Ускорительный тормозной кран: Для чего нужен ускорительный клапан. Принцип его работы – 403 — Доступ запрещён

Содержание

Для чего нужен ускорительный клапан. Принцип его работы

Ускорительный клапан. Специфика работы

Ускорительный клапан нагнетает сжатый воздух в энергоаккумуляторы и выполняет функцию уменьшения времени срабатывания привода стояночного и запасного

тормозов за счет сокращения длины магистрали впуска сжатого воздуха в пружинные энергоаккумуляторы и выпуска его из них в атмос­феру.

Он состоит из управляющей камеры 2, поршня 3, выпускного 1 и впускного 4 кла­панов и пружины 5 впускного клапана.

К выводу III постоянно подается сжатый воздух из ресивера. Вывод IV соединен с ручным тормозным краном,

вывод I — с полостями цилиндров пружинных энер­гоаккумуляторов, вывод II — с атмо­сферой.

В исходном положении, когда автомо­биль расторможен (рис. б), поршень 3 находится в нижнем положении, под действием сжатого воздуха выпускной клапан 1 закрыт, впускной клапан 4 отк­рыт,

так как площадь верхней части порш­ня 3 больше, чем площадь нижней, а давле­ние в полости А и камере 2 одинаково. Вывод I

разобщен с атмосферным выводом II,

а поршни пружинных энергоаккумуля­торов находятся под давлением сжатого воздуха и не воздействуют на штоки тор­мозных камер.

При торможении (рис.1 в) сжатый воздух из камеры 2 через атмосферный вывод ручного тормозного крана выпу­скается в атмосферу.

С падением давления в камере 2 поршень 3 перемещается вверх, впускной клапан 4 закрывается под дейст­вием пружины 5, а выпускной клапан 1 отк­рывается.

Через вывод I и открытый вы­пускной клапан 1 полости пружинных энергоаккумуляторов сообщаются с атмо­сферным выводом II.

Давление в полостях цилиндров пружинных энергоаккумулято­ров уменьшается, пружины разжимаются, а тормозные механизмы затормажи­ваются.

Растормаживание осуществляется по­дачей сжатого воздуха от крана к выводу IV и далее в камеру 2.

Поршень 3, переме­щаясь вниз, сначала открывает выпускной клапан 1, затем впускной клапан 4.

Сжа­тый воздух поступает из ресивера в полос­ти пружинных энергоаккумуляторов.

Дав­ление в полостях цилиндров пружинных энергоаккумуляторов увеличивается, пружины сжимаются, а тормозные механизмы растормаживаются.

Приборы управления подачей воздуха в пневмоприводе тормозов.


Приборы многоконтурного пневмопривода тормозов

Аппараты управления подачей воздуха



Приборы управления подачей воздуха включают двухсекционный тормозной кран, ручной тормозной кран, кнопочный тормозной кран, клапаны управления тормозными механизмами прицепа, ускорительный клапан, двухмагистральный перепускной клапан, клапан быстрого растормаживания, разобщительный кран и соединительные головки для подключения пневмопривода тягача к пневмоприводу прицепа.

***

Двухсекционный тормозной кран

Двухсекционный тормозной кран (рис. 1) служит для управления подачей воздуха к механизмам рабочей тормозной системы автомобиля и комбинированному приводу тормозных механизмов прицепа, обслуживая два контура. Управление краном осуществляется механическим приводом с помощью системы рычагов и тяг от тормозной педали. Кран имеет две независимые секции, расположенные последовательно.

При торможении усилие от тормозной педали передается через упругий элемент крана на ступенчатый поршень, который, перемещаясь вниз, закрывает выпускное отверстие клапана, отсекая вывод контура тормозных механизмов от окружающей среды. Для движения верхнего поршня вниз сжатый воздух поступает в контур рабочих тормозных механизмов колес задней тележки. Действие сжатого воздуха и пружины ступенчатого верхнего поршня снизу уравновешивает силу, приложенную к тормозной педали.

При повышении давления в выводе в контур задней тележки, сжатый воздух по каналу проходит в полость над ускорительным поршнем и, перемещая его вниз, заставляет перемещаться ступенчатый нижний поршень, который вначале закрывает выпускное отверстие клапана, перекрывая вывод в окружающую среду, а затем открывает этот клапан, обеспечивая поступление сжатого воздуха через вывод в тормозные камеры передних колес.

При повышении давления в выводе на передние колеса сжатый воздух, пройдя под ускорительным поршнем и нижнем ступенчатым поршнем, вместе с его пружиной уравновешивает силу, действующую на поршень сверху. Следовательно, в выводе контура передних колес устанавливается давление, соответствующее усилию на рычаге тормозного крана. Таким образом, в обеих секциях крана осуществляется следящее действие в зависимости от усилия водителя, прикладываемого к тормозной педали.

При повреждении контура нижней секции верхняя секция работает как обычно, т. е. в этом случае работа верхней секции не нарушается. При снижении давления в верхней секции вследствие повреждения его контура усилие от рычага тормозного крана через шпильку будет передаваться непосредственно на толкатель нижнего поршня. В этом случае нижняя секция, управляемая механическим воздействием, сохранит свою работоспособность.

При прекращении торможения упругий элемент возвращается в исходное положение. Нижний и верхний ступенчатые поршни под действием возвратных пружин поднимаются вверх, при этом перекрываются выводы к контурам привода рабочих тормозных механизмов, отсоединяя их от магистрали. Затем открываются выпускные окна, через которые происходит сообщение с окружающей средой.

***

Ручной тормозной кран

Ручной тормозной кран управления приводом стояночной и запасной тормозных систем (

рис. 2) управляет пневматическими механизмами, работающими при выпуске сжатого воздуха. В расторможенном состоянии направляющий колпачок и шток занимают нижнее положение. Шток опускает вниз выпускной клапан, закрывая его внутреннее отверстие, и отводит его от поршня.
Вывод в окружающую среду, осуществляемый через внутреннее отверстие выпускного клапана, в этом случае закрыт, а подпоршневая полость через кольцевую щель между выпускным клапаном и поршнем сообщается с надпоршневой полостью. Сжатый воздух из вывода к ресиверу через отверстие в поршне, в подпоршневую и надпоршневую полости поступает через вывод к энергоаккумуляторам через ускорительный клапан. Пружины энергоаккумуляторов сжимаются, что соответствует расторможенному состоянию тормозных механизмов колес задней тележки.

Для приведения в действие запасной тормозной системы необходимо повернуть рукоятку крана. Вместе с рукояткой направляющий колпачок поворачивается и скользит по винтовой поверхности кулачков, вследствие чего колпачок поднимается и поднимает шток. Нижний торец штока отходит от выпускного клапана, который под действием своей пружины поднимается, прижимается изнутри ко дну поршня и, закрывая его отверстие, разобщает вывод к ресиверу с выводом к энергоаккумуляторам.

Так как шток, поднимаясь еще выше, открывает внутреннее отверстие выпускного клапана, то надпоршневая полость, а, следовательно, и вывод к энергоаккумуляторам, сообщается с выводом в окружающую среду. При этом ускорительный клапан соединяет полости пружинных энергоаккумуляторов с окружающей средой, и энергоаккумуляторы с помощью своих пружин производят торможение колес задней тележки.

Для включения стояночной тормозной системы рукоятку поворачивают до отказа и в таком положении ее фиксируют стопорной защелкой. При этом весь воздух через вывод к энергоаккумуляторам выходит в окружающую среду, пружины энергоаккумуляторов срабатывают, полностью затормаживая колеса задней тележки.

