Камаз 6440 характеристика
Коробка передач ZF на камазе 6520 . Расположение и переключение передач.
2017 КАМАЗ-6460. Обзор (интерьер, экстерьер, двигатель).
КАМАЗ vs МАЗ сравнительный обзор ПО ЧЕСНОКУ!!!
ТКР ЕВРО КАМАЗ технические характеристики, применение.
Обзор КАМАЗ 6387-02 (технические характеристики)
Тест драйв КАМАЗ 5490
НОВЫЙ КАМАЗ РОССИИ
Новый Камаз! Наконец таки свершилось! Седельный тягач пошёл в серию!
Битва большегрузов: сможет ли «ЕвроМАЗ» конкурировать с новым КАМАЗом?
Модельный ряд техники от производителя КамАЗ
Также смотрите:
- Сборка редуктора среднего моста КАМАЗ
- Богатыри на Камазе
- Таблица расхода топлива КАМАЗ
- Коробка передач 142 КАМАЗ
- КАМАЗ 55111 мощность двигателя
- КАМАЗ 53215 мусоровоз
- Онлайн расчет каско на Камаз
- Как завести Камаз если замерзла солярка
- Тип рулевого механизма Камаз 5320
- Генератор КАМАЗ нет зарядки
- Запчасти КАМАЗ набережные
- Даф против Камаза видео
- Трансмиссионное масло КАМАЗ
- Сколько литров в гуре КАМАЗа
Капотный седельный тягач МАЗ-6440РА
Даёшь хайвей и автобан!
Андрей Филиппов, фото автора
| Производитель: | Автобусный завод ОАО «МАЗ» (Республика Беларусь) |
|---|---|
| Модель: | МАЗ-6440РА |
Презентация нового капотного седельного тягача Минского автомобильного завода, прошедшая 17 августа, не явилась громом среди ясного неба. Разговоры о работе над такой машиной велись еще год назад, и даже демонстрировались компьютерные наброски. А вот то, что проект воплотился в жизнь, причём не в виде футуристического одноразового концепта, а реальной машины с прицелом на серийное производство, действительно, стало приятной неожиданностью. И вот у меня в руках новинка – МАЗ-6440РА собственной персоной. Погоняем?
Экстерьер, интерьер…
При создании капотной машины минчане не стали самостоятельно усложнять себе жизнь, проектируя совершенно новую кабину. Благо опыт таких ведущих мировых компаний, как Volvo и IVECO, перед глазами. Конструкторы МАЗа укрыли двигатель капотом, а за ним водрузили на раму кабину, применяемую сейчас на дальнобойных автомобилях 4-го поколения. Хотя на самом деле кабина лишь внешними очертаниями напоминает известную всем «мод. 6430».
Внутри совершенно новая панель приборов и полностью переработанный интерьер. Выглядит очень приятно, а главное – добротно. Ничего не торчит, заусенцев нет. Перекошенных панелей и щелей на стыках тоже не видно. Прямо серийная продукция с конвейера, а не опытный образец. Из того, что не попало на фото, упомяну люк в потолке и индивидуальную подводку теплого воздуха к ногам водителя и пассажира. Последняя сделана по принципу «грубовато, но действенно», хотя, скорее всего, будет применено другое решение, чтобы не нарушать цельный образ салона.
Внутри можно перемещаться в полный рост всем, кто не выше 179 см. Во время теста мы втроём перемещались по кабине, не стесняя друг друга, как в статике, так и в реальных условиях движения. Можно было бы долго перечислять различные «фенечки» типа поворотных кресел, навигационной системы, климат-контроля и т. д. и т. п., но презентационная машина – это все же не серийный автомобиль, поэтому опции оставим пока в стороне.
Из технической части хотелось бы отметить полностью пневматическую подвеску с двумя «подушками» впереди и двумя парами на каждую из осей задней тележки. Интересно решен выхлоп: чтобы не портить внешний вид, «чемодан» глушителя повернут выхлопной трубой внутрь рамы.
Массивный с виду капот поднимается одним гидроцилиндром, расположенным справа, при помощи электропривода. На случай его отказа предусмотрена и старая добрая «качалка». Откинутая крышка открывает широкий доступ к двигателю, но… Пластиковые крылья (удобные с виду) для того, чтобы встать на них для обслуживания, слишком хлипкие и веса человека килограммов под 100 просто не выдержат – придется проводить их усиление.
А вот от традиционной лесенки на площадку за кабиной с левой стороны нет, не по ошибке, а из соображений безопасности – нечего по проезжей части скакать, 10 секунд потеряешь на обход – на годы жизнь себе продлишь.
Рассказывать про новинку можно очень долго – один 600-сильный двигатель чего стоит. Но статика статикой, а думаю, не менее интересно узнать, как же МАЗ-6440РА ведет себя в динамике.
Погонщик зубра
«Настрой кресло, как тебе удобно. В нём куча регулировок…», «С «автоматом» умеешь обращаться?..», «Сильно не разгоняйся, пожалуйста…» «Да понял, я понял! Ну, дайте же, наконец, проехать!!! Вот уж не думал, что буду испытывать такое желание сесть за руль МАЗа, пусть и новинки, но ведь МАЗа!
Тягач реально притягивает к себе. Необычностью, новизной… не знаю, но точно манит. А в кабине возникает только одно желание – «в руль» и побыстрее. «Покатушки» в пассажирском кресле или сидя на нижней полке «спальника», конечно, познавательны, но не для меня.
Сев за руль, адаптируешься почти мгновенно. Еще бы, АКП – это вам не кочергой шуровать, и привыкать к очередной заумной схеме переключения не надо. Нажал на кнопочку, и понеслись. Габариты машины чувствуются хорошо. Понятное дело, со скидкой, что перед тобой длинный капот – два метра головной боли при маневрировании в городе и ровно столько же дополнительного жизненного пространства при движении по трассе. Кому как больше нравится.
