Общие сведения об устройстве автомобиля КАмаЗ
Категория:
Ремонт автомобилей КАмаЗ
Публикация:
Общие сведения об устройстве автомобиля КАмаЗ
Читать далее:
Общие сведения об устройстве автомобиля КАмаЗ
Автомобили КамАЗ состоят из большого числа сложных агрегатов, сборочных единиц и деталей. Бортовой автомобиль-тягач Имеет более 1400 сборочных единиц, состоящих из 5000 деталей. Силовой агрегат КамАЗ-740 имеет около 300 сборочных единиц, состоящих из 1400 деталей. Многие сборочные единицы автомобиля изготавливают неразъемными. Автомобиль КамАЗ содержит около 760 сварных сопряжений. Дуговой сваркой получают более 10 м сварных швов, а шовной — 8 м. В кабине, бортах и других сборочных единицах детали крепятся 8000 сварными точками.
В конструкцию автомобиля входят шасси, двигатель, кабина, платформа с металлическими бортами и основанием. Конструкция автомобиля-тягача КамАЭ-5320 показана на рис. 2.
Источником механической энергии является двигатель, приводящий автомобиль в движение.
Рекламные предложения на основе ваших интересов:
Шасси состоит из следующих основных частей: – силовой передачи, необходимой для передачи крутящего момента от двигателя к ведущим колесам автомобиля; – ходовой части, служащей для крепления всех агрегатов и механизмов на раме и обеспечения движения автомобиля; – механизмов управления, обеспечивающих управление движением автомобиля, его торможение и остановку.
Силовая передача автомобиля включает следующие агрегаты и механизмы: сцепление, коробку передач, карданную передачу, главные передачи, дифференциалы, полуоси.
Сцепление предназначено для соединения двигателя с трансмиссией при трогании автомобиля с места и передачи крутящего момента при его движении, отсоединения двигателя от трансмиссий при переключении передач и кратковременной остановке.
Коробка передач обеспечивает изменение крутящего момента на ведущих колесах, изменение скорости движения автомобиля, задний ход автомобиля и отсоединение трансмиссии от двигателя на стоянках при работающем двигателе.
Карданная передача служит для передачи усилия от коробки передач к главной передаче при переменных углах наклона вала.
Главная передача предназначена для повышения тягового усилия на ведущих колесах автомобиля и передачи усилий с ведущего вала на полуоси под углом 90°. Дифференциал с полуосями позволяет при поворотах автомобиля ведущим колесам вращаться с различной частотой вращения.
Главная передача и дифференциал с полуосями, заключенные в кожух, изготовленный из ковкого чугуна, получили название ведущий мост.
Ведущие мосты, обеспечивающие передачу крутящего момента от карданного вала к ведущим колесам, входят в состав тележки автомобиля.
Силовая передача автомобилей высокой проходимости имеет вместо передней оси ведущий и управляемый мосты, а также раздаточную коробку и два карданных вала, передающих крутящий момент от коробки передач к раздаточной коробке и от нее к переднему мосту.
Ходовая часть автомобиля состоит из рамы, колес, передней оси (моста), заднего моста (мостов) и подвески, в которую входят рессоры и амортизаторы. Передний и задние мосты с колесами, соединенные с рамой, образуют тележку автомобиля. Тележка автомобиля может иметь два, три и более трех мостов.
Рис. 2. Общее устройство автомобиля:
1 — двигатель; 2 – сцепление; 3 — коробка передач
Автомобили с двумя мостами, имеющие привод от двигателя на задние колеса, а передние колеса — управляемые, называются автомобилями обычной дорожной проходимости. Такие автомобили обозначаются колесной формулой 4X2. Первая цифра указывает на количество колес на мостах, а вторая — на количество ведущих колес. При этом спаренные шины на мостах считаются одним колесом.
Автомобили с двумя ведущими мостами (передним и задним), т. е. со всеми ведущими колесами, обозначаются колесной формулой 4X4.
Автомобили с тремя мостами, имеющие два задних ведущих моста, т. е. со всеми ведущими колесами на задней тележке, и управляемый только передний мост, называются автомобилями повышенной проходимости и обозначаются колесной формулой 6X4.
Автомобили с тремя ведущими мостами называются автомобилями высокой проходимости и обозначаются колесной формулой 6X6.
Механизм управления состоит из рулевого управления и тормозной системы. Рулевое управление связано с передними колесами и служит для изменения направления движения автомобиля. Оно оборудовано для легкости управления гидроусилителями. Тормозная система обеспечивает уменьшение скорости движения, быструю остановку автомобиля и затормаживание его на месте.
У бортовых автомобилей и самосвалов имеется отдельная кабина для водителя и двух пассажиров, а также платформа для размещения груза. На седельных тягачах вместо платформы устанавливается седельное устройство, предназначенное для буксировки полуприцепа.
Рекламные предложения:
Читать далее: Cтарение автомобилей КАмаЗ
Категория: — Ремонт автомобилей КАмаЗ
Главная → Справочник → Статьи → Форум
Двигатель Камаз-740.50-360. Состав двигателя, устройство и работа
ДВИГАТЕЛЬ КАМA3-740.50-360 И ЕГО СИСТЕМЫ
Двигатели четырехтактные с воспламенением от сжатия, жидкостного охлаждения, с V-образным расположением восьми цилиндров, с турбонаддувом и промежуточным охлаждением наддувочного воздуха (ОНВ) типа «воздух-воздух».
По выбросам вредных веществ с отработавшими газами двигатель 740.50-360 соответствуют требованиям правил ЕЭК ООН (EURO-2).
Общий вид, продольный и поперечный разрезы двигателей приведены на рис. 15… 19.
Рис. 15. Общий вид двигателя.
Рис. 16. Продольный разрез двигателя:
1 — ТНВД; 2 — привод ТНВД; 3 — компрессор; 4 — фильтр тонкой очистки топлива; 5 — картер агрегатов; 6 — турбокомпрессор; 7 — маховик; 8 — картер маховика; 9 — коленчатый вал; 10 — масляный картер; 11 — форсунка охлаждения поршня; 12 — масляный насос; 13 — гаситель крутильных колебаний; 14 — шкив привода водяного насоса и генератора; 15 — вентилятор с вязкостной муфтой; 16 — кронштейн крепления обечайки вентилятора; 17 — обечайка вентилятора; 18-шестерня привода насоса масляного откачивающего.
Рис. 17. Поперечный разрез двигателя:
1 — коллектор выпускной; 2 — головка цилиндра; 3 — блок цилиндров; 4 — поршень; 5 — стартер; 6 — фильтр масляный; 7 — водомасляный теплообменник; 8 — форсунка; 9 — коллектор впускной; 10 — труба подводящая; 11 — привод управления регулятором ТНВД; 12 — маслоналивная горловина; 13 — бачок насоса гидроусилителя руля.
Рис. 18. Двигатель, вид спереди:
1 — труба отвода воздуха в охладитель наддувочного воздуха; 2 — бачок насоса гидроусилителя руля; 3 — корпус водяных каналов; 4 — водяной насос, 5 — выпускной коллектор;6 — ремень привода водяного насоса и генератора; 7 -стартер; 8 — передняя крышка; 9 — масляный картер; 10 — фильтр масляный; 11 — водомасляный теплообменник; 12 — генератор; 13 — патрубок отвода охлаждающей жидкости из двигателя; 14-крышка головки цилиндра; 15 — патрубок соединительный.
Техническая характеристика двигателей
Таблица 3-1
Наименование параметра, характеристика и единица измерения | Модель 740.50-360 |
Тип двигателя | четырехтактный, с воспламенением от сжатия |
Расположение цилиндров | V-образное, с углом развала 90° |
Порядок работы цилиндров | 1-5-4-2-6-3-7-8 |
Направление вращения коленчатого вала | правое (против часовой стрелки, если |
смотреть со стороны маховика) | |
Диаметр цилиндров и ход поршня, мм | 120×130 |
Рабочий объем, л. | 11.76 |
Номинальная мощность, кВт (л.с.) | 265 (360) |
Максимальный крутящий момент, Н м (кгс-м) | 1470(150) |
Установочный угол опережения впрыскивания топлива, град. | 9+1 |
Степень сжатия | 16.8 (±2) |
Частота вращения коленчатого вала, мин-1: — номинальная — при максимальном крутящем моменте на холостом ходу: — минимальная — максимальная | 2200±50 1300…1500 600±20 2530-80 |
Количество клапанов в головке цилиндра | 2 (впускной и выпускной) |
Зазоры на холодном двигателе, между коромыслами и стержнями клапанов: | впускных — 0,25… 0,30 мм; выпускных — 0,35…0,40 мм. |
Давление масла в прогретом двигателе при частоте вращения коленчатого вала, кПа (кгс/см2): — номинальной; — минимальной холостого хода, не менее | 392…539 (4…5,5) 98(1) |
Форсунка, тип Модели с распылителем производства «ЯЗДА» Модели с распылителем производства ф. «БОШ» Давление начала впрыскивания форсунки, МПа (кгс/см2) | 273 273.1112010-20 (273-20) 273.1112110-20 или 273.1112010-50 (273-50) DLLA 148 S 1380 23,73…24.90 (242…254) |
Топливный насос высокого давления (ТНВД) модели | 337-20.04 |
Система наддува | газотурбинная, с двумя турбокомпрессорами и ОНВ типа «воздух-воздух». |
Генератор мод. 6582.3701: — номинальный ток. А: — номинальное выпрямленное напряжение, В; — номинальная мощность, кВт. | 75 28 2,0 |
Стартер 5662.3708 — номинальная мощность, кВт | постоянного тока, последовательного возбуждения, с электромагнитным приводом. 8,2 |
Коробка передач модели ZF — 16S151 фирмы «ZAHNRADFABR1K» | Механическая, шестнадцатиступенчатая. включает основную четырехступенчатую коробку с встроенным двухступенчатым делителем, расположенным впереди основной коробки и с двухступенчатым планетарным демультипликатором, расположенным сзади основной коробки. |
Маркирование и пломбирование
Каждый двигатель должен иметь маркировку, которая наносится на блоке цилиндров с правой стороны сверху в передней части двигателя.