При частичном повороте рукоятки крана сжатый воздух из полостей энергоаккумуляторов, из управляющей магистрали ускорительного клапана и вывода к энергоаккумуляторам через вывод выходит в окружающую среду до тех пор, пока усилие от давления в подпоршневой полости не превысит суммарное усилие уравновешивающей пружины и давление на поршень в надпоршневой полости.
После этого поршень вместе с выпускным клапаном поднимется вверх до соприкосновения выпускного клапана со штоком, отверстие внутри клапана закроется, и выпуск воздуха прекратится. Таким образом, осуществляется следящее действие.

При включении тормозного механизма стояночной тормозной системы следящее действие отсутствует вследствие того, что выпускной клапан не сможет переместится до штока, так как раньше поршень упирался в стакан пружины штока.

***

Клапан ограничения давления

Клапан ограничения давления (рис. 3) предназначен для уменьшения давления сжатого воздуха в тормозных камерах тормозных механизмов передней оси автомобиля при торможении с малой интенсивностью, и, кроме того, служит для быстрого выпуска воздуха из тормозных камер при растормаживании.
Клапан ограничения давления играет роль регулятора тормозных сил для тормозных механизмов передней оси автомобиля. Его характеристика близка к характеристике изменения нагрузки на переднюю ось при торможении.

Устанавливается клапан ограничения давления в контуре привода тормозных механизмов передних колес вслед за тормозным краном.

***



Кнопочный тормозной кран

Кнопочный тормозной кран (рис. 4) служит для управления вспомогательной тормозной системой. Отдельный кран такой же конструкции служит для управления контуром аварийного растормаживания стояночной тормозной системы.

При нажатии на кнопку толкателя впускной клапан открывается, а выпускной канал в толкателе закрывается, и сжатый воздух через вывод к ресиверу и полость поступает к выводу пневмоцилиндров управления механизмами вспомогательной тормозной системы.

При отпускании кнопки толкатель под действием своей пружины возвращается в исходное положение, впускной клапан закрывается, выпускной канал открывается, и воздух из пневмоцилиндров выходит в окружающую среду.

***

Ускорительный клапан

Ускорительный клапан (рис. 5) устанавливается в районе задней тележки и служит для более быстрого выпуска и впуска сжатого воздуха из энергоаккумуляторов. Ускоряющее действие клапана объясняется тем, что магистраль, соединяющая ресивер с ускорительным клапаном и энергоаккумуляторами, значительно короче магистрали крана управления и выполнена из трубки большого диаметра.

В расторможенном состоянии под действием сжатого воздуха, поступающего из крана стояночной тормозной системы в управляющую камеру, поршень опускается вниз, закрывая сначала выпускной клапан, затем открывая впускной клапан. При этом сжатый воздух из ресивера поступает через свой вывод в энергоаккумуляторы и, преодолевая сопротивление пружин энергоаккумуляторов, обеспечивает растормаживание колес.

При включении запасной или стояночной тормозной системы сжатый воздух из управляющей камеры через ручной тормозной кран выпускается в окружающую среду. Поршень перемещается вверх, впускной клапан при движении поршня вверх открывается и энергоаккумуляторы через выводы сообщаются с окружающей средой. При этом пружины энергоаккумуляторов разжимаются, и происходит затормаживание колес.

***

Клапан быстрого растормаживания

Клапан быстрого растормаживания (рис. 6) сокращает путь движения сжатого воздуха из цилиндров пружинных энергоаккумуляторов в окружающую среду и, следовательно, сокращает время их срабатывания.

Сжатый воздух подводится к клапану. На клапане имеется вывод к пружинным энергоаккумуляторам и вывод в окружающую среду. Под действием сжатого воздуха мембрана перемещается вниз, закрывает выход воздуха в окружающую среду, а затем, прогибаясь по краям, пропускает воздух через выводы в цилиндры пружинных энергоаккумуляторов.

В случае торможения стояночной или запасной тормозными системами воздух из подводящего вывода выпускается в окружающую среду: мембрана, поднимаясь вверх, закрывает воздухоподводящий вывод, и воздух из энергоаккумуляторов выходит в окружающую среду.

***

Двухмагистральный перепускной клапан

Двухмагистральный перепускной клапан (рис. 7, а) служит для управления пружинами энергоаккумуляторов от одного или двух независимых контуров: от ускорительного клапана или от крана системы аварийного растормаживания. Вследствие этого он имеет три вывода – от линии крана системы аварийного растормаживания, от линии ускорительного клапана и от линии энергоаккумуляторов.
Управление подачей сжатого воздуха осуществляется посредством мембраны, установленной свободно в корпусе клапана. В зависимости от того, с какой стороны подается воздух, мембрана перемещается в противоположную сторону и садится в седло, перекрывая выход воздуха в другой управляющий контур и открывая свободный проход воздуха к энергоаккумуляторам.

При растормаживании автомобиля с помощью ручного крана сжатый воздух поступает через вывод к цилиндрам энергоаккумуляторов, отжимает мембрану и прижимает ее к седлу. Сжатый воздух из вывода к ускорительному клапану проходит в цилиндры энергоаккумуляторов.

При расторамаживании краном системы аварийного растормаживания сжатый воздух поступает в вывод к крану аварийного растормаживания, отжимает мембрану влево, прижимает ее к седлу и сжатый воздух поступает в цилиндры энергоаккумуляторов растормаживая автомобиль.

***

Клапан контрольного вывода

Клапан контрольного вывода (рис. 7, б) предназначен для отбора сжатого воздуха из пневмосистемы, а также для контроля давления в различных точках пневматического привода тормозов. На базовом автомобиле КамАЗ установлено пять клапанов контрольного вывода:

  • в контурах стояночного и запасного тормозов на ресиверах;
  • в контуре подвода воздуха к пружинным энергоаккумуляторам на правой нижней косынке лонжерона;
  • в контуре подвода воздуха к задним тормозам на левой нижней косынке лонжерона;
  • в контуре подвода воздуха к передним тормозам на ограничителе давления в ресивере посторонних потребителей сжатого воздуха.

Для измерения давления или отбора сжатого воздуха нужно отвернуть пластмассовый колпачок 5 и навернуть на клапан наконечник шланга. При этом конический клапан 3, прижимаемый пружиной 2 к седлу, открывается, и воздух через отверстие внутри него поступает в шланг.

***

Аппараты управления тормозами прицепа



Устройство и принцип работы пневмосистемы европейских грузовиков

Система подготовки воздуха для пневмосистемы

Принцип действия пневматической тормозной системы
Компрессор 1 подает сжатый воздух через регулятор давления 2 в осушитель воздуха 3. Назначением автоматического регулятора является поддержание давления воздуха в пневмосистеме в заданных пределах, к примеру (7.2 – 8.1 бар). Осушитель удаляет из воздуха содержащаяся в нем влагу, которая выводится из системы через вентиляционный канал. Подготовленный воздух подводится к 4-х контурному защитному пневмоклапану 4, который препятствует снижению рабочего давления в тормозной системе при отказе в одном или нескольких контурах системы тормозов. Ресиверы (6 и 7) обеспечивают работу контуров первой и второй тормозной системы через тормозной кран 15. В контур 3 воздух поступает от ресивера 5 через автоматическую соединительную головку 11, кран управления тормозом прицепа 17, 2-х позиционный клапан (2-х ходовой), обратный клапан 13, кран включения стояночной тормозной системы 16 и ускорительный клапан 20 в камеру пружинного энергоаккумулятора пневмоцилиндра 19. Контур 4 предназначен для питания вспомогательных потребителей сжатого воздуха, например, моторного тормоза. В прицепную тормозную систему воздух подводится через соединительную головку 11 и шланг ресиверу. Затем, через магистральный воздушный фильтр 25 и тормозной кран прицепа 27 он поступает в ресивер 28 и далее к ускорительным клапанам ABS 38.

