Кпп краз схема переключения: Автопрактикум. Часть 2. Трансмиссия большегрузных автомобилей / Арсенал-Инфо.рф

Содержание

Автопрактикум. Часть 2. Трансмиссия большегрузных автомобилей / Арсенал-Инфо.рф

3.4.6 Коробка передач автомобилей КрАЗ

На автомобилях КрАЗ устанавливают механические коробки передач ЯМЗ, с неподвижными осями валов, шестернями постоянного зацепления (кроме шестерён I передачи и заднего хода), трехходовые, пятиступенчатые, с синхронизаторами на II – III и IV – V передачах, обеспечивающими безударное и бесшумное переключение передач.

Картер 64 коробки передач (рисунок 3.29) отлит из серого чугуна и крепится к картеру сцепления 3 восемью болтами. Картер коробки центрируется в картере сцепления поверхностью крышки 2. На левой стороне картера расположено контрольное отверстие для проверки уровня масла в картере, а в нижней части – два резьбовых отверстия для слива масла, закрытых пробками 48 и 49. В нижней части картера предусмотрено окно для установки крышки 51 с магнитом 53 и сеткой 54, служащей для фильтрации масла, которое по каналу поступает к насосу 65. Между крышкой и картером установлена уплотнительная прокладка. В передней и задней стенках картера расположены отверстия для установки подшипников и резьбовые отверстия для крепления крышек подшипников 2, 42 и 43.

В коробке передач установлены три вала: ведущий 1, ведомый 21 и промежуточный 46. На ведущем валу выполнена косозубая шестерня постоянного зацепления, зубчатый венец для включения четвёртой передачи и конус для синхронизатора. Вал вращается на двух подшипниках. Передний шарикоподшипник установлен в гнезде коленчатого вала двигателя, задний 5 – в гнезде, выполненном в передней стенке картера коробки.

3.4.6 Коробка передач автомобилей КрАЗ

1 – ведущий вал; 2 – крышка подшипника ведущего вала; 3 – картер сцепления; 4 – сальник; 5 – подшипник ведущего вала; 6 – маслоотводная трубка; 7 – передний подшипник ведомого вала; 8 – синхронизатор IV и V передач; 9 – вилка; 10 – рукоятка рычага; 11 – пружина стопорного шарика; 12 – втулка шестерни III передачи; 13 – сапун; 14 – вилка переключения II и III передач; 15 – синхронизатор II и III передач; 16 – шестерня II передачи ведомого вала; 17 – упорное кольцо; 18 – вилка переключения I передачи и заднего хода; 19 – шестерня I передачи в заднего хода; 20 – задний подшипник ведомого вала; 21 – ведомый вал; 22 – стакан пружины предохранителя; 23 – пружина предохранителя; 24 – ось поводка; 25 – штифт предохранителя; 26 – защитный колпак; 27 – штифт-фиксатор; 28 – пружина рычага; 29 – опора рычага; 30 – крышка коробки передач; 31 – пробка маслозаливного отверстия; 32 – шарик замка штоков; 33 – штифт замка штоков; 34 – установочный винт; 35 – поводок; 36 – фланец; 37 – ось блока промежуточных шестерен заднего хода; 38 – промежуточная втулка; 39 – игольчатый подшипник; 40 – блок промежуточных шестерен заднего хода; 41 – сальник; 42 – крышка заднего подшипника вторичного вала; 43 – крышка заднего подшипника промежуточного вала; 44 – упорная шайба; 45 – задний подшипник промежуточного вала; 46 – промежуточный вал; 47 – шестерня заднего хода промежуточного вала; 48 – пробка маслосливного отверстия; 49 – шестерня II передачи промежуточного вала; 50 – распорная втулка; 51 – крышка; 52 – пружинное кольцо магнита; 53 – магнит; 54 – сетка заборника масла; 55 – шестерня III передачи промежуточного вала; 56 – шестерня V передачи промежуточного вала; 57 – шлицевая втулка синхронизатора; 58 – шестерня III передачи ведомого вала; 59 – пробка маслосливного отверстия; 60 – втулка шестерни V передачи ведомого вала; 61 – шестерня V передачи ведомого вала, 62 – шестерня отбора мощности; 63 – ведомая шестерня промежуточного вала; 64 – картер коробки передач; 65 – масляный насос; 66 – кольцевая гайка

Рисунок 3.29 – Коробка передач автомобилей КрАЗ

От осевого перемещения в картере вал 1 удерживается стопорным кольцом подшипника и крышкой 2. Задний подшипник 5 напрессован на ведущий вал и дополнительно удерживается кольцевой гайкой 66.

На шлицевом конце ведущего вала установлены ведомые диски сцепления, передающие крутящий момент от двигателя к коробке передач. Задняя цилиндрическая часть вала служит опорой консольному выступу крышки 2 заднего подшипника вала, на котором перемещается муфта выжимного подшипника сцепления. Для предотвращения утечки масла из коробки передач ведущий вал уплотнён сальником 4.

В заднем торце вала выполнена выточка под передний подшипник 7 ведомого вала коробки и просверлены каналы для подвода масла к трущимся поверхностям шестерён и синхронизаторов ведомого вала. С целью предотвращения утечки масла между задним торцом ведущего вала и передним торцом ведомого вала установлена маслоотводная трубка 6.

Ведомый вал 21 расположен в коробке соосно с ведущим валом и вращается на двух подшипниках: роликовом цилиндрическом 7, расположенном в гнезде ведущего вала, и шариковом 20, установленном в гнезде, выполненном в задней стенке картера коробки передач. Шариковый подшипник 20 предохранён от осевого смещения стопорным кольцом, размещённым между задней обработанной поверхностью картера коробки и выточкой крышки 42 подшипника. Ведомый вал изготовлен из легированной стали, цементирован и закалён. По оси вала со стороны переднего роликового подшипника 7 выполнено ступенчатое отверстие, через которое подаётся смазка к втулкам шестерен II, III и V передач по соответствующим радиальным сверлениям.

На заднем шлицевом конце ведомого вала установлен фланец 36 для крепления основного промежуточного карданного вала. Между торцом фланца и подшипником поставлена распорная втулка. Гайка крепления фланца стопорится выпуклой пружинной шайбой и шплинтом. Роликовый подшипник 7 установлен на шейке вала и от осевого перемещения удерживается стопорным кольцом.

На ведомом валу свободно вращаются на подшипниках скольжения косозубые шестерни 61, 58 и 16, находящиеся в постоянном зацеплении с соответствующими шестернями 56, 55 и 49 промежуточного вала 46. Шестерня 19 (I передачи и заднего хода) перемещается по прямым шлицам, нарезанным на валу.

Шестерни ведомого и промежуточного валов изготовлены из легированной стали, цементированы и закалены. Между шестернями 16 и 58 (II и III передач) на ведомом валу размещён синхронизатор 15. Второй синхронизатор 8 включения IV и V передач размещён на шейке ведомого вала между торцом ведущего вала 1 и шестерней 61 V передачи.

Шестерня 16 установлена непосредственно на шейке ведомого вала. Ее перемещение вдоль оси вала ограничено с одной стороны упорным кольцом 17, а с другой – шлицевой втулкой 57 синхронизатора, напрессованной на шейку ведомого вала после установки сегментных шпонок. На следующую шейку ведомого вала напрессована цементированная и закалённая втулка 12 шестерни 58 III передачи. На наружной поверхности втулки выполнены полукруглые канавки, образующие карманы для смазки и удержания частиц износа. За одно с шестерней 58 выполнен зубчатый венец для включения III передачи и конус для синхронизатора. Аналогичные венцы и конусные поверхности имеют шестерни II, IV и V передач.

Втулка 60 также напрессована на шейку ведомого вала. Она служит подшипником скольжения шестерни 61 (V передачи). Втулка изготовлена из стали, цементирована и закалена. На наружной поверхности втулки выполнено 12 полукруглых канавок для смазки и удержания частиц износа. В обеих втулках 12 и 60 имеются отверстия для подвода смазки.

Шестерня 61 в осевом направлении фиксируется с одной стороны буртиком втулки, с другой – специальной упорной зубчатой шайбой и фигурной шпонкой, запирающей шайбу. Зазор между упорной шайбой и шестерней, необходимый для свободного вращения шестерни на валу, должен быть не более 0,15 мм. Указанный зазор обеспечивается установкой упорной шайбы одного из трех размеров по толщине.

Промежуточный вал 46 вращается на двух подшипниках: переднем роликовом и заднем шариковом 45. Роликовый подшипник установлен на переднюю шейку промежуточного вала и зафиксирован на ней стопорным кольцом. Задний подшипник смонтирован на шейке вала и зафиксирован на ней упорной шайбой 44. Шайба, в свою очередь, крепится двумя болтами к торцу вала. Осевые нагрузки воспринимаются стопорным кольцом заднего подшипника. Подшипник 45 закрыт глухой крышкой 43. Между крышкой и картером установлена картонная прокладка. На промежуточном валу размещено шесть шестерён, причём одна из них – шестерня 47 (I передачи и заднего хода) выполнена за одно с валом. Остальные шестерни напрессованы на вал и дополнительно предохранены от проворачивания сегментными шпонками. Шестерня 62 предназначена для отбора мощности при установке механизма отбора мощности. Шестерня 63 находится в постоянном зацеплении с шестерней ведущего вала. В выточку вала после напрессовки шестерни 63 постоянного зацепления установлено замочное кольцо. В переднем торце промежуточного вала сделана прорезь для соединения со шлицевым концом валика масляного насоса 65.

Блок шестерён 40 заднего хода установлен слева от промежуточного вала на двух роликовых подшипниках 39. Между подшипниками установлена промежуточная втулка 38. Ось 37 блока шестерён изготовлена из стали, цементирована и закалена. Она неподвижно установлена в картере коробки и фиксируется от проворачивания выступом крышки 43 заднего подшипника промежуточного вала.

Безударное включение передач обеспечивается двумя синхронизаторами (рисунок 3.30) инерционного типа.

Синхронизаторы облегчают включение II и III, IV и V передач. Выравнивание угловых скоростей осуществляется благодаря трению между конусным кольцом синхронизатора и конусом шестерни.

Каждый синхронизатор состоит из цилиндрического корпуса 5, на внутренней поверхности которого с обеих сторон запрессованы бронзовые конические кольца 10, и муфты 8 с зубчатыми венцами 9, которая может перемещаться по шлицам вала коробки передач. Выступы 6 муфты входят в фигурные вырезы 3 корпуса синхронизатора, который фиксируется относительно муфты шариковыми фиксаторами 7. Пальцы 4 муфты, проходя через фигурные вырезы корпуса, входят во внутренний кольцевой паз кольца переключения 2, соединяющегося с вилкой переключения передач. При движении кольца переключения в сторону шестерни включаемой передачи в том же направлении перемещается муфта 8, на пальцы 4 которой оно воздействует. Вместе с муфтой перемещается и корпус синхронизатора до тех пор, пока бронзовое коническое кольцо не войдёт в соприкосновение с конической поверхностью ступицы включаемой шестерни. Вследствие разности угловых скоростей шестерни и корпуса синхронизатора последний под действием сил трения повернется на некоторый угол, и выступы муфты упрутся в края фигурных вырезов 3, препятствуя дальнейшему ее перемещению. Как только угловые скорости шестерни и вторичного вала, с которым связана муфта, будут равны, выступы муфты выйдут из прорезей и вновь станет возможным ее дальнейшее движение. Зубчатый венец муфты войдет в зацепление с внутренними зубьями включаемой шестерни, соединяя её с вторичным валом.

