Тот самый ЗиЛ-130 / Назад в СССР / Back in USSR
О чем вы подумаете, услышав «ЗИЛ»? О правительственном лимузине? Или о холодильнике? А может, о лихорадочной застройке бывшей территории завода?У большинства в голове материализуется образ бело-голубой кабины 130-го! Ведь это самая успешная модель бывшего автогиганта, отмечающего в этом году вековой юбилей. Проследим жизненный путь легендарного грузовика: от рождения до ухода на покой…
Первые шаги
К началу пятидесятых ЗИС-150, разработка которого началась еще в довоенный период, морально устарел. ЗИЛ-164, серийный выпуск которого начался в 1957 году, оказался лишь временным решением. По сути, это была глубокая модернизация все той же 150-й модели. Государству требовалась совершенно новая машина.Первые опытные образцы ЗИЛ-130 грузоподъемностью в четыре тонны были построены в конце 1956 года. Под капотом установили рядный шестицилиндровый двигатель ЗИЛ-120, знакомый по предыдущей модели. Но вскоре от этого мотора отказались в пользу нового агрегата.
Двигатель V8 рабочим объемом шесть литров выдавал 150 л.с. Степень сжатия была всего 6,5 единиц, зато двигатель мог работать на 72-м бензине. На доводку и испытания автомобиля ушло шесть лет, и первые опытные партии были собраны в 1962 году. Но машины требовали дополнительных доводочных испытаний. Масштабное производство стартовало лишь 1 октября 1964 года.
Явление народу
Грузовик по тем временам получился новаторским, с невиданным для советского водителя уровнем комфорта. Рулевое управление было c гидроусилителем, а пятиступенчатая коробка передач оснащалась синхронизаторами всех, кроме первой, передач. Автомобиль спокойно трогался со второй, а первая ступень была нужна лишь для бездорожья или очень крутых подъемов. Потому ее сделали прямозубой.На фото прототип первой серии, построенный в 1956 году.
Весьма смелым, даже по международным стандартам, был экстерьер грузовика. Внешний вид доверили молодому выпускнику «Строгановки» (Московского художественно-промышленного училища) Эрику Владимировичу Сабо.
Ничего подобного до тех пор, да и потом, среди нашей грузовой техники не было. Рельефная решетка радиатора, стильные обводы кабины и, самое главное, панорамное лобовое стекло! Подобным изяществом могли похвастать разве что правительственные ГАЗ-13 Чайка и ЗИЛ-111.
Автомобиль из первой опытной партии 1962 года. Для доводки новые ЗИЛы отправили в большие испытательные пробеги по Крайнему Северу.
Еще одной отличительной чертой нового автомобиля стала расцветка. До этого основным цветом для подавляющего большинства советских грузовиков был хаки — чтобы оперативно мобилизоваться в случае войны.
Но 130-й получил небесно-голубую кабину с белым передком. Конечно, были и другие цвета, в том числе и темно-зеленый. Но большинство автомобилей были именно голубого цвета.
Серийный ЗИЛ-130 образца 1964 года. В таком виде автомобиль выпускался до 1978 года
ЗИЛ-130 быстро завоевывал любовь водителей. Он оказался красивым, динамичным и комфортным. Грузоподъемность составляла пять тонн — больше собственной массы автомобиля. Но главное, что он получился очень выносливым. Расчетный пробег до капитального ремонта в 300 тысяч километров для шестидесятых был очень приличным показателем.
Хорошая энерговооруженность и прочная кабина сделали ЗИЛ-130 отличным «кроссменом». 130-е и сегодня продолжают выступать в автокроссе.
Запоздалая смена
Само собой, почивать на лаврах никто не собирался. Какой бы удачной ни была конструкция, прогресс не стоит на месте. И нужно готовить преемника. Но в конце 60-х годов конструкторы ЗИЛа были заняты разработкой семейства бескапотных грузовых автомобилей с дизельным двигателем и грузоподъемностью восемь тонн.Одной из первых модификаций стал самосвал ММЗ-555, он же ЗИЛ-130Д.
Лишь в 1978 году в производство запустили обновленную машину 130–76, которую легко отличить по видоизмененному «лицу» (подфарники и передние фары поменялись местами). А в 1986-м году автомобиль получил новый индекс — 431410. Но как бы он ни назывался, это был все тот же 130-й, главным недостатком которого оставался прожорливый бензиновый двигатель.
В 1986 году ЗИЛ-130 сменил индекс на 431410 (на фото длиннобазная модификация 431510). В таком виде автомобиль выпускался до 1994 года.
По сути, новый грузовик был глубоко модернизированной «стотридцаткой» с новой кабиной. Более того, параллельно выпускались оба поколения автомобилей. Последний ЗИЛ-431410 сошел с конвейера уже в постсоветское время — в 1994 году.