Маркировка содержит:
— код года изготовления 1 знак и порядковый номер двигателя 7 знаков. Маркировка наносится ударным способом.
Товарный знак завода-изготовителя, сведения о сертификации и модель двигателя нанесены на информационную табличку, которая прикрепляется к левому воздушному коллектору.
Маркировка может выполняться на табличке, которая прикрепляется к блоку цилиндров с правой стороны сверху в передней части двигателя и содержит следующие данные:
— товарный знак предприятия-изготовителя;
— условное обозначение модели двигателя, состоящее из 10 знаков, 740.50-360;
— порядковый номер двигателя, состоящий из 7 знаков;
— дата (месяц и год) выпуска, состоящее из 4 знаков;
— международный знак официального утверждения в соответствии с Правилами ЕЭК ООН. состоящий из:
— круга, в котором проставлена буква «Е» и цифры 22;
— номера Правил ЕЭК ООН и номера официального утверждения (сертификата), расположенных справа от круга.
Порядковый номер двигателя и дата изготовления наносятся ударным способом.
Модель топливного насоса высокого давления и дата выпуска выбиты на табличке, прикрепленной к корпусу насоса с левой стороны.
Порядковый номер ТНВД выбит на заднем торце корпуса ТНВД с правой стороны.
На топливном насосе высокого давления в сборе с регулятором частоты вращения устанавливаются восемь пломб завода-изготовителя:
— на обе крышки секций ТНВД;
— на винт регулировки цикловой подачи и болт крепления крышки мембраны корректора по давлению наддувочного воздуха;
— на винт регулировки корректора по давлению наддувочного воздуха;
— на болт крепления крышки мембраны корректора по давлению наддувочного воздуха и болт крепления крышки регулятора;
— на болт ограничения максимальной частоты вращения;
— на болт регулировки пусковой подачи и болт крепления крышки регулятора;
— на болт ограничения хода рычага останова и болт крепления крышки регулятора.
Снятие пломб категорически запрещается.
Состав двигателя, устройство и работа
Блок цилиндров является основной корпусной деталью двигателя и представляет собой отливку из чугуна.
Отливку подвергают искусственному старению для снятия термических напряжений, что позволяет блоку сохранить правильные геометрические формы и размеры в процессе эксплуатации.
Два ряда полублоков под гильзы цилиндров, отлитых как одно целое с верхней частью картера, расположены под углом 90° один к другому.
Левый ряд расточек под гильзы смещен относительно правого вперед (к вентилятору) на 29,5 мм, что обусловлено установкой на каждую шатунную шейку коленчатого вала двух шатунов.
Каждая расточка имеет два соосных цилиндрических отверстия, выполненные в верхнем и нижнем поясах блока, по которым центрируются гильзы цилиндра, и выточки в верхнем поясе, образующие кольцевые площадки под бурты гильз. Чтобы обеспечить правильную посадку гильзы в блоке, параметры плоскостности и перпендикулярности упорной площадки под бурт гильзы относительно оси центрирующих расточек выполняются с высокой точностью.
На нижнем поясе выполнены две канавки под уплотнительные кольца, которые предотвращают попадание охлаждающей жидкости из полости охлаждения блока в полость масляного картера двигателя.
Бобышки отверстий под болты крепления головок цилиндров выполнены в виде приливов к поперечным стенкам, образующим рубашку охлаждения, равномерно распределены вокруг каждого цилиндра.
Картерная часть блока связана с крышками коренных подшипников коренными и стяжными болтами. Центрирование крышек коренных подшипников производится горизонтальными штифтами 8 (рис. 24), которые запрессованы на стыке между блоком и крышками, но большей частью входящими в блок для предотвращения их выпадения при снятии крышек.
Кроме того, крышка пятой коренной опоры центрируется в продольном направлении двумя вертикальными штифтами, обеспечивающими точность совпадения расточек под упорные полукольца коленчатого вала на блоке и на крышках.
Порядок затяжки болтов крепления крышек коренных опор в соответствии с приложением 8.
Расточка блока цилиндров под вкладыши коренных подшипников производится в сборе с крышками, поэтому крышки коренных подшипников невзаимозаменяемы и устанавливаются в строго определенном положении. На каждой крышке нанесен порядковый номер опоры, нумерация которых начинается с переднего торца блока.
В картерной части развала блока цилиндров в виде бобышек выполнены направляющие толкателей клапанов. Ближе к заднему торцу между четвертым и восьмым цилиндрами, для улучшения циркуляции охлаждающей жидкости, выполнена перепускная труба полости охлаждения. Одновременно она придает блоку еще и дополнительную жесткость. Параллельно оси расточек под подшипники коленчатого вала выполнены расточки под втулки распределительного вала увеличенной размерности.
Диаметры масляных каналов в блоке цилиндров увеличены.
В нижней части цилиндров отлиты, заодно с блоком, бобышки под форсунки охлаждения поршней.
С целью установки на блок фильтра с теплообменником на правой стороне увеличина. по сравнению с двигателем 740.10, площадка под фильтр, введены два дополнительных крепежных отверстия и сливное отверстие из фильтра.
Гильзы цилиндров (рис. 19) «мокрого» типа, легкосъемные имеют маркировку 740.50-1002021 на конусной части внизу гильзы. Установка гильз с другой маркировкой недопустима из-за возникающего контакта с шатуном. Гильзы двигателей 740.50-360 отличаются меньшей на 3 мм высотой от гильз других моделей двигателей КАМАЗ размерности 120×120.
Гильза цилиндра изготавливается из серого специального чугуна упрочненного объемной закалкой.
В соединении гильза — блок цилиндров полость охлаждения уплотнена резиновыми кольцами круглого сечения. В верхней части установлено кольцо 5 в проточке гильзы, в нижней части — два кольца 4 в расточки блока цилиндров.
Микрорельеф на зеркале гильзы представляет собой редкую сетку впадин и площадок с мелкими рисками под углом к оси гильзы. При работе двигателя масло удерживается во впадинах, что улучшает прирабатываемость деталей цилиндро-поршневой группы.
При сборке двигателя на нерабочем выступе торца гильзы наносится номер цилиндра и индекс варианта исполнения поршня.
Рис. 19. Установка гильзы цилиндра п уплотнительных колец
1 — трубка форсунки; 2 — корпус форсунки охлаждения поршня; 3 — корпус клапана; 4 — кольцо уплотнительное гильзы нижнее; 5 — кольцо уплотнительное верхнее; 6 — гильза цилиндра; 7 — блок цилиндров.
Привод агрегатов (рис. 20) осуществляется прямозубыми шестернями и служит для привода механизма газораспределения, топливного насоса высокого давления, компрессора и насоса гидроусилителя руля автомобиля.
Механизм газораспределения приводится в действие от шестерни 10, установленной на хвостовике коленчатого вала, через блок промежуточных шестерен, которые вращаются на двух рядах роликов 3, разделённых промежуточной втулкой 4 и расположенных на оси 1, закреплённой на заднем торце блока цилиндров.
На конец распределительного вала напрессована шестерня, угловое расположение которой относительно кулачков вала определяется шпонкой.
Шестерня 15 привода топливного насоса высокого давления (ТНВД) установлена на валу 13 привода ТНВД и фиксируется шпонкой 14.
Шестерни устанавливаются на двигатель в строго определенном положении по метке «0» на шестерне привода распределительного вала, метке «Е» на шестерне привода ТНВД и рискам, выбитым на зубчатых колесах, как показано на рис. 23.
Привод ТНВД осуществляется от шестерни 15, находящейся в зацеплении с шестерней распределительного вала. Вращение от вала к ТНВД передается через ведущую и ведомую полумуфты с упругими пластинами, которые компенсируют несоосность установки валов ТНВД и шестерни. С шестерней привода ТНВД находятся в зацеплении шестерни привода компрессора и насоса гидроусилителя руля.