3.4.6 Коробка передач автомобилей КрАЗ

1 – шестерня ведущего вала; 2 – кольцо переключения; 3 – фигурные вырезы; 4 – палец; 5 – корпус; 6 – выступ муфты; 7 – шарик с пружиной фиксатора; 8 – муфта; 9 – зубчатый венец; 10 – бронзовое коническое кольцо

Рисунок 3.30 – Синхронизатор коробок ЯМЗ

Механизм переключений передач смонтирован в верхней крышке 30 коробки передач (рисунок 3.29), прикреплённой к картеру болтами. При переключении передач каретки синхронизаторов 8, 15 и шестерня 19 передвигаются вилками 9, 14 и 18, установленными на подвижных штоках. Вилки стопорятся с помощью установочных винтов 34, положение которых фиксируется шплинтовочной проволокой. Головка переключения IV и V передач выполнена заодно с вилкой 9.

Положение каждого штока фиксирует шарик-фиксатор, прижимаемый к штоку пружиной 11. На каждом штоке сделаны три радиальных углубления, расположенных так, чтобы обеспечивалось включение кареток синхронизаторов или шестерни I передачи на полную длину зуба. Для предотвращения одновременного включения двух передач служит блокирующее устройство, которое при перемещении одного из штоков автоматически запирает два других в нейтральном положении. Блокирующее устройство состоит из четырех стальных шариков 32 и штифта 33. При перемещении одного из крайних штоков шарики вытесняются из канавки, нажимают на подвижной штифт и входят в канавку среднего штока. Одновременно штифт перемещает два других шарика, которые входят в канавку противоположного крайнего штока. Таким образом, средний и второй крайний шток оказываются заблокированными в нейтральном положении. Аналогично действует блокирующее устройство при перемещении среднего штока.

Для предупреждения случайного включения I передачи и заднего хода механизм переключения снабжён предохранительным устройством, состоящим из двух цилиндрических штифтов 25, пружины 23 и стакана 22 пружины. Для включения I передачи или заднего хода необходимо затратить добавочное усилие на сжатие пружины 23.

Рычаг переключения передач установлен в чугунной опоре 29 укреплённой на крышке коробки шпильками с гайками. Между опорой и крышкой установлена прокладка. В прорезь шаровой головки рычага переключения входит штифт 27 не позволяющий рычагу поворачиваться вокруг вертикальной оси. К конической поверхности опоры шаровую головку рычага поджимает пружина 28. Такое крепление рычага позволяет ему качаться в боковом и продольном направлениях и обеспечивает перемещение головок со штоками и вилками при переключении передач.

Смазка деталей коробки передач осуществляется разбрызгиванием и под давлением. Под давлением с помощью масляного насоса смазываются подшипники скольжения шестерен V, III и II передач вторичного вала. Масло поступает в насос из картера коробки передач через заборник с сеткой и магнитом. Сетка 5 (рисунок 3.31) маслозаборника задерживает крупные частицы, а магнит улавливает мелкие металлические частицы. Через канал 3 в нижней части картера коробки масло направляется к масляному насосу 2, установленному на переднем торце картера. От насоса масло по каналу в передней стенке картера, каналу в крышке подшипника первичного вала, сверлениям в первичном валу поступает в канал 1, откуда по радиальным сверлениям оно направляется к подшипникам скольжения шестерён.

3.4.6 Коробка передач автомобилей КрАЗ

1 – маслоподводящий канал; 2 – масляный насос; 3 – масловсасывающий канал; 4, 7 – пробки маслосливных отверстий; 5 – сетка маслозаборника; 6 – магнит

Рисунок 3.31 – Схема смазки коробки передач

Масло, просачивающееся между маслоподводящей трубкой первичного вала и стенками отверстия во вторичном валу, используется для смазки переднего роликоподшипника вторичного вала. Все остальные детали коробки передач смазываются маслом, разбрызгиваемым зубьями вращающихся шестерён промежуточного вала. На левой боковой стенке картера коробки расположен лоток, в который забрасывается масло при вращении шестерён промежуточного вала. Из лотка масло стекает в заднюю часть картера и смазывает блок шестерён заднего хода.

Масляный насос коробки передач (рисунок 3.32) закреплён на картере коробки с помощью четырех болтов. Корпус и основание насоса отлиты из серого чугуна. Их сопрягаемые плоскости тщательно обработаны. В корпусе насоса установлены ведущая 10 и ведомая 4 шестерни, изготовленные из стали и термообработанные.

3.4.6 Коробка передач автомобилей КрАЗ

1 – валик ведущей шестерни; 2 – ось ведомой шестерни; 3 – втулка; 4 – ведомая шестерня; 5 – основание; 6 – пружина клапана; 7 – шарик клапана; 8 – стопорная планка; 9 – пробка клапана; 10 – ведущая шестерня; 11 – втулка

Рисунок 3.32 – Масляный насос коробки передач

Ведущая шестерня напрессована на валик 1. Перед напрессовкой шестерни в углубление валика укладывается шарик диаметром 4 мм, выполняющий функцию шпонки. На стенке отверстия шестерни для шарика предусмотрен паз. Валик ведущей шестерни вращается во втулках 11, запрессованных в отверстия корпуса и основания.

Ведомая шестерня насоса вращается на оси 2, запрессованной в корпус. Валик 7 и ось 2 изготовлены из стали с последующей термообработкой. В отверстие ведомой шестерни запрессована втулка 3. Втулки 3 и 11 изготовлены из бронзовой ленты и после запрессовки их отверстия обработаны.

Повышение давления масла в корпусе насоса ограничивается перепускным клапаном, состоящим из шарика 7, пружины 6 и пробки 9. При повышении давления масла в нагнетательном канале до 0,07…0,09 МПа (0,7…0,9 кгс/см2) масло отжимает шарик 7 и перетекает во всасывающую полость насоса.

Между корпусом и основанием 5 насоса установлена уплотнительная прокладка из картона толщиной 0,3 ± 0,03 мм. Эта же прокладка обеспечивает необходимый зазор между торцами шестерён и корпусом. На верхней крышке картера коробки установлен сапун.

Коробка передач КПП автомобилей КРАЗ-255, КРАЗ-260

Запасные части для грузовых автомобилей Урал, Краз, МАЗ, Камаз. Детали двигателей ЯМЗ-236, ЯМЗ-238

__________________________________________________________________________

__________________________________________________________________________

Коробка передач КПП автомобилей КРАЗ-255, КРАЗ-260

___________________________________________________________________________

Разборка коробки передач КРАЗ-255, КРАЗ-260

Коробку передач КРАЗ-255, КРАЗ-260 разбирают на стенде, а при отсутствии его на верстаке высотой 500—600 мм.

В большинстве случаев для устранения какой-либо неисправности или замены отдельных деталей достаточно разобрать КПП КРАЗ на отдельные крупные узлы (крышку коробки с механизмом переключения, узел ведущего вала, узлы ведомого вала и т. д.).

Последовательность разборки коробки передач КРАЗ-255, КРАЗ-260

Рис.7-9. Коробка передач КПП КРАЗ-255, КРАЗ-260

1 — ведущий вал; 2, 18, 25, 35 — подшипники; 3—шланг подачи смазки; 4 — рычаг переключения передач; 5 — головка штока вилки; 6 — пружина стопорного шарика; 7 — вилка четвертой и пятой передач; 8 — синхронизатор четвертой и пятой передач; 9— упорная шайба; 10—шестерня пятой
передачи ведомого вала; 11 — шестерня третьей передачи ведомого вала; 12—вилка переключения второй и третьей передач; 13 — синхронизатор второй и третьей передач; К — шестерня второй передачи ведомого вала; 15 — вилки первой передачи и заднего хода; 16 — шестерня первой передачи и заднего хода ведомого вала; 17 — крышка; 19 — распорная втулка;

20 — сальник; 21 — фланец; 22 — ведомый вал; 23 — упорная шайба; 24 — крышка;
26 — стопорное кольцо; 27 — промежуточный вал; 28 — шестерня второй передачи промежуточного вала; 29 — распорная втулка; 30 — шестерня третьей передачи промежуточного вала; 31 — шестерня пятой передачи промежуточного вала; 32—шестерня отбора мощности; 33 — шестерня постоянного зацепления промежуточного вала; 34 — замочное кольцо; 36 — ведущая шестерня масляного насоса; 37 — ведомая шестерня масляного насоса: 38 — масляный насос; 39 — крышка подшипника ведущего вала; 40 — вилка выключения сцепления; 41 — муфта выключения сцепления; 42 — колпачковая гайка; 43 — пружина предохранителя; 44 — ось блока промежуточных шестерен заднего хода; 45—блок шестерен; 46 — промежуточная
втулка; 47 — игольчатый подшипник

Снять кронштейн задней опоры коробки передач КРАЗ-255, КРАЗ-260.

Осторожно снять крышку коробки передач, не повредив при этом прокладку.

Отъединить пружину выключения сцепления от муфты и скобы, отвернуть шланг 3 (рис. 7-9) для смазки муфты и привязать свободный конец шланга проволокой к одному из отверстий картера сцепления.

Снять муфту 41 выключения сцепления.

Отвернуть гайку стяжного болта вилки выключения сцепления и вынуть стяжной болт. Повернуть вал вилки на 180° и сдвинуть вилку 40по валу так, чтобы можно было вынуть сегментную шпонку.

Выбив сегментную шпонку вынуть вал, одновременно снимая с вала вилку выключения сцепления. При помощи универсального съемника снять фланец 21 с ведомого вала.

При помощи болтов-съемников снять крышку 39 с ведущего вала и прокладку крышки. Слегка ударяя молотком по ведущему валу 1 и покачивая его рукой, извлечь ведущий вал в сборе с подшипником из гнезда картера.

Снять крышку 17 заднего подшипника ведомого вала КПП КРАЗ-255, КРАЗ-260 (при этом нужно соблюдать осторожность, чтобы не повредить уплотнительную прокладку). Снять прокладку и распорную втулку 19.

Выпрессовать задний подшипник ведомого вала, предварительно сняв с него стопорное кольцо.

При помощи проволочных захватов извлечь ведомый вал 22 в сборе с шестернями из картера коробки передач КРАЗ-255, КРАЗ-260.

Осторожно снять крышку 24 заднего подшипника промежуточного вала так, чтобы не повредить прокладку. Снять прокладку.

Снять упорную шайбу 23 промежуточного вала. Затем снять задний подшипник промежуточного вала, предварительно сняв с него стопорное кольцо 26.

При помощи проволочных захватов извлечь промежуточный вал 27 из картера коробки передач. Снять масляный насос 38 и прокладку насоса.

Извлечь из картера ось блока промежуточных шестерен заднего хода, затем вынуть из картера блок шестерен 45, подшипники 47 и промежуточную втулку 46.

Ведущий вал КПП КРАЗ-255, КРАЗ-260 следует разбирать в следующей последовательности:

— зажать ведущий вал в тисках и отогнуть усик замочной шайбы;

— отвернуть кольцевую гайку и снять замочную шайбу;

— спрессовать подшипник.

Ведомый вал КПП КРАЗ-255, КРАЗ-260 следует разбирать в следующей последовательности:

— снять со шлицев шестерню 16 первой передачи и заднего хода, синхронизатор 8 четвертой и пятой передач;

— при помощи отвертки и специальных крючков снять замочное кольцо и упорную шайбу 9 шестерни пятой передачи;

— установить ведомый вал КПП КРАЗ на пресс, подложить под шестерню14 второй передачи деревянные подкладки и, нажимая прессом через деревянную прокладку или специальную оправку, спрессовать втулки шестерен и шлицевую втулку синхронизатора второй и третьей передач.

Снять с вала шестерню 10 пятой передачи, иглы подшипника шестерни пятой передачи, промежуточное кольцо подшипника, втулку подшипника шестерни пятой передачи, шестерню третьей передачи, игл подшипника 18 шестерни третьей передачи, промежуточное кольцо подшипника, втулку подшипника шестерни третьей передачи, синхронизатор 13 второй и третьей передачи, шлицевую втулку синхронизатора, шестерню 14 второй передачи, игл подшипника 35 шестерни второй передачи, промежуточное кольцо подшипника и упорную шайбу шестерни второй передачи.

