Новый капотный камаз: КамАЗ показал новый капотный полноприводный тягач — Motor

Пресс-атташе команды «КАМАЗ-мастер» Эрик Хайруллин передает из Жужуя (Аргентина):

— Этап «Тукуман — Жужуй» стал первым настоящим испытанием на бездорожье для участников ралли «Дакар».Спецпоезд общей протяженностью 199 километров состоял из двух участков, разделенных 300-километровой зоной нейтрализации. Проложенный в предгорьях Анд маршрут оказался намного интереснее вчерашнего как с точки зрения пилотирования, так и с точки зрения навигации. Вторая часть гонки прошла на высоте более 3800 метров, в окружении живописных гор и каньонов, по руслам высохших рек и по узкому горному серпантину. Участники даже смогли разглядеть в тумане «вершины» Сан-Мартина.

Лучшее время на финише первой СУ (75 км) отметил Эдуард Николаев. Буквально в считанные секунды он должен следовать за Мартином Коломой (TATRA) и Тони Генугтеном (IVECO). С неожиданно большим отставанием финишировал первую часть гонки Жерар де Рой (31 минута 40 секунд). Уже на бивуаке голландцы объяснили, что было два прокола, из-за проблем с системой оповещения пришлось дважды менять колеса.

В общем, самый загруженный день был полон приключений практически для всех участников.У машины Дмитрия Сотникова сломалась задняя амортизация.

Трасса дырявая. По словам Эдуарда Николаева, это была «наша родная Астрахань, только феш-феш с добавлением». «Были очень опасные обгоны, чудом проскальзывали, чтобы не задеть джипы, — сказал Эдвард после финиша. — Вторая часть ушла в высокогорье. Это сразу почувствовали и машины, и люди. Но в этом году у нас есть специально подготовленные двигатели. к высотам, и видно, что улучшение есть.Кроме того, вторая часть сегодняшнего маршрута была довольно быстрой и извилистой.Помогло оплавление для улучшения развесовки, например, мы изменили расположение запаски, на что она годилась. «

Некоторое невезение не дает покоя съемочной группе Айрат Мардеева. Начали ребята неплохо. С самого начала мы объехали три грузовика, но в какой-то момент влетела пыль и провалилась в колею. По словам Айрата, в этот момент лобовое стекло и вся машина буквально накрыла волной пыли. Из соображений безопасности, чтобы не совершить столкновение в условиях нулевой видимости, пилот решил остановиться и дождаться, пока не рассосется пыль: «Я просто остановился, даже не похоронил».Но ход не удался. Пришлось буксировать грузовик. Спас Матиаса Беренгера. Я ему очень благодарен. 11 минут, к сожалению, потеряно. «

Затем экипаж Мардеева сел в кучу маленьких джипов и грузовиков, искал точку плавания на 20-м километре. Пришлось объезжать застрявшие машины. У многих nullah был один выход, и он был занят сбитым грузовиком или джипом.

О том же злополучном блокпосту нам рассказал еще Роберт Аматыч, штурман Антон Шибалова (№515): «Многие сортируются довольно быстро, но успели проложить пути для тех, кто пришел сюда позже.WPC — новый вид контрольной точки в году, которая является «открытой» (сигнал о ее захвате виден на навигационном устройстве организаторов, установленном в кабине перед штурманом — прим. Ред.) В радиусе 300 метров. . И когда вы идете по дорожному курсу, эта точка все еще находится где-то в стороне, до того, как стрелка укажет направление на нее управленческим GPS. В этом году его нет, это сделано специально, чтобы усложнить работу штурманов. Мы заблудились в этом месте на 7-10 минут. «До этого экипажу Антона Шибалова приходилось менять колесо.Прошло еще около 12 минут.

Первая потеря в команде Renault. Во-первых, на старте не вышел Герт Хузинк. Вчера незадолго до финиша его грузовик столкнулся со спортивным внедорожником. Сломанная кабина и, видимо, проблемы с рулевым управлением после удара не позволили ему продолжить сегодняшнюю гонку. На момент отправки этого пресс-релиза Мартин ван ден Бринк на капоте Renault Sherpa не закончил. Едущий за ним в то время Дмитрий Сотников предположил, что у голландца проблемы с двигателем: «Сначала из глушителя клубился черный дым, потом он стал белым.Очевидно, проблемы с двигателем или прокладка пробита, и вода попадает в цилиндры, клапана или сгорает и в которых цилиндр не сгорает и несгоревшее дизельное топливо выбрасывается. »

Организаторы ралли-марафона «Дакар-2017» после третьего этапа оштрафовали на три минуты чешского гонщика Мартина Колома, выступающего в зачете грузовиков. В результате Колома опустился с первого места на второе в итоговой таблице, а лидером стал пилот «КАМАЗ-мастер» Эдуард Николаев.Кроме того, из-за штрафа Тон ван Генутен опустился на 12-е место, а Мартин Мацик с 11-го на 16-е, в итоге Антон Шибалов поднялся на 10-е место в зачете грузовиков. По итогам трех дней гонки Эдуард Николаев возглавил общую таблицу классификации грузов. Дмитрий Сотников — на шестой позиции (00: 11: 12). Антон Шибалов — десятый (00: 21: 16), Айрат Мардеев — четырнадцать (00: 35: 02).

Сегодня, 5 января, гонщики пройдут четвертый этап «Сан-Сальвадор-де-Жужуй — Туписа», общая протяженность спецучастка 521 км, длина — 416 км.По словам организаторов, дакар до «крейсерской высоты» дойдет до 3500 метров, на которую участникам предстоит пройти шесть дней. Первые дюны, появившиеся на такой высоте, требуют от экипажей проявить все свое мастерство для их преодоления. У штурманов не будет времени расслабляться, ожидая их частой смены направления в боливийской части спецучастка.

Результаты третьего этапа классификации Т4

Окончательная классификация T4

Капот камаз мастера шелкового пути.

После очередного удачного выступления гонщики «КАМАЗ-мастер» по традиции пришли в редакцию Чемпионата.Дмитрий Сотников стал победителем ралли-марафона «Шелковый путь», а Антон Шибалов стал вторым, уступив партнеру всего несколько минут. Они ответили на наши вопросы. Вместе с ними глава «КАМАЗ-мастер» Владимир Чагин, который на момент гонки формально не имел отношения к команде, рассказал много интересного, сделав акцент на роли руководителя проекта «Шелковый путь».

«Когда де Рой сбавил скорость, внутри все оборвалось».