За тридцать лет выпуска ЗИЛ-130 оброс большим количеством модификаций. А общий тираж составил почти три с половиной миллиона экземпляров! Это делает 130-й не только легендарным, но и одним из самых массовых автомобилей в истории нашего автопрома.
ЗИЛ-4331, преемник 130-го, явно опоздал с выходом в свет. Да и получился он не совсем таким, каким задумывался.
Его преемник даже близко не смог достичь той же популярности. С переходом на рыночную экономику среднетоннажник с бензиновым мотором оказался не у дел. Дизельный двигатель ЗИЛ-645 был сырым и требовал доработки, денег на которую уже не хватало. Завод пытался наладить выпуск модели 4331 с двигателями ММЗ и Caterpillar. Но все тщетно.
Плакат Автоэкспорта. ЗИЛ-130 поставлялся и за рубеж. В первую очередь в страны социалистического лагеря. Кое-где 130-е работают до сих пор.
На базе «сто тридцатого» был создан и седельный тягач — ЗИЛ 130В (на фото автомобиль красного цвета для экспорта).
Еще одно ответвление — трехосный ЗИЛ-133 (на фото ЗИЛ-133ГЯ). Этот автомобиль был нужен заводу «еще вчера», но появился слишком поздно.
Самый известный родственник 130-го — армейский ЗИЛ-131. Полноприводный трехосный 131-й демонстрировал чудеса проходимости и до сих пор в строю.
На базе самосвала ММЗ-555 создали еще одну модификацию — ММЗ-554. Объем кузова был увеличен с трех до пяти кубометров.
Перевозчик багажа в аэропорту АПК-9 на базе удлиненного ЗИЛ-130Г до сих пор стоит на службе. Недавно я видел такие автомобили в аэропорту Мурманска.
Верхнеклапанный двигатель V8 по конструкции был схож с двигателем лимузина ЗИЛ-111. Однако на 130-м двигатель объемом шесть литров развивал всего 150 л.с. Зато питался 72-м бензином.
Создание ЗИЛ-130 для условий Крайнего Севера
Валерий ВасильевФото Александра Новикова, АМО ЗИЛ и из архива Максима Шелепенкова
Использованы кинокадры из документального фильма «Тысяча километров холода» (Киностудия ЗИЛ, 1965 г., оцифровка Сергея Цыганова. Видео: http://zil130.ru/zil/52)
Мы продолжаем раскрывать малоизвестные страницы истории создания и испытаний легендарного отечественного грузовика ЗИЛ-130, отметившего в 2012 г. своё 55-летие. Поводом для этой статьи послужили воспоминания заместителя главного конструктора ЗИЛа Виталия Борисовича Певцова.
Двенадцатого мая 1964 г. вышло постановление Высшего совета народного хозяйства СССР № 43, обязавшее заводы автомобильной промышленности готовить производство автомобилей, приспособленных для работы в северных регионах, а 31 июня этого же года появился соответствующий приказ директора ЗИЛа.
К моменту появления этих документов испытатели провели подготовительную работу по изучению условий труда водителей и мер, принимавшихся для доработки конструкции автомобилей. Оценивались места будущих испытаний. В 1964 году конструкторский отдел сформулировал технические требования к северным автомобилям, а в конце года завершились приёмочные испытания четырёх опытных образцов. Эти испытания, как и большинство последующих, проводились в Якутии.
Завод имени И.А. Лихачёва был первым на севере со своим серийным северным автомобилем ЗИЛ-130С, производство которого организовали на Читинском автосборочном заводе.
Остановимся на двух принципиально важных вопросах конструкции кабины ЗИЛа в северном исполнении. Для термоизоляции применили твёрдый пенополиуретан. Это было концептуальное решение, позволившее одновременно повысить прочность кабины, ликвидировать возможность появления коррозии, устранить вибрацию панелей, снизить уровень шума и обеспечить термоизоляцию. Автомобили с такими кабинами успешно прошли междуведомственные испытания, и в начале 1970-х годов началось их серийное производство.
Пенополиуретан толщиной 8–12 мм наносился на внутреннюю поверхность кабины, а также снаружи на поверхность пола способом напыления. Технологическое сопровождение внедрения этого процесса обеспечивала лаборатория пластмасс, которую организовали осенью 1963 г. Кабину в процессе напыления приходилось несколько раз переворачивать и выдерживать в каждой позиции до отверждения пены. В местах, которые следовало предохранить от напыления, устанавливались съёмные экраны. Потом вручную удалялись местные наплывы, облой и утолщения. Процесс был не быстрый и довольно грязный.