Разборку механизма переключения передач КРАЗ выполнить в следующей последовательности:

— отвернуть гайки шпилек крепления опоры рычага переключения, снять опору и ее прокладку, затем извлечь из крышки пружины 6 и стопорные шарики механизма переключения;

— зажать опору с рычагом переключения в тисках, отвернуть рукоятку рычага переключения и, нажимая на шайбу, сжать пружину рычага переключения передач так, чтобы освободился штифт шайбы.

— Вытащить плоскогубцами штифт шайбы, снять шайбу, пружину рычага, крышку опоры и уплотнительное кольцо крышки.

— Выбить из опоры штифт крепления рычага переключения и снять рычаг КПП КРАЗ; отогнуть усики замочной шайбы, отвернуть колпачковую гайку 42, отвернуть гайку предохранителя включения первой передачи и заднего хода, вынуть предохранитель, пружину 43 предохранителя, поводок переключения первой передачи и заднего хода и его ось;

— вывернуть установочные винты головок штоков и вилок переключения, вынуть заглушки отверстий штоков, при помощи выколотки выбить штоки из крышки, снять вилки 7, 12 и 15 и головки 5, вынуть шарики и штифт замка штока.

Разборку промежуточного вала КПП КРАЗ-255, КРАЗ-260 выполнить в следующей последовательности:

— снять шайбу-маслоотражатель и при помощи двух отверток снять замочное кольцо 34;

— установить промежуточный вал 27 на прессе, спрессовать шестерню 33 постоянного зацепления и извлечь шпонку шестерни.

— После этого поочередно спрессовать шестерни 32, 31, 30 и 28,предварительно извлекая сегментные шпонки уже снятых шестерен.

Разборку масляного насоса выполнить в следующей последовательности:

— при помощи плоскогубцев вынуть ведущую шестерню 36 из корпуса масляного насоса в сборе с осью; спрессовать шестерню с оси и вынуть сегментную шпонку;

— вынуть ведомую шестерню 37 и ее ось из корпуса насоса;

— вывернуть пробку пружины клапана, извлечь из корпуса насоса пружину и шарик клапана.

Износ шлицев ведущего вала допускается до 5,7 мм (номинальный размер 5,9+0’05 мм). Смятие или скручивание шлицев не допускается.

Износ шлицев ведомого вала коробки передач КРАЗ допускается в пределах 0,12—0,16 мм. Износ щек вилок переключения передач по толщине допускается до размера 10 мм.

Щеки должны лежать в одной плоскости и быть перпендикулярны к оси отверстия с точностью до 0,2 мм. Износ зубьев каретки синхронизатора (по длине) со стороны включения допускается до размера зуба 8 мм.

Износ шлицев синхронизатора КПП КРАЗ-255, КРАЗ-260 второй и третьей передач (по толщине) допускается до размера 6,25 мм при замере на расстоянии 2,35 мм от вершины.

Износ шлицевого отверстия синхронизатора четвертой и пятой передач (по внутреннему диаметру) допускается до 50,127 мм, разработка впадины по ширине — до размера 14,2 мм.

При определении степени износа бронзовых конусных колец обойм синхронизаторов пользуются сопрягаемыми с ними конусными поверхностями соответствующих валов и шестерен.

При насаживании кольца или шестерни на вал замеряют зазор между торцом зуба и обоймой синхронизатора коробки передач КРАЗ-255, КРАЗ-260.

Износ конусного кольца считается в пределах допустимого, если зазор между торцом зуба и обоймой не менее 1,5 мм. Износ выточки муфты синхронизатора под вилку допускается до размера 11,76 мм.

При ослаблении муфты на каретке синхронизатора негодные штифты высверливают, ставят новые и запаивают их латунью. Место пайки зачищают.

Износ шлицев фланца крепления карданного вала (по ширине) допускается до размера 9,2 мм, износ шейки под сальник — до диаметра 69,6 мм.

Допускается износ нижнего шарового конца рычага переключения передач КРАЗ-255, КРАЗ-260 до размера 18,65 мм; износ сферической поверхности верхнего шарового упора до размера 35,2 мм: износ отверстия в верхнем шаровом упоре под штифт (по ширине) до размера 10,6 мм.

Сборка коробки передач КРАЗ-255, КРАЗ-260

Сначала собирают крупные узлы коробки передач, а затем из подсобранных узлов — непосредственно КПП.

Сборка ведущего вала КПП КРАЗ

Если по какой-либо причине в КПП КРАЗ-255, КРАЗ-260 устанавливают новый ведущий вал или новый синхронизатор четвертой и пятой передач, то перед сборкой конусную поверхность кольца синхронизатора следует притереть к конусной поверхности синхронизатора четвертой и пятой передач.

Площадь следов контакта должна составлять не менее 65% поверхности конуса кольца и располагаться равномерно по всей конусной поверхности.

Последовательность сборки ведущего вала КРАЗ:

— напрессовать на ведущий вал 1 (см. рис.7-9) до упора шариковый подшипник 2 в сборе со стопорным кольцом;

— зажать ведущий вал ведущего вала КПП КРАЗ в тисках, установить замочную шайбу, навернуть и при помощи ключа затянуть кольцевую гайку, а затем загнуть усик замочной шайбы.

Вращение наружной обоймы подшипника должно быть свободным, без заедания.

Сборка ведомого вала коробки передач КРАЗ-255, КРАЗ-260

При сборке ведомого вала КПП КРАЗ-255, КРАЗ-260, в случае замены синхронизатора или шестерни, кроме шестерни первой передачи и заднего хода, следует притереть конусные поверхности синхронизаторов к конусным поверхностям шестерен.

Если на ведомый вал устанавливают новый игольчатый подшипник для какой-нибудь шестерни, то его комплектуют из игл одной группы (диаметр иглы подшипника первой группы 3,000—2,995 мм второй группы 2,995—2,990 мм).

Последовательность сборки ведомого вала КРАЗ-255, КРАЗ-260:

Установить на ведомый вал 22 упорную шайбу и промежуточное кольцо, собрать игольчатый подшипник. Для облегчения сборки допускается устанавливать иглы подшипников на солидоле.

Затем установить шестерню 14 второй передачи и напрессовать до упора распорную втулку синхронизатора второй и третьей передач.

Распорная втулка своим кольцевым срезом должна быть обращена в сторону переднего конца ведомого вала.

Установить на распорную втулку синхронизатор 13 второй и третьей передач, при этом короткий конец каретки синхронизатора должен быть обращен в сторону шестерни второй передачи.

Каретка синхронизатора КПП КРАЗ-255, КРАЗ-260 должна свободно, без заеданий, перемещаться по шлицам распорной втулки.

Напрессовать до упора втулку шестерни 10 третьей передачи. Собрать игольчатый подшипник, затем установить шестерню 11.

Напрессовать до упора втулку шестерни 10 пятой передачи. Собрать игольчатый подшипник шестерни 10 пятой передачи, установить шестерню 10 пятой передачи, упорную шайбу 9 и замочное кольцо.

Зазор между торцами упорной шайбы и втулкой подшипника устанавливают в пределах 0,10—0,15 мм.

Величину зазора регулируют подбором упорной шайбы до установки шестерни пятой передачи.

Все шестерни ведомого вала КПП КРАЗ-255, КРАЗ-260 должны вращаться свободно, без заеданий.

Обойма конусных колец синхронизатора второй и третьей передач должна иметь продольное перемещение в пределах 3—5 мм.

Сцепление зубьев каретки синхронизатора с зубьями шестерен должно быть свободным, без заеданий.

Установить синхронизатор 8 четвертой и пятой передач так, чтобы кольцевая выточка каретки, синхронизатора была обращена в сторону шестерни пятой передачи.

Перемещение синхронизатора коробки передач КРАЗ-255, КРАЗ-260 по шлицам должно быть свободным, без заеданий.

Установить шестерню 16 первой передачи и заднего хода так, чтобы выточка под вилку включения была обращена в сторону шестерни 14. Перемещение шестерни по шлицам должно быть свободным, без заеданий.

Сборка промежуточного вала КПП КРАЗ-255, КРАЗ-260

Шестерню 33 постоянного зацепления удлиненной стороной ступицы устанавливают в сторону заднего конца промежуточного вала, а остальные шестерни удлиненной стороной ступицы в сторону переднего конца.

Рис. 10. Механизм переключения передач КПП КРАЗ-255, КРАЗ-260

1 — крышка опоры рычага; 2 — пружина рычага переключения; 3 — шайба пружины рычага переключения; 4— рычаг переключения передач; 5 — поводок переключения первой передачи и заднего хода; 6 — ось поводка переключения первой передачи и заднего хода; 7— пружина предохранителя включения первой передачи и заднего хода; 8 — предохранитель первой передачи и заднею хода; 9 — уплотнительное кольцо крышки опоры; 10 — опора рычага переключении передач; 11 — штифт крепления рычага; 12— шайба; 13 — гайка предохранителя включения первой передачи и заднего хода; 14 — колпачковая гайка; 15 — пружина стопорного шарика; 16 — стопорный шарик механизма переключения передач; 17 — штифт шайбы
пружины рычага; 18— шпилька крепления опоры рычага переключения передач; 19—пробка маслозаливного отверстия коробки передач; 20 — шарики-фиксаторы; 21 — штифт замка штока вилок переключения передач; 22 — заглушка верхней крышки коробки передач; 23—-вилка переключения первой передачи и заднего хода; 24 — вилка переключения второй и третьей передач; 25 — установочный винт вилки переключения передач ; 26 — вилка переключения четвертой и пятой передач; 27 — головка штока вилки переключения второй и третьей передачи, 28 — головка штока вилки переключения первой передачи и заднего хода; 29 — заглушка верхней крышки коробки передач; 30 — шток вилки переключения первой передачи и заднего хода, 31 — шток вилки переключения второй и третьей передач; 32 — шток вилки переключения четвертой и пятой передач; 33— верхняя крышка коробки передач; 34 — прокладка

Верхнюю крышку коробки передач КРАЗ-255, КРАЗ-260 необходимо собирать в следующем порядке.

Установить в крышку коробки шток 30 (рис. 10) вилки переключения первой передачи и заднего хода.

Надеть на шток головку 28 и вилку переключения 23. Продвинуть шток до нейтрального положения, через отверстие под шток второй и третьей передач вложить два шарика-фиксатора 20 замка.

Вставить шток 31 вилки переключения второй и третьей передач. Надеть на шток головку 27 и вилку переключения 24. Вставить в отверстие штока штифт 21 замка.

Продвинуть шток до нейтрального положения. Шток 32 вилки четвертой и пятой передач КПП КРАЗ устанавливают аналогично. Штоки, установленные в крышку, должны свободно перемещаться от усилия руки.

Закрепить головки и вилки переключения винтами 25. Качание вилок и головок на штоках не допускается. Установочные винты зашплинтовать вязальной проволокой.

Проверить работу замка штоков. При продольном перемещении одного из штоков два других должны быть заперты замком в нейтральном положении.

Надеть на предохранитель 8 первой передачи и заднего хода пружину 7. Вставить предохранитель с пружиной в ось 6 поводка, навернуть на предохранитель гайку 13.

Надеть на ось поводок 5 первой передачи и заднего хода КПП КРАЗ, вставить поводок с осью в опору 10. Поводок переключения первой передачи и заднего хода должен свободно, без заедания, вращаться на оси.

Зажать опору в тисках, установить в нее рычаг 4 и легкими ударами молотка забить штифт 11 крепления рычага. Установить на опору через рычаг уплотнительное кольцо 9 и крышку 1.

Затем надеть на рычаг пружину 2 и шайбу 3. Нажимая на шайбу, сжать пружину и вставить в отверстие рычага штифт 17 шайбы пружины. Навернуть на рычаг рукоятку.

Отрегулировать зазор (в пределах 1,5—2,0 мм) между включающей головкой рычага и выступами поводка гайкой 13 предохранителя.

