение проверки технического состояния и инструментального контроля указанной системы требует от диагностов хорошего понимания общих принципов ее построения и функционирования. Поэтому целесообразно остановиться на конструктивных особенностях данной системы более подробно.
Пневматическая тормозная система — это тормозная система, привод которой осуществляется посредством использования энергии сжатого воздуха. При этом под тормозным приводом подразумевается совокупность элементов, находящихся между органом управления и тормозом и обеспечивающих их функциональную взаимосвязь. В тех случаях, когда торможение осуществляется целиком или частично с помощью источника энергии, не зависящего от водителя, содержащийся в устройстве запас энергии также считается частью привода.
Рис. Пневматическая одноконтурная тормозная система
Привод, как правило, подразделяется на две функциональные части:
- привод управления
- энергетический привод
При этом управляющие и питающие магистрали, соединяющие буксирующие транспортные средства и прицепы, не рассматриваются в качестве частей привода.
Привод управления — это совокупность элементов привода, которые управляют функционированием тормозов, включая функцию управления необходимым запасом энергии.
Энергетический привод — совокупность элементов, которые обеспечивают подачу на тормоза энергии, необходимой для их функционирования, включая запас энергии, используемой для работы тормозных механизмов.
Тормоз — это устройство, в котором возникают силы, противодействующие движению транспортного средства. Тормоз может быть фрикционным (когда эти силы возникают в результате трения двух движущихся относительно друг друга частей транспортного средства), электрическим (когда эти силы возникают в результате электромагнитного взаимодействия двух движущихся относительно друг друга, но не соприкасающихся частей транспортного средства), гидравлическим (когда силы возникают в результате действия жидкости, находящейся между двумя движущимися относительно друг друга элементами транспортного средства), моторным (когда эти силы возникают в результате искусственного увеличения тормозящего действия двигателя, передаваемого на колеса)./145.gif)
Рис. Схема простейшего пневмотормоза автомобиля: 1 — ресивер; 2 — педаль; 3 — кран; 4 — тормозной цилиндр; 5 — пружина; 6 — шток тормозного механизма; 7 — тормозная колодка
Элементы системы фрикционного тормоза называются тормозными механизмами.
В пневматических тормозных системах приводом управления являются элементы пневмопривода, с помощью которых подаются сигналы на автоматическое или регулируемое срабатывание элементов энергетического привода. На управляющих элементах пневмопривода (тормозных кранах, клапанах, регуляторах и т.п.) вход управляющего пневмосигнала всегда обозначается цифрой 4. Такое же обозначение данного сигнала имеет место на функциональных и структурных схемах.
Энергетическим приводом в пневматических тормозных системах являются элементы, с помощью которых осуществляется питание сжатым воздухом элементов привода управления или исполнительных элементов энергетического привода (тормозных камер, энергоаккумуляторов, пневмоцилиндров и т.п.). Науправляющих элементах пневмопривода вход питающей магистрали всегда обозначается цифрой 1. Следует отметить, что в ряде случаев управляющий сигнал может одновременно выполнять функции питающего. В этом случае на элементах и схемах пневмопривода вход такого сигнала все равно обозначается цифрой 1.
Любой выходной пневматический сигнал или воздействие обозначается на элементах управления или схемах цифрой 2.
В случае, когда какие-либо элементы управления имеют несколько входов или выходов, относящихся к различным контурам тормозной системы, они маркируются цифрами (в порядке возрастания), следующими после обозначения, указанного выше (например, 11, 12, 21, 22 и т.п.).
Цифрой 3 на элементах тормозного привода обозначается связь с атмосферой.
Рассмотрим функционирование пневмопривода тормозной системы и отдельных ее элементов на примере системы грузового автомобиля, предназначенного для буксирования прицепа и, соответственно, прицепа, буксируемого таким тягачом.
В целях обеспечения надежности работы пневматический привод разделяется на несколько контуров, относительно независимых друг от друга. Первый из них называется питающим и выполняет функцию подготовки сжатого воздуха к применению в пневмосистеме в качестве рабочего тела.
Компрессор — это воздушный насос, который нагнетает воздух в питающий контур и, как правило, осуществляет первичную регулировку его давления. Регулятор давления управляет подачей сжатого воздуха компрессором с целью поддержания его давления в заданных пределах. Осушитель воздуха производит подготовку сжатого воздуха для использования в пневмосистеме. Основная его задача — отделение от воздуха паров воды и от- фильтровывание различных примесей (в основном паров масла). В современных системах осушитель совмещает функции отделения от примесей и регулировки давления, поэтому в таких системах регулятор давления как отдельный узел отсутствует. Поскольку большинство осушителей работает по принципу регенерации, они имеют отдельный ресивер, с помощью которого обеспечивается регенеративная функция. В некоторых видах пневмосистем может применяться предохранитель от замерзания, смешивающий со сжатым воздухом летучую низкозамерзающую жидкость для предотвращения замерзания воды, конденсирующейся на элементах тормозного привода при низких температурах. Однако эти устройства в настоящее время применяются редко, так как современные модели осушителей обеспечивают подготовку сжатого воздуха с достаточной эффективностью.
Рис. Схема пневмопривода тормозной системы: а — грузового автомобиля-тягача; б — прицепа; 1 — компрессор; 2 — регулятор давления; 3 — осушитель воздуха; 4 — регенерационный ресивер; 5 — четырехконтурный защитный клапан; 6-8 — ресиверы контуров пневмопривода; 9 — дополнительные потребители воздуха; 10 — манометр; 11 — контрольные и аварийные сигнализаторы; 12 — ножной тормозной кран; 13 — модулятор АБС переднего колеса; 14 — тормозная камера переднего колеса; 15 — обратный клапан; 16 — ручной тормозной кран; 17 — ускорительный клапан; 18 — регулятор тормозных сил задней оси; 19 — модулятор АБС заднего колеса; 20 — тормозная камера с энергоаккумулятором; 21 — тормозной кран управления тормозной системой прицепа; 22, 29 — питающие соединительные головки; 23, 30 — соединительные головки управляющей магистрали; 24 — электронный блок управления АБС тягача; 25 — контрольные лампы АБС; 26 — датчик АБС переднего колеса; 27 — датчик АБС заднего колеса; 28, 44 — соединительная вилка АБС; 31, 32 — фильтры воздуха; 33 — тормозной кран прицепа; 34 — ресивер; 35 — кран растормаживания прицепа; 36 — клапан соотношения давлений; 37 — регулятор тормозных сил передней оси; 38 — модулятор АБС передней оси; 39 — тормозные камеры передней оси; 40 — регулятор тормозных сил задней оси; 41 — модуляторы АБС средней и задней оси; 42 — тормозные камеры средней оси; 43 — тормозные камеры задней оси; 45 — электронный блок управления АБС прицепа; 46 — диагностический разъем АБС прицепа; 47 — датчики АБС передних колес; 48 — датчики АБС задних колес
После прохождения через осушитель сжатый воздух поступает к четырехконтурному защитному клапану.
Основные функции данного устройства:
- разделение потока сжатого воздуха на независимые контуры
- обеспечение последовательного заполнения контуров сжатым воздухом после возрастания давления в одном из контуров до установленного значения
- обеспечение герметичности остальных контуров тормозной системы при разгерметизации или большом падении давления в одном из них
Четырехконтурный защитный клапан распределяет воздух по следующим контурам:
- двум независимым контурам рабочей тормозной системы тягача (I и II)
- контуру стояночной (аварийной) тормозной системы, а также питающему и управляющему контурам прицепа (III)
- контуру питания пневмоподвески и прочих дополнительных потребителей воздуха (9 на рисунке), например пневмоподвески кабины, сиденья водителя, пневмогидроусилителя сцепления, привода вспомогательной тормозной системы (на рисунке представлен краном управления моторным тормозом)
Каждый из контуров имеет исполнительные элементы, которые и реализуют конечную функцию непосредственного воздействия на тормозной механизм, а контур тормозной системы прицепа имеет соединительные головки для подключения к управляющей и питающей магистралям тягача.
В контурах I и II рабочей тормозной системы сжатый воздух после ресиверов подается к ножному тормозному крану в верхнюю и нижнюю секции соответственно. Внутри данного элемента происходит формирование либо чисто управляющего, либо комбинированного (управляющего и одновременно питающего) сигнала, который поступает непосредственно (как показано на рисунке для тормозов передних колес) или через определенные управляющие элементы 18 (как показано на рисунке для тормозов задних колес) к исполнительным элементам тормозных систем (14, 20). В качестве дополнительных управляющих элементов могут выступать ускорительные (релейные) клапаны, регуляторы тормозных сил, обеспечивающие функцию ускорительных кранов, краны быстрого оттормаживания и т.п. В качестве исполнительных элементов могут служить простые диафрагменные тормозные камеры либо комбинированные тормозные камеры с энергоаккумулятором.
В контуре III сжатый воздух поступает к ручному тормозному крану аварийной и стояночной тормозных систем, где формируется, как правило, чисто управляющий сигнал, который при поступлении на ускорительный клапан 17 аварийной тормозной системы производит подачу или сброс давления воздуха из секции энергоаккумулятора комбинированной тормозной камеры. Воздухом этого же контура осуществляется питание тормозного крана управления тормозами прицепа. Через данный кран происходит питание тормозной системы прицепа посредством соединительной головки, а также формируется управляющий сигнал как результат воздействия сигналов от тормозных кранов рабочей, аварийной и стояночной систем. Этот сигнал подается на соединительную головку управляющей магистрали.
К контурам тормозной системы подсоединяются контрольно- измерительные приборы. Обычно это манометры, указывающие давление в контурах I и II, или один общий манометр. Кроме того, имеются контрольные лампочки, которые сигнализируют о падении давления в контурах пневмопривода.
К пневмосистеме тягача подключен ряд компонентов АБС, реализующих данную функцию для всего комбинированного транспортного средства. В их число входят датчики АБС, считывающие значения угловой скорости колес, электронный блок управления, суммирующий и анализирующий сигналы датчиков и формирующий сигнал для выходного воздействия, модуляторы АБС (электромагнитные клапаны), играющие роль исполнительных механизмов, соединительная вилка прицепа, а также контрольные и диагностические лампы, подающие сигналы о техническом состоянии системы.
Прицеп снабжается сжатым воздухом от тягача через питающую соединительную головку, окрашенную в красный цвет. Пройдя через фильтр и тормозной кран прицепа, воздух поступает в ресивер.
Управляющий пневматический сигнал проходит через соединительную головку управляющей магистрали, окрашенную в желтый цвет, и, пройдя через фильтр, подается на тормозной кран прицепа. Под воздействием этого сигнала в указанном кране формируется выходной управляющий сигнал, который корректируется регуляторами тормозных сил в зависимости от загрузки транспортного средства.
На полуприцепах и прицепах, имеющих центральное расположение осей, устанавливается один регулятор тормозных сил. Прицепы с разнесенным положением осей в управляющей магистрали тормозной системы передней оси могут иметь дополнительный клапан согласования давлений, служащий для обеспечения благоприятного соотношения давления воздуха между данными осями. Скорректированный управляющий сигнал подается к модуляторам АБС, которые на прицепах могут играть, кроме того, роль ускорительных клапанов. В зависимости от исполнения системы, а также для соблюдения нормативных требований один модулятор на прицепах может питать исполнительные механизмы оси, отдельного колеса или нескольких колес по одному из бортов прицепа. В пневматической части модуляторов управляющий сигнал преобразуется в сигнал, приводящий в действие исполнительные элементы (тормозные камеры). В ряде случаев на прицепах используются в качестве исполнительных элементов тормозные камеры с энергоаккумуляторами. При этом имеется дополнительная пневматическая магистраль, осуществляющая подачу сжатого воздуха в секции энергоаккумулятора, и устройство приведения в действие стояночной тормозной системы, находящееся вне кабины водителя.
Элементы АБС прицепа включают следующие устройства:
- колесные датчики
- блок управления
- модуляторы давления с функцией ускорительного клапана
Для проверки корректности работы системы служит диагностический разъем, а для электрического питания системы и поступления управляющих сигналов от тягача — соединительная вилка.
Стандартный кран управления тормозами прицепа служит для контроля тормозов полуприцепа при срабатывании аналогичной системы тягача. Кроме того, он отвечает за автоматическое срабатывание тормозов в случае критического падения давления в магистрали. Привод этого узла — комбинированного типа (одно и двухпроводный). Рассмотрим особенности конструкции, устройство и подключение приспособления.
Краткое описание
Кран управления тормозами прицепа состоит из следующих элементов:
- Парного клапана управления и аналогичного одинарного элемента.
- Двумя разобщительными кранами.
- Парой соединительных головок.
Клапан отвечает за управление тормозами полуприцепа, направляет сжатый воздух от входного источника к последующим потребителям, работающим как синхронно, так и порознь. К двум выводам подается команда на увеличение давления в магистрали, а на один аналог поступает обратное действие, влияющее на понижение давления при выпуске воздушной смеси посредством ручного рычага.
Контрольный клапан
Кран управления тормозами прицепа оснащен главным клапаном, который состоит из трех секций, большого и малого поршня с пружинами. Средний поршневой элемент имеет впускной клапан, поджимающий пружину к посадочному гнезду.
Остальные составные части рассматриваемой детали:
- Диафрагма.
- Разгрузочное отверстие.
- Шток.
- Регулировочный винт.
В расторможенной позиции к выходным частям постоянно подается сжатый воздух. Он действует на диафрагму и поршень, удерживает его вместе со штоком в нижнем положении. Этому способствует увеличенная площадь диафрагмы. Вверху поршневая группа расположена в крайней верхней позиции, а выпускной клапан отделен от посадочного места. Впускной аналог находится в закрытом состоянии под воздействием пружины. Один из выводов соединяет тормозную управляющую магистраль с атмосферным выходом при помощи разгрузочных отверстий и штока.
Работа клапана при торможении
Клапан крана управления тормозами при торможении подает сжатый воздух от секций устройства к выводам. От другого выхода воздушного резервуара сжатая смесь поступает к контрольному выводу, после чего направляется в магистральную часть. Там воздух действует на поршень до тех пор, пока он под верхним давлением не уравновесится снизу. Верхний поршень работает под усилием воздушного давления и пружины. При этом также должен уравновеситься средний поршень под воздействием идентичных факторов. В принципе, происходит общее следящее действие.
При растормаживании воздух в сжатом состоянии отводится через атмосферное отверстие крана из заполненных отсеков.
Поршни под давлением пружины и воздушной смеси становятся в верхнюю позицию, а шток с поршнем перемещается вниз. Клапан отрывается от посадочного гнезда и связывает внутренний и внешний вход.
Подходящий заставляет отдельно перемещаться шток с поршнем вверх, а большой и малый поршневой элемент вниз. Последующая работа тормозов происходит по аналогичному принципу.
При активации запасной или стояночной системы грузовика сжатый воздух подается через атмосферное отверстие в ручном кране обратного действия и выходит наружу. Степень давления над диафрагмой понижается, уменьшая усилие воздействия на рабочие элементы. Седло упирается в клапан, разделяя выходной вывод с атмосферой. Затем клапан открывается, сообщая между собой вывод и основную магистраль.
Особенности
В кране управления тормозами прицепа магистральное давление нагнетается до того момента, пока сила, действующая на поршень снизу, не уравняется с воздействием, подаваемым на диафрагму. При этом обеспечивается следящая работа клапана.
Когда воздушная сжатая смесь подходит одновременно к рабочим выводам, а давление в отсеке, соединенном с магистралью, а величина давления превышает аналогичную величину в контрольном выводе (20-100 кПа), осуществляется опережающие действие тормозов. Величину требуемого показателя давления настраивают при помощи регулировочного винта, закручивая или отвинчивая его.
Одинарный защитный клапан
Этот элемент служит для сохранения давления в воздушном резервуаре тягача в случае критического понижения этого показателя в питающей магистрали полуприцепа. Кроме того, он препятствует утечке сжатого воздуха из системы при аварийном снижении давления в приводе автомобиля, что позволяет предотвратить самовольное торможение прицепного устройства.
Одинарный клапан отрегулирован на перепуск воздуха, когда давление на выходе достигает 550 Па. Сжатая смесь попадает через вывод в рабочую нишу под диафрагмой, далее — в полость перед клапаном. Оттуда она выходит к выходу основной магистрали.
Величина необходимого показателя давления осуществляется регулировочным винтом.
Разобщительный кран
Данная деталь участвует в работе крана управления тормозами прицепа следующим образом:
- Он, при необходимости, перекрывает пневматическую магистраль, агрегирующую тягач с прицепным устройством.
- Если установить рукоять приспособления вдоль оси крана, толкатель со штоком окажется в нижнем положении, а клапан будет открыт. Воздух в сжатом состоянии через него и соответствующий вывод направляется от автомобиля к полуприцепу.
- При размещении ручки поперек остова происходит перемещение штока и диафрагмы вверх под воздействием давления воздуха и пружины. Клапан блокирует выводы, садясь в седло. Воздушная смесь поступает из соединительной системы в атмосферу, что дает возможность рассоединить соединяющие головки.
Ниже приведено схематическое изображение крана, а также основные обозначения и комплектующие элементы.
- а — прибор не активен;
- б — позиция открытого крана;
- 1 —выход к клапану управления воздушного баллона тягача через одинарный защитный клапан;
- II — Магистральный вывод прицепа;
- III — атмосферный вывод;
- 1 — пружинный механизм;
- 2 — клапан;
- 3 —диафрагма со штоком;
- 4 — возвратная пружина;
- 5 — толкатель с ручкой.
Головки соединения «Палм»
Именно такие детали крана управления тормозами прицепа КамАЗа применяются также в системах МАЗа и «Урала». Элементы служат для объединения магистрали двухконтурного ТС грузовика и полуприцепа. Они представляют собой головки бесклапанного типа, для герметизации стыковых соединений используется резиновый уплотнитель. В конструкции узла также входят фиксаторы, отвечающие за удерживание деталей в сцепленном состоянии.
Однопроводная система
В отличие от двухпроводного крана управления тормозами прицепа, данная конструкция состоит из клапана управления, разобщительного аналога и соединительной Л-образной головки.
Клапан управления тормозов с однопроводным приводом работает посредством одной магистрали, использующейся в качестве питающей и контрольной системы. Стоит отметить, что клапан функционирует на понижение давления в основной магистрали, с возможностью доведения показателя до атмосферного параметра. При снижении давления интенсивность торможения увеличивается. К другим частям крана относятся: толкатель с диафрагмой, поршень ступенчатого типа, клапаны (впускной и выпускной). Между собой они агрегируют путем соединительного стержня. Также присутствует нижний поршень.
Работа в расторможенном состоянии
В неактивном положении воздух в сжатой форме поступает из баллона стояночной системы тормозов к выходу, который соединен с атмосферой при помощи клапана управления. Под воздействием силовой пружины диафрагма и толкатель располагаются в нижней позиции. Выпускной клапан остается закрытым, а впускной аналог работает открытым, пропуская воздух к выводу, который агрегирует с магистралью управления тормозов с однопроводным приводом.
Синхронно сжатый воздух подается в специальные полости, давление в которых остается равным. С учетом того, что площадь ступенчатого поршня больше, он перемещается вверх до упора. При достижении показателей давления в камере тормозной магистрали прицепа порядка 500-520 Па, нижний поршень идет вниз и блокирует впускной клапан. В расторможенном состоянии в системе автоматически поддерживается уровень давления 500 Па, что несколько ниже аналогичного параметра в пневматическом приводе грузовика.
Как функционирует система при торможении?
При активации тормозов тягача сжатый воздух от двухконтурного крана поступает к клапану однопроводного крана управления тормозами прицепа МАЗа. Смесь заполняет плоскость под диафрагмой. После преодоления усилия пружины, диафрагма подается вверх вместе с толкателем, впускной клапан закрывается, выпускной элемент открывается. Воздух выходит в атмосферу, минуя специальный вывод, толкатель и отверстие в крышке.
Ступенчатый поршень осуществляет следящее действие. Если давление на выводе и в полости понижается, уменьшается и сила действия на поршень снизу. В верхней части этот элемент подвергается давлению из соответствующей полости, идентичному усилию во втором отсеке. Ступица, в свою очередь, воспринимает усилие от первой полости. В результате из-за разности давлений поршень движется вниз, увлекая за собой толкатель, который своим седлом закрывает выпускное окно. Последующее повышение давления обуславливает полный выпуск воздушной смеси из магистральной тормозной конструкции полуприцепа. Толкатель находится при этом в крайней нижней позиции, впускное окно блокировано, выпускной элемент — открыт.
Переменный режим
Подключение крана управления тормозами прицепа подразумевает нормальную работу всех узлов приспособления. Однопроводной вариант при послаблении тормозов тягача взаимодействует с атмосферой через предусмотренное отверстие клапана двухпроводного привода. Давление в рабочей полости снижается, а диафрагма с толкателем перемещается в исходную позицию, блокируя выпускной клапан и открывая впускной элемент. Воздух в сжатом состоянии попадает в вывод и соединительную систему прицепа, растормаживая его.
Л-образная соединительная головка агрегирует с магистралью однопроводного привода, автоматически закрывая соединительную систему грузовика в случае самопроизвольного разъединения головок, что может случиться при расцепке прицепа. Головка оснащена клапаном, блокируемым действием пружины в разъединенном элементе, и открывающимся в соединенной головке посредством штифта.