Кабины, изготовленные таким образом, были приняты северянами, что подтвердило анкетирование водителей Усть-Нерского автопарка, проведённое в январе 1970 г. К анкетированию привлекли опытных водителей со стажем работы от 10 до 26 лет главным образом в условиях севера. В этих хорошо утеплённых кабинах можно было работать в рубашках и без перчаток в любой мороз, чего прежде не случалось. На внутренние панели дверей кабин крепили листовой войлок, обшитый брезентом, перекрывавший дверные зазоры. Остекление кабин сделали двойным.
При создании ЗИЛ-130С был использован и опыт водителей-северян по утеплению и отоплению кабин. Разумным было предложение напылять пенополиуретан на внутреннюю поверхность капота вместо утеплительного чехла.
Отдавая должное «зиловской» кабине, все водители без исключения считали необходимой установку за спинками сидений так называемого «регистра» или «радикулитника». Это водогрейный радиатор, включённый в систему охлаждения двигателя. Изготовляли его обычно из отслуживших свой срок труб карданного вала. При этом ёмкость системы охлаждения увеличивалась примерно на 15 литров. Проверять эту рекомендацию не стали по практическим соображениям. Опыт арктических и антарктических экспедиций показал, что в кабинах автомобилей, предназначенных для эксплуатации в экстремальных климатических условиях Крайнего Севера, эффективны лишь дублирующие друг друга системы жизнеобеспечения. Например, отопитель независимого действия параллельно штатному. «Радикулитник» прост и надёжен, но он работал от двигателя, как и штатный, и был лишь средством повышения комфорта.
Вторым принципиальным вопросом стало применение двойного остекления. Кабина ЗИЛ-130С имела поворотные форточки с двойными стёклами, опускные стёкла дверей были на зиму зафиксированы и прижаты накладными рамками снаружи, т.е. тоже были двойными. Заднее окно было заглушено.
Для двойного остекления ветрового окна использовали стёкла-половинки от ЗИЛ-131. Крепление основного панорамного стекла производилось в уплотнитель, а половинки накладывались снаружи, прижимались металлическими накладками, которые крепились винтами к фланцу проёма. Между стёклами прокладывали жгут из губчатой резины. Зазор между стёклами был переменным – 6–9 мм, что, естественно, вызывало трудности при обеспечении уплотнения.
Надёжность установки двойных стекол была подтверждена дорожными испытаниями, которые провёл Читинский автосборочный завод. После того как это предприятие перестало быть филиалом Производственного объединения ЗИЛ, выпуск северных автомобилей возобновили в Москве на головном заводе в 1987 г. Напыление пенополиуретана заменили установкой матов из синтетических материалов. Присверливать рамки к фланцу проёма прекратили. Вместо этого к фланцу стали приваривать бонки с резьбой. На ЗИЛе организовали участки сборки северных кабин в прессовом и кузовном корпусах.
Трудоёмкость подготовки проёма в прессовом корпусе составляла 320 минут на одну кабину, а установка второго (двойного) стекла в кузовном – 67,5 минут на кабину. При плане 1990 г. выпустить 1800 северных автомобилей это производство могло бы разорить завод. Вероятно, поэтому их выпуск прекратили.
Так закончилась продолжавшаяся четверть века северная эпопея, когда романтика соседствовала с суровой прозой жизни, когда технические находки и открытия опережали возможности производства, а приоритеты комфорта и долговечности уступали требованиям безопасности и безотказности. Работа по северным автомобилям оказалась трудной и интересной ещё и потому, что зарубежный опыт для нас в то время был малодоступен.
Из описания автомобилей ЗИЛ-130С и ЗИЛ-130В1С для работы в условиях Крайнего Севера
Юрий Петров
При создании конструкции основное внимание было обращено на повышение надёжности, обеспечение уверенного пуска двигателя и создание нормальных условий работы водителя при низких температурах наружного воздуха, доходящих до –60° С.
На автомобиле установлен предпусковой подогреватель двигателя повышенной эффективности. Применена контактно-тиристорная система зажигания. Для обеспечения активного баланса электроэнергии установлен генератор повышенной мощности. Для улучшения стабильности теплового режима двигателя введена электромагнитная муфта, автоматически отключающая и включающая вентилятор системы охлаждения. Поддержание нормальной температуры электролита аккумуляторной батареи достигнуто за счёт утепления и введения обогрева батареи отработавшими газами двигателя.
В кабине водителя установлен мощный отопитель с повышенной отдачей, введена эффективная термоизоляция. Для предотвращения запотевания и обмерзания все стёкла кабины выполнены двойными. Обивочный материал и резинотехнические изделия обладают повышенной морозостойкостью.
Для двигателя и агрегатов трансмиссии применены специальные масла, обеспечивающие нормальную работу автомобиля при низких температурах воздуха.