После регулировки зашплинтовать гайку, надеть на конец оси замочную шайбу 12, навернуть колпачковую гайку 14 и загнуть усики замочной шайбы (один — на опору, другой — на грань колпачковой гайки).

Вставить в отверстия крышки шарики 16 и пружины 15, установить на крышку прокладку и опору рычага переключения.

Завернуть гайки шпилек 18 крепления опоры, подложив под гайки пружинные шайбы.

Сборка масляного насоса КПП КРАЗ-255, КРАЗ-260

После сборки проверяют расстояние от торца ведущей шестерни до уступа вала, которое должно быть в пределах 13,5—14,5 мм. Кроме того, проверяют радиальный зазор (на одну сторону) между стенкой гнезда корпуса и шестерней. Зазор допускается в пределах 0,11—0,20 мм.

Окончательно коробку передач КРАЗ-255, КРАЗ-260 собирают в следующей последовательности:

Собранный промежуточный вал КПП КРАЗ-255, КРАЗ-260 установить в картер коробки. На задний конец промежуточного вала напрессовать шариковый подшипник 25 (см. рис. 7-9) со стопорным кольцом 26 и закрепить упорную шайбу 23.

Болты зашплинтовать между собой вязальной проволокой.

Установить в картер блок промежуточных шестерен 45 заднего хода в сборе с роликовыми подшипниками 47 и промежуточной втулкой 46,затем вставить ось блока 44.

Вращение блока шестерен КПП КРАЗ-255, КРАЗ-260 на оси должно быть свободным, без заеданий. Продольное перемещение блока на оси должно быть в пределах 0,15—0,71 мм.

Допускается установка шайб для компенсации износа бобышек картера коробки. Установить масляный насос 38. Болты крепления зашплинтовать вязальной проволокой.

Между корпусом насоса и плоскостью картера установить картонную прокладку толщиной 0,25—0,35 мм.

Установить в картер ведомый вал коробки передач КРАЗ-255, КРАЗ-260, напрессовать до упора на задний конец вала шариковый подшипник 18 со стопорным кольцом и установить распорную втулку 19, а на передний конец вала установить роликовый подшипник.

Установить в картер ведущий вал. Установить крышку 39 подшипника, используя латунную оправку с полированной поверхностью 1.

Установить крышки подшипников ведомого 17 (см. рис. 7-9) и промежуточного 27 валов, подложив под крышки прокладки.

Установить на задний конец ведомого вала фланец 21 крепления карданного вала и плоскую шайбу. Закрепить фланец гайкой и зашплинтовать.

Болты крепления крышки подшипника ведущего вала, картера сцепления и масляного насоса зашплинтовать вязальной проволокой попарно.

Все валы коробки передач КРАЗ-255, КРАЗ-260 должны легко вращаться. Если была необходимость замены сальника ведущего или ведомого вала, то сальник в крышку запрессовывают при помощи специальной оправки.

Вставить в отверстия картера вал вилки выключения сцепления, одновременно надев на вал вилку. Установить в пазу вала сегментную шпонку и надвинуть на шпонку вилку выключения. Затем закрепить вилку на валу при помощи стяжного болта с пружинной шайбой.

Установить на крышку подшипника муфту выключения сцепления. Присоединить пружину выключения к муфте и скобе и привернуть к муфте шланг для смазки.

Установить в нейтральное положение синхронизаторы, шестерни первой передачи и заднего хода и вилки штоков крышки КПП КРАЗ-255, КРАЗ-260.

Установить на картер крышку, подложить под нее прокладку и закрепить. Проверить переключение передач, оно должно быть свободным, без заеданий.

Прикрепить к картеру болтами с пружинными шайбами кронштейн задней опоры силового агрегата.

 

_________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________

  • Гидроусилитель руля Маз-5551, 5549, 5335, 5336, 5337
  • Передняя ось и рулевые тяги Маз-5551, 5549, 5335, 5336, 5337
  • Регулировка сцепления Маз-5551, 5549, 5335, 5336, 5337
  • Регулировка и ремонт КПП Маз-5551, 5549, 5335, 5336, 5337
  • Ремонт и обслуживание заднего моста Маз-5551, 5549, 5335, 5336, 5337
  • Детали переднего моста и рулевые тяги Маз-5516, 5440
  • Рулевое управление Маз-5516, 5440
  • Детали ведущих мостов Маз-5516, 5440

Особенности вождения автомобиля КрАЗ-65053, КрАЗ-64431

Перед началом движения следует включить верхний или нижний диапазон дополнительной коробки. На особо тяжелых участках пути (снег, грязь, мягкий грунт, песок и т.д.) следует блокировать межосевой дифференциал и только при крайней необходимости (возможность буксования колес одной стороны автомобиля) заблокировать межколесные дифференциалы среднего и заднего мостов. Блокировку и разблокировку межосевого и межколесных дифференциалов можно производить на ходу, но обязательно при отсутствии буксования колес.

Начальная передача в коробке передач при трогании с места выбирается в зависимости от загрузки автомобиля и дорожных условий.

Для обеспечения плавного и быстрого разгона и увеличения средней скорости движения автомобиля при полной массе автопоезда рекомендуется включать передачи в коробке передач в такой последовательности:

Диапазон

Нижний

Верхний

Передача

1

2

3

4

5

6

7

8

При трогании с места и движении со скоростью — 20-25 км/ч применяется одна из четырех передач в основной коробке с включенным нижним диапазоном в дополнительной коробке передач.

Следует трогаться с места на первой передаче, которая обеспечивает начало движения автомобиля без рывков и излишней пробуксовки сцепления.

Переключение передач производить при выключенном сцеплении плавным нажатием на рычаг, кратковременно задерживая его в нейтральном положении.

Для лучшего использования мощности двигателя при разгоне не рекомендуется переходить на высшую передачу до тех пор, пока скорость движения на данной передаче не будет максимальной при полной подаче топлива. Передачу заднего хода можно включать только после полной остановки автомобиля.

Схема перестановки шин КрАЗ-65055, КрАЗ-65053, КрАЗ-64431

Рис. 80. Схема перестановки шин

Предупреждения. Во избежание повреждения дисковых синхронизаторов дополнительной коробки не допускается переключение передач в основной коробке при включенной сигнальной лампе. Переключение дополнительной коробки осуществлять только при переходе между 4 и 5 передачами.

Во избежание чрезмерного возрастания скорости вращения коленчатого вала двигателя и повышенного износа дисковых и конусных колец синхронизаторов коробки передач не разрешается включать нижний диапазон в дополнительной коробке при скорости движения автомобиля выше 20 км/ч.

При безгаражном хранении автомобиля зимой рекомендуется перед длительной его остановки включать нижний диапазон в дополнительной коробке.

Преодоление подъемов и спусков.

При наличии* удобного подъезда и ровной поверхности дороги короткие подъемы необходимо преодолевать с разгона. Крутые подъемы следует преодолевать на первой или второй передаче коробки передач нижнего диапазона (в зависимости от крутизны и длины подъема).

На спусках запрещается выключать двигатель, так как это может привести к израсходованию запаса сжатого воздуха из ресиверов рабочей тормозной системы и выключению усилителя рулевого управления, что снижает безопасность движения автомобиля. Движение накатом на крутом спуске не допускается.

При преодолении спусков надо пользоваться вспомогательной тормозной системой и, в случае необходимости, притормаживать автомобиль рабочей тормозной системой, не выключая сцепление.

7.6.1. Буксировка прицепа (полуприцепа). При сцепке тягача КрАЗ-64431 с полуприцепом необходимо, чтобы опорная плита полу-прицепа находилась от поверхности земли на одном уровне с седлом тягача или располагалась несколько ниже его. Полуприцеп при этом должен быть заторможен стояночной тормозной системой.

Сцепку производить в таком порядке:

повернуть рукоятку 4 вручную или с помощью монтировки на себя до момента стопорения запорного кулака 7 (рис.22} в вытянутом положении защелкой. При этом автоматически освобождается шток 6 запорного кулака, его стопорящий буртик входит в направляющее отверстие бобышки седла, а выступом на рукоятке 4 одновременно отводится в сторону предохранительная планка.

В случае, если перемещение рукоятки на себя затруднено, рекомендуется рукоятку несколько раз переместить вверх-вниз при одновременном повороте на себя. При этом защелка, упираясь в торец запорного кулака 7, будет удерживать его в открытом положении. При отъезде тягача от полуприцепа шкворень проворачивает задний захват относительно пальца 20. При этом передний захват своим торцом нажимает на защелку , проворачивает ее освобождая запорный кулак 7, который перемещаясь под действием пружины 5 упирается в торец заднего захвата и удерживает его в открытом положении.

Сцепка тягача с полуприцепом осуществляектся автоматически. После сцепки необходимо убедиться, что предохранительная планка находится в вертикальном положении, что свидетельствует о произошедшей сцепке тягача с полуприцепом.

Затормозить тягач стояночной тормозной системой.

Поднять опорное устройство полуприцепа в транспортное положение.

Подсоединить пневматическую и электрическую системы полуприцепа к системам тягача.

Включить фонари «Знак автопоезда».

Правила буксировки, подключения систем прицепа к автомобилю КрАЗ-65053 аналогичны.

7.6.2. Буксировка автомобиля.

При буксировке автомобиля с неработающим двигателем питание его тормозной системы сжатым воздухом производится от автомобиля-тягача с помощью шланга, находящегося в ЗИЛе. Концом с гайкой шланг подсоединяется к клапану контрольного вывода, расположенному возле противозамерзателя буксируемого автомобиля, другим концом шланг с соединительной головкой подсоединяется к головке питающей магистрали (с красной крышкой) автомобиля-тягача.

Заполнение воздухом ресиверов тормозной системы буксируемого автомобиля производить при верхнем положении рукоятки крана ручного управления до тех пор, пока контрольные лампы сигнализации снижения давления не погаснут, что будет соответствовать рабочему давлению. При неисправной сигнализации тормозной системы контроль давления производить по манометру.

Если питание сжатым воздухом буксируемого автомобиля от тягача невозможно по каким-либо причинам, то буксировку его следует производить на жесткой сцепке.

Во избежание задира и интенсивного износа подшипников скольжения шестерен вторичного вала и конусов синхронизаторов коробки передач при буксировке автомобиля необходимо выполнить требования раздела «Правила буксировки автомобиля», изложенные в Инструкции по эксплуатации двигателя. Для этого необходимо снять подушку пассажирского сиденья, отвернуть болты крепления крышки люка и полика кабины и снять ее вместе с левой боковой стойкой:

отвернуть болты крепления крышки лючка дополнительной коробки и установить в нейтральное положение дополнительную коробку. Скорость буксировки не должна превышать 20 км/ч.

Коробка передач КРАЗ схема — Полезные статьи от Лидера

Коробка передач КРАЗ схема

Грузовики Кременчугского автомобильного завода нельзя назвать лидерами продаж на российском автомобильном рынке. Виной тому и падение объемов производств предприятия с десятков тысяч машин в год до сотен, и ухудшение экономического взаимодействия между Россией и Украиной. Вместе с тем, автомобили КрАЗ имеют свою аудиторию на постсоветском пространстве, достаточно большое количество этой техники эксплуатируется в особо тяжелых условиях. Несмотря на определенную популярность, грузовики имеют определенные проблемы с надежностью, нередко нарекания вызывает коробка передач КрАЗ, схема разборки, ремонта и сборки востребована на любом автотранспортном предприятии, эксплуатирующем данную технику.

Основной критерий, определяющий жизнеспособность коробки переключения передач – это возраст автомобиля. Также важное значение играет своевременность технического обслуживания и качество заливаемого масла. Вне зависимости от того, четырех- или пятиступенчатая коробка передач, на её ресурс существенно влияет качество используемых смазочных материалов.

Коробка передач с делителем КрАЗ позволила получить фактически восемь передач вместо стандартных четырех, улучшив ходовые качества грузовика, но добавление дополнительного узла увеличило сложность ремонта КПП. Также встречаются модификации с 5-ти ступенчатыми коробками передач.