Рабочая тормозная пневмосистема

Принцип действия пневматической тормозной системы

При открытии тормозного крана 15 через магнитный клапан АВ 5 39 воздух поступает в тормозную камеру 14 (передняя ось грузовика) и на автоматический регулятор тормозных усилий 18. Регулятор включается и направляет воздух в рабочую камеру пневмоцилиндров 19 через магнитный клапан 40. Давление в тормозных камерах, соответственно и усилие, необходимое для торможения, зависит от степени нажатия на педаль тормозного крана, а также от его загрузки автомобиля. При этом величина давления, регулируемая нагрузкой на грузовик, регулируется автоматическим регулятором тормозных усилий 18, который соединен с задней осью шарнирным соединением.

При загрузке и разгрузке автомобиля изменяется расстояние между рамой и осью грузовика. Таким же образом осуществляется управление давлением в системе тормозного привода.

Кроме автоматического регулятора тормозных усилий через магистраль управления приводится в действие клапан нулевой-полной нагрузки в тормозном кране грузовика. Так же и давление тормозной системе привода колес передней оси корректируется в зависимости от загрузки грузовика.

Управление краном управления тормозами прицепа 17 осуществляется обоими рабочими контурами системы тормозов. При этом, сам кран осуществляет подачу воздуха через соединительную головку 12 и шланг на тормозной кран прицепа 27. При этом, начинается поступление сжатого воздуха от ресивера 28 через тормозной кран прицепа, кран растормаживания прицепа 32, пневмоклапан соотношения давлений 33 к автоматическому регулятору тормозных сил 34, а также к ускорительному клапану АВ 5 37. Регулятор же тормозных сил 34 управляет Ускорительным клапаном.

Сжатый воздух поступает в тормозные пневматические камеры 29 передней оси автомобиля, а через регулятор тормозных сил 35 и при срабатывании ускорительных клапанов АВ 5 38 – к тормозным камерам 31. Давление в тормозной системе прицепа согласуется с давлением тормозной системы грузового автомобиля при помощи автоматических пневморегуляторов 34 и 35 тормозных сил и устанавливается таким, какое требуется для данной степени загрузки прицепа. Пневмоклапан 33 уменьшает величину давления на тормозных колодках для избегания блокировки колес передней оси в режиме притормаживания.

Ускорительные клапаны АВ 5 в прицепе и магнитные клапаны АВ 5 в грузовом автомобиле управляют (создание, поддержание и сброс) величиной давления в тормозных камерах и включаются с помощью электронных блоков АВ 5 (36 или 41). Это управление осуществляется независимо от давления, создаваемого тормозными кранами грузового автомобиля или прицепа.

В нерабочем состоянии (магниты обесточены) краны выполняют функцию ускорительных клапанов и служат только для быстрой подачи и сброса давления в тормозных камерах.

Стояночная тормозная пневмосистема

При изменении положения рычага тормозного крана с ручным управлением 16 полностью сбрасывается рабочее давление сжатого воздуха в пружинном энергоаккумуляторе пневмоцилиндра 19. В таком состоянии усилие на колесные тормозные механизмы, прилагается за счет сил упругости пружин пневмоцилиндров. Одновременно сбрасывается давление воздуха в магистрали на участке от тормозного крана 16 с ручным управлением до крана управления тормозом прицепа 17. При стоянке автопоезда удержание прицепа осуществляется путем подачи давления в управляющую магистраль. Так как, Директивы Совета Европейского Экономического Сообщества (ККЕС) включают требование, чтобы грузовой автопоезд (грузовой автомобиль и прицеп) мог удерживаться на месте только за счет тормозной системы автомобиля, то в тормозной системе прицепа можно сбросить давление переводом рычага тормозного крана с ручным управлением в «Положение контроля». Это позволяет проверить, отвечает ли стояночная тормозная система автопоезда требованиям ККЕО.

Вспомогательная тормозная система

При отказе рабочих тормозных контуров 1 и 2 автопоезда можно затормозить с помощью пружинных энергоаккумуляторов пневмоцилиндров 19. Усилие на торможение, необходимое для тормозных механизмов колес, создается, как уже указывалось в разделе «Стояночная тормозная система», за счет силы упругости предварительно сжатых пружин энергоаккумуляторов пневмоцилиндров 19. При этом, давление в пневмоцилиндрах сбрасывается не полностью, а только до уровня, необходимого для создания требуемого усилия торможения.

Торможение прицепа в автоматическом режиме (экстренное торможение)

В случае разрыва давление в магистрали мгновенно падает до атмосферного. В результате этого срабатывает тормозной кран 27 и начинается процесс экстренного торможения. При срабатывании рабочей тормозной системы встроенный в клапан управления тормозом прицепа 17, двухходовой двухпозиционный клапан перекрывает проходное сечение в направлении соединительной головки 11 магистрали снабжения сжатым воздухом. Таким образом, разрыв магистрали управления тормозной системы вызовет быстрое падение рабочего давления и в течение законодательно регламентированного времени (не более двух секунд) сработает тормозной кран прицепа 27. Начнется автоматическое торможение. При этом, обратный клапан 13 предотвращает случайное срабатывание стояночной тормозной системы при падении давления в магистрали подачи сжатого воздуха к тормозной системе прицепа.

Компоненты блока АВ 5

Как правило, в оборудование европейского грузовика входит: три контрольными лампы текущего контроля системы, реле, инфомодуль и розетка АВ5 (24В). После включения зажигания загорается контрольная лампа желтого цвета, если автомобиль с прицепом без системы АВ 5 или питающий кабель разорван. Контрольная лампа красного цвета гаснет, если автомобиль набрал скорость более семи км\ч и блок АВ5 не обнаружил неисправности в системе.

Запись на ремонт

Пневматическая тормозная система тягачей и прицепов. Конструкция

Большинство современных грузовых автомобилей, прицепов к ним и автобусов оснащено пневматической тормозной системой, работа которой связана со взаимодействием большого количества управляющих и исполнительных элементов. Проведение проверки технического состояния и инструментального контроля указанной системы требует от диагностов хорошего понимания общих принципов ее построения и функционирования. Поэтому целесообразно остановиться на конструктивных особенностях данной системы более подробно.

Пневматическая тормозная система — это тормозная система, привод которой осуществляется посредством использования энергии сжатого воздуха. При этом под тормозным приводом подразумевается совокупность элементов, находящихся между органом управления и тормозом и обеспечивающих их функциональную взаимосвязь. В тех случаях, когда торможение осуществляется целиком или частично с помощью источника энергии, не зависящего от водителя, содержащийся в устройстве запас энергии также считается частью привода.

Рис. Пневматическая одноконтурная тормозная система

 

Привод, как правило, подразделяется на две функциональные части:

  • привод управления
  • энергетический привод

При этом управляющие и питающие магистрали, соединяющие буксирующие транспортные средства и прицепы, не рассматриваются в качестве частей привода.

Привод управления — это совокупность элементов привода, которые управляют функционированием тормозов, включая функцию управления необходимым запасом энергии.

Энергетический привод — совокупность элементов, которые обеспечивают подачу на тормоза энергии, необходимой для их функционирования, включая запас энергии, используемой для работы тормозных механизмов.

