Что означает тнвд: 403 — Доступ запрещён – виды, устройство и принцип работы

Виды ТНВД

Виды ТНВД

Топливный насос высокого давления – это важнейший элемент топливосистемы впрыска дизельных моторов. У насоса есть две функции: регулировка нужного момента времени для начала впрыска и нагнетание необходимого количества топлива. В последнее время на современных двигателях применяются аккумуляторные системы впрыска, в которых момент впрыска регулирует сама форсунка, под управлением электроники.

По конструктивным особенностям есть три вида ТНВД: рядный, магистральный и распределительный. В рядных насосах топливо подаётся к цилиндрам разными плунжерными парами. В магистральном насосе дизтопливо нагнетается только в аккумулятор. А в распределительном одна плунжерная пара распределяет и нагнетает топливо по всем цилиндрам равномерно.

Одними из самых популярных является насос Bosch

а также ТНВД Cummins, Delphi, Lucas и другие.

Рядный ТНВД


В ТВНД рядного типа установлено столько плунжерных пар, сколько и цилиндров. 

 

Они вмонтированы в корпус насоса, в котором также есть специальные каналы для отвода и подвода дизтоплива. Плунжер двигается от кулачкового вала, приводящегося в действие от коленвала мотора. Также они постоянно прижимаются к кулачкам из-за пружин.

Когда вращается кулачковый вал, кулачок приводит в действие толкатель плунжера. Потом он начинает продвигаться по втулке вверх, последовательно открывая впускные и выпускные отверстия. Внутри создаётся определённое давление, из-за которого клапан, нагнетающий топливо, подаёт его в нужную форсунку.

Момент подаваемого топлива и его количество регулируется как электронным, так и механическим способом. Чтобы отрегулировать его механически, нужно провернуть плунжер внутри втулки. Для этого есть специальная шестерня, которая соединяется с рейкой, а она жёстко связана с педалью газа.

Рядные ТНВД используются очень давно, но до сих пор популярны. Это всё из-за того, что у них очень высокая надёжность и работать они могут даже на топливе плохого качества.


 

Распределительный ТНВД

У распределительного насоса, в отличии от рядного, все цилиндры обслуживает одна плунжерная пара.

 

Эти ТНВД достаточно меньше по габаритам и массе, а также обеспечивают хорошую равномерность подачи. Но одним из главных минусов является то, что у них сравнительно низкая долговечность деталей. Поэтому такие насосы применяют, в основном, на легковых авто.

Распределительные насосы отличаются между собой, в зависимости от производителя. Например, насос Bosch имеет торцевой кулачковый привод, а ТНВД Cummins внутренний. Они оба неплохи, в них нет силовых нагрузок на узлы от давления топлива, поэтому обладают неплохой долговечностью.

У ТНВД с торцевым кулачковым приводом основной элемент – это плунжер-распределитель, который двигается и распределяет топливо по цилиндрам.

Регулировка количества подаваемого топлива может быть произведена механически, но лучше довериться электронным устройствам. В дозаторе установлен специальный электромагнитный клапан, который и производит регулировку.

А вот роторный распределительный насос, который использует в своих двигателях фирма Каминс, разделяет топливо при помощи распределительной головки и плунжера. В таких ТНВД устанавливается два плунжера, которые располагаются непосредственно на распредвале. Оба плунжера обегают кулачковую обойму через ролики. Когда плунжеры двигаются друг к другу, то давление растёт и топливо подаётся по каналам к форсункам всех цилиндров.

Магистральный ТНВД

Топливный насос магистрального типа применяется в системе «Комон Раил» и выполняет единственную функцию – нагнетает дизтопливо к рампе. 

Давление топлива в таких ТНВД намного выше других типов насосов. К слову, уникальная система Common Rail уже используется в большинстве двигателей от Каминс,Bosch и других известных производителей из-за своей современности.

В конструкции этого ТНВД может быть до трёх плунжеров, которые начинают свою работу из-за кулачковой шайбы или вала. Когда кулачковый вал вращается, возвратная пружина опускает плунжер вниз. В компрессионной камере повышается объём, но уменьшает давление. Из-за разряжения впускной клапан открывает и в камеру начинает попадать топливо.