Автомобиль оборудован лебёдкой с механическим приводом для самовытаскивания, блоком лебёдки с тросом крепления, переносным отопителем независимого действия, утеплителем капота, противотуманными фарами, опознавательными фонарями на крыше кабины, дополнительными боковыми указателями поворотов, поворотным прожектором, дополнительным воздушным звуковым сигналом, огнетушителем и шанцевым инструментом (одноручной пилой, топором, лопатой и ломом).
Седельный тягач ЗИЛ-130В1С был оборудован багажником на крыше кабины и двумя запасными колёсами в специальном держателе с устройством для облегчения их поднятия и опускания.
ЗИЛ-130 – полвека в истории
В. Васильев, фото автора и из архива АМО ЗИЛ
Минуло полвека с момента создания автомобиля ЗИЛ-130. В судьбе Завода им. И.А. Лихачева (АМО ЗИЛ) этот грузовик – явление эпохальное. И не только потому, что выпуск машины на головном предприятии длился три десятилетия, а ее тираж достиг огромных размеров. Долгое время по своим конструктивным решениям и эксплуатационным характеристикам «стотридцатый» оставался в отечественном автостроении эталоном среднетоннажного грузовика.
Отправная точка
Опытный образец модели с цифровым индексом «130», рассчитанный на перевозку 4 т груза, на ЗИЛе собрали в декабре 1956 г. Под капотом машины был установлен экспериментальный карбюраторный V6 рабочим объемом 5,2 л, мощностью 135 л.с. Уже в следующем году появились опытные машины с измененными кабиной и оперением. На них стояли верхнеклапанные моторы ЗИЛ-120 с шестью цилиндрами, расположенными в ряд (5555 см3, 140 л.с.). Однако и эти силовые агрегаты не прижились, в 1958 г. их сменил более совершенный V-8 с развалом блоков цилиндров 90°. Это и был знаменитый двигатель ЗИЛ-130 (5966 см3, 150 л.с.), унифицированный с мотором ЗИЛ-375, предназначавшийся для городских автобусов и трехосных грузовиков «Урал».
После государственных испытаний столичный завод передал пять опытных машин Ярославскому шинному заводу. На них вместе с несколькими десятками экземпляров ЗИЛ-130, изготовленных в 1962–1963 г. по обходной технологии, был отработан сборочный процесс, изжиты неизбежные в таком деле «детские болезни» и окончательно сформирован стайлинг. Первое признание к новой модели пришло в 1963 г., когда на Международной ярмарке в Лейпциге создатели грузовика стали обладателями диплома и золотой медали.
Завершение генеральной реконструкции ЗИЛа, начатой в 1959 г., позволило с октября 1964 г. организовать массовый выпуск ЗИЛ-130, а 24 декабря конвейер покинул последний грузовик предыдущего поколения ЗИЛ-164А. С тех пор «стотридцатый», разработанный под руководством главного конструктора А.М. Кригера, на долгие годы стал основой производственной программы завода. Многоступенчатая доводка силового агрегата, последовательное изготовление почти 40 опытных образцов, семь десятков двигателей, около сотни КП, длительные сравнительные испытания с зарубежными аналогами не оставляли сомнений, что в серию запущена качественно новая модель среднетоннажного автомобиля, который по комплексу показателей находился в одном ряду с самыми современными машинами европейских и американских фирм.
Метаморфозы ЗИЛ-130
ЗИЛ-130 имел неплохой экспортный потенциал. Его отправляли более чем в 40 стран мира. По желанию заказчика машину оснащали экономичным английским дизелем Perkins, развивавшим 140 л.с.
Наряду с базовой моделью выпускали бортовые ЗИЛ-130Г с удлиненной до 4,5 м колесной базой, седельные тягачи ЗИЛ-130В, самосвальные шасси, модификации ЗИЛ-130С для эксплуатации в северных условиях и тропиках, газобаллонные версии и др.
Сколь бы удачной ни была машина, но периодически требовалась необходимость модернизации. В 1977 г. в ее конструкцию внесли ряд изменений, которые позволили увеличить грузоподъемность с 5 до 6 т. Полная масса буксируемого прицепа достигала 8 т. Позже в соответствии с требованиями стандарта на расположение наружных светотехнических приборов была изменена облицовка радиатора. После такого обновления машина в 1978 г. получила обозначение ЗИЛ-130-76.
Следующая модернизация 1980 г. тоже оставила след в индексе базовой модели – она стала называться ЗИЛ-130-80. После нововведений 1986 г. базовому автомобилю присвоено новое обозначение ЗИЛ-431410 – в соответствии с принятой в отрасли системой индексов.
Несмотря на несколько модернизаций изначальная конструкция ЗИЛ-130 уже не отвечала современным требованиям. Тем более с 1986 г. ЗИЛ приступил к выпуску более совершенных дизельных автомобилей семейства «4331».