Тормоз — это устройство, в котором возникают силы, противодействующие движению транспортного средства. Тормоз может быть фрикционным (когда эти силы возникают в результате трения двух движущихся относительно друг друга частей транспортного средства), электрическим (когда эти силы возникают в результате электромагнитного взаимодействия двух движущихся относительно друг друга, но не соприкасающихся частей транспортного средства), гидравлическим (когда силы возникают в результате действия жидкости, находящейся между двумя движущимися относительно друг друга элементами транспортного средства), моторным (когда эти силы возникают в результате искусственного увеличения тормозящего действия двигателя, передаваемого на колеса).

Рис. Схема простейшего пневмотормоза автомобиля: 1 — ресивер; 2 — педаль; 3 — кран; 4 — тормозной цилиндр; 5 — пружина; 6 — шток тормозного механизма; 7 — тормозная колодка

Элементы системы фрикционного тормоза называются тормозными механизмами.

В пневматических тормозных системах приводом управления являются элементы пневмопривода, с помощью которых подаются сигналы на автоматическое или регулируемое срабатывание элементов энергетического привода. На управляющих элементах пневмопривода (тормозных кранах, клапанах, регуляторах и т.п.) вход управляющего пневмосигнала всегда обозначается цифрой 4. Такое же обозначение данного сигнала имеет место на функциональных и структурных схемах.

Энергетическим приводом в пневматических тормозных системах являются элементы, с помощью которых осуществляется питание сжатым воздухом элементов привода управления или исполнительных элементов энергетического привода (тормозных камер, энергоаккумуляторов, пневмоцилиндров и т.п.). Науправляющих элементах пневмопривода вход питающей магистрали всегда обозначается цифрой 1. Следует отметить, что в ряде случаев управляющий сигнал может одновременно выполнять функции питающего. В этом случае на элементах и схемах пневмопривода вход такого сигнала все равно обозначается цифрой 1.

Любой выходной пневматический сигнал или воздействие обозначается на элементах управления или схемах цифрой 2.

В случае, когда какие-либо элементы управления имеют несколько входов или выходов, относящихся к различным контурам тормозной системы, они маркируются цифрами (в порядке возрастания), следующими после обозначения, указанного выше (например, 11, 12, 21, 22 и т.п.).

Цифрой 3 на элементах тормозного привода обозначается связь с атмосферой.

Рассмотрим функционирование пневмопривода тормозной системы и отдельных ее элементов на примере системы грузового автомобиля, предназначенного для буксирования прицепа и, соответственно, прицепа, буксируемого таким тягачом.

В целях обеспечения надежности работы пневматический привод разделяется на несколько контуров, относительно независимых друг от друга. Первый из них называется питающим и выполняет функцию подготовки сжатого воздуха к применению в пневмосистеме в качестве рабочего тела.

Компрессор — это воздушный насос, который нагнетает воздух в питающий контур и, как правило, осуществляет первичную регулировку его давления. Регулятор давления управляет подачей сжатого воздуха компрессором с целью поддержания его давления в заданных пределах. Осушитель воздуха производит подготовку сжатого воздуха для использования в пневмосистеме. Основная его задача — отделение от воздуха паров воды и от- фильтровывание различных примесей (в основном паров масла). В современных системах осушитель совмещает функции отделения от примесей и регулировки давления, поэтому в таких системах регулятор давления как отдельный узел отсутствует. Поскольку большинство осушителей работает по принципу регенерации, они имеют отдельный ресивер, с помощью которого обеспечивается регенеративная функция. В некоторых видах пневмосистем может применяться предохранитель от замерзания, смешивающий со сжатым воздухом летучую низкозамерзающую жидкость для предотвращения замерзания воды, конденсирующейся на элементах тормозного привода при низких температурах. Однако эти устройства в настоящее время применяются редко, так как современные модели осушителей обеспечивают подготовку сжатого воздуха с достаточной эффективностью.

Схема пневмопривода тормозной системы

Схема пневмопривода тормозной системы

Рис. Схема пневмопривода тормозной системы: а — грузового автомобиля-тягача; б — прицепа; 1 — компрессор; 2 — регулятор давления; 3 — осушитель воздуха; 4 — регенерационный ресивер; 5 — четырехконтурный защитный клапан; 6-8 — ресиверы контуров пневмопривода; 9 — дополнительные потребители воздуха; 10 — манометр; 11 — контрольные и аварийные сигнализаторы; 12 — ножной тормозной кран; 13 — модулятор АБС переднего колеса; 14 — тормозная камера переднего колеса; 15 — обратный клапан; 16 — ручной тормозной кран; 17 — ускорительный клапан; 18 — регулятор тормозных сил задней оси; 19 — модулятор АБС заднего колеса; 20 — тормозная камера с энергоаккумулятором; 21 — тормозной кран управления тормозной системой прицепа; 22, 29 — питающие соединительные головки; 23, 30 — соединительные головки управляющей магистрали; 24 — электронный блок управления АБС тягача; 25 — контрольные лампы АБС; 26 — датчик АБС переднего колеса; 27 — датчик АБС заднего колеса; 28, 44 — соединительная вилка АБС; 31, 32 — фильтры воздуха; 33 — тормозной кран прицепа; 34 — ресивер; 35 — кран растормаживания прицепа; 36 — клапан соотношения давлений; 37 — регулятор тормозных сил передней оси; 38 — модулятор АБС передней оси; 39 — тормозные камеры передней оси; 40 — регулятор тормозных сил задней оси; 41 — модуляторы АБС средней и задней оси; 42 — тормозные камеры средней оси; 43 — тормозные камеры задней оси; 45 — электронный блок управления АБС прицепа; 46 — диагностический разъем АБС прицепа; 47 — датчики АБС передних колес; 48 — датчики АБС задних колес

После прохождения через осушитель сжатый воздух поступает к четырехконтурному защитному клапану. Основные функции данного устройства:

  • разделение потока сжатого воздуха на независимые контуры
  • обеспечение последовательного заполнения контуров сжатым воздухом после возрастания давления в одном из контуров до установленного значения
  • обеспечение герметичности остальных контуров тормозной системы при разгерметизации или большом падении давления в одном из них

Четырехконтурный защитный клапан распределяет воздух по следующим контурам:

  • двум независимым контурам рабочей тормозной системы тягача (I и II)
  • контуру стояночной (аварийной) тормозной системы, а также питающему и управляющему контурам прицепа (III)
  • контуру питания пневмоподвески и прочих дополнительных потребителей воздуха (9 на рисунке), например пневмоподвески кабины, сиденья водителя, пневмогидроусилителя сцепления, привода вспомогательной тормозной системы (на рисунке представлен краном управления моторным тормозом)

Каждый из контуров имеет исполнительные элементы, которые и реализуют конечную функцию непосредственного воздействия на тормозной механизм, а контур тормозной системы прицепа имеет соединительные головки для подключения к управляющей и питающей магистралям тягача.

В контурах I и II рабочей тормозной системы сжатый воздух после ресиверов подается к ножному тормозному крану в верхнюю и нижнюю секции соответственно. Внутри данного элемента происходит формирование либо чисто управляющего, либо комбинированного (управляющего и одновременно питающего) сигнала, который поступает непосредственно (как показано на рисунке для тормозов передних колес) или через определенные управляющие элементы 18 (как показано на рисунке для тормозов задних колес) к исполнительным элементам тормозных систем (14, 20). В качестве дополнительных управляющих элементов могут выступать ускорительные (релейные) клапаны, регуляторы тормозных сил, обеспечивающие функцию ускорительных кранов, краны быстрого оттормаживания и т.п. В качестве исполнительных элементов могут служить простые диафрагменные тормозные камеры либо комбинированные тормозные камеры с энергоаккумулятором.

