Какой ведущий мост на камазе: Ведущий мост КамАЗ

Мосты автомобилей Камаз-6520, Камаз-65115

_______________________________________________________________________________

Мосты автомобилей Камаз-6520, Камаз-65115

Мосты самосвала Камаз-6520

Ведущие мосты Камаз-6520— задний и средний (для автомобилей Камаз 6460, 6520) с центральной главной конической и планетарными колесными передачами, с блокировкой межколесного и межосевого (для автомобилей Камаз 6460, 6520) дифференциалов.

Различие в устройстве мостов Камаз-6520 заключается в том, что в редукторе (главной передаче) среднего (промежуточного) моста установлен межосевой дифференциал и отдельные оригинальные детали, сопрягаемые с ним.

Управление блокировкой межколесного дифференциала Камаз-6520 электропневматическое, осуществляется клавишным переключателем, находящемся на панели приборов.

На автомобилях Камаз-6520 возможна также установка мостов “RABA”, имеющих аналогичную конструкцию.

Передаточное число моста Камаз-6520 для моделей 5360, 6460 — 6,33; для модели Камаз-5360, 6460 – 5,11.

Для мостов Камаз-6520 производства “RABA” передаточное число —5,648 для всех моделей.

Задний мост Камаз-6520

1 — шестерня ведущая колесной передачи; 2 — крышка водила; 3 — кольцо упорное; 4 — контргайка; 5 — гайка подшипников; 6 — подшипник роликовый; 7 — ступица заднего колеса; 8 — барабан тормозной; 9 — тормоз задний левый; 10 — картер заднего моста; 11 — полуось левая; 12 — передача главная; 13 — полуось правая; 14 — вилка механизма блокировки; 15 — стержень механизма блокировки; 16 — поршень механизма блокировки; 17 — шток механизма блокировки; 18 — ступица ведомой шестерни; 19 — водило с кожухом и сателлитами.

Средний мост Камаз-6520

1 — шестерня ведущая колесной передачи; 2 — крышка водила; 3 — кольцо упорное; 4 — контргайка; 5 — гайка подшипников; 6 — подшипник роликовый;7 — ступица заднего колеса; 8 — барабан тормозной; 9 — тормоз задний левый; 10 — муфта блокировки; 11 — полуось правая; 12 — вал задний; 13 — фланец ведущий; 14 — полуось левая; 15 — картер среднего моста; 16 — ступица ведомой шестерни; 17 — водило с кожухом и сателлитами; 18 –межосевой дифференциал;

Ведущие мосты Камаз-6520 — задний и средний (для автомобилей Камаз-6460, 6520) с центральной главной конической и планетарными колесными передачами, с блокировкой межколесного и межосевого (для автомобилей Камаз-6460, 6520) дифференциалов.

Различие в устройстве мостов заключается в том, что в главной передаче среднего (промежуточного) моста установлен межосевой дифференциал и отдельные оригинальные детали, сопрягаемые с ним.

Уровень масла в картерах колесных передач Камаз-6520 проверяйте при вывешенных колёсах так, чтобы они могли свободно вращаться. При этом установите подставки под заднюю тележку (задний мост для 5360) и противооткатные клинья под передние колёса.

При горизонтальном положении надписи товарного знака завода-изготовителя уровень масла должен доходить до нижней кромки контрольного отверстия. Доливайте масло через заливное отверстие, вывернув его пробку. Не допускайте попадания масла на шины.

Для проверки уровня масла в картере моста Камаз-6520 выверните пробку контрольного отверстия на картере моста. Если при этом нет течи масла из контрольного отверстия, долейте масло до его уровня через заливное отверстие.

Сливайте отработавшее масло, когда оно еще теплое от нагрева при работе. Для этого поднимите заднюю тележку домкратом и установите на подставки, установив перед этим противооткатные клинья под передние колеса.

Поверните колёса так, чтобы контрольные отверстия оказались внизу. Выверните пробки из этих отверстий и нижнюю пробку сливного отверстия картера главной передачи.

Предохраняйте шины от попадания на них сливаемого масла. Для этого можно, например, вставить в сливное отверстие лоток, согнутый из листовой стали.

Очистите от грязи магнит сливной пробки картера главной передачи. После слива масла установите на место пробки и надёжно затяните их.

Заливайте свежее масло сначала в картеры колесных передач Камаз-6520. Для этого установите колёса так, чтобы надпись товарного знака завода-изготовителя находилась в горизонтальном положении, и залейте масло до уровня нижней кромки контрольного отверстия.

После этого вверните пробки на место и по истечении нескольких минут залейте масло до уровня в картер главной передачи.

Неисправности ведущего моста Камаз-6520

Повышенный шум главной передачи

Излишнее или недостаточное количество масла в картерах главной и колесной передач — Проверьте и доведите до нормального уровень масла в картере

Течь масла

Загрязнение сапуна — Очистите сапун

Регулировка механизма блокировки межколесного дифференциала Камаз-6520 проводите в следующем порядке:

— снимите главную передачу;

— снимите крышку механизма блокировки;

— выньте поршень со стержнем;

— установите муфту блокировки в положение, при котором расстояние от плоскости А зубчатого венца муфты до оси отверстия d= 338+0,215 мм в картере моста Камаз-6520 составляет 168 мм;

— замерьте размер Б от поверхности пальца вилки до опорной плоскости фланца картера;

— соберите поршень со стержнем в размер Б+7 мм, законтрите гайкой и установите в картер моста. Затяжку болтов крепления крышки и диафрагмы проводите равномерно. Усилие затяжки должно обеспечивать герметичность, без чрезмерного спрессования бортов диафрагмы;

— проверьте ход муфты блокировки при подаче воздуха на диафрагму, который должен составлять 14 мм.

Мосты самосвала Камаз 65115

Конструкция ведущих мостов Камаз-65115

На автомобилях с колесной формулой 6×4 Камаз-65115 и их модификациях устанавливаются средний и задний мосты с центральной двухступенчатой главной передачей.

Конструкция заднего и среднего мостов аналогична, отличие заключается в установке на среднем мосту межосевого блокируемого дифференциала и отдельных оригинальных деталей, сопрягаемых с ним.

В зависимости от назначения или условий эксплуатации различных модификаций автомобилей Камаз их ведущие мосты отличаются друг от друга:

— передаточным отношением главной передачи (7,22; 6,53; 5,94; 5,43)

— наличием блокировки межколёсного дифференциала;

— фланцами крепления карданных валов;

— картером моста в зависимости от грузоподъемности автомобиля;

— полуосями;

— тормозными механизмами (автоматические или неавтоматические регулировочные рычаги, наличие АБС, материал тормозных накладок размерность и тип тормозных камер и др. ).

На Рис.1 представлен поперечный разрез заднего и среднего ведущих мостов автомобиля Камаз-65115, 53229.

Рис.1. Мост ведущий Камаз-65115, 53229

1 — ступица с тормозным барабаном; 2 — цапфа; 3 — манжета; 4 — кольцо; 5 — фланец крепления суппорта; 6- опора рессоры; 7 — картер моста; 8 — полуось; 9 — клапан предохранительный; 10 — передача главная; 11 — гайка крепления главной передачи; 12 — фланец опорный картера моста; 13 — пробка магнитная; 14 -крышка картера моста; 15 — рычаг реактивной штанги; 16 — тормозные механизмы; 17 — зубчатый венец ротора АБС; 18, 20 — подшипник роликовый конический; 19 — болт крепления обода колеса; 21 — прокладка полуоси; 22 — гайка крепления полуоси

Ведущий мост Камаз-65115, 53229 состоит из картера моста 7 с элементами подвески, главной передачи 10, полуосей 8, ступицы с тормозным барабаном 1 и тормозных механизмов 16.

Картер моста Камаз-65115, 53229 состоит из двух сваренных между собой штампованных балок, сверху приваренного фланца картера 12, а снизу — крышки картера 14.

К концам балки ее сечение из прямоугольного переходит в кольцевое, где сваркой трением приварены цапфы 2, предназначенные для установки ступиц колес на подшипниках 18 и 20.

С наружной цилиндрической поверхности с каждого конца балки приварены фланцы 5, предназначенные для установки суппортов колесных тормозных механизмов с колодками.

Сечение балок в зонах под рессорами — прямоугольное. В средней части балка расширена и образует так называемое «банджо» для обеспечения возможности установки главной передачи.

Картер моста автомобилей Камаз-53215, 54115 имеет толщину стенки 11 мм, Картер моста автомобилей Камаз-53229, 65115 имеет толщину стенки 14 мм. Картер заднего моста не взаимозаменяем с картером среднего моста по рычагам реактивных штанг (поз. 15, Рис.1).

Перед установкой подшипников 18 и 20 на цапфу 2 напрессовывается кольцо 4 манжеты 3. Внутреннее кольцо подшипника 20 установлено на цапфе на скользящей посадке, а наружное кольцо запрессовано в кольцевую выточку ступицы 1.

Для предотвращения вытекания смазки из полости ступицы в нее с внутренней стороны запрессована манжета 3. Ступица в сборе с манжетой, подшипников 18 и наружным кольцом подшипника 20 устанавливается на цапфу.

После этого (Рис.2) на нее монтируется внутреннее кольцо с роликами подшипника, одевается замковая 5 и отгибная 3 шайбы, и наворачивается специальная гайка 1 подшипников, которая регулирует осевой зазор подшипников ступиц.

Она фиксируется в заданном положении замковой шайбой 5, усик которой входит в паз цапфы, а в одно из отверстий — сферическая выдавка на отгибной шайбе 3. От отворачивания гайка 1 стопорится отгибанием на грань отгибной шайбы.

Для предотвращения перетекания смазки из полости главной передачи в полость ступицы установлено манжетное уплотнение, содержащее манжету 2, проставочное кольцо 4 и в пазу цапфы пробку 6.

Рис.2. Уплотнение узла крепления подшипников ступицы Камаз

1 — гайка подшипников; 2 — манжета; 3 — шайба отгибная; 4 — кольцо проставочное; 5 — шайба замковая; 6 — пробка

К ступице 1 колеса (Рис. 1) на шпильках крепится полуось 8. На шпильки надеты конические разжимные втулки. К картеру моста Камаз приварены детали установки задней подвески: сверху с обоих концов опоры задней рессоры 6, снизу — рычаги 15 реактивных штанг задней подвески.

Для вентиляции полости картера предусмотрен предохранительный клапан 9, а для слива смазки — магнитная пробка 13.

Полуоси разгруженного типа изготовлены для автомобилей Камаз 53229, Камаз 65115 из стали 40ХН2МА, а для автомобилей Камаз 53215 из стали 50ГФ и имеют отличающийся внешний вид. Правая и левая полуоси отличаются длиной.

Поверхность полуосей закалена на всей длине с нагревом т. в. ч. На фланце полуоси предусмотрены два резьбовых отверстия М12х1,25, предназначенных для облегчения ее демонтажа.

Редуктор (главная передача) мостов Камаз-65115

Главная передача редуктора Камаз 65115 (Рис.3) — двухступенчатая, состоит из картера редуктора, пары спиральных конических шестерен и пары косозубых цилиндрических шестерен.

Конструкция главной передачи (редуктора) Камаз 65115 обеспечивает возможность получения 4-х передаточных чисел за счет изменения числа зубьев только цилиндрической пары шестерен без изменения других деталей.

Картер редуктора Камаз 65115 среднего и заднего мостов отлиты из высокопрочного чугуна, конструктивно идентичны и установлены сверху на балках мостов с помощью шпилек, четыре из которых снабжены коническими разжимными втулками.

Ведущая коническая шестерня 10 заднего моста Камаз-65115 отличается от конической шестерни среднего моста 29 длиной ступицы. Шестерни изготовлены из высококачественной легированной стали. Каждая шестерня имеет отверстие.

При этом у шестерни среднего моста оно цилиндрическое, предназначенное для обеспечения прохождения вала 31 привода заднего моста, у шестерни заднего моста Камаз 65115 — шлицевое, предназначенное для соединения с ведущим валом 11.

Шестерни установлены в картере редуктора на двух конических подшипниках 7 и 9. Подшипники заднего и среднего мостов взаимозаменяемые, однако установка шестерни для каждого моста оригинальная.

Рис.3. Передача главная редуктора заднего и промежуточного мостов Камаз-65115 (продольный разрез)

1, 44 — фланец ведущий; 2 — шайба; 3, 33, 45 — крышка подшипника с манжетой; 4 — прокладка; 5, 27 — стакан подшипников; 6 — прокладки регулировочные; 7, 9 — подшипник роликовый конический; 8 — втулка регулировочная; 10, 29 — шестерня коническая ведущая; 11 — вал ведущий; 12 — картер редуктора; 13 — подшипник роликовый радиальный; 14 — крышка заднего вала; 15, 43 — гайка крепления фланца; 16 — прокладка крышки; 17 — картер межосевого дифференциала; 18 — чашка передняя; 19 — шестерня привода заднего моста; 20 — сателлит межосевого дифференциала; 21 — крестовина межосевого дифференциала; 22 — датчик контрольный включения межосевого дифференциала; 23 — шток механизма блокировки; 24 — вилка блокировки; 25, 30 — пробка заливная; 26 — муфта блокировки; 28 — механизм привода блокировки межосевого дифференциала; 31 — вал привода заднего моста; 32, 46 — подшипник шариковый; 34 — гайка крепления подшипников; 35 — стопорная шайба; 36 — замковая шайба; 37 — контргайка крепления подшипников; 38 — полумуфта блокировки межосевого дифференциала; 39 — шестерня привода среднего моста; 40 — чашка задняя межосевого дифференциала; 41 — шайба опорная; 42 — болт самоконтрящийся

Рис. 4. Передача главная редуктора заднего и промежуточного мостов Камаз-65115 (поперечный разрез)

1 — картер редуктора; 2 — подшипник роликовый радиальный; 3 — шестерня коническая ведомая; 4 -шпонка; 5 — шестерня цилиндрическая ведущая; 6, 8, 19 — подшипник конический роликовый; 7 — втулка регулировочная; 9 — прокладки регулировочные; 10 — стакан подшипников; 11 — прокладка; 12 — крышка подшипников; 13 — шайба опорная; 14 — гайка крепления подшипников; 15 — крестовина межколесного дифференциала; 16 — шайба опорная сателлита; 17 — сателлит; 18 — гайка регулировочная; 20 — шайба опорная полуосевой шестерни; 21 — стопор; 22 — крышка подшипников дифференциала; 23, 26 — чашка дифференциала; 24 — шестерня полуосевая; 25 — шестерня цилиндрическая ведомая; 27 — полумуфта блокировки межколёсного дифференциала

Дифференциал Камаз-65115

Межколёсный дифференциал Камаз 65115 (Рис.4) состоит из правой 23 и левой 26 чашек, крестовины 15, четырех сателлитов 17 и двух полуосевых шестерен 24.

Чашки дифференциала Камаз 65115 обработаны в сборе и заклеймены порядковым номером комплекта. Материал чашек — высокопрочный чугун. В чашках расточены отверстия для установки крестовин и полуосевых шестерен.

Сателлиты дифференциала Камаз 65115 на бронзовых втулках установлены на крестовине, которая, в свою очередь, установлена в гнездах чашек дифференциала.

Для предотвращения износа между поверхностями чашек дифференциала и торцов сателлитов установлены опорные стальные шайбы 16.

