ЗИЛ 5301 бычок расход топлива
Впервые ЗИЛ 5301 был выпущен в 1994 году, а годом позже началось опытное производство на базе иностранных моделей. Комплектуется механической коробкой передач и 3 видами двигателей. Изначально на ЗИЛ устанавливался мотор ММЗ Д-245.10 от трактора Белорус мощностью 105 л.с. Потом появился ММЗ Д-245.15С — модернизированный мотор того же Белоруса со 109 л.с. Последним и самым мощным стал двигатель ММЗ Д-245.9 (136 л.с.) с турбонаддувом. Комплектовался интеркулером и регулятором давления воздуха.
Содержание страницы
ЗИЛ 5301 бензин и дизель
Норма расхода топлива на 100 км
Характерной особенностью ЗИЛ 5301 стало его низкое потребления топлива. Самый экономный из двигателей расходует всего 16 литров топлива на 100 км при скорости движения в 60 км/час, а самый мощный – до 21 литра. Максимальная скорость – 95 км/час, грузоподъемность – 3 тонны.
Отзывы о реальном расходе
- Анатолий, Псков. Купил бычка в далеком 1999 году, занимался тогда коммерцией, возил много товара на далекие расстояния. Машина вроде небольшая, а кушает в среднем по трассе до 17-19 литров. Бывало и чуть меньше, в зависимости от загруженности. Машина ни разу не подвела, всегда доезжала до места даже с какими-либо поломками. В городе расход держится на отметке 24-25 литров. Мотор ММЗ Д-245.10.
- Дмитрий, Иваново. Машина у меня трудится на мини-предприятии уже 7 лет. Покупал ее еще молодой 2004 года, мотор не нашел с турбонаддувом, пришлось взять с простым тракторным мотором Д-245.10 (105 лошадок), у которого расход в городе около 25 литров. Когда мотор помрет, куплю себе дизельный современный.
- Николай, Минск. Достался мне Бычок с мотором от Белоруса, ой как не хотел брать, но все же решился. Как оказалось, движок не так плох — очень прожорлив, но тяговитый. Расход по трассе небольшой, примерно 17 литров под нагрузкой, в городе выходит 25.3 литра в среднем. Хочу поставить подогрев двигателя, так как зимой стал плохо заводиться — в чем дело так и не поняли.
- Ярослав, Пенза. Машину купил 2000 года. Начала уже сыпаться, но пока терпимо. Чиню раз в месяц, не очень накладно, так как денег Бычок 5301 больше приносит. Расход топлива на тракторном моторе почти 30 литров в городе, а на трассе при минимальной скорости выходит 22 литра – вот в этом плане понятия не имею, как у некоторых водителей получается уложиться в 16 литров.
- Павел, Нижний Новгород. Купил бычка 2003 года выпуска. Двигатель более современный уже стоит, расход просто супер, в сравнении с любым другим грузовиком. 18 литров по трассе никто не в состоянии проесть, кроме ЗИЛа 5301. Просто отличная машина, всегда заводится в любой мороз, хоть и дизель, главное чтоб аккумулятор был в порядке, остальное от водителя не зависит.
- Геннадий, Мурманск. Мой Бычок потрепал мне нервов. После постоянного ремонта я думал уже продавать, но он как будто почувствовал и вот я езжу уже почти год без проблем. Расход на моторе ММЗ Д-245.15С после КАМАЗа только радует — 24-25 литров в городе просто смешны в сравнении с любым другим грузовиком. Плохо заводится в мороз, если стоит на улице. Сейчас купил гараж и проблема исчезла.
- Константин, Свердловск. У меня модель 2002 года, дизельная версия. Приобрел 4 года назад, до сих пор возит меня и мой груз. Менял только по подвеске и проблема была с печкой. В остальном просто незаменимый автомобиль. Расход топлива у него как у внедорожника, что здорово экономит семейный бюджет: в городе потребляет около 23 литров в среднем, а на трассе всего 17.
- Денис, Красноярск. Купили с другом 5 лет назад, когда начинали бизнес грузоперевозок. Машина себя зарекомендовала с наилучшей стороны. Практически не было проблем в механическом плане, хоть 2000 года сборки. Расход у ММЗ Д-245.15С вообще как у моего Гранд Чероки (25 литров город при полной загрузке, на трассе в районе 18).
- Максим, Сыктывкар. Искал себе бычка только с турбомотором. Нашел модель 2007 года с пробегом 133 тысячи, сейчас езжу и радуюсь. До сих пор машина серьезно не ломалась, как и не подводила. Расход топлива у нее всего 22 литра в пределах города — это просто супер для такого тяжеловеса. Движок ММЗ Д-245.9 136 л.с.
- Андрей, Микунь. Работаю на ЗИЛ 5301 уже 2 года подряд .У нас в компании всего таких 2, остальные камазы и мазы. Бычки просто рабочие лошадки, постоянно ездят без поломок, сейчас вот начальство хочет еще 3 таких взять. Машина очень экономичная, по дороге в полной загрузке потребляет всего-то литров 16-17.
- Сергей, Москва. Выбирал подержанный грузовичек, и попался мне на глаза подержанный ЗИЛ 2006 года сборки. На тот момент машину уже списали, вот и взял по дешевке для хозяйства. Машинка супер, в дороге надежнее не встречал. Расход топлива всего 22 литра в городе. Я просто в шоке был, когда увидел эти цифры. На трассе, думаю, будет около18, хоть и не проверял еще.
- Федор, Иркутск. Мой бычок выпущен в 2004 году, но на вид как новенький. Я за ним постоянно слежу, машина просто мега крутая — проезжала за раз до 600 километров без проблем. Расход более чем адекватный, по трассе я укладывался в 16.7 литра, загруженный под завязку. Такого маленького потребления я еще нигде не видел у машин подобного класса.
ЗИЛ Бычок расход топлива на 100км
ЗИЛ Бычок расход топлива на 100кмРеальные отзывы владельцев про расход топлива на ЗИЛ 5301(Бычок):
- Когда-то я работал на стройке и поэтому знаю многое про эту сферу. Само собой, что хочется в своей жизни стремиться только вперёд и я, поднакопив денег, решил открыть бизнес. Сначала просто перевозить грузы или тяжёлые материалы, но для такой работы обязательно нужно было купить хороший грузовой автомобиль. Выбора на автомобильном рынке достаточно много, но так как автомобиль предназначался именно для перевозки, значит, и ездить надо было много. Поэтому я подбирал себе автомобиль исключительно с большим грузоподъемном и малым расходом топлива. Попасть сразу же на идеальный вариант, я даже не мечтал, но когда увидел ЗИЛ 5301(Бычок), сразу понял что это именно тот автомобиль, который может помочь мне успешно начать заниматься новым делом. Автомобиль понравился не только своей мощность, но и экономичностью. Для любителей легковых автомобилей расход топлива в 18-20 литров покажется страшной цифрой, но для грузовых машин это действительно экономия, особенно если она загружена. ЗИЛ 5301(Бычок) тратит на сотню километров по городу примерно 22-24 литра, а на средний цикл выходит за счёт частой и долгой езды за городской чертой. Так, например, на трассе я трачу на сотню километров не больше 16 литров. Средний цикл получается достаточно экономным, но если этот автомобиль приобретать исключительно для езды по городу, то придётся уже потратиться на заправку.
