Технология укладки асфальтовой крошки: Укладка асфальтовой крошки, цена от 140 руб/м2

Содержание

Укладка асфальтовой крошки, цена от 140 руб/м2

Асфальтовая крошка — материал, который начали использовать в дорожном строительстве недавно. Тем не менее, он уже завоевал доверие, как надежное, качественное, а главное — дешевое и простое в использовании сырьё. Но в чем его преимущество перед другими материалами? Сколько будет стоить дорога из асфальтовой крошки? Узнайте ответ ниже!

Свойства и качества

Асфальтовая крошка состоит из переработанного верхнего слоя дорожных покрытий, снимаемого при сезонном ремонте. Ремонт дорог — довольно частая и распространенная процедура в любом городе: снятый слой зачастую сразу отвозится в места переработки и превращения в готовую для повторного употребления крошку.

Это существенно снижает общую стоимость материала — он считается вторичным, поэтому обходится даже дешевле щебня или песка. Прочность подобного покрытия лишь слегка уступает прочности обычного асфальтового: его состав почти ничем от него не отличается. Имеется в нем и битум — специальное скрепляющее вещество, использующееся для улучшения физических свойств (прочности, плотности, износостойкости, влагоустойчивости).

Интересным фактом является то, что перепады погоды делают данный вид покрытия лишь прочнее. От высоких температур начинают образовываться новые битумные связи, надежно уплотняющие компоненты состава! Неплохо, правда?

Укладка асфальтовой крошки — неплохой способ укрепить уже построенные дороги, что также говорит о ее замечательных свойствах, способных во множество раз увеличить долговечность дорожных покрытий.

Как мы видим, цена асфальтовой крошки с укладкой ниже, чем на другие материалы, но это не единственное её преимущество. Вы получаете:

— Экономию средств;

— Высокое качество выполненной работы;

— Надежный, долговечный результат;

— Укрепление уже существующей дороги;

Но что можно сказать о технологии укладки и сферах применения? Ответ ниже!

Укладка асфальтной крошки

Начнем с того, что процесс укладки асфальтовой крошки не нуждается в асфальтоукладчике.

Ее утрамбовывают при помощи специального виброкатка, действие которого основано на вибрации, которая тщательно уплотняет слой на дороге, максимально убирая влагу, что улучшает прочность и износостойкость покрытия еще больше.

Для дорог в сельской местности такие катки могут быть не нужны: для утрамбовки достаточно лишь колес проезжающих машин, что говорит в пользу легкости применения асфальтовой крошки.

Однако, если предстоит большой объем работ, то без участия профессионалов не обойтись: они помогут уплотнить покрытие так, чтобы оно прослужило максимальный срок, а дальнейшее передвижение по нему было наиболее комфортным и приятным!

Для достижения наилучшего эффекта в плане прочности профессионалы дополнительно обработают поверхность битумным раствором. Также они укладывают всю массу равномерным слоем, что помогает достичь ровной, эстетичной на вид поверхности, что особенно важно для ценителей аккуратности и владельцев участков, находящихся в городе.

Выводы

1. Важно. Итак, этот материал способен сэкономить Вам деньги и прослужить чуть меньше обычного асфальта (на пару лет), уступая ему лишь по некоторым по свойствам. Цена дороги из асфальтовой крошки ниже, чем на дорогу из щебня. При том, что она сохраняет многие свойства асфальта, это отличный результат.

2. Очень важно. При укладке материала рекомендуем помнить о следующем: асфальтовая крошка – это отфрезерованный асфальт; б/у, если проще. Как считаете «асфальт, снятый со МКАДа» и «асфальт снятый у Тети Любы на даче в дождливую погоду» будет одинакового качества? Соответственно это либо щебеночно-мастичный асфальт, либо асфальт низкого сорта перемешанный с кусками грязи и почвы.

3. Важнее важного. Если Вы хотите первое – обращайтесь к тем, кто действительно снимает асфальт со МКАДа и городских дорог.

Технология укладки асфальтной крошки / асфальтовой крошки

Асфальтовая крошка – это современный строительный материал, предназначенный для постройки дорог. Очень часто этот материал применяется при отсыпке дорог на внутренних территориях дачных поселков. Основным преимуществом асфальтной крошки перед щебнем или песком является более плотная и качественная укладка. Асфальтовая крошка не нуждается в укатывании с помощью асфальтоукладчика, утрамбовывание этого материала происходит за счет использования виброплиты.

Самое интересное, что дорога, построенная с применением этого материала, не уступает по прочности традиционным асфальтовым дорогам. Битум, содержащийся в асфальтовой крошке, скрепляет материал, защищая покрытие от атмосферных осадков. Срок службы у такого покрытия существенно выше, чем у песочных или щебневых дорог. Очень часто асфальтовую крошку применяют и для укрепления уже построенных дорог.

Асфальтирование дорог с применением асфальтовой крошки обеспечивает отменное качество при минимальных затратах денежных средств. Сама по себе асфальтовая крошка является вторичным продуктом, что обеспечивает его невысокую стоимость, а возможность приобрести асфальтовую крошку с доставкой делает ее использование еще более эффективным.

Применение асфальтовой крошки обеспечивает дорогам качественное износоустойчивое покрытие, которое имеет ряд преимуществ перед песком и щебнем. По сути, это та же асфальтированная дорога, только дешевле.

Асфальтовая крошка представляет собой переработанный асфальт, в который добавили битум. Учитывая, что материал этот является вторичным сырьем, это увеличивает его экономическую выгоду. С помощью этого материала можно легко и быстро ремонтировать существующие асфальтовые дороги, уплотнять грунтовые дороги, делая передвижение по ним более комфортным. Асфальтная крошка — финишный материал дорожного полотна.

Технологию укладки асфальтовой крошки можно разбить на несколько этапов:

  1. Предварительная укладка боя бетона (боя кирпича) и вторичного щебня.
  2. Выравнивание поверхности при помощи специальной техники.
  3. После этого производится укладка асфальтовой крошки по определенной методике. Материал должен быть уложен равномерно.
  4. Подготовленная поверхность уплотняется катками, масса которых не превышает 10-14 тонн.
  5. После проведения всех работ дорогу можно использовать по назначению.

В компании «ВИККО» Вы не только можете заказать асфальтовую крошку с доставкой по территории Санкт-Петербурга и Ленинградской области в нужном объеме, но и воспользоваться услугами наших специалистов по строительству временных дорог, автостоянок и площадок.

По всем вопросам обращайтесь к специалисту компании «ВИККО»: 8-911-129-26-73 (Виктор).