Потом плунжер начинает двигаться вверх и в камере постепенно увеличивается давление, в следствие чего закрывается впускной клапан. Когда достигается необходимое давление, клапан выпуска открывается и топливо начинает подаваться на рампу или магистраль.

Управлять подачей топлива в системе Комон Раил проводится только электронным методом из-за своей сложности. Это зависит от необходимости в дополнительном топливе двигателя. В стандартном положении клапан открыт. После сигнала от электронного блока клапан прикрывается, а поступление топлива в камеру начинает регулироваться.

 

Ответы Mail.ru: Что означает ТНВД?

Топливный насос высокого давления (ТНВД) дизельного двигателя является одним из наиболее сложных узлов системы топливоподачи дизелей. Топливные насосы предназначены для подачи в цилиндры дизеля под определенным давлением и в определенный момент точно отмеренных порций топлива, соответствующих данной нагрузке. По способу впрыска различают топливные насосы непосредственного действия и с аккумуляторным впрыском. В топливном насосе непосредственного действия осуществляется механический привод плунжера, а процессы нагнетания и впрыска протекают одновременно. В каждый цилиндр секция топливного насоса подает необходимую порцию топлива. Требуемое давление распыливания создается движением плунжера насоса. У топливного насоса с аккумуляторным впрыском привод рабочего плунжера осуществляется за счет сил давления сжатых газов в цилиндре двигателя или с помощью специальных пружин. На мощных тихоходных дизелях применяют аккумуляторные топливные насосы с гидравлическими аккумуляторами.

топливный насос высокого давления

топливный насос высокого давления

ТНВД — топливный насос высокого давления !!!

Топливный насос высокого давления = на дизелях.

Топливный Насос Высокого Давления -используется в дизельных двигателях

все сказали уже. но еще и в бензиновых используется

Что такое ТНВД? И в какие моторы это ставят? Какую роль играет эта деталь?

ТНВД — это топливный насос высокого давления. В двигателях это обязательная деталь дизельных моторов, причем независимо от системы подачи топлива, отличается только конструкция, так как там топливо впрыскивается в камеру сгорания под давлением от 200 до 1800 атм. в зависимости от режима работы мотора. В зависимости от типа системы подачи топлива ТНВД может быть многоплунжерным (где несколько плунжеров качают топливо, каждый в свой цилиндр) . распределительным (где насосная часть одна, а качает топливо в разные цилиндры по очереди), индивидуальные (на каждый цилиндр свой) , сблокированные в одном корпусе с форсункой ( насосная часть насос-форсунок представляет собой по сути индивидуальный ТНВД) , и насосы common-rail (обычно двух или трехплунжерные) в которых все плунжера качают топливо в общую магистраль — аккумулятор, а уже из нее топливо попадает к электронно управляемым форсункам. На бензиновых моторах с появлением систем непосредственного впрыска бензина, также возникла потребность в ТНВД, правда давление там поменьше не превышает 300 атм.

топливный насос высокого давления ставится на дизельные двиги… нагнетает и распределяет топливо по горшкам.

Это насос уже ответили. Если интересно — немного из развития дизельных двигателей. ТНВД стоит на всех советских тракторах и большинстве современных авто дизельных двигателей (Камаз, Маз, Зил-Бычок, ГАЗ-53) производства России и СНГ. Особенность ТНВД, что он единый на все цилиндры и от него идут трубки высокого давления на форсунки цилиндров. ТНВД же обеспечивает и нужный момент зажигания топливной смеси — в отличии от карбюратора в дизеле сжимается не смесь, а воздух и в нагретый из за сжатия воздух впрыскивается диз. топливо — оно сразу и вомпламеняется. Следующий шаг развития диз. двиг. — типа TDI (термин VW). Здесь используются индивидуальные для цилиндров насос-форсунки управляемые мозгами. Но при разработке двиг-ля Евро-4 и 5 сделали вывод, что TDI не обеспечивает нужные параметры. И появилась топливная рампа (Common Rail) аналогично инжекторам — насос создает высокое давление в рампе (емкость в виде цилиндра или трубки) , а оттуда топливо забирается по форсункам. Где то так.