Последний представитель славного племени «стотридцатых» с порядковым номером 3388312 сошел с конвейера головного завода в Москве 30 декабря 1994 г. Вместе с тем это событие не означало полного прекращения производства автомобиля. Параллельно со столичным предприятием его выпуск с 1991 г. был налажен на дочернем предприятии ЗИЛа – Уральском автомоторном заводе (УАМЗ), куда с 1990 г. было передано производство трехосного ЗИЛ-131. Самобытность облику машины, изготовляемой в Новоуральске на предприятии, которое теперь называется АМУР (Автомобили и моторы Урала), придавали кабина и оперение от ЗИЛ-131. Справедливости ради надо сказать, что установленное на АМУРе оборудование позволяет выпускать все компоненты обоих семейств, за исключением редукторов ведущих мостов, поставляемых со стороны. Предприятие располагает мощностями для изготовления 20 тыс. грузовиков и 40 тыс. двигателей в год.
Потомки «стотридцатого»
Сегодня уральцы предлагают потребителям автомобили семейства АМУР-53131 (4х2), в основе которых лежит конструкция ЗИЛ-130. Устаревший, но надежный и неприхотливый в эксплуатации, а кроме того, доступный по цене грузовик все еще пользуется спросом. Упомянутая модель по-прежнему оснащается кабиной и оперением от ветерана ЗИЛ-131 либо современными и более комфортабельными аналогами, заимствованными от грузовика ЗИЛ-4331.
АМУР-53131 с полезной нагрузкой 6 т оснащается различными типами двигателей. Среди них бензиновый мотор АМУР-456.10 (он же ЗИЛ-508.10) мощностью 150 л.с., альтернативой которому являются дизель – 108-сильный Д-245.12 Минского моторного завода. Автомобили оснащаются и собственными V-образными 8-цилиндровыми агрегатами АМУР-0555 (7,6 л) и АМУР-5551 (6,28 л) мощностью соответственно 145 и 180 л.с. В 2006 г. модификацию АМУР-53131М оснастили 136-сильным дизелем Д-245.9Е2, соответствующим экологическим стандартам Euro 2. Важно, что при размещении двигатели не требуют переделки посадочных мест. Силовые установки агрегатируют с механической 5-ступенчатой коробкой передач. Перечисленные модели – подходящая транспортная база для монтажа различного специального оборудования. В модельный ряд кроме бортового автомобиля, рассчитанного на эксплуатацию при температуре от +55 до –45 °С, входят строительный и сельскохозяйственный самосвалы, вакуумные машины, топливозаправщики и автоцистерны для перевозки топлива и пищевых жидкостей, автогидроподъемники, автобетоносмесители, пожарная техника, коммунальные машины различных типов и пр.
А в столице в течение ряда лет выпускают прямого потомка «стотридцатого», который после оснащения более современной и комфортабельной кабиной от дизельного ЗИЛ-4331, получил обозначение ЗИЛ-433360. Наряду с бортовым автомобилем изготовляют шасси ЗИЛ-433362, предназначенное для установки специальных кузовов и различных надстроек. Кто не желает мириться с прожорливостью бензинового ЗИЛ-508.10, может заказать грузовик с упомянутым дизелем Д-245.9. В этом случае модель носит индекс ЗИЛ-4329.
Как видно, точку в полувековой истории ЗИЛ-130 пока еще ставить рано. Сколь долго машине предстоит жить, ответить могут только покупатели.
Легендарный ЗиЛ-130 / Назад в СССР / Back in USSR
О чем вы подумаете, услышав «ЗИЛ»? О правительственном лимузине? Или о холодильнике? А может, о лихорадочной застройке бывшей территории завода?Уверен, что у большинства в голове материализуется образ бело-голубой кабины 130-го! Ведь это самая успешная модель бывшего автогиганта, отмечающего в этом году вековой юбилей. Проследим жизненный путь легендарного грузовика: от рождения до ухода на покой…
Первые шаги
К началу пятидесятых ЗИС-150, разработка которого началась еще в довоенный период, морально устарел. ЗИЛ-164, серийный выпуск которого начался в 1957 году, оказался лишь временным решением. По сути, это была глубокая модернизация все той же 150-й модели. Государству требовалась совершенно новая машина.Первые опытные образцы ЗИЛ-130 грузоподъемностью в четыре тонны были построены в конце 1956 года. Под капотом установили рядный шестицилиндровый двигатель ЗИЛ-120, знакомый по предыдущей модели. Но вскоре от этого мотора отказались в пользу нового агрегата.