Перейти к каталогу запчастей для КрАЗа

Как восстановить коробку переключения передач КрАЗ

Основная проблема ремонта КПП заключается не потому, что для коробки передач на КрАЗе отсутствует схема для демонтажа и ремонта. В принципе, коробка не имеет никаких сюрпризов и типична для образцов машиностроения СССР и постсоветского пространства. Для капитального ремонта не предъявляется сверхвысоких требований по чистоте воздушной среды и наличию специфического оборудования. Основной фактор успешного ремонта – наличие качественных комплектующих и запасных частей.

К сожалению, рынок запчастей для техники Кременчугского автомобильного завода наводнен контрафактной продукцией, как и для любых популярных моделей техники на территории РФ. Ресурс коробки передач на КрАЗе во многом зависит от того, использовались оригинальные детали или дешевые аналоги. Многочисленные производители контрафактной продукции поставляют свои товары по демпинговым ценам, но использование таких комплектующих увеличивает затраты автотранспортных предприятий, эксплуатирующих технику КрАЗ. Низкое качество запасных частей увеличивает время простоев и частоту ремонтных работ, что отрицательно сказывается на показателях экономической эффективности предприятия.

ООО Компания «Лидер» официальный дилер ПАО «АвтоКрАЗ» с 2010 года, поэтому все запасные части для марки КрАЗ приобретаются только по официальным каналам от производителя. Поэтому схема переключения коробки передач КрАЗ должна соседствовать с оригинальными запасными частями, в этом случае углубление в схему и инструкции можно будет сократить в несколько раз.

Самосвал КрАЗ-65032-0350041




Двигатель Dongfeng Cummins ISLe
КП Shaanxi Eaton

Летом этого года Кременчугский автозавод продемонстрировал журналистам обычный внешне, но интересный по содержанию полноприводный самосвал КрАЗ-65032-0350041, комплектация которого продиктована серьезным контрактом из Саудовской Аравии. Отличается новая машина от привычных нам кременчугских богатырей китайскими двигателем Dongfeng, созданным по лицензии Cummins, и коробкой передач Shaanxi, изготовленной по лицензии Eaton.

Почувствовать отличия такого самосвала от традиционного проще всего за рулем, в режиме тест-драйва. Поэтому сразу сажусь в кабину – внутри принципиальных изменений не произошло, разве только на приборной панели появился новый, европейского вида спидометр и небольшой, встроенный прямо в панель, бортовой компьютер с монохромным дисплеем, отображающий работу двигателя. Кстати, на этот дисплей еще возложена обязанность тахометра, но разглядеть при ярком солнце мелкие цифры на «подслеповатом» дисплее невозможно, поэтому о нем я сразу забываю. Полноценно пользоваться этой полезной и модной штучкой, подсчитывающей, например мото-часы работы двигателя, и определяющей текущий и мгновенный расход топлива, можно только на стоянке или в гараже. Все остальное в кабине, как в привычном КрАЗе. Хотя нет, еще появился новый рычаг переключения коробки передач с удобным набалдашником сверху, четкой и ясной пиктограммой переключения передач на нем.Завожу двигатель и на слух оцениваю ситуацию. Китайский двигатель работает не намного тише чем ЯМЗ, но звук исходящий от него стал мягче. Сверяюсь со схемой на рычаге передач и включаю с подсказки опытного водителя-испытателя сразу третью передачу (раздатка включена в нижнем ряду, блокировки и передний мост при этом отключены). И это несмотря на то, что машина загружена «под завязку», а дорога идет на подъем и далека от идеальной. Получается, в трансмиссии еще есть огромный запас для более худших условий движения?Нужная передача включилась легко и четко, по крайней мере усилия, приложенные мной к рычагу, оказались на порядок меньше, чем к рычагу коробки ЯМЗ. Трогаюсь с места и опять сюрприз – очень прогнозируемое сцепление и чувствительная педаль газа. Я на КрАЗе или где? Тут же выясняется в чем дело – на этой машине новое мягкое сцепление MFZ-430 и электронная педаль газа, так как двигатель уже отвечает нормам Euro 3.Сильно разогнаться не позволяет дорога в карьере, поэтому скорость движения во время тест-драйва небольшая, но зато профиль дороги переменчивый – затяжные подъемы и крутые повороты. Приходится все время переключаться, то чуть ниже, то чуть выше. Такой стиль езды позволяет практически мгновенно ощутить все преимущества новой спарки на КрАЗе – коробки передач Eaton и двигателя Cummins – по сравнению с агрегатами ЯМЗ.Схема переключения КП несколько отличается от традиционной ЯМЗ, но с другой стороны более привычна для тех, кто ранее имел дело с импортными машинами. А четкость работы синхронизированной коробки сохраняется во всех диапазонах переключения. Переход с пониженного, на верхний ряд осуществляется привычным перещелкиванием клавиши прямо на рычаге.Новый для КрАЗа 370-сильный двигатель Cummins ISLe 375 30 (Euro 3) повел себя под стать коробке передач. В отличие от стандартного для данной машины ЯМЗ-238ДЕ2 (330 л.с.) китайская рядная «шестерка» с заметно большим крутящим моментом на низах (более тяговитый) и в два раза меньше его по литражу (экономичнее).В целом новые агрегаты оставили после себя только положительные впечатления. И в такой комплектации КрАЗ навсегда может потерять имидж машины для сильных духом мужчин, так как отпала необходимость прикладывать силу при управлении. А если серьезно, то с точки зрения потребителя такая комплектация более предпочтительна, снижается утомляемость водителя и повышаются эксплуатационные характеристики машины – скорость, динамика и топливная экономичность. А повышение стоимости происходит не более чем в 1,5 раза по сравнению со стандартным вариантом.Замена отечественных агрегатов импортными аналогами на грузовых автомобилях становится тенденцией. Если раньше подобные варианты производителями предлагались в виде экзотических и малодоступных по цене опций, то сегодня это обычная серийная продукция, востребованная потребителем.Причин у этого явления несколько: во-первых, цены на импортные агрегаты, особенно китайского производства, стали сопоставимы с отечественными, часто при лучшем качестве; во-вторых, развивающаяся фирменная сервисная сеть по мере распространения импортных агрегатов надежно обеспечивает ими даже в отдаленных местах, проводит гарантийный и послегарантийный ремонт и снабжает запасными частями; в-третих, отечественная продукция с агрегатами известных мировых брендов имеет хороший экспортный потенциал и лучше востребована за рубежом.Именно поэтому Кременчугский автозавод создал такую машину у себя, рассчитывая прежде всего на экспорт в страны, где двигатели Cummins уже получили распространение и пользуются заслуженной репутацией. Прежде всего это страны Африки и Ближнего Востока, но на заводе не исключают, что такими машинами могут заинтересоваться и в странах, где позиции ЯМЗ оставались традиционно стабильными.

Обзор коммутации каналов и коммутации пакетов

Что такое коммутация?

В современном мире мы связаны со всеми через Интернет или по телефону. В этой огромной сети, когда делается телефонный звонок или когда мы заходим на какой-то веб-сайт, данные передаются из одной сети в другую. Даже для доступа к простой веб-странице осуществляется доступ ко многим компьютерам (серверам), чтобы предоставить вам желаемые данные, которые вы ищете. Независимо от того, находитесь ли вы внутри закрытой сети или в большом сетевом сегменте, Switching является наиболее важным механизмом, который обменивается информацией между разными сетями или разными компьютерами.Коммутация — это способ направления данных или любой цифровой информации в вашу сеть до конечной точки.

Предположим, вы ищете в Интернете информацию о схемах любого типа, или ищете хобби-проект в области электроники, или если вы открываете сайт circuitdigest.com, чтобы найти конкретную статью об электронике, за вашей компьютерной сетью происходит много перемещений данных. Эти движения управляются сетевыми коммутаторами, которые используют различные методы переключения в различных сетевых узлах.

В разных типах данных используются разные типы методов переключения, которые имеют свои преимущества и недостатки. Доступны три типа коммутации: коммутация каналов , коммутация пакетов и коммутация сообщений . Коммутация каналов и пакетов наиболее популярна среди этих трех.

Коммутация цепей

Коммутация каналов — это метод коммутации, при котором между двумя станциями в сети создается сквозной путь до начала передачи данных.

Коммутация цепи состоит из трех фаз: установление цепи, передача данных и отключение цепи .

Метод коммутации каналов имеет фиксированную скорость передачи данных, и оба абонента должны работать с этой фиксированной скоростью. Коммутация каналов — это простейший метод передачи данных, при котором между двумя отдельными отправителями и получателем устанавливается выделенных физических соединений. Для создания этих выделенных соединений набор переключателей подключается физическими соединениями.

На изображении ниже три компьютера на левой стороне соединены с тремя настольными ПК на правой стороне с помощью физических соединений, в зависимости от четырех переключателей цепи. Если коммутация каналов не используется, их необходимо соединить с помощью соединений точка-точка, где требуется большое количество выделенных линий, что не только увеличит стоимость подключения, но и усложнит систему.

Circuit Switching

Решение о маршрутизации в случае коммутации каналов принимается, когда маршрут маршрутизации устанавливается в сети.После того, как выделенный маршрут маршрутизации установлен, данные непрерывно отправляются в пункт назначения получателя. Связь сохраняется до конца разговора.

Трехфазная коммутация цепи связи

Связь от начала до конца в коммутации цепей осуществляется с использованием этой схемы —

На этапе настройки в сети с коммутацией каналов между отправителем и получателем устанавливается выделенная маршрутизация или путь соединения.В этот период сквозная адресация, как и исходный адрес, должна создавать соединение между двумя физическими устройствами. Переключение схемы происходит на физических уровнях.

Передача данных происходит только после завершения фазы настройки и только после установления физического выделенного пути. На этом этапе не используется никаких методов адресации. Коммутаторы используют временной интервал (TDM) или занятую полосу (FDM) для маршрутизации данных от отправителя к получателю.Следует иметь в виду, что отправка данных является непрерывной, и при передаче данных могут быть периоды молчания. Все внутренние соединения выполнены в дуплексном виде.

На заключительной фазе отключения цепи , когда любому из абонентов в сети, отправителю или получателю необходимо отключить путь, на все задействованные коммутаторы отправляется сигнал отключения, чтобы освободить ресурс и разорвать соединение. Эта фаза также называется Teardown phase в методе переключения цепей.

Коммутатор цепи создает временное соединение между входным звеном и выходным звеном. Доступны различные типы переключателей с несколькими входами и выходами.

Как правило, коммутация каналов используется в телефонных линиях.

Преимущества коммутации цепей

Метод коммутации цепей

дает большие преимущества в определенных случаях. Преимущества следующие —

  1. Скорость передачи данных фиксированная и выделенная, потому что соединение устанавливается с использованием выделенного физического соединения или каналов.
  2. Поскольку используются выделенные пути маршрутизации передачи, это хороший выбор для непрерывной передачи в течение длительного времени.
  3. Задержка передачи данных незначительна. В переключателях нет времени ожидания. Таким образом, данные передаются без какой-либо предварительной задержки передачи. Это определенно положительное преимущество метода коммутации цепей.

Недостатки коммутации цепей

Помимо преимуществ, коммутация цепей также имеет некоторые недостатки.

  1. Независимо от того, свободен ли канал связи или занят, выделенный канал не может использоваться для другой передачи данных.
  2. Требуется большая полоса пропускания, а непрерывная передача приводит к потере пропускной способности в период молчания.
  3. Очень неэффективно при использовании системного ресурса. Мы не можем использовать ресурс для другого подключения, так как он выделен для всего разговора.
  4. Установка физических соединений между отправителями и получателями занимает очень много времени.