топливный насос высокого давления, устанавливается на дизельных двигателях, сразу перед рампой форсунок,

ТНВД- Топливный Насос Высокого Давления. С тавиться ТОЛЬКО на дизельные двигатели, Качает саляру от Топл. Насоса Низкого Давления в форсунку (отвечает за впрыск) . Лучше его не трогать, при ремонте он калибруется и выставляется на спец. стенде!

Так, приблуда ненужная.. . Ставят на дизель, GDI и FSI . Экономна, но не достаточно долговечна!

в просто народе это аппаратура и ставится на дизель

в дизелях, поршень доходит до верхней мёртвой точки при этом сжимается воздух при сжатии он нагревается в этом момент ТНВД делает впрыск солярки в целидр под давлением 300 ат, горячий воздух делает воспламенение солярки,

GDI Развитие ТНВД

Топливный насос системы GDI
Сходство и различие ТНВД системы GDI
Описание ТНВД системы GDI

Общим для всех ТНВД системы GDI  является одно: создание высокого давления топлива для работы двигателя в режимах сгорания сверхобедненных смесей.
На настоящий момент имеется две разновидности ТНВД системы GDI — семиплунжерные и одноплунжерные.

Многоплунжерные ТНВД  выпускались в серийном производстве с 1996 по 1997 г.г.
Семиплунжерный ТНВД полностью оправдывал себя на «просторах страны Япония» и мог  там «выхаживать»  до 200.000 км без серьезного вмешательства.
Но это — в Японии, где отношение к экологии трепетное, где топливо высокого качества.
В Европе ( и в России) нормы содержания примесей в топливе другие ( например, серы,-  по разным данным в нашем отечественном топливе его в десять или более раз больше, чем в японском топливе ) и там семиплунжерный ТНВД был невыгоден по чисто  техническим причинам ( например: плунжера могли «садиться» из-за другого состава топлива),  и поэтому в Европе и далее в России «прижились» — в основном —  одноплужерные ТНВД .
Семиплунжерный ТНВД, явившийся «первой ласточкой» непосредственного впрыска топлива, поражал воображение количеством прецензионных деталей и точностью обработки:

gdi_7plun_all.jpg

фото 1

1-магнитный привод: приводной вал и шлицевый вал с магнитной проставкой между ними
   2-опорная пластина плунжеров
   3-обойма с плунжерами
   4-седло обоймы плунжеров
   5-редукционный клапан камеры высокого давления
   6-клапан регулируемого высокого давления на выходе с форсунок-регулятор давления топлива
   7-пружинный демпфер
   8-барабан с нагнетательными камерами плунжеров
   9-шайба-разделитель камер низкого и высокого давления с холодильниками для смазки бензином
   10-корпус ТНВД с электромагнитным клапаном сброса и с портом для манометра

                         Как уже говорилось, при изготовлении этого ТНВД использовалось много свежих и запатентованных идей.

Например, «магнитный привод».
Такое название мы можем дать только условно, потому что при его работе используется как магнитный, так и механический принципы работы:

 

gdi_pump_1.jpg

           фото 2

Можно даже сказать, что применение такого «магнитного привода» явилось определенной «изюминкой» и вот почему: в семиплунжерном ТНВД отсутствует  такой факт, как «попадание бензина в масло» вследствии физического разделения возможного контакта между бензином и маслом. В следующих модификациях ТНВД такая возможность присутствует: стоит только неправильно установить металическую «гофру» и при этом хотя бы немножко «надорвать» ее, как попадание бензина в масло обеспечено

 

gdi_pump_11.jpg                    gdi_pump_12.jpg

                  фото 3                                                                    фото 4

   На фото 3 показано 2 одинаковых ( на внешний вид) т.н «гофры».
   Но правая вследствии действия «оч.умелых ручек» оказалась такой, как на фото 4.
   Вероятная причина: недостаток опыта…

  В работе ТНВД применялось 7 плунжеров.