В контуре III сжатый воздух поступает к ручному тормозному крану аварийной и стояночной тормозных систем, где формируется, как правило, чисто управляющий сигнал, который при поступлении на ускорительный клапан 17 аварийной тормозной системы производит подачу или сброс давления воздуха из секции энергоаккумулятора комбинированной тормозной камеры. Воздухом этого же контура осуществляется питание тормозного крана управления тормозами прицепа. Через данный кран происходит питание тормозной системы прицепа посредством соединительной головки, а также формируется управляющий сигнал как результат воздействия сигналов от тормозных кранов рабочей, аварийной и стояночной систем. Этот сигнал подается на соединительную головку управляющей магистрали.

К контурам тормозной системы подсоединяются контрольно- измерительные приборы. Обычно это манометры, указывающие давление в контурах I и II, или один общий манометр. Кроме того, имеются контрольные лампочки, которые сигнализируют о падении давления в контурах пневмопривода.

К пневмосистеме тягача подключен ряд компонентов АБС, реализующих данную функцию для всего комбинированного транспортного средства. В их число входят датчики АБС, считывающие значения угловой скорости колес, электронный блок управления, суммирующий и анализирующий сигналы датчиков и формирующий сигнал для выходного воздействия, модуляторы АБС (электромагнитные клапаны), играющие роль исполнительных механизмов, соединительная вилка прицепа, а также контрольные и диагностические лампы, подающие сигналы о техническом состоянии системы.

Прицеп снабжается сжатым воздухом от тягача через питающую соединительную головку, окрашенную в красный цвет. Пройдя через фильтр и тормозной кран прицепа, воздух поступает в ресивер.

Управляющий пневматический сигнал проходит через соединительную головку управляющей магистрали, окрашенную в желтый цвет, и, пройдя через фильтр, подается на тормозной кран прицепа. Под воздействием этого сигнала в указанном кране формируется выходной управляющий сигнал, который корректируется регуляторами тормозных сил в зависимости от загрузки транспортного средства. На полуприцепах и прицепах, имеющих центральное расположение осей, устанавливается один регулятор тормозных сил. Прицепы с разнесенным положением осей в управляющей магистрали тормозной системы передней оси могут иметь дополнительный клапан согласования давлений, служащий для обеспечения благоприятного соотношения давления воздуха между данными осями. Скорректированный управляющий сигнал подается к модуляторам АБС, которые на прицепах могут играть, кроме того, роль ускорительных клапанов. В зависимости от исполнения системы, а также для соблюдения нормативных требований один модулятор на прицепах может питать исполнительные механизмы оси, отдельного колеса или нескольких колес по одному из бортов прицепа. В пневматической части модуляторов управляющий сигнал преобразуется в сигнал, приводящий в действие исполнительные элементы (тормозные камеры). В ряде случаев на прицепах используются в качестве исполнительных элементов тормозные камеры с энергоаккумуляторами. При этом имеется дополнительная пневматическая магистраль, осуществляющая подачу сжатого воздуха в секции энергоаккумулятора, и устройство приведения в действие стояночной тормозной системы, находящееся вне кабины водителя.

Элементы АБС прицепа включают следующие устройства:

  • колесные датчики
  • блок управления
  • модуляторы давления с функцией ускорительного клапана

Для проверки корректности работы системы служит диагностический разъем, а для электрического питания системы и поступления управляющих сигналов от тягача — соединительная вилка.

Ремонт ускорительного клапана КАМАЗ своими руками, руководство, неисправности, последовательность, запчасти

Установив клапан в тиски с мягкими губками, выкручивают болты 16 (рис. 9.17) с шайбами 2 крепления верхнего корпуса 11 с нижним корпусом 15 и снимают верхний корпус с тисков. Из нижнего корпуса 15 вынимают упорное кольцо 28, направляющий колпачок 24 в сборе, корпус 19 в сборе с впускным и выпускным клапанами, пружину 22, после чего снимают нижний корпус 15 с тисков. К верхнему корпусу 11 подводят сжатый воздух и вынимают поршень 12 с уплотнительными кольцами 13 и 14. Ускорительный клапан КАМАЗ, детали, запчасти: (рис. 9.17)
1 — ускорительный клапан в сборе; 2,6 — пружинные шайбы; 3,4 — гайки; 5 — плоская шайба; 7, 16 — болты; 8, 9 — кронштейны; 10 — табличка; 11 — верхний корпус; 12 — поршень; 13, 14, 20, 23 — кольца; 15 — нижний корпус в сборе; 17, 18 — кольца клапана; 19 — корпус клапана; 21, 24 — колпачки; 22 — пружина; 25 — клапан; 26 — шайба; 27— заклепка; 28 — упорное кольцо Детали клапана промывают в моечной установке, обдувают сжатым воздухом и проверяют их техническое состояние. На рабочих поверхностях деталей не допускаются трещины и другие технические повреждения, а также срыв резьбы более двух ниток у деталей 11, 15, 21, 24. Детали 12… 14, 18…20, 22, 23 рекомендуется заменить независимо от их технического состояния. Резьбу в отверстиях прочищают метчиком М22х1,5. При сборке клапана нижний корпус 15 зажимают в тисках с мягкими губками. В корпус 15 устанавливают направляющий колпачок 24 в сборе, пружину 22, корпус 19 в сборе с впускным и выпускным клапанами, упорное кольцо 28. В корпус 11 устанавливают поршень 12 с уплотнительными кольцами 13 и 14, предварительно покрыв рабочую поверхность поршня смазкой ЦИАТИМ-221. На нижний корпус 15 устанавливают верхний корпус 11 в сборе с поршнем 12, вкручивают и затягивают болты 16 с пружинными шайбами 2 крепления корпуса 11 к корпусу 15. Испытание клапана на работоспособность и герметичность проводят на стенде для испытания пневмооборудования модели 470.073, подключив клапан по схеме, приведенной на рис. 9.18. Открыв кран 7, краном 2 точного регулирования устанавливают на манометре 3 давление 736 кПа (7,5 кгс/см2). Утечки воздуха из выпускного окна 8 ускорительного клапана 4 и через включенный кран 7 быть не должно. Схема подключения ускорительного клапана к стенду КАМАЗ, детали, запчасти: (рис. 9.18)
W,Z — обозначения выводов клапана; 1, 2, 7 — краны; 3, 5, 10 — манометры; 4 — ускорительный клапан; 6 — воздушный баллон; 8 — выпускное окно; 9 — запор Закрыв кран 2 точного регулирования, открывают кран 1. Утечки воздуха из выпускного окна 8 ускорительного клапана 4 и через включенный кран 7 также быть не должно.
Закрыв кран 7, трижды быстро открывают и закрывают кран 2 точного регулирования. При этом на манометре 5 давление должно изменяться от 0 до 736 кПа (7,5 кгс/см2) и обратно.
Затем медленно повышают давление на манометре 3 с помощью крана 2 точного регулирования. При достижении на манометре 3 давления 29,4…44,1 кПа (0,3…0,45 кгс/см2) манометр 5 должен начать показывать давление. При дальнейшем повышении давления на манометре 5 от 294 кПа (3 кгс/см2) до 736 кПа (7,5 кгс/см2) давление на манометре 5 должно одновременно повышаться. При давлении на манометре 3, равном 647,5…687 кПа (6,6… 7,0 кгс/см2), давление на манометре 5 должно стать равным 716,1 кПа (7,3 кгс/см2).
При медленном снижении давления на манометре 3 с помощью крана 2 точного регулирования до нуля давление на манометре 5 должно также постепенно снижаться и падать до нуля.
Ступенчатость изменения давления при всех испытаниях не должна превышать 19,6 кПа (0,2 кгс/см2). При испытаниях утечки воздуха из ускорительного клапана 4 не должно быть при любом давлении на выходе. Далее пневмоцилиндры вспомогательного тормоза КАМАЗ.