Пакетная коммутация

Коммутация пакетов — это метод передачи данных, при котором данные разбиваются на небольшие фрагменты переменной длины и затем передаются по сетевой линии. Неработающие части данных называются пакетами . После получения этих поврежденных данных или пакетов, все они собираются в месте назначения и, таким образом, создается полный файл. Благодаря этому методу данные передаются быстро и эффективно.В этом методе не требуется предварительная настройка или резервирование ресурсов, как в случае метода переключения каналов.

Этот метод использует методы Store and Forward. Таким образом, каждый переход будет сначала сохранять пакет, а затем пересылать пакеты следующему адресату хоста. Каждый пакет содержит управляющую информацию, адрес источника и адрес назначения. Благодаря этому пакеты могут использовать любой маршрут или пути в существующей сети.

Пакетная коммутация на основе VC

Коммутация пакетов на основе

VC — это режим коммутации пакетов, при котором между отправителем и получателем выполняется соединение по логическому пути или виртуальному каналу. VC означает Virtual Circuit . В этом режиме коммутации пакетов создается предопределенный маршрут, и все пакеты будут следовать по предопределенным путям. Всем маршрутизаторам или коммутаторам, участвующим в логическом соединении, предоставляется уникальный идентификатор виртуального канала для уникальной идентификации виртуальных соединений. Также имеет тот же трехфазный протокол, который используется в коммутации цепей, фазе настройки, фазе передачи данных и фазе отключения .

VC Based Packet Switching

На изображении выше , 4 ПК подключены к сети с 4 коммутаторами, и поток данных будет коммутацией пакетов в режиме виртуального канала .Как мы видим, коммутаторы соединены друг с другом и совместно используют канал связи друг с другом. Теперь в виртуальном канале необходимо установить заранее определенный маршрут. Если мы хотим передать данные с ПК1 на ПК 4, путь будет направлен от SW1 к SW2 к SW3 и, наконец, к ПК4. Этот маршрут предопределен, и всем SW1, SW2, SW3 предоставляется уникальный идентификатор для идентификации путей данных, поэтому данные связаны путями и не могут выбрать другой маршрут.

Пакетная коммутация на основе дейтаграмм

Коммутация дейтаграмм полностью отличается от технологии коммутации пакетов на основе VC. При переключении дейтаграмм путь зависит от данных . Пакеты содержат всю необходимую информацию, такую ​​как адрес источника, адрес назначения, идентификатор порта и т. Д. Таким образом, в режиме коммутации пакетов на основе дейтаграмм без установления соединения каждый пакет обрабатывается независимо. Они могут выбирать различные маршруты, и решения о маршрутизации принимаются динамически при передаче данных внутри сети. Таким образом, в пункте назначения пакеты могут быть получены не по порядку или в любой последовательности, нет заранее определенного маршрута и гарантированная доставка пакетов невозможна.Чтобы обеспечить гарантированный прием пакетов, необходимо настроить дополнительные протоколы конечной системы.

В этом режиме коммутации пакетов нет этапов настройки, передачи и разрыва.

Datagram Based Packet Switching

Снова на изображении выше, 4 компьютера подключены, и мы передаем данные с ПК1 на ПК4. Данные содержат два пакета, помеченных как 1 и 2. Как мы видим, в режиме дейтаграммы пакет 1 выбрал путь SW1-SW4-SW3, тогда как пакет 2 выбрал путь маршрута SW1-SW5-SW3 и, наконец, достиг ПК4.Пакеты могут выбирать другой путь в зависимости от времени задержки и перегрузки на других путях в сети коммутации пакетов дейтаграмм.

Преимущества пакетной коммутации

Пакетная коммутация имеет преимущества по сравнению с коммутацией каналов . Сеть с пакетной коммутацией предназначена для преодоления недостатков метода коммутации каналов.

  1. Эффективно с точки зрения пропускной способности.
  2. Минимальная задержка передачи
  3. Пропущенные пакеты могут быть обнаружены адресатом.
  4. Экономичное внедрение.
  5. Надежен при обнаружении загруженного пути или нарушения связи в сети. Пакеты могут передаваться по другим каналам или по другому пути.

Недостатки пакетной коммутации

Пакетная коммутация также имеет несколько недостатков.

  1. Коммутация пакетов не следует какому-либо определенному порядку передачи пакетов один за другим.
  2. Отсутствует пакет при передаче большого объема данных.
  3. Каждый пакет должен быть закодирован порядковыми номерами, адресами получателя и отправителя и другой информацией.
  4. Маршрутизация в узлах сложна, поскольку пакеты могут следовать по нескольким путям.
  5. Когда по какой-либо причине происходит перенаправление, увеличивается задержка при приеме пакетов.

Различия между коммутацией каналов и коммутацией пакетов

Мы уже получили представление о различиях между коммутацией каналов и коммутацией пакетов.Давайте посмотрим на различия в формате таблицы для лучшего понимания —

Различия

Коммутация цепей

Пакетная коммутация

Вовлечение ступеней

При коммутации цепей для полного разговора требуется установка трех фаз.
Установление соединения, передача данных, разрыв соединения

В случае пакетной коммутации мы можем осуществлять передачу данных напрямую.

Адрес назначения

Адрес полного пути предоставляется источником.

Каждому пакету данных известен только конечный адрес назначения, путь маршрутизации зависит от решения маршрутизатора.

Обработка данных

Обработка данных происходит в исходной системе.

Обработка данных происходит в узлах и исходных системах.

Равномерная задержка между блоками данных

Происходит равномерная задержка.

Задержка между блоками данных неравномерна.

Надежность

Коммутация цепей более надежна по сравнению с коммутацией пакетов

Пакетная коммутация менее надежна по сравнению с коммутацией каналов.

Отход ресурсов

Высокий уровень потери ресурсов при коммутации каналов.

Меньшая потеря ресурсов при коммутации пакетов.

Техника складского хранения

В нем не используется технология промежуточной передачи

Использует технику хранения и пересылки

Перегрузка

Перегрузка возникает только во время установления соединения.

На этапе передачи данных может происходить состязание.

Данные передачи

Источник осуществляет передачу данных.

Передача данных осуществляется источником, маршрутизаторами.

.

Коробка передач Airsoft Tiger111hk — Добро пожаловать — Английский

Производителей0’20 5,11 5KU 6 мм раствор 9.11 Тактическая серия Тактическое снаряжение 9 мм & К A + Студия ААББ Acetech действие Компания Action-Army Adidas AGM AIM Аймо AIP Эйр Вентури Мастер страйкбола Инновации в страйкболе Шедевр страйкбола авиационный спорт AIRTECH AKA Custom Products Чужой страйкбол HK Altama AMG AMOEBA страйкбол Andax Works Злой пистолет ПЛЮС Apple страйкбол APS архив Archwick ARES Оружейный завод АРМИЯ Армейская сила ASG Азиатские электрические пистолеты ASP Аватар Вселенная AY ДЕТСКАЯ ФАБРИКА БАЙКАЛ БОЕВОЙ ТОПОР BCM BELL BELLIVLLE Бета-проект Би Шэн БОЛЬШОЙ ДРАКОН BIGRRR Берчвуд Кейси BISON Черный ястреб Снаряжение Черной Совы Черный волк ЧЕРНЫЙ ЯСТРЕБ BO Производство BOKER PLUE BOL Болт BOSILE Оба слона бойы Храбрый генерал БСА BTY СТРОИТЕЛЬСТВО ПОЖАРА BUSHNELL CAA Airsoft CAL-6мм Canis Latrans Celcius Centurion Arms гепард Классическая техника страйкбола Классическая армия CM аккумулятор Боевая сила прохладно ядро COWCOW Technology CP CP Custom CROSMAN CSI КСО Кибер-пушка CYMA CYTAC D-МАЛЬЧИКИ маргаритка DCT Глубокий огонь защищать DELTA Отлитое под давлением DOMINATOR Double Alpha Academy Двуглавый орел DR.ТАКТИКА Drun Rocks Динамическая точность DYTAC Е & С E&L страйкбол Орлиная сила eAiming Echo1 ЭЛЕМЕНТ ELITE Emerson EMG International ENERGY ESD EXCEL FAB DEFENSE сокол Фарсан Толстяк страйкбол (F.M.A.) FE FEI TENG Фэй Сян Fidragon Бойцовский клуб на заказ Fire Fox РЫБАКОВ FLAME Flyye FMA Fobus FORRAN Fortis ЛИСА FYLAN G & D G & G G & P G2 галактика Ganzo ГАЗ ГХК Остров-призрак Тайвань Gletcher Золотые стрелы Золотой мяч Золотой орел Грифон Вооружение GS GSG GUARDER GUN ОРУЖИЕ БАР Gun Heaven Guns Modify Gunsmith Bros Hakkotsu Адское пламя HENG KAI ГЕРОЙ ОРУЖИЕ Производство шестиугольника Hexmag HFC HK3 HOGWARDS Holosun ICS IMAI Imax INFANTRY Inokatsu ЖЕЛЕЗО Железный корпус ITW JeffTron Игрушки Jin Huau ЦЗИНГОНГ JM Jrak JX K-Cube КАЙ ШЭНГ КАМ ТАКТ KF KH KIMPOI King Arms KJ Works KMS Рыцарское вооружение страйкбол KOER Kongin KPX KRYTAC Канзас KSC KWA KWC KWG L & H L.P.S Lancer Tactical LCT страйкбол LDT LIN DA ведущий программы Liwei Lonex LS (Тайвань) M.I.T. Airsoft MadBull Сделано в Китае MAG MAGNUM Магнум Исследования MAGPUL Magpul PTS Major3 полицейская облава КЛЕНОВЫЙ ЛИСТ MARUKOSHI Marushin Maruzen Маска Pro MAXON Maxtact MC-TECH Одежда Mechanix Meister METAL MIGII Военные действия Milspec Monkey MILSPEX МИН ГУАНГ Миссия Первая Тактическая MIT Изменить
.

Примеры того, как транзистор действует как переключатель

Транзисторы состоят из полупроводникового материала, который чаще всего используется для усиления или переключения, хотя их также можно использовать для управления потоком напряжения и тока. Не все, но большинство электронных устройств содержат один или несколько типов транзисторов. Некоторые транзисторы размещаются индивидуально или обычно в интегральных схемах, которые различаются в зависимости от их применения.

Если мы говорим об усилении, то электронная циркуляция тока может быть изменена добавлением электронов, и этот процесс приводит к изменениям напряжения, которые пропорционально влияют на многие изменения выходного тока, вызывая усиление.

А, если говорить о коммутации, то есть два типа транзисторов NPN и PNP. В этом руководстве мы покажем вам, как использовать транзисторы NPN и PNP для переключения, на примере схемы переключения транзисторов для транзисторов типа NPN и PNP.

Необходимые материалы

  • BC547-NPN Транзистор
  • BC557-PNP Транзистор
  • LDR
  • светодиод
  • Резистор (470 Ом, 1 МОм)
  • Аккумулятор-9В
  • Соединительные провода
  • Макет

Цепь переключения транзистора NPN

Прежде чем приступить к принципиальной схеме, вы должны знать концепцию транзистора NPN как переключателя .В транзисторе NPN ток начинает течь от коллектора к эмиттеру только тогда, когда на клемму базы подается минимальное напряжение 0,7 В. Когда на клемме базы нет напряжения, она работает как разомкнутый переключатель между коллектором и эмиттером.

Working Concept of NPN transistor

Схема переключения транзисторов

NPN

NPN Transistor Switching Circuit

Теперь, как вы видите на схеме ниже, мы сделали схему делителя напряжения, используя LDR и резистор 1 МОм.Когда рядом с LDR горит свет, его сопротивление становится НИЗКИМ, а входное напряжение на клемме базы ниже 0,7 В, чего недостаточно для включения транзистора. В это время транзистор ведет себя как открытый переключатель.

Когда над LDR темно, его сопротивление внезапно увеличивается, следовательно, схема делителя генерирует достаточное напряжение (равное или более 0,7 В) для включения транзистора. И, следовательно, транзистор ведет себя как закрытый переключатель и начинает течь ток между коллектором и эмиттером.