- Никогда бы не подумал, что ЗИЛ 5301(Бычок) сможет удивить именно расходом топлива. Мне эту модель автомобиля выдали на работе, и естественно, что первый рейсы я больше привыкал к машине и не смотрел на расход топлива, но потом понял, что заезжаю на АЗС, гораздо реже, чем на прошлой машине. В итоге решил проверить, а какой на самом деле у этой модели расход топлива. Когда увидел цифру в 18 литров за пределами города, я очень удивился, ведь у некоторых современных внедорожников почти такое же потребление, а тут гружёная фура. Даже если полностью до крыши забить стройматериалами ЗИЛ 5301(Бычок) расход топлива за пределами города не увеличиться больше отметки в 20 литров. В городе же складывается иная ситуация. Тут как раз автомобиль не назовёшь экономичным. Даже при пустых дорогах с постоянным изменением скорости и поворотами, расход топлива увеличивается до 24 и это в лучшем случае. Что уж говорить о том, когда приходиться стоять по несколько часов в пробках или ехать в плохую погоду.
- Купить сейчас на автомобильном рынке хорошую грузовую машину достаточно трудно, поэтому я посоветовался для начала с моим знакомым, который не один год проработал на грузоперевозках. В итоге он посоветовал приобрести мне ЗИЛ 5301(Бычок). Говорить машина берёт много материала и при этом расход топлива достаточно низкий. Поверить просто словам притом что это грузовая машина трудно. После покупки я сразу же стал делать расчёты по потреблению топлива. Слова о том, что расход топлива низкий оказались правдой, но только если учитывать езду по трассе, где расход топлива повышается максимум до 18 литров при плохой погоде. Обычно за городом потребление не больше 16. В городе приходиться мучатся, так как потребление иной раз вырастает до 25 литров или даже больше. Приходиться ездить по городу, с не плотно забитой машиной, так как если поставить полностью весь груз, можно увидеть расход топлива, который на сотню километров и до 30 литров дойдёт.
- Не знаю, почему всего говорят, что ЗИЛ 5301(Бычок) очень затратная машина в плане расхода топлива. Я лично отъездил на ней не один год, и при этом измерять показатели в городе и за его пределами и везде у меня была норма, а иной раз получалось даже сэкономить немного топлива. В городе, например, я трачу около 20 литров не больше, и естественно это с учётом всевозможных пробок, остановок и нагрузки самой машины. За пределами городу у меня показатель не сильно отличается, а падает всего лишь на 1-2 литра. Иной раз расход может увеличиться, например, при прогреве двигателя зимой или при использовании печки, но это достаточно знаменитые проблемы во многих автомобилях даже престижного класса. Это ведь простой грузовик, но довольно качественный и экономный по моему мнению.
Советуем к просмотру
← Предыдущая статья Следующая статья →
помню отнес аппаратуру к топливщику, он мне всё сделал (нормально так он делает), ставлю, ловлю впрыск, завожу, а Бык толком тронуться не может, как будто ручник держит, брыкается в общем; я давай впрыск сдвигать то в одну, то в другую сторону — фига вам; я давай звонить:Андреевич, ты чего там намудрил, бык даже тронуться не может. Ну тот сообразил быстро, так же как Геннадий объяснил всё и что ты — машина поехала.
.
И дешевле бы получилось чем весь твой гимор с простоями и нервотрепкой 
Высокая потребность в малотоннажных автомобилях в начале девяностых годов прошлого столетия побудила завод им. Лихачева (АМО ЗИЛ) приступить к разработке такого типа машин.
Грюнвальд полуприцеп: их особенности и характеристики (самосвальный, отзывы).
| Двигатель | Мощность | Дополнительное оборудование | Экология |
| ММЗ Д — 245.10 | 105 л.с. | Базовая модель | — |
| ММЗ Д — 245.12С | 109 л. с. (80 кВт) | ТНВД Motorpal интеркулер турбокомпрессор Schwitzer | Euro 1 |
| ММЗ Д — 245.9 | 136 л. с. | Интеркуллер турбонадув регулятор давления воздуха | Euro 2 |
Все модификации комплектуются пятиступенчатой механической коробкой переключения передач. Технические характеристики ЗИЛ 5301 Бычок на разных версиях не значительно отличаются.
Основные параметры для базовой модели с силовым турбинированным агрегатом ММЗ Д-245.9 Е3, на который установлена система промежуточного охлаждения воздухаописаны в таблице 2.
| Объем двигателя, л | 4,75, четырехцилиндровый |
| Мощность, л.с. (кВт) | 130 (95,7) |
| Скорость max, км/час | 95 |
| Крутящий момент для стандартных двигателей ЗИЛ 5301, Нкм | 350 |
| Расход топлива, л/100 км при скорости 60 км/час | 12 |
| Время для разгона до 60 км/час, сек | 30 |
| Полная масса, кг | 6950 |
| Допустимая нагрузка для передних колес, кг | 2350 |
| Допустимая нагрузка для задних колес, кг | 4900 |
| Грузоподъемность ЗИЛ 5301, кг | 3450 |
| Радиус разворота, м | 7,8 |
| Тип сцепления | Однодисковое |
| Тип коробки передач | Механическая пятиступенчатая |
| Тип ведущего моста | Гипоидный с одной ступенью |
| Структура карданной передачи | Два вала, конструкция с 3 шарнирами, промежуточная опора. Валы соединяются посредством скользящих шлицев. |
| Рулевое управление | Гидравлический усилитель |
| Тормоза | Передние дисковые |
| На задней оси | Установлены барабаны |
| Схема электрооборудования ЗИЛ 5301 | Однопроводная |
| Напряжение питания, В | 24 |
| Габаритные размеры платформы, м | 3,75 на 2,25 на 0,45 |
На автомобиль установлены бескамерные шины марки 225/75R16С и колесные диски размером 6,5Jх16Н2. Запасное колесо, набор ключей, домкрат и пр. включается в комплект поставки ЗИЛ 5301. Инструкция по эксплуатации предусматривает обкатку машины и периодическое техническое обслуживание. То 1 производится после 4000 пробега, а ТО 2 после 16 000 км.
Камаз 4308 технические характеристики и его описание.