Как укладывать асфальтную крошку? Подробный ответ

Асфальтная крошка — материал для создания автодорог второстепенного значения, подъездных путей в удаленной местности, покрытий площадок, стоянок строительной техники и оборудования. Получают асфальтную крошку измельчением старого асфальта с помощью специальных фрез и дробилок. Остатки битума в материале обеспечивают сцепление отдельных частиц и создание прочного покрытия.

Технология укладки асфальтовой крошки:

  1. Выравнивают и расчищают поверхность под покрытие из асфальтовой крошки, насыпают основание из битого камня, кирпича, бетона или других вторичных материалов.
  2. Самосвалами или другим грузовым транспортом завозят нужный объем асфальтовой крошки. Перед использованием материал можно длительное время хранить на открытых площадках без ухудшения прочности и плотности частиц.
  3. Укладывают асфальтовую крошку вручную лопатами, а также с помощью погрузчика или экскаватора. По всей поверхности основания материал выравнивают, добиваясь равномерности слоя (150–200 мм).
  4. Покрытие из асфальтовой крошки утрамбовывают ручным инструментом, укатывают дорожными катками. На внутренних дорогах, временных стоянках и небольших площадках слой крошки укладывают без завершающего уплотнения. Со временем такое покрытие утрамбовывается колесами проезжающих автомобилей.

Из асфальтовой крошки получаются поверхности с плотной структурой, но если нужно повысить плотность покрытия, то после засыпки его еще и заливают битумной смесью.

Преимущества укладки асфальтной крошки:

  1. Укладкой на небольших участках площадью до 100 квадратов может заниматься всего один человек. При этом не понадобится никаких сложных приспособлений или оборудования. Для доставки материала к месту засыпки подойдет тачка или любая подходящая емкость, выровнять покрытия можно лопатой или граблями. Утрамбовывать асфальтовую крошку тоже можно подручными средствами.
  2. Битумное вяжущее надежно скрепляет отдельные частицы без какой-либо дополнительной обработки.
  3. Частицы такого покрытия намного легче и мягче зерен щебня или гравия, поэтому работать с асфальтной крошкой намного удобней и проще.
  4. Укладывать покрытия из асфальтовой крошки можно в любую погоду независимо от влажности, температуры исходного материала и основания.

Заказать асфальтовую крошку или укладку покрытий из такого материала предлагает «СитиСтрой». Оформить заявку можно на сайте, по телефону или в нашем офисе. Мы отгружаем материалы прямо в день получения заявки и организуем отправку собственным транспортом по Санкт-Петербургу и области.

Технология укладки асфальтовой крошки, чем укатать

Технологический процесс укладки асфальтовой крошки самостоятельно возможно решит проблему потраченных средств на бригаду рабочих с техникой, но есть нюансы. Технология укладки асфальтовой крошки выглядит таким образом: сначала вам нужно привезти крошку на ваш объект, наша компания «МскДор» может доставить свежую асфальтовую крошку по Москве или Московской области. 

Далее подготовить и расчистить площадку, дорогу, на которую будет укладываться крошка, и разметить территорию.

Затем нужно разровнять крошку равномерно по всей площади дороги. И можно приступать к укатке асфальтовой крошки катком или виброплитой, если малая или небольшая площадь. Технология укладки асфальтовой крошки предусматривает обязательное уплотнение крошки из асфальта для более ровного и прочного покрытия, а для этого вам нужно будет взять дорожный каток в аренду с доставкой в Москву или Московскую область, желательно вибрационный (виброкаток).  

Итак, дорожный каток приступил катать асфальтовую крошку, укатывать асфальтную крошку лучше, если каток проедет по своему следу не менее 5-7 ми раз. Тогда дорога или площадка из асфальтной крошки достаточно хорошо уплотнена.

Если площадь участка дороги, которую необходимо укатать маленькая, то можно применить в качестве укатки ручной каток (плиту). Такая плита используется для утрамбовки асфальта, асфальтовой крошки, щебня, песка и других видов сыпучих материалов в труднодоступных местах и при небольших объёмах. 

Услуги укладки и отсыпка дорог асфальтной крошкой

Если все делать самостоятельно, то можно немного сэкономить, но нужно помнить, что асфальтовая крошка тяжелый материал, который вручную гораздо сложнее разравнивать, чем песок или грунт, не имея опыта или помощников. Поэтому многие обращаются в фирмы и компании по ремонту дорог в Москве и Московской области. Наша компания «МскДор» предлагает укладку асфальтовой крошки в Москве, Московской области дешево, с материалом под ключ: Балашиха, Королев, Подольск, Мытищи, Пушкино, Щелково, Домодедово, Раменский район Раменское Бронницы. У нас своя техника и своя крошка, грамотная бригада рабочих, благодаря этому у нас услуги и работы по укладке асфальтной крошки стоят недорого.

Если у Вас возникнут вопросы по стоимости — звоните нам, и мы рады будем оказать Вам любые услуги в дорожном строительстве.

При необходимости на Ваш объект готов выехать наш специалист для расчета объема и стоимости. Выезд и расчет — Бесплатно и без выходных!

 

 

Наш контактный номер: +7(925)055-54-77  

Наш адрес эл.почты: [email protected]

Укладка асфальтовой крошки — Москва

Укладка асфальтовой крошки используется при строительстве, ремонте и техническом обслуживании автомобильных шоссейных, подъездных дорог, городских улиц, дачных участков и гаражных кооперативов. Этот материал представляет собой дробленые и фрезерованные остатки старого асфальта, которые могут применяться в изготовлении нового покрытия, производстве асфальтобетонных смесей, укреплении обочин, устранении неровностей, заделки различных ям и выбоин. Использование вторичных строительных материалов дает ощутимую экономическую выгоду. Наша компания специализируется на предоставлении дорожно-строительных услуг частным и юридическим лицам, включая ремонт и/или строительство дорожного полотна при использовании асфальтной крошки.

Сфера применения асфальтовой крошки

Сегодня многие заказчики стремятся использовать наиболее практичные, но в то же время экономически выгодные варианты укладки дорожного полотна. оптимальным вариантом по соотношению цены и качества является укладка асфальтной крошки в Москве. Используют этот вариант обычно для строительства дорог с невысокой транспортной нагрузкой, в восстановлении целостности обочин, заделки трещин и прочих неровностей дорог. В отличие от альтернативных вариантов – отсыпке дорог песком и щебнем – дробленые остатки старого асфальта выгодны как заказчику (данный вариант экономически оправдывает себя), так и нашей компании, поскольку у нас собственное производство крошки, благодаря чему материал всегда в наличии и в больших объемах. Укладка асфальтной крошки Москва применяется в следующих сферах дорожно-строительной отрасли:
  • Создание не долгосрочных технологических проходов и магистральных проездов, предназначенных для межцеховых перевозок с возможностью проезда автомашин;

  • Прокладка асфальтного покрытия на конечном этапе формирования дорожного верхнего слоя с целью его уплотнения;

  • Ремонт выбоин, ям, трещин и прочих повреждений, при которых нецелесообразно проводить капитальный или текущий ремонт;

  • Создание оптимальных условий функционирования дороги до наступления времени полной ликвидации физического (частичного или полного) износа полотна.