Робочая тормозная система КрАЗ-6322, КрАЗ-6446

Автомобили оборудованы рабочей тормозной системой, действующей на все коле­са, стояночной тормозной системой, действующей на трансмиссию и вспомогательным (моторным) тормозом, установленным в системе выпуска отработавших газов.

Рабочие тормоза предназначены для снижения скорости движущегося автомобиля до его полной остановки.

Рабочие тормоза барабанно-колодочные. В отторможенном состоянии колодки стя­гиваются пружинами, вследствие чего они всегда прижаты к разжимному кулаку через ролики, а при торможении раздвигаются кулаком и прижимаются к внутренней поверхно­сти тормозного барабана.

Стояночная тормозная система предназначена для затормаживания автомобиля на месте при остановках и на стоянке.

Вспомогательный (моторный) тормоз — дроссельного типа, компрессионный, вы­хлопной с пневматическим приводом. Предназначен для торможения автомобиля нерабо­тающим двигателем, когда подача топлива выключена. Действие тормоза основано на создании противодавления в выпускном газопроводе двигателя путем перекрытия его проходного сечения заслонкой.

Привод рабочих тормозов пневматический, раздельного типа. Сжатый воздух пода­ется в тормозные камеры и с помощью штоков, регулировочных рычагов и разжимных кулаков прижимает тормозные колодки к барабанам с усилием, пропорциональным дав­лению, подводимого к тормозной камере сжатого воздуха. На переднем ведущем мосту и на мостах задней тележки установлены тормозные камеры.

Схема пневматического оборудования тормозов и питания сжатым воздухом дру­гих потребителей на автомобиле приведена на рис.83.

Рис.83. Схема пневматического оборудования

Рис.83. Схема пневматического оборудования:

1 — тормозные камеры; 2 — шланг к передней левой тормозной камере; 3 — шланг к передней правой тормозной камере; 4 — клапан контрольного вывода; 5 — шланг; 6 — манометр двух­стрелочный; 7 — шланг; 8 — компрессор; 9 — трубка от компрессора к влагомаслоотделителю передняя; 10 — шланг соединительный; 11 — трубка от компрессора задняя; 12 — влаго- маслоотделитель с регулятором давления; 13 — датчик снижения давления; 14 — ресивер; 15 — кран разобщительный; 16 — двухмагистральный перепускной клапан; 17 — трубка к пра­вой тормозной передней камере; 18 — трубка к левой передней тормозной камере; 19 — трубка к нижней секции тормозного крана; 20 — трубка к правой передней тормозной ка­мере; 21 — ресивер; 22 — клапан слива конденсата; 23 — ресивер; 24 — трубка от четырехкон­турного защитного клапана к двухмагистральному перепускному клапану; 25 — трубка воздушная от двухмагистрального перепускного клапана к тройнику; 26 — трубка к кон­денсационному ресиверу; 27 — трубка к регулятору давления; 28 — тройник; 29 — противо- замерзатель; 30 — трубка соединительная; 31 — трубка к крану тормозному обратного дей­ствия; 32 — трубка воздушная; 33 — шланг соединительный; 34 — четырехконтурный защит­ный клапан; 35 — трубка к ресиверу первого контура; 36 — трубка; 37 — трубка к ресиверу второго контура; 38 — трубка к верхней секции тормозного крана; 39 — трубка к тормозно­му крану прицепа с двухпроводным приводом; 40 — трубка; 41 — кляммер; 42 — трубка; 43 — трубка; 44 — кран тормозной; 45 — трубка от тормозного крана; 46 — трубка; 47 — кран уско­рительный; 48 — клапан перепускной двухмагистральный; 49 — трубка; 50 — трубка; 51 — трубка; 52 — кран тормозной обратного действия с ручным управлением; 53 — шланг; 54 — трубка; 55 — трубка; 56 — клапан двухпроводного привода тормозов прицепа; 57, 58, 59 — трубки; 60, 61, 62 — трубки; 63 — шланг; 64 — шланг; 65 — датчик торможения; 66, 67, 68, 69 — трубки; 70 — кран тормозной однопроводного привода тормозов прицепа; 71, 72 — трубки; 73 — шланг; 74, 75 — головки соединительные «Палм» двухпроводного привода тормозов прицепа; 76 — головка соединительная автоматическая однопроводного привода тормозов прицепа

С левой стороны под кабиной на кронштейнах установлены три ресивера 14, 21, 23: верхний — ресивер контура потребителей; средний — ресивер рабочих тормозов заднего моста; нижний — ресивер рабочих тормозов переднего и среднего мостов. Ресиверы кон­туров рабочих тормозов ведущих мостов имеют выводы на двухстрелочный манометр 6, расположенный в кабине на щитке приборов. Он служит для визуального контроля вели­чины давления сжатого воздуха в ресиверах рабочих тормозов. Все три ресивера оборудо­ваны датчиками аварийного давления воздуха 13, соединенными электропроводами с кон­трольными лампами сигнализации падения давления. При падении давления в ресиверах ниже 0,45 МПа (4,5 кгс/см2) загораются контрольные лампочки на панели приборов.

От компрессора 8, через влагомаслоотделитель с регулятором давления 12 и проти- возамерзатель 29, сжатый воздух, очищенный от капель влаги и масла, поступает в реси­вер контура потребителей. Из ресивера контура потребителей через четырехконтурный защитный клапан 34 воздух подается в ресиверы контуров рабочих тормозов.

Четырехконтурный защитный клапан 34 прекращает подачу воздуха и изолирует от других тот из контуров, в котором резко снижается давление воздуха вследствие обрыва трубопровода или другой неисправности.

От ресивера контура потребителей сжатый воздух поступает на питание пневмоци­линдра привода выключения сцепления и других потребителей.

Рабочая тормозная система. Управление рабочей тормозной системой автомоби­ля осуществляется двухсекционным тормозным краном. Привод тормозного крана пока­зан на рис.84.

Рис.84. Педаль тормозная и привод управления двухсекционным

Рис.84. Педаль тормозная и привод управления двухсекционным тормозным краном:

1 — болт; 2 — гайка; 3 — шайба; 4 — болт; 5 — кольцо; 6 — гайка; 7 — шплинт; 8 — основание педа­ли; 9 — болт; 10 — шайба; 11 — гайка; 12 — шайба защитная; 13 — ось защелки; 14 — защелка; 15 — шайба; 16 — гайка; 17 — кронштейн; 18 — кронштейн педали в сборе; 19 — втулка; 20 — пе­даль; 21 — педаль тормозная в сборе; 22 — подушка; 23 — рычаг; 24 — шпонка; 25 — валик; 26 — пружина; 27 — угольник; 28 — болт; 29 — гайка; 30 — шайба; 31 — болт; 32 — заглушка; 33 — шайба; 34 — кольцо; 35 — кран тормозной в сборе;; 36 — кронштейн; 37 — палец; 38 — шплинт; 39 — вилка; 40 — планка; 41 — тяга в сборе; 42 — тяга; 43 — гайка

Устройство двухсекционного тормозного крана дано на рис.85. Сжатый воздух от ресивера контура рабочих тормозов переднего и среднего мостов подводится к выводу в верхней секции тормозного крана. При нажатии на педаль привода рабочего тормоза, ры­чаг 1 поворачивается на оси и роликом перемещает тарелку уравновешивающего элемента 3 вниз, сжимая уравновешивающий элемент и перемещая верхний поршень 4 вниз. Пере­мещаясь, поршень закрывает выпускное отверстие верхнего клапана 6 и соединяет полос­ти А и С. Воздух из полости С поступает к выводу из полости А верхней секции тормоз­ного крана и далее к тормозным камерам переднего моста и через ускорительный клапан 47 (рис.86) и двухмагистральный перепускной клапан 48 (рис.87) к тормозным камерам среднего моста.