Кран управления тормозами прицепа Wabco
Именно такими конструкциями оснащаются прицепы, соединяемые с машинами марки «МАН», «ДАФ», «Вольво». Имеется несколько модификаций кранов. Рассмотрим особенности узла с возможностью установки опережения.
Рабочее торможение узла заключается в подаче воздуха через соединительную головку. Питание проходит через вывод крана к ресиверу полуприцепа. Синхронно поршень под давлением пружины уходит вниз вместе с клапаном. Открывая выпускное отверстие, которое соединяется с рабочими выводами. После срабатывания тормозов тягача сжатая воздушная смесь поступает через соединительную головку в камеру поршня.
Кран управления тормозами прицепа «МАН» подает после закрытия выпускного отверстия воздух от ресивера через выходы к цилиндрам. Одновременно смесь попадает в специальную камеру, образует усилие на клапане. После нагнетания предельного давления клапан открывается навстречу сжатия пружине. В результате воздух поступает в накопительный отсек, нагружая нижнюю часть поршня. После того как суммированное давление во всех камерах достигнет установленного предела, поршень подается вверх.
Автоматическое торможение
Кран управления тормозами прицепа «Вольво» при разрыве питающей магистрали получает резкое понижение давления, в результате чего снимается нагрузка на поршень. Под усилием пружины поршень движется вверх, а клапан перекрывает выпускное отверстие. Поршневая часть с дальнейшим перемещением освобождает впускное окно.
Через выводы давление из ресиверов в полной мере поступает к тормозным цилиндрам. При обрыве магистрали кран управления тормозами прицепа «Даф» работает по аналогичной схеме, которая описана выше. Это связано с тем, что давление в питающей конструкции крана также уменьшается по причине негерметичности узла после начала торможения тягача.
Неисправности
Существует ряд неполадок, которые могут снизить эффективность тормозов. Ремкомплект крана управления тормозами прицепа может понадобиться в следующих случаях:
- После разъединения головок в основной магистрали и открытии разобщительного крана воздух из нее не поступает на тягач.
- При открытом разобщительном кране воздушная смесь из головки в магистраль тягача идет, но после соединения элементов тягача и распределителя прицепа подача прекращается.
- При активации тормозов тормоза на автомобиле работают, а на полуприцепе нет.
- В случае когда из головки при торможении выходит воздух.
- В процессе растормаживания колеса тягача реагируют, а на прицепном устройстве остаются в заторможенном состоянии.
Регулировка тормозов — Как отрегулировать пневматические тормоза
Для типичной тормозной камеры со стандартным ходом Тип 30 необходимо отрегулировать тормоза, если ход толкателя составляет:
- более дюйма при использовании метода измерения свободного хода, или
- более чем на 1 ½ дюйма с использованием метода измерения хода с применением тормоза.
Обратите внимание, , что это максимальные размеры. Вам следует отрегулировать тормоза, если ваши измерения приближаются к этим пределам.дюйма, нажмите на стопорную втулку и поверните регулировочный болт, наблюдая за концом распределительного вала. Распределительный вал будет слегка поворачиваться при вращении болта. Если вы поворачиваете в правильном направлении, кулачок будет вращаться в том же направлении, что и при включении тормозов, как показано стрелкой на конце кулачка на диаграмме ниже.
Толкатель и рычаг регулировки зазора никогда не должны отходить от тормозной камеры при повороте регулировочного болта.
Если при повороте регулировочного болта регулятор зазора вытягивает толкатель из патронника, остановитесь.Регулировочный болт поворачивается в неправильном направлении.
Как только правильное направление установлено, продолжайте поворачивать, пока не встретите твердое сопротивление. Это свидетельствует о контакте тормозных накладок с тормозным барабаном.
Если у тормоза нет пылезащитных экранов или если вы видите тормозные колодки и накладки через смотровую щель, вы можете визуально убедиться, что накладки контактировали с барабаном.
Откручивание регулировочного болта примерно на 1 ⁄ 3 оборота должно обеспечить правильный рабочий зазор между футеровкой и барабаном.Убедитесь, что стопорная втулка повторно зацепляет болт, чтобы регулировка не отступила.
Обычно, особенно на тандемных осях, регулировочные болты на одной оси регулируются в одном направлении, в то время как другая ось требует обратного поворота. Нередко можно обнаружить, что тормоза одной или другой оси были по ошибке отключены, что создает серьезную угрозу безопасности.
После регулировки проверьте наличие достаточного зазора, снова потянув за рычаг регулировки провисания и повторно измерив свободный ход. Помните, что идеальным вариантом является ½ дюйма.
Brake Shop: Устранение дисбаланса тормозов
Что такое тормозной баланс? Тормоза транспортного средства считаются сбалансированными, если все тормоза включаются и отпускаются примерно в одно и то же время, при этом каждый тормоз развивает тормозную силу, соответствующую его весовой нагрузке. С другой стороны, дисбаланс тормозов — например, трактор, который тормозит быстрее и агрессивнее, чем его прицеп, — вызывает быстрый износ накладок на тормозах, работающих с максимальной нагрузкой, столкновение тракторов с прицепами, складывание ножом и панические остановки с большей паникой, чем остановкой.
Где дисбаланс?
Неуравновешенность крутящего момента, дисбаланс давления и различные размеры шин могут способствовать тому, что обычно называется дисбалансом тормозных сил.
Тормозной путь на автомобиле, оборудованном барабанными тормозами, увеличивается, если все тормоза сильно нагруженного автопоезда холодные, но плохо отрегулированы. И когда эти неправильно отрегулированные тормоза нагреваются, вызывая расширение барабанов, выцветание накладок и увеличение хода тормозной камеры, легко можно ожидать увеличения тормозного пути на 75 процентов или более.
Автоматические регуляторы зазора не всегда решают эту проблему, потому что изношенные детали и недостаточное обслуживание могут привести к их неправильной работе.
Чтобы еще больше мутить воду, тормоза с исправными автоматическими тормозами работают постоянно, способствуя более быстрому износу фрикционного материала, чем с ручными тормозами, которые регулируются только периодически. Следовательно, сочетание автоматических и ручных заеданий может нарушить баланс тормозных характеристик тягача с прицепом, у которого изначально не было проблем с чрезмерным торможением или преждевременным износом фрикционного материала.
Неуравновешенность крутящего момента или отсутствие равномерного контакта фрикционного материала с фрикционной поверхностью означает, что некоторые тормоза могут иметь большую или меньшую тормозную способность из-за таких заболеваний, как наличие масла или смазки на фрикционном материале; полированные барабаны или роторы; глазурованный фрикционный материал; накладки или колодки с возможностью смешанного трения на одном или нескольких колесах; нестандартные барабаны или роторы; неправильная настройка; тормозные камеры разного размера; неправильно установленные амортизаторы; неработающие или неправильно настроенные датчики скорости вращения колес антиблокировочной системы (АБС); или неправильно настроенная ось GVWR.
Неуравновешенность пневматики или давления воздуха возникает, когда система тягача с прицепом создает неправильное давление воздуха в тормозных камерах комбинированного транспортного средства.
Наиболее частые причины — неправильные или неисправные релейные клапаны. Быстроразъемные клапаны также могут иметь характеристики, нарушающие баланс давления. К другим причинам относятся утечки воздуха, загрязнение воздушной системы, клапан ограничения передней оси и чрезмерное использование клапана тележки.
Неуравновешенность по времени возникает, когда одни тормоза получают воздух быстрее, чем другие.К распространенным причинам относятся: слишком большие контрольные линии на прицепах, выпущенных до 1991 года, которые замедляют торможение; плохая конструкция сантехники или неправильный монтаж; и отказ от использования бустерных клапанов, где это необходимо.
«Очень важно поддерживать хороший отклик сервисной системы без отрицательного воздействия на пневматическую балансировку всех осей комбинированного транспортного средства», — говорит Чак Эберлинг, инженер Bendix Commercial Vehicle Systems. «Поддержание хорошего пневматического баланса имеет решающее значение для улучшения реакции тормозов.«Инженеры Bendix говорят, что идеальный пневматический баланс достигается, когда воздух, подаваемый на каждую ось, не изменяется более чем на 2 фунта на квадратный дюйм во время приложения от 10 до 40 фунтов на квадратный дюйм.
Исключением из этого правила является неосторожное соединение трактора с S-образным кулачком и прицепа с клиновым тормозом. Поскольку клиновые тормоза имеют камеры меньшего размера и требуют большего фунта на квадратный дюйм, чем S-кулачки, чтобы накладки контактировали с барабаном, прицепу с клиновым тормозом потребуется более высокое давление воздуха, чем трактору для сбалансированного торможения при низком давлении.
Дисбаланс низкого давления
Инженеры тормозной системы говорят, что около 95 процентов торможения связано с давлением приложения ниже 25 фунтов на квадратный дюйм. И примерно 84 процента торможения происходит при рабочем давлении 15 фунтов на квадратный дюйм или меньше.
Когда в 1975 году вступил в силу Федеральный стандарт безопасности автотранспортных средств 121, он требовал, чтобы прицепы были совместимы с симулятором трактора, доставляющим мощный поток воздуха. Для обеспечения совместимости прицепам потребовались контрольные линии с внешним диаметром 1⁄2 дюйма (3⁄8 дюйма) вместо ранее использовавшихся линий с внешним диаметром 3⁄8 дюйма (1⁄4 дюйма).
Во время обычного торможения реальный трактор не подает достаточно воздуха, чтобы заполнить слишком большую линию управления прицепа. Следовательно, торможение прицепа происходит с задержкой, особенно в сочетании с несколькими прицепами.
В некоторых случаях задержка приводит водителей в замешательство, когда прицеп толкает силовой агрегат. Если, например, при торможении на скользкой кривой неровности придут в толчок, можно использовать складной нож.
Стремясь устранить задержку, Национальная администрация безопасности дорожного движения (НАБДД) модифицировала симулятор трактора и изменила максимальное время применения / выпуска для прицепов, построенных 3 мая 1991 г. и позже; а также указаны сроки доставки по воздуху для рулевых тросов в задней части тракторов, прицепов и тележек, построенных 3 мая 1991 г. / после этой даты.
Удары прицепа можно устранить, установив на прицеп меньшую линию управления и внося изменения в трактор, которые позволят ускорить расчет времени. Это приведет к более быстрому срабатыванию тормозов прицепа при обычном торможении. И не должно быть никакого снижения тормозного пути во время панических остановок.
В качестве альтернативы торможение трактора можно замедлить путем замены сантехники. Но замедление тормозов трактора может отрицательно повлиять на тормозной путь, предупреждает NHTSA.Так что вносить изменения в тормозную систему силового агрегата — опрометчивый, но мыслимый шаг.
Например, время отпускания тормозов прицепа можно значительно сократить, установив на предохранительный клапан трактора клапан быстрого размыкания. Однако следует особо подчеркнуть, что любая модификация тормозов должна иметь инженерное одобрение производителя транспортного средства, поскольку любое отклонение от систем водоснабжения OEM может вызвать больше проблем, чем устранить.
Дисбаланс высокого давления
Если большую часть работы трактора выполняют тормоза, комбинированный автомобиль не может очень быстро замедлиться, если водитель не будет сильнее нажимать на педаль тормоза.
Если трактор продолжает тормозить более агрессивно, чем прицеп, существует значительный риск блокировки ведущего моста (на агрегатах без ABS) и складывания, особенно на скользкой дороге с пустым или слегка нагруженным прицепом. Хотя ABS предотвращает блокировку чрезмерно заторможенных колес, она не заменяет сбалансированное торможение.
Продолжительное торможение под высоким давлением трактора, оснащенного АБС, не рекомендуется, потому что прицеп без АБС (или прицеп с нефункциональной АБС) может получать достаточно воздуха, чтобы заблокировать тормоза, что может привести к его быстрому выходу из зоны движения. переулок.
Кроме того, трактор с неработающей АБС склонен к складыванию складного ножа в результате полного и продолжительного торможения. По этим причинам NHTSA призывает водителей не менять свои обычные навыки торможения при пилотировании комбинированных транспортных средств с ABS.
Добавление в уравнение пневматических дисковых тормозов еще больше усложняет ситуацию. Из-за повышенной способности пневматических дисковых тормозов контролировать торможение трактора, барабанные тормоза на прицепе имеют тенденцию к более быстрому нагреванию, при этом большая часть работы передается дискам.Это побудило некоторых производителей предположить, что спецификация пневматических дисковых тормозов на прицепах имеет неотъемлемую ценность, позволяя избежать многих проблем, связанных со смешиванием и согласованием.
«Дисбаланс также будет существовать между трактором с дисковым тормозом и прицепом с барабанным тормозом, если не будет отрегулировано трещиноватое давление на прицеп», — говорит Пракаш Джайн, директор по развитию бизнеса СП для ArvinMeritor. «В противном случае сначала сработают пневматические дисковые тормоза трактора, и они будут делать большую часть работы.”
Устранение проблемы давления
По своей конструкции некоторые тракторы демонстрируют молниеносную тягу при выпуске воздуха в собственные тормоза, прежде чем направить его к прицепу. Кроме того, некоторые прицепы сопротивляются приему воздуха от трактора, потому что у них есть регулирующий клапан с относительно высоким давлением срабатывания. В зависимости от настройки, тормоза трактора могут быть задействованы так, что управляющий клапан прицепа никогда не достигнет своего трещинного давления.
Давление трещины в фунтах на квадратный дюйм — это давление воздуха, необходимое для открытия клапана.Все клапаны, которые, как предполагается, имеют одинаковое давление трещины, не обязательно должны быть одинаковыми. Даже новый высококачественный клапан, рассчитанный на давление трещины 4 фунта на квадратный дюйм, может открываться при давлении от 3,5 до 4,5 фунтов на квадратный дюйм. Напротив, новый высококачественный клапан, рассчитанный на давление трещины 7,5 фунтов на квадратный дюйм, может потребовать от 4,5 до 10,5 фунтов на квадратный дюйм перед открытием.
Давление срыва клапана в значительной степени определяется жесткостью возвратной пружины поршня. Если клапан заменяется модернизированным устройством или клапаном, отличным от штатного, давление трещин может изменяться из-за различий между пружинами.
Мораль этой истории заключается в том, что пневматический баланс легче всего достичь с помощью клапанов низкого давления срабатывания, поддерживаемых с помощью сменных клапанов оригинального производителя. Чтобы вызвать проблему, не требуется большого различия в давлении трещин.
Хорошие намерения, плохая балансировка
Некоторые тракторы перегружены тормозами, потому что оси тракторов были настроены с превышением скорости для обычных нагрузок, а размеры тормозов рассчитаны в соответствии с номинальной полной массой оси. Преимущества превышения допустимого веса включают более высокую стоимость при перепродаже, а также тот факт, что долговечность оси повышается за счет более крупных зубчатых передач и подшипников.Но трактор всегда будет чрезмерно тормозить, если нагрузка на ось существенно меньше номинальной. Это предостережение в равной степени относится к прицепам с увеличенными осями.
Решением проблемы тормозов с чрезмерным ускорением может быть переход на менее агрессивные накладки или (если возможно) прикрепление толкателей камеры к другому отверстию для регулировки зазора, чтобы уменьшить тормозное усилие. Однако имейте в виду, что расстояние между отверстиями для регулировки зазора зависит от производителя. Поэтому перед внесением изменений целесообразно обратиться за технической консультацией к производителю транспортного средства или поставщику компонентов тормозной системы.
Перед внесением изменений также рекомендуется провести на месте испытание на баланс тормозного момента. Подходящая процедура предлагается в Рекомендуемой практике (RP) 613 Процедура испытания баланса крутящего момента тормозной системы, которую можно получить в Совете по технологиям и техническому обслуживанию (TMC) Американских ассоциаций грузовиков.
Электроника может помочь
Хотя релейные клапаны в конечном итоге управляют, когда воздух подается к тормозам фундамента, есть способ ускорить передачу сигнала к релейным клапанам с помощью электронной тормозной системы или EBS.Эта система посылает электронный сигнал на релейные клапаны, приказывая им немедленно открыться. Тормозная реакция улучшается, и давление воздуха быстрее направляется к фундаментным тормозам.
«EBS может оказать положительное влияние на снижение возможного дисбаланса тормозного давления трактора / прицепа», — говорит Алан Корн, главный инженер Meritor WABCO. «Эта технология позволяет оценить вклад каждой оси трактора / прицепа в замедление, а давление трещин можно регулировать электронным способом, чтобы гарантировать сбалансированное срабатывание тормозов.”
Корн добавляет: «Хотя оптимальным решением является оснащение трактора и прицепа системой EBS, баланс давления улучшится, если только трактор будет оснащен системой EBS».
Дисбаланс крутящего момента
Тот факт, что комбинированный автомобиль обеспечивает одинаковое давление воздуха на все тормоза одновременно, не является единственной проблемой в отношении сбалансированного торможения.
Как упоминалось ранее, дисбаланс крутящего момента возникает из-за того, что некоторые тормоза имеют лучшую регулировку, большие камеры, более длинные зазоры и более агрессивный фрикционный материал, чем другие.Большинство этих различий сразу бросается в глаза.
Различия между накладками, скорее всего, подкрадутся и преподнесут вам неприятный сюрприз. Это связано с тем, что характеристики трения, выцветания и восстановления футеровки при различных температурах могут сильно различаться.
В первые дни использования безасбестовых покрытий некоторые составы были склонны к чрезмерному набуханию от тепла. Из-за этого вздутые накладки часто приводили к торможению жестко отрегулированных тормозов после отпускания педали.
После охлаждения футеровки они могут не усадиться до прежних размеров. В некоторых случаях значительный и постоянный рост накладки требовал снятия слабины, прежде чем можно было отпускать тормоза. Хотя этот тип сценария практически исчез, другие проблемы болезненно сохраняются. В качестве яркого примера рассмотрим коды ребер.
Предназначен для обозначения агрессивности футеровки, маркировка краевого кода часто стирается. Однако это небольшая потеря, потому что даже в пределах одного и того же пограничного кода трение может варьироваться на целых 40 процентов.
Чтобы сохранить некоторую степень единообразия, укажите одну и ту же марку и тип футеровки для тракторов и прицепов и используйте один и тот же материал для замены футеровки.
Снижение крутящего момента
Даже если тракторы и прицепы изначально хорошо согласованы, баланс крутящего момента со временем может ухудшиться. Например:
- Фрикционный материал может быть загрязнен негерметичными, неправильно установленными масляными уплотнениями колес или необдуманной и обильной смазкой кулачкового узла барабанных тормозов. Негерметичное масляное уплотнение на новом оборудовании могло произойти из-за ошибок сборочного конвейера.В свою очередь, негерметичное уплотнение на старом оборудовании может указывать на необходимость улучшения масляных уплотнений или переподготовки технического персонала.
- Барабаны могут иметь глубокие зазубрины или выступы, а роторы дисковых тормозов могут иметь выпуклость, предотвращая даже контакт с фрикционным материалом на одном или нескольких колесах. Даже новые сменные барабаны могут быть зубчатыми или эксцентричными, что требует их регулировки на токарном станке. В некоторых случаях может потребоваться шлифование радиуса футеровки для хорошей посадки. Хотя мягкий нагрев приемлем, любой барабан или ротор с глубокими трещинами следует утилизировать.
- Возвратные пружины тормозных колодок могут растягиваться или даже ломаться. Даже если они выглядят нормально, заменяйте пружины при каждой перебазировке, иначе торможение может стать затруднительным. То же самое относится и к роликам, которые стали плоскими с пятнами.
- S-образные кулачки могут изнашиваться настолько, что тормозной момент выходит из строя. Изношенные распредвалы, их шлицы и втулки также ухудшают рабочие характеристики. Обратите особое внимание на состояние втулки, потому что она отвечает за центрирование кулачка и башмака в барабане.В идеале втулки следует заменять при каждой замене футеровки.
- Изогнутые крестовины ухудшают контакт футеровки с барабаном. Подход к удалению анкерных штифтов с применением теплового молотка может деформировать паука.
- Скользящие суппорты дискового тормоза могут заедать, что приводит к ускоренному износу внутренней колодки дискового тормоза. Убедитесь, что штифты суппорта и скользящие поверхности должным образом смазаны, чтобы обеспечить правильную работу дискового суппорта.
- Клапаны могут замедлиться или выйти из строя из-за накопления смол и нагара из воздуха, загрязненного водой и парами масла, особенно если резервуары не осушаются регулярно и не используется осушитель воздуха.
- Дооснащение тормозных камер или регуляторов зазора неправильного размера опасно. Проблемы также могут возникать в результате смешивания автоматов двух марок на одном устройстве из-за различий в производительности, даже если они одного размера. Автоматические регуляторы зазора могут выйти из строя или изнашиваться, особенно если никто не потрудится их смазать. Во-первых, измерьте чрезмерный ход толкателя при торможении. Осмотрите сборку на предмет чрезмерно изношенных отверстий в желтке и регуляторе зазора, изношенных шпилек и общей слабости.Стропы должны устанавливаться под правильным углом, определяемым использованием установочных шаблонов, которые зависят от области применения и марки зазора. Однако на практике угол установки может быть нарушен из-за проблем с зазором, с которыми сталкивается производитель оригинального оборудования. По этой причине перед изменением монтажной позиции следует проверить зазор.