Полуосевые шестерни 24 установлены в отверстиях, расточенных в чашках дифференциала. Между торцом тыльной части шестерни и чашкой дифференциала Камаз 65115 для предотвращения износа последней установлена стальная опорная шайба 20, имеющая с одной стороны шаровые углубления. Шайбы необходимо устанавливать шаровыми углублениями в сторону шестерен.

Регулировка преднатяга подшипников 19 осуществляется при помощи регулировочных гаек 18, которые имеют пазы, в один из которых после регулировки подшипников дифференциала входит усик стопора 21.

Крышки подшипников дифференциала Камаз 65115 крепятся к картеру редуктора двумя болтами, под головку которых установлены опорные шайбы.

Для предотвращения отворачивания болтов предусмотрено стопорение их проволокой или стопорными замковыми шайбами, которые фиксируются от выпадания шплинтами.

Для обеспечения правильного совмещения крышки подшипника с картером редуктора Камаз 65115 в неё запрессовано два штифта, устанавливаемых при совместной механической обработке.

Межосевой дифференциал Камаз 65115 (Рис.3) предназначен для распределения крутящего момента между задним и средним мостами, а также для предотвращения циркуляции мощности между ведущими мостами в случае движения по дорогам с твердым покрытием (при наличии кинематического рассогласования между мостами или при значительной разнице между радиусами качения их ведущих колес).

На автомобилях Камаз-53229, Камаз-65115 и их модификациях установлен симметричный, блокируемый, зубчатый конический межосевой дифференциал.

Дифференциал Камаз 65115 состоит из картера дифференциала 17 левой 18 и правой 40 чашек, четырех сателлитов 20, крестовины 21, шестерни привода среднего моста 39, шестерни привода заднего моста 19, шарикового подшипника 46, крышки подшипника 45 и фланца 44.

В верхней части картера Камаз 65115 имеются отверстия для установки механизма 28 блокировки дифференциала.

Чашки дифференциала 18 и 40 соединены между собой самоконтрящимися болтами 42. В каждой чашке обработаны поверхности под опорные шайбы сателлитов и конические шестерни, а также расточены отверстия для установки в передней чашке 18 шестерни 19 привода заднего моста Камаз 65115, в задней чашке 40 — шестерни 39 привода среднего моста.

В чашках в сборе расточены отверстия для установки крестовины дифференциала 21. Для обеспечения подвода смазки к трущимся поверхностям в каждой чашке просверлено три наклонных отверстия.

Задняя чашка заканчивается цилиндрической шейкой с нарезанным на ней зубчатым венцом, предназначенным для обеспечения блокировки межосевого дифференциала Камаз-65115. На шейке передней чашки нарезаны прямоугольные шлицы, предназначенные для установки ведущего фланца 44. Фланец фиксируется на шейке гайкой 43.

Сателлиты 20 дифференциала Камаз-65115 установлены на шипах крестовины на бронзовых втулках. Для предотвращения износа чашек дифференциала между тыльной частью сателлитов и чашками установлены стальные опорные шайбы, имеющие специальные шаровые углубления, для создания необходимого запаса смазки.

Шестерня привода среднего моста Камаз-65115 установлена в задней чашке дифференциала. Для обеспечения приработки и уменьшения износа шестерня фосфатированная. Для предотвращения износа чашки между тыльным торцом зубьев и чашкой установлена стальная опорная шайба.

Шестерня привода заднего моста 19 установлена в передней чашке дифференциала Камаз 65115. Наружная цилиндрическая поверхность шейки шестерни обработана и предназначена для установки в переднюю чашку дифференциала.

Шестерня имеет шлицевое отверстие, предназначенное для соединения со шлицевым концом проходного вала 31 привода заднего моста.

Дифференциал Камаз 65115 в сборе установлен на двух опорах, одной из которых является шариковый подшипник 46, установленный в гнезде картера дифференциала, а другой — цилиндрическая поверхность ведущей конической шестерни 29 среднего моста, установленной в картере редуктора на двух конических подшипниках.

Осевые усилия, возникающие при работе передачи, воспринимаются шариковым подшипником 46. Для предотвращения вытекания смазки из картера межосевого дифференциала Камаз 65115 в крышку подшипника 45 запрессована манжета, а для предотвращения попадания пыли и грязи к фланцу приварен грязеотражатель.

Механизм 28 блокировки межосевого дифференциала Камаз-65115 установлен в верхней части картера межосевого дифференциала.

Механизм блокировки межосевого дифференциала Камаз 65115 предназначен для принудительной блокировки дифференциала при движении по скользким и размокшим грунтовым дорогам и крепится к картеру 17 межосевого дифференциала двумя болтами.

На стержне 23 механизма блокировки установлена вилка 24 муфты, которая своими лапками входит в кольцевую выточку муфты блокировки 26.

В муфте блокировки дифференциала Камаз-65115 имеется внутреннее шлицевое отверстие, предназначенное для обеспечения блокировки задней чашки дифференциала и муфты 38 шестерни привода среднего моста.

Муфта шестерни привода среднего моста Камаз-65115 внутри имеет шлицевое отверстие для обеспечения установки на шестерню, а снаружи ее нарезаны два венца, которыми она входит в зацепление со шлицевым отверстием муфты блокировки.

Для обеспечения дистанционного включения механизма блокировки Камаз-65115 в кабине водителя с правой стороны от руля на щитке приборов установлен кран механизма блокировки, а в блоке контрольных ламп — лампа сигнала о включении межосевой блокировки.

 

_______________________________________________________________________________

_______________________________________________________________________________

_______________________________________________________________________________

_______________________________________________________________________________

Главная передача и дифференциал ведущего моста

Назначение механизмов ведущего моста

В каждом ведущем мосту монтируются главная передача и межколесный дифференциал. На среднем ведущем мосту автомобиля КамАЗ-5320, кроме того, установлен межосевой дифференциал. Главная передача автомобиля предназначена для постоянного увеличения подводимого от двигателя крутящего момента и передачи его под прямым углом к ведущим колесам. Постоянное увеличение крутящего момента характеризуется передаточным числом главной передачи. На автомобилях КамАЗ в зависимости от назначения передаточное число главной передачи равно 5,43; 5,94; 6,53; 7,22.

На автомобиле Урал-4320 оно равно 7,32. На модификациях автомобилей, предназначенных для использования в качестве седельных тягачи, передаточные числа главной передачи увеличены. На автомобиле КамАЗ-5320 применены двойные главные передачи, состоящие из двух зубчатых пар, пары конических шестерен со спиральными зубьями и пары цилиндрических шестерен с косыми зубьями. Такая схема озволяет получить большое передаточное число при достаточном дорожном просвете подкартером главной передачи. Дифференциал, установленный в картере ведущего моста, называется межколесным.

Он предназначен для распределения крутящего момента, подводимого от главной передачи, между правыми левым ведущими колесами и обеспечивает возможность вращения колес с разными частотами, что необходимо для предотвращения скольжения колес при движении автомобиля на поворотах и по неровностям дороги, когда колеса расположены с разных сторон автомобиля, проходят неравные пути. На автомобиле КамАЗ-5320 в каждом ведущем мосту применен конический симметричный дифференциал. Это означает, что в дифференциале применены конические шестерни и на правое и левое колеса от него передаются одинаковые крутящие моменты. На среднем ведущем мосту автомобиля КамАЗ-5320 установлен межосевой дифференциал. Он позволяет ведущим валам главных передач среднего и заднего мостов вращаться с разными частотами, а следовательно, и колеса этих мостов также могут вращаться с разными частотами.

Межосевой дифференциал автомобиля КамАЗ- 5320 конический, симметричный, блокируемый. Когда дифференциал не сблокирован, он распределяет крутящий момент между главными передачами среднего и заднего ведущих мостов практически поровну. Дифференциальная связь обеспечивает более равномерное нагружение деталей привода к ведущим колесам, уменьшает износ шин, улучшает управляемость автомобиля. Однако, как уже было отмечено, в тяжелых условиях и на скользких дорогах она отрицательно сказывается на проходимости автомобиля. В этих условиях дифференциал блокируют, ведущие валы главных передач ведущих мостов жестко соединяются вращаются с одинаковыми частотами. При этом буксование ведущих колес уменьшается, а проходимость автомобиля улучшается.

Устройство и работа главных передач и межколесных дифференциалов ведущих мостов автомобиля КамАЗ-5320

Двойная главная передача среднего ведущего моста автомобиля КамАЗ-5320 (рис. 4.21) выполнена с проходным валом для привода главной передачи заднего моста. Ведущая коническая шестерня 20 установлена в горловине картера главной передачи на двух роликовых конических подшипниках 24, 2в, между внутренними обоймами которых имеются распорная втулка и регулировочные шайбы 25. Шлифованный конец ступицы этой шестерни соединен с конической шестерней межосевого дифференциала, а внутри ступицы проходит вал 21 привода, одним концом соединенный с кони ческой шестерней межосевого дифференциала, а другим при помощи карданной передачи с ведущим валом главной передачи заднего моста. Промежуточный вал опирается одним концом на два конических роликовых подшипника 7, между внутренними обоймами которых имеются регулировочные шайбы 4, а другим на роликовый подшипник, установленный в расточке перегородки картера главной передачи.

Конические роликовые подшипники 7 фиксируют промежуточный вал от смещения в осевом направлении. Заодно с промежуточным валом выполнена ведущая цилиндрическая шестерня 3 с косыми зубьями. Ведомая коническая шестерня / напрессована на конец промежуточного

ведомую цилиндрическую шестерню 16. Крутящий момент от корпуса межколесного дифференциала, к которому прикреплена ведомая цилиндрическая шестерня 16 главной передачи, передает­ся на крестовину 15, а от нее через сателлиты на шестерни полуосей. Сателлиты, действуя с одинаковой силой на правую и левую шестер­ни полуосей, создают на них равные крутящие моменты. При этом благодаря незначительному внутреннему трению равенство моментов практически сохраняется как при неподвижных сателлитах, так и при их вращении.

Поворачиваясь на шипах крестовины, сателлиты обеспечивают возможность вращения правой и левой полуосей, а следовательно, и колес с разными частотами. Смазка трущихся поверхностей деталей главной передачи и дифференциала осуществляется разбрызгиванием масла, находящегося в картере. В дифференциал смазка поступает через окна в его корпусе, а для подвода масла к коническим подшипникам ведущей конической шестерни и промежуточного вала в стаканах, в которых установлены подшипники, предусмотрены продольные и радиальные каналы. Полость картера главной передачи сообщается с атмосферой через вентиляционный колпачок (сапун). Уплотнение валов осуществляется самоподжимными сальниками, защищенными грязеотражательными кольцами. Общее устройство главной передачи и дифференциала заднего ведущего моста (рис. 4.22) аналогично рассмотренному выше. Отличия объясняются главным образом тем, что задний

ведущий мост не проходной и получает крутящий момент от межосевого дифференциала, установленного на среднем ведущем мосту. В главной передаче заднего моста ведущая коническая шестерня 21 отличается от аналогичной шестерни среднего моста тем, что ее ступица короче и имеет внутренние шлицы для соединения с ведущим валом 22 главной передачи заднего моста.

Опорные конические роликовые подшипники 18 и 20 взаимозаменяемы с соответствующими подшипниками среднего ведущего моста. Ведущий вал лавной передачи заднего моста задним концом опирается на один роликовый подшипник, установленный в расточке картера. Для циркуляции смазки около подшипника в горловине картера имеется канал. С торца подшипник закрыт крышкой. Остальные детали главной передачи и межколесного дифференциала среднего и заднего ведущих мостов аналогичны по устройству.

Устройство и работа межосевого дифференциала автомобиля КамАЗ-5320

Межосевой дифференциал смонтирован в картере (рис.4.23), который крепится к картеру главной передачи среднего моста. Он состоит из собственно конического дифференциала, механизма блокировки и привода управления блокировкой. Корпус 5 дифференциала состоит из двух половин (чашек), соединяемых болтами. Передняя чашка имеет хвостовик, который опирается на шариковый подшипник 29. На шлицованной части хвостовика установлен фланец /, связывающий корпуо дифференциала карданной передачей с коробкой передач. Между половинами корпуса зажата крестовина 26, на шипах которой установлены четыре сателлита 6 с опорными шайбами 7. Сателлиты находятся в зацеплении с шестернями 24 и 27 привода среднего и заднего мостов.

Поскольку сателлиты действуют на зубья этих шестерен с равными усилиями и размеры их одинаковы, крутящие моменты на шестернях привода среднего и заднего мостов также одинаковы, т. е. дифференциал является симметричным. Шестерня 27 привода заднего моста установлена в расточке корпуса дифференциала, под ее торец поставлена опорная шайба 28, в корпусе имеется сверление для подвода масла к опорной шайбе и ступице шестерни. Шлицами, выполненными по внутренней поверхности ступицы, шестерня 27 соединяется со шлицованным концом проходного вала привода заднего моста.

Шестерня 24 привода среднего моста при помощи шлицев, выполненных на внутренней поверхности ступицы, соединяется с удлиненной ступицей ведущей конической шестерни главной передачи среднего моста. На конце ступицы шестерни 24 на шлицах установлена зубчатая муфта 21, по наружной части которой может перемещаться муфта 22 блокировки межосевого дифференциала. Эта муфта вилкой 20 соединяется с ползуном 11, связанным с диафрагменным механизмом управления блокировкой. Корпус 19 механизма блокировки укреплен на картере межосевого дифференциала. Между корпусом и крышкой 18 зажата резиновая диафрагма 15. Полость за диафрагмой (со стороны крышки) связана шлангом 16 с краном включения блокировки дифференциала. В полости под диафрагмой размещается ползун 11, соединенный со стаканом 14, внутри которого установлена нажимная пружина 13, а снаружи — возвратная пружина 12.

Рычаг крана включения блокировки межосевого дифференциала размещен на щитке приборов в кабине автомобиля. На щитке приборов имеется также контрольная лампа блокировки межосевого дифференциала. В положении, показанном на рис. 4.23, межосевой дифференциал разблокирован. Для блокировки-дифференциала рычаг крана включения, расположенный на щитке приборов, водитель переводит в правое положение. При этом сжатый воздух от крана управления по системе трубопроводов и шлангу 16 поступает в полость между крышкой корпуса и диафрагмой, которая прогибается, перемещает стакан 14 и ползун 11 вперед, преодолевая сопротивление возвратной пружины 12. С началом движения ползуна замыкаются контакты включателя 8, и на щитке приборов загорается контрольная лампа. Вместе с ползуном перемещается и укрепленная на нем вилка 20, которая вводит муфту 22 в зацепление с зубчатым венцом на корпусе дифференциала.

При крайнем левом положении муфты шестерня 24 привода среднего моста и корпус 5 дифференциала оказываются жестко соединенными, т. е. дифференциал становится заблокированным и шестерни 24 и 27 привода мостов принудительно вращаются с одинаковой частотой. Для разблокировки межосевого дифференциала рычаг крана управления на щитке приборов надо перевести влевое положение. При этом полость за диафрагмой механизма блокировки дифференциала через кран управления и трубопроводы будет связана с атмосферой. Под действием возвратной пружины диафрагма и ползун с вилкой перемещаются вправо (назад), смещая одновременно муфту блокировки так, что она разъединяется с зубчатым венцом корпуса дифференциала.