Камаз 4308 технические характеристики и его описание.Унивирсальный и экономный самосвал марки Камаз 65115 здесь.
На этой странице вы найдете описание надежной и выносливой техники Камаз 6520.
Хронические болезни ЗИЛ 5301. Отзывы владельцев
Идеальных машин не бывает, но профилактика «болезней» позволяет длительно эксплуатировать транспортное средство, тем более, когда речь идет о коммерческих автомобилях. Это утверждение подтверждают опубликованные в сети отзывы. ЗИЛ Бычок 5301 обладает рядом недостатков, часть из которых, связана с человеческим фактором, а часть с техническими проблемами, свойственных отечественному автопрому. В первую очередь нужно отметить, что лакокрасочное покрытие кабины не выдерживает никакой критики. Уже в течение первого месяца эксплуатации можно наблюдать отслаивание краски с капота грузовика ЗИЛ 5301.
Фото бывших в кратковременном употреблении машин, предлагаемых к продаже на автомобильных порталах, являются неоспоримым доказательством этому факту. Более детально о наиболее часто встречающихся неполадках можно судить, изучив множественные отзывы.
[note]ЗИЛ 5301 оборудован двигателем, который издает навязчивый урчащий звук даже на холостом ходу. Эта проблема устраняется путем звукоизоляции двигателя при помощи войлока или другого подходящего материала.[/note]
Если владелец за дополнительную плату приобрел автономное отопление, то следует обратить внимание на долговечность системы и отсутствие отдельной гарантии на агрегат. Что касается кабины, то вмонтированный в крышу люк достаточно удобен, но в большинстве случаев подтекает. 
В зимнее время владельцы транспортного средства отмечают трудности с пуском. Эта проблема может решиться только путем тщательной подготовки топливной и пусковой систем. Кроме того существуют проблемы в демонтаже радиатора охлаждения и в сложности процесса замены воздушного фильтра.
При эксплуатации автомобиля с перегрузкой наблюдается порывание резины колесными дисками, а нагрузка на двигатель при этом не ощущается.
Не рекомендуется при эксплуатации экономить на качестве горюче-смазочных материалов. При этом кроме двигателя и трансмиссии необходимо периодически обслуживать задний мост. ЗИЛ 5301 – модель, которая является самой дорогой в обслуживании среди всех моделей автозавода. Замену моторного масла рекомендуется производить через каждые 10 000 км, а замену в коробке после 30 000 км пробега. Задний мост с редуктором от 130-й модели обладает рядом проблем:
- растрескивание крестовин;
- раскрашивание саттелитов;
- дефекты шестеренок дифференциала.
Неправильный уход за элементами заднего ведущего моста приводят к замене всего агрегата ЗИЛ 5301. Видео материалы показывающие результаты эксплуатации автомобиля подтверждают серийность поломок. Владельцам и обслуживающему персоналу рекомендуется производить техническое обслуживание с учетом выявленных многолетним опытом неисправностей, а не пользоваться поговоркой, что хороший стук сам наружу вылезет. Обычно проявление поломок «тянет» за собой другие и стоимость обслуживания и ремонта значительно увеличивается.
| ЗИЛ-5301 | |
|---|---|
| Общие данные | |
| Производитель | ЗИЛ |
| Годы производства | 1995—2014 |
| Сборка |  ЗИЛ (Москва, Россия) (1996-2011) ЗАО «Петровский завод автозапчастей АМО ЗИЛ» (Саратовская область, Петровск) (2011-2014) |
| Класс | С-09 |
| Иные обозначения | «Бычок» |
| Дизайн | |
| Платформа | ЗИЛ-5301 |
| Компоновка | переднемоторная, заднеприводная |
| Двигатель | |
| ММЗ Д-245.7; Д-245.9 Е2 /Е3 | |
| Трансмиссия | |
| 5-ст. механическая синхр. | |
| Характеристики | |
| Массово-габаритные | |
| Длина | 6195 мм |
| Ширина | 2319 мм |
| Высота | 2365 мм |
| Клиренс | 180 мм |
| Колёсная база | 3650 мм |
| Колея задняя | 1690 мм |
| Колея передняя | 1832 мм |
| Масса | снаряжённая (с тентом) 3695 кг/ полная (допустимая) 6950 кг |
| Динамические | |
| Максимальная скорость | 95 км/ч |
| На рынке | |
| Связанные | ЗИЛ-4331, ЗИЛ-43336 |
| Похожие модели | Mercedes-Benz Vario |
| Другое | |
| Грузоподъёмность | 3000 кг |
| Расход топлива | при постоянной скорости 60 км/ч 16 л/100 км |
| Объём бака | 125 л |
| Дизайнер | К. В. Потехин |
ЗИЛ-5301 — российский малотоннажный грузовой автомобиль производства Завода имени Лихачёва. Первые прототипы появились в 1991 году. Серийно выпускался с 1995 по 2014 годы. СодержаниеИстория семейства [ править | править код ]1990-е [ править | править код ]В результате перехода российской экономики в начале 1990-х годов на рыночные рельсы основная продукция АМО ЗИЛ — среднетоннажные бензиновые грузовики — попала под обвальное сокращение спроса, поэтому на предприятии в начале 1992 года в срочном порядке был запущен проект создания развозного трёхтонного грузовика с максимальным использованием уже выпускаемых комплектующих от более тяжёлых грузовиков, в частности кабины типа 4331 и коробки передач типа 130. В качестве прототипа по ходовой части был взят «Мерседес-Бенц Т2». Два первых ходовых образца трёхтонного ЗИЛ-5301 были изготовлены в конце 1994 года, а в 1995 году произведена опытно-промышленная партия из 219 машин на «мерседесовском» шасси (кабины с высоким расположением фар). Массовое производство серии ЗИЛ-5301, получившей собственное название «Бычок» (по неподтверждёным данным, по личной инициативе московского мэра Ю. М. Лужкова), развернулось с 1996 года (1348 ед.). В 1996—1997 годах была разработана модульная конструкция панельного цельнометаллического кузова фургона, позволявшая создавать 2-, 3- и 4-хсекционные фургоны объёмом от 10,5 м³ ЗИЛ-5301НС до 20,5 м³ ЗИЛ-5301ЕС (колёсная база 3245—4505 мм). Базовой моделью фургона стал 3-секционный ЗИЛ-5301СС объёмом 15,5 м³. Низкая погрузочная высота фургонов (765 мм), небольшой радиус разворота и наличие сдвижной боковой двери грузового отсека (под заказ изготовляли также исполнения без боковых дверей) позволили создать на их базе грузопассажирские версии с 6-местной (включая водителя) кабиной и сокращёнными грузовыми отсеками: 5,5 м³ на ЗИЛ-5301А3; 10,5 м³ на ЗИЛ-5301А2 и 15,5 