Владимир Геннадьевич, а можно ли подвести итоги «Шелкового пути» глазами организатора? Владимир Чагин: Гонка состоялась, но еще не пришло осознание того, что все кончено.В голове все эти двухнедельные баталии. Все мечтают о гонке. Это будет надолго. Очень рад, что вся команда организаторов слаженно сработала. Дожди создавали нам трудности, но мы к этому готовились. Да, неудобства были для всех, в том числе и для участников. Но в таких условиях ваш уровень вождения повышается. Механики также научились лучше настраивать параметры. Производители шин сделали выводы. Поэтому все положительно. Теперь участники приехали, принимают поздравления и интересуются, когда и где состоится следующий Шелковый путь.Это вдохновляет организаторов: понятно, что гонка нужна не только спортсменам, но и зрителям. — Жерар де Рой и Алёс Лопрайс быстро выбыли из борьбы за победу. Ваши ощущения в этот момент интересны. Вы возглавляете проект «Шелковый путь», и «КАМАЗ-мастер» во время гонки формально отстраняется от вас. Вы были рады, что ваши соперники вышли, потому что это лучше для КАМАЗа, или вы были расстроены, что конкуренции стало меньше? В. Ч .: Скажу вам искренне.Для меня вся гонка была как одна команда. Он переживал за всех участников, как за семью. Я хорошо себя помню в таких состояниях. Жерар де Рой, конечно, очень расстроился. Однажды, когда он был на лидирующей позиции, мы остановились на блокпосту. Он вылетает из-за пригорка де Рой, тормозит, указывает руками на капюшон, и становится ясно: все. Автомобиль больше не мог продолжать движение по бездорожью, не успел сделать новую кабину, большие нагрузки по металлу. А усилители в будке просто лопнули.В тот момент его шансы были сведены к нулю. Все внутри меня оборвалось. Было жаль. После этого конкуренция, конечно, снизилась. Но он боролся, я ему сказал, что он должен быть впереди. Он согласился. Я хотел хорошо себя проявить на спецучастках. Тем не менее он выступал с переменным успехом, боролся, проявлял свой спортивный характер.

Дмитрий и Антон, вы были главными творцами интриги в категории Cargo. Как развивалась борьба? Дмитрий Сотников: Для всей команды очень хороший результат, мы заняли первые три места.Состав участников был очень серьезным, их ожидала напряженная борьба. Приехал Де Рой, его сильные партнеры, Лопрайс, Рено … Мы не знали, чем это закончится, мы очень осторожно прогнозировали. Однако без проблем доехал до финиша только КАМАЗ. Мы взяли на себя надежность: не скажу, что мы всегда были быстрее, но у нас не было проблем — в отличие от других. Это было главным преимуществом на трассе. Специально для меня: это все-таки новая машина. Результат экипажа, которому достается новый грузовик, всегда остается непредсказуемым: вы не знаете, что выйдет во время гонки.Так что мы боялись. Мы думали, что, может быть, мы сможем побороться за подиум. Надо было хорошо поработать дома, чтобы исключить все детские болезни. Где-то нам повезло: мы ни разу не меняли колеса на спецучастке, и до старта или после финиша были разные мелкие поломки. У нас все сложилось хорошо: технических простоев практически не было, только мелкие поломки. Считаю это феноменальным результатом: новая машина прошла вот так! И скорость показала приличную.Есть ряд направлений, где его еще нужно доработать, но машина уже хорошо себя зарекомендовала. Думаю, наши соперники, увидев скорость и надежность новой машины уже в первой же гонке, не то чтобы унывали, но… Это, помимо прочего, из-за их подачи, правила движения изменились. Нам было неудобно, но мы показали, что даже с реструктуризацией регламента против нас КАМАЗ продолжает ездить. Мы создали хороший психологический фон перед «Дакаром»: соперники понимают, что переход на 13 литров никому не облегчит.Антон Шибалов: Гонка показала, что в ралли-рейдах побеждает тот, кто не выходит на спецучастки — или стоит меньше остальных. Соперники с самого начала четко заявили о себе, развили высокий темп, который себя не оправдывает. В таком темпе можно провести пару этапов, но тут, как правило, удача заканчивается. На 99 процентов, если вы будете работать на полную каждый день, вы не доберетесь до финиша. Это показали и результаты МАЗа, и Коломы. Хотя могли бы ехать чуть тише, надежнее — и быть на финише не хуже нас.Изначально у нас была тактика осторожного, стабильного вождения — и она окупилась. Техника была подготовлена ​​хорошо: спасибо всем механикам за их работу.

И каждый день шел дождь. Обычно это начиналось как раз в тот момент, когда нужно было обслужить машину. Весь день нормально — солнце, жара — но как только приезжаешь на бивак, через час начинается проливной дождь. Ребятам это далось непросто: работаешь под открытым небом, ночью, в этот момент не нужно упускать из виду повреждение машины.Ночью с фонарями сделать это непросто, а когда еще идет дождь … На грузовике болтались куски грязи. На чистку одной машины ушло три часа! Огненные пушки сбивали грязь, а потом уже сдували. Но наши механики все сделали в плюс. Ни у одной машины после выезда с бивака не возникло технических проблем. Поэтому весь подиум у КАМАЗа. Многие говорят — да, с кем соревновались, все равно отделались. Но мы тоже могли уйти! С .: Я не понимаю слов «да ты снова там выиграл… ». В начале гонки наоборот говорили:« КАМАЗ »давно запрягли, какая у вас тактика, почему вы не первый. А потом в конце — ну вот опять первые. Ребята, ну вы спросили, почему КАМАЗ не был первым? Это постоянный вопрос на ранних этапах Дакара. Старт гонки плавный: нужно успокоиться, набраться терпения. Когда сложно начинаются разделы — как технические, так и сложные для навигации — тогда вместо выигранных ранее минут можно потерять час! Конечно, неприятно, когда сначала не ведешь, но у нас была тактика: наберись терпения, притормози темп на 2-3 процента.И тут все стало на свои места. — В общем, девиз: «чем тише идешь, тем дальше будешь». Д.С .: Не совсем так. Мне сложно уговорить себя действовать тише, чтобы сохранить результат. Когда едешь тише, возникают ошибки: скорость не твоя. Вы должны идти либо быстрее, либо очень медленно. В противном случае случаются необъяснимые ошибки. Лучше ехать в обычном темпе, в диапазоне 3-5 процентов, не более.

«Через 30 километров руки уже не поворачивали»

Бывает, что, изучив вечером легенду очередного этапа, понимаешь, подходит он тебе как пилоту или нет? Д.С .: Так не угадаешь. Были этапы, которые должны были запоминаться красивой картинкой, но запоминались тем, что было сложно просто добраться до финиша. Например, на последнем этапе «Шелкового пути» обещали: красивая сцена, насладиться прекрасными видами. Да какие бывают! А.Ш .: Целый день, кроме травы и неба, мы ничего не видели! — Вы были там прямо в течение дня, поменялись позициями в общем зачете, а все подробности узнали только на финише? Д.С .: Слава богу, да. Было бы много давления, ненужного отвлечения от трассы. Потеря концентрации — это сразу ошибка. Когда я закончил первую часть раздела, я понял: день очень тяжелый. У связного позвонили в команду, но просили не называть результат. На самом деле, я думал, что мы зря потратили много времени. В конце концов, мы уже выезжали из последних сил. Ничего не нужно было, ничего не хотелось! Моя физиология такова: я теряю много воды, и здесь сложная трасса, очень жарко.У меня закончилась прохладная вода, что как-то помогло. Последние 30 километров были такими медленными! Руки больше не поворачивали. Штурман мне говорит: «20 километров до финиша, надо толкать!» И я просто доберусь туда. Приехала — почти тепловой удар, началось обезвоживание. За рулем по-прежнему ничего не было, но когда я вышел из кабины, я почувствовал, как кружится голова. Потом даже за руль не садился: связной уже управлял механик. Я запомнил этот день надолго.Может, в будущем нам понадобится еще больше воды. — Это лишний вес, но для грузовика мелочь. С .: Когда человек не может пойти, то 10, 30 или даже 50 килограммов ничего не дадут! И голова перестает работать, и все остальное. У Антона таких проблем нет. А.Ш .: В этом плане мне легче. У меня нет больших потерь воды; За всю свою карьеру в «КАМАЗ-мастере» я практически ни разу не выпил ни одной из двухлитровых термосов. Может быть, каждый раз раз. В связи с этим у меня поднялась температура, которой у меня нет… — Чем длиннее сцена, тем лучше? Преимущество на дальних дистанциях. А.Ш .: Нам нужен этап в две тысячи километров! Я доберусь туда, а остальное — нет! (Смеется.) — Когда отставал ваш последний соперник, Колома, каковы были указания команды по тактике? А.Ш .: Была тактика — довести эти места до финиша. Позиции можно было потерять в любой момент. Каким бы ни был разрыв, если вы превысите свой темп и ошибетесь, то в последний день вы потеряете результат, накопленный за две недели.Так было в истории.