- Модернизация восстановленных или неоригинальных воздушных клапанов может повлиять на пневматический баланс. Во-первых, давление срабатывания реле или быстроразъемных клапанов, оснащенных вторичными пружинами, может значительно варьироваться.Тот факт, что клапан выглядит правильно, вряд ли означает, что он подходит для замены оригинального оборудования. Даже если клапаны одной и той же марки и модели используются в качестве замены, давление трещин и перепады давления могут отличаться из-за различий в размерах отверстий и допусках на изготовление.
- Модернизация низкопрофильных шин с радиусом на 18 процентов меньше, чем у оригинальных шин, может вызвать чрезмерное торможение транспортного средства. Фактически, уменьшение радиуса качения на 18 процентов может привести к увеличению тормозного усилия на 18 процентов.Это изменение может, например, привести к блокировке легкогруженых прицепов, не оборудованных АБС, при нормальном торможении. Кроме того, меньшие шины вращаются быстрее при заданной скорости движения. Следовательно, накладки будут зацепляться с барабанами на более высоких оборотах и нагреваться, особенно при торможении на пониженных оборотах. Переход к следующей самой маленькой камере снизит крутящий момент примерно на 20 процентов. И замена футеровки на менее агрессивную — или, при наличии инженерного разрешения, установка в систему какого-либо модификатора давления — часто помогает.
- Барабаны и роторы могут быть повреждены из-за постоянного перегрева, локального износа из-за отсутствия равномерного контакта фрикционного материала или воздействия абразивного материала. Поверхности с зеркальной отделкой должны быть зачищены наждачной бумагой с зернистостью 80 и, если они сопровождаются глазированием обуви или колодок, должны вызвать поиск более подходящего фрикционного материала.
- Если выясняется, что посторонний абразивный материал вызывает чрезмерный износ по краям зоны контакта облицовки прицепа или в зонах, совпадающих с отверстиями для заклепок в облицовке, снимите нижний пылезащитный экран (если имеется), чтобы обеспечить выход.При проверке барабана на предмет чрезмерного износа его внутренний диаметр не должен быть более чем на 0,12 дюйма больше оригинального диаметра.
- При шлифовке барабанов окончательный внутренний диаметр не должен превышать исходных спецификаций более чем на 0,08 дюйма. И биение не должно превышать 0,01 дюйма. То же самое и с роторами дисковых тормозов. При проверке толщины ротора они не должны быть более чем на 0,12 дюйма меньше, чем в оригинальной спецификации, и не должны выходить на поверхность более чем на 0,08 дюйма меньше, чем в оригинальной спецификации. Боковое биение не должно превышать.01 дюйм, а радиальное биение не должно превышать 0,035 дюйма.
Достичь тормозного баланса несложно, если вы знаете, что искать, что может вызвать дисбаланс. Как только причина станет известна, проинформируйте своего клиента и дайте ему знать, что нужно сделать, чтобы предотвратить складывание ножниц и обеспечить безопасную поездку.
http://www.truckt.com Механическая тяга пневматического тормоза
Воздух
Тормозная механическая тяга
Это В теме описаны детали механического воздушного тормоза, которые двигаются, когда тормоза включены.Большинство штриховых рисунков в этой теме любезно предоставлены AlliedSignal Bendix Truck Brake Systems, и были взяты из их Руководства по пневматическому тормозу.
Воздух Камерные силы
Воздушные камеры тормозной системы содержат поршень, который толкает шток. Фунты на квадратный дюйм (PSI) давления воздуха, ощущаемого на поршне. умножается на количество квадратных дюймов поршня.В рисунок ниже показывает типичную тормозную камеру переднего колеса и В таблице показано усилие, создаваемое толкателем воздушной камеры для различные значения давления воздуха.
Воздух Контроль давления
Контролируя давление в воздушной камере, мы можем контролировать прилагаемую тормозную силу к тормозам. Педаль тормоза грузовика (иногда называемая тормозной тредле) управляет сдвоенным клапаном, который выводит давление воздуха который пропорционален углу движения педали.
Двойной педальный клапан имеет отдельные клапаны для передних тормозов и задние тормоза. Чем сильнее вы нажимаете на педаль, тем сильнее давление воздуха. выход из этого клапана увеличивается. Когда вы отпускаете тормоз педали, соответственно уменьшается выходное давление воздуха.
угол наклона педали определяет величину давления воздуха, подаваемого на тормозной контур. Для простоты предположим, что оба передний тормозной контур и задний тормозной контур состоят из только воздушные камеры.Если вы обратитесь к нашему трактору тема тормозной системы, вы увидите, что она намного сложнее в реальных грузовых системах. В управление прицепом (клапан ручного управления) работает так же, как кран ножного тормоза. Угол движения клапана управления прицепом определяет давление воздуха от клапана управления прицепом до рабочие тормозные камеры на прицепе.
Тормоз Компоненты фундамента
Рисунок справа есть воздушная камера за тормозным барабаном, а вы можно увидеть толкатель воздушной камеры, соединенный с регулятором зазора.Когда в воздушной камере оказывается давление воздуха, регулятор зазора перемещается толкателем.
слабина регулятор вращает тормозной кулачок, и жульничество раздвигает кулачковые ролики, которые раздвигают тормозные колодки и заставляют их тереться о тормозной барабан. Этот набор деталей называется тормозной фундамент. Когда давление воздуха в воздушную камеру снимается, шток воздушной камеры отводится назад, перемещая регулятор зазора назад, который перемещает мошенничество, что позволяет тормозные колодки должны быть возвращены в положение разблокировки с помощью возвратные пружины.
Руководство Регуляторы зазора
В качестве фундамента износ накладок тормозных колодок, тормозные колодки требуют дальнейшего движения для достижения тех же тормозных сил. Регуляторы зазора позволяют компенсируя это провисание по мере износа накладок. Если бы провисания не было отрегулирована, тогда воздушная камера должна будет пройти дальше, чтобы оказывают такое же тормозное усилие, как износ тормозных накладок.Этот вызовет дополнительную задержку по времени, прежде чем воздушные камеры смогут наполните достаточным количеством воздуха, чтобы тормозные колодки начали тереться о тормозной барабан. Там есть много разных марок регуляторов зазора, но только два типа регулятора зазора. Ручные регуляторы зазора требуют периодического ручного управления. регулировки, а автоматические регуляторы зазора поддерживают надлежащее регулировка при использовании тормозов. Картинка выше — новая ручной регулятор зазора.Вид этого регулятора зазора в разрезе: показано слева.
Обратите внимание на кольцо вокруг регулировочного винта на рисунке. Это называется стопорная втулка в разрезе. Чтобы переместить регулировочный винт, вы сначала вставляете стопорную втулку, а затем гаечным ключом регулировочный винт провисания. Вращение вала червяка изменяет взаимосвязь между шлицом и рычагом регулировки зазора.
Как тормоз изнашивается подкладка, угол между рычагом регулировки зазора и шлиц необходимо отрегулировать. Когда вы закончите с регулировки, всегда следите за тем, чтобы подпружиненная стопорная втулка выдвигается, чтобы регулировочный винт не вращался.
Обратите внимание на пресс-масленка на рисунке выше, а отверстие для смазки в вид в разрезе выше.Частая и ответственная смазка люфта Регулятор не допускает попадания влаги в червячную передачу. Это позволяет Регулятор зазора должен регулироваться по мере износа тормозных накладок. Когда вы получили лицензию CDL, вам, вероятно, пришлось продемонстрировать знания о том, как определить, когда нужны регуляторы зазора корректирование.
Автомат Регуляторы зазора
Автомат регуляторы зазора сокращают необходимое внимание в отношении зазора регулятора зазора.Но даже автоматическая слабина регуляторы могут не отрегулировать зазор должным образом, поэтому они по-прежнему нужно время от времени проверять. Требуются автоматические регуляторы зазора регулярно смазывать, чтобы не допустить попадания влаги, и смажьте механизм автоматической регулировки, чтобы он продолжал работать правильно.
См. рисунок ниже для следующего пояснения. Как тормоза применяются, движение регулятора зазора вызывает подъем усилие на звено, которое вращает ведущую шестерню по часовой стрелке.Этот вращение затягивает регулятор зазора до тех пор, пока сила тормоза контакт башмака увеличивает сопротивление червячной передачи. Это увеличило сопротивление червячной передачи заставляет пружину сцепления проскальзывать, так что слабина затяжки на этом прекращается. Когда тормоза отпущена, антиреверсивная пружина не позволяет червячному валу поворот назад, так что пружина сцепления проскальзывает как регулятор зазора вращается обратно к остальным позиция.Пружина сцепления и пружина блокировки реверса заведены. в противоположных направлениях. Вот почему две пружины сжимаются и скользят в противоположных направлениях. Обе пружины могут быть усилены ручной регулятор шестигранник.
Иногда, автоматические регуляторы зазора могут чрезмерно отрегулировать, что приводит к торможению туфли слишком тесны, что приводит к чрезмерному затягиванию тормозные колодки, которые вызывают тепловое повреждение основания тормоза части.Большинство автоматических регуляторов зазора имеют ручное управление. возможность аналогична показанной выше. Проконсультируйтесь с производителем для процедур ручной регулировки, если регулятор зазора затягивает тормозные колодки.
Вернуться в вверху страницы, вернуться к драйверу Знания, возврат к грузовым тормозам , Вернитесь на главную страницу.
Основы пневматического тормоза — Военный торговец / Транспортные средства
Взрывайте свои танки ежедневно!
Стив Терчет
Опыт может быть лучшим учителем, но зачастую это трудный путь к обучению, требующий достаточной удачи, чтобы пережить ошибки, которые вы совершаете.Мой первый опыт работы с воздушными тормозами был на U7144T, похожем на этот. Мой грузовик был моделью с закрытой кабиной. Он имел бензиновый двигатель Hercules RXC 529-CID, пятиступенчатую несинхронизированную трансмиссию с повышающей передачей 5-й передачи, двухступенчатую раздаточную коробку и пневматическую тормозную систему раннего стиля с механическим стояночным тормозом.
Опыт может быть лучшим учителем, но зачастую это трудный путь к обучению и требует достаточной удачи, чтобы пережить ошибки, которые вы делаете. Обучение на собственном опыте обычно требует больше времени, чем на обучение из квалифицированного источника.Это также может стоить вам намного больше денег, чем умение делать что-то правильно. Я многому научился на собственном опыте, потому что не было другого способа узнать это. Хотя мне посчастливилось пережить свои ошибки, я потратил много времени и денег. Я надеюсь, что, написав эти статьи, я смогу спасти других от того же.
Обратите внимание на предохранительный клапан давления на резервуаре № 1 этой базовой пневматической тормозной системы. Все воздушные системы транспортного средства имеют многие из одних и тех же компонентов: воздушный компрессор, разгрузочный клапан (или регулятор), воздуховоды и резервуары для хранения воздуха.Помимо этих основных элементов для сжатия и хранения воздуха, различные системы различаются только тем, как этот воздух используется.
Мой первый опыт вождения автомобиля с пневматическими тормозами был летом в подростковом возрасте, когда я работал резчиком по дереву в прибрежных горах Центральной Калифорнии. Меня поселили в старинном масонитском трейлере без электричества и водопровода, мне дали десятитонный тираннозавр зубчатой пилы Мак-Куллоха и заплатили за шнур за все дубы и мадрон, которые я мог доставить на тридцать миль до города.Хотя было много свежего воздуха и солнечного света, были также оленьи мухи, желтые куртки и клещи.
Крутым перком этой работы был Truck . Это был Autocar U7144T 1943 года, бескапотный, полноприводный, и один из самых потрясающих автомобилей, которые я когда-либо видел до того времени.
Для читателей MVM , незнакомых с тяжелыми и менее известными военными грузовиками США времен Второй мировой войны, U7144T — наряду с аналогичными моделями, производимыми White, Kenworth и Marmon-Herrington — был построен как тягач как с открытой, так и с закрытой кабиной. .
Мой грузовик был модели с закрытой кабиной. Он имел бензиновый двигатель Hercules RXC 529-CID, пятиступенчатую несинхронизированную трансмиссию с повышающей передачей 5-й передачи, двухступенчатую раздаточную коробку и пневматическую тормозную систему раннего стиля с механическим стояночным тормозом.
Как и большинство тяжелых грузовиков времен Второй мировой войны, относительно немного примеров U7144T сохранилось до наших дней, хотя с конца 1940-х до 1970-х годов эти грузовики были предпочтительными транспортными средствами для компаний по переезду домов и других приложений, где требовалась грубая мощность на низких скоростях.Мой грузовик был оснащен решетчатой платформой для перевозки дров, но в остальном был стандартным, вплоть до затемняющих фонарей и крошечных круглых зеркал. Он был способен развивать скорость около 45 миль в час по шоссе, но мой босс предупредил меня, чтобы я никогда не превышал 35 миль в час, особенно при спуске с горы!
Мне потребовалось около трех дней, чтобы вырубить деревья, которые пометил мой начальник, разрезать и разделить снаряды, загрузить грузовик и отвезти его в город. Там мне пришлось разгрузить и сложить шнуры на лесном дворе. Мне, вероятно, не пришлось так много работать — на самом деле, мой босс казался удивленным, что я это сделал, — но, в конце концов, если бы я не рубил и не загружал дрова, я не мог бы водить грузовик!
Я чувствовал себя очень зрелым, чтобы довериться этой могучей машине, и делал все возможное, чтобы следовать инструкциям босса, хотя удерживать ее скорость на спуске ниже 35 миль в час на крутых горных дорогах с грузом мокрого дерева и этими старомодными тормозами было невозможно.У грузовика не было тахометра, но было очевидно, что старый Hercules не любит высоких оборотов. Я останавливался на вершине каждой ступени и следил за тем, чтобы у меня был полный бак воздуха. Иногда заклинило разгрузочный клапан — проблема, которую я научился решать на собственном опыте. Затем я начал спуск на самой низкой передаче, переключаясь на более высокую только тогда, когда двигатель начал возмущенно ревать. Я старался использовать минимум воздуха для тормозов. Тем не менее, я обычно достигал дна на высшей передаче, вращаясь на максимальных оборотах, и из тормозных барабанов вырывался дым, а также виляя предупреждением о низком уровне воздуха.
В то лето я многому научился на собственном опыте, и мне посчастливилось пережить свои ошибки. Помимо того, как управлять транспортным средством с пневматической тормозной системой и обслуживать его (правило номер один : Ежедневно продувайте баллоны с воздухом! ), я научился преодолевать узкие лесные тропы, используя только эти крошечные круглые зеркала. Представьте, как легко было после этого подпирать грузовик «настоящими» зеркалами!
Мой второй опыт работы с пневматическими тормозами произошел в середине двадцатых годов, когда я устроился на работу в компанию по переработке металлолома в северной Аризоне.Грузовик представлял собой бескапотный десятиколесный трактор Diamond T 1966 года выпуска с двигателем Cummins 335 и 10-ступенчатой трансмиссией Road Ranger, тянущий сорокфутовый бортовой прицеп Freuhauf, оснащенный стальными боковыми бортами. Моя задача заключалась в том, чтобы разрезать металлолом горелкой, загрузить в грузовик фронтальным погрузчиком, а затем доставить чугун на литейный завод в Фениксе. Законная максимальная полная масса в то время составляла 80 000 фунтов, но мой босс любил добавлять еще две тонны, утверждая, что «они оплатили поездку». Конечно, если бы меня остановили и взвесили, штраф был бы больше, чем стоил весь груз.
Восьмичасовая поездка в Феникс — обычно ночью после целого дня погрузки грузовика — была в основном подъемом и спуском, требуя постоянного переключения передач и частого использования тормозов. Сначала был спуск из города, затем подъем в горы, затем снова спуск на довольно ровный участок, а затем долгий подъем в гору до Флагстаффа. От Флагстаффа до Феникса это было в основном под гору с одним длинным подъемом из долины Верде.
В наши дни можно увидеть полуфабрикаты, преодолевшие эти подъемы со скоростью 60 миль в час, но тогда большинству больших грузовиков повезло подняться на них со скоростью 20! Мой хронически перегруженный Diamond T обычно обходился гораздо дешевле.
Падение было еще одним опытом! Как и в случае со старым Auto-car, я начал спуск на самой низкой передаче, переключаясь на более высокую только тогда, когда тахометр показывал красную полосу. Опять же, я прибыл на дно на высшей передаче на максимальных оборотах с низким давлением воздуха и дымящимися тормозами.
Поддержание минимального давления было жизненно важным, потому что этот грузовик имел пневматическую систему более поздней модели с пружинными стояночными тормозами, которые автоматически включались, если давление упало ниже 60 фунтов на квадратный дюйм. Мне часто приходилось стиснуть зубы и не нажимать на педаль тормоза, в то время как перегруженный компрессор изо всех сил старался не отставать.Грузовик был настроен на скорость 70 миль в час, но мне потребовались все навыки, которые я усвоил на собственном горьком опыте, чтобы оставаться ниже 75, и к тому времени я управлял только сорока с лишним тонн безудержным автомобилем.
Оглядываясь назад, кажется удивительным, что я пережил эти испытания, которые происходили примерно три раза в неделю в течение нескольких лет. За это время я узнал много нового о пневматических тормозных системах и их компонентах, но правило номер один все еще применялось: Ежедневно продувайте баллоны со сжатым воздухом!
Регулятор давления в воздушной системе раннего образца.
Я не могу это особо подчеркнуть. Независимо от того, какой тип воздушной системы имеет ваш автомобиль, девяносто процентов наиболее распространенных проблем можно избежать, если продувать ваши воздушные баллоны ежедневно !
Почему? При сжатии воздух становится горячим. Когда он охлаждается в резервуарах вашего автомобиля, образуется конденсат. Вода в воздушной системе сама по себе вызывает множество проблем. Находясь в вашем резервуаре, он также вызывает коррозию, в результате чего образуются хлопья ржавчины. Как указано выше, они обычно несут ответственность за девяносто процентов наиболее распространенных проблем с воздушной системой.
Этому не нужно учиться на собственном опыте.
ЧЕТЫРЕ БАЗОВЫХ СИСТЕМЫ
Относящиеся к большинству исторических военных транспортных средств (HMV) в хобби, есть четыре общие воздушные системы, перечисленные здесь в порядке распространенности:
1. Надгидравлический воздуховод : Используется на большинство двойок М-серии.
2. Early Straight Air : Обычно с механическим стояночным тормозом — используется на многих тяжелых транспортных средствах времен Второй мировой войны.
3. Позже Straight Air : Используется на некоторых поздних и текущих моделях автомобилей M-серии.
4. CTIS (Центральная система накачки шин): используется на DUKW и некоторых современных моделях автомобилей серии M.
Все эти системы имеют много общих компонентов: воздушный компрессор, разгрузочный клапан (или регулятор), воздуховоды и резервуары для хранения воздуха. Помимо этих основных элементов для сжатия и хранения воздуха, они различаются тем, как этот воздух используется.
Регулятор давления в воздушной системе более позднего и нынешнего типа. Независимо от того, какой тип воздушной системы имеет ваш автомобиль, девяносто процентов наиболее распространенных проблем можно избежать, ежедневно продувая воздушные баллоны.
Air-Over-Hydraulic
В пневматических гидравлических системах сжатый воздух используется для увеличения тормозной силы обычных гидравлических тормозов с помощью устройства, которое иногда называют «воздушным пакетом». Этот элемент похож на механические тормозные механизмы на многих легковых и легких и средних грузовиках, за исключением того, что для работы в нем используется давление воздуха, а не вакуум. В большинстве этих систем педаль тормоза транспортного средства активирует обычный главный гидравлический цилиндр, который, в свою очередь, активирует воздушный пакет, который активирует другой главный гидравлический цилиндр, который, наконец, приводит в действие гидравлические колесные цилиндры транспортного средства, прижимая тормозные колодки к тормозным барабанам. .
Поскольку воздух используется только для увеличения тормозного усилия, гидравлические тормоза по-прежнему будут работать и замедлять или останавливать транспортное средство, даже если воздушная система выходит из строя, хотя при нажатии ноги водителя на педаль тормоза потребуется гораздо большее усилие. Стояночный тормоз транспортного средства обычно является механическим и не зависит от рабочей тормозной системы, а также может использоваться для замедления или остановки транспортного средства в случае отказа служебной системы.
Основным преимуществом этой системы является повышенная тормозная мощность при меньшем усилии водителя по сравнению с прямыми гидравлическими тормозами или тормозами с вакуумным усилителем.Основным недостатком является то, что помимо гидравлической тормозной системы, которую необходимо обслуживать, имеется еще и пневматическая система. Кроме того, пневмогидравлические тормоза не подходят для очень тяжелых транспортных средств, поскольку тепло, выделяемое тормозными колодками по отношению к тормозным барабанам, может вызвать кипение гидравлической жидкости.
Ремонт и обслуживание гидравлической части этих систем в основном такие же, как и у большинства обычных гидравлических тормозных систем. Прочтите ваше руководство.