Устройство и работа главных передач и межколесных дифференциалов ведущих мостов.

Картер главной передачи 3 (рис. 4.24) крепится к балке моста болтами. Плоскость разъема уплотняется паронитовой прокладкой толщиной 0,8 мм. В полости картера устанавливаются пара цилиндрических с косыми зубьями шестерен. Ведущая коническая шестерня 13 установлена на шлицах ведущего проходного вала 15 (для среднего моста). Этот вал опирается на два конических роликовых подшипника 12 и 18, которые закрыты крышками, имеющими регулировочные прокладки // и 16. Выходные концы вала уплотняются самоподжимными сальниками, защищенными грязеотражательными кольцами.

На концах проходного вала (для среднего моста) устанавливаются фланцы карданных шарниров 10, 17. Фланец 17 привода к заднему мосту меньше по размерам, чем фланец 10, на который подводится крутящий момент от межосевого дифференциала раздаточной коробки. Промежуточный вал 9 главной передачи установлен на цилиндрическом роликовом 2 и двух конических роликовых подшипниках 6, смонтированных в стакане 5. Под фланец стакана и крышку подшипников поставлены регулировочные прокладки 7 и 8. Ведущая цилиндрическая шестерня 4 выполнена заодно с промежуточным валом, а

ведомая коническая шестерня / напрессована на конец этого вала и дополнительно закреплена на нем шпонкой. Ведомая цилиндрическая шестерня 22 соединена с половинами (чашками) корпуса дифференциала, каждая из которых опирается на конический подшипник. В корпусе дифференциала размещены крестовина 21, четыре сателлита 20 на втулках 25, две полуосевые шестерни 19, под которыми установлены опорные шайбы 23. Полуосевые шестерни соединяются шлицами с полуосями привода колес. Дифференциал симметричный и распределяет крутящий момент практически поровну ежду правым и левым колесами. Главные передача и дифференциал переднего и заднего мостов имеют аналогичное устройство. На ведущем валу каждого из этих мостов имеется по одному фланцу карданного шарнира со стороны карданной передачи, а с внешней стороны концы валов закрыты крышками.

Основные регулировки главной передачи и дифференциала

В главной передаче регулируют затяжку конических подшипников ведущей конической шестерни (КамАЗ-5320), подшипников ведущего проходного вала, конических подшипников промежуточного вала и корпуса межколесного дифференциала. Подшипники в этих узлах регулируют с преднатягом. При регулировках надо очень тщательно проверять преднатяг во избежание появления неисправностей, поскольку слишком сильная затяжка подшипников приводит к их перегреву и выходу из строя. В главных передачах предусмотрена также возможность регулировки зацепления конических шестерен. Однако надо иметь в виду, что регулировку работающей пары в процессе эксплуатации производить нецелесообразно.

Она проводится с ремонтным или новым комплектом пары конических шестерен при замене изношенной пары. Регулировки подшипников и зацепления конических шестерен проводятся на снятой с автомобиля главной передаче. Регулировка подшипников ведущей конической шестерни главной передачи среднего ведущего моста автомобиля КамАЗ-5320 осуществляется подбором необходимой толщины двух регулировочных шайб (см. рис. 4.21), которые устанавливаются между внут ренним кольцом переднего подшипника и распорной втулкой. После установки регулировочных шайб гайка крепления затягивается моментом 240 Н-м (24 кгс«м).

При затяжке необходимо проворачивать ведущую шестерню 20, чтобы ролики заняли правильное положение в обоймах подшипников Затем контргайку затягивают моментом 240—360 Н-м (24—36 кгс-м) и фиксируют. Величина преднатяга подшипников проверяется моментом, необходимым для проворачивания ведущей шестерни. При проверке момент сопротивления проворачиванию ведущей шестерни в подшипниках должен составлять 0,8—3,0 Н -м (0,08—0,30 кгс -м). Замерять момент сопротивления надо при плавном вращении шестерни в одну сторону и не менее чем после пяти полных оборотов.

Подшипники при этом должны быть смазаны. Регулировка подшипников ведущей конической шестерни главной передачи заднего ведущего моста автомобиля КамАЗ-5320 (см. рис. 4.22) осуществляется подбором необходимой толщины регулировочных шайб, которые устанавливаются между внутренней обоймой переднего подшипника и опорной шайбой. Момент сопротивления проворачиванию вала ведущей шестерни должен быть 0,8—3,0 Н-м (0,08—0,30 кгс-м). При проверке этого момента крышку стакана подшипника надо сдвинуть в сторону фланца так, чтобы сальник не оказывал сопротивления вращению. После окончательного подбора регулировочных шайб гайку фланца карданного шарнира затягивают моментом 240—360 Н-м (24—36 кгс-м) и зашплинтовывают.

Конические роликовые подшипники (см. рис. 4.21) промежуточного вала главной передачи автомобиля КамАЗ-5320 регулируют подбором толщины двух регулировочных шайб, которые устанавливают между внутренними обоймами подшипников. Момент сопротивления проворачиванию промежуточного вала в подшипниках должен составлять 2—4 Н-м как при регулировке подшипников ведущейшестерни. Регулировка преднатяга конических роликовых подшипников корпуса дифференциала осуществляется при помощи гаек 8. Пред: натяг контролируют по величине деформации картера при затягивании регулировочных гаек.

При регулировке предварительно затягивают болты крепления крышек 22 моментом 100—120 Н-м (10—12 кгс-см). Затем завертыванием регулировочных гаек обеспечивают такой преднатяг подшипников, при котором расстояние между торцами крышек подшипников увеличивается на 0,1—0,15 мм.

Расстояние замеряют между площадками для стопоров гаек подшипников дифференциала. Для того чтобы ролики в обоймах подшипников занимали правильное положение, в процессе регулировки корпус дифференциала надо провернуть несколько раз. При достижении необходимого преднатяга регулировочные гайки стопорят, а болты крепления крышек подшипников окончательно затягивают моментом 250—320 Н-м (25—32 кгс-м) и также стопорят. При регулировке конических роликовых подшипников главной передачи и дифференциалов ведущих мостов автомобиля Урал 4320 главную передачу со снятыми дифференциалом и фланцами карданов устанавливают в приспособлении. Все конические роликовые подшипники главной передачи регулируют с преднатягом, так же как на автомобиле КамАЗ-5320.

Регулировка подшипников 12, 18 (см. рис. 4.24) ведущего проходного вала осуществляется изменением толщины набора регулировочных прокладок 11 и 16. При правильно отрегулированных подшипниках момент сопротивления проворачиванию ведущего проходного вала должен быть 1—2 Н-м (0,1—0,2 кгс-см). Болты крепления крышек подшипников надо затягивать моментом 60—80 Н-м (6—8 кгс-м). Регулировка подшипников 6 промежуточного вала осуществляется изменением толщины набора регулировочных прокладок 8 под крышкой подшипников. Последовательным удалением прокладок выбирают зазор в подшипниках б, после чего удаляют еще одну прокладку толщиной 0,1—0,15 мм. Момент сопротивления проворачиванию промежуточного вала должен быть равен 0,4—0,8 Н-м (0,04—0,08 кгс-м).

Снятие прокладок из-под крышки подшипников смещает ведомую шестерню в сторону ведущей и ведет к уменьшению бокового зазора в зацеплении, поэтому необходимо установить снятые прокладки под фланец стакана подшипников 5 в комплект прокладок 7 и восстановить тем самым положение ведомой конической шестерни относительно ведущей. Затяжку болтов крышки подшипников проводить моментом 60—80 Н-м (6—8 кгс-м). После регулировки подшипников ведущего проходного и промежуточного валов целесообразно проверить правильность зацепления конических шестерен «на краску».

Отпечаток на зубе ведомой шестерни должен быть расположен ближе к узкому концу зуба, но не доходить до края зуба на 2—5 мм. Длина отпечатка не должна быть меньше 0,45 длины зуба. Боковой зазор между зубьями у широкой их части должен быть 0,1—0,4 мм. Регулировку зацепления конических шестерен должен производить механик или опытный водитель. При регулировке подшипников корпуса дифференциала болты крепления крышек подшипников затягивают моментом 150 Н-м (15 кгс-м), затем, заворачивая гайки 24, устанавливают нулевой зазор в подшипниках; после этого доворачивают гайки на величину одного паза. Деформация опор подшипников составляет в этом случае 0,05—0,12 мм. После регулировки необходимо затянуть болты крепления крышек подшипников моментом 250 Н-м (25 кгс-м).

Возможные неисправности механизмов ведущих мостов

Признаками неисправности механизмов ведущего моста являются повышенный шум, непрерывные стуки или «вой» главной передачи при движении автомобиля. Может также наблюдаться течь масла в разъемах картеров и через сальники. При движении автомобиля на различных режимах исправные главные передачи должны работать практически бесшумно. Температура масла в картере не должна превышать температуру окружающего воздуха более чем на 60—70 С. Появление шума при работе главной передачи обычно свидетельствует о нарушении зацепления конических шестерен вследствие износа или ослабления затяжки подшипников, а также о появлении чрезмерного большого бокового зазора между зубьями. Одной из причин повышенного шума при движении является недостаток масла в картере главной передачи.

Шум, возникающий при движении на поворотах, часто указывает на неисправности в дифференциале. Непрерывные стуки в главной передаче связаны с выкрашиванием или сколом зубьев шестерен или повреждением подшипников. В переднем мосту автомобиля это явление может быть связано с разрушением деталей кулачкового карданного шарнира привода передних колес. Непрерывный «вой» главной передачи при движении автомобиля с повышенными скоростями обычно связан с сильным износом шестерен, подшипников либо с недостатком масла в картере.

Течь смазки возникает при износе и повреждении рабочих кромок сальников, ослаблении крепления крышек подшипников, повышенном уровне масла в картере моста, засорении вентиляционных колпачков (сапунов) или трубопроводов системы герметизации картера.

Техническое обслуживание главной передачи и дифференциала

Техническое обслуживание главной передачи и дифференциала включает поддержание необходимого уровня масла в картерах, периодическую смену масла, проверку соединений и креплений картеров и их крышек, а также регулировку подшипников и зацепления шестерен. Периодически промывают вентиляционные колпачки (сапуны) м трубопроводы системы герметизации главной передачи.

При проверке соединений ведущих мостов автомобиля КамАЗ-5320 надо, чтобы моменты затяжки составляли для гаек шпилек крепления картера главной передачи к картеру ведущего моста 160—180 Н • м (16—18 кгс • м), для болтов крепления картера межосевого дифференциала к картеру главной передачи 36—50 Н • м (3,6—5 кгс • м).

При проверке соединений ведущих мостов автомобиля надо, чтобы моменты затяжки болтов крепления картера главной передачи к картеру ведущего моста составляли для болтов М 14 120—150 Н • м (12—15 кгс • м), для болтов М 18 190—230 Н –м (19—23 кгс • м).

Гайку шпильки крепления картера главной передачи затягивают моментом 90—100 Н • м (9—10 кгс • м), а гайки крепления фланцев картера главной передачи моментом 250 Н • м (25 кгс • м).

Уровень масла проверяют по контрольному отверстию. -В, случае ; необходимости доливка масла производится через то же_; отверстие. При смене сливают отработавшее масло после предварительного прогрева главной передачи через сливные отверстия в картере моста.

У автомобиля КамАЗ-5320 надо дополнительно слить масло из картера межосевого дифференциала. Заправка нового масла в картер главной передачи и в картер межосевого дифференциала автомобиля КамАЗ-5320 производится через заливные отверстия до появления масла в контрольном отверстии. Заправляется в картер главной передачи 3,4 л и в картер межосевого дифференциала 0,5 л. Масло трансмиссионное ТСп-15К, заменитель — ТСп- 15В,

Полноприводный тяжеловоз из Татарии (КамАЗ-6522)

А. Ерохин, фото К. Ушанова

В обширной гамме моделей камского автогиганта появилась очередная новая модель – полноприводный самосвал КамАЗ-6522, разработанный на базе 20-тонного КамАЗ-6520, который сегодня, пожалуй, пользуется наибольшим спросом в модельном ряду завода.

Не обратив поначалу внимания на габариты машины, мы подумали, что это КамАЗ-65111 грузоподъемностью 14 тонн, но на следующий день, проходя утром мимо стоянки КамАЗов, увидели два рядом стоящих полноприводных самосвала. Тот, что поменьше, оказался действительно «сто одиннадцатым», а тот, который повыше и посолидней, – это КамАЗ-6522. Срочно нашли представителей ОАО «КАМАЗ» и договорились о тесте полноприводного тяжеловоза. Поскольку нам был предоставлен автомобиль, проходящий испытания, пришлось тестировать только груженую машину.

Особенностью полноприводного самосвала КамАЗ-6522 является передний мост болгарской фирмы «Мадара», в котором вместо шарниров равных угловых скоростей используются двойные карданные шарниры. Установка импортного переднего моста скорее всего объясняется отсутствием собственной конструкции требуемой грузоподъемности.

Передняя точка крепления кабины

16-ступенчатая коробка передач ZF модели 16S151 позволяет водителю использовать оптимальный режим работы двигателя в любых дорожных условиях. Несколько слов скажем о переключении передач. Дело в том, что пользоваться рычагом переключения не очень удобно, особенно при включении 7-й и 8-й передачи, в любом положении делителя. И дело не в коробке ZF. Видимо, не совсем удачна конструкция привода и неправильно выбрано место расположения рычага. В остальном полноприводный КамАЗ-6522 очень похож на модель «6520», только несколько выше из-за переднего ведущего моста.

Как и у «собрата» с колесной формулой 6х4, у нашего подопечного, в отличие от прочих камских моделей, имеется регулируемая рулевая колонка. Надо сказать, что способ ее фиксации в нужном положении весьма неудобный – при помощи маховичков с левой резьбой, расположенных с левой стороны колонки. И пользоваться ими неудобно.

Управляемый ведущий мост с карданными шарнирами

На КамАЗ-6522, как и на всех бескапотных автомобилях, сделана подножка на переднем бампере, чтобы водитель мог подняться и протереть ветровое стекло или поменять «дворники». Есть и ручка, чтобы держаться рукой при подъеме и стоя на подножке при выполнении каких-либо действий, однако высота этой подножки настолько велика, что низкорослому водителю на нее придется запрыгивать. Понятно, что для самосвала с полным приводом высокий поднятый бампер и короткий свес – достоинства, но можно сделать и дополнительную подножку для удобного и безопасного подъема водителя к ветровому стеклу. Видимо, разработчики экстерьера автомобиля об удобствах водителя не подумали. Нижние боковые подножки для входа в кабину тоже находятся довольно высоко от земли, и здесь также не помешало бы что-нибудь сделать, чтобы облегчить посадку в кабину.

Кабина КамАЗ-6522 оснащена гидроподъемником, и это просто необходимость, поскольку вручную поднять кабину, находящуюся на такой высоте, невозможно.

Под передней крышкой ничего нового для КамАЗа

Установив аппаратуру, выезжаем на тест самосвала в груженом состоянии. Сразу отмечаем чрезвычайно «жесткую» подвеску: в отдельные моменты складывалось впечатление, что колеса соединены с рамой абсолютно жестко, без всяких рессор и амортизаторов. Повышенную «жесткость» подвески можно, конечно, объяснить высокой грузоподъемностью самосвала, но при стандартной для автомобилей КамАЗ подвеске кабины уровень виброускорений на рабочем месте водителя получился очень высоким. КамАЗ-6522 значительно уступает по этому показателю любой другой модели Камского автозавода.