Д.С .: Лидерство означало, что темп поднимать нельзя. Езда должна была быть безупречной. Каждый едет в своем ритме, поэтому вы можете ездить надежно и уверенно. Рисков нет. Дело не в распределении мест — первое, второе, третье. Нет — как оказывается, так и получается. Но добираться нужно было благополучно. Если где-то было бы замечено, что кого-то пытаются «сбить», то … Нам неоднократно говорили не устраивать драки.Если кто-то нарушит это правило, то, независимо от результата, будет снят с гонки и отправлен домой самолетом. В Peugeot мы увидели противоположную тактику: их именитые амбициозные пилоты сражались друг с другом. Никто не хочет мириться с тем, что другой круче, быстрее. В общем, авария Леба необъяснима: у него в кармане уже было больше часа, можно было красиво довести дело до победного конца. Я этого не понимал.

Кстати, мы не раз останавливались рядом с Пежо — помогали им, вытаскивали того же Деспре.Потраченное на это время, и это никогда не окупается. Они компенсируют только в тех случаях, когда есть угроза жизни, когда вы обязаны остановиться. И у нас просто была взаимопомощь. — Но вы же боретесь за первое место! А потом пустая трата времени. Д.С .: Владимир Геннадьевич говорит: «Я сам проиграл эти минуты на треке». Это класс команды — и помогать, и быть первым. Хотя по ходу гонки мы не думали, что такая тактика идеальна (улыбается). И вдруг ни де Рой, ни Коломы не сломаются.- Как вы узнали, что на финальную стадию выходить не нужно? С .: Штурманы были на брифинге, шел дождь, мы сидели в палатке КАМАЗ. Они ничего не знали, а потом вдруг стали приходить журналисты. Как только узнали, к нам прибежали и начали задавать вопросы! Чувствовать? Мы потратили много энергии, и эмоций больше не осталось. Было облегчение, что все закончилось, что мы прошли эту гонку. Мы поняли, что завтра режим будет проще. Но расслабляться было невозможно, связка на следующий день по-прежнему является официальной частью гонки.Поэтому немного сдержались.

Ралли-рейд — это всегда опасность. Была ли на этот раз опасная ситуация? С .: Были ситуации, когда мы летали по всяким канавам, потому что машина была на ходу. Однажды соперник Тон ван Генугтен пошел по нашим стопам. Ехали на четырех грузовиках, я первый проскользнул в огромную яму. Остановиться не было шанса, потому что было очень скользко, и оставалось только держать газ. Прыгнул и Айрат Мардеев, но голландцу не удалось: сломал передний мост, вылетело лобовое стекло… Ван Генугтен, судя по всему, не был в таких ситуациях, он немного скучал. Честно говоря, когда узнал, я испугался, все ли у него в порядке. И ров приличный, весь КАМАЗ туда поместился. Так что опасностей было предостаточно. Но автоспорт никогда не был безопасным. — Антон, в этом году тебе не хватило на победу. Как вы выиграете в следующем году? А.Ш .: Постараемся улучшить свою тактику. В этом году, в отличие от прошлого года, мы реабилитировались. Раньше результат был намного хуже.Было больше технических проблем, а в последний день произошел инцидент — за 30 км до финиша мы легли боком в песок. Апофеоз! В этом году мы сделали упор на надежность, стабильность, и это дало свой результат. Мы хоть и были «техничны», но старались ехать быстро и надежно, чтобы не сильно отставать от ребят, быть как можно ближе в случае проблем. Дима тоже водил «техничку», и практика показывает, что иногда результат даже лучше, чем у боевых расчетов.- До конца несли лишние килограммы? Действительно, в какой-то момент Эдуард Николаев уже не претендовал на победу … А.Ш .: Несколько дней мы выкидывали эти запчасти, а потом дошли до такой тактики, что просто нагружали ребят самым необходимым, а мы несли основной груз, но часто ехали впереди. Был определенный риск, но у ребят была мотивация наверстать упущенное, чтобы мы закрылись.

«Продолжаем работать над капотом»

Самая главная новинка команды Silk Way — 13-литровый двигатель.Насколько вы были уверены в его надежности? С .: Все-таки у нас в России достаточно бездорожья, где можно посмотреть, протестировать машину под нагрузками. Еженедельно проводили тесты в Астраханской и Волгоградской областях … Пробовали загрузить машину, посмотреть. После этого еще раз все посмотрели, проблем не было. Но позапрошлый день настроили, попробовали. К счастью, все обошлось. Было 50 на 50, потому что не знаешь, что принесет гонка. Тяжелые условия, гонка долгая … Мы понимали, что все может случиться, но все получилось.

Антон, у вас был, допустим, традиционный грузовик. Но были ли новинки? А.Ш .: Если только подвеска кабины не находится в тестовом режиме. Мы пробовали другие настройки. Самой главной новинкой стал Дима Никитин — новый навигатор! Хорошо, что он быстро влился в экипаж. Я даже не сразу вспомнил, что для него это был дебют! Он впервые выступил на соревнованиях такого уровня и хорошо себя проявил.

Понятно, что главной новинкой стал новый двигатель. Также много говорили об автоматической коробке, которую использовал Айрат Мардеев.Он поделился впечатлениями? Насколько она готова к Дакару? А.Ш .: Сложно сказать, потому что у этой коробки есть свои плюсы и минусы. На самом деле поездив на нем весь сезон, трудно полностью оценить. Главный минус — ненадежность. У нее отличный разгон, но проблемы с торможением. Многое зависит от компоновки двигателя и коробки передач. У всех разные настройки, раскладки. В этом плане у Renault неплохо получилось, но не факт, что другие упадут. Д.С .: Все обсуждается.Пытаюсь понять, что нужно изменить. Может не подходят передаточные числа, есть еще какие-то проблемы. Все эти нюансы выявляются в гонках. Еще момент: мы использовали такую ​​коробку в механическом режиме, а де Рой в автоматическом, этот вариант его устраивал. Разница принципиальная. Так что пока непонятно. Нет определенности, и пока нет уверенности, мы вряд ли воспользуемся этим вариантом на Дакаре-2018.