Наиболее распространенными типами воздушных компрессоров являются двухцилиндровые модели.Большинство из них имеют одинаковый дизайн независимо от производителя. В большинстве случаев они устанавливаются на двигатель транспортного средства и имеют ременной привод от шкива коленчатого вала, хотя в некоторых дизельных двигателях используются компрессоры с шестеренчатым приводом. Они очень похожи на маленькие двигатели, имеют поршни, клапаны и коленчатый вал, а большинство из них имеют роликовые подшипники. Кроме того, большинство из них смазываются маслом из двигателя транспортного средства, хотя некоторые из них имеют дополнительные внутренние масляные насосы. На некоторых старинных автомобилях есть компрессоры с автономной подачей масла, поэтому их картеры необходимо проверять, поддерживать в надлежащем состоянии и заменять отдельно от моторного масла.
Прямые пневматические системы (ранние и поздние)
Как в ранних, так и в более поздних версиях прямых пневматических систем педаль тормоза соединена с клапаном, который подает сжатый воздух — обычно через релейный клапан — в воздушные камеры (или «тормозные колодки») на колесах автомобиля, прикладывая тормозные колодки к тормозным барабанам. Если давление воздуха пропадает, тормоза тоже.
В большинстве систем раннего стиля, таких как мой Autocar, стояночный тормоз является механическим и не зависит от системы рабочего тормоза и может использоваться для замедления или остановки автомобиля… иногда. Основным преимуществом является гораздо большее тормозное усилие, чем у прямых гидравлических тормозов или гидравлических тормозов с усилителем, а также большая устойчивость колесных механизмов к нагреву. Еще одним преимуществом является относительная простота, поскольку необходимо обслуживать только воздушную систему. Главный недостаток, как уже говорилось, заключается в том, что если давление воздуха пропадает, вы можете только надеяться, что стояночный тормоз замедлит или остановит автомобиль.
Система прямой подачи воздуха более позднего типа работает в основном так же, как и система раннего типа.Основное отличие состоит в том, что воздушные камеры колес — обычно только на задней оси или осях — имеют внутри мощные пружины. Когда в камере нет давления воздуха, пружина прижимает тормозные колодки к тормозному барабану. Это в первую очередь предназначено для использования стояночного тормоза.
При запуске автомобиля давление воздуха должно достигнуть определенного значения — обычно выше 60 фунтов на квадратный дюйм — прежде чем можно будет отпустить пружинный тормоз. После этого система работает как ранний тип.
Большинство автомобилей с такой системой не имеют механических стояночных тормозов.Если давление воздуха пропадает, автоматически включается режим пружинного тормоза, и водитель не может его предотвратить. В некоторых случаях это может замедлить или остановить транспортное средство, хотя водитель, вероятно, будет изо всех сил стараться сохранить контроль. В других случаях — таких как дикие поездки моего мистера Тоада на Diamond T — тормоза только сгорают, поэтому вы должны стараться поддерживать хотя бы минимальное давление. Молитва может помочь.
CTIS (Центральная система накачки шин)
Система CTIS, знакомая владельцам DUKW, имеет большинство тех же компонентов, что и другие три, за исключением того, что воздух используется для накачивания шин автомобиля.Рабочая тормозная система DUKW — гидравлическая с вакуумным усилителем, которая использовалась на большинстве CCKW и других двойках Второй мировой войны. Однако некоторые более поздние и современные автомобили также используют пневматическую систему CTIS для усиления гидравлических тормозов. С другой стороны, некоторые автомобили используют свою пневматическую тормозную систему для работы CTIS.
Несмотря на то, что за десятилетия, прошедшие с тех пор, как я управлял бегущими грузовиками вниз по горам, было много доработок и усовершенствований систем пневматического тормоза, большинство любителей HMV владеют автомобилями с относительно простыми версиями четырех типов, описанных выше, поэтому мы теперь рассмотрим некоторые основные описания их различных компонентов, а также способы их устранения и обслуживания.
Регулировка типичного рычага регулировки зазора. Рукав вставляется прямо для регулировки. Никогда не пытайтесь повернуть рукав.
ОСНОВНОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ
Правило номер один: ежедневно продувайте баллоны со сжатым воздухом!
Если вы только что приобрели свой первый HMV, оборудованный воздушной системой, и считаете этот термин довольно зловещим — или ярким — это просто означает открытие сливных клапанов на всех резервуарах для хранения воздуха вашего автомобиля после того, как вы управляли автомобилем и когда те танки по-прежнему находятся под давлением.Пожалуйста, поверьте кому-то, кто знает на собственном опыте: большинства проблем с воздушной системой можно избежать, следуя этому правилу.
Также, как и в случае с топливными баками, со временем может образовываться конденсат просто из-за изменений температуры. Поэтому, если ваш HMV долгое время простаивает без вождения, всегда продувайте воздушные баллоны при полном давлении после первого запуска.
Обратите внимание, что правильно отрегулированный регулятор зазора находится под углом девяноста градусов к своему валу при включении тормозов. Это обеспечивает максимальное тормозное усилие.
ОСНОВНЫЕ КОМПОНЕНТЫ
Помните, что это только основная статья о пневматических тормозах, посвященная основным компонентам. Конкретные процедуры обслуживания воздушной системы вашего автомобиля можно найти в руководстве по эксплуатации.
Для сжатия воздуха вам, очевидно, понадобится воздушный компрессор , и он есть во всех четырех системах. Наиболее распространены двухцилиндровые модели. Они в основном одинаковы по конструкции независимо от производителя. В большинстве случаев они устанавливаются на двигатель транспортного средства и имеют ременной привод от шкива коленчатого вала, хотя в некоторых дизельных двигателях используются компрессоры с шестеренчатым приводом.
Простая воздушная камера раннего стиля (или «горшок»).
Они очень похожи на маленькие двигатели, имеющие поршни, клапаны и коленчатый вал. Большинство из них имеют роликовые подшипники и смазываются маслом из двигателя транспортного средства, хотя некоторые имеют дополнительные внутренние масляные насосы. На некоторых старинных автомобилях есть компрессоры с автономной подачей масла, поэтому их картеры необходимо проверять, поддерживать в надлежащем состоянии и заменять отдельно от моторного масла.
В большинстве других применений то, что относится к уходу за двигателем транспортного средства — поддержание уровня масла на должном уровне, замена масла и фильтра через заданные интервалы — также обслуживает воздушный компрессор.Некоторые, обычно винтажные, компрессоры имеют собственные воздушные фильтры, которые необходимо регулярно проверять и чистить, а при работе в пыльной среде — чаще. Другие компрессоры забирают воздух через воздухоочиститель двигателя, поэтому он всегда должен содержаться в хорошем состоянии.
Многие компрессоры имеют жидкостное охлаждение за счет охлаждающей жидкости двигателя, в то время как другие компрессоры имеют воздушное охлаждение и должны содержаться в чистоте. Если компрессор вашего автомобиля имеет жидкостное охлаждение, имейте в виду, что если двигатель работает слишком горячо, то и компрессор тоже.
Профилактическое обслуживание большинства компрессоров очевидно: их чистят, проверяют линии подачи масла и охлаждающей жидкости на герметичность и состояние, а также обеспечивают натяжение приводных ремней. Большинство компрессоров невероятно прочны и долговечны, но, как и в двигателях, следует прислушиваться к незакрепленным подшипникам и шуму поршней, указывающим на чрезмерный износ. Большинство компрессоров можно восстановить или заменить.
Все воздушные системы имеют воздуховоды, , шланги и трубопроводы различных типов. Профилактическое обслуживание заключается в регулярных проверках состояния и герметичности соединений и фитингов.Обратите особое внимание на главную линию подачи от компрессора, а также на любые гибкие линии, особенно линии к тормозным колодкам. Ищите любые ослабления крепления или стропы, которые о что-то натирают.
Базовое колесо пневматического тормоза / колодка в сборе. Как и в случае с гидравлическими тормозами, правильная регулировка колодок обеспечивает максимальное тормозное усилие.
Разгрузочные клапаны (или регуляторы) поддерживают правильное давление воздуха в резервуарах для хранения воздуха транспортного средства, «сообщая» компрессору, когда включать, а когда отключать.Есть два основных типа разгрузчиков, которые мы можем просто назвать «ранним» и «более поздним» стилями.
Большинство автомобилей времен Второй мировой войны оснащены ранним типом. Это работает с трубкой Бурдона. Более поздние модели обычно подпружинены.
Некоторые ранние воздушные системы работали с максимальным давлением или давлением отключения компрессора 90 фунтов на квадратный дюйм. 120 фунтов на квадратный дюйм обычно для большинства более поздних систем.
Разгрузчики обычно являются наиболее частыми компонентами пневматической системы, вызывающими проблемы. Имейте в виду, что большинство проблем с разгрузчиком возникает из-за того, что воздушные баки не продуваются ежедневно.
Наиболее часто встречающаяся проблема — это «заедание» в разгрузочном положении, поэтому компрессор не создает давление в резервуарах. Это почти всегда вызвано чешуей ржавчины!
Часто разгрузчик — такой как ранний тип на моем Autocar — можно «починить», просто постучав по нему рукояткой отвертки, хотя на самом деле это ничего не исправляет. Он только выбивает чешуйки ржавчины из внутреннего механизма. Хлопья со временем снова застрянут. Если одно или два касания не работают, вы часто можете «починить» устройство разгрузки раннего типа, сняв крышку, осторожно поработав механизм пальцами и нанеся на него WD-40 или что-то подобное.
Разгрузчики более позднего типа обычно можно разбирать и чистить. Однако единственный способ действительно исправить большинство заедающих разгрузчиков — это разобрать всю воздушную систему и тщательно очистить каждую линию и компонент.
Угадайте, как обычно можно избежать всей этой неприятности?
И хотя большинство разгрузчиков обычно застревают в разгрузочном положении, чаще всего это происходит во время первоначального запуска автомобиля, особенно если автомобиль простоял некоторое время. Однако, если вы едете и ваше давление воздуха начинает падать, застрявший разгрузчик находится в списке вещей, которые необходимо проверить после (надеюсь) остановки, наряду с более очевидными причинами, такими как утечка или обрыв воздуховодов, поскользнуться или обрыв ремня привода компрессора.
Хлопья ржавчины могут также заклинивать другие компоненты, такие как клапаны педали тормоза, релейные клапаны и воздушные блоки. Ежедневно продувайте баллоны с воздухом!
Что такое релейный клапан ? Во всех системах, кроме очень ранних, релейные клапаны используются для более быстрого и эффективного отклика при торможении.
В основном, вместо того, чтобы направлять воздух непосредственно от педального клапана к тормозным камерам, воздух направляется к релейному клапану и действует как сигнал для реле, которое, в свою очередь, направляет воздух из резервуаров для хранения в тормоз. камеры.Релейный клапан — это обычно то, что вы слышите шипение, когда снимаете ногу с педали, отпуская тормоза.
В некоторых системах заклинивший релейный клапан будет делать то же самое, что и заклинивший разгрузчик, и давление воздуха в резервуарах не нарастает. Иногда, как в разгрузчике, заклинивший релейный клапан можно «исправить» несколькими легкими нажатиями. Или, возможно, его придется разобрать и почистить.
Можете ли вы угадать наиболее частую причину заедания релейных клапанов?
ПРИМЕНИТЕ ТОРМОЗА
Надеемся, что к настоящему времени первичное обслуживание резервуаров для хранения воздуха станет очевидным.Кроме того, вы должны регулярно проверять все крепления, фитинги и трубопроводы на герметичность и состояние. В большинстве воздушных систем по крайней мере один из резервуаров имеет предохранительный клапан для предотвращения чрезмерного давления. При проверке этого клапана следует обращаться к руководству по эксплуатации, чтобы убедиться, что он правильно настроен и работает.
Разрыв баллона со сжатым воздухом случается довольно редко, но баллоны со временем ржавеют изнутри и обнаруживают утечки — и намного быстрее, если вы не выполняете определенные ежедневные процедуры. При покупке старого автомобиля HMV следует внимательно осматривать баллоны со сжатым воздухом, особенно если он находится в эксплуатации долгое время, и особенно, если вы планируете поехать на нем домой.
Как и разгрузчики, воздушные камеры (или тормозные колодки) бывают двух основных видов: ранний и поздний. Кроме того, они могут быть одностороннего действия или снабжены внутренними пружинами, которые также действуют как стояночный тормоз.
Многие ранние модели скреплены болтами. Замена диафрагм — простая и очевидная процедура.
Многие более поздние типы скрепляются зажимными лентами. Замена их диафрагм — тоже простая и очевидная работа.
Пружинные тормозные камеры, однако, следует разбирать только после того, как вы прочитали правильное руководство для этого конкретного типа — эти пружины очень мощные.Хотя воздушный мешок, вероятно, не повредит вам, вы можете сильно повредить его, если у вас нет подходящего руководства!
Регулировка большинства пневматических тормозных колодок обычно является простой процедурой, и, опять же, у вас должно быть правильное руководство для вашего конкретного автомобиля. Много позже в стиле слабину регуляторы имеют фиксирующий воротник, который должен быть нажат до того, как регулировочный болт может быть повернут. Если они застряли или заржавели, WD-40 и / или немного тепла обычно освобождают их.
Надеюсь, эта статья избавит некоторых людей от необходимости узнавать о своих пневматических тормозных системах только на собственном опыте.
Не забывайте: Ежедневно продувайте эти баллоны с воздухом!
49 CFR § 571.121 — Стандарт № 121; Пневматические тормозные системы. | CFR | Закон США
S1. Объем. Этот стандарт устанавливает требования к характеристикам и оборудованию тормозных систем на транспортных средствах, оборудованных пневматическими тормозными системами.
S2. Цель. Целью этого стандарта является обеспечение безопасного торможения в нормальных и аварийных условиях.
S3. Заявка. Этот стандарт распространяется на грузовики, автобусы и прицепы, оборудованные пневматической тормозной системой.Однако это не относится к:
(a) Любой прицеп шириной более 102,36 дюйма с выдвижным оборудованием в полностью убранном положении и двумя осями с короткой гусеницей, расположенными на одной линии по ширине прицепа.
(b) Любое транспортное средство, оснащенное осью с допустимой полной массой на ось (GAWR) 29 000 фунтов или более;
(c) Любой грузовик или автобус, развивающий скорость 2 мили не более 33 миль в час;
(d) Любой грузовик, который развивает скорость до 2 миль не более 45 миль в час, вес разгруженного транспортного средства составляет не менее 95 процентов его полной массы транспортного средства (GVWR), и не может перевозить пассажиров, кроме водитель и операционная бригада;
(e) Любой прицеп с полной разрешенной массой более 120 000 фунтов и кузов, соответствующий тому, который описан в определении прицепа для перевозки тяжелых грузов, приведенном в пункте S4;
(f) Любой прицеп, масса разгруженного транспортного средства которого составляет не менее 95 процентов его полной разрешенной массы; и
(г) Любая тележка с делителем нагрузки.
S4. Определения.
Прицеп для сельскохозяйственных товаров означает прицеп, который предназначен для перевозки сыпучих сельскохозяйственных товаров на внедорожных участках сбора урожая и на перерабатывающий завод или место хранения, о чем свидетельствует каркасная конструкция, вмещающая контейнеры для сбора урожая, максимальная длина — 28 футов, и расположение. воздуховодов и резервуаров, что сводит к минимуму повреждение при полевых работах.
Пневматическая тормозная система означает систему, которая использует воздух в качестве среды для передачи давления или силы от органа управления водителя на рабочий тормоз, включая подсистему пневматического надгидравлического тормоза, но не включает систему, которая использует только сжатый воздух или вакуум. для помощи водителю в приложении мускульной силы к гидравлическим или механическим компонентам.
Подсистема пневматического надгидравлического тормоза означает подсистему пневматической тормозной системы, которая использует сжатый воздух для передачи усилия от водителя к гидравлической тормозной системе для приведения в действие рабочих тормозов.
Антиблокировочная тормозная система или АБС означает часть рабочей тормозной системы, которая автоматически регулирует степень проскальзывания колес при вращении во время торможения посредством:
(1) Определение угловой скорости вращения колес;
(2) Передача сигналов, касающихся скорости углового вращения колеса, на одно или несколько управляющих устройств, которые интерпретируют эти сигналы и генерируют ответные управляющие выходные сигналы; и
(3) Передача этих управляющих сигналов на один или несколько модуляторов, которые регулируют усилия срабатывания тормоза в ответ на эти сигналы.
Автовоз означает грузовик и прицеп, предназначенные для использования вместе для перевозки автотранспортных средств, в том смысле, что тягач предназначен для перевозки груза в месте, отличном от пятого колеса, и для погрузки этого груза только с помощью буксируемого автомобиля.
Общая диафрагма означает диафрагму с одной тормозной камерой, которая является компонентом стояночной, аварийной и рабочей тормозной систем.
Прицеп-контейнеровоз означает полуприцеп каркасной конструкции, ограниченный нижней рамой, одной или несколькими осями, специально сконструированный и оснащенный запорными устройствами для перевозки интермодальных морских контейнеров, так что при сборке шасси и контейнера эти единицы обслуживают та же функция, что и у дорожного прицепа.
Колесо с прямым управлением означает колесо, для которого измеряется степень проскальзывания вращения колеса либо на этом колесе, либо на осевом валу этого колеса, и соответствующие сигналы передаются на один или несколько модуляторов, которые регулируют тормозные усилия на этом колесе. Каждый модулятор может также регулировать усилия срабатывания тормоза на других колесах, которые находятся на той же оси или в том же наборе осей, в ответ на тот же сигнал или сигналы.
Эффективная площадь проецирования светящейся линзы означает площадь проецирования на плоскость, перпендикулярную оси лампы той части светоизлучающей поверхности, которая направляет свет на фотометрический тестовый образец, и не включает выступы монтажных отверстий, площадь отражателя и т. Д. бусинки или ободки, которые могут светиться или давать небольшие участки повышенной интенсивности в результате неконтролируемого света с небольших участков ( Радиус 1/2 градуса вокруг тестовой точки).
Тормоз с полным нажатием педали означает торможение, при котором давление педального клапана в любой из выходных цепей клапана достигает 85 фунтов на квадратный дюйм (фунт / кв. Дюйм) в течение 0,2 секунды после начала приложения или при котором максимальный ход педали достигается в 0,2 секунды после запуска приложения.
Тяжеловозный прицеп означает прицеп, который имеет одну или несколько из следующих характеристик, но не является прицепом-контейнеровозом:
(1) Его тормозные магистрали предназначены для адаптации к разделению или удлинению рамы транспортного средства; или же
(2) Его корпус состоит только из платформы, основная грузоподъемная поверхность которой находится не более чем на 40 дюймов над землей в ненагруженном состоянии, за исключением того, что она может включать в себя стороны, которые спроектированы так, чтобы их можно было легко снимать, и постоянный «передний конец». структура », как этот термин используется в § 393.106 этого названия.
Колесо с независимым управлением означает колесо с прямым управлением, для которого модулятор не регулирует усилие срабатывания тормоза на любом другом колесе той же оси.
Колесо с косвенным управлением означает колесо, на котором не определяется степень проскальзывания при вращении, но на котором модулятор антиблокировочной тормозной системы регулирует свои тормозные усилия в ответ на сигналы от одного или нескольких обнаруженных колес.
Начальная температура тормозов означает среднюю температуру рабочих тормозов на самой горячей оси автомобиля 0.2 мили до любого торможения в случае дорожных испытаний или за 18 секунд до любого торможения в случае динамометрического испытания.
Интермодальный транспортный контейнер означает многоразовый транспортируемый корпус, который специально разработан со встроенными запирающими устройствами для крепления контейнера к прицепу, чтобы облегчить эффективную и массовую доставку и перевалку товаров различными видами транспорта или между ними, такими как автомобильный, железнодорожный. , море и воздух.
Тележка с делителем груза означает прицеп, состоящий из шасси прицепа и одной или нескольких осей, без прикрепленных сплошной платформы, кузова или контейнера, и который предназначен исключительно для поддержки части груза на прицепе или грузовике, исключенном из всех требования настоящего стандарта.
Максимальная скорость проезда означает максимально возможную постоянную скорость, на которой транспортное средство может проехать 200 футов по дуге радиусом 500 футов, не покидая 12-футовой полосы движения.
Максимальный ход педали означает расстояние, на которое педаль перемещается из своего положения, когда к ее положению не прикладывается сила, когда педаль достигает полной остановки.
Пиковый коэффициент трения или PFC означает отношение максимального значения продольной силы испытательного тормозного колеса к одновременной вертикальной силе, возникающей до блокировки колеса, поскольку тормозной момент постепенно увеличивается.
Прицеп балансовой древесины означает прицеп, который предназначен исключительно для заготовки бревен или балансовой древесины и сконструирован с каркасной рамой без средств крепления твердой станины, кузова или контейнера, а также с расположением трубопроводов и резервуаров для контроля воздуха, предназначенных для минимизации повреждений в условиях бездорожья.
Тандемная ось означает группу или набор из двух или более осей, расположенных близко друг к другу, одна за другой, с центральными линиями соседних осей на расстоянии не более 72 дюймов.
Портальный прицеп означает прицеп, который предназначен для перевозки сыпучих сельскохозяйственных товаров с места сбора урожая, что подтверждается рамой, перемещаемой над грузом, и подъемными рычагами, которые подвешивают груз для транспортировки.
Блокировка колеса означает 100% пробуксовку колеса.
S5. Требования. Каждое транспортное средство должно отвечать следующим требованиям в условиях, указанных в S6. Однако, по усмотрению производителя, следующие транспортные средства могут соответствовать требованиям тормозного пути, указанным в Таблице IIa вместо Таблицы II: Трехосные тракторы с передней осью, имеющей GAWR не более 14 600 фунтов, и с двумя задними приводами. оси с общим GAWR не более 45 000 фунтов, изготовленные до 1 августа 2011 г .; и все остальные тракторы, произведенные до 1 августа 2013 года.