Рис. 20. Привод агрегатов
1 — ось ведущей шестерни привода распределительного вала; 2 — болт крепления оси; 3 — ролики 5,5×15,8 в количестве 62 шт.; 4 — втулка промежуточных роликов; 5 — шестерня ведущая; 6 — шпонка; 7 — шайба упорная; 8 — шайба замковая; 9 — болт M12x1,25×90 крепления насыпного подшипника; 10 — ведущее зубчатое колесо коленчатого вала; 11 — шестерня промежуточная; 12 — шарикоподшипники; 13 — вал колеса привода ГНВД; 14 — шпонка; 15 — шестерня привода ТНВД; 16- втулка; 17 — распределительный вал в сборе с шестерней.
К заднему торцу блока цилиндров крепится картер агрегатов. В верхней части картера агрегатов есть расточки, в которые устанавливаются компрессор и насос гидроусилителя руля. По бокам картера агрегатов выполнены бобышки с отверстиями для слива масла из турбокомпрессоров и отверстием под указатель уровня масла.
Привод агрегатов закрыт картером маховика, закреплённым к заднему торцу блока цилиндров через картер агрегатов.
На картере маховика справа предусмотрено место для установки фиксатора маховика, применяемого для установки угла опережения впрыскивания топлива и регулирования тепловых зазоров в механизме газораспределения. Ручка фиксатора при работе двигателя должна находиться в верхнем положении.
В нижнее положение ее переводят при регулировочных работах, в этом случае фиксатор находится в зацеплении с маховиком. В верхней части картера маховика выполнена расточка, в которую устанавливается корпус заднего подшипника. Внизу в левой части картера имеется расточка, в которую устанавливается стартер. В середине картера выполнена расточка под манжету коленчатого вала.
В верхней части картера слева выполнен прилив, предназначенный для установки коробки отбора мощности (КОМ). В случае отсутствия КОМ внутренние поверхности прилива не обрабатываются. Задний фланец картера маховика выполнен с присоединительными размерами по SAE1.
Устройство самого известного КамАЗа во всем мире! (7 фото)
О спортивных грузовиках команды «Камаз-Мастер» известно немногое: какой двигатель установлен? до какой
ответы!
В 1988 году, когда российские гонщики только начали выступать на грузовиках «КамАЗ», техника была
фактически серийной: в качестве основы спортсмены выбрали трехосный полноприводник «КамАЗ-4310»,
которому форсировали двигатель до 290 л.с. (серийная «восьмерка» выдавала 210 «лошадей»), немного
доработали системы охлаждения и смазки, установили каркас безопасности, более жесткие рессоры, новые
амортизаторы и… все! В таком исполнении «КамАЗ-С4310» («С» — спортивный) дебютировал на европейском
ралли «Ельч», где камазовцы завоевали 2 и 4 места личного зачета и 1 место командного.
форсированный до 400 «лошадей» камазовский агрегат, в 1989-м — опытный 10-цилиндровый двигатель (он
оказался слишком ненадежным), в 1991-м, наконец, появилась специально разработанная «восьмерка»
мощностью 430 л.с. Естественно, мощный двигатель потребовал существенной переделки трансмиссии: на
заводе изготовили экспериментальную коробку передач и новую раздаточную коробку. Также инженеры
усовершенствовали подвеску и гидроусилитель, разработали и установили систему подкачки шин.
стало сцепление британского производства, хотя дальше камазовцы использовали больше и больше импортных
запчастей… Например, следующее поколение гоночных грузовиков (уже двухосных!) получило американский
двигатель Cummins мощностью 520 л.с. Впрочем, когда ярославские моторостроители предложили силовой
агрегат ЯМЗ-7Э846, камазовцы выбрали российский турбодизель: он покорил большим крутящим моментом на
низких оборотах и хорошей работой на низкосортном топливе.
С таким двигателем среднемоторный «КамАЗ-49252» вынес камазовцев на победный подиум марафона
«Париж-Москва-Пекин» и позволил завоевать золотого бербера на «Дакаре’96». Но затем грузовику снова
«КамАЗ» выступил неудачно, поскольку огромную мощность не смогла «переварить» трансмиссия… Этот
прототип стал последним камским грузовиком, где двигатель размещался посередине: новые правила
марафонов заставили инженеров спешно создавать и испытывать новую машину — «КамАЗ-49256».
После созданной впопыхах модели 49256 появился уникальный «КамАЗ-4911 Extreme» — машина, которая не
имела аналогов по проходимости, маневренности и динамике. «Сорок девять одиннадцать» успели окрестить
«летающим грузовиком»: этот монстр, отталкиваясь от естественных трамплинов, эффектно взлетал над
ралли «Дезерт Челлендж», «Хазарские степи», «Каппадокия», а главное — золотой и бронзовый берберы
«Дакара». Можно ли придумать машину лучше? «Можно!» — ответили камазовцы.
В 2007 году родилась нынешняя генерация спортивных грузовиков — «КамАЗ-4326-9». На этом спортивном
грузовике установлен российский двигатель ЯМЗ-7Э846 оъемом 18,47 л. На стенде 8-цилиндровый V-образный
турбодизель развивает внушительные 830 л.с. мощности и 3500 Н·м крутящего момента. Впрочем,
ярославский турбомонстр неидеален: во-первых, прожорлив (в гонке мотор потребляет больше 100 литров
скромным ресурсом — до списания двигатель проходит примерно 30 тысяч гоночных километров.
Остальная механическая начинка грузовиков команды «Камаз-Мастер» — сборная солянка из отечественных и
импортных агрегатов: сцепление — английское SACHS, коробка передач — немецкая 16-ступенчатая ZF,
раздаточная коробка — австрийская Steyr, карданная передача — турецкая Tirsan Kardan. Если раньше
устанавливались тяжелые камазовские мосты, то теперь гоночные грузовики получили финские мосты Sisu,
правда, вместо штатных дисковых тормозов смонтированы отечественные барабанные (привод тормозных
Кстати, машина семикратного победителя «Дакара» Владимира Чагина отличается от остальных грузовиков
«синей армады»: если «обычный» гоночный «КамАЗ» стоит около 200 тысяч евро, то стоимость 900-сильного
чагинского автомобиля — 680 тысяч евро! Откуда набежала такая разница? Из всех созданных командой
«Камаз-Мастер» грузовиков этот — самый легкий и самый быстрый: максимальная скорость составляет 180
км/ч, а разгон до 100 км/ч занимает меньше 10 секунд. А вот визуально машина Чагина отличается только
маленькими ксеноновыми фарами, а также кабиной, максимально сдвинутой вперед.
Что будет дальше? Совсем недавно камазовцы тестировали американские моторы Cummins, но пока
альтернативы ярославскому двигателю нет. Еще инженеры команды занимаются снижением массы грузовиков
(сейчас машины весят почти 9200 кг, хотя по регламенту «Дакара» масса может составлять 8500 кг) и
улучшением развесовки (на прототипе Чагина удалось добиться пропорции «пятьдесят на пятьдесят»).
Впрочем, доработка нынешних автомобилей — это попытка сделать из лучшего идеальное: спортивный «КамАЗ»
остается бескомпромиссной машиной, которая позволяет штамповать победы одну за другой.
Справка:
Кабина — КамАЗ, Россия
Двигатель — ЯМЗ (18,47 л, 830 л.с., 3500 Н·м), Россия
Сцепление — SACHS, Германия
Коробка передач — ZF (16 ступеней), Германия
Раздаточная коробка — Steyr, Австрия
Карданная передача — Tirsan Kardan, Турция
Мосты — Sisu, Финляндия
Тормозная система — Wabco, Бельгия
Амортизаторы — Reiger, Голландия
Шины — Michelin (14.00 R20XZL), Франция
via auto.km
Основные базовые модели автомобилей КамАЗ
Накопленный опыт эксплуатации машин, постоянное совершенствование их конструкции Камским объединением по производству большегрузных автомобилей позволяет сделать достаточно объективные выводы о высокой надежности автомобилей КамАЗ. Надежная работа машин и их составных частей, включая все изготовленные другими заводами изделия, кроме шин и аккумуляторных батарей, гарантируется Камским объединением. Гарантийные сроки исчисляются:
- при получении автомобиля непосредственно на заводе-изготовителе — с момента передачи автомобиля потребителю;
- при доставке потребителю автомобилей железнодорожным или водным транспортом — со дня отгрузки с завода, не считая времени нахождения в пути следования к месту назначения.