На маршруте имитации городского движения сразу ощущается, что машина весит 33 тонны, хотя затруднений в управлении самосвалом нет. Очень «жесткую» подвеску воспринимаем как данность. Претензий к рулевому управлению нет, передачи переключаются легко, к неудобному расположению рычага управления КП привыкаем быстро. Тормоза в режиме служебного торможения работают вполне прилично. А ощущение массы автомобиля появляется исходя из времени разгона машины после каждой остановки на маршруте.

Установлены сиденья для двух пассажиров

Средняя скорость на маршруте, показанная самосвалом, составила 31,1 км/ч, расход топлива – 59,8 л на 100 км. Для отечественной машины массой чуть больше 33 тонн эти показатели вполне приемлемые. Расход топлива при скорости 60 и 80 км/ч достаточен для полноприводной машины такой грузоподъемности.

При определении максимальной скорости и расхода топлива на установившихся скоростях в полной мере пришлось столкнуться с еще одной неприятной особенностью автомобиля. К сожалению, мы не можем сказать, относится она только к нашему экземпляру или характерна для всего семейства «6522». При движении по динамометрической дороге в режиме прогрева по достижении скорости 88 км/ч и вплоть до максимальной 91,7 км/ч в кабине появилась очень сильная вибрация. Такое впечатление, что передние шины не круглые, а многоугольные. Вибрация настолько сильная, что, приоткрыв рот, можно буквально услышать стук собственных зубов. С чем это связано, мы не знаем. Возможно, причина в том, что вибрацию создают недостаточно круглые шины, или это следствие установки такого переднего моста – разработчикам машины виднее, но на серийном автомобиле этого быть не должно.

Внешний вид комбинации приборов с тахографом

Вообще наш автомобиль как самосвал для перевозки сыпучих строительных грузов вполне привлекателен для потенциального покупателя в первую очередь грузоподъемностью и объемом кузова, а также полным приводом, позволяющим использовать машину в тяжелых дорожных условиях без поправок на непогоду и распутицу.

Сегодня ОАО «КАМАЗ» напрямую конкурирует только с Минским автозаводом, поскольку сопоставимы и цены, и ресурс выпускаемой техники.

В заключение скажем, что на сегодняшнем рынке, несмотря на отмеченные недостатки, КамАЗ-6522 уже нашел своего потребителя.

Редакция благодарит руководство ОАО «КАМАЗ» и бригаду испытателей за возможность ознакомиться с этой моделью автомобиля автозавода.

Ведущие мосты КамАЗ | АвтоКАМ

Крутящий момент к главным передачам ведущих мо­стов передается через межосевой дифференциал, уста­новленный в среднем мосту. Картеры мостов сварены из стальных штампованных балок, к которым при­варены крышки картеров, фланцы для крепления глав­ных передач и суппортов тормозных механизмов, цапфы ступиц колес, кронштейны для крепления реактивных штанг и опоры рессор.

На картерах мостов автомобилей-самосвалов КамАЗ-5511 приварены установочные пластины 12 для крепления опоры рессор.

Главная передача мостов — двухступенчатая. Первая ступень состоит из пары конических шестерен со спи­ральными зубьями, вторая — из пары цилиндрических шестерен с косыми зубьями. Для обеспечения оптимальных тягово-динамических характеристик в зависимости от назначения автомобиля конструкцией мостов предусма­триваются четыре варианта передаточных чисел главной передачи: 7,22; 6,53; 5,94; 5,43.

Передаточные числа 7,22 и 6,53 характерны для авто­мобилей, работающих в составе автопоезда, и седельных тягачей, а передаточные числа 5,94 и 5,43 — для одиноч­ных автомобилей. Изменение передаточного числа глав­ной передачи достигается установкой различных пар цилиндрических шестерен (табл. 2).

Ведущие конические шестерни среднего и заднего мостов отличаются хвостовиками. Ведомые конические шестерни одинаковы.

Ведущая коническая шестерня 37 главной передачи заднего моста установлена на шлицах ведущего вала 38. Ведомая коническая шестерня 3 расположена на валу ведущей цилиндрической шестерни 5 и передает ему вращение через прямоугольную шпонку 4. Ведущая ци­линдрическая шестерня 5 выполнена как одно целое с ва­лом. К зубчатому венцу ведомой цилиндрической ше­стерни 23 болтами прикреплены чашки 17 колесного дифференциала.

Рис. 67. Задний (средний) мост:

1 – картер главной передачи; 2 и 27 – гайки; 3 и 29 – разжимные втулки; 4 – шпилька крепления картера главной передачи; 5 – прокладка; 6 – фланец; 7 – правая полуось; 8 – картер заднего моста; 9 – пробка; 10 – магнитная пробка; 11 – левая полуось; 12 – опора рессоры; 13 – кронштейн реактивной штанги; 14 – тормозная камера с пружинным энергоаккумулятором; 15 – суппорт с тормозным механизмом; 16 – сальник ступицы; 17 – кольцо сальника; 18 и 19 – конические роликоподшипники; 20 – гайка крепления подшипников; 21 – набивка сальника; 22 – корпус сальника; 23 – прокладка полуоси; 24 – замковая шайба; 25 – контргайка; 26 – шпилька крепления полуоси; 28 – пружинная шайба; 30 – ступица; 31 – гайка крепления колеса; 32 – прижим; 33 – проставочное кольцо; 34 – тормозной барабан; 35 – щиток; 36 – сапун.

рис. 68. Задний (средний) мост автомобиля-самосвала КамАЗ-5511:

1 — картер главной передачи; 2 и 26 — гайки; 3 и 28 — разжимные втулки; 4 — шпилька крепления картера главной передачи; 5 — прокладка; 6 — фланец; 7 — правая полуось; 8 — картер заднего моста; 9 — пробка; 10 — магнитная пробка;11 — левая полуось; 12 — установочная пластина; 13 и 15 — сальник ступицы, 20 — набивка сальников; 14 — суппорт с тормозным механизмом в сборе; 15 — сальник ступицы; 16 — кольцо сальника; 17 и 18 — конические роликоподшипники; 19 — гайка корпус сальника; 22 — прокладка полуоси; 23 — замковая шайба; 24 — крепления подшипников; контргайка; 25 — шпилька прижим; 32 — поставочное кольцо; 33 — тормозной барабан; 34 — щиток; 35 — сапун.

Таблица 2.

Заводской номер комплекта цилиндрических шестерен главных передач мостов	Число зубьев шестерен	Общее передаточное число мостов.
5320 – 2402110 – 20 5320 – 2402120 — 20	12 50	26/15*50/12 = 7,22
5320 – 2402110 – 10 5320 – 2402120 — 10	13 49	26/15*49/13 = 6,53
5320 – 2402110 – 30 5320 – 2402120 — 30	14 48	26/15*48/14 = 5,94
5320 – 2402110 – 40 5320 – 2402120 — 40	15 47	26/15*47/15 = 5,43

Рис. 69. Узлы ведущих конических шестерен главных передач мостов:

а – среднего; б – заднего; 1 – замковая шайба; 2 – гайка; 3 – шайба подшипника; 4 – гайка подшипника; 5 – стопорный штифт; 6 – регулировочная шайба.

Рис. 71. Главная передача среднего моста:

1 — ведомая коническая шестерня; 2 — картер главной передачи; 3 — ведущая цилиндрическая шестерня; 4 и 44 — регулировочные шайбы; 5 и 29 — регулировочные прокладки; 6 — стакан подшипников; 7 и 33 — прокладки крышки; 8 — крышка стакана; 9 — опор­ная шайба; 10 — гайка подшипника; 11, 12 и 14 — конические роликоподшипники; 13 — регулировочная гайка подшипника диффе­ренциала; 15 — опорная шайба сателлита; 16 — сателлит; 17 — бронзовая втулка сателлита; 18 — полуосевая шестерня; 19 — опор­ная шайба полуосевой шестерни; 20 — крестовина; 21 — чашка дифференциала; 22 — болт крепления чашек дифференциала; 23 — ведомая цилиндрическая шестерня; 24 — цилиндрический роликоподшипник; 25 и 26 — заливные пробки; 27 — картер межосевого дифферинциала; 28 — стакан переднего конического роликоподшипника; 30 ведущая коническая шестерня; 31 — задний вал; 32 — шарикоподшипник; 34 — крышка подшипника; 35 — сальник; 36 — маслоотражатель; 37 — фланец; 38 — гайка крепления фланца; 39 — шайба; 40 — крышка подшипника дифференциала; 41 — стопор гайки; 42 — задний конический подшипник; 43 — распорная втулка; 45 — передний конический роликоподшипник.

Рис. 72. Межосевой дифференциал:

1 — гайка крепления фланца; 2 — шайба; 3 — фланец; 4 — сальник; 5 — болт; 6 — картер межосевого дифференциала; 7 — опор­ная шайба полуосевой шестерни; 8 — передняя чашка межосевого дифференциала; 9 — сател­лит с бронзовой втулкой; 10 — опорная шайба сателлита; 11 — заглушка; 12 — выключа­тель; 13 — установочный винт; 14 — заливная пробка; 15 — прокладка; 16 — механизм бло­кировки дифференциала; 17 — вилка муфты; 18 — стопорное кольцо; 19 — внутренняя зуб­чатая муфта; 20 — муфта блокировки; 21 — сливная пробка; 22 — коническая шестерня привода заднего моста: 23 — задняя чашка дифференциала; 24 — крестовина; 25 — кони­ческая шестерня привода заднего моста; 26 — самостопорящийся болт крепления чашек дифференциала; 27 — опорная шайба кониче­ской шестерни; 28 — прокладка крышки; 29 — шарикоподшипник; 30 — крышка под­шипника.

Для равномерного распределения крутящего момента между ведущими мостами в трансмиссию автомобиля вве­ден симметричный межосевой дифференциал.

Межосевой дифференциал с механизмом бло­кировки собран в отдельном картере 27, прикрепленном болтами к фланцу стакана 28 подшип­ников ведущей конической шестерни, и состоит из перед­ней 8 и задней 23 чашек, внутри которых установлены конические шестерни 25 и 22 приводов соот­ветственно заднего и среднего мостов. Чашки обрабаты­вают совместно, поэтому при сборке их нужно ставить так, чтобы совпадали места клеймения комплекта, выби­тые на торце отверстия под шип крестовины. Конические шестерни дифференциала находятся в зацеплении с че­тырьмя сателлитами 9, сидящими на шипах крестовины 24. В чашках и конических шестернях имеются отверстия для подвода смазки к рабочим поверхностям шестерен. Под торцы конических шестерен и сателлитов подложены опорные шайбы 7 и 10. Чашки дифференциала соединены между собой болтами.

Задний вал 31 и хвостовик ведущей кони­ческой шестерни 30 соединены с коническими шестернями межосевого дифференциала шлицевыми соединениями. Задний вал 31 свободно установлен внутри хвостовика ведущей конической шестерни 30 и вращается в двух шарикоподшипниках.

Наружная обойма переднего подшипника 29 запрессована в выточку картера межосевого диф­ференциала, а во внутренней обойме установлен хвосто­вик передней чашки 8 дифференциала, внутри которой размещены коническая шестерня 25 и передний торец заднего вала. Задний шарикоподшипник 32 расположен в выточке картера главной передачи среднего моста.

На шлицах хвостовика передней чашки дифферен­циала и заднего вала имеются фланцы для крепле­ния карданных валов. От грязи и пыли шарикопод­шипники защищены крышками с прокладками и саль­никами.

Конструкция подшипникового узла ведущей кониче­ской шестерни аналогична конструкции узла главной передачи заднего моста, а подшипниковые узлы ведомых конических (ведущих цилиндрических) шестерен обоих мостов одинаковы.

Рис. 73. Механизм блокировки межосевого дифференциала:

1 — болт; 2 — крышка корпуса; 3 — диафрагма; 4 — стопорное кольцо; 5 — крышка стакана; 6 — стакан штока; 7 — возвратная пружина; 8 — нажимная пружина; 9 — корпус механизма; 10 — шток.

Предварительный натяг подшипников и зацепление в конических шестернях регулируют так же, как и натяг подшипников и зацепление шестерен заднего моста.

Механизм блокировки 16 состоит из зубчатых муфт 19 и 20, штока с вилкой 17, диафрагменной камеры и крана управления .

Зубчатая муфта 19 находится в постоянном зацепле­нии с зубчатым венцом конической шестерни 22.

При повороте ручки крана управления блокировкой межосевого дифференциала воздух из пневматической си­стемы по трубопроводам поступает в диафрагменную ка­меру. Диафрагма 3, передвигаясь, сжимает на­жимную пружину 5, которая перемещает шток 10 с вилкой и муфту блокировки. Муфта 20, соединяясь шлицами с зубчатым венцом задней чашки дифференциала, блокирует межосевой дифференциал.

Картер главной передачи заднего моста в сборе с ко­лесным дифференциалом и картер главной передачи сред­него моста в сборе с колесным и межосевым дифференциа­лами при установке центрируют посадочным пояском и крепят гайками на шпильках, ввернутых в картер моста.

Полуоси заднего и среднего мостов пол­ностью разгружены. На цапфах, приваренных к торцам картеров мостов, гайками 20, замковыми шайбами 24 и контргайками 25 закреплены ступицы 30, вращающиеся на двух конических роликоподшипниках 18 и 19. К зад­нему фланцу ступицы прикреплен шпильками тормозной барабан 34, а к наружному фланцу гайками 31, прижимами 32 и проставочным кольцом 33 — ободы задних колес.

Подшипники ступицы защищены от грязи и пыли про­кладками 23, установленными под фланцем полуоси, и сальником 16 с лабиринтным уплотнением, смонтирован­ным в расточке задней части ступицы.

Для демонтажа в полуосях предусмотрены резьбовые отверстия под болты съемника. Ступицы мостов и детали их крепления взаимозаменяемы.

В верхней части левого кожуха полуоси установлен сапун 36, сообщающий полость картера моста с атмосферой.