Позабавил тот факт, что на скорости 80 км/ч постоянно бросаешь взгляд на спидометр. По ощущениям машина плетется не больше 60 км/ч, и всё время хочется прибавить газу.
Во время движения всплыла и пара моментов, требующих доработки. Во-первых, кабину, закреплённую на раме через жесткие подушки, ощутимо трясёт даже на довольно гладком асфальте минской КАД. И если в данной комплектации немецкие кресла ISRI частично сглаживают это ощущение, то будь сиденья проще, водителю пришлось бы худо. То же касается и сменщика. Да и лежать на кровати при такой вибрации тоже удовольствие ниже среднего. На заводе об этой проблеме уже знают, так что появление пневмоподвески кабины – дело времени.
А вот со второй проблемой беда. Спидометр оказался абсолютно неприспособленным для нового тягача. Размеченный «всего» до 120 км/ч, он не в состоянии сообщить водителю реальную скорость. Стрелка просто заваливается за число «120» и там замирает, несмотря на продолжающийся разгон. А вам остается только гадать, на какой же скорости вы смогли, наконец, оторваться от преследующего вас Porsche…
А если серьезно, то по «взлетке» Минского автополигона мы гоняли в полном одиночестве. Но возможности двигателя, конечно, впечатляют. Как и тот факт, что на VI передачу КП переходит только когда скорость переваливает за 110 км/ч. Да и подхват при разгоне с места у одиночного тягача явно не грузовой. При этом машина идет «как по рельсам», а в салоне приятная тишина: ни тебе рева мотора, ни скрипа панелей, ни дребезжания здоровенного капота. Можно спокойно разговаривать, не повышая голоса. Главное контролировать эмоции, а то все время норовишь перейти на повышенные тона, а потом и на крик.
В любом случае это однозначный комплимент – эмоции-то положительные. Для машины, которую выгнали за территорию завода во второй раз (первый раз – на презентацию), МАЗ-6440РА вел себя просто замечательно. Ни ручейков вытекающих технологических жидкостей, ни выпадающих болтов и саморезов, даже электроника, которую до конца еще не отрегулировали (некоторые элементы закончили устанавливать за 20 минут до начала тест-драйва), ни разу не «глюканула» А машина ведь даже обкатку толком не прошла.
В путь-дорогу дальнюю
На презентации перед заводом МАЗ-6440РА демонстрировался в сцепке с минским трёхосным полуприцепом МАЗ-975830 грузоподъёмностью 27 900 кг и полной массой 34 600 кг. Но нас больше интересует другой параметр данной модели, а именно: его длина – 13 620 мм. Добавим 8-метровый тягач, получим суммарную длину автопоезда 18 450 мм и… вуаля, прощайте, европейские перевозки. Разрешённая длина автопоездов 16,5 м однозначно перекрывает выезд за пределы РБ в сторону запада. Разве что с короткими контейнеровозами или иными спецприцепами. В самой Белоруссии тягач как раз укладывается в отведенное ПДД ограничение и там с его эксплуатацией проблем, по крайней мере пока, не предвидится, а вот у нас…
В России, с 20 метрами допустимой длины, МАЗ-6440РА как и любой другой капотник, чувствует себя как дома. Более того, существующему запасу в 1,6 м минчане уже нашли применение. В скором времени свет должен увидеть еще один МАЗовский капотный тягач. Основным отличием от нынешней машины будет иная кабина, имеющая не стандартный по размерам спальный отсек, а полноценный жилой модуль в лучших американских традициях. Судя по вышеупомянутым ограничениям, заточен этот «седельник», будет именно под российский рынок.
Насколько востребована будет такая машина и как она будет согласовываться с требованиями техрегламента, покажет время. По словам представителей завода, три-четыре человека уже проявили определенную заинтересованность в приобретении МАЗ-6440РА. И их не пугает ни экспериментальный двигатель ММЗ, ни его сочетание с АКП Allisson, ни новизна машины в целом. Скорее наоборот, чем необычнее автопоезд, тем больше он привлекает внимания, как-никак это скрытая реклама компании.
Сейчас тягач вызывает огромный интерес у всей колесной братии. Поднятый вверх большой палец преследовал нас все пять часов теста. Про съёмку на мобильные телефоны и цифровые фотоаппараты я вообще молчу. А некоторые даже умудрялись объехать МАЗ вокруг. Но ни один из обративших внимание на машину не выразил негативных эмоций – приятно.
| Полная масса автопоезда, кг | 60 000 |
| Снаряжённая масса тягача, кг | 11 150 |
| Полная масса тягача, кг | 30 000 |
| Допустимая нагрузка на 1-/ 2-/ 3-ю оси, кг | 7000/ 13 000/ 13 000 |
Двигатель:
| ММЗ Д-283.4Е4-22, турбодизель, V8, Euro 4 18 460 600 при 1900 мин-1 2 500 при 1300–1900 мин-1 |
Коробка передач
| Allison 4500R, автоматическая 6/1 |
| Подвеска | Tip Topol |
| Тормозная система | Knorr Bremse |
| Колесная формула | 6х4 |
| Минимальный радиус поворота, м | 8,55 |
| Вместимость топливного бака, л | 2х500 |
Но как бы там ни было, первый экземпляр «6440» после завершения сертификационных испытаний будет передан на опытную эксплуатацию в Белорусский государственный цирк. В качестве продвижения перспективной продукции довольно грамотное решение – обширная география гастролей положительно скажется на ненавязчивой демонстрации новой модели, а базирование в Минске позволит отслеживать судьбу тягача и оперативно вносить те или иные изменения в конструкцию.
Все новое – это хорошо забытое старое? Похоже, МАЗ-205В мог бы гордиться своим прапраправнуком. Интересно, какое имя присвоят новой модели? Судя по целям и назначению – «Магистраль» подошло бы в самый раз.