Укладка асфальтовой крошки также востребована при создании дороги между небольшими населенными пунктами или дачными кооперативами.

Устройство дорог из асфальтной крошки

Несмотря на кажущуюся простоту и дешевизну, укладка асфальтовой крошки – весьма трудоемкий процесс, который помимо наличия достаточного количества материала и специальной техники, требует проведения объемных подготовительных работ. Существует несколько вариантов укладки. Первый вариант подразумевает создание долговечного дорожного полотна. Для этого необходимо тщательно расчистить поверхность от деревьев, травы, валунов, оградить участок и защитить его от поверхностных и подземных вод. После этого необходимо произвести настил геотекстиля, являющийся прочным водонепроницаемым полотном из синтетического сырья, полиэфирных или полипропиленовых нитей; а далее укладывается уплотнитель (песок, щебень) и непосредственно крошка. Второй вариант рассчитан на более высокую экономию. Здесь основным материалом служит асфальтная крошка и битум. На ровную, очищенную поверхность заливается битум, сверху укладывается крошка, утрамбовывается, после чего снова заливается битум и укладывается крошка. Уплотнять получившийся настил лучше техникой. Важно помнить, что технология укладки требует использование вторичного материала сразу после его производства, чтобы избежать появления брака.

Преимущества укладки асфальтовой крошки Москва

  • Экономическая выгода. Построить или отремонтировать дорогу при помощи данного строительного материала в несколько раз дешевле использования щебня и асфальтных смесей. В частности, стоимость укладки асфальтовой крошки ниже, чем строительство дороги из сыпучих материалов и свежего асфальта;

  • Эффективность. Покрытие на протяжении длительного времени сохраняет технические и высокие эксплуатационные качества, что важно при создании временного дорожного покрытия;

  • В отличие от неорганических, зернистых и сыпучих материалов, таких как песок и щебень, крошка не летит из-под колес транспортного средства, что исключает повреждение движущихся сзади автомобилей; а также повышаются механические характеристики дорожного покрытия;

  • Строительно-ремонтные работы при использовании данного материала снизят не только финансовые затраты, но и сэкономят значительную часть времени;

  • Устойчивость от размытия во время сезонных дождей, в отличие оттого же песка и прочих сыпучих материалов;

  • Укладка асфальтной крошки в Москве по прочности не уступает дорогам из асфальтобетона, а уплотнение покрытия не прекращается даже после завершения строительных работ (особенно в жаркие дни).

Собственное производство материала, большой парк современной спецтехники, штат профессиональных строителей и богатый опыт практических работ (больше 15 лет) позволяет нам проводить укладку асфальтной крошки быстро, качественно и недорого. Обратившись в нашу компанию, вы получите качественные услуги по низким ценам: наши специалисты проводят все работы согласно нормативно-правовым актам и отраслевым стандартам, а невысокая стоимость вторичного материала дает возможность использования наших услуг не только юридическим организациям и муниципальным компаниям, но и частным лицам для обустройства гаражных кооперативов или дачных участков.

Наши клиенты

Всё об асфальтировании / Справочник / Асфальтовая крошка

Общие сведения об асфальтовой крошке

Асфальтовая крошка (асфальтобетонный гранулят) — вторичный дорожно-строительный материал, образуемый в процессе механического измельчения устаревшего асфальтированного покрытия путем холодного фрезерования или дробления крупных фрагментов демонтированного асфальтобетона (асфальтового лома) на асфальтобетонном грануляторе (дробильно-сортировочной установке). Представляет собой смесь щебня, песка и битумных остатков.

Технологическая ценность асфальтовой крошки обусловлена присутствием в ее составе остаточной доли битума (обволакивающего гранулы зернистого минерального материала), что способствует усилению межгранулярных связей, повышая тем самым физико-механические свойства и конечную плотность готовой дорожной конструкции созданной с применением асфальтовой крошки.

Получение асфальтовой крошки из отходов дорожного строительства, возникающих в процессе асфальтирования дорог или ремонта асфальта, допускает попадание в ее состав незначительного количества сторонних включений (цементобетонной крошки, резиновой крошки и других материалов).

Основные способы производства асфальтовой крошки

Холодное фрезерование асфальтобетонного покрытия — процесс послойного срезания (разработки) верхних слоёв дорожной конструкции путем механического воздействия на асфальтированную поверхность. Фрезерование осуществляется самоходной, прицепной или навесной «дорожной фрезой холодного типа» (другое название — планировщик холодного типа).

Главным рабочим органом дорожной фрезы является фрезерный барабан с резцами, в процессе вращения которого происходит разрушение монолитной структуры асфальтированного покрытия с образованием асфальтовой крошки. Количество резцов на фрезерном барабане влияет на размер фракции асфальтовой крошки (чем больше резцов, тем меньше фракция). Однако в большей степени размер фракции зависит от типа исходной асфальтобетонной смеси используемой при асфальтировании (крупнозернистая, мелкозернистая или песчаная).

Как правило, холодное фрезерование осуществляется в процессе проведения текущего или капитального ремонта дороги, а также реконструкции и восстановлении дорожного покрытия. При этом выделяют сплошное фрезерование и фрезерование картами (малыми или большими).

«Сплошное фрезерование» производится с целью выравнивания дорожного покрытия (исправления продольного и поперечного профиля дороги, устранения колейности), а также ликвидации небольших сколов, выбоин и трещин. После фрезерования осуществляется асфальтирование с укладкой выравнивающего слоя и/или слоя износа.

«Фрезерование малыми и большими картами» производится в процессе ямочного ремонта дороги и имеет своей целью ликвидацию локальных повреждений и дефектов дорожного покрытия.

Дробление асфальтобетонного лома — процесс механического измельчения крупных (до 2000 мм по диагонали) фрагментов асфальтобетонного покрытия (демонтированного с помощью отбойного молотка, экскаваторного ковша, бульдозера или автогрейдера с кирковщиком, а также другим способом) на асфальтобетонном грануляторе или валковой дробильно-сортировочной установке. После дробления асфальтобетонного лома, с целью повышения однородности и общей стабильности материала, полученную асфальтовую крошку рассеивают по фракциям.