Какая ситуация с капотом? Что с ним будет? В.Ч .: Продолжаем работать. Паровоз будет новый — такой же, как у Димы на Шелковом пути. Надо машину переставлять, посмотрите осенние тесты, как себя покажет капот. Затем будет решение по «Дакару-2018». — Газовый КАМАЗ активно участвовал в гонках, каковы его перспективы сейчас? (Вопрос от ддягилева). Говорили, что по расходу топлива он успешнее традиционных КАМАЗов. В. Ч .: Проект не остановлен, он будет продолжен в следующем году.Его пилотировал Сергей Куприянов. Он сам сотрудник «Газпрома», пресс-секретарь, но показал себя талантливым летчиком. В этом году плотный рабочий график Сергея не позволял ему участвовать, но в следующем году он планирует возобновить участие в конкурсе. Перспективный газовый двигатель. Мы это видели. Работа будет продолжена. — На самом деле сейчас, а тем более перед Дакаром-2019 команде, похоже, предстоит собрать пазл. Новый двигатель, АКПП, настройки кабины, капот… Все придется подключать.С .: Да, будем обсуждать, проверять разные узлы. И мы постараемся подобрать оптимальные настройки для Дакара. Если мы будем стоять на месте, мы проиграем. Даже если внешне кажется, что машина осталась прежней, то внутри могут быть какие-то новинки — сцепление, что-то еще. Просто ты этого не видишь. Каждая мелочь влияет на результат. Все нужно пережить.

«Будет гонка, пусть патроны готовят спонсоры!»

Как разводятся Silk Way и чемпионат мира по футболу в следующем году? В.Ч .: Я пока не могу официально это озвучить. Действительно, мы давно начали вести эту дискуссию, понимая, что в России будут полно футбольных баталий. Мы скоро обо всем объявим официально. Будет «Шелковый путь», пусть спонсоры готовят патроны к бою. — Довольны ли вы количеством участников гонки 2017 года или хотите большего? В.Ч .: Мы понимаем, что многим, кто хотел участвовать в гонках, было сложно. Заявок было много, но потом команды поняли, что у них нет финансовых возможностей.В этом году всем тяжело. Многие приехали на старт без машин, и в их глазах была заметна зависть к стартовавшим. Надеюсь, в следующем году у тех, кто проиграл, будет возможность поучаствовать. — Маршрут по Шелковому пути в следующем году будет примерно таким же? Или нас ждут какие-то новые страны? В. Ч .: Россия и Китай обязательно будут! А обо всем остальном — пока волнуйтесь! — Казахстан, наверное, напряженный. В. Ч .: Постараемся разнообразить маршрут, сделать его максимально новым.- Какая страна ездит быстрее всех? А.Ш .: Наверное, в Казахстане. Есть характерные степи, есть и в Калмыкии. Есть действительно очень скоростные прямые участки, что в то же время может быть чревато. Потому что на большой скорости, когда перед вами появляется ров или какое-то препятствие, мы не все их проходим. — Владимир Геннадьевич, как организатор, знали ли вы историю, когда казахстанские гаишники останавливали Леба? В. Ч .: В Казахстане скоростной режим для безопасности.Сроки гонки жесткие, поэтому участникам необходимо ехать с максимальной скоростью, установленной на площадке. Где-то, наверное, было небольшое превышение. Думаю, гаишники не пожалели, что получили возможность пообщаться со звездой мирового автоспорта. Я уверен, что все ограничилось автографами. Это дороже какого-то штрафа. — В общении с водителями Peugeot сложилось мнение, что Петерансель и Депре более раскрепощенные, а Леб более закрытый. Каково твое мнение? Д.С .: На самом деле это так. С Лебом на каких-то совместных встречах пересекаться было реже. Самый общительный из них — Депре, с ним легко общаться. Я думаю, что Леба больше знают в мире, и поэтому его много дергают, спрашивают, и он ограничивает свое общение с прессой. Возможно какие-то личные дела. — Традиционные вопросы о возможном возвращении «Дакара» в Африку. Наш читатель ашенсит спрашивает, может ли КАМАЗ-мастер как-то давить на организаторов «Дакара»? В. Ч.: Почему? На мой взгляд, наоборот, когда есть выбор, в какой гонке участвовать, это даже лучше, чем одно соревнование в одном месте и в течение одного года. — То есть вас не смущает, что гонка, историческое название которой «Париж-Дакар», проходит даже не на том континенте? В.Ч .: Абсолютно нет. Бренд «Дакар», где бы ни проводился марафон, по-прежнему остается «Дакаром». Я также думаю, что «Шелковый путь» можно провести и в других регионах. Думаю не беда и привязка какая-то к определенному месту.Д.С .: Может быть, это хорошо, что есть разные континенты, разные условия. Совершенно разные расы. Не существует стандарта, согласно которому Дакар должен быть только африканским. Напротив, разнообразие — это хорошо. Готовы кататься в горах, там и грязь, и высокие дюны … Сегодня у нас очень хорошая вариация гонок, мы пробуем разные вещи. Где-то посмотреть и сравнить ощущения, это разные эмоции.

Кто-нибудь из вас троих обсуждал с Жераром де Роем его решение полететь на Африку, а не на Дакар? — Думаю, что в сентябре все команды четко сформируют свое решение.Здесь также важен внешний вид спонсоров, какой им нужен рынок. Официальное решение того же де Роя мы получим в сентябре. — А если он все-таки поедет в Африку, это как-то повлияет на расстановку экипажей КАМАЗа? В.Ч .: Конечно, конкуренция будет учтена, но, опять же, здесь будет важно мнение спонсоров. Как они на это смотрят. Все будет в сентябре, это будет совместное решение.

»Желающим приобрести спорткары лоты марки«

Вопрос от читателя sashatesto: внутри трясется? Поделитесь своим опытом с читателями, которые не понимают.С чем бы вы сравнили? С .: Некоторые наши ребята сравнивают это с боксом. «Стою — и меня мутузируют». Нигде такого нет. А.Ш .: Даже не знаю с чем сравнивать … Просто качает, да! В.Ч .: Если бы нам не понравилось, то особого удовольствия мы бы не получили. Люди не будут участвовать в этом. Ведь, видите ли, наша дисциплина, наш вид спорта каждый год привлекает новых участников, чтобы проверить и проверить себя. Те, кто находятся внутри, чувствуют себя настоящими героями и космонавтами. Они могут это испытать.Тряски, тепловые шоковые нагрузки. Но, проверить себя, могу ли и могу ли я быть быстрее других — это состояние отбрасывает на второй план, а в-третьих — все неудобства. Неровности, ямки и тд. Это спорт. Напротив, тряска — это хорошо. Все трясутся, все идут по одной дорожке, и тот, кому легче с этим справиться, будет впереди. — «КАМАЗ-мастер» насчитывает более сотни сотрудников. Разве не так, что каждый из них, включая уборщицу или работницу столовой, в качестве посвящения при приеме на работу проехался на боевом КАМАЗе? Конечно, не за рулем.В. Ч .: В любом коллективе такая возможность всегда очень интересна. В той же команде Peugeot весь поезд проезжает мимо, чтобы посмотреть, над каким продуктом они работают. А.Ш .: В день рождения команды мы устраивали такие гонки, где всех прокатили. 98 процентов прокатились. Начнем с уборщицы. Задача была прокатить, а не напугать. Д.С .: Был пикник, а вокруг него была дорожка. Нежный — чтобы люди могли нормально отдохнуть. Приятно все совмещать.Многие ехали, хотя кто-то боялся. Люди, конечно, после этого изменились. У нас много тестов, поэтому при желании все новые сотрудники могут пройти.