Автомобиль на тест предоставлен компанией ОАО «МАЗ»
КАМАЗ 6440 технические характеристики | КАМАЗ
Новый Камаз 5490 технические характеристики.
2017 КАМАЗ-6460. Обзор (интерьер, экстерьер, двигатель).
Новый Камаз! Наконец таки свершилось! Седельный тягач пошёл в серию!
НОВЫЙ КАМАЗ РОССИИ
СуперMаз МАЗ 6440
Сибирские дороги. Супер КАМАЗ — ШКГ 101 УМ
Премьера ! МАЗ 503 ! Советский самосвал,смотри прямо Сейчас !
Новый Камаз с беговой дорожкой в кабине это нечто! Необычные русские машины!
камаз новый
Старый самосвал МАЗ, лучшие грузовики мира
Также смотрите:
- КАМАЗ 43118 новинки
- Поменять прокладки под головкой на КАМАЗе
- Максимальные обороты двигателя КАМАЗ 5320
- Самодельный котел подогрева на КАМАЗ
- Ремонт эфу КАМАЗ
- КАМАЗ автокраны сервисные центры
- Втулки шатунов на КАМАЗ
- Как проверить масло в двигателе на КАМАЗе видео
- Вахтовый автобус КАМАЗ 43118 характеристики
- Радиаторная решетка КАМАЗ
- Шпилька на ступицу КАМАЗ
- Загрузочный борт на КАМАЗ
- Автоцистерна водовоз на базе КАМАЗ урал
- Ремонт блока каменс КАМАЗ
- Конструкция воздухозаборника КАМАЗ
КамАЗ 6460: цена КамАЗ 6460, технические характеристики КамАЗ 6460, фото, отзывы, видео
Отзывы владельцев КамАЗ 6460
КамАЗ 6460, 2006 г
Отличный КамАЗ. Есть серьёзные недостатки, но я их все решил, и довольно просто. Главная причина, это постоянный выброс тосола, а отсюда постоянный перегрев верхней части двигателя, то есть головок, а там форсунки. Форсунки начинают лить после первого перегрева, а после третьего просто умирают. Таскаю полуприцеп 12.5 м лесовоз. Езжу в тайгу на деляны. МАЗы и иномарки там просто умирают, или просто упрутся передком в овраг и все, конец. Скажете КамАЗ 6460 жёсткий? Да, но это тоже решается, не совсем легко (нужно сверлить и крутить гайки), но с минимальными затратами. Для сравнения, MAN 2010 года теряется у меня в зеркалах заднего вида.
Достоинства: тяговитый. Выносливый.
Недостатки: жесткий. Некомфортный. Много мелких болезней, но все решается.
Виталий, Брянск
КамАЗ 6460, 2008 г
КАМАЗ 6460, Евро-4, машина куплена в зимой 2014-го, автомобиль очень комфортабельный, приятная кабина. Но спустя пару месяцев начались проблемы с тормозами. В первую очередь, машина не растормаживается. Стоит система осушитель воздуха через фильтр, каждое утро около часа приходится лазить под машиной с факелом и отогревать клапана. Делать это приходится крайне осторожно, т.к. все сделано из пластика. Был случай в тайге ночью, вышли на улицу, поставили машину на стояночный тормоз, через пять минут попытались тронуться, КамАЗ 6460 встал колом, растормозить не получалось, отогрев ни к чему не привел. Стали вручную разводить трещотки, заклинил шток энергоаккумулятора, пока не вытащили клинья и не сняли аккумулятор, ничего не получилось. Потеряли около пяти часов времени. Замерзли как бобики. По обращению в «Камаз-Центр» в г. Красноярске за помощью, что можно сделать и как нам помочь, ребята нам ответили: гоните машину в Красноярск (а это 600 км). У автомобиля не было тормозов.
Достоинства: комфортный. Тяговитый.
Недостатки: проблемы с тормозами.
Денис, Красноярск
КамАЗ 6460, 2010 г
На заводе КамАЗ всячески пытаются модернизировать свою технику. КамАЗ 6460 в этом плане шагнул немного вперед. Приятная кабина, комфортно внутри. Руль лучше и мягче, чем на некоторых зарубежных тягачах. Я не льщу КамАЗ 6460, у меня 6460-63 400, крови он попил немало, но ведь жизнь нищенская, на Ивеко не хватило. КПП ZF просто отличная, всегда найдешь нужную передачу (надо добавить гидравлику, как на MAN TGA с функцией комфорт-шифт). Кабину давно надо было ставить на воздух. Трясёт караул — МАНовские рессоры в три листа не спасают. Зад мосты Raba-MAN под названием КамАЗ — отличное решение проблемы простых кама редукторов на один год. Рама в три пера с усилителями на каретке кстати тоже MAN. Сервопривод вентилятора — класс. Просто разберите аккуратно и если нормальный адекватный человек, поймешь, как все просто и надежно, но дорого.
Достоинства: цена-качество. Работа КПП.
Недостатки: трясучая кабина.
Артем, Сургут
КамАЗ 6460, 2013 г
Добрый день. За время эксплуатации Камаз 6460 в принципе показал себя неплохо, но очень много больных мест, учитывая, что эксплуатация проходит в Якутии. Хочу перечислить именно эти места: ДВС натяжитель генератора нужно переделать, т.к. при демонтажах со временем болт, фиксирующий натяжной болт от откручивания ломает, поскольку он диаметром на 8, а нужно 12. Ролик натяжителя должен быть только стальной, ибо пластмассовые и алюминиевые не долговечны – это просто издевательство над водителями. Подшипник тоже слабый, долго не ходит. Ремень тоже требует доработки, маленький моторесурс. То ли шире, то ли как-то армировать, в общем, надо увеличить ресурс его. Гелевая муфта тоже эксплуатации на севере не пригодна, т.к. при сильных морозах она теряет свое предназначение. Работает в постоянном режиме и переохлаждает двигатель, очень низкая температура в ДВС. Тут спасение только электромуфта.