Использование асфальтовой крошки в дорожно-строительной отрасли

Производство холодных асфальтогранулобетонных смесей (АГБ-смесей)

Асфальтовая крошка (асфальтобетонный гранулят) является главным компонентом асфальтогранулобетонной смеси, которая используется при производстве дорожно-строительных работ по технологии холодной регенерации (другие названия — холодный ресайклинг, холодное ресайклирование, холодный рециклинг).

Регенерация — дорожно-строительная технология восстановления поврежденных дорожных оснований и покрытий с применением асфальтогранулобетонной смеси. Технология регенерации предусматривает фрезерование старого (растрескавшегося и потерявшего несущую способность) асфальтированного покрытия и смешивание полученной асфальтовой крошки с другими компонентами (органическим или минеральным вяжущим, зернистым минеральным материалом и водой) с образованием нового композиционного дорожно-строительного материала (АГБ-смеси).

Производство горячих асфальтогранулобетонных смесей (АГБ-смесей)

Помимо приготовления холодных асфальтогранулобетонных смесей, которые в большинстве случаев применяются для создания верхних слоёв дорожного основания и нижних слоёв дорожного покрытия (не являясь альтернативой обычному асфальтированию), асфальтовая крошка используется при создании горячих асфальтогранулобетонных смесей в процессе «горячей регенерации». В отличие от технологии холодного ресайклинга, горячая регенерация предусматривает предварительное разогревание асфальтобетонного покрытия перед фрезеровкой и применяется для обновления верхнего слоя дорожного покрытия. По сравнению с обычным выравнивающим асфальтированием, горячая регенерация является более дешевым и выгодным решением. Так, при добавлении асфальтовой крошки в холодном виде, ее доля в новой смеси может достигать 25 %, а в горячем — 60 %, что позволяет существенно сократить расход материалов и снизить стоимость дорожных работ.

Устройство оснований нежесткого типа при асфальтировании малых площадей

С каждым годом набирает популярность использование асфальтовой крошки в качестве материала для устройства верхних слоёв основания при асфальтировании малых площадей и участков, а также создании асфальтобетонных площадок и территорий с твердым монолитным покрытием. При устройстве оснований асфальтовая крошка может применяться как в чистом виде, так и смешиваясь с щебнем или другими минеральными материалами.

Устройство покрытий временных дорог и технологических проездов

Асфальтовая крошка является достаточно востребованным материалом используемым при устройстве временных дорог и технологических проездов с невысокой транспортной нагрузкой. В отличие от горячей асфальтобетонной смеси, уложенная асфальтовая крошка даже со временем не образует монолитного покрытия, а сохраняет относительно рыхлую и подвижную структуру. Тем не менее, не являясь заменой стандартному асфальтированию, она в то же время превосходит по своим эксплуатационным характеристикам щебеночное, песчано-гравийное или щебеночно-песчано-гравийное покрытие. Таким образом, если стоит вопрос повышения транспортных характеристик грунтовых и гравийных дорог, проселочных улиц и разбитых сельских дорог, применение асфальтобетонной крошки является наиболее практичным и недорогим решением.

Цены на асфальтовую крошку в г. Киев и стоимость работ по ее укладке

Среднерыночная цена на асфальтовую крошку формируется с учетом затрат на ее получение (фрезерованием или дроблением) и транспортных расходов. По состоянию на октябрь 2014 г. в Киеве и Киевской области диапазон цен за 1 м3 асфальтовой крошки варьировался от 80 до 150 грн, при этом разница между фрезерованной крошкой и дробленой могла составлять 10–15 грн. Продажа асфальтовой крошки, как правило осуществляется дорожно-строительными компаниями выполняющими асфальтирование и другие дорожные работы.

Стоимость работ по укладке асфальтовой крошки определяется стоимостью сырья, толщиной укладываемого слоя, а также необходимостью проводить дополнительные работы связанные с планировкой и уплотнением грунта. В Киеве и Киевском регионе стоимость устройства 1 м2 покрытия из асфальтовой крошки (при толщине слоя 10 см) может варьироваться от 40 до 55 грн. Дорожно-строительная компания «Юнидорстрой» осуществляет устройство покрытия из асфальтовой крошки по цене 45 грн/м2.

Примеры использования асфальтовой крошки и некоторые правила проведения работ

  • Устройство временных дорог и проездов. При создании временных или технологических дорог и проездов, а также при устройстве твердого покрытия на слабых грунтовых основаниях, укладку асфальтовой крошки нужно осуществлять в 2 слоя, толщиной не менее 10 см, с последовательным уплотнением каждого слоя. Следует учитывать, что в силу большей уплотняемости, объем асфальтовой крошки требуемый для получения покрытия заданной толщины после уплотнения, больше чем при использовании щебня, песка, песчано-гравийной смеси или других дорожно-строительных материалов. Перед укладкой асфальтовой крошки, подстилающий слой грунта желательно спрофилировать и выровнять автогрейдером или бульдозером.
  • Досыпка и укрепление дорожных обочин и откосов. Осуществляется после укладки и уплотнения верхних слоев асфальтобетонного покрытия. Укладка асфальтобетонной крошки должна выполняться несколькими слоями с предварительным уплотнением каждого слоя. После укладки последнего слоя крошки производится планировка и окончательное уплотнение обочины с помощью виброплиты или дорожного катка.
  • Ликвидация дорожных ям и выбоин. При невозможности провести полноценный ремонт и асфальтирование поврежденного участка дороги, целесообразно и наиболее оправданно с точки зрения затратности, использовать для отсыпки ям и выбоин асфальтовую крошку. Такое решение позволяет обеспечить относительно безопасное движение транспорта по опасному участку до того, как будет произведен полноценный ремонт покрытия.

Дорога из асфальтовой крошки | ТРАНСКОМ

Строительство дороги из асфальтовой крошки — универсальное решение в тех случаях, когда необходимо улучшить качество дорожного покрытия при ограниченных бюджетах. Этот способ особенно востребован, когда трасса отличается низкой интенсивностью движения, что делает неоправданным большие траты средств на ее строительство и ремонт. Мы расскажем, как правильно уложить асфальтную крошку и дадим практические советы, как создать прочное и устойчивое покрытие при минимальных затратах сил и денег.

Цена на укладку асфтовой крошки на этой  https://asfaltsneg.ru/ukladka-asfaltovoj-kroshki/ странице

Строительство дороги из асфальтной крошки

В дорожном строительстве активно используется вторичное и переработанное сырье: это позволяет не только уменьшить экологическую нагрузку, но и значительно сократить затраты на материалы. Полученные таким образом ресурсы часто не уступают по прочности и иным качествам дорогостоящим стройматериалам.