Трех- и четырехосные грузовики КАМАЗ-6580

ZF – ​практически без альтернативы

Около 80 % тяжелых камских грузовиков оснащаются 16-ступенчатыми или 9-ступенчатыми коробками ZF, изготовленными в Челнах на СП «ЦФ-КАМА». При применении на автомобилях КАМАЗ‑6580 двигателей мощностью более 400 л.с. и моментом выше 2000 Н.м. нет альтернативы 16-ступенчатым коробкам передач ZF семейства Ecosplit. В случае применения двигателя КАМАЗ‑740.735, как это сделано на КАМАЗ‑65201 или на КАМАЗ‑65802, с мотором агрегатируется коробка 16S 1820, рассчитанная на момент около 1800 Н.м. Производство этих коробок давно налажено в Набережных Челнах на СП «ЦФ КАМА». С более мощными двигателями используют коробки ZF 16S 2220 и ZF 16S 2225. Первоначально их привозили из Европы, но в 2017 году на СП «ЦФ КАМА» начат выпуск коробок ZF 16S 2220TO и ZF 16S 2220TD – ​с повышающей или с прямой высшей передачей, а также ZF 16S 2520TO. На самом производстве их называют «тяжелыми коробками», ​из-за того что они ориентированы на моторы моментом более 2000 н.м. Объемы производства СП «ЦФ КАМА» – ​до 50 тысяч коробок в год. На разных российских предприятиях, в том числе и на ОАО «КАМАЗ», ОАО «ЗМЗ», на ООО «РосАЛит», налажено литье и мехобработка алюминиевых корпусов коробок, чугунных крышек и картеров сцепления, изготовление валов и шестерен. Таким образом, уровень локализации деталей коробок Ecomid и Ecosplit на СП «ЦФ КАМА» составляет более 50 %, но подшипники, синхронизаторы, сальники поставляются из Германии. Коробки ZF Ecosplit хороши подбором передаточных чисел, диапазон – ​оптимальный, выверенный годами и разными производителями – от «европейцев» и вплоть до «китайцев», «японцев» и «корейцев». Один из вариантов чисел от 16,41 до 1,00 – ​как раз и применяется на новых КАМАЗах. В отличие от самосвалов КАМАЗ‑6520, на «6580» в приводе управления механическими коробками ZF Ecosplit теперь уже используют тросы, а не телескопическую тягу. С одной стороны, тем самым обеспечивается отсутствие шумов в кабине, с другой – ​четкое переключение передач. По управлению коробкой складывается впечатление, что едешь на грузовике-иномарке. Но на магистральных грузовиках КАМАЗ К4 все чаще устанавливают 12-ступенчатую электронноуправляемую механическую автоматизированную коробку ZF 12AS 2131 или ZF 12AS 2135 ТD, то есть As-Tronic. У этого «робота» передаточные числа от 15,86 до 1,00. Такие АКП применяют в Европе на грузовиках DAF, MAN, Renault Trucks, IVECO, в том числе и на самосвалах-четырехосниках. Примечательно, что для новых КАМАЗов теперь разработали особый подрулевой переключатель, схожий с европейскими, на который и вывели управление автоматизированной коробкой. А в перспективных планах СП «ЦФ КАМА» – наладить выпуск коробки нового поколения, модульной ZF Traхon.

На прочной основе

Важный момент для семейства грузовиков КАМАЗ‑6580 – ​несущая способность мостов. Нагрузка в 13 тонн уже норма для задних осей тяжелых самосвалов, а у европейских и китайских конкурентов КАМАЗа есть и 16-тонные мосты. Передние мосты выдерживают нагрузку 9 тонн. Отсюда и эти допустимые полные массы грузовиков – ​44 тонны для трехосников или 50 тонн для 8х4. Поэтому иметь свои надежные и прочные мосты для самосвалов – ​одна из важнейших задач Камского автозавода. Потребность в мостах со ступичными редукторами – ​до 35 процентов от всех выпускаемых в Челнах грузовиков. Первоначально планировалось наладить производство «мерседесовских» ведущих мостов: гипоидных для седельных тягачей, с планетарными редукторами  – ​для самосвалов. Но по ряду причин этот проект не состоялся, и сейчас сконцентрировались на запуске в производство камазовских мостов нового поколения.
На седельном тягаче КАМАЗ‑5490 стоит гипоидный 13 тонный мост Daimler HL6 с передаточным числом 3,077, который применяется на Axor и Actros. Этот же мост используется на камских грузовиках 6х2, то есть на КАМАЗ‑65208 и КАМАЗ- 65209, но нагрузка на среднюю, ведущую ось декларируется 11,5 тонны. Несущая способность задней подъемной оси при односкатной ошиновке – ​7,5 тонны, нагрузка на переднюю – ​7,0 тонны. Полная масса 26 тонн, при этом нагрузка на ССУ седельного тягача – ​17,2 тонны. У каждой из задних осей трехосника 6х2 своя пневмоподвеска. У ведущего моста она как у КАМАЗ‑5490 – ​двухбаллонная, схожая по схеме с «мерседесовской» у Actros с первого поколения по третье. Поддерживающая «ленивая» ось – ​с двумя пневмобаллонами, и еще одна пневмоподушка работает на подъем этого моста. Опускание и подъем – ​автоматические, теперь на магистральных КАМАЗах применяют датчики нагрузки, они и задействованы при работе третьей оси. Направляющие элементы подвески среднего моста сделаны по аналогии с седельными тягачами. Реактивные штанги заднего моста кованые, с креплением на сайлентблоках большого диаметра, с двумя «ушами». Это продукция компании «РОСТАР» из Набережных Челнов, которая разрабатывает и производит многие детали подвески для конвейера автозавода. Сверху ведущий мост держит А-образная реактивная штанга. Все соединения выполнены на сайлентблоках, без каких-либо смазываемых шарниров. Это надежно и не требует обслуживания. Конструкция дополнительной подъемной оси также разработана НПО «РОСТАР».
Балку передней подвески используют от семейства КАМАЗ‑6520. Раньше одной из проблем на КАМАЗ‑5490 был низкий ресурс подшипников передних ступиц. Казалось бы, на нем используют ось, которая легко выдерживает нагрузку 7,1-7,5 тонны, и нареканий к переднему мосту у  тяжелых самосвалов в общем-то нет. И это несмотря на частую работу с перегрузом! Причем в сравнении с балкой семейства «65115», здесь одно из главных изменений в шкворневом узле: шкворень увеличили в диаметре и длине, сделали «коническим». Игольчатые подшипники для шкворня в цапфе применять не стали, отдали предпочтение надежным бронзовым втулкам. Однако подшипники ступиц на тягаче, в сравнении с самосвалом, все же оказались проблемным узлом. На наш взгляд, возможно, это произошло из-за применения передних дисковых тормозов и более высокой термонапряженности работы подшипников. Но на заводе
говорят, что у проблемы с подшипниками есть несколько причин: низкое качество отечественных подшипников и смазки Литол‑24. Плюс негативно сработал и человеческий фактор – ​плохая регулировка подшипников или на заводе, или в сервисных центрах. Когда выяснилось, что у КАМАЗ‑5490 далеко не единичная проблема с подшипниками передних ступиц, ее стали решать на самом высоком для завода уровне и делать серьезные выводы. Сейчас применяют импортные подшипники – ​в основном SKF, заменили смазку ​на отечественную, питерскую МС‑1000. Это универсальная смазка, тоже на литиевой основе, но с более широким диапазоном рабочих температур, содержит антикоррозионные и противозадирные компоненты, в частности, ​дисульфид молибдена. Следующий этап в модернизации переднего моста – ​переход на нерегулируемые, но тоже роликовые конические подшипники. Ресурс подшипникового узла в новом исполнении должен гарантированно составлять около 500 тыс. км, а в идеальном случае подшипников должно хватать на весь срок службы грузовика, то есть на полтора-два миллиона километров.
На полноприводном самосвале КАМАЗ‑65802 6х6 первоначально планировалось использовать «мерседесовские» мосты моделей: AL7 – ​передний, HL7 – ​средний и HD 7 – ​задний ведущий мост. Передаточное число редукторов 5,143 или 5,333. То есть можно подобрать оптимальную трансмиссию и для самосвального автопоезда. Казалось бы, что и на версиях 6х4 и 8х4 будут использоваться те же самые два задних моста. Однако на презентации семейства «6580» в 2017 году оказалось, что неполноприводные модели стоят на 16-тонных задних мостах. Это впервые в истории завода. Челнинские машины стали предельно близки даже к лучшим майнинговым самосвалам-иномаркам. Откуда взялись эти мосты? Их закупили в Китае у компании SHAANXI HANDE AXLE, это подразделение концерна SHAANXI HEAVY DUTY AUTOMOBILE, специализирующееся на выпуске осей для грузовиков и автобусов. В основе многих китайских агрегатов тяжелых грузовиков – ​немецкие и американские лицензии. Мосты HANDE AXLE ведут свою родословную от мостов со ступичными планетарными редукторами австрийской компании STEYR и германской MAN. Причем в каталогах HANDE AXLE сохранены номера деталей, полностью взаимозаменяемых с деталями MAN. Тем самым возможно использование в ремонте и немецких деталей. Мосты MAN – ​одни из лучших у производителей грузовиков, и в организации их производства в свое время помогала компания ZF. Передаточное число китайских мостов 5,262. Передняя ось тоже HANDE AXLE, она 9-тонная, здесь усиленные шкворневые узлы, цапфы, ступицы, подшипники. Если шасси четырехосное 8х4, то вперед ставят две такие оси.
В 2017 году специалисты завода говорили, что применение китайских мостов – ​временное решение. Однако пока именно мосты HANDE AXLE стали основными. Будем надеяться, что на подходе свои камазовские новые оси.
В передней подвеске применяются новые малолистовые рессоры с серьгами сзади, то есть без скользящей опоры. Их делают на Чусовском металлургическом заводе – ​ это очень надежные рессоры. Задняя балансирная подвеска собрана на полуэллиптических рессорах, под 32 тонны, то есть по 16 тонн на ось. Впервые ступицы балансира вращаются относительно оси не на бронзовых втулках, как обычно на КАМАЗах, или на пластмассовых втулках, а на огромных сайлентблоках. Это современное решение, аналогичные шарниры применяют MAN, Mercedes-Benz, Volvo и Renault Trucks. Новая ось балансира полностью разработана челнинской компанией «РОСТАР».
Сейчас на всех тяжелых грузовиках Камского автозавода применяют профиль лонжеронов высотой 280 мм, планируются к выпуску рамы высотой 300 мм. На семействе КАМАЗ‑6580, так же как и на КАМАЗ‑6520, используют двойную раму по схеме «лонжерон в лонжероне». Для сравнения: высота лонжеронов у DAF CF85, Volvo FM/FH и турецкого Ford Cargo – ​по 260 мм, у Renault Premium – ​266 мм, у MAN TGS – ​270 мм. Толщина профиля тоже вполне сопоставима, при том что применяется высокопрочная сталь.
Технология сборки – ​самая современная. Все кронштейны и траверсы крепятся на специализированных высокопрочных  ​импортных болтах. Под поперечиной № 1 монтируется противоподкатный брус, а на каждом лонжероне в этом месте – ​массивный интегральный кронштейн, объединяющий передние кронштейны рессор, крепление кабины. На него же ставится и ГУР. Такой кронштейн и в Европе-то стали применять совсем недавно… Главное его назначение – ​улучшить управляемость автомобиля за счет уменьшения перемещений и скручивания лонжеронов в этом месте.
То, что на семействе «6580» применяются лонжероны одинаковой высоты по всей длине, позволяет делать грузовики с различными колесными базами, с различным задним свесом. Все же рамы самосвала и автобетоносмесителя несколько отличаются от рамы седельного тягача или бортового грузовика. Обычно одних только вариантов колесной базы бывает под два десятка. Разнообразию выпускаемых грузовиков будет способствовать и применение лонжеронов с множеством отверстий, пробитых штампом. С одной стороны, они несколько облегчают раму, при этом не уменьшая ее прочность, с другой – ​упрощают монтаж различной навески самого автомобиля и надстроек.
Еще одно отличие новой рамы – ​лучшее качество окраски. Теперь будут применять порошковую технологию.
Наши грузовики становятся все ближе по характеристикам к хорошим иномаркам. Это видно по семейству КАМАЗ‑6580 поколения К4, а на подходе уже и челнинские грузовики пятого поколения.

 

Специализированные ведущие мосты для низкопольных городских автобусов (ч. 1)

Ведущий мост автобуса, производство МАЗ Передний мост, производство МАЗ Первый мост автобуса, производство МАЗ Задний портальный мост Raba Передняя портальная ось Raba Ведущий мост автобуса, производство МЗКТ Задний мост в свесе автобуса, производство МЗКТ