Двигатель V8 рабочим объемом шесть литров выдавал 150 л.с. Степень сжатия была всего 6,5 единиц, зато двигатель мог работать на 72-м бензине. На доводку и испытания автомобиля ушло шесть лет, и первые опытные партии были собраны в 1962 году. Но машины требовали дополнительных доводочных испытаний. Масштабное производство стартовало лишь 1 октября 1964 года.
Явление народу
Грузовик по тем временам получился новаторским, с невиданным для советского водителя уровнем комфорта. Рулевое управление было c гидроусилителем, а пятиступенчатая коробка передач оснащалась синхронизаторами всех, кроме первой, передач. Автомобиль спокойно трогался со второй, а первая ступень была нужна лишь для бездорожья или очень крутых подъемов. Потому ее сделали прямозубой.На фото прототип первой серии, построенный в 1956 году.
Весьма смелым, даже по международным стандартам, был экстерьер грузовика. Внешний вид доверили молодому выпускнику «Строгановки» (Московского художественно-промышленного училища) Эрику Владимировичу Сабо.
Ничего подобного до тех пор, да и потом, среди нашей грузовой техники не было. Рельефная решетка радиатора, стильные обводы кабины и, самое главное, панорамное лобовое стекло! Подобным изяществом могли похвастать разве что правительственные ГАЗ-13 Чайка и ЗИЛ-111.
Автомобиль из первой опытной партии 1962 года. Для доводки новые ЗИЛы отправили в большие испытательные пробеги по Крайнему Северу.
Еще одной отличительной чертой нового автомобиля стала расцветка. До этого основным цветом для подавляющего большинства советских грузовиков был хаки — чтобы оперативно мобилизоваться в случае войны.
Но 130-й получил небесно-голубую кабину с белым передком. Конечно, были и другие цвета, в том числе и темно-зеленый. Но большинство автомобилей были именно голубого цвета.
Серийный ЗИЛ-130 образца 1964 года. В таком виде автомобиль выпускался до 1978 года
ЗИЛ-130 быстро завоевывал любовь водителей. Он оказался красивым, динамичным и комфортным. Грузоподъемность составляла пять тонн — больше собственной массы автомобиля. Но главное, что он получился очень выносливым. Расчетный пробег до капитального ремонта в 300 тысяч километров для шестидесятых был очень приличным показателем.
В мае 1973 года провели масштабные ресурсные испытания 130-го на автополигоне НАМИ. Дистанцию в 25 тысяч километров он прошел за 12 дней. При этом ни одной поломки зафиксировано не было. Но, невероятно удачная конструкция отчасти стала и проклятьем завода…
Хорошая энерговооруженность и прочная кабина сделали ЗИЛ-130 отличным «кроссменом». 130-е и сегодня продолжают выступать в автокроссе.
Запоздалая смена
Само собой, почивать на лаврах никто не собирался. Какой бы удачной ни была конструкция, прогресс не стоит на месте. И нужно готовить преемника. Но в конце 60-х годов конструкторы ЗИЛа были заняты разработкой семейства бескапотных грузовых автомобилей с дизельным двигателем и грузоподъемностью восемь тонн.В декабре 1969 года были собраны первые образцы нового автомобиля ЗИЛ-170, позже превратившегося в КАМАЗ-5320. Лишь в 1976 году, когда было запущено серийное производство КАМАЗов в Набережных Челнах, завод имени Лихачева, наконец, приступил к разработке собственного автомобиля, преемника 130-го. Однако время было упущено. ЗИЛ-130 к тому моменту окончательно устарел.
Одной из первых модификаций стал самосвал ММЗ-555, он же ЗИЛ-130Д.
Лишь в 1978 году в производство запустили обновленную машину 130–76, которую легко отличить по видоизмененному «лицу» (подфарники и передние фары поменялись местами). А в 1986-м году автомобиль получил новый индекс — 431410. Но как бы он ни назывался, это был все тот же 130-й, главным недостатком которого оставался прожорливый бензиновый двигатель.
И если для КАМАЗа дизельный агрегат был создан Ярославским моторным заводом, то ЗИЛу пришлось разрабатывать собственный дизель с нуля. Работа над автомобилем и двигателем шла долго и мучительно. В итоге преемник 130-го — ЗИЛ-4331 добрался до конвейера лишь в 1987 году. А новым дизельным двигателем ЗИЛ-645 оснащались далеко не все автомобили. Большинство новых машин выпускали с прежним бензиновым мотором.
В 1986 году ЗИЛ-130 сменил индекс на 431410 (на фото длиннобазная модификация 431510). В таком виде автомобиль выпускался до 1994 года.
По сути, новый грузовик был глубоко модернизированной «стотридцаткой» с новой кабиной. Более того, параллельно выпускались оба поколения автомобилей. Последний ЗИЛ-431410 сошел с конвейера уже в постсоветское время — в 1994 году.