В качестве экономичной альтернативы асфальта в дорожном строительстве используют асфальтную крошку. Ее использование позволяет устранить значительное количество проблем, при этом бюджет строительных работ сохранится на низком уровне. Материал отличается универсальностью: он подходит как для укладки новых автомагистралей, так и для ремонта уже построенных.

Асфальт и асфальтная крошка — есть ли между ними разница

Асфальт является новым материалом, который создается для проведения дорожно-строительных работ. Асфальтная крошка представляет продукт вторичной переработки уже использованного асфальта — старых асфальтных покрытий.

Так как крошка относится к категории вторсырья, ее качественные параметры уступают оригинальному материалу. Тем не менее она сохраняет большую часть характеристик, присущих свежему сырью, что позволяет с ее помощью значительно улучшить качество покрытия и обеспечить комфортное транспортное движение. При этом стоимость работ на 25-35% ниже, чем при использовании свежего стройматериала.

Как замену дорогостоящего материала можно положить асфальтную крошку при следующих работах:

  • укладка подъездных путей;
  • строительство сельских автострад, дорог в садоводствах и коттеджных посёлках;
  • застил складских территорий;
  • создание временных трасс;
  • обустройство внутри дворовых помещений;
  • строительство детских площадок;
  • покрытие автостоянок и гаражных кооперативов и т. д.

Технология дорожных работ с использованием асфальтной крошки

Чтобы получить качественное и устойчивое дорожное покрытие из вторсырья необходимо соблюдать все особенности и нюансы технологического процесса. Рассмотрим более подробно, как правильно укладывать асфальтную крошку:

  • Подготовительный этап: осуществление земляных работ. На месте пролегания будущей трассы следует снять грунтовый слой с находящимися в нем растениями и их корневищами. Если в земле останутся части растений, то со временем начнется процесс гниения.. это приведет к проседанию дорожного полотна и образованию ям, выбоин, трещин. Необходимая спецтехника на этой стадии — экскаватор.  
  • Монтаж дренажных систем. Они необходимо для отвода талых вод и осадков с территории трассы, что позволит продлить период эксплуатации автострады. Наиболее распространенные виды дренажа — создание кювета или канавы. Для их рытья потребуются экскаваторы и погрузчики.
  • Укладка геотекстиля. Это мероприятие не относится к обязательным, однако позволяет повысить срок службы дороги и уменьшить расходы на ее содержание в будущем. 
  • Застил песчаного слоя. Привезенный самосвалом песок равномерно распределяют на дне «дорожного корыта» и выравнивают грейдером или экскаватором. Толщина песчаного слоя должна составлять не менее 10 см. После того, как поверхность станет гладкой, песок утрамбовывают дорожным катком.
  • Укладка промежуточного слоя из щебня. Для повышения качества дорожной одежды рекомендуется застилать 2 слоя щебня. Для нижнего выбирается материал крупной фракции, а для верхнего — мелкой. При ограниченном финансировании допустимо создание одного слоя без особых требований к фракции щебня.
  • После того как уложены основные слои, переходят к застилу поверхностного пласта. Особых требований, как уложить асфальтовую крошку, нет: привезенный на самосвале материал равномерно распределяют по щебневому слою. После этого осуществляют выравнивание поверхности (подойдет экскаватор, грейдер или погрузчик). Финальный этап выравнивания осуществляют ручным методом. 

Отдельный нюанс, который вызывает много споров в вопросе, как укладывать асфальтную крошку — требуется ли уплотнять трассу. Как и обычный асфальт, материал нуждается в утрамбовке, однако этот этап не является обязательным. Для уплотнения крошки достаточно возобновления транспортного потока.

Чем лучше пролить асфальтную крошку. Асфальтная крошка. Укладка на старое покрытие

После того как мы рассказали основные требования, как правильно положить дорожное полотно из крошки, перейдем к частным особенностям работы с этим материалом.

Созданная из крошки асфальта дорога изначально имеет плотную структуру. В тех случаях, когда прогнозируется интенсивное транспортное движение или сильное воздействие метеорологических факторов, трассу дополнительно проливают с целью повышения плотности материала. Для этого следует использовать битумную смесь. Она заливается на уложенную крошку перед окончательным выравниванием.

Выше мы расписали, как укладывать асфальтную крошку на новой автомагистрали. Теперь остановимся более подробно на специфике укладки асфальта на старое покрытие. При проведении строительных работ технологический процесс претерпевает ряд изменений:

  • Не требуется проведение земляных работ.
  • Первоначальный этап — ремонт старого полотна и очищение его от грязи.
  • После подготовки старого покрытия осуществляется его выравнивание: залив всех трещин и ям битумной смесью.
  • Технология непосредственно укладки асфальтного слоя — без изменений.

Изготовление асфальтовой крошки

Асфальтовая крошка представляет переработанный продукт, изготавливаемый из уже использованного асфальтного покрытия. Выделяют 2 технологии изготовления крошки:

1. Производство с использованием фрезы:

  • старый асфальт послойно срезается;
  • получившиеся слои дробятся на мелкие частички небольшой фракции;
  • для повышения плотности сырья добавляется битумная смесь или другие пропитки.

 

Крошка, полученная этим способом, характеризуется отличным качеством и рекомендуется для использования сразу после изготовления. Длительное хранение может привести к снижению ее качества.

2. Производство в результате дробления:

  • старое асфальтное покрытие снимают и доставляют к месту переработки;
  • фрагменты асфальта помещают в дробильные установки до их полного измельчения.

 

Метод дробления позволяет получить крошку крупной фракции, которая характеризуется низкой стоимостью. Качественные параметры ниже, чем у материала, полученного с применением фрезы.

Вне зависимости от способа получения, асфальтная крошка характеризуется следующими свойствами:

  • устойчивость к влаге и температурным перепадам;
  • длительный период эксплуатации;
  • повышенная плотность;
  • стойкость к размыванию;
  • невысокая цена по сравнению со стройматериалами аналогичного качества.

 

Можно ли асфальтную крошку класть на землю. Как укладывать асфальтовую крошку

Технологический процесс предполагает предварительное создание основания из песка и щебня. В тех случаях, когда бюджет строительства ограничен, а интенсивность движения невелика, то допускается класть материал сразу на грунт, без создания дополнительных слоев.

Алгоритм работ:

  • Выкорчевание всей растительности, очищение почвы от корневищ.
  • Выравнивание территории.
  • Покрытие грунта битумной смесью.
  • Укладывание необходимого количества кубов асфальтной крошки ручным способом с последующим выравниванием поверхности.