Даниил Квят не нравится некоторым читателям «Чемпионата». Один из этих читателей, ztsmi, беспокоится о занятости Даниэля и спрашивает: «Вы возьмете Квята в команду, если ему не место в Формуле 1»? Однажды он водил твой грузовик. В.Ч .: Попробуем погонять, пусть приедет, конечно. Что касается комплектования экипажей, то состав команды самодостаточен.Конечно, мы можем попробовать. Сегодня команда укомплектована. По стандартам ралли-рейдов все нынешние гонщики все еще катаются и катаются. — Кстати, как идет процесс восстановления Андрея Каргинова? Есть какие-нибудь свежие новости? В.Ч .: Андрей активно занимается, восстанавливается. В ближайшее время, в начале следующего сезона, он вернется в строй. Мы нацелены на январь. Наш спорт не обходится без травм: есть и тряски, и ямы. Главное, попасть в нужные руки медперсонала, быстро поправиться и вернуться в строй.Травма Андрея не страшна. Главное — реабилитация, восстановление и возвращение на трассу. — Ранее в команде был лечащим врачом Сергей Бубновский. Сейчас его нет в команде, но поддерживаете ли вы какие-то связи? (Вопрос от ак43) В. Ч .: Совершенно верно. У Сергея Михайловича есть собственная структура, центр кинезитерапии. Он открыл множество клиник как в России, так и за рубежом. Мы до сих пор с ним на связи, при необходимости связываемся, проводим консультации. Считаю его высококлассным специалистом.Он помог многим ребятам из команды оправиться от травм и вернуться в строй — и не только команде «КАМАЗ-Мастер», но и многим спортсменам в автоспорте. Лучше не травмироваться, но если это случилось, то Сергей Михайлович и его клиника, конечно, в этом пригодятся.

Я начал прошлогодний ралли-марафон «Шелковый путь» со слов Жерара де Роя, победителя Дакара 2016 года. Мол, Владимир Чагин постоянно звонил ему с просьбой принять участие в гонке. Тогда убедить в этом де Роя не удалось, но голландец все же собирается начать нынешний марафон, пообещав дать бой команде КАМАЗ!

Протяженность маршрута Шелкового пути составит 9608 км.

Маршрут ралли-рейдов в этом году сильно изменится.По словам Чагина, спецучастки составят 43% всей дистанции гонки, причем 76% из них — новые дороги. Если исходная точка остается неизменной (караван по-прежнему отправляется с Красной площади), значит, «пункт назначения» изменился. В прошлом году торжественный финиш Шелкового пути был организован в столице Китая Пекине, а финиш предстоящей гонки состоится в древнем городе Сиань. По дороге появятся новые локации для спортсменов: Чебоксары и казахстанский Семей (бывший Семипалатинск).Общая протяженность маршрута — 9608 километров, из которых 4089 — это спецучастки.

Что касается участников на грузовиках, то помимо Де Роя, который выведет на трассу Silk Road своего чемпиона Iveco, их состав останется почти таким же, как и в прошлом году. «КАМАЗ-Мастер» выставит сразу пять экипажей — правда, будет ли среди них «капот» пока неизвестно.

Renault Sherpa из Team Mammoet

С ними будет соревноваться голландская команда Mammoet на грузовиках Renault.Один из них, шерпа капота под управлением Мартина ван дер Бринка, долгое время лидировал в прошлом году, но на финише все же откатился на третье место.

На старт собираются и другие старожилы Дакара — чех Алеш Лопрайс на Татрах и японец Терухито Сугавара на заводе Hino. Традиционно без белорусской команды МАЗ-Спорт не обойдется — минчане планируют заявить три экипажа.

Еще на старте увидим работников ГАЗа.В классе грузовиков они будут управлять двумя газонами Next. Еще две Газели Next и Sobol 4×4 заявлены в категории «пассажирские», где фаворитами станут пилоты заводской команды Peugeot Стефан Петрансель и Себастьян Леб, а также лидер Кубка мира Насер Аль-Аттия из Катара за рулем. прототип Toyota Hilux.

Насер Аль-Аттия возвращается на Шелковый путь

В общем, впереди серьезная битва на дорогах России, Казахстана и Китая — нынешний Шелковый путь, который пройдет с 7 по 22 июля, обещает стать одним из самых интересных.

РЕЗУЛЬТАТЫ:

1 место, экипаж № 303 пилот Дмитрий Сотников, штурман Руслан Ахмадеев, механик Ильнур Мустафин

2 место , экипаж № 312 пилот Антон Шибалов, штурман Андрей Мокеев, механик Никитин Дмитрий

3 место , экипаж № 300, пилот Айрат Мардеев, штурман Айдар Беляев, механик Свистунов Дмитрий

О ГОНКЕ:

В погоне за белым тигром

Никогда еще на старте ралли «Шелковый путь», которое проводится в 2009 году, не было такого выдающегося топ-состава представителей ралли-рейдовой дисциплины, претендовавших на победу.

Победители прошлого года Peugeot Sport представила три новейших прототипа 3008 DKR, за рулем которых стояли Стефан Петерансель (тринадцатикратный победитель ралли Дакар), Себастьян Леб (девятикратный чемпион мира по ралли) и прошлогодний триумфатор Сирил на Шелковом пути Депре . Немецкую команду BMW X-Raid представляли два автомобиля mINI John Cooper Works Rally, пилотируемые арабским пилотом Язидом Аль-Раджи и молодым американским пилотом Брайсом Мензисом. В качестве претендентов на подиум проявили себя китайский спортсмен Хан Вэй на багги Geely Boyue Hanwei SMG Team, а также лидер команды Baicmotor Racing Team Паскаль Томасса с Кристианом Лавиелем.В категории T2, где соревнуются серийные полноприводные автомобили, все внимание было приковано к битве между Акирой Миурой из Toyota Autobody и представителем Isuzu Адрианом ди Лалло.

Среди грузовиков главным фаворитом изначально была Голубая Армада — четыре экипажа «КАМАЗ-мастер». В цветах челнинского гиганта в гонке соревновались двукратный победитель «Шелкового пути» Айрат Мардеев, а также действующий чемпион «Дакара» Эдуард Николаев, Антон Шибалов и Дмитрий Сотников. Руководил командой восьмикратный победитель «Дакара» Сергей Савостин (руководитель команды Владимир Чагин отвечал за общее руководство проектом «Шелковый путь»).

О том, что ставки были высоки, свидетельствовал темп соперников, заданный с первых же этапов гонки.

Главным соперником «КАМАЗ-мастера» была команда IVECO Жерара де Роя (победителя ралли «Дакар» 2012 и 2016 годов) со своими товарищами по команде Артуром Ардавичусом и Тони ван Генугтеном. С самого начала тяжелую борьбу в турнирной таблице навязал Мартин ван ден Бринк, «Летучий голландец» категории грузовиков, выступающий за команду RENAULT. Лидера команды поддержали еще два экипажа — Паскаль де Бар и Герт Хузник.Белорусский МАЗ-СПОРТавто также представил три грузовика. Состав пилотов традиционный: Сергей Вязович, Алексей Вишневский и Александр Василевский. Чешскую Tatra представляли две команды — Алеш Лопрайс стартовал на машине, подготовленной Instaforex Loprais Team, а Мартин Коломы выступал на грузовике от Tatra Baggyra Racing.