м³ на ЗИЛ-5301А1 со съёмно-разборной перегородкой между кабиной и грузовым отсеком. По заказу «Мосводоканала» в 2004—2005 гг. было изготовлено 15 фургонов ЗИЛ-5301А2. В 1998 году на базе фургонов было создано семейство малых автобусов ЗИЛ-3250, включающее 15- и 19-местную модификации (база, соответственно, 3650 и 4505 мм). Автобусы получили стабилизаторы обеих подвесок и АБС. В семейство автобусов «Бычок» также входил реанимобиль ЗИЛ-32502М с односкатной ошиновкой и пневмоподвеской заднего моста и штабной автобус ЗИЛ-325ША. 2000-е [ править | править код ]К 2000 году доля «Бычка» в общем выпуске АМО ЗИЛ достигла 56 %, что составило 12,3 тыс. автомобилей. Таким образом, данное семейство смогло обеспечить заводу необходимую загрузку мощностей. Во второй половине 2000-х, из-за ухудшения финансовых показателей предприятия и усиления конкуренции со стороны отечественных аналогов (ГАЗ-3310 «Валдай») и иностранных (прежде всего корейских и китайских) марок, доля «Бычка» в производстве начала стремительно падать. В середине 2000-х годов планировалось организовать в латвийской Елгаве на AMO Plant сборку усовершенствованных «Бычков» для рынков стран Восточной Европы [ источник не указан 575 дней ] . Такая машина должна была получить иное оформление передней части кузова, новый интерьер, дизель Cummins, коробку передач ZF, дисковые тормоза, а грузоподъёмность модели предполагалось увеличить до 4,5 тонн. В итоге проект так и не был реализован. В 2008 году на долю «Бычка» в общем (значительно сократившемся) выпуске АМО ЗИЛ пришлось лишь 11,6 % (527 ед.). Производство семейства фургонов и автобусов фактически свелось к единичным заказам. Невысокое качество сборки и отсутствие подходящего дизеля снизили популярность серии «Бычок» даже у федеральных и столичных муниципальных структур, традиционно закупавших продукцию АМО ЗИЛ. С середины 1990-х до 2006 года на базе «Бычка» разрабатывалось усиленное 4,5-тонное семейство ЗИЛ-4362, серийное производство которого, однако, постоянно и в дальнейшем предполагалось уже в составе семейства «Тапир». Впрочем, и запуск в серию модернизированного семейства «Тапир» (4,5-6 т грузоподъёмности), намечавшийся на 2008 год, постоянно переносился, что также не усиливало конкурентных позиций АМО ЗИЛ. До 2005 года на ЗИЛ-5301 устанавливались дизельные двигатели ММЗ Д-245.12С и ММЗ Д-245.9 (оба Евро-0). В январе 2005 года, всё семейство «Бычков» получило дизельные двигатели ММЗ Д-245.9 Е2 (Евро-2), а с апреля 2008 года — ММЗ Д-245.9 Е3 (Евро-3). Модификации с модернизированными двигателями получили иные заводские индексы (смотри Модификации). 2010-е [ править | править код ]26 декабря 2011 года на ЗАО «Петровский завод автозапчастей АМО ЗИЛ» (Саратовская область,Петровск) состоялся торжественный запуск линии по сборке автомобилей ЗИЛ-5301 (ЗИЛ «Бычок»). Производство автомобилей ЗИЛ-5301 было перенесено из Москвы с головной площадки АМО ЗИЛ [1] . Однако уже в 2014 году производство автомобиля окончательно завершилось [2] . Особенности [ править | править код ]Малотоннажный грузовик ЗИЛ-5301 оснащался автомобильной модификацией тракторного 4-цилиндрового дизельного двигателя Д-245 (4750 см³) Минского моторного завода (ММЗ). За полтора десятилетия данный дизель с турбонаддувом прошёл несколько модернизаций, благодаря которым его мощность возросла со 109 до 136 л. с., а экологический класс был поднят с Евро-0 до Евро-3 (предполагался и Евро-4). На автомобиле устанавливали 5-ступенчатую синхронизированную коробку передач типа ЗИЛ-130, гидроусилитель рулевого управления и 3-местную кабину типа 4331. Оперение с укороченным капотом было оригинальным (приз за дизайн в 1995 году). Среди особенностей конструкции: гидропривод сцепления и тормозов (конструкция комбинированная — воздух давит на жидкость), гипоидная главная передача, передние дисковые тормоза, низкопрофильные 406,4 мм колёса с бескамерными шинами, низкорасположенная (погрузочная высота 1050 мм) металлическая грузовая платформа с тентом, небольшой радиус разворота (7 м). Максимальная скорость (согласно техническому паспорту) составляла 95 км/ч. Модификации [ править | править код ]
Галерея [ править | править код ]Штабной автобус «Мосводоканала» на базе ЗИЛ-3250АО | |
Расход топлива на 100 км ЗИЛ: 157, 131, 5301
Грузовые автомобили московского завода имени Лихачева продолжительное время считались самым надежным транспортным средством для перевозки разных видов грузов. В различных отраслях промышленности и народного хозяйства они стали незаменимыми благодаря своей проходимости. И даже расход топлива на 100 км, который у ЗИЛов не такой уж маленький, не является основанием для списывания работающих машин с автопарка. За время производства этих грузовых автомобилей самыми популярными моделями стали: серия 157, 131 и 5301. В таблицах под их краткими характеристиками мы приводим нормативный расход топлива.
ЗИЛ-157
К производству машин 157 серии на московском заводе приступили в 1958 году и выпускали до 1991. Эта модель в свое время стала обладателем Гран-при на Всемирной автовыставке в Брюсселе. Благодаря надежной трансмиссии, хорошему сцеплению и качественной подвеске ЗИЛ 157 получил хорошие отзывы и рекомендации. Несмотря на то, что количество таких машин в последнее время заметно поубавилось, полностью избавляться от них еще рано.
| Двигатель | Расход (город) | Расход (трасса) | Расход (смешанный) | Вид топлива |
| 5.6 МТ 109 л.с. (механика) | — | — | 50.0 | Бензин |
ЗИЛ-131
Этот грузовой автомобиль с высокими показателями проходимости по бездорожью считается легендой отечественного автопрома. К выпуску грузовиков 131 серии приступили в 1966 году. Изначально автомобиль предназначался только для нужд армии, но позже его стали использовать и в гражданских целях. ЗИЛ 131 служит не только для перевозки груза, но и как платформа для пожарных машин и автоцистерн. Последняя модель этой модификации сошла с конвейера в 1990, но автомобили ЗИЛ 131 до сих пор можно встретить в народном хозяйстве и в автопарке промышленных комплексов.