 

gdi_pump_2.jpg      gdi_pump_3.jpg

                   фото 5                                     фото 6

Рабочий ход плунжера составляет около 6 мм. 
В одноплунжерном ТНВД рабочий ход плунжера составляет около 1мм, длина рабочей поверхности и конструкция позволяют до минимума снизить количество утечек топлива и поддерживать рабочее давление на постоянном уровне (при отсутствии механических неисправностей).
 

gdi_pump_8.jpg

                           рис.1

 

 

Одноплунжерный ТНВД ( модификация 1)

Состоит из трех узлов:
1 — Привод ( фото 7)
2 — Топливный насос (секция высокого давления) —  фото 8
3 — Регулятор давления ( фото 9)

    gdi1_3.jpg   gdi1_1.jpg   gdi1_2.jpg

                    фото 7                                 фото 8                                фото 9

Оригинальной разработкой явился узел под названием «пластинчатый клапан мембранного типа»:

gdi_pump_4.jpg
      
               фото 10
 

Именно через этот клапан топливо из топливного бака поступает под низким давлением, «сжимается» плунжером и далее через этот же клапан поступает к перепускному клапану шарикового типа и далее по схеме — /item.osg?idt=65&idn=1264
На фото 8 стрелками показаны три пластины, из которых и состоит этот клапан мембранного типа.

Одноплунжерный ТНВД ( модификация 2)

       Этот топливный насос получил свое разговорное (сленговое) название «таблетка» — фото 9:      

gdi_tnvd4_1.jpg

                    фото 11

Этот ТНВД гораздо меньше по размерам своего предшественника и использует при своей работе гораздо меньшее количество деталей не в ущерб общему принципу работы ( более подробнее устройство этих ТНВД мы начнем разбирать в последующих статьях).

Одноплунжерный ТНВД ( модификация 3)

Этот топливный насос высокого давления применяется, в частности, на автомобиле DION с двигателем 4G15.
Здесь еще меньше деталей, чем в остальных ТНВД системы GDI.
Одним из основных отличий от одноплунжерного ТНВД модификации 2, является особое устройство регулятора высокого давления ( сказано к примеру, потому что подробно перечислять наличие или отсутствие пружинок, винтиков, каналов и так далее — нет смысла).

gdi4_4.jpg

                     фото 12

Если на  одноплунжерном ТНВД  («таблетка»)  модификации 2,  регулятор давления подвергается регулировке снаружи при помощи специального инструмента, то на модификации 3 регулятор давления конструктивно выполнен заодно с «обраткой» или, если сказать по другому, составляет единое целое вместе с трубкой ведущей в топливный бак:

gdi_pump_9.jpg

                                 рис.1

1 – корпус ТНВД
2 – входной фильтр
3 – седло клапана
4 – уплотнение
5 – клапан
6 – пружина
7 — гайка

 

 

Примечание: для наглядности клапан 5 на рисунке 1 показан в выдвинутом состоянии, хотя его штатное положение «закрыт и прилегает к седлу клапана 3».

Этот регулятор не рекомендуется разбирать и пытаться в нем что-то «порегулировать».
Во-первых, он завальцован, а во-вторых, если нет достаточного опыта или рядом нет мастерской, где Вам смогут помочь восстановить ТНВД в случае его поломки — «оно Вам надо»?

А далее идут «Примечания», посвященные одному вопросу — «Качеству топлива», качеству того, что мы с Вами постоянно заливаем в топливный бак своих «ласточек».
Конечно, к приведенным ниже высказываниям можно относиться двояко.
Можно поверить на слово, а можно поставить и под сомнение.
Как собирались эти данные?
Скорее всего — простым опросом.
А — согласитесь — легче всего «списать» какую-то неисправность на «плохое топливо», чем определить истинную причину.
Но тот факт, что в «стране Россия» топливо дерьматологированного качества» — этот факт никто, уверен, оспаривать не станет.

Примечание 1:

…департамент природопользования обращает внимание автовладельцев на то, что ежегодно на станции технического обслуживания автотранспортных средств по причине неисправности двигателя обращаются около 180 000 автовладельцев. Около 45% неисправностей двигателя из этого количества обращений (около 81 тыс случаев в год) связано с последствиями использования некачественного моторного топлива, подчеркивают специалисты департамента. При эксплуатации автомобиля на некачественном топливе чаще всего выходят из строя топливные фильтры (около 20% случаев), свечи (порядка 35%), форсунки (примерно 15%), другие элементы системы питания (около 10%).