Об остроте борьбы в зачете грузовиков свидетельствует тот факт, что лидеры категории подошли к финалу гонки с минимальной разницей в результатах и ​​победителя двухнедельного ралли-рейда нужно было определять на короткий финальный спецучасток.Но этот этап отменили из-за дождей, однако за два дня до этого стало ясно, что на этот раз постамент будет полностью российским.

Если в зачете бездорожья перед стартом расстановка сил была более-менее ясна, то среди грузовиков, наоборот, фаворитом назвать было очень сложно. Конечно, «КАМАЗ-мастер» изначально был одним из лидеров, но на этот раз на гонку вышли все их ключевые конкуренты.

Триумф «Голубой армады» по окончании марафона выглядит тем убедительнее — все три первых места на финише достались экипажам КАМАЗов.Победу, уже вторую в его карьере, отпраздновал Дмитрий Сотников, экипаж которого управлял совершенно новым грузовиком КАМАЗ 43509 с рядным шестицилиндровым двигателем объемом 13 литров. максимальный объем силовых установок.

Экипаж Антона Шибалова проиграл Сотникову всего три минуты после двухнедельной гонки. Примечательно, что экипаж начал эту гонку как «быстрый техник» — именно на их грузовике был установлен тяжелый модуль с запчастями, чтобы помочь остальным экипажам. Победитель прошлогоднего «Шелкового пути» Айрат Мардеев провел гонку точно и стабильно, заняв третье место.Основной задачей его экипажа на этом ралли-рейде было испытание АКПП с очень многообещающими характеристиками. Боксер с честью выдержал марафон — по итогам двухнедельной борьбы Айрат уступил Сотникову всего 20 минут.

Торжественная церемония финиша гонки в Сиане стала кульминацией двух недель напряженной борьбы по проливным трассам России, бескрайним степям Казахстана и жарким пустыням Китая. Несмотря на то, что весь пьедестал почета заняли российские спортсмены, соперники намерены взять реванш в следующем году.Шелковый путь-2018 не за горами!

Экипаж Сотникова выиграл этап

Экипаж российской команды «КАМАЗ-мастер» в составе Дмитрия Сотникова, Руслана Ахмадеева и Ильгиза Ахметзянова выиграл первый этап ралли-рейда «Дакар» в зачете грузовиков.

Racing КАМАЗ № 507 преодолел воскресный этап за 3 часа 17 минут 50 секунд, почти на 8 минут опередив чешское трио во главе с Алешом Лопрайсом на капотном грузовике Praga V4S DKR.

Третий результат показал еще один экипаж «КАМАЗ-мастер» в составе Антона Шибалова, Дмитрия Никитина и Ивана Татаринова. Четвертыми финишировали белорусские гонщики из команды МАЗ-СПОРТавто (Сергей Вязович, Павел Гаранин и Антон Запорощенко).

Похоже, с самого начала ралли-рейда удача отвернулась от прошлогодних победителей — экипажа Андрея Каргинова.Сегодня они потеряли довольно много времени, так как им несколько раз приходилось останавливаться и ремонтировать свой грузовик. Уже начались разговоры о том, что в 2021 году они не смогут повторить свой успех, они слишком сильно отстают уже в самом начале дистанции. Сегодня машина №509 финишировала только десятым из 44 экипажей, заявленных в зачете грузовиков.

Источник: Формула 1 на F1news.ru по www.f1news.ru.

* Статья переведена на основе содержания Формула 1 на F1news.ru на сайте www.f1news.ru. Если есть какие-либо проблемы с содержанием, авторскими правами, оставьте, пожалуйста, отчет под статьей. Мы постараемся обработать как можно быстрее, чтобы защитить права автора. Большое спасибо!

* Мы просто хотим, чтобы читатели получали более быстрый и легкий доступ к информации с другим многоязычным контентом, а не с информацией, доступной только на определенном языке.

* Мы всегда уважаем авторские права на содержание автора и всегда включаем оригинальную ссылку на исходную статью.Если автор не согласен, просто оставьте отчет под статьей, статья будет отредактирована или удалена по просьбе автора. Спасибо большое! С наилучшими пожеланиями!

Топ-10 военных грузовиков | Military-Today.com

Который лучший военные грузовики в мире? Какой военный грузовик самый лучший и почему? Существуют сотни и тысячи различных моделей грузовиков, которые используется для военной службы. Некоторые из них коммерческие конструкции, только что перекрашенные в милитари цветаОстальные специально разработанные тактические машины, специально разработанные для военное использование. Основные функции военных грузовиков — перевозить солдат. и расходные материалы.

Ключевой фактор для этого анализа Топ-10 — как долго базовый дизайн без вносятся существенные изменения, а также сочетание грузоподъемности, проходимости мобильность, надежность, производственные показатели и некоторые другие факторы.

В этот список 10 лучших входят только оперативные грузовики.В него не входят автомобили, которые разрабатываются. или не получил заказов на производство.

В настоящее время Топ-10 военных грузовиков в мире:

№1 Mercedes-Benz UNIMOG (Германия)

Первый Mercedes-Benz UNIMOG (Universal Motor Gerat) был разработан в 1946 году, вскоре после Второй мировой войны. Опытные образцы были обнаружены в 1948 году.Первоначально он был разработан как простая и эффективная универсальная машина с постоянным приводом 4х4, которые можно использовать для сельского и лесного хозяйства, а также для транспортировки различные грузы. Его конструкция оказалась чрезвычайно удачной. Этот С тех пор производится большегрузный грузовик. Это почти 70 лет! Кроме того, с годами базовая конструкция этого автомобиля изменилась. оставалась постоянной. Ассортимент UNIMOG был расширен и теперь включает в себя семейство легких грузовиков 4×4 с внедорожной полезной нагрузкой от 1250 и 7 500 кг.Это даже версия 6х6. Этот автомобиль доступен как для военного, так и для гражданского применения. UNIMOGS были экспортируются по всему миру, и они производятся по лицензии в некоторых страны. Эти военные грузовики используют не менее 30 человек. страны.

За долгие годы были представлены модели и изменен стиль кузова значительно, но все версии — это прочные и эффективные машины с отличные проходимые возможности.Есть разные колесная база, объем двигателя и мощность, размеры грузовой площадки и многие другие переменные, чтобы гарантировать, что UNIMOG встретит любые особые требования к военной логистике. Эти грузовики используются как военнослужащие, машины скорой помощи, техники, командирские машины и для многих других специализированных ролей. UNIMOGS также используются как световые артиллерийские тягачи.

Эти военные грузовики полностью традиционны по дизайну. Все UNIMOGS имеют дизельное топливо. двигатели.Для этих автомобилей доступен ряд двигателей. Эти грузовики могут работать по бездорожью, в глубокой воде, грязи или снег. В качестве опции предлагается центральная система подкачки шин. В UNIMOG так же способны на бездорожье, как и большинство специально разработанных тактических транспортных средств. Однако у него есть преимущество, так как его части легко доступны во всем мире.

Ряд бронированных автомобили основаны на автомобильных компонентах этой утилиты грузовая машина. К ним относятся Аравис, Динго I, Динго II и Мамба автомобили с противоминной защитой, Кондор и бронетранспортеры АВ-ВБЛ.