В течение гарантийного срока завод-изготовитель безвозмездно производит замену всех деталей, узлов и агрегатов, преждевременно вышедших из строя по вине завода. Гарантии на шины и аккумуляторные батареи даются заводами-изготовителями указанных изделий в соответствии с утвержденными на них стандартами или техническими условиями. При эксплуатации автомобилей с нарушениями заводской инструкции и внесении каких-либо конструктивных изменений в них без согласования с заводом-изготовителем (Камским объединением) рекламации послед ним не принимаются и не рассматриваются. Автомобили КамАЗ по сравнению с другими марками автомобилей имеют более продолжительный обкаточный период. Эксплуатационная обкатка составляет 4000 км. Установлена следующая периодичность технических обслуживаний: ТО-1000 проводится через 500— 1000 км; ТО-1 — через 2400—4000 км; ТО-2 — через 7200—12000 км пробега. Сезонное техническое обслуживание (СО) выполняется 2 раза в год — весной и осенью. Расчетная периодичность ТО 24000 км. Соблюдение требований эксплуатации автомобилей в обкаточный период и своевременное выполнение технических обслуживаний обеспечивают пробеги автомобилей КамАЗ-5320 и его модификаций без капитального ремонта более 300 тыс. км. Гарантийный срок работы, виды технических обслуживаний автомобилей КамАЗ, выполняемых в период от начала эксплуатации до капитального ремонта, показаны на рис. 4. Количество технических обслуживаний, выполняемое за межремонтный период эксплуатации (300 тыс. км), следующее: ТО-1000 — 1; ТО-4000 — 1; ТО-1 — 50; ТО-2 — 24. Рис. 4. Гарантийный срок работы, виды технических обслуживаний автомобилей КамАЗ в период от начала эксплуатации до капитального ремонта: ТО-1000 — техническое обслуживание, проводимое в начальный период эксплуатации автомобиля 500—1000 км пробега; ТО-4000 — техническое обслуживание, проводимое в конце периода обкатки автомобиля через 3000—4000 км пробега; ТО-1 — техническое обслуживание, проводимое в основной период эксплуатации автомобиля через 2400—4000 км пробега; ТО-2 — техническое обслуживание, проводимое в основной период эксплуатации автомобиля через 7200—12000 км пробега; капитальный ремонт — после наработки автомобилем 300 000 км пробега
Конструктивно автомобиль можно разделить на основные части: двигатель, шасси, кабину и платформу. Схема устройства автомобиля показана на рис. 1. Двигатель является источником механической энергии, приводящей автомобиль в движение. Шасси состоит из нескольких составных частей, предназначенных для крепления всех агрегатов и механизмов, передачи крутящего момента от двигателя к ведущим колесам, обеспечения движения, управления и торможения. К основным частям шасси относятся:
- силовая передача, необходимая для передачи крутящего момента от двигателя к ведущим колесам автомобиля;
- ходовая часть, служащая для крепления всех агрегатов и механизмов на раме и обеспечения движения автомобиля;
- механизмы управления, обеспечивающие управление движением автомобиля, его торможение и остановку.
Рис. 1. Схема общего устройства автомобиля Камаз:
1 — двигатель; 2 — сцепление; 3 — коробка передач; 4 — карданная передача; 5 — средний мост; 6 — рама; 7 — задняя подвеска;
Силовая передача автомобиля включает следующие агрегаты и механизмы: сцепление, коробку передач, карданную передачу, главную передачу, дифференциал и полуоси. Сцепление предназначено для соединения двигателя с трансмиссией при трогании автомобиля с места и передачи крутящего момента при его движении, отсоединения двигателя от трансмиссии при переключении передач и кратковременной остановки. Коробка передач обеспечивает изменение крутящего момента на ведущих колесах, изменение скорости движения автомобиля, задний ход автомобиля и отсоединение трансмиссии от двигателя на стоянках при работающем двигателе. Карданная передача служит для передачи усилия от коробки передач к главной передаче при переменных углах наклона вала. Главная передача предназначена для повышения тягового усилия на ведущих колесах автомобиля и передачи усилий с ведущего вала на полуоси под углом 90°. Дифференциал с полуосями позволяет при поворотах автомобиля ведущим колесам вращаться с различной частотой вращения. Главная передача и дифференциал с полуосями, заключенные в кожух, изготовленный из ковкого чугуна, получили название ведущий мост. Ведущие мосты, обеспечивающие передачу крутящего момента от карданного вала к ведущим колесам, входят в состав тележки автомобиля. Силовая передача автомобилей высокой проходимости имеет вместо передней оси ведущий и управляемый мосты, а также раздаточную коробку и два карданных вала, передающих крутящий момент от коробки передач к раздаточной коробке и от нее к переднему мосту. Ходовая часть автомобиля состоит из рамы, колес, передней оси (моста), заднего моста (мостов) и подвески, в которую входят рессоры и амортизаторы. Передний и задние мосты с колесами, соединенные с рамой, образуют тележку автомобиля. Тележка автомобиля может иметь два, три и более трех мостов. Автомобили с двумя мостами, имеющие привод от двигателя на задние колеса, а передние колеса — управляемые, называются автомобилями обычной дорожной проходимости. Такие авто- мобили обозначаются колесной формулой 4X2. Первая цифра указывает на количество колес на мостах, а вторая — на количество ведущих колес. При этом спаренные шины на мостах считаются одним колесом. Автомобили с двумя ведущими мостами (передним и задним), т. е. со всеми ведущими колесами, обозначаются колесной формулой 4X4. Автомобили с тремя мостами, имеющие два задних ведущих моста, т. е. со всеми ведущими колесами на задней тележке, и управляемый только передний мост, называются автомобилями повышенной проходимости и обозначаются колесной формулой 6X4. Автомобили с тремя ведущими мостами называются автомобилями высокой проходимости и обозначаются колесной формулой 6X6. Механизм управления состоит из рулевого управления и тормозной системы. Рулевое управление связано с передними колесами и служит для изменения направления движения автомобиля. Оно оборудовано для легкости управления гидроусилителями. Тормозная система обеспечивает уменьшение скорости движения, быструю остановку автомобиля и затормаживание его на месте. У бортовых автомобилей и самосвалов имеется отдельная кабина для водителя и двух пассажиров, а также платформа для размещения груза. На седельных тягачах вместо платформы устанавливается седельное устройство, предназначенное для буксировки полуприцепа.Камское объединение по производству большегрузных автомобилей КамАЗ выпускает машины различных моделей и модификаций:
Бортовые автомобили-тягачи с ведущими колесами задней тележки (6X4) — КамАЗ-5320 грузоподъемностью 8 т, КамАЗ-53202 грузоподъемностью 10 т с увеличенной колесной базой, КамАЗ-53212 грузоподъемностью 10 т и КамАЗ-53222 грузоподъемностью 12 т с увеличенной колесной базой и трехместной кабиной со спальным местом предназначены для буксировки прицепов, полная масса которых равна соответственно 11,5; 14 и 16 т. Все машины и прицепы оборудованы металлическими платформами, бортами с разборным каркасом и тентами.
Седельные тягачи с ведущими колесами задней тележки (6Х4) — КамАЗ-5410, КамАЗ-54112 и КамАЗ-54122 — предназначены для буксировки полуприцепов, полная масса которых равна соответственно 19,1; 26 и 29,5 т. Все седельные тягачи оборудованы трехместной кабиной, а у автомобилей КамАЗ-54112 и КамАЗ-54122 размеры кабин увеличены на величину спального места. Внешний вид седельного тягача КамАЗ-5410 показан на рис. 2.
Рис. 2. Внешний вид седельного тягача КамАЗ-5410
Рис. 3. Внешний вид автомобиля-самосвала КамАЗ-5511
Автомобили-самосвалы с ведущими колесами задней тележки (6X4) КамАЗ-5511 грузоподъемностью 10 т оборудованы опрокидывающимся назад ковшеобразным кузовом без заднего борта и предназначены для перевозки промышленных, строительных и сельскохозяйственных грузов (рис. 3).
1. Техническая характеристика автомобилей КамАЗ
|
Параметры |
Единица измерения |
Модели автомобилей КамАЗ |
||||
|
Бортовые автомобили-тягачи |
Седельные тягачи |
Самосвалы-5511 |
||||
|
5320 |
53212 |
5410 |
54112 |
|||
|
I. Технические |
||||||
|
Полная нагрузка |
кг |
8 000 |
10 000 |
— |
— |
10 000 |
|
Нагрузка на седельное устройство |
кг |
— |
— |
8 100 |
11 350 |
— |
|
Масса автомобиля: |
||||||
|
неснаряженного |
кг |
6 735 |
7 795 |
6 390 |
6 690 |
8 630 |
|
снаряженного |
кг |
7 080 |
8 200 |
6 800 |
7 100 |
9 000 |
|
полная |
кг |
15 305 |
18 425 |
15 125 |
18 675 |
19 150 |
|
Масса прицепа (полуприцепа) |
кг |
11 500 |
14 000 |
19 100 |
26 000 |
— |
|
Масса автопоезда |
кг |
26 805 |
32 425 |
26 125 |
33 825 |
— |
|
Габаритные размеры: |
||||||
|
длина |
мм |
7 435 |
8 530 |
6 180 |
6 180 |
7 130 |
|
ширина |
мм |
2 500 |
2 500 |
2 500 |
2 500 |
2 500 |
|
высота по кабине |
мм |
2 630 |
2 630 |
2 630 |
2 630 |
2 630 |
|
Колея колес: |
||||||
|
передних |
мм |
2 026 |
2 026 |
2 026 |
2 026 |
2 026 |
|
задних |
мм |
1 850 |
1 850 |
1 850 |
1 850 |
1 850 |
|
II. Эксплуатационные |
||||||
|
Максимальная скорость движения |
км/ч |
80—100 |
80—100 |
80—100 |
80—100 |
80—100 |
|
Радиус поворота |
м |
8,5 |
9 |
8 |
8 |
8 |
Автомобили КамАЗ-5315 и КамАЗ-5325 грузоподъемностью 9 т имеют вместо двух ведущих мостов на задней тележке один. Используются такие автомобили для буксировки прицепов массой 12 т.