| Двигатель | Расход (город) | Расход (трасса) | Расход (смешанный) | Вид топлива |
| 6.0 МТ 150 л.с. (механика) | — | — | 49.6 | Бензин |
ЗИЛ-5301
К выпуску автомобилей серии 5301, предназначенных для перевозки грузов, приступили в 1994 году. На грузовик, получивший в народе название «бычок», устанавливали один из трех видов силовых агрегатов мощностью в 105, 109 или 136 л.с. Характерной особенностью ЗИЛ 5301 стало их сравнительно невысокое потребление топлива на 100 километров преодоленного пути. В отличие от предыдущих модификаций, с бензиновыми моторами, «бычки» работали на дизеле.
| Двигатель | Расход (город) | Расход (трасса) | Расход (смешанный) | Вид топлива |
| 4.8 ММЗ Д-245.10 105 л.с. (механика) | — | — | 16.0 | Дизель |
| 4.8 ММЗ Д-245.15С 109 л.с. (механика) | — | — | 18.0 | |
| 4.8 ММЗ Д-245.9 136 л.с. (механика) | — | — | 21.0 |
Реальный расход топлива у ЗИЛ на 100 км зависит от серии автомобиля, веса перевозимого груза и состояния дорожного покрытия. К тому же, зимой затраты горючего всегда намного больше, чем летом. Чтобы уменьшить потребление топлива, необходимо держать в рабочем состоянии все технические механизмы, постоянно контролировать давление в шинах и выбирать для передвижения максимально комфортные дорожные условия.
забег на среднюю дистанцию – Основные средства
Тест-оператор В. Московкин. Тест-редактор А. Виноградов
Самое последнее детище АМО ЗИЛ – трехтонный «Бычок». Выпускается он уже не один год, и за это время камня в него не бросил только ленивый. Оно и понятно: многочисленные досадные мелочи отравляют жизнь водителей этих машин, а те и высказываются от души. Заводчане обижаются – есть и у этого нашего ребенка достоинства. Потому-то объектом сегодняшнего теста и стали эти лобастые машины. Компьютер – судья беспристрастный, посмотрим, что покажет он.
Автомобили
 |
В настоящее время завод предлагает машины с двумя вариантами двигателя – минским и американским. «Сталкивать лбами» эти исполнения мы не хотим, а потому возьмем два варианта кузова. Машина, оснащенная силовым агрегатом Caterpillar (этот двигатель комплектуется собственной коробкой), несет на себе фургон, другая имеет обычную тентованную бортовую платформу. Обе версии катаем в двух вариантах загрузки – с половинной (1,6 т) и полной (3,2 т). В остальном оба автомобиля одинаковы. Подробности можно узнать, как всегда, из таблицы.
Дороги
Поскольку для среднетоннажного автомобиля наиболее характерны местные перевозки, по длинной «немецкой» трассе «Бычков» мы гонять не стали. Из традиционного набора взяли динамометрическую дорогу для определения контрольных параметров и городской маршрут. А вот над скоростной дорогой дмитровского автополигона на этот раз мы немного поработали.
 |
Реальная полигонная трасса представляет собой некоторую усредненную дорогу и отражает скорее нормы СНиП, чем реальные условия. Максимальные продольные уклоны на ней не превышают 4%, а между тем даже в пределах одной Московской области можно найти и более ровные, и более холмистые места. Поэтому в тесте используется не одна, а три скоростных пригородных трассы.
На первой подъемы и спуски уменьшены ровно вдвое и не превышают 2%, что соответствует дороге на равнинной местности. Не мудрствуя лукаво, мы ее так и назвали: «Равнинная 1/2». Вторым маршрутом стала полигонная трасса. А на третьей все продольные уклоны удвоены. Соответственно и названа она «Холмистая 2».
Динамика
Максимальные скорости – кинематическая и при движении, для обеих машин совпадают. Это говорит о том, что, во-первых, передаточное число главной передачи подобрано по классическим канонам, а, во-вторых, американский мотор очень хорошо вписался в российскую конструкцию. На треть большая максимальная мощность дала солидную прибавку по максимальной скорости – 9 км/ч. Кто-то, вспомнив советские времена, усомнится: а нужна ли среднетоннажному грузовику максимальная скорость больше «сотни»? Не будем забывать, что на шасси «Бычка» изготавливаются и автобусы, и спецавтомобили, которым такая прибавка отнюдь не помешает.
Динамика разгона у 136-сильной машины заметно лучше. В интервале 0 – 50 км/ч она выигрывает у «белорусской» версии 3 с, а при расширении его до 80 км/ч разрыв увеличивается примерно до десяти секунд. Складывается впечатление, что «американец» попросту «не чувствует загрузку»: с тремя тоннами он заметно резвее собрата с минским мотором, загруженного только наполовину. При разгоне на мерных участках разрыв заметно сокращается, но все же составляет не менее 10%.
 |
Контрольный расход топлива у более мощной машины оказался повыше – при 90 км/ч примерно на литр. Как видим, «Бычок» пока подтверждает классический взгляд на расход топлива: больше мощность – больше расход. Впрочем, динамические замеры – это не движение по маршруту.
В городе
В узилище каменных джунглей «американская» версия с полутора тоннами в кузове отрывается от «белорусской» на добрые 11, а с тремя тоннами даже на 16 секунд. Любопытно, что полностью груженый 136-сильный автомобиль на секунду опережает 105-сильного собрата с полутора тоннами в кузове. При этом расход топлива у «Бычка» с Caterpillar несколько выше, но разница в абсолютном исчислении не впечатляет – она не превышает 70 мл. Правда, в л/100 км все выглядит уже не так невинно – Caterpillar проигрывает Д-245 добрых полтора литра. Такая ситуация для города вполне закономерна: более мощный грузовик здесь всегда прожорливее.
 |
Обратим внимание и на разницу в расходе топлива между полностью груженой машиной и той, которая везет половинную массу. Для обеих версий она превышает 3 литра, хотя по старым добрым правилам линейную норму расхода топлива следует увеличивать на 1,5 л на каждую тонну груза, что даст 2,3 л. Так что в эти требования «Бычок» не вписывается.
Тормоза интенсивней использовались на более мощной машине, что естественно, а вот интенсивность работы двигателей – средняя частота вращения и число оборотов коленвала на километр пробега – оказались практически одинаковыми.
Судя по топливному балансу, аэродинамическое сопротивление почти отсутствует и всяческие обтекатели могут выполнять только эстетические функции.
Равнина
На почти тридцатикилометровом равнинном прогоне машины заметно подровнялись. Разрыв между первым и последним автомобилем составил всего 12 секунд. При этом полностью груженый «американец» отстал от полупустого на 4 с и приехал одновременно с полузагруженным «белорусом». При этом последний расходовал примерно на 1 л/100 км меньше топлива. Во всем остальном машины с разными двигателями ничем не отличались, что также вполне подтверждает общепринятое мнение: на равнине мощность не нужна – реализовать ее негде, поскольку скорость движения диктуется ограничениями на трассе.