Достоинства: выносливость. Проходимость. Эксплуатационные качества.
Недостатки: натяжитель генератора. Ремень. Гелевая муфта.
Олег, Нижний Новгород
КамАЗ 6460, 2015 г
Работаю на тягаче КамАЗ 6460 с КМУ UNIC. Вожу МАЗовский бортовой полуприцеп. Мотор – 740-й (400 л.с). Коробка ZF. Что я могу сказать? Проблем с автомобилем не было только первый месяц. Затем начались мучения. Половину рабочего времени приходится стоять в ремонте. Головки постоянно лопаются. За последний год заменили 8 штук. С чем это связано, сказать не могу. Но проблема есть и ее нужно как-то решать. Бошевский ТНВД – это отдельная тема. Регулярно откручиваются болты, после чего у них отрываются «бошки». Меняем болты, затягиваем их по максимуму, но толку от этого никакого. Знакомый ездит на таком же КамАЗ 6460, так у него вообще пластины рвет. Да и рама оставляет желать лучшего. Она слабая и ненадежная. Траверсы долго не выдерживают – лопаются. Расход топлива зависит от того, насколько сильно загружен прицеп. В лучшем случае укладываюсь в 40-45 литров, а порой выходит и 50. Кабину давно нужно было поставить на воздух – трясет так, что хоть кричи «караул». И вообще она морально устарела. Находиться в ней, мягко говоря, некомфортно. Единственное, к чему у меня нет претензий, так это к крану-манипулятору. Служит верой и правдой. Не ломается, не гнется. Перегрузы выдерживает. Но за это нужно благодарить японцев. КамАЗ 6460 здесь не причем.
Достоинства: очень мало.
Недостатки: надежность.
Сергей, Санкт-Петербург
Новые КАМАЗы снова завоёвывают доверие потребителя
| Производитель: | ПАО «КАМАЗ» |
|---|---|
| Модель: | КАМАЗ-6580 (8х4, 6х4, 6х6) с самосвальными кузовами НефАЗ |
| Начало продаж: | октябрь 2016 г. |
Даниил Минаев, фото автора
Собираясь в Набережные Челны, на завод КАМАЗ, для знакомства с новым модельным рядом, производством и детального изучения новинок 2015 года, я был настроен скептически вплоть до ворот завода. Но на месте такой настрой сменился неподдельным интересом, а в итоге я понял, что многого не знал о новом семействе камских грузовиков и тенденциях их развития. Теперь знаю, так как видел своими глазами прямо в Набережных Челнах.
Первенец среди долгожданных, а потому нашумевших новинок – седельный тягач КАМАЗ-5490, был принят с той ноткой настороженности, характерной для всего нового российского, пусть даже с львиной долей импортных комплектующих, но всё равно, когда на первом месте стоят вопросы общего качества изделия. За год с небольшим новые КАМАЗы всё же втёрлись в трудно завоёвываемое доверие потребителя, и к этому моменту новое семейство помимо седельного тягача обрастало бортовым автомобилем, фургоном, самосвальным шасси, а вскоре добавятся ещё и тяжёлые 3- и 4-осные самосвалы (осенью 2016-го – начало серийного производства).
Наша справка
Серийное производство автомобилей семейства КАМАЗ-6580 с компонентами Daimler начнётся в 2016 году. Пока на предсерийные образцы ставятся собственные, лицензионные и импортные моторы. Например, полноприводный трёхосный самосвал КАМАЗ-65802 грузоподъёмностью 20 т демонстрировался на выставках и различных показах с 400-сильным двигателем КАМАЗ-740.735-400 (Euro 5). Однако в Набережных Челнах хотели бы иметь в своём арсенале и более мощные моторы, специально приспособленные для работы в тяжёлых условиях. Например, современные двигатели Cummins G-серии, как на продемонстрированных журналистам предсерийных грузовиках.
Двойственная маркировка по двойным стандартам
Эльвард Фаритович Шайхуллин – ведущий инженер-конструктор проекта «Перспективные автомобили КАМАЗ», из уст которого лился плотный поток информации относительно устройства нового семейства грузовиков, говорил, что сам сомневается, какую лучше применить классификацию для перспективного модельного ряда: аналогичную старому советскому ГОСТу или предложенную главным партнёром – концерном Daimler AG в лице марки Mercedes-Benz. На заводской табличке стоит индекс 658015 или 658025 (это тип по ОТТС), а шильдики на дверях кабины – К5044 или К4141 – это уже коммерческое наименование.
Как и у автомобилей немецкого концерна, в коммерческом наименовании первые две цифры обозначают полную массу машины, а последующая пара – округлённая мощность двигателя в привычно консервативных лошадиных силах. Буквы перед цифрами маркировки в новом семействе определяют предназначение грузовиков: М – магистральная группа техники, К – тяжёлая или полноприводная группа.
Трёхосная модель, согласно заводским данным, при этом носила индекс 658025, а самосвал с колёсной формулой 8х4 именовался 658015. И как верно заметил ведущий конструктор, машине полной массой 50 т было бы справедливо, опираясь на старые стандарты, в таком случае носить индекс 758015. Но это только самое начало запутанного пути конструктива нового семейства.
Главная интрига в том, что присутствие новой кабины по мотивам «Аксора» и даже похожая маркировка отнюдь не означает однотипность шасси и силовой линии. То есть, если вы встретите в один день на своём пути несколько КАМАЗов с лицензионной кабиной Mercedes-Benz Axor, это совершенно не означает, что у них будут одинаковые моторы, КП и мосты.