На основе базовых автомобилей созданы и создаются новые модели и модификаций, отличающиеся мощностями, массой, габаритами, типами кабин, вариантами кузовов и оборудования. В конструкции автомобилей и технологии их производства заложены прогрессивные технические решения, соответствующие современному уровню мирового автомобилестроения и обеспечивающие высокие эксплуатационные качества. Техническая характеристика базовых автомобилей КамАЗ представлена в табл. 1. Знание параметров позволяет их использовать при контроле технического состояния автомобиля после ремонта и технического обслуживания.
Автомобили КамАЗ имеют красивый внешний вид. Каждый тип имеет свою окраску: бортовые тягачи — голубую, седельные — красную, самосвалы — оранжевую.
КамАЗ-4310 — Википедия
| КамАЗ-4310 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Производитель | КамАЗ | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Годы производства | 1979 — настоящее время | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Компоновка | переднемоторная, полноприводная, мотор под кабиной | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Колёсная формула | 6 × 6 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| механическая, пятиступенчатая | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Длина | 7650 мм | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Ширина | 2500 мм | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Высота | 3590 (с тентом 3200) мм | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Клиренс | 365 мм | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Колёсная база | 3340+1320 мм | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Колея задняя | 2010 мм | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Колея передняя | 2010 мм | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Масса | 8410 кг | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Разгон до 100 км/ч | до 60 км/ч, с | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Максимальная скорость | 85 км/ч | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Связанные | КамАЗ-5320, КамАЗ-5410, КамАЗ-5511, ГКБ-8350 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Грузоподъёмность | 6000 кг | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Расход топлива | 41 л/100 км | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Объём бака | 2 × 125 л | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
← нет | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
 Медиафайлы на Викискладе | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
КамАЗ-4310 — грузовик повышенной проходимости Камского автомобильного завода, основная модель. Значительная часть этих машин производилась для Советской Армии. Первая партия выпущена в январе 1981 года в качестве трудового подарка к XXVI съезду КПСС.
Двигатель[править | править код]
Двигатель:
- Модель КамАЗ-740.10 — на КамАЗ-43105 и мод. КамАЗ-740.10-20 — на КамАЗ-43101 и КамАЗ-43106.
- Модель КамАЗ-740.10: мощность 154 кВт (210 л. с.) при 2600 об/мин, крутящий момент 637 Н·м (65 кгс·м) при 1600—1800 об/мин.
- Модель КамАЗ-740.10-20: мощность 162 кВт (220 л. с.) при 2600 об/мин, крутящий момент 667 Н·м (68 кгс·м) при 1600—1800 об/мин. Также в народе за ним закрепилось неофициальное название «Рэкс»,или <<Крокодил>>
Трансмиссия и рулевое управление[править | править код]
Трансмиссия обеспечивает полный привод, реализована на базе МКПП и раздаточной коробки.
Привод постоянный полный.
Мосты снабжены механически блокируемыми дифференциалами.
Коробка передач пятиступенчатая, с синхронизаторами на II, III, IV и V передачах. Передаточные числа:
Раздаточная коробка с двухступенчатым редуктором и цилиндрическим блокируемым межосевым дифференциалом планетарного типа, распределяющим крутящий момент между постоянно включенным передним мостом и мостами задней тележки в отношении 1:2.
Передаточные числа раздаточной коробки:
Управление раздаточной коробкой — дистанционное, с электропневматическим приводом переключения передач. С 1988 года управление раздаточной коробкой — с пневматическим приводом.
Привод механизма блокировки дифференциала — пневматический, с дистанционным управлением. Отбор мощности от раздаточной коробки — до 44,12 кВт (60 л. с.).
Передача мощности от силового агрегата к мостам осуществляется при помощи карданной передачи. Автомобиль имеет четыре карданных вала: промежуточный, привода среднего моста, привода заднего моста и привода переднего моста.
Главная передача ведущих мостов — двойная: пара конических шестерен со спиральным зубом и пара цилиндрических косозубых шестерен; передаточное число 7,22. Средний мост — проходной.
Передний мост выполнен с шарнирами равных угловых скоростей дискового типа («Тракта»).
Рулевой механизм представляет собой винт с шариковой гайкой и поршень-рейку, которая находится в зацеплении с зубчатым сектором вала сошки. Рулевое управление с гидроусилителем, передаточное число рулевого механизма — 20.
Подвеска, колёса, тормоза[править | править код]
Колёса — дисковые, обод 310—533. Шины 1220×400-533 модели ИП-184 (широкопрофильные), на автомобиле КамАЗ-43101 — с регулируемым давлением воздуха в пределах 0,8-3,2 кгс/см2 в зависимости от дорожных условий. На автомобилях КамАЗ-43105 и КамАЗ-43106 давление воздуха в шинах передних и задних колёс 3,5 кгс/см2. Число колес 6+1.
Подвеска рессорная, передняя на полуэллиптических рессорах с амортизаторами, задние концы рессор скользящие. Задняя подвеска балансирная с реактивными штангами, также построена на полуэллиптических рессорах, концы рессор — скользящие.
Рабочая тормозная система выполнена на барабанных тормозных механизмах, диаметр барабана 400 мм, ширина накладок 140 мм, разжим — кулачковый. Привод пневматический, двухконтурный, передние тормозные камеры типа 24, тележки — 24/24 с пружинными энергоаккумуляторами.
Стояночный тормоз пневматический, на тормоза тележки от пружинных энергоаккумуляторов, запасной тормоз совмещён со стояночным. Вспомогательный тормоз реализован в виде моторного замедлителя с пневматическим приводом. Привод тормозов прицепа комбинированный (двух- и однопроводный).
Пневматический привод тормозов оборудован термодинамической осушкой сжатого воздуха.
Электрооборудование и лебёдка[править | править код]
Напряжение бортовой сети 24 вольта, две аккумуляторные батареи 6СТ-190ТР или 190TM.
На КамАЗ-43101 устанавливался генератор Г288-Е с регулятором напряжения 111.3702, на КамАЗ-43105 и КамАЗ−43106 ставился генератор Г273-В с регулятором напряжения Я 120-М; стартер СТ142-Б1.
Лебёдка механическая, барабанного типа, с червячным редуктором и ленточным тормозом. Приводится в действие от коробки отбора мощности через карданную передачу. Трос лебёдки выдается вперёд и через блок может выдаваться назад. Максимальное тяговое усилие при использовании полиспаста вперёд — 10 800 кгс, назад — 15 400 кгс; без полиспаста вперёд — 5400 кгс, назад — 7700 кгс. Рабочая длина троса при выдаче вперёд составляет 74,5—76,5 м и при выдаче назад 81,5—83,5 м.
Масса агрегатов (в кг)[править | править код]
- двигатель — 740;
- сцепление — 50;
- коробка передач — 250;
- раздаточная коробка с коробкой отбора мощности — 210;
- карданные валы:
- переднего моста — 23,
- промежуточного моста — 38,
- заднего моста — 19,
- основного — 23;
- передний мост — 640;
- задний мост — 543;
- средний мост — 552;
- рама — 594,
- кабина в сборе — 533,
- платформа — 925,
- лебедка — 365[1].
Казанским объединением «Элекон» выпускается масштабная модель в масштабе 1:43 КамАЗ-4310 и его модификации. Модель изготавливается из металлического сплава (белого металла) и пластика.
Тайфун -1[править | править код]
«Тайфун-1» — специальный бронированный автомобиль, созданный на базе шасси КамАЗ-4310, предназначен для доставки личного состава подразделений особого назначения силовых ведомств к месту проведения специальных, антитеррористических и военных операций, а также непосредственного участия в них.