Примечание 2:


«В свое время, когда этот вопрос (о введении «Евро-2») лишь обсуждался в правительстве, мы стали оснащать более экологически чистыми двигателями грузовые автомобили «Урал». Это привело к удорожанию продукции уральского автозавода и к сокращению спроса на нее», — отмечает директор департамента внешних связей компании «РусПромАвто» Владимир Торин, — «Поэтому мы были искренне удивлены, когда выяснилось, что введение этих норм откладывается. Компания оказалась в ситуации, когда инициатива наказуема».

По своей стоимости автомобили российских автозаводов уже вплотную приблизились к иномаркам и стремительно теряют позиции на рынке. Так, некоторые дилеры «АВТОВАЗа» уже заявляют о затоваривании складов и падении спроса на продукцию, что вынуждает их торговать автомобилями в ущерб собственной прибыли. При этом иностранным автоконцернам, осуществляющим сборку в России своих машин с более высокими экологическими характеристиками, удается держать затраты в узде, в то время как российские предприятия пытаются всячески отодвинуть введение более жестких экологических норм, ссылаясь на неготовность.

По большому счету, почти все российские автозаводы уже сейчас могут перейти на «Евро-2», и даже на «Евро-3». Однако переход этот может фактически убить наш автопром. По оценкам специалистов, введение норм Евро-2 приведет к удорожанию отечественных автомобилей в среднем на 500-1000 долларов. Большая часть автомобилей, выпускаемых «АВТОВАЗом», уже сейчас соответствует «Евро-2». Однако наиболее рентабельные машины завода, «классика» и «Нивы», под этот стандарт никак не попадают.

Правительство планировало «четко обозначить» сроки ввода «Евро-2» 19 мая в рамках обсуждения программы развития отечественного автопрома, после чего должно пройти 6 месяцев до начала действия технического регламента, вводящего новый стандарт. Однако к очередному заседанию необходимые документы в который раз оказались не готовы. Как сообщили в Минпромэнерго, проект специального технического регламента «О требованиях к выбросам вредных (загрязняющих) веществ колесных транспортных средств, выпускаемых в обращение на территории Российской Федерации» после внесения всех поправок только 14 мая был отправлен на согласование в федеральные органы исполнительной власти.

Правительство уже который год переносит сроки введения новых экологических стандартов. Стандарт «Евро-2» должны были ввести в России еще в середине 2002 года, тогда же правительство Касьянова приняло Концепцию развития отечественного автопрома, где были указаны сроки перехода российского автопрома на новые экологические стандарты. Однако под давлением автолоббистов введение «Евро-2» все время откладывалось. Теперь, в лучшем случае, «новый» стандарт будет введен не раньше следующего года.

Стандарт «Евро-1», действующий сегодня в России, предусматривает выброс бензиновым двигателем оксида углерода (СО) не более 2,72 грамма на километр пути, углеводородов (СН) — не более 0,72 г/км, оксидов азота (NO) — не более 0,27 г/км. «Евро-1» действовал в Европе с 1993 года, а в 1996-м его сменил более жесткий — «Евро-2». В нем, в частности, ужесточены почти в 3 раза (0,29 против 0,72) нормы по содержанию в выхлопе углеводородов.

Принятие законопроекта по вводу экологических норм Евро-2 в очередной раз откладывается. Ожидалось, что правительство рассмотрит его 19 мая на заседании, посвященном программе развития отечественного автопрома на ближайшие годы. Однако, по данным Autonews.ru, профильный комитет Минпромэнерго не успел согласовать поправки к законопроекту с прочими заинтересованными ведомствами.

Примечание 3:

Несмотря на все принимаемые властями меры и проводимые проверки, одним из главных недостатков в борьбе с преступлениями в ТЭК является отсутствие серьезных санкций уголовного преследования, слабая техническая оснащенность экспертно-криминалистических подразделений при проведении экспертиз и исследований на соответствие ГОСТу испытуемых образцов, а также недофинансирование исследований в испытательных центрах топлива. Об этом ранее говорил заместитель начальника Главного управления по налоговым преступлениям МВД РФ полковник милиции Юрий Перфилов.

Простые автолюбители могут отличить обычный бензин от суррогатного только при проведении лабораторного анализа. Есть также различные экспресс-методы проведения таких оценочных исследований, но такой анализ не имеет юридических оснований для предъявления претензий. Чтобы защитить свои права необходимо пройти довольно хлопотную процедуру. Сперва надо взять пробу, затем направить ее в стационарную лабораторию и лишь при соблюдении всех необходимых процедур можно потребовать компенсацию у владельца АЗС.