Чтобы строительные работы были проведены в срок и без задержек, необходимо правильно рассчитать необходимый объем стройматериалов. Для оценки необходимого количества асфальта следует узнать, сколько весит куб асфальтной крошки выбранного вами производителя. Для примерных расчетов можно пользоваться следующими цифрами: 1 куб асфальтной крошки — 1,5-1,9 тонн.

Плюсы и минусы использования асфальтной крошки

Широкое применение материала из переработанного старого асфальта обусловлено его следующими преимуществами:

  • Низкая стоимость. Бюджетный прайс на крошку делает ее доступной для обычных граждан: дачников, садоводов, владельцев частных домов и т.д.
  • Доступность товара на рынке. Ежегодно в России перерабатывают сотни тонн старого асфальтового покрытия. Объем производства значительно превышает спрос на крошку, поэтому купить этот материал можно без проблем в любое время года.
  • Отличные показатели прочности. Автострада, сложенная из переработанного асфальта, не уступает по прочности трассе из свежего сырья.
  • Длительный период эксплуатации (при отсутствии активного транспортного движения).
  • Простой алгоритм укладки. Дорожные работы с применением этого материала не требуют привлечения большого количества спецтехники и рабочих, процесс занимает мало времени.
  • Устойчивость к любым агрессивным воздействиям окружающей среды.

Как и любой другой материал, крошка имеет и недостатки. В качестве основных минусов выделяют:

  • Низкую экологичность — относится к веществам IV класса опасности.
  • Потребность в регулярном обновлении поверхностного слоя.

Несмотря на некоторые недостатки, асфальтная крошка по праву считается одним из наиболее качественных бюджетных стройматериалов. Соблюдение правил укладки и грамотное содержание гарантируют длительный период службы уложенной этим способом автодороги.

Смотрите также:


04.02.2021

Технология капитального ремонта дорог

Со времен любое дорожное полотно изнашивается и теряет свои потребительские и эксплуатационные свойства. Чтобы восстановить автотрассу и обеспечить автомобилистам и пешеходам безопасное движение, требуется проведение капитального ремонта дороги. Из нашей статьи вы узнаете, какие типы капитального ремонта дорог бывают, какая техника для его проведения необходима, из каких этапов состоит традиционный технологический процесс

Обзор использования резиновой крошки для армирования асфальтового покрытия

Огромной проблемой, влияющей на загрязнение окружающей среды, является рост транспортных средств с изношенными шинами. В попытке уменьшить масштабы этой проблемы, модификатор резиновой крошки (CRM), полученный из отработанной резины покрышек, вызвал интерес в армировании асфальта. Использование резиновой крошки для армирования асфальта считается разумным решением для устойчивого развития за счет повторного использования отходов, и считается, что модификатор резиновой крошки (CRM) может быть альтернативным полимерным материалом для улучшения эксплуатационных свойств горячего асфальта.В этой статье будет представлен и обсужден критический обзор использования резиновой крошки для армирования асфальтового покрытия. Он также будет включать обзор влияния CRM на жесткость, колейность и сопротивление усталости конструкции дорожного покрытия.

1. Введение

Автомобильные дороги являются неотъемлемой частью транспортной инфраструктуры. Инженеры-дорожники должны учитывать требования основных пользователей, касающиеся безопасности, а также экономии. Для достижения этой цели проектировщики должны учитывать три основных требования, которые включают факторы окружающей среды, транспортный поток и материалы для асфальтовых смесей [1–3].В асфальтобетоне (AC) битум в качестве связующего выполняет две основные функции в дорожном покрытии: во-первых, он прочно удерживает заполнители, а во-вторых, действует как герметик от воды. Однако из-за некоторых проблем, таких как усталостное разрушение, характеристики и долговечность битума сильно зависят от изменений его характеристик со временем, что может привести к растрескиванию дорожного покрытия [2]. В общем, повреждения дорожного покрытия связаны с асфальтовым вяжущим (битумом) и свойствами асфальтовой смеси. Колейность и усталостное растрескивание являются одними из основных нарушений, которые приводят к необратимому разрушению поверхности дорожного покрытия.Однако динамические свойства и долговечность обычного асфальта недостаточны для устойчивости к повреждениям дорожного покрытия. Следовательно, задача современных исследователей и инженеров асфальта состоит в том, чтобы найти различные виды модифицированного полимером асфальта, такие как резиновая крошка [3]. Термин «усиленные покрытия» относится к использованию одного или нескольких усиливающих слоев в структуре дорожного покрытия. Еще одно применение армирования дорожного покрытия — это использование армирующих элементов в асфальтовых покрытиях для обеспечения адекватной прочности на растяжение асфальтового слоя и предотвращения разрушения дорожного покрытия, такого как отраженное растрескивание.Таким образом, разница между двумя приложениями заключается в том, что первое приложение используется как мера для преодоления аварийного разрушения, которое уже произошло в дорожном покрытии, а второе приложение используется в качестве меры для предотвращения существования такого разрушения. Модификация / усиление асфальтового вяжущего возможна на разных этапах его использования, либо между производством вяжущего и процессами смешивания, либо перед производством дорожной смеси [4]. По данным Larsen et al. [5] модификация битума обеспечивает связующие с: (i) достаточным увеличением консистенции при самых высоких температурах в дорожных покрытиях для предотвращения пластической деформации, (ii) повышением гибкости и эластичности связующих при низкой температуре, чтобы избежать деформаций трещин и потери сколов. , (iii) улучшение адгезии к битуму в агрегаты, (iv) улучшенная гомогенность, высокая термостабильность и сопротивление старению, что помогает снизить твердение и начальное старение связующих во время смешивания и строительства.

Во всем мире существует множество добавок, используемых в качестве армирующего материала в асфальтобетонных смесях, среди которых используется CRM [3, 4]. В этом документе будут представлены критерии проектирования асфальтового покрытия, а также будет представлен и обсужден значительный обзор использования резиновой крошки для армирования асфальтового покрытия. Он также включает обзор влияния CRM на жесткость, колейность и сопротивление усталости дорожного покрытия. Чтобы понять технологию армирования асфальт-каучуком, будут проиллюстрированы свойства асфальта и характеристики резиновой крошки.