Далеко идущая тактика и стратегия
Одна из приоритетных сегодняшних задач автозавода в Челнах – обеспечить себе стабильное будущее. Столь разрозненные пожелания потребителей из разных регионов, общемировые тенденции и задел своего кластера совместных предприятий привели к тому, что развитие нового модельного ряда маркетологами и конструкторами видится в трёх основных направлениях.
Первое касается в первую очередь магистральных машин и предполагает высокую степень использования компонентов Daimler AG и дальнейшую локализацию их комплектующих на собственных площадях в Набережных Челнах.
Второе направление – максимальное использование традиционного шасси и агрегатной базы классических КАМАЗов, но с новой кабиной и плавной модернизацией с целью соответствия всем современным стандартам.
И самое интересное третье – постройка новых шасси с использованием как своих, локализованных, так и покупных компонентов для создания моделей, которых ранее ещё не было в производственной программе камского автогиганта. Яркий пример такого конструктива как раз и есть семейство тяжёлых самосвалов с колёсными формулами 6х6, 6х4 и 8х4 полной массой 41–50 т!
Уравнение без неизвестных 658015 = К5044
Первая общеизвестная проблема при постройке российского тяжёлого самосвала – оси и ведущие мосты. У отечественных производителей нет мостов грузоподъёмностью 16 т, поэтому было решено приобрести агрегаты марки HanDE Axle из Китая (куда уж нам без этого великого государства…). Уже предчувствуя у читателя волну скептицизма «ну вот опять китайское…», спешу развеять предубеждения. Эти мосты производятся в КНР по лицензии MAN и когда-то стояли на тягачах семейства F2000, а сейчас их можно увидеть и на Shacman, и на Dongfeng, и на «Тонарах» – нареканий к ним нет.
Теперь самое время вспомнить о силовом агрегате. Сегодня их в распоряжении КАМАЗа достаточно как никогда. В соответствии с изложенной концепцией «трёх направлений», это могут быть как агрегаты Daimler, так и свои собственные V-образные моторы модернизированного семейства 740. Есть ещё совместное предприятие, где собирают по лицензии 7-литровый Cummins ISB6.7E4300. В перспективе ведётся сотрудничество с моторостроителями Liebherr, но эта стезя не сулит быстрой выгоды. Но для пяти десятков тонн полной массы тем не менее надо что-то ещё. И тогда на помощь приходит вновь плод совместного… аж трёхстороннего сотрудничества!
Водительское «хозяйство» удачно сгруппировано в одном месте по правому борту
Непорочный союз – Cummins и КАМА
Для 50-тонного шасси нужен мощный и в то же время достаточно компактный двигатель, чтобы увязать его с новой нарядной и комфортабельной кабиной. В конечном итоге выбор пал вновь на марку Cummins. Серия ISG12, представляющая новую глобальную платформу Heavy-Duty, была разработана в США и впервые презентована в сентябре 2013 года, состоит из рядных 6-цилиндровых моторов рабочим объёмом 10,5 и 11,8 л, которые и отличаются компактными размерами и небольшой массой. Их производство началось в прошлом году в Китае на заводе Beijing Foton Cummins Engine Co. Cummins ISG12 имеет диапазон мощности 350–500 л.с. и соответствует в зависимости от настройки экологическому классу Euro 4 или Euro 5. В Набережных Челнах посчитали, что такой мотор очень хорошо подойдёт новым КАМАЗам. И на выставке «Комтранс-2015» прошли переговоры с участием первых лиц двух компаний – генерального директора ПАО «КАМАЗ» Сергея Когогина и президента Cummins Inc. Тома Лайнбаргера. При этом обсуждалась возможность выпуска этих двигателей на совместном предприятии «Камминз КАМА».
Единственным недостатком мотора, который стал расплатой за вес и компактность, – цельный безгильзовый блок цилиндров. Не предусмотрена и возможность расточки цилиндров под ремонтные размеры. В перспективе это может вызвать удорожание ремонта, но, положа руку на сердце, в большинстве случаев сама необходимость досрочного ремонта ЦПГ (цилиндропоршневой группы) обусловлена человеческим фактором.
Трансмиссия повышенной прочности и чусовские рессоры
В Набережных Челнах на предприятии ZF-КАМА производятся две модели КП. Это 9-ступенчатая Ecomid и 16-ступенчатая Ecosplit. Но, увы и ах, ни одна из них не подходит для тяжёлого самосвала, потому что имеет ограничение по максимальному крутящему моменту – не более 1800 Н∙м. Поэтому в новом тяжёлом шасси трудится другая коробка ZF модели 16S 2225 TO родом из Германии. Она уже способна работать с крутящим моментом до 2300 Н∙м. Важное новшество в трансмиссии: серьги рессор Чусовского завода теперь на сайлентблоках. Точки регулярной смазки всё же остаются в ходовой части, но их стало заметно меньше.
Ходовая часть полноприводного КАМАЗ К4141 6х6
Ходовая часть 4-осного КАМАЗ К5044 (8х4)
Почувствовать себя заводским испытателем
«Верёвочная» лестница нижней подножки, щелчок дверного замка, и вот я за рулём. Что я жду от этого грузовика? Продолжение шумного и аскетичного КАМАЗа – сверстника, родом, как и я, из 1976 года? Или, вероятно, это будет упрощённый «Мерседес», но может быть и очередной русско-китайский симбиоз с долей немецких деталей? Ничего подобного! К счастью, я ошибался. Это, действительно, вполне современный автомобиль.
Если вообразить такую ситуацию, что опытный шофёр, давно знакомый с КАМАЗами прошлых поколений, вдруг получает на работе новенький 658025, или, как теперь говорят, К5044 D, то он будет не просто приятно удивлён, но и не сможет найти никакой негативной преемственности в отношении прошлых моделей. Включаю зажигание, и оживает комбинация приборов. На ЖК-дисплее бортового компьютера появляется фирменный камазовский аргамак, шкалы делают круг почёта самодиагностики, и одновременно оживает двигатель, но нет ни вибраций, ни едкого запаха просочившегося в кабину выхлопа, а на улице сыро и холодно.