Средняя скорость всех четырех машин оказалась очень близка к максимально разрешенной, и заметную роль стало играть сопротивление воздуха – на его преодоление расходовалось около 40% топлива. Это значит, что с помощью обтекателя можно сэкономить до 3/4 литра на каждые 100 км пробега.
 |
Скоростная НАМИ
Как только местность становится более холмистой, разрыв между автомобилями снова резко увеличивается. Теперь уже 136-сильная машина с полутора тоннами опережает полностью груженую 105-сильную на целых 49 секунд. «Американец» с тремя тоннами снова приезжает впереди полузагруженного «белоруса». А вот с расходом топлива начинает происходить нечто интересное. У машин с более мощным двигателем он по-прежнему примерно на литр больше, чем у более слабых. При этом у первых он понемножку растет, что понятно – горючее расходуется на дополнительное сопротивление подъемов. Зато у вторых картина обратная. Вот уж воистину: тише едешь – дальше будешь…
 |
Коленчатые валы моторов Caterpillar крутились побыстрее, поскольку и ехали они быстрее, по той же причине была больше и тяга на полуосях. В остальном никаких различий между автомобилями не наблюдается, что естественно: главная передача у всех одинаковая, а мощности Д-245 вполне хватает, чтобы не слишком напрягаясь преодолеть 4%-ный подъем.
По холмам
Появление на маршруте подъемов и спусков крутизной 8% сразу сказывается на скорости движения. Теперь разрыв между первым и последним автомобилем превышает 2 минуты. Солидные продольные уклоны вообще все расставляют по своим местам. Здесь наконец-то «белорус» с половинной загрузкой сумел обойти «американца», везущего более 3 тонн, разрыв составил всего 2 с, а средняя скорость у обеих машин и вовсе получилась практически одинаковой.
«Бычки» с Д-245 снова оказались экономичнее, причем их отрыв от «американцев» увеличился до полутора литров. Правда, теперь большее сопротивление движению «почувствовали» все машины.
 |
Два «американца» и наполовину загруженный «белорус» чувствовали себя примерно одинаково. А вот «Бычку» с Д-245, везущему все три тонны, временами приходилось туго: он явно начал «зависать» на подъемах. Водителю этой машины пришлось в полтора раза чаще переключать передачи как для того, чтобы забраться на верх (двигатель сделал заметно больше оборотов на километр пробега), так и для более интенсивного торможения двигателем, о чем можно судить по большему отрицательному моменту на полуосях. Однако тормоза он по сравнению с полностью груженым «американцем» несколько сберег.
Заключение
Как видим, «Бычок» с двигателем Caterpillar обладает заметно лучшей динамикой и практически «не чувствует» загрузки. При этом он обеспечивает автомобилю несколько больший (примерно на 5%) расход топлива. В городе эта разница несколько возрастает, однако для автомобилей спецслужб те секунды, которые позволяет выиграть большая мощность, могут оказаться решающими, а кроме того, более динамичная машина безопаснее и лучше вписывается в общий транспортный поток.
 |
Не будем забывать и еще об одном обстоятельстве, оставшемся за рамками нашего теста: большей надежности и долговечности моторов американской фирмы. Правда, и стоят они намного дороже.
В целом «американец» оставил впечатление весьма грамотно скомплектованной и хорошо проработанной машины. Следовательно, репутацию ему портит главным образом традиционное российское невнимание к «мелочам», из-за которого автомобиль и выглядит в глазах водителей недоделанным.
 |
 |
Бортовой грузовик ЗИЛ-433180
Раздумья под капотом ЗИЛа
Вячеслав Вальданов, фото Дмитрия Нестерова
Вот уже полтора десятилетия АМО ЗИЛ переживает трудные времена, которые никак не закончатся, несмотря на многочисленные планы модернизаций и реструктуризаций, а недавно окончательно решено вывести за пределы столичной территории значительную часть производственных мощностей. Но, несмотря на это, АМО ЗИЛ продолжает работать над созданием новых моделей автомобилей, одним из которых стал ЗИЛ-433180.
Необходимая прелюдия
Этот грузовик, выпускаемый с 2004 года, интересен двумя моментами – увеличенной до 8 т грузоподъемностью и шестицилиндровым дизелем ММЗ Д-260.11 Е2 мощностью 178 л.с. с солидным значением крутящего момента, равным 708 Н·м. Ставка на импортный (хотя и ближнезарубежной страны) дизель сделана не от хорошей жизни – просто в настоящее время у АМО ЗИЛ нет собственного дизельного двигателя, несмотря на многолетние усилия по его созданию и освоению в производстве.
Примерно тридцать лет назад на фоне резкого подорожания нефти на мировом рынке в СССР была принята широкомасштабная программа тотальной дизелизации автомобильного транспорта. Она подразумевала помимо модернизации двигателей ЯМЗ, пуска мощностей по выпуску дизелей КамАЗ и разработку ряда новых семейств дизелей, включая даже малолитражные дизели для легковых автомобилей. В условиях впадавшей во все больший паралич командно-административной системы хозяйствования успели создать дизели и для ВАЗа (малолитражный), и для ГАЗа (с воздушным охлаждением), а для УралАЗа закупили лицензию на мотор Deutz (тоже «воздушник»), а ЗИЛу была поручена разработка собственного семейства дизелей ЗИЛ-645. В отличие от предыдущих проектов этот безнаддувный мотор с водяным охлаждением мощностью порядка 180 л.с. дошел до серийного производства и в 1986–2003 годах устанавливался на серийную продукцию. Под производство порядка 150 000 дизелей в год специально был построен огромный завод в городе Ярцево, Смоленской области, но выйти на крупносерийное производство двигателей он уже не успел. Грянули рыночные реформы.
Очевидно, что Госплан и Минавтопром совершили просчет, приведший к распылению средств. Вместо создания оптимальной номенклатуры дизельных двигателей (хотя бы и на основе лицензий передовых мировых производителей) и их централизованного производства на базе ЯМЗ и/или КамАЗа каждому заводу был задан план по освоению собственных силовых агрегатов.
Переход к новой рыночной политике в 1992 году послужил точкой отсчета в новой судьбе отечественной автопромышленности. Крупномасштабные проекты производства дизелей стали закрываться один за другим как убыточные и бесперспективные. Проект развития дизеля ЗИЛ-645 замер на этапе оснащения его системой наддува, было создано всего несколько десятков таких двигателей. Оставшись без руководящего и надзирающего государева ока, предприятия автомобилестроительной отрасли начали выплывать в бурных водах экономики периода первоначального накопления каждый сам по себе, уже не имея и толики тех средств, что централизованно выделялись на дизелизацию, к тому же растеряв рынки сбыта не только в дальнем, но и в ближнем зарубежье, где, кроме того, остались и многие прежние смежники.