Помимо того, что почти четверть топлива в Москве не соответствует экологическим требованиям, примерно такое же количество бензина является суррогатом. По оценкам экспертов МВД РФ, доля суррогатного топлива на рынке составляет от 20 до 25%, то есть каждый четвертый литр продаваемого топлива — фальсифицированный. При этом Московский и Северо-Западный регионы являются наиболее криминализованными областями, где реализуется суррогатное топливо.

Как сообщил Л.Бочин, по фактам этих нарушений вынесено 49 постановлений об административном наказании. Кроме того, Л.Бочин добавил, что общий объем выбросов загрязняющих веществ в атмосферу и воздух от автомобильного транспорта составляют в Москве 87% от общего объема загрязнений. Л.Бочин предложил также разработать законопроект об административной ответственности за реализацию некачественного моторного топлива в Московской области.

По его словам, всего в течение 2005г. в городе было проверено 220 АЗС. На 49 станциях выявлены 82 пробы моторного топлива, не соответствующие требованиям. Из них в 32 пробах превышена концентрация свинца, еще в 32 — концентрация серы, и в 27 обнаружено несоответствие по октановому числу.

В Москве только 78,4% от общего количества проверенных автозаправочных станций (АЗС) реализуют моторное топливо, соответствующее экологическим требованиям, сообщил сегодня на пресс-конференции руководитель департамента природопользования и охраны окружающей среды столицы Леонид Бочин. 

Источник: http://www.autonews.ru


Информацией поделились в  мастерской 
Дмитрия  Юрьевича  Кублицкого.
          «The Moscow center of diagnostics and repair of systems GDI» 
   (Kublitsky Dmitry Jurjevich)
 
                        г. Москва                    
         тел. 8 — 916 — 196 — 29 — 28


Книги по ремонту автомобилей

ТНВД распределительного типа

ТНВД распределительного типа могут иметь механический регулятор частоты вращения или электронную систему управления со встроенным автоматом опережения впрыска. ТНВД распределительного типа имеют только одну плунжерную пару для всех цилиндров двигателя.

ТНВД распределительного типа с аксиальным расположением плунжера

В ТНВД распределительного типа с аксиальным расположением плунжера топливо в корпус ТНВД подается лопастным топливным насосом низкого давления. Высокое давление и распределение топлива по цилиндрам обеспечиваются центральным плунжером. За один оборот вала привода плунжер совершает число рабочих ходов, равное числу цилиндров двигателя. Поступательно-вращательное движение передается плунжеру торцевыми кулачками на кулачковой шайбе, которые набегают на ролики, закрепленные на роликовом кольце при вращении вала привода.

Активный ход плунжера и, соответственно, количество подаваемого топлива в серийных ТНВД VE с механическими регуляторами частоты вращения осуществляется дозирующей муфтой, как и в ТНВД с электромагнитным приводом дозирующей муфты. Начало подачи топлива регулируется автоматом опережения впрыска путем соответствующего поворота кольца с роликами. В ТНВД с электронным управлением величину топливоподачи вместо дозирующей муфты регулирует клапан с быстродействующим электромагнитным приводом. Управляющие сигналы с обратной связью и без обратной связи обрабатываются в двух ЭБУ (ЭБУ двигателя и ЭБУ ТНВД). Быстродействие контролируется соответствующими электронными устройствами.

Роторный ТНВД

В роторных ТНВД топливо в корпус насоса подается лопастным топливным насосом низкого давления. Насос высокого давления с кулачковым кольцом и двумя или четырьмя радиально расположенными плунжерами обеспечивает формирование высокого давления и распределение топлива по форсункам, количество которого измеряется электромагнитным клапаном высокого давления. Автомат опережения впрыска регулирует начало подачи, поворачивая кулачковое кольцо в нужном направлении. Как и в ТНВД с аксиальным плунжером и с электромагнитным управлением дозирующего клапана, все сигналы с обратной и без обратной связи обрабатываются в двух ЭБУ, при этом быстродействие также контролируется соответствующими электронными устройствами.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.