2. Проектирование асфальтового покрытия

Проектирование асфальтовой смеси включает выбор и подбор материалов для получения желаемых свойств в готовом продукте. Асфальтобетон (AC) разработан с учетом устойчивости к колейности, усталости, растрескиванию при низких температурах и другим повреждениям. К серьезным повреждениям, связанным с асфальтовым покрытием, относятся растрескивание, возникающее при средних и низких температурах, и остаточная деформация, возникающая при высоких температурах. Эти нарушения сокращают срок службы дорожного покрытия и увеличивают затраты на техническое обслуживание [6].Асфальтовый цемент связывает частицы заполнителя вместе, повышая стабильность смеси и обеспечивая сопротивление деформации под действием напряжений растяжения, сжатия и сдвига. Характеристики асфальтовой смеси зависят от асфальтобетона, заполнителя и его объемных свойств. В последние годы наблюдается стремительный рост использования добавок в асфальтобетонные смеси для улучшения его свойств. Асфальтовые дорожные покрытия определяются как слои асфальта, связанные с гранулированным основанием.Из-за этого вся конструкция дорожного покрытия прогибается из-за транспортных нагрузок, поэтому эти типы дорожного покрытия известны как гибкие покрытия. Гибкая конструкция дорожного покрытия состоит из различных слоев материалов. В основном структура дорожного покрытия делится на три слоя, а именно: битумное покрытие (поверхностный слой), дорожное основание (базовый слой) и подоснование [6], как показано на Рисунке 1.


Гибкие покрытия могут иметь один из три типичных геометрии поперечного сечения, как показано на рисунке 2. На краю покрытия, между краем покрытия и прилегающим грунтом существуют две силы: вертикальное трение, и боковое пассивное давление,. Сила трения () зависит от относительного движения, коэффициента трения и бокового пассивного давления. Боковое пассивное давление () варьируется в зависимости от типа почвы и веса почвы, на которую наносится дорожное покрытие. Как показано на рис. 2 (а), клин грунта небольшой, и двумя силами (и) можно пренебречь. С другой стороны, как показано на рисунках 2 (b) и 2 (c), силы трения и пассивные силы могут быть значительными, и край покрытия может перемещаться в поперечном и вертикальном направлении [7].

Асфальтобетон (AC) должен иметь высокую жесткость, чтобы противостоять остаточной деформации. С другой стороны, смеси должны иметь достаточное растягивающее напряжение в нижней части асфальтового слоя, чтобы противостоять усталостному растрескиванию после многих нагрузок. На рис. 3 представлена ​​ориентация главных напряжений по отношению к положению нагрузки колеса качения [8].


Общей целью проектирования смесей для дорожного покрытия является определение экономичной смеси и градации, а также асфальтового вяжущего, которые позволят получить смесь, имеющую достаточное количество связующего для обеспечения прочного покрытия, достаточной устойчивости, достаточного количества пустот в общей уплотненной смесь, чтобы обеспечить небольшое дополнительное уплотнение под нагрузкой без промывки, и достаточную удобоукладываемость, чтобы обеспечить эффективное размещение смеси без разделения [9].

Повышенный спрос на автомобильные дороги может снизить их прочностные характеристики и сделать дороги более подверженными постоянным повреждениям и поломкам. Как правило, эксплуатационные свойства дорожного покрытия зависят от свойств битумного вяжущего; Известно, что обычный битум имеет ограниченный диапазон реологических свойств и долговечности, которых недостаточно для того, чтобы противостоять повреждениям дорожного покрытия. Поэтому исследователи битума и инженеры ищут различные типы модификаторов битума.Существует множество процессов модификации и добавок, которые в настоящее время используются в модификациях битума, таких как стирол-бутадиенстирол (SBS), стирол-бутадиеновый каучук (SBR), этиленвинилацетат (EVA) и модификатор резиновой крошки (CRM). Использование коммерческих полимеров, таких как SBS и SBR, в строительстве дорог и тротуаров увеличит стоимость строительства, поскольку они являются очень дорогими материалами. Однако использование альтернативных материалов, таких как модификатор резиновой крошки (CRM), определенно будет экологически выгодным и не только может улучшить свойства битумного вяжущего и его долговечность, но также потенциально может быть экономически эффективным [10–12 ].

3. Исторический эксперимент использования резиновой крошки в дорожных покрытиях

В 1840-х годах самые ранние эксперименты включали включение натурального каучука в асфальтовое связующее для повышения его технических характеристик. Процесс модификации асфальта с использованием натурального и синтетического каучука был введен еще в 1843 году [13]. В 1923 г. модификации натурального и синтетического каучука в асфальте были дополнительно усовершенствованы [14, 15]. По словам Йилдирима [15], разработка асфальт-каучуковых материалов, используемых в качестве герметиков швов, заплат и мембран, началась в конце 1930-х годов.Первая попытка модифицировать асфальтовые связующие путем добавления каучука была сделана в 1898 году Гаудмбергом, который запатентовал процесс производства асфальтовой резины. Затем Франция получила признание за строительство первой дороги с покрытием из модифицированного асфальтовой крошкой резиновой крошки [2].

В 1950 году сообщалось об использовании утильных шин в асфальте [16]. В начале 1960-х годов Чарльз Макдональд, работавший главным инженером по материалам в городе Феникс, штат Аризона, обнаружил, что после завершения смешивания резиновой крошки с первичным асфальтовым цементом и предоставления ему возможности перемешиваться в течение 45-60 минут, появились новые свойства материалов. Резиновые частицы набухали в размере при более высоких температурах, что привело к более высоким концентрациям жидкого асфальта в дорожных смесях [17]. Применение модифицированного каучуком асфальта началось на Аляске в 1979 году. Сообщалось о укладке семи прорезиненных покрытий общей протяженностью 4 км с использованием сухого процесса Plus Ride в период с 1979 по 1981 годы. Были описаны характеристики этих разделов в отношении перемешивания, уплотнения, долговечности, усталости, стабильности и текучести, а также сцепления шин с дорогой и сопротивления скольжению.Асфальтовый каучук с использованием мокрого процесса впервые был применен на Аляске в 1988 году [18]. Примерно в 1983 году в Южно-Африканской Республике впервые были внедрены асфальто-резиновые уплотнения. За первые 10 лет было вымощено более 150 000 тонн асфальта. По результатам оценки был сделан вывод, что асфальтобетонные резиновые прослойки мембраны, поглощающие механические напряжения (SAMI), и асфальт, превзошли все ожидания. В идентичных условиях асфальтовая резина намного превосходит первичный асфальт. Асфальт-каучук и SAMI особенно подходят для дорог с интенсивным движением, когда тротуары разрушены, и где перекрытия исключают возможность доработки в условиях загруженного движения [19].Lundy et al. [20] представили три тематических исследования с использованием резиновой крошки как для мокрого, так и для сухого процесса на Mt. Проект Сент-Хеленс, Орегон-Дот и Портленд, Орегон. Результаты показали, что даже после десяти лет эксплуатации резиновая крошка имеет отличную стойкость к термическому растрескиванию. Несмотря на то, что асфальто-резиновые смеси могут быть успешно изготовлены, для обеспечения хороших характеристик необходимо поддерживать контроль качества. Ассоциация производителей резиновых покрытий обнаружила, что использование резины для покрышек в смеси с открытым слоем связующего может снизить шум от покрышек примерно на 50%.Кроме того, при нанесении распылением частицы резины разных размеров обладают лучшим звукопоглощением [21]. Кроме того, еще одним преимуществом использования асфальтовой резины является увеличение срока службы дорожного покрытия. Однако были даны рекомендации по оценке экономической эффективности асфальтовой резины [22]. Преимущества использования битума, модифицированного резиновой крошкой, заключаются в более низкой подверженности изменению температуры на ежедневной основе, большей устойчивости к деформации при более высокой температуре дорожного покрытия, доказанным свойствам устойчивости к старению, более высокой усталостной долговечности смесей и лучшей адгезии между заполнителем и связующим.С тех пор использование резиновой крошки вызвало интерес при модификации дорожного покрытия, поскольку очевидно, что резиновая крошка может улучшить эксплуатационные свойства битума [23–26].