Специализированные ведущие мосты – определяющее условие выпуска низкопольных городских автобусов. Это подтверждает ограниченное число изготовителей данного узла. Действительно, рядные двигатели выпускают многие заводы (только в СНГ – ЗМЗ, КамАЗ, ММЗ, ЯМЗ), автоматические коробки передач – Allison, Eaton, Voith, ZF, тогда как мосты – преимущественно ZF (по крайней мере, на европейском континенте) и в меньшей степени Raba. Установка зарубежного ведущего моста (после двигателя и коробки передач) означает, что ответственных узлов собственного производства в автобусных шасси, изготовленных в странах СНГ, не остается. Насколько оправданно и возможно ли чисто технически отказаться от использования зарубежных мостов для автобусов или такой подход ошибочен? Эти и другие вопросы мы постараемся кратко рассмотреть в предлагаемом материале. Установка импортного ведущего моста, тем более наряду с передним и поддерживающим мостами, не только удорожает автобус, но и снижает пресловутую прибавочную стоимость выпускаемой заводами пассажирской техники. Если же наряду с ним используются еще и двигатель с коробкой передач зарубежного производства, то прибавочная стоимость вообще уменьшается до микроскопических размеров, поскольку, например, в той же Белоруссии даже металлопрофиль привозной. Впрочем, не следует обвинять автобусостроителей в недальновидности. Напомню, что в советские времена иностранные автобусы вообще закупали целиком. Речь идет об «Икарусах», за которые двумя руками голосовали и пассажиры, и транспортники. За получение автобусов этой марки и начало их эксплуатации в городах, ранее использовавших другую технику, шла настоящая борьба. Кроме того, понимая, что на всю необъятную страну венгерских автобусов не хватит, в «наших» старались использовать узлы от «Икарусов», например, тот же мост. Действительно, и междугородный ЛАЗ-699, и ЛиАЗ-677 преимущественно комплектовали ведущим мостом Raba. И в новых экономических условиях, которые, как считали многие, позволят освоить новый модельный ряд различных автобусов, мост Raba оставался их неотъемлемым узлом: это ЛАЗы, а также ЛиАЗы различной сборки (СВАРЗ, Яхромской, Борский, Тосненский авторемзаводы), даже печально известная «Альтерна». Raba-эра На поверку оказывается, что других отечественных мостов, кроме как использовавшихся в простеньких автобусах ЛАЗ, ПАЗ/КАвЗ, «Кубань», в общем-то и не было. Кстати, в начале 1990-х Raba улучшала свой «старый» ведущий мост (мод. 118.23), в частности, снижая уровень его шума на 15% за счет новой технологии обработки поверхности зубьев шестерен главной передачи. Исправить положение дел должно было семейство одноступенчатых гипоидных мостов с номинальной осевой нагрузкой 8, 10 т и до 15 т и П-образного, как тогда говорили, ведущего моста с планетарными колесными передачами под нагрузку 12 т для автобусов массой до 26 т с полом пониженной высоты. Ишимбайский завод транспортного машиностроения (ИЗТМ, сегодня – МК «Витязь») в начале 1990-х начал выпуск рассчитанного на нагрузку 12 т и применение на автобусах полной массой до 30 т ведущего моста, разработанного НАМИ на основе задней оси грузового автомобиля МАЗ с планетарными колесными передачами. От «мазовского» он отличался уменьшенным вертикальным габаритным размером картера главной передачи. Отмечалась его взаимозаменяемость с ведущим мостом Raba. Переход от плановой к рыночной экономике в конце 1980-х – начале 1990-х годов применительно не только к расширению, но и насыщению автобусного парка все еще большой страны, увеличению его модельного ряда выглядел оптимистично. Считалось, что «отказ от сдерживания хозяйственной инициативы» позволит развернуть массовое производство конструктивно вполне соответствовавшего тому времени ЛиАЗ-5256 (причем сразу на нескольких площадках образованного в 1993 г. ЗАО «Автобус»), а также ЛАЗ-5252. Началась лицензионная сборка подзабытых «Россиян» (Голицыно), готовился выпуск сочлененных Sanos (Тутаев). Выпуск автобусов запланировали крупнейшие автозаводы АМО ЗИЛ, КамАЗ, МАЗ. И хотя рядного двигателя с «автобусным» соотношением крутящий момент/ частота вращения по-прежнему не было, его освоение казалось вполне по силам. Многим производственникам искренне верилось, что возможно «заточить» имевшиеся тракторные «рядники» (СМД, ММЗ) для установки на автобусы, а «Алтайдизель» даже устанавливал свой Д-463 на Ikarus-280 и планировал развивать сотрудничество с MAN в этом направлении. У Тутаевского моторного завода (ТЭРЗ) на выходе была мощная, в 280 л.с. V-образная «шестерка», причем с углом развала 120°, как раз для установки в заднем свесе автобуса. Предпочтительнее выглядели и ЯМЗы – низкопольные автобусы тогда не являлись массовыми, сами «ярославцы» совершенствовались (со 180 и 240 до 230/ 250 и 420 л.с. соответственно уровня Euro 2). Планы применения на автобусах строившегося в то время в казахстанском Кустанае завода Deutz вполне могли сбыться, ведь сегодня эта марка стала основной на городских ЛАЗах, «Волжанинах», новинках Ростовского автобусного завода (РоАЗ). От автоматического варианта коробки передач на ЛиАЗ-677 (и сменявшей ее ГМП-3) транспортники не были в восторге, и с учетом того, что механические КП являлись агрегатами тех же самых грузовиков, под упомянутый тутаевский двигатель был разработан полуавтомат ТМЗ-205. Определенные перспективы сохранялись у львовской ГМП-3, новая автоматическая КП для освоения на КЗКТ была предложена НАМИ, а ГМП-4В – петербургским ВНИИТрансмаш. В 1994 г. КАПО подписывается лицензионное соглашение с Voith (см. «ОС» № 12, 2008 г. и № 1, 2009 г.). КамАЗ разработал механическую «пятиступку» мод. 141-102 с микропроцессорной системой управления силовым агрегатом (МСУСА) – многообещающее направление 1980-х годов. В это же время на КамАЗе испытывают задние ведущие мосты типа Raba (с двойной разнесенной главной передачей, центральным редуктором и планетарными колесными редукторами) с осевой нагрузкой 13 т и передние оси с нагрузкой 7,5 т. Их стали использовать на самоходных автобусных шасси КамаЗ-5297 и ЧелАЗ предполагавшегося модельного ряда автобусов и троллейбусов. Низкопольные конструкции До появления низкопольных автобусов необходимость в специализированном, а не заимствованном у грузовика мосте диктовалась в основном стремлением повысить отдельные потребительские свойства (снизить шум, вибрации), но с переходом к современной «линейке» подвижного состава наземных видов пассажирского транспорта ситуация изменилась качественно. Наличие «целевого» моста стало условием изготовления низкопольных автобусов. Как оказалось, иного пути здесь нет, что и подтверждает опыт самого успешного в СНГ автобусного производства – МАЗ. Общеизвестно, что наиболее распространенная сегодня в содружестве низкопольная модель МАЗ-103 (а также 15-метровая МАЗ-107) комплектовалась (и комплектуется) ведущим мостом МАЗ, разработанным на основе хорошо известных белорусских грузовых автомобилей. Правда, обеспечить низкий по всей длине салона пол в этом случае не удается – от средней части до оси задних колес он повышается с уклоном 7…8%, третья дверь имеет ступеньку высотой 180…250 мм. В передней и средней дверях пол выполнен без ступенек, и его высота составляет 360 мм. Ведущий мост МАЗ в этом случае отличается смещенной под углом 90° к колесу главной передачей, в его состав входят планетарные четырехсателлитные колесные редукторы. Балка моста смещена вниз по отношению к оси колес на 40 мм, что позволяет получить высоту пола над проезжей частью в пределах 580…600 мм. В низкопольных моделях автобусов второго поколения используются только портальные мосты ZF, как в выпускаемом с 2006 г. одиночном МАЗ-203, так и в показанном в октябре 2009 г. сочлененном МАЗ-205. (Окончание следует)

Редуктор заднего моста КАМАЗ 43118

Редуктор заднего моста КАМАЗ 43118 применяется для обеспечения:

-высоких тягово-динамических характеристик грузового автомобиля;

-высокого уровня КПД и более экономичного расхода топливно-смазочных материалов;

-комфортных условий труда.

На механизм воздействуют колоссальные нагрузки, которые со временем приводят к упругой деформации валов и подшипников, уменьшению их преднатяга и увеличению зазоров в подшипниках. Данные изменения ведут к осевому смещению зубчатых колес и поломке всего механизма.

Фото Редуктор заднего моста КАМАЗ 43118

Цена на Редуктор заднего моста КАМАЗ 43118 купить в интернет-магазине

Советуем купить: Крыльчатка радиатора с обечайкой (704 мм) (Технотрон) с плоским диском 21-162 цена: 4774,34 р.; Ключ рожковый 5,5х7 стоимость: 25,15 р.; ЗФ Болт М10х70 ZF 0736010180 прайс: 120,91 р.; РТИ форсунки BOSCH (кольца уплотнительные) (замена F00rj02176) F 00V C99002 цена: 156,22 р.; Диск нажимной воздухозаборника (ОАО КАМАЗ) 1109355-5320 стоимость: 124,12 р.; Вал 110 (14 зубьев) з-д 2402110-30-5320 цена: 1520,47 р.; Шестерня коленвала 030 (ОАО КАМАЗ) 1005030-01.740 прайс: 1954,89 р.; Съемник 2-3-х лапый 250мм БМ 230305 цена: 1324,66 р.; Палец реактивный Краз (РМШ) 2919026-К стоимость: 480,43 р.; Панель пер. части крыла левая 6520 пластм. 8403015-6520 цена: 2239,51 р.;

Страница обновление 03 марта 2020 года

Отгрузка Редуктор заднего моста КАМАЗ 43118 по всей России

Организуем доставку Редуктор заднего моста КАМАЗ 43118 логистическими фирмами КИТ, ООО ТК Магистраль, ЖелДорЭкспедиция, ООО ТЭК СКОРОСТЬ, АвиаЭкспресс, Экспедиция Плюс, ЮгТрансЛогистик, Логитэк, Деловые Линии, ЖелдорАльянс, ТК Галактика в каждый населенный пункт России: Кызыл Якутск Астрахань Тула Саранск Братск Петрозаводск Брянск Дмитров Волгоград. Черкесск Батайск Курск Сызрань Красноярск Псков Юрга. Нижний Тагил Сочи. Урай Тихорецк Шахты Саратов Кострома Тверь Усинск Абакан Мурманск Новороссийск Курган Смоленск Омск Сургут Бузулук Тольятти Ногинск Елец Барнаул Энгельс Иваново Сыктывкар Череповец Старый Оскол Ханты-Мансийск Рязань Краснодар Тюмень Улан-Удэ Орёл Пенза Владивосток Томск Липецк Калуга Архангельск Арзамас Бийск Балашиха Южно-Сахалинск Петропавловск-Камчатский Магадан Ставрополь. Новочеркасск Миасс Тамбов Клин Белгород Нижневартовск Анапа Вологда Ярославль Иркутск Челябинск Новый Уренгой Новокузнецк Чита Симферополь Хабаровск Королёв. Махачкала Ростов-на-Дону Чебоксары. Благовещенск Нефтеюганск Кемерово и т.д.

Основные признаки различных неисправностей ведущих мостов:

-посторонний стук,

-при эксплуатации наблюдается повышение уровня шума или вибрации,

-нагрев масла в мосте.

Основные причины – изношенность зубьев шестерен, увеличенный люфт в подшипниках, ослабленное крепление, разрегулировка зазора в зубчатом зацеплении и пр.

Кроме того, засоренность сапуна редуктора или повреждение сальников приводит к протеканию масла. В конечном итоге снижается износостойкость деталей и увеличивается шум при эксплуатации ведущего моста.

Проверку нагрева картера редуктора следует выполнить тактильным способом, т.е. на ощупь. Его температура должна находиться в пределах 50–60C, т.к. соответствует температуре масла в картере (70–75C).

Повышенный нагрев редуктора может быть вызван избытком или недостатком масла в картере, чрезмерным натягом подшипников, неправильно отрегулированным зацеплением шестерен.

Усилившийся шум в процессе работы редуктора заднего моста КАМАЗ 43118, как правило, указывает на изменение зацепления конических шестерен. Оно может быть вызвано разрегулировкой или повышенным износом подшипников, износом зубьев конической передачи либо снижением уровня масла в редукторе. Посторонний шум при движении на поворотах свидетельствует о наличии неисправности в межколесном дифференциале.

Сколы и поломки зубьев шестерен, разрушение подшипников в редукторе – основные причины постороннего стука. Если во время передвижения на повышенных скоростях в редукторе заднего моста КАМАЗ 43118 появился непрерывный шум, как правило, это указывает на высокую изношенность шестерен, подшипников либо недостаточное количество масла в картере.

Исправный и правильно отрегулированный редуктор при движении автомобиля на разных скоростях должен работать бесшумно.

Трансмиссия Allison для нового самосвала КамАЗ

Российский карьерный самосвал КамАЗ-65805 с полностью автоматической коробкой передач Allison 4700

РОССИЙСКИЕ производители оригинального оборудования КамАЗ выпустил первый из новой линейки самосвалов для горнодобывающей промышленности — КамАЗ-65805 Атлант с полностью автоматической коробкой передач Allison 4700.

Разработанный КамАЗом Научно-технический центр, КаМАЗ-65805 предназначен для транспортировки горных пород и руды в средних и малых карьерах и шахтах и ​​может быть преобразован в автономное транспортное средство.

Оснащенный новым рядным дизельным двигателем КамАЗ 910 объемом 12 литров мощностью 500 л.с., в гамму грузовиков КамАЗ-65805 Атлант войдут автомобили грузоподъемностью от 45 до 70 тонн.

С полностью автоматической коробкой передач Allison 4700, которая включает в себя гидравлический замедлитель и прогрессивное рулевое управление, новый самосвал обладает превосходной маневренностью, надежностью и безопасностью, необходимыми в горнодобывающем секторе.

Встроенный гидравлический тормоз-замедлитель был разработан для увеличения срока службы тормозной системы и решения проблемы — особенно в карьерах и горных районах — эффективного замедления самосвала без перегрузки тормозной системы.

Еще одна важная функция безопасности автоматической коробки передач состоит в том, что она практически исключает откат при движении в гору.

«Как один из ключевых компонентов автомобиля, к трансмиссии предъявляются повышенные требования с точки зрения надежности, долговечности и технологичности. Это были основные факторы при выборе трансмиссии для нового КамАЗа Атлант », — сказал Сергей Назаренко, главный конструктор инновационных автомобилей КамАЗа.

Дополнительным преимуществом Allison Automatics является запатентованная технология непрерывного питания.Это обеспечивает более эффективную передачу мощности на колеса и улучшенную маневренность, что, в свою очередь, увеличивает эффективность работы и рентабельность. Кроме того, трансмиссия Allison 4700 может быть оснащена механизмом отбора мощности (ВОМ) для питания различного оборудования.

Новый тягач КамАЗ-65805 имеет колесную формулу 10х6 с тремя задними ведущими мостами. Полностью автоматическая трансмиссия Allison была выбрана конструкторами автомобилей Atlant для этого класса грузоподъемности, где, как считается, она значительно улучшает характеристики.

Две передние оси и последняя задняя ось являются управляемыми. Это решение, наряду с использованием Allison Automatic, ставит автомобиль по маневренности и внедорожным характеристикам на один уровень с грузовиками с колесной формулой 8×4.

Поскольку типичный сценарий карьерной машины включает частые челночные поездки на короткие и средние расстояния, когда двигатель и все компоненты трансмиссии несут большие нагрузки, трансмиссия Allison разработана для обеспечения оптимальной работы двигателя, увеличения срока его службы и, следовательно, рентабельности самосвала. .

Кроме того, автоматическая коробка передач позволяет водителю полностью сосредоточиться на вождении, не отвлекаясь на переключение на правую передачу.

КамАЗ 6х6. Последний герой советского автопрома

КамАЗ-43105 — сельскохозяйственный грузовик, стоящий на военной службе. Источник: en.wheelsage.org

Боевая машина

В предыдущей части речь шла о строительстве Камского автомобильного завода и освоении производственной линейки машин на заводе имени Лихачева в Москве.

Основным прототипом знаменитого грузовика «Кама» стал ЗИЛ-170, которого в различных модификациях (с 1968 по 1975 год) было построено 53 экземпляра. На завершающих этапах опытно-конструкторских работ специалисты инженерной группы Камского автозавода работали вместе с московскими инженерами.

С самого начала разработка полноприводной военной версии 4310 шла с максимальной унификацией с гражданскими автомобилями.

Самой характерной частью грузовика, конечно же, была кабина.Его габаритные и внутренние размеры обеспечивали комфортную посадку трех человек и размещение в нем необходимого оборудования. В кабине были плоские стеклянные лобовые стекла, разделенные тонкой стойкой — это как нельзя лучше подходило для использования в военных целях. Очевидно, инженеры ЗИЛ учли свое не самое логичное решение со сложным изогнутым лобовым стеклом 131-й машины.

Особое внимание было уделено оснащению бескапотной кабины: тепло- и шумоизоляция по всей внутренней поверхности, отопитель с теплопроизводительностью 6 ккал / ч, фланцевые уплотнения дверных проемов, подрессоренное сиденье водителя и спальное место (в зависимости от исполнения).Открывающаяся наружная передняя панель обеспечивала доступ к электрическим частям, расположенным на внутренней панели.

Были приняты различные меры по обеспечению технологичности конструкции: расположение сварных швов позволило использовать автоматическую сварку. Форма деталей основания кабины исключила наличие «карманов», которые могли привести к коррозии.

Армейский КамАЗ-4310 с лебедкой, накачкой шин и запаской за кабиной. Источник: en.wheelsage.org
Шасси также по возможности унифицировали с гражданскими аналогами.Передний мост внедорожников получил оригинальный картер коробки передач, совмещенный с несущей балкой. В его конструкции было использовано множество узлов от задних ведущих мостов. Задние мосты моделей с колесной формулой 6х6 мало чем отличались от аналогов в моделях 6х4. Как и подвеска.

При разработке конструкции ведущих мостов инженеры сознательно отказались от колесных редукторов, наиболее подходящих для условий бездорожья, значительно увеличивающих дорожный просвет.Дело в том, что их использование привело к удорожанию. Поэтому, учитывая, что в производственной программе строящегося КАМАЗа будут преобладать заднеприводные грузовые автомобили, предпочтение было отдано двухступенчатым проходным мостам, которые менее дороги в производстве.

Унифицированная кабина и дизельный двигатель семейства КамАЗ. Источник: fishki.net

Трубка

В полевых испытаниях гражданских прототипов КамАЗ-4310 с индексами 5320, 53202 и 5510 приняли участие зарубежные аналоги.В июле 1970 года бескапотные Ford W1000D, Mercedes-Benz LPS2223 и капот International T190 вышли на гонку в качестве своего рода эталонов.