Поступивший в полость А сжатый воздух давит снизу на верхний поршень 4, сжи­мая уравновешивающий элемент 3. Как только давление воздуха на поршень 4 снизу уравновесит усилие, передаваемое на элемент 3 от рычага 1, клапан 6 закрывается, пре­кратив доступ воздуха из полости С в полость А.

В полости А, магистрали рабочих тормозов и тормозных камерах установится дав­ление воздуха, пропорциональное усилию нажатия на педаль. Таким образом осуществля­ется следящее действие в верхней секции тормозного крана.

Рис.85. Двухсекционный тормозной кран

Рис.85. Двухсекционный тормозной кран:

1 — рычаг привода; 2 — верхний корпус; 3 — уравновешивающий элемент; 4 — верхний пор­шень; 5 — пружина; 6 — верхний клапан; 7 — пружина; 8 — большой поршень; 9 — малый пор­шень; 10 — пружина; 11 — нижний клапан; 12 — пружина; 13 — нижний корпус; 14 — выпуск­ное отверстие; а — исходное положение; b — положение при рабочем торможении

Одновременно сжатый воздух через отверстие в выводе из полости А проходит в надпоршневое пространство большого поршня 8 нижней секции тормозного крана и пе­ремещает его вниз, воздействуя на малый поршень 9, который своим седлом сначала за­крывает выпускное отверстие клапана, разобщая полость В с атмосферой, а затем откры­вает нижний клапан 11. Сжатый воздух, подводимый к выводу из полости от ресивера контура рабочих тормозов заднего моста, через открытый клапан 11 поступает к выводу из полости В и далее к рабочим тормозным камерам заднего моста. Как только давление сжатого воздуха, поступившего в полость В и в пространство между поршнями 8 и 9, уравновешивает силу, действующую на поршень 8 сверху, клапан 11 закрывается. Разме­ры поршней 8 и 9 и усилие пружины 10 подобраны таким образом, что давление в выво­дах из полостей А и В в зависимости от усилия на рычаге 1 привода практически одина­ково.

При отказе в работе верхней секции тормозного крана нижняя секция будет управ­ляться механически через шпильку верхнего поршня 4 и толкатель малого поршня 9.

При отпускании педали рабочего тормоза поршни 4, 8 и 9 клапаны 6 и 11 под дей­ствием упругих элементов возвращаются в исходное положение. Полости воздушных ре­сиверов (выводы из полостей С и D) разъединяются от полостей контуров рабочих тормо­зов (выводы из полостей А и В) и последние сообщаются с атмосферой через выпускное отверстие 14. Происходит растормаживание автомобиля.

Одновременно, при торможении, от обоих контуров рабочего тормоза воздух по­ступает к выводам клапана 56 (см. рис.83) управления тормозами прицепа с двухпровод­ным приводом, осуществляя рабочее торможение прицепа.

Ускорительный клапан (рис.86). Предназначен для подачи сжатого воздуха и за­тормаживания колес среднего моста при торможении автомобиля рабочей тормозной сис­темой.

Вывод А соединен с выводом В перепускного двухмагистрального клапана;

С — с выводом четырехконтурного защитного клапана;

В — с полостями тормозных камер среднего моста.

РУскорительный клапан

Рис.86. Ускорительный клапан:

1 — верхний корпус; 2 — поршень; 3, 4 — кольца уплотнительные; 5 — корпус клапана; 6 пружина; 7 — нижний корпус; 8 — атмосферный вывод; 9 — направляющий колпачок; 10 упорное кольцо; 11 — выпускной клапан

Работа клапана. При отсутствии давления воздуха в выводе А поршень 2 находится в крайнем верхнем положении, впускной клапан 11 закрыт под действием усилия пружи­ны 6, а полости тормозных камер среднего моста сообщены с атмосферой через вывод 8.

При торможении автомобиля рабочей тормозной системой давление сжатого воз­духа от верхней и нижней секций тормозного крана подводится через перепускной двух­магистральный клапан 48 к выводу А ускорительного клапана.

Поршень 2 перемещается вниз и перекрывает отверстие, сообщающееся с атмосфе­рой, и открывает клапан 11. Сжатый воздух, проходя от четырехконтурного защитного клапана через вывод С и открытый клапан 11, заполняет полости тормозных камер сред­него моста, подсоединенных к выводу В — происходит торможение.

При отсутствии торможения сжатый воздух из полости над поршнем 2 через двух­магистральный перепускной клапан и атмосферный вывод двухсекционного тормозного крана выпускается в атмосферу.

Поршень 2, перемещаясь вверх, открывает сообщение с атмосферой вывода В, а впускной клапан11 под действием усилия пружины 6 закрывается и разобщает выводы С и В — автомобиль растормаживается.

Клапан перепускной двухмагистральный (рис.87) Один клапан 48 (рис.83) предназначен для обеспечения подачи сжатого воздуха к ускорительному клапану от двух независимых магистралей секций двухсекционного тормозного крана одновременно или от каждой в отдельности.

Рис.87. Двухмагистральный перепускной клапан

Рис.87. Двухмагистральный перепускной клапан:

1 — корпус; 2 — мембрана; 3 — крышка; А — к ускорительному клапану; В — к полостям тор­мозных камер; С — к пневматическому крану

Работа клапана. При подводе воздуха к полостям А и С от секций тормозного крана мембрана 2, занимая промежуточное положение, обеспечивает пропуск воздуха в полость В. В случае снижения давления воздуха в одной из подводящих магистралей мембрана перекрывает поврежденную магистраль (А или С) и обеспечивает поступление воздуха в полость В от исправной магистрали.

Второй клапан 16 расположен на выходе из ресивера 14 контура потребителей и имеет аналогичное значение.

Кран тормозной обратного действия с ручным управлением. Предназначен для управления тормозной системой прицепа. Кран (рис.88) установлен на каркасе сиденья водителя с левой стороны.

К выводу А постоянно подводится сжатый воздух от ресивера контура потребите­лей через разобщительный кран. В исходном положении сжатый воздух из вывода А через накладное отверстие в корпусе и сверление в поршне 12 проходит в вывод С и далее к клапану управления тормозной системой прицепа с двухпроводным приводом. При этом сжатый воздух к головке типа «Палм» управляющей магистрали не поступает.

При перемещении рукоятки 21 в верхнее положение полости А и С разобщаются.

В этом положении рукоятки 21 сжатый воздух от клапана управления тормозной системой прицепа с двухпроводным приводом поступает к соединительной головке типа «Палм» управляющей магистрали и к клапану управления тормозной системой прицепа с однопроводным приводом — происходит торможение прицепа как с двух, так и с однопро­водным приводом.

Для растормаживания прицепа рукоятку 21 крана установить в исходное нижнее положение.