S5.1 Необходимое оборудование для грузовых автомобилей и автобусов. Каждый грузовик и автобус должен иметь следующее оборудование:
S5.1.1 Воздушный компрессор. Воздушный компрессор достаточной мощности для увеличения давления воздуха в подающем и сервисном резервуарах с 85 до 100 фунтов на квадратный дюйм, когда двигатель работает на максимальной рекомендуемой производителем транспортного средства оборотах в минуту. в течение времени в секундах, определяемого отношением (Фактическая емкость резервуара × 25) / Требуемая емкость резервуара.
S5.1.1.1 Давление включения воздушного компрессора. Давление включения регулятора воздушного компрессора для каждого автобуса должно составлять 85 фунтов на квадратный дюйм. или выше. Давление включения регулятора воздушного компрессора для каждого грузовика должно составлять 100 фунтов на квадратный дюйм. или выше.
С5.1.2 Резервуары. Одна или несколько систем сервисных резервуаров, из которых воздух подается в тормозные камеры, и либо автоматический клапан слива конденсата для каждого сервисного резервуара, либо резервуар подачи между системой сервисных резервуаров и источником давления воздуха.
S5.1.2.1 Общий объем всех рабочих резервуаров и резервуаров подачи должен как минимум в 12 раз превышать общий объем всех рабочих тормозных камер. Для каждого типа тормозной камеры с полным ходом хода не менее первого числа в столбце 1 таблицы V, но не более второго числа в столбце 1 таблицы V, объем каждой тормозной камеры для целей расчета необходимого комбинированный объем рабочего и питающего резервуаров должен быть либо объемом, указанным в столбце 2 таблицы V, либо фактическим объемом тормозной камеры при максимальном перемещении тормозного поршня или толкателя, в зависимости от того, что меньше.Объем тормозной камеры, не указанный в Таблице V, — это объем тормозной камеры при максимальном перемещении тормозного поршня или толкателя. Резервуары автомобильной части автовоза не обязательно должны соответствовать этому требованию по объему резервуара.
S5.1.2.2 Каждый резервуар должен выдерживать внутреннее гидростатическое давление, в пять раз превышающее давление отключения компрессора или 500 фунтов на квадратный дюйм, в зависимости от того, что больше, в течение 10 минут.
S5.1.2.3 Каждая система сервисного резервуара должна быть защищена от потери давления воздуха из-за отказа или утечки в системе между сервисным резервуаром и источником давления воздуха с помощью обратных клапанов или эквивалентных устройств, надлежащее функционирование которых можно проверить без отсоединение любой воздушной линии или фитинга.
S5.1.2.4 Каждый резервуар должен иметь клапан для слива конденсата, которым можно управлять вручную.
С5.1.3 Система защиты тягачей. Если транспортное средство предназначено для буксировки другого транспортного средства, оснащенного воздушными тормозами, система защиты давления воздуха в буксирующем транспортном средстве от последствий потери давления воздуха в буксируемом транспортном средстве.
S5.1.4 Манометр. Манометр в каждой рабочей тормозной системе, хорошо видимый для человека, сидящего в нормальном рабочем положении, показывает давление воздуха в системе рабочего тормоза.Точность манометра должна быть в пределах плюс-минус 7 процентов от давления отключения компрессора.
S5.1.5 Предупреждающий сигнал. Сигнал, отличный от манометра, который дает постоянное предупреждение человеку, находящемуся в нормальном положении для вождения, когда зажигание находится в положении «включено» («работа»), а давление воздуха в системе сервисного резервуара ниже 60 фунтов на квадратный дюйм. . Сигнал должен быть либо видимым в поле зрения водителя, либо слышимым и видимым.
S5.1.6 Антиблокировочная тормозная система.
S5.1.6.1 (a) Каждое моноблочное транспортное средство, изготовленное 1 марта 1998 г. или после этой даты, должно быть оборудовано антиблокировочной тормозной системой, которая непосредственно управляет колесами по крайней мере одной передней оси и колесами по крайней мере одной задней оси. ось автомобиля. Колеса на других осях автомобиля могут косвенно управляться антиблокировочной тормозной системой.
(b) Каждый седельный тягач, изготовленный 1 марта 1997 г. или после этой даты, должен быть оборудован антиблокировочной тормозной системой, которая непосредственно управляет колесами по крайней мере одной передней оси и колесами по крайней мере одной задней оси транспортного средства, с колеса по крайней мере одной оси управляются независимо.Колеса на других осях автомобиля могут косвенно управляться антиблокировочной тормозной системой. Седельный тягач должен иметь не более трех колес, управляемых одним модулятором.
S5.1.6.2 Сигнал и цепь неисправности антиблокировочной системы.
(a) Каждый седельный тягач, изготовленный 1 марта 1997 г. или после этой даты, и каждое отдельное транспортное средство, изготовленное 1 марта 1998 г. или после этой даты, должны быть оборудованы индикаторной лампой, установленной перед водителем и в зоне его видимости. который активируется всякий раз, когда возникает неисправность, которая влияет на формирование или передачу ответных или управляющих сигналов в антиблокировочной тормозной системе автомобиля.Контрольная лампа должна оставаться включенной до тех пор, пока существует такая неисправность, всякий раз, когда переключатель зажигания (пуск) находится в положении «включено» («работа»), независимо от того, работает двигатель или нет. Каждое сообщение о наличии такой неисправности должно сохраняться в антиблокировочной тормозной системе после того, как ключ зажигания переводится в положение «выключено», и автоматически активируется при повторном переводе ключа зажигания в положение «включено» («работа»). . Контрольная лампа также должна включаться для проверки работы лампы всякий раз, когда зажигание переводится в положение «включено» («работа»).Контрольная лампа должна быть отключена по окончании проверки работы лампы, за исключением случаев, когда имеется неисправность или сообщение о неисправности, имевшей место при последнем переводе переключателя с ключом в положение «выключено».
(b) Каждый седельный тягач, изготовленный 1 марта 2001 г. или после этой даты, и каждое отдельное транспортное средство, изготовленное 1 марта 2001 г. или позднее и оборудованное для буксировки другого транспортного средства с воздушным тормозом, должно быть оборудовано электрической цепью, которая способный передавать сигнал неисправности от антиблокировочной тормозной системы (ей) на одном или нескольких буксируемых транспортных средствах (e.g., прицеп (и) и тележка (и)) к лампе неисправности АБС прицепа в кабине тягача и должны иметь средства для подключения этой электрической цепи к буксируемому транспортному средству. Каждый такой седельный тягач и отдельное транспортное средство также должны быть оборудованы контрольной лампой, отдельной от лампы, требуемой в S5.1.6.2 (a), установленной перед водителем и в зоне прямой видимости от него, которая включается при возникновении неисправности. Описанная выше сигнальная цепь принимает сигнал, указывающий на неисправность АБС на одном или нескольких буксируемых автомобилях.Контрольная лампа должна оставаться включенной до тех пор, пока присутствует сигнал неисправности АБС от одного или нескольких буксируемых транспортных средств, всякий раз, когда переключатель зажигания (запуска) находится в положении «включено» («работа»), независимо от того, работает ли двигатель. это работает. Контрольная лампа также должна включаться для проверки работы лампы всякий раз, когда зажигание переводится в положение «включено» («работа»). Контрольная лампа должна быть отключена по окончании проверки работы лампы, если не поступает сигнал о неисправности АБС прицепа.
(c) [Зарезервировано]
С5.1.6.3 Цепь питания антиблокировочной системы буксируемых автомобилей. Каждый седельный тягач, изготовленный 1 марта 1997 г. или после этой даты, и каждое отдельное транспортное средство, изготовленное 1 марта 1998 г. или после этой даты, которое оборудовано для буксировки другого транспортного средства с воздушным тормозом, должно быть оборудовано одной или несколькими электрическими цепями, обеспечивающими непрерывное питание для антиблокировочная система на буксируемом транспортном средстве или транспортных средствах, когда переключатель зажигания (запуска) находится в положении «включено» («работа»). Такая цепь должна быть достаточной для обеспечения полной работоспособности антиблокировочной системы на каждом буксируемом транспортном средстве.
S5.1.7 Выключатель стоп-сигнала рабочего тормоза. Переключатель, который включает стоп-сигналы, когда рычаг рабочего тормоза статически нажат до точки, создающей давление 6 фунтов на квадратный дюйм или меньше в камерах рабочего тормоза.
S5.1.8 Распределение тормозов и автоматическая регулировка. Каждое транспортное средство должно быть оборудовано рабочей тормозной системой, действующей на все колеса.
(a) Регулятор тормоза. Износ рабочих тормозов компенсируется системой автоматической регулировки.При проверке в соответствии с S5.9 регулировка рабочих тормозов должна находиться в пределах, рекомендованных производителем транспортного средства.
(б) Индикатор тормоза. Для каждого тормоза, оснащенного внешним механизмом автоматической регулировки и имеющего открытый толкатель, состояние недостаточной регулировки рабочего тормоза должно отображаться с помощью индикатора регулировки тормоза, который можно различить при просмотре с обзором 20/40 из места, прилегающего к или под тормозом. автомобиль при осмотре в соответствии с S5.9.
S5.2 Необходимое оборудование для прицепов. Каждый прицеп должен иметь следующее оборудование:
С5.2.1 Резервуары. Один или несколько резервуаров, в которые подается воздух от тягача.
S5.2.1.1 Общий объем каждого рабочего резервуара должен как минимум в восемь раз превышать общий объем всех рабочих тормозных камер, обслуживаемых этим резервуаром. Для каждого типа тормозной камеры с полным ходом хода не менее первого числа в столбце 1 таблицы V, но не более второго числа в столбце 1, объем каждой тормозной камеры для целей расчета требуемого общего объема рабочего резервуара. Объем должен быть либо числом, указанным в столбце 2 таблицы V, либо фактическим объемом тормозной камеры при максимальном перемещении тормозного поршня или толкателя, в зависимости от того, что меньше.Объем тормозной камеры, не указанный в Таблице V, — это объем тормозной камеры при максимальном перемещении тормозного поршня или толкателя. Резервуары на прицепе для перевозки тяжелых грузов и прицепная часть автовоза не обязательно должны соответствовать этому требованию в отношении объема резервуара.
S5.2.1.2 Каждый резервуар должен выдерживать внутреннее гидростатическое давление 500 фунтов на квадратный дюйм в течение 10 минут.
S5.2.1.3 Каждый резервуар должен иметь клапан для слива конденсата, которым можно управлять вручную.
S5.2.1.4 Каждый рабочий резервуар должен быть защищен от потери давления воздуха из-за отказа или утечки в системе между рабочим резервуаром и его источником давления воздуха с помощью обратных клапанов или эквивалентных устройств.
S5.2.2 Распределение тормозов и автоматическая регулировка. Каждое транспортное средство должно быть оборудовано рабочей тормозной системой, действующей на все колеса.
(a) Регулятор тормоза. Износ рабочих тормозов компенсируется системой автоматической регулировки.При проверке в соответствии с S5.9 регулировка рабочих тормозов должна находиться в пределах, рекомендованных производителем транспортного средства.
(б) Индикатор тормоза. Для каждого тормоза, оснащенного внешним механизмом автоматической регулировки и имеющего открытый толкатель, состояние недостаточной регулировки рабочего тормоза должно отображаться индикатором регулировки тормоза таким образом, чтобы его можно было различить при просмотре с обзором 20/40 из места, прилегающего к или под автомобилем при осмотре в соответствии с S5.9.
S5.2.3 Антиблокировочная тормозная система.
S5.2.3.1 a) Каждый полуприцеп (включая тележку-преобразователь прицепа), изготовленный 1 марта 1998 года или после этой даты, должен быть оборудован антиблокировочной тормозной системой, которая непосредственно управляет колесами по крайней мере одной оси транспортного средства. Колеса на других осях автомобиля могут косвенно управляться антиблокировочной тормозной системой.
(b) Каждый укомплектованный прицеп, изготовленный 1 марта 1998 г. или после этой даты, должен быть оборудован антиблокировочной тормозной системой, которая непосредственно управляет колесами по крайней мере одной передней оси транспортного средства и по крайней мере одной задней оси транспортного средства.Колеса на других осях автомобиля могут косвенно управляться антиблокировочной тормозной системой.
S5.2.3.2 Сигнал неисправности антиблокировочной системы. Каждый прицеп (включая тележку-преобразователь прицепа), изготовленный 1 марта 2001 г. или после этой даты, который оборудован антиблокировочной тормозной системой, должен быть оборудован электрической цепью, способной сигнализировать о неисправности антиблокировочной тормозной системы прицепа, и должен иметь средство для подключения этой сигнальной цепи неисправности антиблокировочной тормозной системы к тягачу.Электрическая цепь не обязательно должна быть отдельной или выделенной исключительно для этой функции сигнализации о неисправности. Сигнал должен присутствовать при возникновении неисправности, которая влияет на формирование или передачу ответных или управляющих сигналов в антиблокировочной тормозной системе прицепа. Сигнал должен присутствовать, пока существует неисправность, всякий раз, когда на антиблокировочную тормозную систему подается питание. Каждое сообщение о наличии такой неисправности должно сохраняться в антиблокировочной тормозной системе всякий раз, когда в систему больше не подается питание, а сигнал неисправности должен автоматически возобновляться, когда питание снова подается на антиблокировочную тормозную систему прицепа.Кроме того, каждый прицеп, изготовленный 1 марта 2001 г. или после этой даты и предназначенный для буксировки других прицепов с пневматическим тормозом, должен быть способен передавать сигнал неисправности от антиблокировочной тормозной системы дополнительных прицепов к буксирующему его транспортному средству.
S5.2.3.3 Индикатор неисправности антиблокировочной системы.
а) В дополнение к требованиям S5.2.3.2 каждая тележка-преобразователь прицепа и прицепа должна быть оборудована внешней контрольной лампой антиблокировочной системы, отвечающей требованиям S5.2.3.3 (b) — (d).
(б)
(1) Лампа должна быть спроектирована так, чтобы соответствовать требованиям к рабочим характеристикам Рекомендуемой практики SAE J592 JUN92 (включено посредством ссылки, см. § 571.5) или Рекомендуемой практики SAE J592e (1972) (включено посредством ссылки, см. § 571.5), для комбинированные, габаритные и боковые габаритные фонари, помеченные буквой «PC» или «P2» на рассеивателе или корпусе, в соответствии с Рекомендациями SAE J759 JAN95 (включенными посредством ссылки, см. § 571.5).
(2) Цвет лампы должен быть желтым.
(3) Буквы «ABS» должны иметь прочную форму, штамповку или иным образом маркировку или маркировку буквами высотой не менее 10 мм (0,4 дюйма) на рассеивателе лампы или ее корпусе для обозначения функции лампы. В качестве альтернативы буквы «ABS» могут быть нанесены на кузов или тележку прицепа или табличка с буквами «ABS» может быть прикреплена к кузову прицепа или тележке преобразователя; буквы «АБС» должны быть высотой не менее 25 мм (1 дюйм).Часть одной из букв альтернативного обозначения должна находиться на расстоянии не более 150 мм (5,9 дюйма) от края рассеивателя фары.
(c) Требования к местоположению.
(1) Каждый прицеп, не являющийся тележкой-конвертером, должен быть оборудован фонарем, установленным на стационарной конструкции с левой стороны прицепа, если смотреть сзади, на расстоянии не менее 150 мм (5,9 дюйма) и не далее. менее 600 мм (23,6 дюйма) от красного заднего бокового габаритного фонаря при измерении между ближайшим краем эффективной площади проецируемой светящейся линзы каждого фонаря.
(2) Каждая тележка-преобразователь прицепа должна быть оборудована лампой, установленной на постоянной конструкции тележки так, чтобы она находилась на высоте не менее 375 мм (14,8 дюйма) над поверхностью дороги при измерении от центра фары относительно поверхности дороги. тележка в снаряженном состоянии. Когда человек, стоящий на расстоянии 3 метров (9,8 фута) от фонаря, смотрит на него в перспективе, перпендикулярной центральной линии транспортного средства, никакая часть фонаря не должна быть закрыта какой-либо конструкцией на тележке.
(3) Каждый прицеп, который не является тележкой-преобразователем прицепа и на котором индикатор неисправности не может быть размещен в пределах места, указанного в S5.2.3.3 (c) (1) должен быть оборудован фонарем, установленным на постоянной конструкции с левой стороны прицепа, если смотреть сзади, рядом с красным задним боковым габаритным фонарем или на передней поверхности левого заднего крыла. прицепа с крыльями.
d) Лампа должна загораться всякий раз, когда на антиблокировочную тормозную систему подается питание и возникает неисправность, которая влияет на формирование или передачу ответных или управляющих сигналов в антиблокировочной тормозной системе прицепа. Лампа должна гореть, пока существует такая неисправность и питание антиблокировочной тормозной системы подается.Каждое сообщение о наличии такой неисправности должно сохраняться в антиблокировочной тормозной системе всякий раз, когда в систему больше не подается питание. Лампа должна автоматически включаться снова, когда снова подается питание на антиблокировочную тормозную систему прицепа. Лампа также должна включаться для проверки работы лампы всякий раз, когда питание сначала подается на антиблокировочную тормозную систему, а транспортное средство находится в неподвижном состоянии. Лампа должна быть отключена по окончании проверки работы лампы, за исключением случаев, когда имеется неисправность или сообщение о неисправности, имевшей место при последней подаче питания на антиблокировочную тормозную систему.
S5.3 Рабочие тормоза — дорожные испытания. Система рабочего тормоза на каждом седельном тягаче должна в условиях S6 соответствовать требованиям S5.3.1, S5.3.3, S5.3.4 и S5.3.6 при испытании без регулировок, кроме тех, которые указаны в настоящем стандарте. Система рабочего тормоза на каждом автобусе и грузовике (кроме седельного тягача), изготовленных до 1 июля 2005 г., и каждый автобус и грузовик (кроме седельного тягача), изготовленные в два или более этапов, должны, в соответствии с условиями S6, соответствовать требования S5.3.1, S5.3.3 и S5.3.4 при испытании без регулировок, кроме тех, которые указаны в этом стандарте. Система рабочего тормоза на каждом автобусе и грузовике (кроме седельного тягача), изготовленных 1 июля 2005 г. или после этой даты, и на каждом автобусе и грузовом автомобиле (кроме седельного тягача), произведенных в два или более этапов 1 июля 2006 г. или позднее, должна в условиях S6, соответствуют требованиям S5.3.1, S5.3.3, S5.3.4 и S5.3.6 при испытании без регулировок, отличных от тех, которые указаны в этом стандарте.Система рабочего тормоза на каждом прицепе должна в условиях S6 соответствовать требованиям S5.3.3, S5.3.4 и S5.3.5 при испытании без каких-либо регулировок, кроме тех, которые указаны в настоящем стандарте. Однако прицеп для перевозки тяжелых грузов, а также части грузовика и прицепа автовоза не обязательно должны соответствовать требованиям S5.3.
S5.3.1 Тормозной путь — грузовики и автобусы. При остановке шесть раз для каждой комбинации типа транспортного средства, веса и скорости, указанной в S5.3.1.1, в последовательности, указанной в Таблице I, каждый седельный тягач, изготовленный 1 марта 1997 г. или после этой даты, и каждое отдельное транспортное средство, изготовленное 1 марта 1998 г. или после этой даты, должны останавливаться по крайней мере один раз на расстоянии не более, чем указано в Таблице II, измеряемый от точки, в которой начинается движение рычага рабочего тормоза, без отрыва какой-либо части транспортного средства от проезжей части и с блокировкой колес, разрешенной только следующим образом:
(a) На скорости транспортного средства выше 20 миль в час любое колесо на неуправляемой оси, кроме двух крайних задних неподъемных, неуправляемых осей, может заблокироваться на любое время.Колеса на двух крайних задних неподъемных, неуправляемых осях могут заблокироваться в соответствии с S5.3.1 (b).
(b) При скорости транспортного средства выше 20 миль в час одно колесо на любой оси или два колеса на любом тандеме могут заблокироваться на любое время.
(c) При скорости транспортного средства выше 20 миль в час любое колесо, которому не разрешено блокироваться в S5.3.1 (a) или (b), может неоднократно блокироваться, причем каждая блокировка происходит на время одной секунды или меньше.
(d) При скорости автомобиля 20 миль в час или меньше любое колесо может заблокироваться на любое время.
S5.3.1.1 Остановите транспортное средство на скорости 60 миль в час на поверхности с максимальным коэффициентом трения 0,9 с загруженным транспортным средством следующим образом:
(a) Загружен до своей GVWR, так что нагрузка на каждую ось, измеренная на границе раздела шины с землей, наиболее почти пропорциональна соответствующим GAWR осей, не превышая GAWR любой оси.