№2 M1078 LMTV и M1083 Семейство грузовиков MTV (США)

В 1991 г. Компания Stewart & Stevenson получила крупный контракт на производство нового семейства средних тактических машин армии США (FMTV) с намерением, чтобы в конечном итоге все существующие (и стареющие) средние грузовики на вооружении армии будут заменены на современные и эффективный дизайн.Первые серийные машины были доставлены в армии США в 1996 году и заменили устаревшие конструкции, такие как M809 и M35, который проследил его берет свое начало в конце 1940-х годов. С 2012 года семейство грузовиков FMTV производится компанией Oshkosh Корпорация.

FMTV основан на австриец Steyr 12М18, который выпускался с 1985 года, но значительно модернизирован, чтобы стать доступным как 4×4 Light Medium Tactical Автомобиль (LMTV) и средний тактический автомобиль 6×6 (MTV).Обе модели имеют более 90 процентов общих компонентов, таких как кабина, двигатель, трансмиссия, шины, колеса, передняя подвеска, оси и т. д., в то время как эта конструкция включает в себя множество коммерчески доступных компонентов. Базовый LMTV — грузовой автомобиль M1078, а базовая модель 6×6 — это грузовой автомобиль. M1083.

Акцент эти автомобили отличались надежностью, низкими удельными и эксплуатационными расходами, и долгосрочная эффективность. Все аспекты были хорошо продемонстрированы во время срок его службы.

Эти военные грузовики предназначены для перевозки грузов и солдат. Это главное рабочая лошадка армии США. Этому семейству военных грузовиков суждено хорошо служить в 21 веке и предлагается на экспорт продажи на Дальнем Востоке и в других регионах.

Опыт в Ираке привело к разработке бронированной кабины. Он известен как низкий Фирменная бронированная кабина (LSAC). Команда из двух человек может удалить и заменить стандартная кабина бронированной кабиной в полевых условиях в течение 4 часов.Позже появилась новая бронированная кабина Long Term Armor Strategy (LTAS). Может адаптировать различные уровни брони в зависимости от угрозы.

№ 3 ЧЕЛОВЕК SX серия (Германия)

MAN SX серия высокомобильных военных грузовиков является преемником предыдущий KAT 1, который был введен в вооруженные силы Германии в конец 1960-х гг. Эти военные машины могут быть легко узнаваемыми по вертикальным ветровым стеклам.MAN SX автомобили серии находятся на вооружении Германии, Австрии, Дании, Малайзия, Норвегия, Швеция, Великобритания и некоторые другие страны.

Серия MAN SX high Мобильный грузовик разделяет некоторые технологии с семейством MAN HX, так как а также семейства FX и LX. Однако у него более жесткое шасси и гораздо большая мобильность. В SX45 это тяжелый грузовой автомобиль 8×8, предназначенный для работы в сложных условиях бездорожья. условия. Грузоподъемность 14-16 т.Также есть меньше SX44 с конфигурацией 6×6. Эти грузовики были специально разработаны для удовлетворения военных требований и предназначены для перевозки тяжелое и специализированное оборудование, такое как радары, командные укрытия, антенные мачты, ракетные установки и тд. Он также используется как система погрузочно-разгрузочных работ для перевозки платформ и контейнеров. Есть также легкие и тяжелые эвакуационные версии этой машины.

В семействе MAX SX есть модульная кабина, которая может быть оснащена дополнительным комплектом броневой защиты.Этот комплект был разработан совместно компаниями MAN и Krauss-Maffei Wegmann. Это обеспечивает защиту от огня стрелкового оружия, артиллерийского снаряда осколки, гранаты, малые противопехотные мины. Бронированные модули прикреплен снаружи кабины. Возможна установка бронекомплекта в течение 10 часов в полевых условиях. Грузовики серии MAN SX — это также доступен со встроенной бронированной кабиной, которая предлагает более высокую уровень защиты. Его можно даже оснастить дистанционно управляемый боевой модуль.

Другой Необычной особенностью этого военного грузовика является то, что двигатель расположен сзади и под кабиной. Такая компоновка позволила снизить общую высота грузовика. Кроме того, радиатор расположен за кабину, которую нельзя легко повредить или забить грязью. Этот высокий Мобильный грузовик был разработан, чтобы идти в ногу с гусеничным боем транспорт на любой местности.

Разработчики утверждают, что MAN SX — самые мобильные и надежные военные. грузовики в настоящее время на рынке.Грузовики серии MAN SX имеют срок службы 30 лет.

Есть также MAN Серия HX. Эти автомобили также были специально разработаны для для военных нужд и предназначены для бездорожья.

№4 Урал-4320 (Россия)

В Урал-4320 — российский тяжелый грузовик повышенной проходимости. Он следует строкам Урал-375, запущенный в производство еще в 1961 г.Урал-4320 выпускается без существенных изменений. с 1976 года. Это большегрузный автомобиль, в наличии как для гражданских, так и для военных клиентов. Этот грузовик состоит на вооружении российские военные, а также многие другие страны. Может быть часто встречается в различных военных конфликтах.

Этот автомобиль полностью традиционен по дизайну и технологиям. Имеет полезную нагрузку грузоподъемность 4,5 т по бездорожью и 6 т по дорогам с твердым покрытием. Базовый версия — военный / грузовой.Этот военный грузовик также буксирует трейлеры или артиллерийские орудия. Хотя многие версии этого автомобиля с различными телами существуют. тем не мение этот российский грузовик не так надежен, как его западные аналоги.

В Урал-4320 имеет штатный полный привод и оснащен централизованная система давления в шинах. Это чрезвычайно способный внедорожник. С подготовкой все модели могут преодолевать воду. препятствия глубиной до 1,75 м. Автомобиль может работать в климатических условиях. условия от -50С до + 50С.

№ 5 КрАЗ-6322 (Украина)

В КрАЗ-6322 — украинский тяжеловоз. Он развился из предыдущие КрАЗ-255 и 260 модели, но были модернизированы в соответствии с сегодняшними стандартами. Это надежная и проверенная конструкция. КрАЗ-6322 выпускается с 1999 года. Хотя его предшественники ведут свое происхождение от 1960-х годов и даже ранее. Этот военный грузовик стоит на вооружении Украины, Анголы, Египет, Индия, Индонезия и Йемен.Большое количество этих военных грузовики были заказаны правительством США для новой иракской армии. Это также находится на вооружении Ирана и, возможно, некоторых других стран.

КрАЗ-6322 тяжелый грузовик имеет грузоподъемность более 10 т. Автомобиль может буксировать прицеп с максимальной массой до 30 т. Он также может буксировать самолеты с максимальная масса на аэродромах до 75 т.

Этот сверхмощный военный грузовик предназначен для разных грузов и войск транспорт.Базовая конструкция может принимать самые разные тела типы. В стандартной комплектации кузов оснащен откидными бортами и съемным брезент с бантами. Деревянные скамейки могут быть установлены для войск. транспорт. Автомобиль может перевозить до 24 военнослужащих. Трехместный кабина входит в стандартную комплектацию всей линейки. Он очень похож на ранее КрАЗ-260.

Этот военный грузовик был специально разработан для бездорожья и имеет значительную кросс-мобильность.

КрАЗ-6322 — это предлагается в нескольких вариантах.