Working Concept of PNP transistor

Цепь переключения транзистора PNP

Концепция транзистора PNP в качестве переключателя заключается в том, что ток прекращает течь от коллектора к эмиттеру только тогда, когда на клемму базы подается минимальное напряжение 0,7 В. Когда на клемме базы нет напряжения, она работает как переключатель между коллектором и эмиттером. Просто коллектор и эмиттер соединяются изначально, когда подано базовое напряжение, соединение между коллектором и эмиттером разрывается.

Working Concept of PNP transistor

Схема переключения транзисторов

PNP

PNP Transistor Switching Circuit

Как вы видите на принципиальной схеме, мы создали схему делителя напряжения, используя LDR и резистор 1 МОм. Работа этой схемы прямо противоположна переключению транзистора NPN.

Когда рядом с LDR горит свет, его сопротивление становится НИЗКОМ, а входное напряжение на клемме базы выше 0,7 В, чего достаточно для включения транзистора.В это время транзистор ведет себя как открытый переключатель, поскольку это транзистор PNP.

Когда над LDR темно, его сопротивление внезапно увеличивается, следовательно, напряжения недостаточно для включения транзистора. И, следовательно, транзистор ведет себя как закрытый переключатель и начинает течь ток между коллектором и эмиттером.

PNP Transistor Switching using LDR

,

Коробка передач MT75 — Super 7th Heaven

5-ступенчатая коробка передач MT75 была разработана Ford для замены T5. Это 5-ступенчатая коробка передач с задним приводом (RWD), которая синхронизируется на всех передачах, включая задний ход, что означает, что задний ход можно выбрать, пока автомобиль движется вперед со скоростью до 25 миль в час. MT75 бывает разных видов. Существует поразительное множество конфигураций колокола, длины главного вала, муфт / маховиков, наборов передаточных чисел, положений на уровне шестерен, креплений карданного вала и даже двух различных версий 4 × 4.Несмотря на то, что Ford рассчитал только на 220 Нм (крутящий момент), многие из них использовались в автомобилях Kit и Hot Rods с гораздо большим.

Корпус коробки передач полностью выполнен из алюминия, а из-за встроенного колокола замена коробки передач между разными моделями с разными двигателями может быть очень сложной и трудоемкой работой, которую лучше всего доверить профессионалам. Уж точно не 30-минутная работа по быстрому «входу и выходу». Даже 2.0 pinto и 2.0 Cosworth (по сути, один и тот же блок) имеют разные конструкции колокола. Часто для установки коробки передач и ее работы может потребоваться разборка нескольких донорских коробок передач на запчасти.В большинстве случаев обмен можно произвести, но поскольку детали становятся все более редкими и дорогими, «терпение» также может быть в вашем списке покупок.

Коробка передач MT75 устанавливалась на несколько автомобилей и фургонов:

  • Ford Sierra Cosworth 2wd (на основе Pinto Cosworth 16v) ​​
  • Ford Sierra (2.0 DOHC)
  • Ford Sierra xr4i (Cologne v6)
  • Ford Granada (2.0 DOHC) )
  • Ford Granada (Cologne v6)
  • Ford Scorpio (Cologne v6)
  • Ford Ultima (Cologne v6)
  • Микроавтобус Ford Transit
  • Микроавтобус Ford Transit 350 (Duratorq 2.4 v6)
  • Фургон LDV 350 (Duratorq 2.4 v6)
MT75 Передаточное число
Двигатель 1-я 2-я 3-я 4-я 5-я Ред.
2,0 литр DOHC 8v 3,89 2,08 1,34 1,0 0,82 3,51
2,0 литр DOHC 16v 3,61 2,08 1,44 1.0 0,83 3,26
2,3 л DOHC 16 мая ’97 3,61 2,08 1,44 1,0 0,83 3,26
2,3 л DOHC 16 мая ’98 3,61 2,08 1,36 1,0 0,76 3,26
2,5 TCi Дизель 3,61 2,08 1,36 1,0 0,76 3.26

Имеется несколько раструбов, длины первичного вала, положения рычага переключения передач, маховика и т. Д.

Расположение болтов Ford Sierra 2.0 DOHC показано на рисунке ниже. Он очень похож на 2.0 Cosworth MT75, но имеет меньше болтов, а стартер находится в другом положении.

Как видите, существует ряд колоколов:

Sierra Cosworth 2,0 л MT75 Редуктор Колокол

Sierra 2.0 DOHC MT75 Колокол коробки передач

Хотя расположение болтов в верхней части аналогично 2-литровому колоколу Cosworth, расположение болтов в нижней части отличается.

Скачать схему расположения болтов и размеры коробки передач 2.0 DOHC MT75

S ierra V6 MT75 Колокол коробки передач

Transit / LDV 350 2,4 литра Duratorq MT75 Коробка передач

Коробка передач Transit Доступен с фланцами карданного вала на 3 и 4 болта.

Загрузите руководство по обслуживанию однорельсовой коробки передач LDV здесь

Transit 2.5Di Diesel Коробка передач MT75 Колокол

Другое

Я не уверен, что это, но это MT75.

Со стороны колокола он выглядит как V6, а с позиции уровня передачи — как Transit. Рычаг защелки предполагает, что это левый руль.

Я знаю, что они сделали пару машин скорой помощи V6, может, это что-то похожее?

Тогда есть еще:

  • 2.0 DOHC Transit (разболтовка аналогична DOHC Sierra, но с другим расположением рычага переключения передач).

Существуют также главные валы разной длины, разные муфты, маховики и т. Д.

MT75 Руководство по ремонту

  1. Приводной вал
  2. Картер передней шестерни (картер сцепления)
  3. Задний кожух
  4. Селекторный вал
  5. Переключение Шток — внешний
  6. Рычаг переключения
  7. Поперечный переключатель
  8. Приводной фланец
  9. Главный вал с шестернями, подшипниками и синхронизатором
  10. Редукторный вал в сборе

Корпус коробки передач выполнен из алюминия и состоит из двух половин

  • картер переднего редуктора и картер сцепления
  • картер заднего редуктора

Обычное удлинение шестерни неприменимо к этой трансмиссии.Это позволило снизить вес примерно на 7,0 кг и уменьшить всю длину.

В трансмиссию были внесены следующие меры:

  • Повышенная синхронизация
  • Уменьшение хода переключения
  • Новая направляющая рычага переключения передач
  • Игольчатые шестерни
  • Вал переключения передач с двумя шариковыми втулками
  • Высококачественные трансмиссионные масла

Передаточные числа настроены для обеспечения хорошей производительности и экономичности. При изменении с 4-й на 5-ю частоту вращения можно снизить частоту вращения двигателя на 1000 об / мин.Когда вышла эта коробка передач, 4 скорости были нормой, 5 передач снижали выбросы, шум и износ двигателя.

  • Все шестерни закалены, чтобы существенно улучшить плавность трансмиссии.
  • Передача заднего хода синхронизирована.
  • Все шестерни установлены на игольчатых подшипниках.

Все это помогает оптимизировать качество езды и комфорт вождения.

Сравнение коробок передач MT75 и Type 9

Ford MT 75 5-ступенчатая механическая коробка передач

Предыдущая 5-ступенчатая механическая коробка передач (Type 9)

Максимальный крутящий момент

300 Нм — 221 фут / фунт

220 Нм — 162 фут / фунт

Вес

35,0 кг

42,0 кг

Передаточная длина

638 мм

772 мм

Шестерни (все) Игольчатый подшипник без игольчатых подшипников
Шестерни 2-х компонентные сварные цельные шт.
Шестерня заднего хода синхронизированная несинхронизированная
Сцепление и коробка передач Двухпозиционная iece, литой под давлением алюминий, удлинение шестерни не требуется. Чугун, состоящий из трех частей. Удлинитель коробки передач из литого под давлением алюминия
Объем масла 1,2 литра 1,9 литра

Трансмиссия MT 75 состоит из двух половин, переднего картера трансмиссии или картера сцепления и картер заднего редуктора.

Передний корпус редуктора

  1. корпус редуктора или картер сцепления
  2. Подшипники передних катков — промежуточного вала
  3. Шариковые подшипники — Приводной вал
  4. Диаметр цилиндра — Селектор вала
  5. радиальные шарикоподшипники — смещение вала
  6. Вентиляционное отверстие
  7. стопорное кольцо

Передняя коробка передач с тремя подшипниками

  • Шарикоподшипник для направления приводного вала
  • роликовые подшипники промежуточного вала
  • шариковый подшипник скольжения вала переключения

Шарикоподшипники приводного вала уплотнены сальник в направляющей втулке.Резьба направляющей втулки в корпусе редуктора закрыта кольцевым уплотнением.

Роликовый подшипник и подшипниковый кронштейн трансмиссии также имеют уплотнительное кольцо круглого сечения. На валу переключения передач в передней коробке передач установлен шариковый подшипник.

На валу переключения передач имеется вентиляционное отверстие для вала переключения.

Все подшипники в переднем корпусе сменные.

Для адаптации к различным вариантам двигателя и для автомобилей с левым и правым рулем доступны различные корпуса передних редукторов.

Примечание:

  • Шариковые подшипники приводного вала должны указывать на внутреннюю крышку картера трансмиссии.
  • Роликовые подшипники промежуточного вала являются парными (внутреннее и внешнее кольцо) и, следовательно, должны быть от одного производителя.

Корпус заднего редуктора

  1. Корпус заднего редуктора
  2. Шарикоподшипник — главный вал
  3. Пластина — шарикоподшипник / главный вал
  4. Крепежные винты для монтажной пластины (3 шт.)
  5. Блокировка — контур (вращение)
  6. Радиальные шарикоподшипники — вал переключения
  7. Радиальное уплотнение — вал переключения
  8. Радиальное уплотнительное кольцо — главный вал
  9. Роликовые подшипники — промежуточный вал

В заднем корпусе три подшипника:

  • Шарикоподшипник главного вала
  • промежуточный вал роликовые подшипники
  • шариковый подшипник вала переключения передач

Шарикоподшипники промежуточного вала запрессованы в задний редуктор.

Шариковый подшипник скольжения и вал переключения передач уплотнены радиальным уплотнением на задней коробке передач.

Главный вал уплотнен радиальным уплотнительным кольцом.

Стопорный штифт в картере задней коробки передач используется для предотвращения вращения механизма переключения передач.

Все подшипники и радиальные уплотнения заменяемы.

Примечание:

Шарикоподшипник главного вала должен указывать на внутреннюю крышку корпуса трансмиссии.

Роликовые подшипники (внутренний и внешний подшипники) редуктора должны быть от одного производителя.

Приспособления для коробки передач

Две половины картера коробки передач скрепляются 10 болтами. Два направляющих штифта центрируют две половины коробки передач. Выключатель фонарей заднего хода закреплен на переднем картере коробки передач. Переключатель приводится в действие штифтом вала переключения.

На рисунке показаны важные приспособления и приспособления

  1. Коробка передач
  2. Замок — вал переключения
  3. Переключатель — фонари заднего хода
  4. Стопорный винт — стопорная пластина с вентиляцией шестерни
  5. Болты крепления (10)
  6. Крепление ворот переключения
  7. Поперечный переключатель
  8. Крепление — переключатели
  9. Монтажное отверстие (соединение для таксометра, если установлено)
  10. Крепление переключателя траверсы
  11. Пробка сливного отверстия для масла
  12. Крепление реверса — холостого хода
  13. Направляющий штифт
  14. Пробка маслозаливного отверстия

Вентиляция

Существует воздушное отверстие вентиляции в стопорном винте для фиксирующей пластины.

При ремонте убедитесь, что в вентиляционном отверстии нет грязи и мусора. Забитое вентиляционное отверстие трансмиссии может создать нежелательное давление. Забитое вентиляционное отверстие приведет к утечкам, разливу масла и недостатку смазки.