Импортные машины, как и ожидалось, превосходили советские прототипы по эффективности за счет более совершенного топливного оборудования, но по тяговым и динамическим возможностям все конкуренты были примерно равны.

В ходе пробега прошел испытания перспективного 10-цилиндрового 260-сильного дизеля КамАЗ-741 рабочим объемом 13,56 л. Этот мотор спокойно мог стоять на вездеходе 6х6, так как по результатам завершившихся в ноябре 1976 года испытаний не вызвал серьезных нареканий.

Фактически наблюдались только повышенные вибрации (10-цилиндровые двигатели труднее балансировать), из-за чего крыша кабины отслаивалась в точках сварки, а заметно более тяжелая передняя часть грузовика преждевременно изнашивала шины. Мотор (ввиду большой мощности) потребовал новой коробки передач ЯМЗ-152, коробок передач и даже балки ведущего моста.

Но самая негативная роль у историй. В 10-цилиндровом дизеле сыграла роль невысокая технологическая гибкость процесса на новом заводе: просто не было условий для запуска сразу двух двигателей.В итоге 260-сильный 10-цилиндровый КамАЗ никто не видел ни в армии, ни в гражданской сфере.

Семейство грузовиков «Суша»

История появления армейского грузовика из Набережных Челнов абсолютно противоположна рождению одноклассника Урал-375/4320. Автомобиль «Миасс» изначально разрабатывался исключительно для нужд военных в НАМИ, но КамАЗ-4301 появился как продукт адаптации гражданской техники для армии.

Учитывая гигантские производственные мощности завода в Набережных Челнах, военный КамАЗ (с экономической точки зрения) превосходил Уральский.Кроме того, стоит помнить, что на вооружении Советской Армии было еще много «дорожных» КамАЗов серии 5320 — это серьезно упростило внутримодельную унификацию запчастей.

Изначально капотные автомобили из Миасса попадали в автомобильную зависимость от дизелей КамАЗ-740, поскольку поставки из Набережных Челнов шли в остатках. Большие объемы производства означали, что Набережные Челны будут делиться продукцией с другими заводами Советского Союза.

В соответствии с этим в Миассе было разработано целое семейство грузовиков Suha, которые должны были стать преемниками серии 375/4320.Капотные кабины нового Урала построены на базе КАМАЗа.

«Сушу» была принята на вооружение, но серийно не производилась. А в конце 90-х их незаметно вывели из боевых частей.

В результате с середины 80-х годов именно КамАЗы стали основной техникой сначала советской, а затем и российской армии.

КамАЗ с разноцветными «погонами»

Армейский КамАЗ-4310 отличался от гражданских грузовиков более высокой посадкой, односторонними колесами и укороченной грузовой платформой.Естественно, все 4310 машин были окрашены в однотонный хаки.

А вообще интересная история с расцветкой продукции КамАЗ. Каждая грузовая линейка изначально имела свою цветовую схему. Кабины бортовых грузовиков КамАЗ-5320 сошли с конвейера в синей ливрее. Седельные тягачи КамАЗ-5410 были только красного цвета. А самосвалы 5511 оранжевые. Позже появилась светло-серая цветовая гамма, которая смутила изначально строгую систему окраски модельного ряда.

В первые годы производства на всех грузовиках КамАЗ проявились, пожалуй, самые характерные особенности конструкции грузовиков — угловые аэродинамические щитки возле фар.Эти элементы выполняли важную функцию, перераспределяя потоки воздуха таким образом, чтобы не загрязнять стенки кабины чрезмерно. Дефлекторы во время движения формировали узконаправленную струю воздуха, перекрывая потоки грязи, летящие на окна и двери.

КамАЗ-4310 отличался от гражданской техники конструктивно — наличием двухступенчатой ​​раздаточной коробки с межосевым дифференциалом и валом отбора мощности мощностью 60 л.с. из. Межосевой дифференциал представлял собой несимметричный планетарный с блокировкой — все это позволяло компенсировать неравенство угловых скоростей колес разных осей.

В армии обслуживались как базовые 5-тонные машины 4310 с экранированным электрооборудованием и централизованной системой подкачки шин, так и более распространенный 7-тонный КамАЗ-43105. Эти грузовики были лишены лебедок и откачки, что облегчило машину на 200 килограммов.

По сути, это была военная версия сельскохозяйственного полноприводного грузовика с удлиненным до 5,1 метра кузовом с запаской внутри. Модель 43105 можно отличить по прямоугольному более высокому навесу.

КамАЗ-4410 был в Советской Армии вездеходом в исполнении седельного тягача, который в свое время испытывался и выпускался с активными полуприцепами.На самом закате СССР в 1989 году в армию поступил КамАЗ-43101 с 220-сильным дизелем, рассчитанный на 6 тонн груза.

Анти-КамАЗ санкции Запада

С началом военной кампании Советского Союза в Афганистане грузовики КамАЗы стали одними из главных героев на дорогах горной страны.

С одной стороны грузовики отличались высокой удельной мощностью, маневренностью и маневренностью, а с другой — низкой противоминной стойкостью (следствие бескапотной конфигурации) и полным отсутствием даже примитивной брони.

Война в Афганистане не осталась незамеченной западными «коллегами» по Камскому автозаводу. Американская компания Ingersoll Rand прекратила поставки комплектующих для автоматической линии моторного завода.

Еще сорок лет назад наша страна столкнулась с проблемой международных санкций и принудительного импортозамещения.

Тогда усилиями Академии наук СССР удалось устранить сбой в производстве собственными силами и снять вопрос о технологической зависимости от потенциальных противников.

Первым самостоятельным опытом инженерного штаба КамАЗа стала машина с индексом E6310, разработанная в рамках темы «Король» в середине 80-х годов. Источник: autowp.ru

«Король» и «Мустанг»

Основные принципы работы вышеуказанных автомобилей заложены инженерами московского ЗИЛа. И первой самостоятельной работой конструкторов КамАЗа стали тяжелые машины Е6310 и Е6320 (ОКР «Король»).

Грузовики имели колесную формулу 8×8 и по большей части унифицированы с младшими трехосными моделями.

В 1985 году военные испытывали новинку, но остались недовольны низкой удельной мощностью, отсутствием независимой подвески, механической трансмиссии и рядом мелких недоработок. Более того, испытатели отметили не лучшую проходимость большегрузного автомобиля — в ряде случаев КамАЗ 8×8 уступал даже Урал-4320.

В Набережных Челнах результаты испытаний явно смутили и на несколько десятилетий забыли о четырехосных грузовиках с такими техническими параметрами.

Следующей самостоятельной программой КамАЗа стала тема «Мустанг», которая родилась из тактико-технического задания Минобороны 16 декабря 1988 года.

Военные требовали семью из 2, 3 и 4 осей. грузовые автомобили, а также внедрение гидромеханической трансмиссии. На разработку и испытания новых военных КамАЗов ушло целое десятилетие.

Концовка должна …

КамАЗ-6460

Обозначение: КамАЗ-6460 Технические характеристики

КамАЗ
КамАЗ-6460 российских военных на выставке (2013)
КамАЗ-6460
Производитель:	КАМАЗ
Период выпуска:	2003 — сегодня
Предыдущая модель:	КамАЗ-54115
Преемник:	КамАЗ-65806
Двигатели:	Дизельные двигатели
Мощность:	294 кВт
Грузоподъемность:	9,63 т
Перм.Общий вес:	26,5 т

КамАЗ-6460 (российский КамАЗ-6460) — грузовой автомобиль, произведенный на заводе КАМАЗ в Набережных Челнах. Тяжелый трехосный тягач рассчитан на грузовые автомобили полной массой до 62 тонн и технически базируется на снятой с производства модели КамАЗ-54115. Аналогичная машина существует с КамАЗ-65225, но с полным приводом.

Описание автомобиля

Для особо тяжелых тягачей КАМАЗ в начале 2000-х годов разработал седельный тягач на базе существующей модели КамАЗ-54115.Получившийся КамАЗ-6460 находится в серийном производстве с 2003 года. Тягач имеет два ведомых задних моста и поэтому не имеет полного привода. Это также отличает его от появившегося годом позже КамАЗ-65225, рассчитанного на такие же большие нагрузки, но имеющего полный привод. ^[1] Также с 2003 года КамАЗ-5460 является двухосной версией тягача.

При производстве использовались различные двигатели. Поэтому использовались двигатели Cummins Engine, ^[1] , а также двигатели собственного производства КАМАЗ.Предлагаемый в настоящее время четырехтактный дизельный двигатель V8 имеет мощность 400 л.с. (294 кВт) при рабочем объеме 11,76 л и соответствует стандарту выбросов EURO 4. В качестве трансмиссии используется компонент немецкого производителя ZF Friedrichshafen. Он механический и имеет 16 передач. ^[2]

Высокая полная масса поезда 62 тонны в связи с российской автомобилизацией приводит к высокому расходу топлива 63 л / 100 км при постоянной скорости 80 км / ч. При постоянных 60 км / ч расход составляет 45 л / 100 км. ^[3]

Построено несколько различных версий трактора, но отличаются только деталями. ^[2] С 2016 года появляется преемник автомобиля КамАЗ-65806. ^[4]

Технические характеристики

Приведенные здесь данные относятся к КамАЗ-6460, так как он был изготовлен производителем в середине 2017 года для внутреннего рынка. ^[2] В период строительства и из-за различных модификаций транспортных средств отдельные значения могут незначительно колебаться.

• Двигатель: Дизельный двигатель V8 четырехтактный
• Тип двигателя: КамАЗ-740.73-400
• Мощность: 400 л.с. (294 кВт) при 1900 мин. ^-1
• Рабочий объем: 11,76 л
• Диаметр цилиндра: 120 мм
• Ступица: 130 мм
• максимальный крутящий момент 1766 Нм при 1250-1350 мин ^-1
• Степень сжатия: 16,8: 1
• Нормы выбросов: 4 евро
• Трансмиссия: шестнадцатиступенчатая механическая коробка передач
• Тип трансмиссии: ZF 16S1820
• Максимальная скорость: 90 км / ч
• Емкость бака: 2 × 300 л
• Напряжение платы: 24 В
• Генератор: 28 В, 2000 Вт
• Формула привода: 6 × 4

Размеры и масса

• Длина: 7030 мм
• Ширина: 2550 мм
• Высота: 3250 мм
• Колесная база: 3300 + 1440 мм
• Высота ССУ: 1325 мм
• Максимальный возможный уклон : 18%
• Масса пустого: 9625 кг
• Полезная нагрузка (нагрузка на седельно-сцепное устройство): 16800 кг
• допустимая общая масса трактора: 26500 кг
• Нагрузка на переднюю ось: 6500 кг
• Нагрузка на заднюю ось (двойная ось): 20000 кг
• допустимая полная масса полуприцепа: 52300 кг
• разрешенная полная масса полуприцепа: 62000 кг

Индивидуальные свидетельства

1. ↑ ^{a b} сайт с общей информацией о транспортном средстве )
2. ↑ ^{a b c} Сайт производителя для автомобиля с техническими данными (памятка от 9 марта 2017 г. i в Интернет-архиве ) (русский)
3. ↑ Сайт с техническими данными и информацией о расходе автомобиля (английский)
4. ↑ Сайт производителя с пометкой о семействе автомобилей, построенных с 2016 года на базе КамАЗ-6580 (русский)

Ссылки

инженерный анализ смазки сложных механизмов

Пакет программ CFD FlowVision использовался для сложнейших расчетов распределения масла в картере ведущего моста грузовика КАМАЗ.Этот пилотный проект был успешно реализован при тесном сотрудничестве специалистов ТЕСИС и КАМАЗ.

Геометрическая модель фрагмента картера ведущего моста

На основе трехмерной CAD-модели картера, созданной конструкторами компании КАМАЗ, специалистами TESIS была разработана математическая модель, описывающая поток масла, частично заполняющий объем картера под действием вращающихся деталей конструкции и силы тяжести. поле.Расчеты выполнены совместно для различных режимов работы моделируемого агрегата, различающихся рабочей температурой трансмиссионного масла и угловыми скоростями вращающихся частей, ведущего и центрального колес, а также сателлитов.

Маслораспределитель в объеме картера

Анализ результатов моделирования, проведенный специалистами КАМАЗ и ТЕСИС, позволил проследить динамику движения и распределения масла в объеме картера, а также оценить эффективность смазывания поверхностей деталей конструкции.

Распространение масла на поверхности спутников

На основании экспертного анализа результатов расчетов сделаны выводы об адекватности расчетной расчетной модели и возможности использования программного комплекса FlowVision для решения поставленных задач и проектных основ смазки сложных механических систем автомобилей КАМАЗ. Разработанный подход дает конструктору возможность на всех этапах проектирования получать и анализировать достоверную и исчерпывающую информацию о характеристиках системы смазки.

Успешное решение поставленной задачи стало возможным благодаря творческому подходу и слаженной работе команды пилотного проекта — специалистов КАМАЗ и ТЕСИС, а также ряду инновационных технологий и уникального функционала программного комплекса FlowVision, в который входят :

• Прямой импорт геометрии моделируемого объекта из CAD-системы с использованием широкого списка поддерживаемых форматов;
• Автоматическая генерация расчетной сетки с локальной динамической адаптацией, позволяющая получить точное решение с минимальными затратами на подготовку задачи к расчету и требуемых вычислительных ресурсов;
• Моделирование сложного движения системы твердых тел в жидкости по заданному закону или под действием гидродинамических сил;
• Моделирование течений в зазорах без построения детальной сетки внутри зазора — расчет потока масла в каналах, образованных шестернями вращающихся колес, сателлитами и подшипниками;
• Обширные возможности для представления и анализа результатов моделирования:
  • Реалистичное изображение распределения масла в объеме конструкции;
  • Визуализация поверхностей для смазываемых деталей;
  • Циркуляция масла в системе смазки нестационарная;
  • Распределение давления на стены конструкций;
  • Поле скоростей в расчетной области.

По результатам пилотного проекта компании КАМАЗ и компания TESIS договорились о дальнейшем долгосрочном сотрудничестве с целью развития вычислительной модели и создания новых современных методов моделирования физических процессов на базе программных пакетов FlowVision и ABAQUS для использования в конструкция различных автомобилей КАМАЗ.

КАМАЗ-мастер: КАМАЗ

История команды «КАМАЗ-мастер» — это история выхода и развития бизнеса КАМАЗ, а также продвижения мирового бренда автомобильного завода на международных автомобильных рынках с помощью уникального инструмента — спортивная команда .Команда сформирована для того, чтобы проложить международный путь продукции марки КАМАЗ, показать все ее преимущества и возможности на трассах супермарафонов, и в первую очередь, в Кубке мира по внедорожным ралли-рейдам. Этот увлекательный и в то же время уникальный по сложности и трудностям вид автоспорта не знает границ, нет дистанций. За этим событием следят миллионы болельщиков, и в нем принимают участие не только великие спортсмены, признанные мировыми автомобильными корпорациями, но и бизнесмены и высокопоставленные государственные деятели многих стран, в том числе Президент России В.Путин, лично знакомый с командой. Автомобили КАМАЗ поставляются более чем в 60 зарубежных стран. Ежегодно Камский автомобильный завод признается лучшим экспортером российского автомобилестроения.