За тридцать лет выпуска ЗИЛ-130 оброс большим количеством модификаций. А общий тираж составил почти три с половиной миллиона экземпляров! Это делает 130-й не только легендарным, но и одним из самых массовых автомобилей в истории нашего автопрома.
ЗИЛ-4331, преемник 130-го, явно опоздал с выходом в свет. Да и получился он не совсем таким, каким задумывался.
Его преемник даже близко не смог достичь той же популярности. С переходом на рыночную экономику среднетоннажник с бензиновым мотором оказался не у дел. Дизельный двигатель ЗИЛ-645 был сырым и требовал доработки, денег на которую уже не хватало. Завод пытался наладить выпуск модели 4331 с двигателями ММЗ и Caterpillar. Но все тщетно.
Спрос оживил разработанный в короткие сроки «Бычок» ЗИЛ-5301, но эффект оказался временным. Чем все закончилось для ЗИЛа, мы прекрасно знаем. Впрочем, это уже совсем другая история. А 130-й и сегодня продолжает верой и правдой служить во многих предприятиях и хозяйствах. Этот пенсионер давно заслужил покой. Но я уверен, что мы еще долго будем встречать легендарный грузовик на дорогах.
Плакат Автоэкспорта. ЗИЛ-130 поставлялся и за рубеж. В первую очередь в страны социалистического лагеря. Кое-где 130-е работают до сих пор.
На базе «сто тридцатого» был создан и седельный тягач — ЗИЛ 130В (на фото автомобиль красного цвета для экспорта).
Еще одно ответвление — трехосный ЗИЛ-133 (на фото ЗИЛ-133ГЯ). Этот автомобиль был нужен заводу «еще вчера», но появился слишком поздно.
Самый известный родственник 130-го — армейский ЗИЛ-131. Полноприводный трехосный 131-й демонстрировал чудеса проходимости и до сих пор в строю.
На базе самосвала ММЗ-555 создали еще одну модификацию — ММЗ-554. Объем кузова был увеличен с трех до пяти кубометров.
Перевозчик багажа в аэропорту АПК-9 на базе удлиненного ЗИЛ-130Г до сих пор стоит на службе. Недавно я видел такие автомобили в аэропорту Мурманска.
Верхнеклапанный двигатель V8 по конструкции был схож с двигателем лимузина ЗИЛ-111. Однако на 130-м двигатель объемом шесть литров развивал всего 150 л.с. Зато питался 72-м бензином.
| ЗИЛ-130В1 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Производитель | ЗИЛ | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Годы производства | 1964—1986 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Сборка |  ЗИЛ (Москва) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Класс | тягач | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Колёсная формула | 4 × 2 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
передаточное число 6,97 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Длина | 9940 мм | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Ширина | 2360 мм | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Высота | 2360 мм | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Клиренс | 260 мм | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Колёсная база | 3300 мм (тягач), 4480 мм (полуприцеп ОдАЗ-885) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Колея задняя | 1790 мм | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Колея передняя | 1800 мм | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Масса | 3860 кг (тягач), 2850 кг (полуприцеп ОдАЗ-885) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Грузоподъёмность | 7500 кг | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Объём бака | 250 л | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
← ЗИЛ-130В, -130ВТ | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
 Медиафайлы на Викискладе | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
ЗИЛ-130В1 — Википедия. Что такое ЗИЛ-130В1
Материал из Википедии — свободной энциклопедииЗИЛ-130В1
Общие данные
ЗИЛ-130
 | |
| Производитель: | ЗИЛ |
| Марка: | ЗИЛ-130 |
| Тип: | бензиновый |
| Объём: | 6000 см3 |
| Максимальная мощность: | 150 л. с., при 3 100 об/мин |
| Максимальный крутящий момент: | 402 Н·м, при 2 000 об/мин |
| Конфигурация: | V8 |
| Цилиндров: | 8 |
| Клапанов: | 16 |
| Макс. скорость: | 85 км/ч |
| Расход топлива при смешанном цикле: | 40 л/100 км |
| Диаметр цилиндра: | 100 мм |
| Ход поршня: | 95 мм |
| Степень сжатия: | 6,5 |
| Система питания: | карбюратор К-88 |
| Охлаждение: | жидкостное |
| Клапанной механизм: | OHV |
| Материал блока цилиндров: | чугун |
| Материал ГБЦ: | алюминий |
| Тактность (число тактов): | 4 |
| Порядок работы цилиндров: | 1-5-4-2-6-3-7-8 |
| Рекомендованное топливо: | А-76 |
| механическая 5-ступ. | |
|---|---|
| Производитель: | ЗИЛ |
| Тип: | механическая |
| Число ступеней: | 5 |
| Передаточные отношения: | |
| 1 передача: | 7,44 |
| 2 передача: | 4,10 |
| 3 передача: | 2,29 |
| 4 передача: | 1,47 |
| 5 передача: | 1,00 |
| Задняя передача: | 7,09 |
| Синхронизаторы: | 2 — 5 передачи |
| Переключение: | напольный рычаг |
Характеристики
Массово-габаритные
| Колея задняя | 1790 мм |
| Колея передняя | 1800 мм |
| Масса | 3 860 (тягач), 2 850 (полуприцеп ОдАЗ-885) |
На рынке
Предшественник  ПредшественникЗИЛ-130В, -130ВТ |
Другое
| Грузоподъёмность | 7 500 кг |
| Объём бака | 250 л |
ЗИЛ-130В1 — советский седельный тягач производства завода ЗИЛ. Пришёл на смену Зил-130ВТ.