(b) Только в конфигурации с тягачом плюс до 500 фунтов. или, по усмотрению производителя, при его разгруженном весе плюс до 500 фунтов.(включая драйвер и приборы) и плюс не более 1000 дополнительных фунтов. для конструкции каркаса безопасности на транспортном средстве, и
(c) При массе незагруженного автомобиля (кроме седельных тягачей) плюс до 500 фунтов. (включая драйвер и приборы) или, по выбору производителя, при его разгруженном весе плюс до 500 фунтов. (включая драйвер и приборы) плюс не более 1000 фунтов. для конструкции каркаса безопасности на транспортном средстве. Если скорость, достигаемая за две мили, меньше 60 миль в час, транспортное средство должно остановиться со скорости, указанной в Таблице II, которая на четыре-восемь миль в час меньше скорости, достижимой за две мили.
S5.3.2 [Зарезервировано]
S5.3.3 Время срабатывания тормоза. Каждая рабочая тормозная система должна соответствовать требованиям S5.3.3.1 (a) и (b).
S5.3.3.1 (a) При начальном давлении воздуха в системе рабочего резервуара 100 фунтов на квадратный дюйм давление воздуха в каждой тормозной камере при измерении от первого движения ручки рабочего тормоза должно достигать 60 фунтов на квадратный дюйм не более чем за 0,45. вторая секунда для грузовиков и автобусов — 0,50 секунды для прицепов, кроме тележек-преобразователей прицепов, предназначенных для буксировки другого транспортного средства, оснащенного воздушными тормозами, 0.55 секунд в случае тележек-преобразователей прицепов и 0,60 секунды в случае прицепов, отличных от прицепов, предназначенных для буксировки другого транспортного средства, оснащенного пневматическими тормозами. Транспортное средство, предназначенное для буксировки другого транспортного средства, оснащенного пневматическими тормозами, должно отвечать указанным выше требованиям по времени срабатывания с испытательным резервуаром объемом 50 кубических дюймов, подключенным к выходной муфте линии управления. Прицеп, включая тележку-преобразователь прицепа, должен отвечать указанным выше требованиям по времени срабатывания, если входной разъем линии управления подключен к испытательному стенду, показанному на рисунке 1.
(b) Для транспортного средства, которое предназначено для буксировки другого транспортного средства, оборудованного пневматическими тормозами, давление в испытательном резервуаре объемом 50 кубических дюймов, указанном в S5.3.3.1 (a), должно быть измерено от первого движения рычага рабочего тормоза, достигните 60 фунтов на квадратный дюйм не позднее момента, когда самая быстрая тормозная камера на транспортном средстве достигнет 60 фунтов на квадратный дюйм или, по усмотрению производителя, не более чем за 0,35 секунды для грузовиков и автобусов, 0,55 секунды в корпус тележек-преобразователей прицепа и 0.50 секунд для прицепов, кроме тележек-преобразователей.
S5.3.4 Время отпускания тормоза. Каждая рабочая тормозная система должна соответствовать требованиям S5.3.4.1 (a) и (b).
S5.3.4.1 (a) При начальном давлении воздуха в рабочей тормозной камере 95 фунтов на квадратный дюйм давление воздуха в каждой тормозной камере при измерении от первого движения рычага рабочего тормоза должно упасть до 5 фунтов на квадратный дюйм не более чем за 0,55 секунды для грузовиков и автобусов; 1,00 секунды для прицепов, кроме тележек-преобразователей прицепа, предназначенных для буксировки другого транспортного средства, оснащенного пневматическими тормозами; 1.10 секунд в случае тележек-преобразователей прицепа; и 1,20 секунды для прицепов, кроме прицепов, предназначенных для буксировки другого транспортного средства, оснащенного пневматическими тормозами. Транспортное средство, предназначенное для буксировки другого транспортного средства, оснащенного пневматическими тормозами, должно соответствовать указанным выше требованиям по времени отпускания с испытательным резервуаром объемом 50 кубических дюймов, подключенным к выходной муфте линии управления. Прицеп, включая тележку-преобразователь прицепа, должен удовлетворять указанным выше требованиям по времени срабатывания, если входное соединение его линии управления подключено к испытательному стенду, показанному на рисунке 1.
(b) Для транспортных средств, предназначенных для буксировки другого транспортного средства, оснащенного пневматическими тормозами, давление в испытательном резервуаре объемом 50 кубических дюймов, указанном в S5.3.4.1 (a), должно быть измерено от первого движения рабочего тормоза. упадет до 5 фунтов на квадратный дюйм не более чем за 0,75 секунды в случае грузовых автомобилей и автобусов, за 1,10 секунды в случае тележек-преобразователей прицепов и за 1,00 секунды в случае прицепов, отличных от тележек-преобразователей прицепов.
S5.3.5 Разность давлений управляющего сигнала — тележки гидротрансформатора и прицепы, предназначенные для буксировки другого транспортного средства, оборудованного пневматическими тормозами.
(a) Для прицепа, предназначенного для буксировки другого транспортного средства, оснащенного пневматическими тормозами, перепад давления между входной муфтой линии управления и испытательным резервуаром объемом 50 кубических дюймов, прикрепленным к выходной муфте линии управления, не должен превышать значений, указанных в S5. .3.5 (a) (1), (2) и (3) при условиях, указанных в S5.3.5 (b) (1) — (4):
(1) 1 фунт / кв. Дюйм при всех входных давлениях, равных или превышающих 5 фунт / кв. Дюйм, но не более 20 фунт / кв. Дюйм;
(2) 2 фунта на квадратный дюйм при всех входных давлениях, равных или превышающих 20 фунтов на квадратный дюйм, но не превышающих 40 фунтов на квадратный дюйм; и
(3) Не более 5-процентного перепада при любом входном давлении, равном или превышающем 40 фунтов на квадратный дюйм.
(b) Должны выполняться требования в S5.3.5 (a):
(1) Когда давление на входной муфте стабильное, увеличивается или уменьшается;
(2) Когда воздух подается на входную муфту линии управления или выпускается из нее с использованием испытательного стенда прицепа, показанного на рисунке 1;
(3) С фиксированным отверстием, состоящим из отверстия диаметром 0,0180 дюйма (сверло № 77) в диске толщиной 0,032 дюйма, установленном в линии управления между соединительной муфтой испытательной установки прицепа и входной муфтой линии управления транспортного средства; и
(4) Эксплуатация испытательного стенда прицепа таким же образом и в тех же условиях, что и во время испытаний, для измерения времени срабатывания и отпускания тормозов, как указано в S5.3.3 и S5.3.4, за исключением установки отверстия в линии управления для ограничения расхода воздуха.
S5.3.6 Устойчивость и управляемость при торможении — грузовики и автобусы. При остановке четыре раза подряд для каждого сочетания веса, скорости и дорожных условий, указанных в S5.3.6.1 и S5.3.6.2, каждый седельный тягач должен останавливаться не менее трех раз в пределах 12-футовой полосы движения без какой-либо части автомобиль выезжает с проезжей части. При остановке четыре раза подряд для каждой комбинации веса, скорости и дорожных условий, указанных в S5.3.6.1 и S5.3.6.2, каждый автобус и грузовик (кроме седельного тягача), произведенные 1 июля 2005 г. или после этой даты, и каждый автобус и грузовик (кроме седельного тягача), произведенные в два или более этапов на или после 1 июля 2006 г. должен остановиться не менее трех раз в пределах 12-футовой полосы движения, при этом никакая часть транспортного средства не выезжает за пределы проезжей части.
S5.3.6.1 Используя педаль тормоза во время остановки, остановите транспортное средство на скорости 30 миль в час или 75 процентов максимальной скорости проезда, в зависимости от того, что меньше, на изогнутой дороге радиусом 500 футов с влажная ровная поверхность с максимальным коэффициентом трения 0.5 при измерении на прямом или криволинейном участке криволинейной проезжей части с использованием стандартной эталонной шины ASTM E1136-93 (повторно утвержден в 2003 г.) (включен посредством ссылки, см. § 571.5) в соответствии с ASTM E1337-90 (повторно утвержден в 2008 г.) (включен ссылку, см. § 571.5), на скорости 40 миль в час, с подачей воды.
S5.3.6.2 Остановить транспортное средство вместе с транспортным средством:
(a) С полной массой тела для седельного тягача, и
(b) При разгруженном весе плюс до 500 фунтов (включая драйвер и приборы) или, по выбору производителя, при его разгруженном весе плюс до 500 фунтов (включая драйвер и приборы), плюс не более дополнительных 1000 фунтов для конструкции каркаса безопасности на транспортном средстве, для грузовика, автобуса или седельного тягача.
S5.4 Рабочая тормозная система — динамометрические испытания. При испытании без предварительных дорожных испытаний в условиях S6.2 каждый тормозной узел должен соответствовать требованиям S5.4.1, S5.4.2 и S5.4.3 при последовательном испытании и без каких-либо регулировок, кроме тех, которые указаны в стандарте. Для целей требований S5.4.2 и S5.4.3 средняя скорость замедления — это изменение скорости, деленное на время замедления, измеренное с момента начала замедления.
S5.4.1 Сила торможения. Сумма сил торможения, создаваемых тормозами на каждом транспортном средстве, предназначенном для буксировки другим транспортным средством, оснащенным пневматическими тормозами, должна быть такой, чтобы отношение суммы сил торможения / суммы GAWR к давлению воздуха в тормозной камере составляло значения не ниже, чем указанные в столбце 1 таблицы III. Сила торможения определяется следующим образом:
S5.4.1.1 После притирки тормоза в соответствии с S6.2.6, удерживайте тормозной узел на инерционном динамометре.При начальной температуре тормозов 125 ° F. и 200 ° F, остановитесь на скорости 50 миль в час, поддерживая давление воздуха в тормозной камере на постоянном уровне 20 фунтов на квадратный дюйм. Измерьте средний крутящий момент, прилагаемый тормозом с момента достижения заданного давления воздуха до остановки тормоза, и разделите его на радиус статической нагруженной шины, указанный производителем шины, чтобы определить силу торможения. Повторите процедуру шесть раз, каждый раз увеличивая давление воздуха в тормозной камере на 10 фунтов на квадратный дюйм. После каждой остановки вращайте тормозной барабан или диск, пока температура тормоза не упадет до 125 ° F.и 200 ° F.
S5.4.2 Тормозное усилие. При установке на инерционном динамометре каждый тормоз должен обеспечивать 10 последовательных замедлений со средней скоростью 9 футов в секунду в секунду. от 50 миль в час до 15 миль в час с равными интервалами 72 секунды и должна иметь возможность замедляться до остановки с 20 миль в час. при средней скорости замедления 14 футов в секунду. 1 минута после 10-го замедления. Серия замедлений проводится следующим образом:
S5.4.2.1 При начальной температуре тормоза 150 ° F.и 200 ° F. при первом торможении и барабане или диске, вращающемся со скоростью, эквивалентной 50 м / ч, включите тормоз и снизьте скорость со средней скоростью 9 футов / с / с. до 15 м.ч. Достигнув 15 миль в час, разгонитесь до 50 миль в час. и нажмите тормоз второй раз через 72 секунды после начала первого применения. Повторяйте цикл, пока не сделаете 10 замедлений. Давление воздуха в рабочей линии не должно превышать 100 фунтов на квадратный дюйм во время любого замедления.
S5.4.2.2 Через одну минуту после окончания последнего замедления, требуемого S5.4.2.1, и с барабаном или диском, вращающимся со скоростью 20 миль в час, снизьте скорость до полной остановки со средней скоростью 14 футов в секунду.
S5.4.3 Восстановление тормозов. За исключением случаев, предусмотренных в S5.4.3 (a) и (b), через две минуты после завершения испытаний, требуемых S5.4.2, тормоз транспортного средства должен обеспечивать 20 последовательных остановок со скоростью 30 миль в час со средней скоростью замедления 12 кадров в секунду. , с равными интервалами в одну минуту, измеряемыми с начала каждого торможения.Давление воздуха в линии обслуживания, необходимое для достижения скорости 12 футов в секунду. не должно превышать 85 фунтов / дюйм 2 и не менее 20 фунтов / дюйм 2 для тормоза, не подлежащего контролю антиблокировочной системы, или 12 фунтов / дюйм 2 для тормоза, управляемого антиблокировочной системой.
(a) Несмотря на S5.4.3, ни один из тормозов передней оси грузового тягача не подчиняется требованиям, изложенным в S5.4.3.
(b) Несмотря на S5.4.3, ни тормоз переднего моста автобуса, ни грузового автомобиля, кроме седельного тягача, не подчиняется требованиям, изложенным в S5.4.3 запрещение давления воздуха в линии обслуживания ниже 20 фунтов / дюйм 2 для тормоза, не подлежащего контролю антиблокировочной системы, или 12 фунтов / дюйм 2 для тормоза, управляемого антиблокировочной системой.
S5.5 Антиблокировочная система.
S5.5.1 Неисправность антиблокировочной системы. На седельном тягаче, изготовленном 1 марта 1997 г. или позднее, который оборудован антиблокировочной тормозной системой, и на одноместном транспортном средстве, изготовленном 1 марта 1998 г. или позднее и оборудованном антиблокировочной тормозной системой, — неисправность, которая влияет на поколение передача ответных или управляющих сигналов любой части антиблокировочной системы не должна увеличивать время срабатывания и отпускания рабочих тормозов.
S5.5.2 Антиблокировочная система питания — прицепы. На прицепе (включая тележку-преобразователь прицепа), изготовленном 1 марта 1998 г. или после этой даты, который оборудован антиблокировочной системой, для работы которой требуется электроэнергия, питание должно поступать от тягача через одну или несколько электрических цепей, которые обеспечивают: непрерывное питание, когда выключатель зажигания (запуска) транспортного средства находится в положении «включено» («работа»). Антиблокировочная система должна автоматически получать питание от цепи стоп-сигнала, если первичная цепь или цепи не работают.Каждый прицеп (включая тележку-преобразователь прицепа), изготовленный 1 марта 1998 года или после этой даты, который оборудован для буксировки другого транспортного средства с воздушным тормозом, должен быть оборудован одной или несколькими цепями, которые обеспечивают непрерывное питание антиблокировочной системы транспортного средства (транспортных средств). он буксирует. Такие цепи должны быть достаточными для обеспечения полной работоспособности антиблокировочной системы на каждом буксируемом транспортном средстве.
S5.6 Стояночный тормоз.
(a) За исключением случаев, предусмотренных в S5.6 (b) и S5.6 (c), каждое транспортное средство, кроме тележки-преобразователя прицепа, должно иметь стояночную тормозную систему, которая в условиях S6.1 соответствует требованиям:
(1) S5.6.1 или S5.6.2, по усмотрению производителя, и
(2) S5.6.3, S5.6.4, S5.6.5 и S5.6.6.
(b) По усмотрению изготовителя для транспортных средств, оборудованных тормозными системами с общей мембраной, требования к характеристикам, указанные в S5.6 (a), которые должны выполняться при любом единственном отказе типа утечки в общей мембране, могут вместо этого должен соблюдаться уровень отказа типа утечки, определенный в S5.6.7. Выбор этой опции не влияет на требования к производительности, указанные в S5.6 (а), которые применяются к одиночным отказам типа утечки, кроме отказов в общей диафрагме.
(c) По усмотрению производителя прицепная часть любого прицепа для сельскохозяйственных товаров, прицепа для перевозки тяжелых грузов или прицепа для балансовой древесины может соответствовать требованиям § 393.43 настоящего раздела вместо требований S5.6 (a).
S5.6.1 Сила статического торможения. Когда все другие тормоза не работают, во время статического тягового усилия дышла в прямом или обратном направлении статическая сила торможения, создаваемая при включении стояночных тормозов, должна быть:
(a) В случае транспортного средства, отличного от седельного тягача, которое оборудовано более чем двумя осями, так что коэффициент статической силы торможения / GAWR составляет не менее 0.28 для любой оси, кроме управляемой передней оси; и
(b) В случае седельного тягача, который оборудован более чем двумя осями, так что коэффициент статической силы торможения / GVWR составляет не менее 0,14.
S5.6.2 Удержание отметки. При включенных стояночных тормозах транспортное средство должно оставаться неподвижным лицом вверх и вниз по гладкой дороге из портландцементного бетона с уклоном 20%.
(a) При загрузке до полной GVWR, и
(b) При массе незагруженного автомобиля плюс 1500 фунтов (включая водителя, приборы и поперечную дугу).
S5.6.3 Применение и удержание. Каждая стояночная тормозная система должна соответствовать требованиям S5.6.3.1– S5.6.3.4.
S5.6.3.1 Стояночная тормозная система должна обеспечивать минимальные характеристики, указанные в S5.6.1 или S5.6.2, при любом единственном отказе в результате утечки в любой другой тормозной системе части, предназначенной для содержания сжатого воздуха. или тормозной жидкости (за исключением отказа компонента корпуса тормозной камеры, но включая отказ любой диафрагмы тормозной камеры, которая является частью любой другой тормозной системы, включая диафрагму, которая является общей для стояночной тормозной системы и любой другой тормозной системы), когда Давление в камерах стояночного тормоза автомобиля находится на уровнях, определенных в S5.6.3.4.
S5.6.3.2 Должно быть предусмотрено механическое средство, которое после включения стояночного тормоза должно обеспечивать давление в камерах стояночного тормоза транспортного средства на уровнях, определенных в S5.6.3.4, а также все давления воздуха и жидкости в камерах транспортного средства. Затем тормозные системы обдуваются до нуля, и без использования электроэнергии удерживает нажатие стояночного тормоза с достаточной силой торможения при парковке, чтобы соответствовать минимальным характеристикам, указанным в S5.6.3.1 и S5.6.1 или S5.6.2.
S5.6.3.3 Для грузовиков и автобусов с начальным давлением в системе резервуара 100 фунтов на квадратный дюйм и, если он предназначен для буксировки транспортного средства, оборудованного воздушными тормозами, с испытательным резервуаром объемом 50 кубических дюймов, подключенным к соединительной муфте линии подачи, не позднее через три секунды с момента приведения в действие рычага управления стояночным тормозом должны срабатывать механические средства, указанные в S5.6.3.2. Для прицепов: с трубопроводом подачи, первоначально находящимся под давлением 100 фунтов на квадратный дюйм, с использованием участка линии подачи испытательного стенда прицепа (Рисунок 1) и, если он предназначен для буксировки транспортного средства, оснащенного воздушными тормозами, с испытательным резервуаром объемом 50 кубических дюймов, подключенным к задней части соединение линии подачи, не позднее, чем через три секунды с момента начала вентиляции в атмосферу перед соединением линии подачи, механические средства, указанные в S5.6.3.2 должен быть активирован. Это требование должно выполняться для грузовых автомобилей, автобусов и прицепов как с одним, так и без какого-либо единичного отказа по типу утечки в любой другой тормозной системе части, предназначенной для содержания сжатого воздуха или тормозной жидкости (в соответствии с фразой в скобках, указанной в S5.6.3. .1).
S5.6.3.4 Давления в камере стояночного тормоза для S5.6.3.1 и S5.6.3.2 определяются следующим образом. Для грузовиков и автобусов с начальным давлением в системе резервуара 100 фунтов на квадратный дюйм и, если он предназначен для буксировки транспортного средства, оборудованного пневматическими тормозами, с испытательным резервуаром объемом 50 кубических дюймов, подключенным к соединительной муфте линии подачи, любой отказ одного типа утечки, в любом другом тормозная система, части, предназначенной для содержания сжатого воздуха или тормозной жидкости (соответствует фразе в скобках, указанной в S5.6.3.1), вводится в тормозную систему. Приводится в действие управление стояночным тормозом, и давление в камерах стояночного тормоза транспортного средства измеряется через три секунды после этого приведения в действие. Для прицепов: с трубопроводом подачи, первоначально находящимся под давлением 100 фунтов на квадратный дюйм, с использованием участка линии подачи испытательного стенда прицепа (Рисунок 1) и, если он предназначен для буксировки транспортного средства, оснащенного воздушными тормозами, с испытательным резервуаром объемом 50 кубических дюймов, подключенным к задней соединение линии подачи, любой отказ одного типа утечки в любой другой тормозной системе, части, предназначенной для содержания сжатого воздуха или тормозной жидкости (соответствует заключенной в скобки фразе, указанной в S5.6.3.1), вводится в тормозную систему. Муфта переднего питающего трубопровода выбрасывается в атмосферу, и давление в камерах стояночного тормоза автомобиля измеряется через три секунды после начала вентиляции.
S5.6.4 Управление стояночным тормозом — грузовые автомобили и автобусы. Управление стояночным тормозом должно быть отделено от органа управления рабочим тормозом. Управлять им должен человек, сидящий в обычном положении для вождения. Элемент управления должен быть идентифицирован способом, определяющим метод действия управления.Орган управления стояночным тормозом должен управлять стояночными тормозами транспортного средства и любого транспортного средства с пневматическим тормозом, которое оно предназначено для буксировки.
Производительность выпускаS5.6.5. Каждая стояночная тормозная система должна соответствовать требованиям, указанным в S5.6.5.1 — S5.6.5.4.
S5.6.5.1 Для грузовых автомобилей и автобусов с начальными условиями, указанными в S5.6.5.2, в любое время после нажатия кнопки управления стояночным тормозом и с любым последующим уровнем давления или комбинацией уровней давления в резервуарах любой из тормозных систем транспортного средства уменьшение силы торможения стояночного тормоза не должно происходить в результате срабатывания кнопки отпускания рычага стояночного тормоза, если только стояночные тормоза после такого отпускания не могут быть повторно задействованы на уровне, соответствующем минимальному производительность указана либо в S5.6.1 или S5.6.2. Это требование должно выполняться как с включенным двигателем, так и без него, а также с единичным отказом типа утечки и без него в любой другой тормозной системе, части, предназначенной для содержания сжатого воздуха или тормозной жидкости (в соответствии с фразой в скобках, указанной в S5. 6.3.1).