Дизельные химеры
В России и по сей день не существует массовых серийных дизелей, предназначенных для коммерческого транспорта полной массой 3,5–5 т и мощностью до 220 л.с. (минимальный порог для продукции камских и ярославских дизелей). Ярославская серия 530, включающая рядные четырех- и шестицилиндровые двигатели, превратилась в мифический образ, а отсутствие даже опытных образцов на прошедшем ММАС-2006, как говорится, оптимизма не прибавляет. Поэтому неудивительно, что ОАО «КАМАЗ», например, сделало ставку на двигатели Cummins, создав СП с американцами по их сборке. Белорусский ГУП «МАЗ» проявляет заметный интерес к двигателям Deutz. Российских производителей пока выручают братья-славяне с Минского моторного завода. АМО ЗИЛ первым еще в 1994 году начал устанавливать на своего «Бычка» (ЗИЛ-5301) дизель ММЗ Д-245.12 мощностью 109 л.с.
За последнее время Минский завод осуществил дальнейшую модернизацию двигателя, сделав его более автомобильным: была увеличена степень сжатия, изменены впускная и выпускная системы, при этом существенно возросли крутящий момент и мощность, а в сочетании с охладителем наддувочного воздуха дизель стал соответствовать экологическим нормам Euro 2. Появились модификации Д-245.7 мощностью 122 л.с и Д-245.9 мощностью 136 л.с. Нам доводилось испытывать и бортовой, и пассажирский «Бычки» (ЗИЛ-5301ЕЕ и 3250ВО соответственно), оснащенные Д-245.9 Е2. Основным их достоинством оказался уникально низкий расход топлива, правда, только на скоростях до 60–70 км/ч. Модификации модернизированного Д-245.7 Е2 также с успехом используются на автобусах ПАЗ, КАвЗ и новом нижегородском среднетоннажнике «Валдай». На свою пятитонку 4370 «Зубрёнок» МАЗ устанавливает двигатель ММЗ Д-245.30 мощностью 155 л.с.
Для более тяжелых моделей, как МАЗ-4371, КамАЗ-4308 и тем более ЗИЛ-433180, требуется значительно большая мощность двигателя, составляющая уже порядка 180 л.с., как на зарубежных аналогах. Интересно, что двигатель ММЗ Д-260.11 Е2 применяется Минским автозаводом только для оснащения автобусов большого класса, а вот в сегменте среднетоннажных грузовиков предприятие все больше ориентируется на использование (пока в заказной комплектации) двигателя Deutz мощностью 170 л.с. В свою очередь КАМАЗ свою пятитонную модель 4308 изначально создавал под шестицилиндровый Cummins старой серии «В» мощностью 178 л.с., причем если до недавних пор эти двигатели импортировали из Бразилии, то с 2007-го намереваются оснащать данный грузовик моторами уже собственной сборки.
Двигатель прогресса
Конструкция шестицилиндрового мотора Д-260.11 Е2 и его компоновка в моторном отсеке оставалась для нас «терра инкогнито». Когда же был откинут интегральный капот , первый взгляд разрешил все загадки – двигатель создан путем продольной «стыковки» двух трехцилиндровых блоков Д-243 (этот двигатель применяется на дорожно-строительной технике), о чем свидетельствовали две раздельные крышки головок блоков цилиндров. Таким образом, рабочий объем Д-260 в полтора раза больше, чем у четырехцилиндрового Д-245 (4,75 л), и составляет 7,12 л. Совершенно очевидно, что такой модульный принцип создания дизелей большей мощности из двигателей меньшей мощности (да еще морально устаревших) решает проблему лишь частично. Мы испытали разочарование. Действительно, современный мирового уровня двигатель таким путем не создашь. Из-за увеличения длины двигатель не подходит для автомобилей МАЗ по компоновочным параметрам, а вот под удлиненным «зиловским» капотом выглядит вполне естественно. К сожалению, не представилось возможности более детально познакомиться с конструкцией двигателя, но можно смело утверждать, что принципиальной разницы в конструкции с Д-245.7 Е2 он не имеет.
Таким образом, отсутствие прогресса в области создания собственного российского дизеля средней мощности, отвечающего мировому уровню, в условиях ужесточения экологического законодательства во всем мире вообще и в нашей стране, в частности, уже превращается в национальную проблему. Компания Cummins за это время создала новую серию ISBe уровня Euro 4 и такую мощность получает уже с четырех цилиндров при сохранении отличительной особенности серии «В» – один литр объема на один цилиндр. Топливные системы с не зависящим от оборотов двигателя давлением многоступенчатого впрыска топлива, его электронное управление и дозирование становятся необходимыми условиями обеспечения современных параметров двигателей. Но пока не станем заглядывать в будущее. До середины 2007 года в России действуют нормы Euro 2, двигатель Д-260.11 Е2 им соответствует и вполне гармонирует с автомобилем ЗИЛ-433180, к тому же есть практические наработки по обеспечению двигателем норм Euro 3.
Относительно грузоподъемности 8 т надо отметить, что в данном сегменте российского рынка грузовики отечественных марок представлены весьма скудно. Единственным аналогом ЗИЛ-433180 можно считать лишь КамАЗ-43253 (4х2) полной массой 14 740 кг и грузоподъемностью в бортовом варианте 7,5 т. В последние годы КАМАЗ успешно расширил диапазон грузоподъемности своей продукции, преимущественно в сторону больших и особо больших значений, но и среднему классу стал уделять значительное внимание. Новые семейства камских грузовиков с колесной формулой 4х2 разрабатываются уже изначально с использованием качественных и надежных, но и более дорогих комплектующих европейского уровня, например, одноступенчатых гипоидных мостов «Мадара» и коробок передач ZF. Впрочем, КАМАЗ предпринимает усилия по локализации производства ряда комплектующих (для выпуска современных коробок передач создано СП с фирмой ZF).
Новое на фоне старого
На этом фоне грузовик ЗИЛ-433180, созданный с минимальными усилиями, можно сказать, из подручных средств, отличается лучшими удельными показателями, например, коэффициентом тары (отношение полной массы к грузоподъемности) и ценой за одну тонну номинальной грузоподъемности. Опыт продаж показывает, что ЗИЛ-433180 пользуется повышенным спросом, другое дело, что объем производства сравнительно невелик. В семейство пока включены две основные версии: бортовой грузовик 433180 и шасси 433182 под комплектацию разнообразными надстройками, например, изотермическими фургонами, мусоровозными кузовами. Разработана версия шасси 494582 под самосвальный кузов.