№6 MTVR (United Штаты)

Средний Tactical Vehicle Replacement, или MTVR, является специально разработанным военный грузовик. Он был разработан Oshkosh. Это был первый введен в эксплуатацию в 1998 году и запущен в серийное производство в 2005 году. Автомобиль используется ВМС США и Корпусом морской пехоты. Он заменяет M939 6×6 грузовик и старение M809 6×6 грузовик, выпускавшийся с 1970 по 1982 год.Новый грузовик предлагает большая мобильность, полезная нагрузка и надежность. Более 11000 грузовиков МТВР были доставлены. Экспортировался в Египет, Грецию, Ирак, Великобритания и, возможно, некоторые другие страны.

Все версии MTVR использует ту же конфигурацию 6×6. Двигатель расположен под передний капот из стекловолокна. Крыша кабины навесная алюминиевая лобовое стекло и дверные рамы можно сложить для уменьшения общего высота автомобиля. Mk.23 — стандартный грузовой вариант.

Эта тяжелая утилита грузовик может нести полезную нагрузку 7 т по бездорожью или до 15 т при движении на более гладких поверхностях, одновременно имея возможность буксировать 11 т. нагрузка. MTVR легко адаптируется для перевозки любых грузов, перевозки или лебедка. Благодаря своей универсальности MTVR является неотъемлемой частью материально-техническая база морской пехоты. Этот автомобиль — главный двигатель для M777 гаубица, войска, топливо, вода и многое другое оборудование.

Грузовик МТВР может быть оснащены комплектом броневой защиты или вооружены патронами калибра 12,7 мм или 7,62 мм. пулемет.

Грузовики МТВР — это оснащен 11,9-литровым дизельным двигателем Caterpillar C-12 с турбонаддувом двигатель, развивающий 425 л.с. Автомобиль имеет штатный полный привод. с независимой системой подвески, а также с центральной шиной система инфляции. У этого военного грузовика хорошая проходимость. спектакль.

№7 КамАЗ-5350 (Россия)

В КамАЗ-5350 — еще один российский военный грузовик. Это продолжение в КамАЗ-4310, выпускаемый с 1980 г. и была рабочей лошадкой советских военных. КамАЗ-5350 — это выпускается с 2003 года. Этот грузовик доступен как для гражданских, так и для военные заказчики.

Этот военный грузовик имеет обычную компоновку, с передним расположением двигателя и передним кабина управления. Базовая версия имеет общий корпус войск / груза с складывающиеся бока и дверь багажника.Однако этот грузовик также доступен с несколькими вариантами кузова. Также есть версии с Конфигурации 4х4 и 6х6.

Его полезная нагрузка на проходимость ограничена 6 т. Он также может буксировать прицепы или артиллерийские орудия максимальной массой до 7 т.

Автомобиль имеет постоянный полный привод и центральная шина система инфляции.

№8 HEMTT (United Штаты)

HEMTT или Тяжелый тактический грузовик повышенной подвижности — это семейство тяжелых грузовиков 8×8. высокомобильные грузовики производства Oshkosh и используемые в США военный. HEMTT поступил на вооружение армии США в 1982 году и заменил стареющий M520 Goer. Более 15 000 из них с высокой мобильностью были построены грузовики. Их также называют Семейство Пулеметчиков. Тактические машины или FHTV. Эти автомобили быстро развертываются и предназначены для работы в любых климатических условиях.

Есть ряд варианты грузовиков HEMTT, построенные на аналогичном шасси и оборудован для выполнения различных миссий. Эти высокомобильные грузовики используются военными США для выполнения местных и линейных перевозок, единиц пополнение запасов и связанные с ними тактические миссии. M977 — базовый грузовой грузовик, оборудованный подъемным краном. Эта конкретная модель выпускалась в большом количестве.

Кабина HEMTT может быть оснащены дополнительным комплектом брони.Защищает экипаж от мелких оружие огонь и осколки артиллерийских снарядов. Есть пулемет монтируют сверху на крышу.

Автомобиль питается от турбированный дизельный двигатель Detroit Diesel 8V92TA, развивающий 450 л. с. Двигатель расположен за кабиной. Такая компоновка позволила уменьшить общая высота автомобиля. Двигатель агрегатируется с автоматической коробка передач. Этот военный грузовик имеет конфигурацию 8×8, однако он можно переключить на 8×4 на дорогах с твердым покрытием для максимальной скорости и классифицировать.Автомобиль обладает отличной проходимостью.

Есть модернизированные версии, такие как HEMTT A3 и HEMTT A4, со значительно увеличенные возможности.

Соединенные штаты Корпус морской пехоты использовал Mk.48 LVS или система логистических транспортных средств. Этот тактический грузовик по прозвищу Драконья повозка. Это сочлененный автомобиль 8×8, который имеет много общего с HEMTT. В течение ряда лет он был опорой логистического флота США.

№9 LVSR (United Штаты)

В 2006 г. Корпус морской пехоты США выбрал Oshkosh LVSR (Logistic Vehicle System). Замена) тяжелых тактических грузовиков на замену стареющим Серия Oshkosh Mk.48, которая была спущена на воду в 1985 году и являлась опора логистического флота USMC. Этот грузовик похож на концепция армии США Система загрузки на поддонах (PLS). Общее требование USMC для более 2 000 большегрузных автомобилей повышенной мобильности, включая варианты.Первый серийные автомобили были поставлены в 2009 году. В том же году эти тяжелые грузовики были переброшены в Афганистан.

Основная функция для этот тяжелый грузовой автомобиль предназначен для перевозки тяжелой техники и боевое снаряжение, контейнеры и основные предметы снабжения, такие как боеприпасы, топливо и вода. Этот автомобиль 10×10 имеет полезную нагрузку около 12 т по бездорожью и 20,4 т по дорогам с твердым покрытием. Он также может буксировать прицеп или артиллерийские орудия.

Ошкошский LVSR грузовики способны удовлетворить эксплуатационные требования морской Экспедиционные миссии корпуса по всему миру.Он оснащен интегрированная бронированная кабина и энергопоглощающие сиденья. Дополнительная броня комплект может быть установлен для более высокого уровня защиты.

Ошкошский LVSR разделяет ряд автомобильных компонентов с Тяжелый внедорожник Ошкош МТВР. Он приводится в действие гусеницей. Дизельный двигатель С15 с турбонаддувом, развивающий 600 л.с. Двигатель расположен сзади и под кабиной. Такая компоновка позволила уменьшить высоту автомобиль. Также такая конструкция защищает от повреждения радиатора или засор грязью.Автомобиль имеет постоянный полный привод и оснащен центральной системой подкачки шин. LVSR имеет хорошую проходимость загородная мобильность по любой местности.

№ 10 IVECO M250 (Италия)

Итальянский Компания IVECO имеет давние традиции создания специализированных военных грузовики. IVECO M250 — это недавняя серия тактических грузовиков, которые были разработаны для эксплуатации на всех типах дорог и бездорожья.В M250 — это версия 6×6, хотя есть и M170 Версия 4х4 и M320 Версия 8×8. На 66% уровень общности компонентов линейка этих тактических военных грузовиков. Эти грузовики брендовые ASTRA для внутреннего рынка, а M250 — его экспортное обозначение. Похоже, поставки в итальянскую армию начались в 2003 году. Эти грузовики экспортировались в Бельгию, Испанию и, возможно, в некоторые другие страны. Испанские грузовики продаются под маркой IVECO-Pegaso.

Эти тактические грузовики выполняют логистические функции как на передовой, так и на тыловой линии эшелонные части. Грузовики серии IVECO M250 доступны с разная длина колесной базы.