S5.6.5.2 Начальные условия для S5.6.5.1 следующие: Давление в системе резервуара составляет 100 фунтов на квадратный дюйм. Если транспортное средство предназначено для буксировки транспортного средства, оборудованного пневматическими тормозами, испытательный резервуар объемом 50 кубических дюймов подключается к муфте питающей линии.
S5.6.5.3 Для прицепов с начальными условиями, указанными в S5.6.5.4, в любое время после приведения в действие стояночных тормозов путем сброса в атмосферу переднего соединительного трубопровода и с любым последующим уровнем давления, или комбинация уровней давления, в резервуарах любой из тормозных систем транспортного средства, стояночные тормоза не должны быть отключены путем повторного повышения давления в линии подачи с использованием части линии подачи испытательного стенда прицепа (рисунок 1) до любого давления выше 70 фунтов на квадратный дюйм, за исключением случаев, когда стояночные тормоза могут быть повторно задействованы после такого отпускания путем последующего сброса в атмосферу переднего соединительного трубопровода на уровне, отвечающем минимальным характеристикам, указанным в S5.6.1 или S5.6.2. Это требование должно выполняться как с, так и без какого-либо единичного отказа по типу утечки в любой другой тормозной системе, части, предназначенной для содержания сжатого воздуха или тормозной жидкости (в соответствии с фразой в скобках, указанной в S5.6.3.1).
S5.6.5.4 Начальные условия для S5.6.5.3 следующие: Система резервуара и линия подачи находятся под давлением 100 фунтов на кв. Дюйм с использованием участка линии подачи испытательного стенда прицепа (рисунок 1). Если транспортное средство предназначено для буксировки транспортного средства, оборудованного пневматическими тормозами, испытательный резервуар объемом 50 кубических дюймов подключается к задней муфте питающей магистрали.
S5.6.6 Накопление энергии срабатывания. Каждая стояночная тормозная система должна соответствовать требованиям, указанным в S5.6.6.1– S5.6.6.6.
S5.6.6.1 Для грузовиков и автобусов с начальными условиями, указанными в S5.6.6.2, стояночная тормозная система должна обеспечивать минимальные характеристики, указанные в S5.6.1 или S5.6.2, при любой единичной утечке. — отказ по типу любой другой тормозной системы детали, предназначенной для содержания сжатого воздуха или тормозной жидкости (соответствует фразе в скобках, указанной в S5.6.3.1) по завершении испытательной последовательности, указанной в S5.6.6.3.
S5.6.6.2 Начальные условия для S5.6.6.1 следующие: Двигатель включен. Давление в системе коллектора составляет 100 фунтов на квадратный дюйм. Если транспортное средство предназначено для буксировки транспортного средства, оборудованного пневматическими тормозами, испытательный резервуар объемом 50 кубических дюймов подключается к муфте питающей линии.
S5.6.6.3 Последовательность испытаний для S5.6.6.1 следующая: Двигатель выключается. Любой единичный отказ по типу утечки в любой другой тормозной системе детали, предназначенной для содержания сжатого воздуха или тормозной жидкости (соответствует фразе в скобках, указанной в S5.6.3.1), затем вводится в тормозную систему. Затем выполняется нажатие на управление стояночным тормозом. Через 30 секунд после такого срабатывания происходит отпускание ручки стояночного тормоза. Через 30 секунд после срабатывания разблокировки выполняется последнее срабатывание управления стояночным тормозом.
S5.6.6.4 Для прицепов с начальными условиями, указанными в S5.6.6.5, стояночная тормозная система должна обеспечивать минимальные характеристики, указанные в S5.6.1 или S5.6.2, с любым единичным отказом типа утечки в любой другой тормозной системе, части, предназначенной для содержания сжатого воздуха или тормозной жидкости (в соответствии с фразой в скобках, указанной в S5.6.3.1), в заключение последовательность испытаний, указанная в S5.6.6.6.
S5.6.6.5 Начальные условия для S5.6.6.4 следующие: Система резервуара и линия подачи находятся под давлением 100 фунтов на квадратный дюйм с использованием участка линии подачи испытательного стенда прицепа (рисунок 1). Если транспортное средство предназначено для буксировки транспортного средства, оборудованного пневматическими тормозами, испытательный резервуар объемом 50 кубических дюймов подключается к задней муфте питающей магистрали.
S5.6.6.6 Последовательность тестирования для S5.6.6.4 следующая. Любой единичный отказ любого типа утечки в любой другой тормозной системе части, предназначенной для содержания сжатого воздуха или тормозной жидкости (в соответствии с фразой в скобках, указанной в S5.6.3.1), вносится в тормозную систему. Муфта переднего питающего трубопровода выбрасывается в атмосферу. Через 30 секунд после начала такой вентиляции в линии подачи повышается давление с помощью испытательного стенда прицепа (рис. 1). Через 30 секунд после начала такого повторного повышения давления в линии подачи передняя линия подачи выпускается в атмосферу.Эта процедура выполняется либо путем подключения и отключения муфты питающей линии, либо с помощью клапана, установленного на участке питающей линии испытательного стенда прицепа рядом с муфтой питающей линии.
S5.6.7 Максимальный уровень общей неисправности мембраны с утечкой / Эквивалентный уровень утечки из воздушной камеры, содержащей эту мембрану. В случае транспортных средств, для которых выбран вариант в S5.6 (b), определите максимальный уровень общего отказа мембраны типа утечки (или эквивалентный уровень утечки из воздушной камеры, содержащей эту мембрану) в соответствии с установленными процедурами. вперед в S5.С 6.7.1 по S5.6.7.2.3.
S5.6.7.1 Грузовые автомобили и автобусы.
S5.6.7.1.1 В соответствии со следующей процедурой определите пороговый уровень отказа обычного типа с утечкой диафрагмы (или эквивалентный уровень утечки из воздушной камеры, содержащей эту диафрагму), при котором стояночные тормоза транспортного средства становятся нерасторжимыми. При начальном давлении в системе резервуара 100 фунтов на квадратный дюйм двигатель выключен, никакие тормоза транспортного средства не применяются, и, если транспортное средство предназначено для буксировки транспортного средства, оборудованного воздушными тормозами, испытательный резервуар объемом 50 кубических дюймов, подключенный к источнику питания. линейное соединение, вызовет отказ общей диафрагмы по типу утечки (или эквивалентную утечку из воздушной камеры, содержащей эту диафрагму).Включите стояночный тормоз, нажав ручку стояночного тормоза. Уменьшите давление во всех резервуарах автомобиля до нуля, включите двигатель и дайте ему поработать на холостом ходу, а также дайте давлению в резервуарах автомобиля подняться, пока оно не стабилизируется или пока не будет достигнута точка отключения компрессора. В это время произведите отпускание ручки управления стояночным тормозом и определите, все ли механические средства, указанные в S5.6.3.2, продолжают работать, и удерживайте нажатие стояночного тормоза с достаточной силой торможения при парковке, чтобы обеспечить минимальную производительность указано в S5.6.1 или S5.6.2. Повторите эту процедуру с постепенно уменьшающимися или увеличивающимися уровнями (в зависимости от того, что применимо) отказов диафрагмы типа утечки или эквивалентных утечек, чтобы определить минимальный уровень общего отказа диафрагмы типа утечки (или эквивалентный уровень утечки из воздушной камеры, содержащей эту диафрагму). при котором все механические средства, указанные в S5.6.3.2, продолжают приводиться в действие и удерживают нажатие стояночного тормоза с достаточными силами торможения при парковке, чтобы соответствовать минимальным характеристикам, указанным в любом из S5.6.1 или S5.6.2.
S5.6.7.1.2 На уровне обычного отказа диафрагмы типа утечки (или эквивалентного уровня утечки из воздушной камеры, содержащей эту диафрагму), определенного в S5.6.7.1.1, и используя следующую процедуру, определите пороговый максимальный дебит резервуара. (в фунтах на квадратный дюйм в минуту). При начальном давлении в системе резервуара 100 фунтов на квадратный дюйм двигатель выключен, никакие тормоза транспортного средства не применяются, и, если транспортное средство предназначено для буксировки транспортного средства, оборудованного воздушными тормозами, испытательный резервуар объемом 50 кубических дюймов, подключенный к линии подачи сцепления, произведите активацию рычага стояночного тормоза.Определите максимальную скорость утечки из резервуара (в фунтах на квадратный дюйм в минуту), которая представляет собой максимальную скорость снижения давления воздуха в любом из резервуаров транспортного средства после включения стояночного тормоза.
S5.6.7.1.3 Используя следующую процедуру, введите отказ общей диафрагмы по типу утечки (или эквивалентную утечку из воздушной камеры, содержащей эту диафрагму), что приводит к максимальной скорости утечки из резервуара, которая в три раза превышает пороговую максимальную утечку из резервуара. ставка определена в S5.6.7.1.2. При начальном давлении в системе резервуара 100 фунтов на квадратный дюйм двигатель выключен, никакие тормоза транспортного средства не применяются, и, если транспортное средство предназначено для буксировки транспортного средства, оборудованного воздушными тормозами, испытательный резервуар объемом 50 кубических дюймов, подключенный к линии подачи сцепления, произведите активацию рычага стояночного тормоза. Определите максимальную скорость утечки из резервуара (в фунтах на квадратный дюйм в минуту), которая представляет собой максимальную скорость снижения давления воздуха в любом из резервуаров транспортного средства после включения стояночного тормоза.Уровень общего отказа мембраны типа утечки (или эквивалентный уровень утечки из воздушной камеры, содержащей эту мембрану), связанный с этой скоростью утечки резервуара, является уровнем, который должен использоваться в соответствии с вариантом, изложенным в S5.6 (b).
С5.6.7.2 Прицепы.
S5.6.7.2.1 В соответствии со следующей процедурой определяют пороговый уровень отказа обычного типа утечки диафрагмы (или эквивалентный уровень утечки из воздушной камеры, содержащей эту диафрагму), при котором стояночные тормоза транспортного средства становятся нерасторжимыми.При исходной системе резервуара и давлении в линии подачи 100 фунтов на квадратный дюйм, без применения каких-либо тормозов транспортного средства и, если транспортное средство предназначено для буксировки транспортного средства, оборудованного пневматическими тормозами, испытательный резервуар объемом 50 кубических дюймов, подключенный к муфте линии подачи , вызвать отказ общей диафрагмы по типу утечки (или эквивалентную утечку из воздушной камеры, содержащей эту диафрагму). Включите стояночный тормоз, выпуская воздух из муфты переднего питающего трубопровода, и снизьте давление во всех резервуарах автомобиля до нуля.Создайте давление в линии подачи, соединив переднюю муфту линии подачи прицепа с частью линии подачи на испытательном стенде прицепа (Рисунок 1) с регулятором испытательной установки прицепа, установленным на 100 фунтов на кв. S5.6.3.2 продолжает приводиться в действие и удерживать нажатие стояночного тормоза с достаточными усилиями торможения при парковке, чтобы обеспечить минимальные характеристики, указанные в S5.6.1 или S5.6.2. Повторите эту процедуру с постепенно уменьшающимися или увеличивающимися уровнями (в зависимости от того, что применимо) отказов диафрагмы типа утечки или эквивалентных утечек, чтобы определить минимальный уровень обычного отказа диафрагмы типа утечки (или эквивалентный уровень утечки из воздушной камеры, содержащей эту диафрагму) при этом все механические средства, указанные в S5.6.3.2 продолжать приводиться в действие и удерживать стояночный тормоз с усилием торможения, достаточным для обеспечения минимальных характеристик, указанных в S5.6.1 или S5.6.2.
S5.6.7.2.2 На уровне обычного отказа диафрагмы типа утечки (или эквивалентного уровня утечки из воздушной камеры, содержащей эту диафрагму), определенного в S5.6.7.2.1, и используя следующую процедуру, определите пороговую максимальную утечку резервуара. скорость (в фунтах на квадратный дюйм в минуту). При начальной системе резервуара и давлении в линии подачи 100 фунтов на квадратный дюйм, отсутствии применения каких-либо тормозов транспортного средства и, если транспортное средство предназначено для буксировки транспортного средства, оборудованного воздушными тормозами, испытательный резервуар объемом 50 кубических дюймов, подключенный к задней муфте линии подачи , включите стояночный тормоз, выпуская воздух из муфты переднего питающего трубопровода.Определите максимальную скорость утечки из резервуара (в фунтах на квадратный дюйм в минуту), которая представляет собой максимальную скорость снижения давления воздуха в любом из резервуаров транспортного средства после включения стояночного тормоза.
S5.6.7.2.3 При использовании следующей процедуры отказ общей диафрагмы по типу утечки (или эквивалентная утечка из воздушной камеры, содержащей эту диафрагму), что приводит к максимальной скорости утечки из резервуара, которая в три раза превышает пороговую максимальную скорость утечки из резервуара. определено в S5.6.7.2.2. При начальной системе резервуара и давлении в линии подачи 100 фунтов на квадратный дюйм, отсутствии применения каких-либо тормозов транспортного средства и, если транспортное средство предназначено для буксировки транспортного средства, оборудованного воздушными тормозами, испытательный резервуар объемом 50 кубических дюймов, подключенный к задней муфте линии подачи , включите стояночный тормоз, выпуская воздух из муфты переднего питающего трубопровода. Определите максимальную скорость утечки из резервуара (в фунтах на квадратный дюйм в минуту), которая представляет собой максимальную скорость снижения давления воздуха в любом из резервуаров транспортного средства после включения стояночного тормоза.Уровень общего отказа мембраны типа утечки (или эквивалентный уровень утечки из воздушной камеры, содержащей эту мембрану), связанный с этой скоростью утечки резервуара, является уровнем, который должен использоваться в соответствии с вариантом, изложенным в S5.6 (b).
S5.7 Аварийная тормозная система для грузовиков и автобусов. Каждое транспортное средство должно быть оборудовано системой аварийного торможения, которая в условиях S6.1 соответствует требованиям S5.7.1 — S5.7.3. Однако грузовая часть автовоза не обязательно должна соответствовать требованиям дорожных испытаний S5.7.1 и S5.7.3.
S5.7.1 Работа аварийной тормозной системы. При шестикратной остановке для каждого сочетания веса и скорости, указанного в S5.3.1.1, за исключением груженого седельного тягача с управляемым прицепом без тормозов, на дорожном покрытии с PFC 0,9 с единичным отказом в системе рабочего тормоза. части, предназначенной для содержания сжатого воздуха или тормозной жидкости (за исключением отказа общего клапана, коллектора, корпуса тормозной жидкости или корпуса тормозной камеры), транспортное средство должно останавливаться по крайней мере один раз не более чем на расстоянии, указанном в столбце 5 таблицы II, измеряется от точки, в которой начинается движение рычага рабочего тормоза, за исключением того, что седельный тягач, испытанный при его разгруженном транспортном средстве плюс 1500 фунтов, должен остановиться по крайней мере один раз не более чем на расстоянии, указанном в столбце 6 таблицы II.Остановка должна производиться без отрыва какой-либо части транспортного средства от проезжей части и с неограниченной блокировкой колес, разрешенной на любой скорости.
S5.7.2 Работа аварийной тормозной системы. Система аварийного торможения должна включаться и отпускаться и иметь возможность регулирования посредством управления рабочим тормозом.
S5.7.3 Требования к аварийному тормозу тягача. В дополнение к другим требованиям S5.7, транспортное средство, предназначенное для буксировки другого транспортного средства, оборудованного воздушными тормозами, должно:
(a) В случае грузового тягача в ненагруженном состоянии и отдельного грузового автомобиля, способного буксировать транспортное средство с воздушным тормозом и загруженного с полной массой, соответствовать требованиям S5.7.1 с помощью только управления рабочим тормозом, при этом воздуховод подачи воздуха прицепа и магистраль управления воздухом от тягача выпущены в атмосферу в соответствии с S6.1.14;
(b) Быть способным регулировать поток воздуха в линии подачи или управления к прицепу посредством управления рабочим тормозом с единичным отказом в системе рабочего тормоза тягача, как указано в S5.7.1.
(c) [Зарезервировано]
S5.8 Аварийные тормоза для прицепов. Каждый прицеп должен соответствовать требованиям S5.8.1 — S5.8.3.
S5.8.1 Возможность экстренного торможения. Каждый прицеп, кроме тележки-преобразователя прицепа, должен иметь стояночную тормозную систему, которая соответствует S5.6 и которая применяется с силой, указанной в S5.6.1 или S5.6.2, когда давление воздуха в линии подачи составляет атмосферное давление. Тележка-преобразователь прицепа должна иметь, по усмотрению производителя:
(a) Стояночная тормозная система, соответствующая S5.6 и применяемая с силой, указанной в S5.6.1 или S5.6.2 когда давление воздуха в линии подачи составляет атмосферное давление, или
(b) Аварийная система, которая автоматически включает рабочие тормоза, когда рабочий резервуар находится при любом давлении выше 20 фунтов / дюйм. 2, а линия подачи находится под атмосферным давлением. Однако любой прицеп для сельскохозяйственных товаров, прицеп для перевозки тяжелых грузов или прицеп для балансовой древесины должен соответствовать требованиям S5.8.1 или, по усмотрению производителя, требованиям § 393.43 настоящего раздела.
S5.8.2 Сохранение давления в линии подачи. Любой единичный отказ утечки в рабочей тормозной системе (за исключением отказа питающей линии, клапана, непосредственно соединенного с питающей линией, или компонента корпуса тормозной камеры) не должен приводить к падению давления в питающей линии ниже 70 фунт / кв. дюйм, измеренное на передней муфте питания прицепа. Прицеп должен соответствовать указанным выше требованиям к поддержанию давления в линии подачи, его тормозная система подключена к испытательному стенду прицепа, показанному на рисунке 1, с резервуарами прицепа и испытательного стенда, первоначально находящимися под давлением 100 фунтов на кв. 100 фунтов на квадратный дюйм; за исключением того, что прицеп, оборудованный пневматической системой стояночного тормоза с механическим удержанием и не предназначенный для буксировки транспортного средства, оснащенного пневматическими тормозами, по выбору изготовителя, может отвечать требованиям S5.8.4, а не в S5.8.2 и S5.8.3.
S5.8.3 Автоматическое включение стояночных тормозов. При начальном давлении в системе резервуара 100 фунтов на квадратный дюйм и начальном давлении в линии подачи 100 фунтов на квадратный дюйм, и, если он предназначен для буксировки транспортного средства, оборудованного воздушными тормозами, с испытательным резервуаром объемом 50 кубических дюймов, подключенным к задней муфте линии подачи, и с любым последующим одиночным отказ по типу утечки в любой другой тормозной системе детали, предназначенной для содержания сжатого воздуха или тормозной жидкости (соответствует фразе в скобках, указанной в S5.6.3.1), если давление воздуха в линии подачи составляет 70 фунтов на квадратный дюйм или выше, стояночные тормоза не должны обеспечивать торможение в результате полного или частичного автоматического включения стояночных тормозов.
S5.8.4 Автоматическое включение стояночных тормозов с пневматическим приводом и механическим удержанием. С его тормозной системой, подключенной к участку линии подачи испытательного стенда прицепа (Рисунок 1), и регулятором испытательного стенда прицепа, установленным на 100 фунтов на кв. Дюйм, и с любым отказом одного типа утечки в рабочей тормозной системе (за исключением отказа питающей магистрали, клапана, непосредственно подключенного к питающей магистрали или компонента тормозной камеры, но включая отказ любой общей диафрагмы), стояночные тормоза не должны обеспечивать замедление торможения в результате полного или частичного автоматического включения парковки. тормоза.
S5.9 Заключительный осмотр. Проверьте рабочую тормозную систему на предмет состояния регулировки и индикации индикатора тормоза в соответствии с S5.1.8 и S5.2.2.
S6. Условия. Транспортное средство должно соответствовать требованиям S5 при испытании в соответствии с условиями, установленными в этом S6, без замены каких-либо деталей тормозной системы или внесения каких-либо регулировок в тормозную систему, за исключением указанных. Если не указано иное, если указан диапазон условий, транспортное средство должно соответствовать требованиям во всех точках в пределах диапазона.На автомобилях, оборудованных автоматическими регуляторами тормозов, автоматические регуляторы тормозов должны постоянно оставаться включенными. Соответствие транспортных средств, изготовленных в два или более этапов, может, по усмотрению изготовителя заключительного этапа, продемонстрировать соответствие настоящему стандарту путем соблюдения инструкций неполного производителя транспортного средства, предоставленных вместе с транспортным средством в соответствии с § 568.4 (a). (7) (ii) и § 568.5 раздела 49 Свода федеральных правил.
S6.1 Условия дорожных испытаний.
S6.1.1 Если не указано иное, транспортное средство загружается по своей GVWR, распределяемой пропорционально его GAWR. Во время процедуры полировки, указанной в п. S6.1.8, седельные тягачи должны быть загружены на их полную разрешенную массу путем соединения их с бортовым полуприцепом без тормозов, который должен быть загружен таким образом, чтобы вес тягача с прицепом был равен полной разрешенной полной массе седельного тягача. . Груз на бортовом полуприцепе без тормозов должен располагаться таким образом, чтобы колеса седельного тягача не блокировались во время полировки.