Сам автомобиль получился внешне довольно привлекательным благодаря удлиненной в процессе компоновки нового двигателя передней маске капота с новой облицовкой радиатора округлой формы. Но мягкий голубой тон внешней окраски кабины контрастирует с убогим интерьером. Попадаешь в другой мрачный мир, с черным дерматином сидений, черным пластиком передней панели, черной обивкой и черной эмалью окраски металлических деталей. Только лампочки и стрелочки панели приборов выделяются на этом «ровном» фоне разноцветной мишурой. К сожалению, показанный на ММАС-2006 рестайлинговый проект «Тапир» с вполне симпатичным вариантом оперения кабины пока остается только прототипом с неясными перспективами серийного производства.
Порадовала работа передней подвески – она сохранила традиционную мягкость и хорошую энергоемкость. В задней подвеске, правда, только в качестве опции, предусмотрен стабилизатор поперечной устойчивости, рассчитанный на осевую нагрузку 10 т. Предусмотрена и заказная блокировка дифференциала. Девятиступенчатая КП с автоматически управляемым демультипликатором оснащена синхронизаторами на всех передачах, кроме первой. Включение демультипликатора осуществляется пневмоприводом с управлением от рычага КП (простым покачиванием рычага в стороны).
| Снаряженная масса, кг | 6200 |
| Полная масса, кг | 14 500 |
| Грузоподъемность, кг | 8000 |
| Двигатель: рабочий объем, см3
| ММЗ Д-260.11 Е2, турбодизель I-6, OHV 7120 178 при 2100 мин–1 708 при 1400 мин–1 206 РР6М10Рli |
Коробка передач
| СААЗ-5423А3, механическая с демультипликатором 9/ 1 |
| Главная передача | 5,29 |
| Шины | Кама И-А185 10.00R20 |
| Вместимость топливного бака, л | 170 |
| Максимальная скорость, км/ч | 95 |
Наиболее благоприятное впечатление произвела работа АБС. На скользкой зимней дороге даже при движении по прямой задняя часть автомобиля постоянно стремилась к заносу, но при торможении в этих же условиях автомобиль четко сохранял направление движения и позволял его корректировку. В различных источниках мы обнаружили разночтение относительно контрольного расхода топлива при скорости 60 км/ч, в одном случае 22 л/100 км, в другом – 20,4 л/100 км, а в третьем – 19 л/100 км. На наших же испытаниях мы получили значение всего в 16,3 л/100 км, что только подтверждает привлекательность дизеля с точки зрения расходов на эксплуатацию. К сожалению, сравнить эти данные с расходами топлива аналогов мы пока не можем из-за отсутствия у нас собственной базы данных по автомобилям такого класса.
Пример ЗИЛ-433180 показывает, что нынешний вектор развития АМО ЗИЛ направлен в сторону улучшения потребительских свойств и качеств продукции, но хочется видеть более уверенное и быстрое движение в этом направлении. Несомненно, в перспективе дизельный двигатель нового технического уровня с использованием электронных систем управления топливоподачей, турбокомпрессором и системой нейтрализации уровня Euro 3 и Euro 4 позволит традиционной линейке грузовых моделей ЗИЛ оставаться в строю еще достаточно долго.
| Масса автомобиля при испытаниях, кг | 14 500 |
| Расход топлива, л/100 км, при скорости, км/ч: | 13,8 14,6 16,3 18,8 22,2 26,4 |
| Максимальная скорость, км/ч | 96,1 |
| Расход топлива в ИГД*, л/100 км (при средней скорости движения, км/ч) | 23,9 (39,3) |
Время разгона с места, с:
| 35,2 63,0 |
| Время разгона до 60 км/ч, с | 29,9 |
| Время разгона до 80 км/ч, с | 51,7 |
| Выбег со скорости 50 км/ч, м | 966 |
| Температура, °С | +18 |
| Скорость ветра, м/с | 1…3 |
| Давление, гПа | 978 |
| Относительная влажность, % | 45 |
Особое мнение
Дизельная тема на ЗИЛе поднимается достаточно давно. Первые трехтонки ЗИС-5, оснащенные дизелями иностранного производства, участвовали еще в испытательном дизельном пробеге 1935 года. В 1950–1960-е годы велась разработка дизельных двигателей на базе серийных карбюраторных моторов, но перспективную бескапотную модель ЗИЛ-170 отдали по указанию сверху на КАМАЗ. Всерьез к разработке собственного дизеля в производственном объединении «АвтоЗИЛ» приступили только в 1980-х в связи с проектом капотного 6-тонного грузовика ЗИЛ-169Э, ставшего в дальнейшем моделью ЗИЛ-4331.
В 1983 году было принято соответствующее постановление Совета Министров СССР об организации производства дизельных грузовиков на ГАЗе и ЗИЛе. Выбранный для производства мотор ЗИЛ-645 с объемно-пленочным смесеобразованием должен был укладываться в контрольный расход 18–23 л/100 км для одиночного грузовика и 26–31 л/ 100 км – для автопоезда с прицепом. Однако запустить в серию автомобиль удалось лишь в 1986 году, да и то только в опытно-промышленных сериях. Развертывание производства дизелей отставало. В 1992 году с переходом на рыночные рельсы преобразованный в акционерное общество АМО ЗИЛ озаботился поиском альтернативы карбюраторным «восьмеркам», перестающим пользоваться спросом. На ЗИЛ-4331 пытались устанавливать дизели ЯМЗ-236М, КамАЗ-740 и Caterpillar 3116, но по ряду причин ни один из этих проектов тогда не получил серьезного развития. Предприятие продолжило установку на среднетоннажники и тяжелые трехоски двигателей семейства ЗИЛ-645, которые одно время поставлялись с УЗАМа, а позже собирались на мощностях опытного цеха самого ЗИЛа. В 1999 году АМО ЗИЛ освоил задний мост грузоподъемностью 10 т и выпустил семейство 8-тонных грузовиков 5334 с дизелями ЯМЗ-236НЕ2 мощностью 230 л.с. В семейство входил седельный тягач 541720 (541740) с нагрузкой на седельно-сцепное устройство 8,1 т. Очевидно, что ЗИЛ-433180, оснащенный двигателем Д-260 меньшей, чем у «ярославца» мощности, в качестве тягача эксплуатировать уже не предполагается. Капотное шасси большой грузоподъемности (4х2) предпочтительнее под комплектацию различными спецнадстройками, например, автокранами, коммунальным оборудованием. Учитывая явную склонность АМО ЗИЛ в последние годы ориентироваться на сегменты специализированных и специальных автомобилей, модель 433180 вполне удачно и органично завершает собой модельную гамму этой известной, но переживающей в последние годы перманентный кризис столичной марки.