Кран тормозной обратного действия с ручным управлением

.88. Кран тормозной обратного действия с ручным управлением:

1, 16, 39 — кольцо упорное; 2, 3, 13, 20, 29 — пружина; 4, — шайба опорная; 5, 14, 28 — кольцо О-образное;6 — корпус клапана; 7, 8, 10, 19, 24, 25, 26, 34, 36, 41, 42 — шайба; 9 — тарелка пружины; 11 — кольцо клапана; 12 — поршень; 15, 33 — направляющая; 17 — шток; 18 — кол­пачок направляющий; 21 — рукоятка; 22 — крышка; 23, 30, 40 — штифт; 27 — винт; 31 — коль­цо; 32 — ролик; 35 — корпус крана в сборе; 37 — втулка; 38 — стопор; 43 — корпус

Управление тормозами прицепа осуществляется с помощью клапана 56 управле­ния тормозами прицепа с двухпроводным приводом или с помощью клапана 70 управле­ния тормозами прицепа с однопроводным приводом (рис.83).

Клапан управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом имеет 5 выво­дов. Вывод А (рис.89) соединен с нижней секцией тормозного крана, вывод С — с воздуш­ным ресивером прицепа, вывод D — с краном управления стояночной тормозной системы прицепа, вывод В — с соединительной головкой управляющей магистрали двухпроводного привода тормозов прицепа и выводом А клапана управления тормозами прицепа с одно­проводным приводом, вывод Е — с верхней секцией тормозного крана рабочих тормозов.

При рабочем торможении сжатый воздух от соответствующей секции тормозного крана подводится к выводам А и Е клапана. Сжатый воздух, подведенный к выводу А, пе­ремещает поршни 15 и 16 вниз, сжимая при этом пружину 10, упирается седлом поршня 15 в клапан 18, разобщая полость «Ь» с атмосферой, и открывает его, сообщая полость «с» с полостью «Ь». При этом сжатый воздух проходит в управляющую магистраль прицепа и затормаживает его с интенсивностью, пропорциональной давлению воздуха, подведенно­му к полости А клапана.

В случае выхода из строя контура рабочих тормозов переднего и среднего мостов, управление тормозами прицепа будет осуществляться от контура тормозов заднего моста через вывод Е. При отпущенной педали тормоза давление в полостях «d» и «с» одинако­вое, клапан 18 сообщает полость «с» с полостью «Ь», происходит торможение прицепа.

При стояночном или запасном торможении сжатый воздух из вывода D выходит в атмосферу через кран управления стояночной тормозной системой. Поршень 6 вследствие разности давлений в полостях «с» и «d» перемещается вверх вместе с клапаном 18. Кла­пан упирается в седло малого поршня 15 и сообщает полость «с» с полостью «Ь». Сжатый воздух поступает в управляющую магистраль прицепа и затормаживает его.

Рис.89. Клапан управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом

Рис.89. Клапан управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом:

1 — нижний поршень; 2 — выпускное отверстие; 3 — гайка; 4 — нижний корпус; 5 — средний корпус; 6 — средний поршень; 7 — уплотнительное кольцо; 8 — пружина клапана; 9 — тарелка пружины; 10 — пружина верхнего большого поршня; 11 — верхний корпус; 12 — тарелка пружины; 13 — регулировочный винт; 14 — пружина верхнего малого поршня; 15 — верхний малый поршень; 16 — верхний большой поршень; 17 — упорное кольцо; 18 — клапан; 19 — упорное кольцо; 20 — диафрагма; 21 — шайба диафрагмы I — исходное положение; II — положение при рабочем торможении

*Клапан управления тормозами прицепа с однопроводным приводом имеет три вы­вода. Вывод А (рис.90) соединен с полостью В (см. рис.89) клапана управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом, вывод С (см. рис.90) — с соединительной головкой однопроводной тормозной магистрали прицепа, а вывод В — с воздушным ресивером тор­мозов прицепа.

*Клапан может не устанавливаться

В исходном положении сжатый воздух от ресивера подводится к выводу В. В от- торможенном состоянии пружина 2, воздействуя на шайбу 5, удерживает диафрагму 6 с толкателем 10 в нижнем положении. При этом выпускной клапан 21 закрыт, а впускной клапан 19 открыт и сжатый воздух проходит к выводу С и далее в магистраль управления тормозами прицепа однопроводного привода. При достижении в магистрали прицепа (вы­вод С) давления 0,5 — 0,52 МПа (5,0 — 5,2 кгс/см2) поршень 11, преодолевая усилие пружины 12, опускается, и отверстие в нем закрывается впускным клапаном 19, который при­жимается к седлу, Подача сжатого воздуха в тормозную магистраль прицепа прекращает­ся. При снижении давления в тормозной магистрали прицепа ниже указанной величины поршень 11 под действием усилия пружины 12 перемещается вверх и вновь открывает впускной клапан 19.

Рис.90. Клапан управления тормозами прицепа с однопроводным приводом

Рис.90. Клапан управления тормозами прицепа с однопроводным приводом:

1 — верхняя крышка; 2 — пружина; 3 — защитный колпак; 4 — малая шайба диафрагмы; 5 — большая шайба диафрагмы; 6 — диафрагма; 7 — болт; 8 — корпус клапана; 9 — поршень; 10 — толкатель клапана; 11 — поршень; 12 — пружина поршня; 13 — нижняя крышка; 14 — регули­ровочный винт; 15 — гайка; 16 — тарелка пружины; 17 — крышка клапана; 18 — упорное коль­цо; 19 — впускной клапан; 20 — пружина клапана; 21 — выпускной клапан; 22 — опора верхне­го поршня; а — исходное положение; b — положение при торможении

При торможении автомобиля сжатый воздух от тормозного крана подается к тор­мозным камерам и к клапану управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом, от которого воздух подводится к выводу А клапана управления тормозами прицепа с од­нопроводным приводом. Далее сжатый воздух через отверстие в корпусе 8 заполняет по­лость «а» и, преодолевая усилие пружины 2, поднимает диафрагму 6 с толкателем 10. При перемещении толкателя 10 вверх стержень выпускного клапана 21 под усилием пружины 20 прижимается к седлу толкателя до тех пор, пока впускной клапан 19 закроет седло в поршне 11 и разобщит вывод В от вывода С. При дальнейшем перемещении толкателя 10 его седло отрывается от выпускного клапана 21 и сообщает при этом вывод С с атмосфе­рой. Сжатый воздух через пустотелый толкатель и отверстие в верхней крышке выходит в атмосферу до тех пор, пока давление под диафрагмой 6 (полость «а») и под ступенчатым поршнем 9 не уравновесится с давлением над ступенчатым поршнем 9. При снижении давления в выводе С поршень 9 опускается и перемещает толкатель 10 вниз, закрывая своим седлом выпускной клапан 21. Выпуск воздуха из вывода С прекращается. Таким образом осуществляется следящее действие и происходит торможение прицепа с эффек­тивностью, пропорциональной величине подводимого к выводу А давления.

При оттормаживании автомобиля вывод А сообщается с атмосферой через атмо­сферное отверстие клапана управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом. Давление в полости «а» падает. Толкатель 10 с диафрагмой 6 под действием пружины 2 возвращается в исходное положение.

Вспомогательная тормозная система. Управление вспомогательной тормозной системой осуществляется с помощью пневмоклапана, установленного в кабине. При на­жатии на педаль клапана сжатый воздух из ресивера потребителей через пневмоклапан поступает в цилиндр включения заслонки, поворачивает ее, создавая дополнительное со­противление выхлопу. Одновременно воздух попадает в силовой пневмоцилиндр, повора­чивает скобу механизма останова двигателя, расположенную на регуляторе частоты вра­щения и прекращает подачу топлива к форсункам. При отпущенной педали сжатый воз­дух через клапан выходит в атмосферу, под действием возвратных пружин скоба меха­низма останова двигателя и заслонка в выхлопной трубе возвращается в исходное поло­жение.

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о