S6.1.2 Давление в шине указано производителем транспортного средства для GVWR.
S6.1.3 Если не указано иное, селектор коробки передач находится в нейтральном положении или сцепление выключено во время всех замедлений и во время испытаний статического стояночного тормоза.
S6.1.4 Все проемы транспортного средства (двери, окна, капот, багажник, грузовые двери и т. Д.) Находятся в закрытом положении, за исключением случаев, когда это требуется для контрольно-измерительных приборов.
S6.1.5 Температура окружающей среды составляет 32 ° F.и 100 ° F.
S6.1.6 Скорость ветра равна нулю.
S6.1.7 Если не указано иное, испытания на остановку проводят на прямой дороге шириной 12 футов с максимальным коэффициентом трения 0,9. Для дорожных испытаний в S5.3 транспортное средство выравнивается по центру проезжей части в начале остановки. Пиковый коэффициент трения измеряется с использованием стандартной эталонной испытательной шины ASTM E1136 (см. ASTM E1136-93 (повторно утвержден в 2003 г.) (включен посредством ссылки, см. § 571.5)) в соответствии с методом ASTM E1337-90 (повторно утвержден в 2008 г.) (включен посредством ссылки, см. § 571.5), на скорости 40 миль / ч, без подачи воды на поверхность с PFC 0,9 и с подачей воды на поверхность с PFC 0,5.
S6.1.8 Для транспортных средств с системами стояночного тормоза, не использующими фрикционные элементы рабочего тормоза, полируйте фрикционные элементы таких систем перед испытанием стояночного тормоза в соответствии с рекомендациями производителя. Для транспортных средств с системами стояночного тормоза, в которых используются фрикционные элементы рабочего тормоза, отполировать тормоза следующим образом: На самой высокой передаче трансмиссии, подходящей для скорости 40 миль в час, сделайте 500 рывков на скорости от 40 до 20 миль в час со скоростью замедления 10 f. .p.s.p.s., или при максимальной скорости замедления транспортного средства, если меньше 10 f.p.s.p.s. За исключением случаев, когда указана регулировка, после каждого нажатия на педаль тормоза увеличивайте скорость до 40 миль в час и поддерживайте эту скорость до следующего нажатия на педаль тормоза в точке, расположенной в 1 миле от начальной точки предыдущего торможения. Если транспортное средство не может достичь скорости 40 миль в час за 1 милю, продолжайте ускоряться до тех пор, пока транспортное средство не достигнет скорости 40 миль в час или пока транспортное средство не проедет 1,5 мили от начальной точки предыдущего торможения, в зависимости от того, что произойдет раньше.Любой автоматический клапан ограничения давления используется для ограничения давления в соответствии с конструкцией. Тормоза можно регулировать до трех раз во время процедуры полировки с интервалами, указанными изготовителем транспортного средства, и можно регулировать по завершении полировки в соответствии с рекомендациями производителя транспортного средства.
S6.1.9 Испытания статического стояночного тормоза для полуприцепа проводятся с опорой на переднюю часть тележки без тормозов. Вес тележки входит в состав груза прицепа.
S6.1.10 В испытании, отличном от испытания на статической парковке, седельный тягач испытывают на его GVWR путем соединения его с бортовым полуприцепом без тормозов (далее — управляющий прицеп), как указано в S6.1.10.2 — S6.1.10 .4.
S6.1.10.1 [Зарезервировано]
S6.1.10.2 Высота центра тяжести балласта на загруженном управляющем прицепе должна быть менее чем на 24 дюйма выше верхней части пятого колеса трактора.
S6.1.10.3 Управляющий прицеп имеет одну ось с GAWR 18 000 фунтов и длиной 258 ± 6 дюймов, измеренной от поперечной средней линии оси до средней линии шкворня.
S6.1.10.4 Управляющий прицеп загружен таким образом, чтобы его ось была нагружена 4500 фунтов, а трактор загружен до своей полной разрешенной массы, загружен только выше шкворня, при этом седельно-сцепное устройство трактора отрегулировано так, чтобы нагрузка на каждую ось измерялась граница раздела шины с землей наиболее почти пропорциональна соответствующим GAWR осей, не превышая GAWR оси или осей трактора или управляющей оси прицепа.
S6.1.11 Особые условия движения. Транспортное средство, оборудованное системой блокировки осей или системой привода передних колес, которая включается и отключается водителем, испытывается с отключенной системой.
С6.1.12 Подъемные оси. Автомобиль с подъемной осью испытывается на GVWR с опущенной подъемной осью и при разгруженном весе транспортного средства с подъемной осью вверх.
С6.1.13 Стенд для испытаний прицепов.
Стенд для испытания прицепа, показанный на Рисунке 1, откалиброван в соответствии с калибровочными кривыми, показанными на Рисунке 3. Для требований S5.3.3.1 и S5.3.4.1 давление в резервуаре испытательного стенда прицепа первоначально устанавливается на 100 фунтов на квадратный дюйм для тестов срабатывания и 95 фунтов на квадратный дюйм для тестов на отпускание.
S6.1.14 При испытании системы экстренного торможения тягачей в соответствии с S5.7.3 (a) шланг (ы) выпускается в атмосферу в любое время не менее чем за 1 секунду и не более чем за 1 минуту до начала аварийной остановки. , когда транспортное средство движется со скоростью, с которой должна быть произведена остановка, и любое ручное управление для системы защиты буксирующего транспортного средства позволяет подавать воздух и сигналы управления тормозами буксируемому транспортному средству. Тормоз не применяется с момента выпуска воздуха из магистрали (линий) до начала аварийной остановки, и никакие ручные операции с системой стояночного тормоза или системой защиты буксирующего транспортного средства не производятся с момента удаления воздуха из магистрали (линий) до завершения остановки. .
S6.1.15 Начальная температура тормоза. Если не указано иное, начальная температура тормоза составляет не менее 150 ° F и не более 200 ° F.
S6.1.16 Термопары.
Температура тормоза измеряется термопарами штекерного типа, установленными приблизительно в центре облицовки по длине и ширине наиболее сильно нагруженной колодки или дисковой колодки, по одной на тормоз, как показано на рисунке 2. Вторая термопара может быть установлена на начало последовательности испытаний, если ожидается, что износ футеровки достигнет точки, вызывающей соприкосновение первой термопары с трущейся поверхностью барабана или ротора.Вторая термопара должна быть установлена на глубине 0,080 дюйма и находиться в пределах 1 дюйма по окружности от термопары, установленной на глубине 0,040 дюйма. Для башмаков или подушек с центральными канавками термопары устанавливаются в пределах от одной восьмой дюйма до четверти дюйма от канавки и как можно ближе к центру.
S6.1.17 Выбор вариантов соответствия. Если указаны варианты производителя, производитель должен выбрать вариант к моменту сертификации транспортного средства и не может после этого выбирать другой вариант для транспортного средства.Каждый производитель должен по запросу Национальной администрации безопасности дорожного движения предоставить информацию о том, какие из вариантов соответствия он выбрал для конкретного транспортного средства или марки / модели.
S6.2 Условия испытаний динамометра.
S6.2.1 Инерция динамометра для каждого колеса эквивалентна нагрузке на колесо с осью, нагруженной на его GAWR. Для транспортного средства, имеющего дополнительные GAWR, предназначенные для работы на пониженных скоростях, используется GAWR, указанный для скорости 50 миль в час или, по усмотрению производителя, любой скорости более 50 миль в час.
S6.2.2 Температура окружающей среды составляет 75 ° F. и 100 ° F.
S6.2.3 Воздух окружающей температуры равномерно и непрерывно направляется над тормозным барабаном или диском со скоростью 2200 футов в минуту.
S6.2.4 Температура каждого тормоза измеряется одной термопарой штекерного типа, установленной в центре поверхности накладки наиболее сильно нагруженного башмака или колодки, как показано на рисунке 2. Термопара находится вне любой центральной канавки.
S6.2.5 Скорость вращения тормозного барабана или диска на динамометре, соответствующая скорости вращения транспортного средства при заданной скорости, рассчитывается путем принятия радиуса шины равным радиусу статической нагрузки, указанному изготовителем шины.
S6.2.6 Тормоза полируются перед испытанием следующим образом: помещают тормозной узел на инерционный динамометр и регулируют тормоз в соответствии с рекомендациями производителя транспортного средства. Сделайте 200 остановок со скоростью 40 миль в час с замедлением 10 футов в секунду с начальной температурой тормозов на каждой остановке не менее 315 ° F и не более 385 ° F.Сделайте 200 дополнительных остановок на скорости 40 миль в час с замедлением 10 футов в секунду. с начальной температурой тормоза на каждой остановке не менее 450 ° F и не более 550 ° F. Тормоза можно регулировать до трех раз во время процедуры полировки с интервалами, указанными изготовителем транспортного средства, и можно регулировать по завершении полировки в соответствии с рекомендациями производителя транспортного средства.
S6.2.7 Температура тормозов повышается до заданного уровня путем проведения одной или нескольких остановок с расстояния 40 м.п.х. при замедлении до 10 футов в секунду. Температура тормозов снижается до заданного уровня за счет вращения барабана или диска с постоянной скоростью 30 миль в час.
Таблица I — Последовательность остановки
| Седельные тягачи | Отдельные грузовики и автобусы | |
|---|---|---|
| Полировка | 1 | 1 |
| Стабильность и управляемость при GVWR (PFC 0,5) | 2 | НЕТ |
| Стабильность и контроль в LLVW (PFC 0.5) | 3 | 5 |
| Ручная регулировка тормозов | 4 | НЕТ |
| 60 миль / ч Рабочий тормоз останавливается на GVWR (PFC 0.9) | 5 | 2 |
| Остановка аварийного рабочего тормоза при скорости 60 миль в час на GVWR (PFC 0.9) | НЕТ | 3 |
| Тест стояночного тормоза на GVWR | 6 | 4 |
| Ручная регулировка тормозов | 7 | 6 |
| 60 миль / ч Рабочий тормоз останавливается при LLVW (PFC 0.9) | 8 | 7 |
| Остановка аварийного рабочего тормоза при скорости 60 миль в час на LLVW (PFC 0.9) | 9 | 8 |
| Тест стояночного тормоза на LLVW | 10 | 9 |
| Заключительная проверка | 11 | 10 |
Таблица II — Тормозной путь в футах
| Скорость автомобиля в милях в час | Рабочий тормоз | Аварийный тормоз | ||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| PFC 0.9 | PFC 0,9 | PFC 0,9 | PFC 0,9 | PFC 0,9 | PFC 0,9 | PFC 0,9 | PFC 0,9 | |
| (1) | (2) | (3) | (4) | (5) | (6) | (7) | (8) | |
| 30 | 70 | 78 | 65 | 78 | 84 | 61 | 170 | 186 |
| 35 | 96 | 106 | 89 | 106 | 114 | 84 | 225 | 250 |
| 40 | 125 | 138 | 114 | 138 | 149 | 108 | 288 | 325 |
| 45 | 158 | 175 | 144 | 175 | 189 | 136 | 358 | 409 |
| 50 | 195 | 216 | 176 | 216 | 233 | 166 | 435 | 504 |
| 55 | 236 | 261 | 212 | 261 | 281 | 199 | 520 | 608 |
| 60 | 280 | 310 | 250 | 310 | 335 | 235 | 613 | 720 |
Таблица IIa — Тормозной путь в футах: дополнительные требования для: (1) Трехосных тракторов с передней осью, имеющей GAWR 14 600 фунтов или меньше, и с двумя задними ведущими мостами, которые имеют комбинированное GAWR 45 000 фунтов или меньше , Изготовленные до 1 августа 2011 г .; и (2) Все прочие тракторы, произведенные до 1 августа 2013 г.
| Скорость автомобиля в милях в час | Рабочий тормоз | Аварийный тормоз | ||||
|---|---|---|---|---|---|---|
| PFC 0.9 | PFC 0,9 | PFC 0,9 | PFC 0,9 | PFC 0,9 | PFC 0,9 | |
| (1) | (2) | (3) | (4) | (5) | (6) | |
| 30 | 70 | 78 | 84 | 89 | 170 | 186 |
| 35 | 96 | 106 | 114 | 121 | 225 | 250 |
| 40 | 125 | 138 | 149 | 158 | 288 | 325 |
| 45 | 158 | 175 | 189 | 200 | 358 | 409 |
| 50 | 195 | 216 | 233 | 247 | 435 | 504 |
| 55 | 236 | 261 | 281 | 299 | 520 | 608 |
| 60 | 280 | 310 | 335 | 355 | 613 | 720 |
Таблица III — Сила торможения
| Сила торможения тормоза колонки 1 / GAWR | Колонка 2 тормоз камера давление, PSI |
|---|---|
| 0.05 | 20 |
| 0,12 | 30 |
| 0,18 | 40 |
| 0,25 | 50 |
| 0,31 | 60 |
| 0,37 | 70 |
| 0,41 | 80 |
Таблица IV [Зарезервировано]
Таблица V — Номинальные объемы тормозной камеры
| Тип тормозной камеры (номинальная площадь поршня или диафрагмы в квадратных дюймах) | Колонна 1 полный ход (дюймы) | Колонка 2 номинальный объем (кубические дюймы) |
|---|---|---|
| Тип 9 | 1.75 / 2,10 | 25 |
| Тип 12 | 1,75 / 2,10 | 30 |
| Тип 14 | 2,25 / 2,70 | 40 |
| Тип 16 | 2,25 / 2,70 | 46 |
| Тип 18 | 2,25 / 2,70 | 50 |
| Тип 20 | 2,25 / 2,70 | 54 |
| Тип 24 | 2,50 / 3,20 | 67 |
| Тип 30 | 2.50 / 3,20 | 89 |
| Тип 36 | 3,00 / 3,60 | 135 |
Как использовать контроллер тормозов прицепа
Как работает контроллер тормозов прицепа?
Контроллер тормозов прицепа использует электричество тягача для подачи определенной мощности на тормоза прицепа. Он использует электрические цепи и настройки усиления прицепа для регулирования мощности торможения. У некоторых контроллеров тормозов есть цепи, которые реагируют на инерцию автомобиля при буксировке. Другие применяют мощность с фиксированной увеличивающейся шкалой и выключают на максимальной мощности в зависимости от параметров, установленных драйвером.
Как откалибровать контроллер тормозов прицепа?
Чтобы откалибровать контроллер тормоза, убедитесь, что автомобиль припаркован на ровной поверхности. Затем подключите прицеп к буксирующему автомобилю. Затем контроллер тормоза выполнит калибровку. Большинство контроллеров тормозов калибруются автоматически. После калибровки может потребоваться некоторая регулировка для наилучшего соответствия автомобилю, прицепу и размеру груза.
Какая наилучшая настройка контроллера тормозов прицепа?
Лучшая настройка для контроллера тормозов — такая, которая соответствует прицепу и размеру груза.Начните с выбора уровня усиления и чувствительности, рекомендованных производителем. Затем проверьте контроллер тормозов и тормоза. Если требуется большее усиление или чувствительность, отрегулируйте соответственно.
Что такое усиление прицепа?
Коэффициент усиления прицепа — это мощность, с которой контроллер тормоза применяет к тормозам прицепа. Он равен максимальному тормозному усилию прицепа. Когда педаль тормоза автомобиля нажата, коэффициент усиления сообщает контроллеру тормозов, сколько электроэнергии необходимо подать на электромагниты тормоза прицепа.
Какое значение должно быть установлено для моего трейлера?
Усиление прицепа должно быть установлено в зависимости от прицепа и размера груза. Для больших прицепов используйте более высокое усиление. Для небольших прицепов следует использовать более низкую настройку усиления, чтобы избежать блокировки тормозов.
Как настроить усиление тормозов прицепа
Чтобы установить усиление тормоза прицепа, начните со значений, указанных производителем. Проверьте тормоза прицепа на скорости 25 миль в час. Если автомобиль останавливается медленно, увеличьте усиление тормоза прицепа.Если тормоза блокируются, уменьшите усиление.
% PDF-1.6 % 2578 0 объект > / Имена 2580 0 R / Метаданные 2574 0 R / AcroForm 2579 0 R / Страницы 2557 0 R / QITE_DocInfo 2575 0 R / StructTreeRoot 548 0 R / Тип / Каталог / Язык (EN) >> эндобдж 2580 0 объект > эндобдж 2574 0 объект > поток 2009-09-14T11: 07: 30-02: 302009-03-09T12: 26: 54-02: 302009-09-14T11: 07: 30-02: 30hp Scanjet 8200 series TWAINapplication / pdfuuid: 2b3c4775-1e6f-4277- 96ef-81197dd0e306uuid: e667a3c8-13ad-4d7e-8905-ac64a5f8c7fa Adobe Acrobat 8.13 Подключаемый модуль захвата бумаги конечный поток эндобдж 2579 0 объект > / Кодировка >>>>> эндобдж 2557 0 объект > эндобдж 2575 0 объект > эндобдж 548 0 объект > эндобдж 549 0 объект > эндобдж 550 0 объект > эндобдж 551 0 объект > эндобдж 552 0 объект > эндобдж 553 0 объект > эндобдж 554 0 объект > эндобдж 555 0 объект > эндобдж 556 0 объект > эндобдж 557 0 объект > эндобдж 558 0 объект > эндобдж 559 0 объект > эндобдж 560 0 объект > эндобдж 561 0 объект > эндобдж 562 0 объект > эндобдж 563 0 объект > эндобдж 564 0 объект > эндобдж 565 0 объект > эндобдж 566 0 объект > эндобдж 567 0 объект > эндобдж 568 0 объект > эндобдж 569 0 объект > эндобдж 570 0 объект > эндобдж 571 0 объект > эндобдж 572 0 объект > эндобдж 573 0 объект > эндобдж 574 0 объект > эндобдж 575 0 объект > эндобдж 576 0 объект > эндобдж 577 0 объект > эндобдж 578 0 объект > эндобдж 579 0 объект > эндобдж 580 0 объект > эндобдж 581 0 объект > эндобдж 582 0 объект > эндобдж 583 0 объект > эндобдж 584 0 объект > эндобдж 585 0 объект > эндобдж 586 0 объект > эндобдж 587 0 объект > эндобдж 588 0 объект > эндобдж 589 0 объект > эндобдж 590 0 объект > эндобдж 591 0 объект > эндобдж 592 0 объект > эндобдж 593 0 объект > эндобдж 594 0 объект > эндобдж 595 0 объект > эндобдж 596 0 объект > эндобдж 597 0 объект > эндобдж 598 0 объект > эндобдж 599 0 объект > эндобдж 600 0 объект > эндобдж 601 0 объект > эндобдж 602 0 объект > эндобдж 603 0 объект > эндобдж 604 0 объект > эндобдж 605 0 объект > эндобдж 606 0 объект > эндобдж 607 0 объект > эндобдж 608 0 объект > эндобдж 609 0 объект > эндобдж 610 0 объект > эндобдж 611 0 объект > эндобдж 612 0 объект > эндобдж 613 0 объект > эндобдж 614 0 объект > эндобдж 615 0 объект > эндобдж 616 0 объект > эндобдж 617 0 объект > эндобдж 618 0 объект > эндобдж 619 0 объект > эндобдж 620 0 объект > эндобдж 621 0 объект > эндобдж 622 0 объект > эндобдж 623 0 объект > эндобдж 624 0 объект > эндобдж 625 0 объект > эндобдж 626 0 объект > эндобдж 627 0 объект > эндобдж 628 0 объект > эндобдж 629 0 объект > эндобдж 630 0 объект > эндобдж 631 0 объект > эндобдж 632 0 объект > эндобдж 633 0 объект > эндобдж 634 0 объект > эндобдж 635 0 объект > эндобдж 636 0 объект > эндобдж 637 0 объект > эндобдж 638 0 объект > эндобдж 639 0 объект > эндобдж 640 0 объект > эндобдж 641 0 объект > эндобдж 642 0 объект > эндобдж 643 0 объект > эндобдж 644 0 объект > эндобдж 645 0 объект > эндобдж 646 0 объект > эндобдж 647 0 объект > эндобдж 648 0 объект > эндобдж 649 0 объект > эндобдж 650 0 объект > эндобдж 651 0 объект > эндобдж 652 0 объект > эндобдж 653 0 объект > эндобдж 654 0 объект > эндобдж 655 0 объект > эндобдж 656 0 объект > эндобдж 657 0 объект > эндобдж 658 0 объект > эндобдж 659 0 объект > эндобдж 660 0 объект > эндобдж 661 0 объект > эндобдж 662 0 объект > эндобдж 663 0 объект > эндобдж 664 0 объект > эндобдж 665 0 объект > эндобдж 666 0 объект > эндобдж 667 0 объект > эндобдж 668 0 объект > эндобдж 669 0 объект > эндобдж 670 0 объект > эндобдж 671 0 объект > эндобдж 672 0 объект > эндобдж 673 0 объект > эндобдж 674 0 объект > эндобдж 365 0 объект > / Font> / ProcSet [/ PDF / Text / ImageC] >> / QITE_pageid> / Type / Page >> эндобдж 2570 0 объект > эндобдж 366 0 объект > поток HtTkoP_qDk №4! m = y5 @ ֩> e ݔ, o2s_ * ˿ 5 ~ RHaJ / V ‘»O] 8 @ + r
.