  1. Корпус переднего редуктора
  2. Стопорный винт с вентиляционным отверстием
  3. Корпус заднего редуктора

Переключение передач

  1. Ручка переключения передач — проводка
  2. Гильза — фиксатор заднего хода
  3. Рычаг переключения передач
  4. Тяга — блокировка заднего хода

Переключатель передач представляет собой единое целое, и в случае выхода из строя его необходимо полностью заменить.

Переключатель передач обычно крепится не к удлинителю шестерни, а на балке управления, которая прикреплена к корпусу коробки передач.

Выбор передач осуществляется с помощью рычага переключения передач, внешней пластины и внутреннего вала переключения. Задняя передача синхронизирована. Включить передачу заднего хода можно только в нейтральном положении и подняв фиксатор заднего хода на рычаге переключения передач. Передние шестерни смотрят обычным образом.

  1. Рычаг переключения передач
  2. Гильза — фиксатор заднего хода
  3. Gaitor
  4. Пружина
  5. Тяга — фиксатор заднего хода
  6. Штанга переключения передач — внешняя

Узел внешнего выбора

Внешний контур трансмиссии состоит в основном из рычага переключения передач, рычага и переключающий луч.Регулировка тяги переключения передач не предусмотрена. Балка переключения закреплена в четырех точках на картере заднего редуктора. Для снятия трансмиссии снимается рычаг переключения передач.

  1. Рычаг переключения передач
  2. Шток (снаружи)
  3. Gaitor
  4. Поперечина
  5. Gaitor
  6. Сальник вала переключения
  7. Вал (валы) переключения
  8. Корпус заднего редуктора
  9. Резиновый блок

Внутренний выбор Сборка

  1. Главный вал переключения
  2. Вилка переключения 3/4 передачи
  3. Радиальные шарикоподшипники (8 шт.)
  4. В дополнение к валу переключения
  5. Вилка переключения 1/2 передачи
  6. Вилка переключения 5 и заднего хода
  7. контактный штырь держатель
  8. Пружина поддержка
  9. радиальным уплотнением
  10. стопорных
  11. Спринг пластина
  12. Пружина
  13. обратный замок
  14. Сдвиг ворот
  15. стопорная пластина
  16. Переключение пальцем
  17. Переключатель — реверсивный лампы
  18. воздействующий штырь — обратный свет переключатель
  19. Блокировка вала переключения

Внутренний узел выбора состоит из В основном это вал переключения, вилки переключения, блокировка переключения и заслонка переключения.Вал главного переключателя установлен внутри втулки шарикоподшипника. Главный селекторный вал перемещается от внешней пластины в осевом и радиальном направлении.

Главный селекторный вал содержит следующие компоненты:

  • палец переключения, который прикреплен к главному валу переключения
  • стопорная пластина
  • Держатель ручки переключения, также прикрепленный к главному валу селектора
  • Блокировочное устройство для передач 1 -3-5, Нейтраль и 2-4-Задний ход
  • Приводной штифт к переключателю фонарей заднего хода
  • Вилка переключения для 1-й и 2-й передач
  • Пружина для удержания вала переключения в нейтральном положении

На валу бокового переключателя составляет:

  • вилка переключения для 5-й и задней передач
  • вилка переключения для 3-й и 4-й передач

Легкая прессовая посадка помогает направлять вторичный вал переключения передач в передней и задней коробках передач.

Вилки переключения передач установлены на переключающих валах с радиальными шарикоподшипниками.

Примечание:

Шариковые подшипники скольжения главного и вторичного валов и вал вилок переключения передач (всего 8 штук) идентичны.

Перед установкой шариковые подшипники скольжения смачиваются указанным трансмиссионным маслом.

Переключающая заслонка крепится двумя крепежными болтами на задней коробке передач.

Замок заднего хода крепится к воротам переключения передач и фиксируется зажимом.

  1. Сдвиг ворот
  2. Обратный замок

Передача Строительство

  1. стопорных
  2. шарикоподшипник — Приводной вал
  3. стопорных
  4. Приводной вал
  5. Синхронное кольцо 4 передач
  6. Игольчатый подшипник — приводной вал
  7. стопорных
  8. Синхронизатор 3/4 передач
  9. Синхронное кольцо 3 передач
  10. 3-я передача шестерни
  11. Игольчатый подшипник 3 передач
  12. Внутреннее кольцо кольцо 3 передач
  13. Игольчатый подшипник 2 шестерни четырнадцатый шестерни 2 передач
  14. Синхронное кольцо 2 передач
  15. стопорных
  16. Синхронизатор 1/2 шестерни
  17. Синхронное кольцо 1 шестерни
  18. первой шестерни передач
  19. Игольчатый подшипник 1 шестерни
  20. Главный вал
  21. Игольчатые роликовые подшипники
  22. заднего хода
  23. Синхронизатор кольцо обратный
  24. Синхронизатор 5 и обратного
  25. опорное кольцо 27 Синхронный кольцо 5 передач
  26. пятой G Проушина Шестерня
  27. 5-й игольчатый подшипник Шестерня
  28. Шариковые подшипники — главный вал
  29. Прокладка
  30. Привод скоростного редуктора
  31. Выходной фланец
  32. Гайка
  33. Приклад — промежуточный вал
  34. Внутреннее кольцо — промежуточный вал
  35. Зубчатая передача — Блок шестерен
  36. Реверс- холостой ход

Приводной вал

  1. Приводной вал
  2. Ведущее колесо
  3. Четвертый синхронный конус Шестерня
  4. Кольцо синхронизатора
  5. Направляющий подшипник — главный вал

На ведущем валу находится ведущее колесо промежуточного вала и синхронизатор 4-й передачи.Приводной вал установлен в картере переднего редуктора на шарикоподшипнике. Шариковый подшипник удерживается в осевом направлении стопорным кольцом в картере коробки передач.

Примечание:

Существуют разные приводные валы для разных передаточных чисел и версий двигателя. Таким образом, приводные валы различаются не только количеством зубцов, но и длиной. Поэтому важно, чтобы для получения замены использовалась информация о номере детали, двигателе и модели автомобиля.

Направляющая втулка — приводной вал

  1. Направляющая втулка
  2. Радиальное уплотнение
  3. Упорная шайба
  4. Резьба (1.Шаг 5 мм)
  5. Кольцо уплотнительное
  6. Полигон

Направляющая втулка сделана из алюминия и ввинчивается в передний редуктор. В направляющей втулке имеется упорная шайба для передних подшипников главного вала. Направляющая втулка имеет радиальное уплотнение и уплотнительное кольцо, их можно заменять в процессе эксплуатации. Перед установкой очистите резьбу направляющей втулки и резьбу картера передней коробки передач. Перед движением радиальное уплотнение и уплотнительное кольцо заменяются и смачиваются указанным трансмиссионным маслом.Направляющая втулка вкручивается с помощью специального приспособления 16-040 в картер переднего редуктора и затягивается с моментом 150 — 170 Нм.

Корпус шестерни промежуточного вала

Подшипник промежуточного вала удерживается на месте корпусом подшипника и уплотняется уплотнительным кольцом. Кольцевое уплотнение можно заменить в процессе эксплуатации. Корпус изготовлен из алюминия и ввинчивается в корпус редуктора переднего и крепится с помощью стопорной шайбы. Корпус можно установить с помощью имеющегося в продаже ключа с внутренним шестигранником (17.0 мм).

  1. Корпус
  2. Кольцо уплотнительное
  3. Резьба (шаг 1,5 мм)
  4. Шестигранник (17,0 мм)

Перед установкой очистите резьбу держателей и резьбу в переднем корпусе коробки передач. Затем смочите заменяемое кольцевое уплотнение указанным трансмиссионным маслом.

После установки держатель подшипника затягивается до 20 ± 5 Нм, а затем поворачивается на 60 °. Затем двумя ударами латунного шипа и молотка ударьте по пробкам так, чтобы образовался зазор подшипника.Входной вал должен проворачиваться вручную. Это обеспечивает посадку подшипника. После этого корпус подшипника закреплен с блокирующей пластиной (см руководства по ремонту). 1. Корпус подшипника — Аллен (17,0 мм) 2. фиксирующую пластину (винт с 9,0 до 11,0 Нм) 3. Направляющая втулка — приводной вал 4. Слизняки

Главный вал

  1. игольчатый подшипник — приводной вал
  2. Стопорное кольцо
  3. Синхронизатор 3/4 шестерни
  4. Зубчатое кольцо 3 шестерни
  5. Шестерня 3-й передачи
  6. Игольчатый подшипник 3-й передачи
  7. Кольцо внутреннего подшипника — игольчатый подшипник 3-й шестерни
  8. Игольчатый подшипник 2-й шестерни
  9. Шестерня 2 2
  10. Кольцо синхронного 2-й передачи
  11. стопорных
  12. Синхронизатор 1/2 шестерня 13 синхронного кольцо 1 шестерня
  13. первой шестерни передачи
  14. игольчатого подшипник первой шестерня
  15. Главных вал
  16. игольчатых подшипника обратный
  17. задний ход
  18. синхронизатора кольца обратного
  19. Синхронизатор 5 и обратный
  20. Стопорное кольцо Синхронная 5-я передача
  21. пятой шестерни передач
  22. пятой игольчатый подшипник шестерни

Основной ш Кормовая часть установлена ​​в корпусе задней трансмиссии на шарикоподшипнике.Приводной вал перед главным валом направляется роликоподшипниками. Шариковые подшипники удерживаются на месте с помощью фиксирующей пластины в корпусе заднего редуктора. Монтажная пластина закреплена 3 винтами в задней коробке передач.

  1. Корпус заднего редуктора
  2. Пластина
  3. Шарикоподшипник — главный вал
  4. Роликовые подшипники — промежуточный вал
  5. Крепежные винты — пластина (3 шт.)

Все шестерни установлены на игольчатых подшипниках. Таким образом, возможность переключения передач значительно улучшена.Игольчатый подшипник 3. Колесо выбора передачи работает на внутренней обойме подшипника. Внутреннее кольцо подшипника и игольчатый подшипник являются парными, поэтому их необходимо заменять вместе.

  1. Главный вал
  2. Внутреннее кольцо подшипника — игольчатый подшипник 3 Колесо выбора передачи

Для замены внутреннего кольца подшипника шестерни 3-ей передачи нагревают с помощью теплового пистолета (100 ° C), освобождая его двумя подходящими рычагами от его посадка и снятие с главного вала с помощью стандартного съемника с двумя захватами.Внутреннее кольцо не должно перегреваться при нагревании.

Шестерни и синхронизатор удерживаются на месте тремя стопорными кольцами. Стопорные кольца доступны разной прочности, чтобы обеспечить требуемые монтажные допуски.

Главный вал уплотнен в картере заднего редуктора радиальным уплотнительным кольцом. Это уплотнение можно заменить при установленной коробке передач.

  1. Корпус заднего редуктора
  2. Радиальное уплотнение
  3. Выходной фланец
  4. Гайка (самоблокирующаяся)
  5. Редукторный привод
  6. Пространство

Зубчатые колеса

Зубчатые колеса трансмиссии MT 75 состоят из двух частей :

  1. корпус шестерни
  2. шестерня конусной муфты

Последние зубчатые колеса изготавливались как единое целое.Поэтому по техническим причинам между ходовыми зубьями и зубьями муфты была установлена ​​гайка шириной примерно 4,0 мм.

Для оптимизации плавности хода по сравнению с предыдущей конструкцией, двухкомпонентная конструкция зубчатой ​​передачи позволила отрегулировать ходовую часть после закалки и исправить любые искажения закалки.

После обработки корпуса шестерни и зубьев конической муфты обе части соединяются вместе, так что по мере затвердевания последующего сварного шва углерод не образуется.

После процесса отверждения конус отделяется от тела зуба для обработки (шлифовки) ходовой части.

Преимущества этой новой технологии:

  • Оптимальное качество зубчатых колес за счет обработки зубьев (шлифование)
  • Повышенная гладкость
  • Более компактный редуктор
.

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о