Заводской водитель-испытатель заботливо прогрел мотор, и теперь я с удовольствием отогреваюсь от внезапно заставшей меня зимы, направив в лицо тёплый воздух из дефлектора на передней панели. Затем, повернув регулятор, перевожу тепло в ноги и на ветровое стекло, нащупываю левое поле рычага коробки передач, поскольку самосвал негружёный, выбираю третью, и, выжав невесомое сцепление, плавно выкатываюсь на трек.
Ночью было холодно, а днём потеплело и пошёл мокрый снег, превратив дороги испытательного заводского трека в колеи со снежно-водяной кашей. Одним словом, скользко! Освоившись, пробую переключать передачи, тормозить резче и даже спровоцировать занос.
Вот такое теперь аккуратное исполнение деталировки на раме: ничего общего с «праотцами»
На мои попытки умышленных ошибок в выборе передач двигатель ответил молчаливой тягой на низах и достойной эластичностью, попытка резко затормозить на льду провалилась из-за мягкой настройки тормозного крана – давить на педаль надо было гораздо сильнее, иду на второй круг, торможу и пытаюсь повернуть. Оказывается всё можно, четырёхосный самосвал невозмутим и стабилен.
Не думаю, что чересчур перехвалю машину, но мне приглянулась и настройка ходовой части: даже в порожнем самосвале с рессорными подвесками почти не трясёт на кочках и ухабах, плавность хода на высоте! Даже при довольно простой конструкции подвески кабины – на пружинных стойках.
А теперь очередь проехать на машине с колёсной формулой 6х4. Уже привычная кабина (в том числе по «Аксору»), вновь удобно устраиваюсь, украдкой зевнув при взгляде на глухую, без окон, заднюю стенку, где мог бы быть уютный спальник (в этот город был ранний, почти ночной перелёт).
Поехали, и вот вылезает досадный огрех, свойственный любому предсерийному образцу, – спица рулевого колеса напрочь отказывается стремиться в центр при прямолинейном движении, а около-нулевая зона размытая. Сначала я подумал о неверной установке руля на шлицах рулевого вала, но потом заметил некоторое рысканье грузовика, что говорит о необходимости регулировки схождения колёс передней оси. Двигатель здесь чуть менее мощный – 410 «лошадок», но принципиальной разницы с самосвалом 8х4 нет, а утверждать о нюансах управляемости не берусь, сначала надо отрегулировать углы установки передних колёс. Естественно, что на более короткой 3-осной машине радиус поворота будет несколько меньше, и ввинчиваться в траекторию автомобиль начинает раньше и острее, вот, пожалуй, и всё.
Самосвальные кузова НЕФАЗ
На всех протестированных автомобилях были установлены самосвальные кузова производства НефАЗ. На К 5044 D (8х4) – кузов бочкообразного типа с развитой футеровкой без обогрева, объёмом 25 м3 с механическим приводом заднего борта и ручным тентом; на трёхосных автомобилях К 4141 D (6х4 и 6х6) аналогичные кузова, но объёмом 20 и 15 м3. В базовую комплектацию кузовов входит ДЗК (держатель запасного колеса) и лестница.
Трудный путь через все времена
То, что я увидел в Челнах в начале зимы 2015 года (а увидел я много чего, в том числе и то, что мне запретили показывать, вежливо, но настойчиво потребовав удалить два десятка кадров из моей камеры – коммерческая тайна, что поделаешь!), свидетельствует о том, что КАМАЗ жив и будет жить и всерьёз задумывается о будущем. Пусть и с оглядкой в прошлое, и пусть не всё получается сразу. И парашютным тормозом прицепа иногда тянет назад внезапно обедневший потребитель, заказывая большой процент старых моделей, которые пока вынужденно остаются на конвейере. Стратегические партнёры тоже разные, их несколько: что не удастся с одним, получится с другим. Тяжёлые годы перемен оставили свой неизгладимый след, так что бежать знаменитому скакуну с эмблемы завода приходится и рысью, и галопом. И новые модели из года в год тому подтверждение.