История команды «КАМАЗ-мастер» — это история полноприводных автомобилей КАМАЗ, специально созданных для всех видов дорог и условий. Маршруты супермарафонов стали уникальным полигоном для отработки новейших инженерных и дизайнерских разработок в экстремальных условиях.

Многие из них легли в основу модернизации существующих и создания новых перспективных моделей внедорожников — как для Минобороны России, МЧС, так и для гражданских отраслей экономики России. Более того, накопленный коллективом опыт позволяет Камскому автозаводу эффективно решать самые сложные производственные задачи.

О помощи команде — один из примеров. Согласно поставленной цели перед Дакаром-2007 российским гонщикам предстояло решить сложнейшую задачу — отказаться от центрального расположения двигателя на спортивных грузовиках и установить его на переднюю ось.КамАЗовцам удалось внести все инженерные изменения и на этом единственном непроверенном грузовике выиграть гонку. Тогда организаторы «Дакара» потребовали провести омологацию 15 грузовиков КАМАЗ — аналогов спортивного грузовика. Такое количество автомобилей по новому регламенту должно было подтвердить серийное семейство гоночных грузовиков. Такую тактику давления на российских гонщиков журналисты назвали «техническим террором».

Однако за счет интенсивной работы по подготовке конструкторско-технической документации и параллельной подготовки производства и изготовления необходимых комплектующих в срок были изготовлены и омологированы 15 аналогов спортивного грузовика КАМАЗ.Работая в коллективе, Камский автомобильный завод приобрел опыт форсированной разработки грузовых автомобилей.

Экипажи грузовиков с эмблемой самых известных мировых автопроизводителей — Mercedes, Man, Renault, Mitsubishi, Tatra, Iveco, Daf мчатся к победному пьедесталу «Дакара» … Только чешским автогонщикам удалось приехать немного ближе к результатам КАМАЗовцев. Следует ли говорить о престиже, который несет команда бренду?

Можно поинтересоваться преимуществами сотрудничества ярославских автопроизводителей, специалистов немецкой компании «ZF» — производителей коробок передач, производителей ГСМ, шин, тормозных систем, электроники и др.Ядро только одно — техническое сотрудничество с командой позволяет каждому создавать продукты мирового уровня, поддерживать свой имидж, увеличивать долю рынка. Имена и товарные знаки связаны с достижениями спортивной команды. Более того, они присутствуют в виде логотипов, эмблем по бокам спортивных грузовиков, аксессуаров и одежды гонщиков. Гоночный грузовик — это не только испытательная лаборатория, но и рекламный стенд на колесах. Как и как найти аналогичный способ распространения рекламы — на нескольких континентах и ​​в десятках стран? А если добавить к этому многочисленные брифинги, пресс-конференции, встречи во время подготовки к соревнованиям, во время их проведения и после финиша с многочисленными СМИ, представителями власти и бизнесменами, где речь всегда идет о партнерах и команде. ? Все это вместе с рекламными буклетами, фотоальбомами, видеороликами и разнообразной подобной продукцией является мощным подспорьем в арсенале рекламных средств команды, ее спонсоров и партнеров.Эти взаимовыгодные отношения позволяют объединить опыт и возможности команды с желанием партнеров реализовывать совместные и независимые проекты. Многие из них на практике предоставляют уникальную возможность для высокодоходных инвестиций.

Команда «КАМАЗ-мастер» — это плоть от плоти нашего автозавода, она пропитана его духом, — часто говорит генеральный директор «КАМАЗа» Сергей Когогин. — Это нужно ценить. «КАМАЗ» стоял, стоит и будет стоять за командой ».

Когда говорят, что весь «КАМАЗ» стоит за командой «КАМАЗ-мастер» — это аксиома. Автозавод делает все возможное, чтобы обеспечить техническую готовность коллектива. Большинство его предприятий так или иначе включены в технологическую цепочку по выполнению заказов отдела специальной автомобильной техники. Более того, эта работа, а также изготовление каждой детали, всегда имеющей печать ноу-хау, требует от производителей особого творчества.

С особой силой работа всех предприятий «КАМАЗ» вместе с командой проявилась при создании гоночного грузовика КАМАЗ-4911.Эту ситуацию по энтузиазму, творческому духу можно было сравнить разве что с первым производителем грузовика КАМАЗ. Реализация столь непростого проекта потребовала равной самоотдачи сотен рабочих, специалистов и менеджеров, от генерального директора автозавода, начальника отдела до рядового слесаря.

Работая над этим уникальным проектом, «КАМАЗ» приобрел опыт ускоренной разработки грузовых автомобилей. Весь цикл — от проектирования на базе базовой модели до выхода в серийное производство, обычно длится несколько лет, — занял около полугода.

Камский автомобильный завод в лице молодых сотрудников-энтузиастов с самого начала своей деятельности культивировал самые разные виды спорта, и в первую очередь автоспорт: багги, гонки на ипподроме на автомобилях, гонки по пересеченной местности, заезды на грузовиках по замкнутой трассе. чемпионат Европы. В те годы, в середине 80-х, одному из основателей команды Семену Якубову и его партнеру по гонкам Фирдаусу Кабирову пришла в голову идея испытать себя в новом виде спорта — автомарафоне «Париж — Дакар».Итак, 23 года назад, в 1990 году, команда впервые на серийных грузовиках приняла участие в легендарном автомарафоне.

К середине 90-х годов на рынок начал выходить Камский автомобильный завод. Это обстоятельство подчеркнуло важность участия команды в международных гонках, а особенно в трансконтинентальном супермарафоне «Париж-Дакар», спортивные успехи команды «КАМАЗ-Мастер» и ее роль в бизнесе завода. Тогда родилась концепция: использование уникального маркетингового инструмента — спортивной команды — в кратчайшие сроки для обеспечения имиджа и международного признания бренда ОАО «КАМАЗ», что могло бы способствовать продвижению его продукции и услуг на внешние рынки, укреплению статус крупнейшего производителя конкурентоспособных грузовиков.

Этой цели удалось достичь только путем реализации двух задач: создания гоночных автомобилей марки «КАМАЗ», не уступающих по техническому и эксплуатационному качеству лучших мировых аналогов и убедительных побед в самых сложных и престижных международных соревнованиях.

После триумфальных побед команды «КАМАЗ-мастер» торговая марка ОАО «КАМАЗ» получила мировую известность и признание, уверенно позиционируется как бренд предприятия, выпускающего конкурентоспособную продукцию, отвечающую требованиям современного потребителя.Сама команда как рыночный продукт сегодня имеет собственный продвигаемый бренд, привлекательный для бизнеса, бренд высочайшего стандарта, которому сегодня нет равных на международных ралли в категории грузовиков. Это очень важная добавленная стоимость для бренда компании. Это единственная такая ценность в российском автопроме. Такая репутация, созданная с участием команды «КАМАЗ-мастер», несомненно, отразилась на положении КАМАЗского бизнеса.

Сильно возрос интерес к команде как со стороны общественности, так и со стороны бизнеса.Сегодня в деловых отношениях с коллективом задействованы десятки отечественных и зарубежных производителей автокомпонентов, аксессуаров и расходных материалов. Десятки деловых партнеров команды имеют честь размещать логотипы своих компаний на бортах гоночных грузовиков, ассоциируя их с победами гонщиков КАМАЗа. Для организаторов российских и международных автосалонов большая честь иметь гоночные автомобили КАМАЗ в числе самых привлекательных экспонатов. Многие деловые контакты команды превращаются в перспективные проекты для всего автозавода.

Одна из главных причин феноменального успеха команды — поддержка завода, который переживал тяжелые времена, но никогда не отказывался от спортивного дивизиона. Генеральный директор «КАМАЗа» Сергей Когогин следит за каждой гонкой и обязательно лично поздравляет команду; он успешно считает это одним из приоритетов КАМАЗа. Он создал добрую традицию встречаться и чествовать команду на финише самого известного в мире ралли-рейда.

Это очень красивое и впечатляющее зрелище: сплоченные болельщики, одетые в фирменные майки командных цветов, у трибуны «Дакара» прославляют своих любимых спортсменов, развевающиеся флаги России и Татарстана.Искренняя радость и бодрость, исходящие от болельщиков, по словам гонщиков, позволяют им в полной мере ощутить сладкий вкус победы. Сергей Когогин в первые же дни своего пребывания в должности, взяв на себя многие задачи спортивной команды, произнес простую, но важную фразу: «Побеждает тот, у кого лучшая экипировка и лучшие гонщики». Затем день за днем, месяц за месяцем последовательно и целенаправленно создавались все необходимые условия для нормальной и эффективной деятельности команды «КАМАЗ-мастер».

Daimler отрицает интерес к грузовому автомобилю Fiat; углубляет связи с российским партнером

Daimler AG опровергла сообщение СМИ о том, что она по-прежнему заинтересована в приобретении части или всего Fiat S.p.A., при этом отдельно объявляя об углублении партнерских отношений с крупнейшим российским производителем грузовиков КамАЗом.

Daimler может купить подразделение Fiat, в которое входит производитель грузовиков Iveco, после запланированного первичного публичного размещения акций, если сделка не будет достигнута раньше, сообщило в пятницу немецкое деловое издание Manager Magazin со ссылкой на неустановленных официальных лиц компании.

Daimler ранее предлагал Fiat около 10 миллиардов евро (около 13,3 миллиарда долларов) за подразделение, которое также производит сельскохозяйственное оборудование, в то время как Fiat требовал от 12 миллиардов до 13 миллиардов евро, сообщает журнал.

Генеральный директор Daimler Дитер Цетше также заинтересован в выкупе бывшего подразделения Tognum AG, специалиста по силовым установкам, который на 28 процентов принадлежит автопроизводителю, сообщил Manager Magazin .

Предшественник Zetsche, Юрген Шремпп, продал Tognum шведскому инвестору EQT в 2005 году.

Отвечая на отчет, представитель Daimler Флориан Мартенс сказал, что компания не ведет переговоров с Fiat и «не планирует» расширять свою долю в Tognum. .

Производство мостов в России

Daimler заявила в пятницу, что укрепит свое партнерство с российским КамАЗом после того, как две компании договорились о сотрудничестве в области производства мостов для коммерческих автомобилей.

«Совместное предприятие будет поставлять оси для КамАЗа, а также для совместного предприятия Mercedes-Benz Trucks Vostok», — говорится в заявлении Штефана Бухнера, ответственного за закупки и глобальные операции по трансмиссии Daimler Trucks.

Стороны планируют инвестировать 50 миллионов евро (66,55 миллиона долларов) в производство осей в России.

«Стратегическое партнерство между Daimler Trucks и КАМАЗом было дополнительно укреплено этим меморандумом о взаимопонимании, и наше совместное предприятие также будет поставлять компоненты мостов в Германию в будущем», — говорится в заявлении генерального директора КАМАЗа Сергея Когогина.

КамАЗ поставит отдельные детали мостов на осевой завод Daimler в Касселе, Германия, где они будут собираться в дальнейшем.

Daimler, которому принадлежит 11 процентов акций Камаза, заинтересован в российском рынке грузовых автомобилей, но значительно умерил свои первоначальные амбиции, удерживая свою долю в Камазе намного ниже, чем хотелось бы Москве.

Когда российский инвестиционный банк «Тройка Диалог» попытался еще больше сократить свою долю в КамАЗе, продав еще 5 процентов своей доли Daimler, немецкая группа зашла так далеко, что передала 4 процента этой доли Европейскому банку реконструкции и развития.Глава Daimler Trucks Андреас Реншлер ранее утверждал, что его компания не торопится расширять свою тогдашнюю 10-процентную долю.

Bloomberg и Reuters внесли свой вклад в этот отчет

Ралли «Дакар» Kamaz T4 Race Truck

Ралли «Дакар» — одна из самых изнурительных гонок по бездорожью в мире, которая охватывает тысячи миль пересеченной местности. В таких сложных условиях гоночным командам требуется множество запчастей, чтобы их машины успешно финишировали.Для перевозки таких компонентов у каждой команды есть машины поддержки, загруженные всем, от амортизаторов до запасных двигателей, для решения любых проблем, которые могут возникнуть. И, как и на наших собственных межштатных автомагистралях, перевозка этих огромных грузов является исключительной прерогативой дизельных грузовиков. Но дизельные грузовики ралли Дакар не могут позволить себе роскошь путешествовать по мощеной межштатной автомагистрали. Вместо этого они идут по той же пересеченной дороге, что и автомобили, которые они обслуживают, так что любую проблему можно решить быстро и эффективно.У этих автомобилей даже есть свой гоночный класс на ралли Дакар, получивший название T5.

Однако не прошло много времени, прежде чем водители этих четырех-, шести- и восьмиколесных грузовиков T5 начали гонку друг против друга. В результате появился класс Т4. Класс T4 состоит из автомобилей, которые похожи на грузовики поддержки T5, но T4 являются настоящими гоночными автомобилями, а не являются носителями запчастей для других команд. В то время как немцы (Volkswagen и BMW) и японцы (Mitsubishi) борются в автомобильном классе за общую победу, класс Т4 стал исключительной прерогативой российских грузовиков Камаз.Камаз (www.kamaz.net/en) выигрывал в классе Т4 8 из последних 10 лет, отражая при этом угрозы со стороны MAN, Tatra и Ginaf.

Возглавляет этот состав пилот команды Kamaz Master Team (www.kamazmaster.ru) Владимир «Царь» Чагин, победитель в классе Т4 этого года и рекордсмен по количеству побед на этапах в истории Дакара. В 2010 году Чагин финишировал более чем на час впереди своего товарища по команде Фирдауса Кабирова и на поразительные 10 часов раньше, чем занявший третье место (на грузовике Ginaf). Более того, Чагин финишировал 13-м в общем зачете, опередив подавляющее большинство из 140 меньших, легких и маневренных гоночных автомобилей, участвовавших в ралли.Вы обязаны прямо сейчас поискать «Камаз Дакар» на YouTube.

Этот подвиг действительно ошеломляет, если учесть, что победившие в гонках грузовики Камаз используют листовые рессоры и неразрезные мосты спереди и сзади и весят колоссальные 20 000 фунтов. Пакеты передних пружин состоят из 15 листов, а задние — из 10 листов. Листовые рессоры сочетаются с амортизаторами Reider Racing (из Голландии) на каждом углу.

В гоночных грузовиках Камаз используется серийная кабина, которая расположена в передней части грузовика и вмещает водителя, штурмана и механика.Кабина оснащена одобренной FIA клеткой, гоночными сиденьями и ремнями безопасности. В кабине пилоты команды КамАЗ Чагин, Кабиров и Ильгизар Мардеев заняты переключением 16-ступенчатой ​​трансмиссии ZF своих гоночных грузовиков, чтобы сохранить 730-сильный дизельный двигатель V-8 в рабочем диапазоне, в то время как штурманы Семен Якубов, Беляев Айдар и Гиря Сергей дает указания на трассе и следит за регулируемой системой накачки шин в кабине. Роль механиков Сергея Савостина, Джамиля Камалова и Эдуарда Куприянова — следить за датчиками и руководить любым необходимым ремонтом на трассе.

Металлический кузов грузовика за кабиной предназначен только для внешнего вида, поскольку снижение веса является ключевым моментом.