С4310 (спортивная модификация)[править | править код]
В конце 1980-х годов при заводе «КамАЗ» была создана спортивная команда «КамАЗ-мастер», целью которой стало участие в ралли-рейдах. При постройке своего первого спортивного грузовика, команда взяла за основу серийную модель КамАЗ-4310. Соответственно, создаваемой спортивной модели был присвоен заводской индекс КамАЗ-С4310[2]. Стандартный двигатель КамАЗ-740 мощностью в 210 л.с. был форсирован до 290 л.с. за счет установки турбокомпрессоров и увеличения подачи топлива. Помимо этого, на гоночный грузовик были установлены поршни с измененным профилем, гасители крутильных колебаний, была модернизирована система смазки, в систему охлаждения были установлены вязкостная муфта и вентилятор с увеличенной производительностью. В ходовой части на машину были установлены более жёсткие рессоры и специальные амортизаторы. После проведённых ходовых испытаний, выявивших дефект балансировки трёхосного грузовика — при приземлении после очередного прыжка, автомобиль бился то средним, то задним мостом — на средний мост автомобиля были установлены оттяжные пружины от обычного культиватора[2].
В соответствии с требованиями FIA на автомобиль были установлены дуги безопасности[2]. Ещё одним визуальным отличием С4310 от серийной модели стал новый тент платформы, окрашенный в жёлтый цвет, тогда как на стандартные заводские модели 4310 устанавливались тенты зелёного цвета[2].
В сентябре 1988 года КамАЗ-С4310 дебютировал на раллийной трассе — на этих машинах экипажи команды «КамАЗ-мастер» приняли участие в европейском ралли «Ельч», проходившем в окрестностях польского города Олава. Они заняли 2 и 4 места в личном зачете, и первое — в командном[2].
В 1991 году на этой машине команда завоевала второе итоговое место на ралли-марафоне «Париж-Дакар»[2].
Проводя дальнейшие усовершенствования конструкции С4310 (так, в 1991 году на автомобиль был установлен новый восьмицилиндровый двигатель КамАЗ-7482 мощностью 430 л.с., впоследствии ставший базовым для серийных автомобилей «КамАЗ»[2]), команда «КамАЗ-мастер» использовала эту машину в качестве своего гоночного грузовика вплоть до 1995 года. Следующие пять лет — вплоть до 2000 года — КамАЗ-С4310 выполнял роль командного автомобиля технической поддержки (так называемой «технички»)[2].
Двигатель Камаз-740.50-360. Состав двигателя, устройство и работа
ДВИГАТЕЛЬ КАМA3-740.50-360 И ЕГО СИСТЕМЫ
Двигатели четырехтактные с воспламенением от сжатия, жидкостного охлаждения, с V-образным расположением восьми цилиндров, с турбонаддувом и промежуточным охлаждением наддувочного воздуха (ОНВ) типа «воздух-воздух».
По выбросам вредных веществ с отработавшими газами двигатель 740.50-360 соответствуют требованиям правил ЕЭК ООН (EURO-2).
Общий вид, продольный и поперечный разрезы двигателей приведены на рис. 15… 19.
Рис. 15. Общий вид двигателя.
Рис. 16. Продольный разрез двигателя:
1 — ТНВД; 2 — привод ТНВД; 3 — компрессор; 4 — фильтр тонкой очистки топлива; 5 — картер агрегатов; 6 — турбокомпрессор; 7 — маховик; 8 — картер маховика; 9 — коленчатый вал; 10 — масляный картер; 11 — форсунка охлаждения поршня; 12 — масляный насос; 13 — гаситель крутильных колебаний; 14 — шкив привода водяного насоса и генератора; 15 — вентилятор с вязкостной муфтой; 16 — кронштейн крепления обечайки вентилятора; 17 — обечайка вентилятора; 18-шестерня привода насоса масляного откачивающего.
Рис. 17. Поперечный разрез двигателя:
1 — коллектор выпускной; 2 — головка цилиндра; 3 — блок цилиндров; 4 — поршень; 5 — стартер; 6 — фильтр масляный; 7 — водомасляный теплообменник; 8 — форсунка; 9 — коллектор впускной; 10 — труба подводящая; 11 — привод управления регулятором ТНВД; 12 — маслоналивная горловина; 13 — бачок насоса гидроусилителя руля.
Рис. 18. Двигатель, вид спереди:
1 — труба отвода воздуха в охладитель наддувочного воздуха; 2 — бачок насоса гидроусилителя руля; 3 — корпус водяных каналов; 4 — водяной насос, 5 — выпускной коллектор; 6 — ремень привода водяного насоса и генератора; 7 -стартер; 8 — передняя крышка; 9 — масляный картер; 10 — фильтр масляный; 11 — водомасляный теплообменник; 12 — генератор; 13 — патрубок отвода охлаждающей жидкости из двигателя; 14-крышка головки цилиндра; 15 — патрубок соединительный.
Техническая характеристика двигателей
Таблица 3-1
Наименование параметра, характеристика и единица измерения | Модель 740.50-360 |
Тип двигателя | четырехтактный, с воспламенением от сжатия |
Расположение цилиндров | V-образное, с углом развала 90° |
Порядок работы цилиндров | 1-5-4-2-6-3-7-8 |
Направление вращения коленчатого вала | правое (против часовой стрелки, если |
смотреть со стороны маховика) | |
Диаметр цилиндров и ход поршня, мм | 120×130 |
Рабочий объем, л. | 11.76 |
Номинальная мощность, кВт (л.с.) | 265 (360) |
Максимальный крутящий момент, Н м (кгс-м) | 1470(150) |
Установочный угол опережения впрыскивания топлива, град. | 9+1 |
Степень сжатия | 16.8 (±2) |
Частота вращения коленчатого вала, мин-1: — номинальная — при максимальном крутящем моменте на холостом ходу: — минимальная — максимальная | 2200±50 1300…1500 600±20 2530-80 |
Количество клапанов в головке цилиндра | 2 (впускной и выпускной) |
Зазоры на холодном двигателе, между коромыслами и стержнями клапанов: | впускных — 0,25… 0,30 мм; выпускных — 0,35…0,40 мм. |
Давление масла в прогретом двигателе при частоте вращения коленчатого вала, кПа (кгс/см2): — номинальной; — минимальной холостого хода, не менее | 392…539 (4…5,5) 98(1) |
Форсунка, тип Модели с распылителем производства «ЯЗДА» Модели с распылителем производства ф. «БОШ» Давление начала впрыскивания форсунки, МПа (кгс/см2) | 273 273.1112010-20 (273-20) 273.1112110-20 или 273.1112010-50 (273-50) DLLA 148 S 1380 23,73…24.90 (242…254) |
Топливный насос высокого давления (ТНВД) модели | 337-20.04 |
Система наддува | газотурбинная, с двумя турбокомпрессорами и ОНВ типа «воздух-воздух». |
Генератор мод. 6582.3701: — номинальный ток. А: — номинальное выпрямленное напряжение, В; — номинальная мощность, кВт. | 75 28 2,0 |
Стартер 5662.3708 — номинальная мощность, кВт | постоянного тока, последовательного возбуждения, с электромагнитным приводом. 8,2 |
Коробка передач модели ZF — 16S151 фирмы «ZAHNRADFABR1K» | Механическая, шестнадцатиступенчатая. включает основную четырехступенчатую коробку с встроенным двухступенчатым делителем, расположенным впереди основной коробки и с двухступенчатым планетарным демультипликатором, расположенным сзади основной коробки. |
Маркирование и пломбирование
Каждый двигатель должен иметь маркировку, которая наносится на блоке цилиндров с правой стороны сверху в передней части двигателя.
Маркировка содержит:
— код года изготовления 1 знак и порядковый номер двигателя 7 знаков. Маркировка наносится ударным способом.
Товарный знак завода-изготовителя, сведения о сертификации и модель двигателя нанесены на информационную табличку, которая прикрепляется к левому воздушному коллектору.
Маркировка может выполняться на табличке, которая прикрепляется к блоку цилиндров с правой стороны сверху в передней части двигателя и содержит следующие данные:
— товарный знак предприятия-изготовителя;
— условное обозначение модели двигателя, состоящее из 10 знаков, 740.50-360;
— порядковый номер двигателя, состоящий из 7 знаков;
— дата (месяц и год) выпуска, состоящее из 4 знаков;
— международный знак официального утверждения в соответствии с Правилами ЕЭК ООН. состоящий из:
— круга, в котором проставлена буква «Е» и цифры 22;
— номера Правил ЕЭК ООН и номера официального утверждения (сертификата), расположенных справа от круга.
Порядковый номер двигателя и дата изготовления наносятся ударным способом.
Модель топливного насоса высокого давления и дата выпуска выбиты на табличке, прикрепленной к корпусу насоса с левой стороны.
Порядковый номер ТНВД выбит на заднем торце корпуса ТНВД с правой стороны.
На топливном насосе высокого давления в сборе с регулятором частоты вращения устанавливаются восемь пломб завода-изготовителя:
— на обе крышки секций ТНВД;
— на винт регулировки цикловой подачи и болт крепления крышки мембраны корректора по давлению наддувочного воздуха;
— на винт регулировки корректора по давлению наддувочного воздуха;
— на болт крепления крышки мембраны корректора по давлению наддувочного воздуха и болт крепления крышки регулятора;
— на болт ограничения максимальной частоты вращения;
— на болт регулировки пусковой подачи и болт крепления крышки регулятора;
— на болт ограничения хода рычага останова и болт крепления крышки регулятора.