| Коммерческое наименование | КАМАЗ К4141 D | КАМАЗ К4141 D | КАМАЗ K5044 D |
|---|---|---|---|
| Тип | КАМАЗ-6580 | КАМАЗ-658025 | КАМАЗ-658015 |
| Исполнение | 6580-0000001-K5 | 65802-0000001-K5 | 65801-0000001-J5 |
| Колёсная формула | 6х4 | 6х6 | 8х4 |
| Снаряжённая масса, кг | 14 800 | 15 000 | 17 000 |
| Распределение снаряжённой массы по осям, мм | 5900/ 4200/ 4200 | 6000/ 4500/ 4500 | 4500/ 4500/ 4000/ 4000 |
| Грузоподъёмность, кг | 27 000 | 26 000 | 33 000 |
| Допустимая нагрузка по осям, кг | 9000/ 16 000/ 16 000 | 9000/ 16 000/ 16 000 | 9000/ 9000/ 16 000/ 16 000 |
| Полная масса, кг | 41 000 | 44 000 | 50 000 |
Двигатель:
| Cummins ISG 12-410 Турбодизель, I-6, Euro 5 11 866 410 (305) при 1400–1800 мин-1 2100 при 1000–1400 мин-1 | Cummins ISG 12-410 Турбодизель, I-6, Euro 5 11 866 410 (305) при 1400–1800 мин-1 2100 при 1000–1400 мин-1 | Cummins ISG 12-440 Турбодизель, I-6, Euro 5 11 866 440 (328) при 1900 мин-1 2200 при 1100 мин-1 |
Коробка передач:
| 16 S 2220 TO Механическая 16/2 | 16 S 2220 TO Механическая 16/2 | ZF16S 2225 TO Механическая 16/2 |
| Тормозные механизмы всех колёс | Барабанные | ||
| Передаточное число главной передачи | 5,262 | ||
| Подвеска спереди | Малолистовая, рессорная | ||
| Подвеска сзади | Балансирная, рессорная | ||
| Шины | 12.00R24 | ||
| Вместимость топливного бака, л | 350 | ||
| Максимальная скорость, км/ч | 90 | ||
КамАЗ-6560 — Википедия
Материал из Википедии — свободной энциклопедии
| КамАЗ-6560 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Производитель | ПАО «КАМАЗ» | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Годы производства | 2005 — настоящее время | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Сборка |  Камский автомобильный завод (Набережные Челны, Россия) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Класс | Грузовое шасси особо большой грузоподъёмности | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Компоновка | переднемоторная, полноприводная | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Колёсная формула | 8 × 8 / 4 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Длина | 11365 мм (шасси) — 10250 мм (бортовой) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Ширина | 2550 мм | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Высота | 3520 мм (шасси) — 3620 мм (тент) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Клиренс | 400 мм | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Колёсная база | 7500 мм (шасси) — 7140 мм (бортовой) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Масса | 14400 кг (шасси) 14850 кг (бортовой) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Полная масса | 38000 кг (шасси) 37100 кг (бортовой) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Максимальная скорость | 90 км/ч | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Связанные | 96К6 «Панцирь-С1», КС-65713, КС-65715 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Грузоподъёмность | 23525 кг (шасси) 20120 кг (бортовой) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Расход топлива | 63 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Объём бака | 700 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
← нет нет → | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
 Медиафайлы на Викискладе | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
КамАЗ-6560 — тяжёлое внедорожное шасси, представленное летом 2005 г. на 9-й Международной автомобильной выставке в Москве, а затем — на выставке вооружений и военной техники «IDEX 2005» в Абу-Даби.
Разрабатывалось шасси для ЗРПК 96К6 «Панцирь-С1». В настоящее время машина производится заводом в модификации 6560-43 в двух вариантах: шасси для установки спецнадстроек (6560-3198-43) и бортовой грузовик (6560-6610-43).
При загрузке до полной массы машина имеет осевые нагрузки более 10 т, поэтому применение её на дорогах общего пользования ограничено. Автомобиль рассчитан на эксплуатацию при безгаражном хранении. Установленный заводом ресурс автомобиля — 180—300 тыс. км. в зависимости от тяжести условий эксплуатации. Полная масса буксируемого прицепа — 12000 кг, полная масса автопоезда — 50000 кг. На базе машины Галицким крановым заводом выпускаются самоходные краны 50-тонного класса: КС-65713 с вылетом стрелы 34,1 м и наибольшим грузовым моментом 160 Тм, КС-65715 с вылетом стрелы 40 м и наибольшим грузовым моментом 170 Тм.
Тяжёлый седельный тягач КАМАЗ-65806-002-68 6х4 (К3342)
Признаки силы
Даниил Минаев, фото автора
Сегодня исследуем тяжёлый седельный тягач модели КАМАЗ-65806-002-68 6х4 (К3342). Машина, получившая индекс 65806-002-68, не принадлежит линейке бюджетных транспортных решений и, по мнению производителя, должна составить конкуренцию аналогичным европейским грузовикам. В торговом обозначении тестового автомобиля на двери кабины блистает орнамент «К 3342». Это по аналогии с концерном Daimler AG, где первые две цифры обозначают полную массу машины, а последующая пара – округлённая мощность двигателя (л.с.). Буквы перед цифрами маркировки в новом семействе определяют предназначение грузовиков: М – магистральная группа техники, К – тяжёлая или полноприводная группа, Т – перспективные и прочие автомобили.
КАМАЗ, который не скучает на автобазе
Недавно мы описали интересный седельный тягач Камского автозавода КАМАЗ-54909-090-B5 (M1840) с подключаемым гидростатическим передним приводом, превращающим автомобиль с колёсной формулой 4х2 кратковременно в 4х4. Это решение предназначено для преодоления временного бездорожья или заснеженных и обледенелых участков. Автопоезд с таким тягачом востребован для скоростных перевозок грузов строительного назначения по дорогам общего пользования. Но в строительной индустрии нуждаются и в автопоездах, способных постоянно работать в условиях технологических дорог с тяжёлыми полуприцепами массой более 60 тонн. При этом зачастую плечо перевозки не превышает 300–500 км, что позволяет обходиться компактной кабиной дневного типа или с одним спальным местом.
Колёсная формула седельных тягачей для подобной работы, как правило, 6х4, немного реже – 6х6. Чем примечателен КАМАЗ-65806-002-68 6х4, какой у него необычный конструктив? Отвечу сразу: ничем. Это совершенно тривиальное решение сборки строительного седельного тягача. Такие автомобили предлагают все, без исключения, члены «Большой семёрки». Ещё пусть и с оригинальной «начинкой», со своим видением технических решений, но вполне успешно выступают в этой нише японские и корейские грузовики. Вот только КАМАЗ-65806-002-68 6х4 ощутимо дешевле своих европейских и азиатских конкурентов, и при этом в своём нутре имеет авторитетные узлы и агрегаты знатных европейских поставщиков. Забегая немного вперёд, признаюсь, что этот факт заимствования картеров и корпусов с мастистыми шильдами не превращает пока челнинский тягач в абсолютный аналог европейским конкурентам, но вялая тенденция чувствуется.