ЗИЛ-130В1 без полуприцепаСедельный тягач общего назначения предназначен для работы на дорогах 1-й и 2-й категорий. выпускался заводом с 1964 года на базе основной модели Зил-130. Отличия — укороченная база и отсутствие кузова. В тягаче имеется седельно-сцепное устройство, два бензобака бо́льшей ёмкости и повышенное передаточное число главной передачи.
ЗИЛ-130В1 используется для буксировки одноосных полуприцепов ОдАЗ-885 (бортового) и ОдАЗ-794 (фургона), которые выпускал Одесский автосборочный завод.
Тягач имеет: площадь грузовой платформы 13,5 м², полный вес с грузом и прицепом ОдАЗ-885 14,2 т, радиус поворота (по колее внешнего переднего колеса) 7 м, погрузочную высоту 1,38 м, три места в кабине[1].
См. также
Примечания
- ↑ Из коллекции «За рулём». ЗИЛ-130В1 // За рулём : журнал. — 1973. — Апрель (№ 4). — С. 42.
ЗИЛ-138 — Википедия
Материал из Википедии — свободной энциклопедии
| ЗИЛ-138 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Производитель | ЗИЛ | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Годы производства | 1977—1986 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Сборка | ЗИЛ (Москва, СССР) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Класс | Грузовой | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Компоновка | переднемоторная, заднеприводная | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Колёсная формула | 4 × 2 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Масса | 9640 кг | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Связанные | ЗИЛ-130 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Грузоподъёмность | 4415 кг | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Объём бака | 225 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Медиафайлы на Викискладе | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
ЗИЛ-138 — советский грузовой автомобиль производства Завода имени Лихачёва, работающий на газовом топливе, на базе ЗИЛ-130.
Снаряжённая масса 4415 кг, полная масса 9640 кг. Внешне грузовик отличается от базового ЗИЛ-130 баллоном красного цвета со сжиженным газом. На автомобиле установлен 10-литровый бензиновый бак. Серийный ЗИЛ-130 может быть переоборудован в ЗИЛ-138 силами авторемонтных заводов при помощи комплекта заводских деталей. Так же ЗИЛ-138 комплектовался газобаллонным оборудованием для работы на сжатом природном газе. Внешне отличался установленными под кузовов восемью стальными баллонами красного цвета.
V-образный 8-цилиндровый двигатель работает на газе марки «Технический пропан» (ГОСТ 10196-62) или компримированный природный газ(в зависимости от установленного газобаллонного оборудования) . И на бензине А-76 в течение краткого времени. Мощность 150 л. с. при 3200 оборотах в минуту, степень сжатия 8. Так же отличается головками блока целиндров с уменьшеными камерами сгорания для увеличения степени сжатия, и установленным вместо карбюратора газового смесителя.
Газ находится в баллоне в двух фазах: 90 % объёма жидкая фаза и 10 % объёма паровая фаза. Их смесь через трубопроводы идёт к вентилю, затем в испаритель, где вся смесь превращается в пар. Затем пар проходит через фильтры для очистки от смолистых веществ и механической грязи и поступает в редуктор.
Редуктор — это двухступенчатый автоматический диафрагменный регулятор давления с рычажной передачей давления от диафрагмы к клапанам. Первая ступень работает при высоком, вторая при низком давлении. Редуктор снижает давление газа, регулирует количество топлива при разных оборотах двигателя при помощи экономайзера.
ГБО под природный газ (метан) и для работы на сжиженном газе(пропано-бутановая смесь), отличается первой ступенью. Для работы на пропане установлен испаритель, для работы на метане установлен редуктор высокого давления, с подогревом от выхлопных газов. В последствии подогрев осуществлялся от системы охлаждения. Эта же система перешла на модель ЗиЛ 431610
После редуктора газ поступает на смеситель, где образуется газовоздушная питающая смесь. Газовый смеситель установлен на впускном коллекторе двигателя. Смеситель объединён с приводом пневмоцентробежного ограничителя частоты вращения коленчатого вала.