Снятие пломб категорически запрещается.
Состав двигателя, устройство и работа
Блок цилиндров является основной корпусной деталью двигателя и представляет собой отливку из чугуна.
Отливку подвергают искусственному старению для снятия термических напряжений, что позволяет блоку сохранить правильные геометрические формы и размеры в процессе эксплуатации.
Два ряда полублоков под гильзы цилиндров, отлитых как одно целое с верхней частью картера, расположены под углом 90° один к другому.
Левый ряд расточек под гильзы смещен относительно правого вперед (к вентилятору) на 29,5 мм, что обусловлено установкой на каждую шатунную шейку коленчатого вала двух шатунов.
Каждая расточка имеет два соосных цилиндрических отверстия, выполненные в верхнем и нижнем поясах блока, по которым центрируются гильзы цилиндра, и выточки в верхнем поясе, образующие кольцевые площадки под бурты гильз. Чтобы обеспечить правильную посадку гильзы в блоке, параметры плоскостности и перпендикулярности упорной площадки под бурт гильзы относительно оси центрирующих расточек выполняются с высокой точностью.
На нижнем поясе выполнены две канавки под уплотнительные кольца, которые предотвращают попадание охлаждающей жидкости из полости охлаждения блока в полость масляного картера двигателя.
Бобышки отверстий под болты крепления головок цилиндров выполнены в виде приливов к поперечным стенкам, образующим рубашку охлаждения, равномерно распределены вокруг каждого цилиндра.
Картерная часть блока связана с крышками коренных подшипников коренными и стяжными болтами. Центрирование крышек коренных подшипников производится горизонтальными штифтами 8 (рис. 24), которые запрессованы на стыке между блоком и крышками, но большей частью входящими в блок для предотвращения их выпадения при снятии крышек.
Кроме того, крышка пятой коренной опоры центрируется в продольном направлении двумя вертикальными штифтами, обеспечивающими точность совпадения расточек под упорные полукольца коленчатого вала на блоке и на крышках.
Порядок затяжки болтов крепления крышек коренных опор в соответствии с приложением 8.
Расточка блока цилиндров под вкладыши коренных подшипников производится в сборе с крышками, поэтому крышки коренных подшипников невзаимозаменяемы и устанавливаются в строго определенном положении. На каждой крышке нанесен порядковый номер опоры, нумерация которых начинается с переднего торца блока.
В картерной части развала блока цилиндров в виде бобышек выполнены направляющие толкателей клапанов. Ближе к заднему торцу между четвертым и восьмым цилиндрами, для улучшения циркуляции охлаждающей жидкости, выполнена перепускная труба полости охлаждения. Одновременно она придает блоку еще и дополнительную жесткость. Параллельно оси расточек под подшипники коленчатого вала выполнены расточки под втулки распределительного вала увеличенной размерности.
Диаметры масляных каналов в блоке цилиндров увеличены.
В нижней части цилиндров отлиты, заодно с блоком, бобышки под форсунки охлаждения поршней.
С целью установки на блок фильтра с теплообменником на правой стороне увеличина. по сравнению с двигателем 740.10, площадка под фильтр, введены два дополнительных крепежных отверстия и сливное отверстие из фильтра.
Гильзы цилиндров (рис. 19) «мокрого» типа, легкосъемные имеют маркировку 740.50-1002021 на конусной части внизу гильзы. Установка гильз с другой маркировкой недопустима из-за возникающего контакта с шатуном. Гильзы двигателей 740.50-360 отличаются меньшей на 3 мм высотой от гильз других моделей двигателей КАМАЗ размерности 120×120.
Гильза цилиндра изготавливается из серого специального чугуна упрочненного объемной закалкой.
В соединении гильза — блок цилиндров полость охлаждения уплотнена резиновыми кольцами круглого сечения. В верхней части установлено кольцо 5 в проточке гильзы, в нижней части — два кольца 4 в расточки блока цилиндров.
Микрорельеф на зеркале гильзы представляет собой редкую сетку впадин и площадок с мелкими рисками под углом к оси гильзы. При работе двигателя масло удерживается во впадинах, что улучшает прирабатываемость деталей цилиндро-поршневой группы.
При сборке двигателя на нерабочем выступе торца гильзы наносится номер цилиндра и индекс варианта исполнения поршня.
Рис. 19. Установка гильзы цилиндра п уплотнительных колец
1 — трубка форсунки; 2 — корпус форсунки охлаждения поршня; 3 — корпус клапана; 4 — кольцо уплотнительное гильзы нижнее; 5 — кольцо уплотнительное верхнее; 6 — гильза цилиндра; 7 — блок цилиндров.
Привод агрегатов (рис. 20) осуществляется прямозубыми шестернями и служит для привода механизма газораспределения, топливного насоса высокого давления, компрессора и насоса гидроусилителя руля автомобиля.
Механизм газораспределения приводится в действие от шестерни 10, установленной на хвостовике коленчатого вала, через блок промежуточных шестерен, которые вращаются на двух рядах роликов 3, разделённых промежуточной втулкой 4 и расположенных на оси 1, закреплённой на заднем торце блока цилиндров.
На конец распределительного вала напрессована шестерня, угловое расположение которой относительно кулачков вала определяется шпонкой.
Шестерня 15 привода топливного насоса высокого давления (ТНВД) установлена на валу 13 привода ТНВД и фиксируется шпонкой 14.
Шестерни устанавливаются на двигатель в строго определенном положении по метке «0» на шестерне привода распределительного вала, метке «Е» на шестерне привода ТНВД и рискам, выбитым на зубчатых колесах, как показано на рис. 23.
Привод ТНВД осуществляется от шестерни 15, находящейся в зацеплении с шестерней распределительного вала. Вращение от вала к ТНВД передается через ведущую и ведомую полумуфты с упругими пластинами, которые компенсируют несоосность установки валов ТНВД и шестерни. С шестерней привода ТНВД находятся в зацеплении шестерни привода компрессора и насоса гидроусилителя руля.
Рис. 20. Привод агрегатов
1 — ось ведущей шестерни привода распределительного вала; 2 — болт крепления оси; 3 — ролики 5,5×15,8 в количестве 62 шт.; 4 — втулка промежуточных роликов; 5 — шестерня ведущая; 6 — шпонка; 7 — шайба упорная; 8 — шайба замковая; 9 — болт M12x1,25×90 крепления насыпного подшипника; 10 — ведущее зубчатое колесо коленчатого вала; 11 — шестерня промежуточная; 12 — шарикоподшипники; 13 — вал колеса привода ГНВД; 14 — шпонка; 15 — шестерня привода ТНВД; 16 — втулка; 17 — распределительный вал в сборе с шестерней.
К заднему торцу блока цилиндров крепится картер агрегатов. В верхней части картера агрегатов есть расточки, в которые устанавливаются компрессор и насос гидроусилителя руля. По бокам картера агрегатов выполнены бобышки с отверстиями для слива масла из турбокомпрессоров и отверстием под указатель уровня масла.
Привод агрегатов закрыт картером маховика, закреплённым к заднему торцу блока цилиндров через картер агрегатов.
На картере маховика справа предусмотрено место для установки фиксатора маховика, применяемого для установки угла опережения впрыскивания топлива и регулирования тепловых зазоров в механизме газораспределения. Ручка фиксатора при работе двигателя должна находиться в верхнем положении.
В нижнее положение ее переводят при регулировочных работах, в этом случае фиксатор находится в зацеплении с маховиком. В верхней части картера маховика выполнена расточка, в которую устанавливается корпус заднего подшипника. Внизу в левой части картера имеется расточка, в которую устанавливается стартер. В середине картера выполнена расточка под манжету коленчатого вала.
В верхней части картера слева выполнен прилив, предназначенный для установки коробки отбора мощности (КОМ). В случае отсутствия КОМ внутренние поверхности прилива не обрабатываются. Задний фланец картера маховика выполнен с присоединительными размерами по SAE1.
Устройство автомобиля КамАЗ (стр. 2 из 5)
6 — крыльчатка; 7 — сальник; 8 — вал; 9 — уплотнительное кольцо; 10 — упорное кольцо;
11 — шайба; 12 — колпачковая гайка; 13 — корпус; 14 – шкив.
На двигателе автомобиля КамАЗ вентилятор расположен отдельно от водяного насоса и приводится в действие через гидравлическую муфту.
Гидромуфта (рис.5, а) включает в себя герметический кожух В, заполненный жидкостью. В кожухе помещены два (с поперечными лопастями) сферических сосуда Л а Г, жестко соединенные с ведущим А и ведомым Б валами соответственно.