Многообразие из Америки, Европы и Азии
С этого года на новое семейство КАМАЗов теперь устанавливается ещё большее количество вариантов двигателей. Первые предсерийные образцы оснащали двигателями Cummins серии ISL своим рабочим объёмом 6,7 или 8,9 л. Потом появился более мощный 12-литровый Cummins ISG12Е5 пятого экологического класса. Этот мотор поступает из Китая, но серия ISG12, представляющая новую глобальную платформу Heavy-Duty, была разработана в США. А с 2018 года можно приобрести автомобиль с российским глубоко модернизированным мотором КАМАЗ-740 пятого экологического класса, и, наконец, с немецким двигателем Daimler, как на нашем сегодняшнем строительном седельном тягаче.
Модель OM457LA.V/4, Euro 5, мощность 428 л.с. при 1900 об/мин, максимальный крутящий момент – 2100 при 1100 об/мин. Это рядный шестицилиндровый дизель, рабочим объёмом 11,97 л. Линейка этих моторов, поставляемая на наш рынок включает настройку мощности 315 кВт (428 л.с.) или 295 кВт (401 л.с.). Все эти силовые агрегаты унаследованы от Mercedes-Benz Axor. У мотора система управления двигателем Telligent с давлением впрыска до 2300 бар. Конструкция двигателя характерна для концерна Daimler AG: раздельные головки цилиндров, привод газораспределения со стороны маховика, четыре клапана на цилиндр. Перейдём к трансмиссии.
Механическая 16-ступенчатая КП ZF 16S2220 рассчитана на работу с крутящим моментом до 2200 Н·м. У двигателя в нашем случае максимальный крутящий момент 2100 Нм, так что есть даже небольшой технический запас в сотню с хвостиком «ньютонов». Привод рычага КП – телескопической тягой, переход с нижнего на верхний диапазон осуществляется перемещением рычага в поперечном направлении в горизонтальной плоскости, так называемой «пощёчиной».
| Полная масса, технически допустимая, с учётом нагрузки на седло, кг | 33 500 |
| Допустимая нагрузка по осям, кг | 7500/ 13 000/ 13 000 |
| Снаряжённая масса, кг | 10 200 |
| Нагрузка на ССУ, кг | 23 225 |
| Полная масса автопоезда, технически допустимая, кг | 74 350 |
| Угол преодолеваемого подъёма, % | 18 |
Двигатель:
| Daimler OM 457LA.V/4, дизель, 6 цилиндров в ряд, 5-й экологический класс 11 967 428 при 1900 мин-1 2100 при 1100 мин-1 |
Коробка передач:
| ZF16S2220, механическая, с демультипликатором и делителем 16/2 |
| Сцепление | Сухое, однодисковое, диаметр ведомого диска 430 мм |
| Тормозные механизмы всех колёс | Барабанные, с гидропневматическим приводом |
| Передаточное число главной передачи | 5,11 |
| Подвеска | Спереди – малолистовые рессоры, сзади – балансирная рессорная |
| Шины | 315/80 R22,5 |
| Объём топливного бака, л | 2х300 = 600 |
Рама для тяжёлого автопоезда
Согласно спецификации, автопоезд с локомотивом в виде предмета сегодняшнего разговора по имени КАМАЗ-65806-002-68 6х4 может весить до 74 350 кг, конечно, если не покидать границы технологических съездов. Рама у нашего седельного тягача собственного производства «КАМАЗа», из высокопрочной стали марки 600 MS. Рама усилена вкладышем. Толщина рамы – 8 мм, вкладыша-усилителя тоже 8 мм. Все необходимые кронштейны и навеску крепят с помощью высокопрочных болтов.
Передняя часть левого лонжерона используется для монтажа кронштейна, объединяющего крепление передних рессор и кабины. На нём устанавливается ГУР. Эти интегральные кронштейны уменьшают ослабление и скручивание лонжеронов в этом месте. Подразумевается, что полная масса полуприцепа может достигать 64 т. Для решения этой задачи подобрано седельно-сцепное устройство (ССУ) с двумя степенями свободы марки Orlandi F2TG40. Диаметр сцепного шкворня – 50,8 мм (2 дюйма), высота ССУ – 1310–1340 мм при полной массе автопоезда. ССУ можно сдвинуть вперёд на расстояние до 300 мм с шагом 50 мм.
Навести мосты
Передняя ось грузоподъёмностью 7500 кг модели 6520 на малолистовых рессорах, со стабилизатором поперечной устойчивости. Грузоподъёмность задней тележки на рессорно-балансирной подвеске – 26 т. Колёсная база – 3300 мм, расстояние между центрами колёс задних осей – 1440 мм. Ведущие мосты модели КАМАЗ-65806 с двойной главной передачей, с колёсными редукторами грузоподъёмностью, соответственно, по 13 т каждый. Средний мост – проходной. Передаточное отношение главной пары – 5,11. Карданная передача компании TIRSAN KARDAN из Турции. Тормозные механизмы всех колёс – барабанные, с электропневматическим приводом.
Коротко о кабине
Кабина КАМАЗ-65806-002-68 с низкой крышей, родственная Axor, на пружинной подвеске в четырёх точках, оснащена кондиционером, воздушным автономным отопителем и жидкостным предпусковым обогревателем, интегрированным в систему охлаждения двигателя. Сиденье водителя на пневматике, пассажирское сиденье никак не подрессорено. В кабине предусмотрено одно спальное место.
Редакция благодарит компанию «Техинком» за предоставленный на тест КАМАЗ-65806
КАМАЗ-65806-002-68 в некоторых цифрах
Расчётная нагрузка на ССУ – 23 225 кг, допустимая масса полуприцепа – 64 000 кг.
Габариты тягача: длина/ширина/высота – 7140 мм /2500 мм /3170 мм.
Внешний габаритный радиус поворота – 7,5 м.
Гарантийные обязательства будут действовать 150 000 км или 2 года с даты продажи автомобиля, гарантированный ресурс до капитального ремонта составит 800 000 км при первой категории эксплуатации (согласно ТУ).
Интервал технического обслуживания: 40 000–60 000 км, в зависимости от условий эксплуатации.