Рисунок 5 – Гидромуфта
а — принцип действия; б — устройство; 1 — крышка блока цилиндров; 2 — корпус; 3 — кожух; 4 — валик привода; 5 — шкив;
6 — ступица вентилятора; А — ведущий вал; Б — ведомый вал; В — кожух; Г, Д — сосуды;
Т — турбинное колесо; Н — насосное колесо
Принцип работы гидромуфты основан на действии центробежной силы жидкости. Если быстро вращать сферический сосуд Д (насосный), заполненный рабочей жидкостью, то под действием центробежной силы жидкость скользит по криволинейной поверхности этого сосуда и попадает во второй сосуд Г (турбинный), заставляя его вращаться. Потеряв энергию при ударе, жидкость снова попадает в первый сосуд, разгоняется в нем, и процесс повторяется. Таким образом, передается вращение с ведущего вала А, соединенного с одним сосудом Д, на ведомый вал Б, соединенный жестко с другим сосудом /. Этот принцип гидродинамической передачи используется в технике при конструировании различных механизмов.
Гидромуфта размешена в полости, образованной передней крышкой 1 (рис. 5, б) блока цилиндров и корпусом 2, соединенных винтами. Гидромуфта состоит из кожуха 3, насосного Н и турбинного Г колес ведущего А и ведомого Б валов. Кожух соединен через ведущий вал Л с коленчатым валом с помощью валика привода 4. С другой стороны кожух 3 соединен с насосным колесом и шкивом 5 привода генератора и водяного насоса. Ведомый вал опирается на два шариковых подшипника и соединен одним концом с турбинным колесом, а другим — со ступицей 6 вентилятора. Вентилятор двигателя расположен соосно с коленчатым валом, передний конец которого соединен шлицевым валом с ведущим валиком 4 привода гидромуфты. Поворотом рычага включателя гидромуфты можно задать один из требуемых режимов работы вентилятора: «П» — вентилятор включен постоянно, «А» — вентилятор включается автоматически, «О» — вентилятор отключен (рабочая жидкость выпущена из кожуха). На режиме «П» допустима только кратковременная работа.
Автоматическое включение вентилятора происходит при повышении температуры охлаждающей жидкости, омывающей термосиловой датчик. При температуре охлаждающей жидкости 85 °С клапан датчика открывает масляный канал в корпусе включателя и рабочая жидкость — моторное масло — поступает в рабочую полость гидромуфты из главной магистрали смазочной системы двигателя. Термостат служит для ускорения прогрева холодного двигателя и автоматического регулирования его теплового режима в заданных пределах. Он представляет собой клапан, регулирующий количество циркулирующей жидкости через радиатор
2.2 Опишите уплотнения вала
Вал 8 вращается в подшипниках 3 и 4 с односторонним резиновым уплотнением. Для удержания в них смазки и для защиты от загрязнения шарикоподшипники имеют уплотнения (рис.3).
Уплотнение вала в корпусе осуществлено самоподжимным сальником, состоящим из графитизированной текстолитовой шайбы, резиновой манжеты, пружины и двух обойм. Сальник вращается вместе с крыльчаткой, так как выступы текстолитовой шайбы входят в прорези хвостовика крыльчатки. Пружина через резиновую манжету прижимает шайбу к шлифованной, плоскости корпуса, что предотвращает вытекание жидкости из насоса. Шарикоподшипники насоса смазывают консистентной смазкой, которая не вымывается водой. Перед заправкой полости подшипников смазкой отвертывают пробку, закрывающую контрольное отверстие. Через масленку смазка подается шприцем в корпус насоса до тех пор, пока она не начнет выходить из контрольного отверстия. После этого пробку ввертывают в контрольное отверстие.
2.3 Вычертите схему уплотнения
Сальник (рис.6) препятствует вытеканию охлаждающей жидкости из водяной полости насоса. Он состоит из корпуса 1, резиновой уплотнительной манжеты 2, разжимной пружины 3 и графитового кольца 4.
Сальник запрессован в корпусе водяного насоса, а его графитовое кольцо постоянно прижато к упорному стальному кольцу. Между упорным кольцом и крыльчаткой установлено уплотнительное резиновое кольцо. Высокое качество изготовления торцов графитового и стального упорных колец обеспечивает надежное контактное уплотнение водяной полости насоса.
Для контроля исправности торцевого уплотнения в корпусе насоса имеется дренажное отверстие. Заметная течь жидкости через это отверстие свидетельствует о неисправности уплотнения насоса.
Необходимо помнить, что закупорка отверстия приводит к выходу из строя подшипников.
Рисунок 6 – Сальник
3. Система смазки ЗМЗ-4062.10
3.1 Назначение и устройство
Система смазки ЗМЗ-406 состоит из указателя уровня масла, масляного насоса с маслоприемником, масляных каналов, масляного фильтра, редукционного клапана, фильтра очистки масла, масляного картера, крышки горловины для заправки масла, масляного радиатора, предохранительного клапана и запорного крана.
Система смазки двигателя ЗМЗ-406 — комбинированная: под давлением смазываются коренные и шатунные подшипники коленчатого вала, поршневые пальцы, опоры распределительных валов, подшипники промежуточного вала и валика привода масляного насоса, гидротолкатели и винтовые шестерни. Остальные детали смазываются разбрызгиванием.
Масляный насос — шестеренчатый, односекционный с приводом от промежуточного вала посредством пары винтовых шестерен. В систему смазки встроены масляный радиатор и полнопоточный фильтр. На указателе уровня масла имеются метки: высшего уровня «П» и низшего уровня «О». Уровень масла должен находится вблизи метки «П», не превышая ее.
К рабочим поверхностям масло может подаваться под давлением, разбрызгиванием и самотеком. Выбор способа подачи масла к той или иной детали зависит от условий ее работы и удобства подвода смазки. В автомобильных двигателях применяют комбинированную систему смазки, при которой к наиболее нагруженным деталям смазка подается под давлением, а к остальным деталям — разбрызгиванием и самотеком.
3.2 Путь масла от насоса к клапанному узлу ГРМ
Масляный насос шестеренчатого типа установлен внутри масляного картера и крепится к блоку цилиндров двумя шпильками. Корпус насоса изготовлен из алюминиевого сплава, крышка насоса из чугуна, шестерни насоса из металлокерамики. Ведущая шестерня закреплена на валу штифтом, ведомая вращается свободно на оси, запрессованной в корпус насоса.
Уплотняющая картонная прокладка толщиной 0.3 мм обеспечивает необходимый зазор между торцами шестерен и крышкой. К крышке крепится литой из алюминиевого сплава маслоприемник с сеткой. В корпусе насоса помещается редукционный клапан. Масло из насоса по каналам в блоке цилиндров и наружной трубке с левой стороны блока подводится к масляному фильтру.
Из масляного фильтра по каналам в блоке масло подается к коренным подшипникам коленчатого вала и подшипникам распределительного вала, от коренных подшипников коленчатого вала по каналам в коленчатом валу масло подается к шатунным подшипникам, а от подшипников распределительного вала по каналам в головку цилиндров для смазки коромысел клапанов и верхних наконечников штанг.
Редукционный клапан плунжерного типа расположен в корпусе масляного насоса и отрегулирован на заводе установкой тарировочной пружины. Менять регулировку в эксплуатации не следует. Давление масла определяется указателем, датчик которого ввернут в масляную магистраль блока цилиндров.
Кроме того, система снабжена указателем аварийного давления масла, датчик которого ввернут в нижнюю часть корпуса масляного фильтра. Сигнализатор аварийного давления масла загорается при давлении 0.4…0.8 кгс/см2.
Привод масляного насоса осуществляется от распределительного вала парой винтовых шестерен. Ведущая шестерня – стальная, залитая в тело распределительного вала, ведомая – стальная, нитроцементированная, закреплена штифтом на валу, вращающемся в чугунном корпусе. На верхний конец вала надета и закреплена штифтом втулка, имеющая прорезь, смещенную на 1.5 мм в сторону для привода датчика распределителя зажигания. К нижнему концу вала шарнирно присоединен промежуточный шестигранный вал, нижний конец которого входит в шестигранное отверстие вала масляного насоса.
Вал в корпусе привода смазывается маслом, которое разбрызгивается движущимися деталями двигателя. Разбрызгиваемое масло, стекая по стенкам блока, попадает в прорезь – ловушку на нижнем конце хвостовика корпуса и через отверстие поступает на поверхность вала.
Отверстие под вал в корпусе имеет винтовую канавку, благодаря которой масло при вращении вала равномерно распределяется по всей его длине. Излишки масла из верхней полости корпуса привода по каналу в корпусе стекают обратно в картер. Шестерни привода смазываются струей масла, вытекающей из отверстия диаметром 2 мм в блоке цилиндров и соединенного с четвертой опорой распределительного вала, имеющей кольцевую канавку.
Фильтр очистки масла – полнопоточный, с картонным сменным элементом, расположен с левой стороны двигателя. Через фильтр проходит все масло, нагнетаемое насосом в систему. Фильтр состоит из корпуса, крышки, центрального стержня и фильтрующего элемента.