В Малайзии использование каучука в качестве добавки при строительстве дорожных покрытий предположительно началось в 1940-х годах, но не было никаких официальных записей о такой практике. О первом зарегистрированном испытании с использованием технологии прорезиненного битума было сообщено в 1988 г., когда использовался процесс мокрого смешивания с добавлением резиновых добавок в виде латекса в битумное связующее [27].В 1993 году в Негери-Сембилане было проведено еще одно испытание прорезиненных материалов на дороге с использованием использованных перчаток и натурального латекса [28].

4. Механизм взаимодействия асфальтобетонных резиновых элементов

Предыдущие исследователи обнаружили, что при добавлении резинового порошка в асфальтовый цемент резина ухудшается, и ее эффективность снижается при длительном хранении при повышенных температурах [2]. Улучшения технических свойств асфальтового каучука (AR) в значительной степени зависят от дисперсии частиц, растворения на молекулярном уровне и физического взаимодействия резины с асфальтом.Температура и время разложения являются очень важными факторами, влияющими на степень диспергирования слегка вулканизированного и вулканизированного натурального каучука. Например, оптимальное время разложения слегка вулканизированного резинового порошка составляет 30 минут при 180 ° C и 8 часов при 140 ° C [29]. С другой стороны, порошку вулканизированного каучука требуется всего 10 минут для разложения при 160 ° C для достижения тех же результатов. Легкое диспергирование невулканизированного порошка обусловлено состоянием резины и крупностью порошка (95 процентов соответствуют 0.Сито 2 мм). Вулканизированные порошки труднее диспергировать, потому что они более крупнозернистые (около 30 процентов остается на сите 0,715 мм и 70 процентов остается на сите 0,2 мм), а также из-за вулканизации. Согласно Дженсену и Абдельрахману [30], существует три стадии взаимодействия, которые были оценены в отношении битумного каучукового связующего: (i) ранняя стадия, которая происходит сразу после смешивания резиновой крошки с битумом; (ii) стадия промежуточного хранения, во время которой связующее выдерживают при повышенных температурах до нескольких часов перед смешиванием с заполнителем; (iii) стадия продленного (хранения), когда битумно-каучуковые смеси хранятся в течение продолжительных периодов времени перед смешиванием с заполнителем.Микнис и Мишон [31] исследовали применение ядерной магнитно-резонансной томографии для прорезиненного битумного вяжущего. Применение этой технологии привело к исследованию различных взаимодействий между резиновой крошкой и асфальтом, таких как набухание молекулами асфальта, возможное растворение резиновых компонентов в асфальте, а также деволатитизация и перекрестные трещины в резине. Результатом этого исследования является набухание резиновых частиц, которое может зависеть от молекул асфальта. Согласно Шен и др. [32] Факторами, которые влияют на процесс разложения смесей асфальта и каучуков, являются содержание каучука, градация каучука, вязкость связующего, источник связующего и условия смешивания, время и температура.

5. Ключевые факторы, влияющие на свойства асфальтобитона
5.1. Свойства асфальта

Асфальт — это темно-черный полутвердый материал, получаемый при атмосферной и вакуумной перегонке сырой нефти во время нефтепереработки, которая затем подвергается различным другим процессам [33]. Он считается термопластичным вязкоупругим клеем, который используется для строительства дорог и шоссе, в первую очередь из-за его хорошей цементирующей способности и водонепроницаемости [34].Анализ битума показывает, что смесь содержит примерно 8–11% водорода, 82–86% углерода, 0–2% кислорода и 0–6% серы по массе с минимальными количествами азота, ванадия, никеля и железа. Кроме того, это сложная смесь самых разных молекул: парафиновых, нафтеновых и ароматических, включая гетероатомы [34]. Большинство производителей используют атмосферную или вакуумную перегонку для очистки асфальтобетона. Хотя используется очистка растворителем и продувка воздухом, очевидно, что они имеют второстепенное значение [35].На основании химического анализа сырая нефть может быть преимущественно парафиновой, нафтеновой или ароматической, причем наиболее распространены парафиновые и нафтеновые комбинации. Во всем мире производится около 1500 различных видов сырой нефти. Согласно выходу и качеству полученного продукта, только некоторые из них, представленные на Рисунке 4 (составы даны в процентах по массе и представляют фракцию + 210 ° C), считаются подходящими для производства битума [36, 37 ]. Наиболее часто используемый метод и, вероятно, самый старый метод — это атмосферная вакуумная перегонка подходящей сырой нефти, которая дает прямогонный остаточный асфальт.Процесс продувки воздухом осуществляется для получения окисленных или полуфабрикатов, которые по своей сути являются улучшением низкосортного асфальта. Неочищенные тяжелые фракции определяются как молекулы, содержащие более 25 атомов углерода (C25), которые увеличиваются с увеличением температуры кипения (рис. 5), а также молекулярной массы, плотности, вязкости, показателя преломления (ароматичности) и полярности ( содержание гетероатомов и металлов) [38, 39]. Эти фракции обогащены высокополярными соединениями, такими как смолы и асфальтены.По сравнению с неочищенными или более легкими фракциями высокополярные соединения состоят из различных химических соединений с различной ароматичностью, функциональными гетероатомами и содержанием металлов [38, 39].



5.1.1. Химические компоненты асфальта

Химический компонент асфальтобетона может быть идентифицирован как асфальтены и мальтены. Мальтены можно подразделить на три группы: насыщенные, ароматические и смолы. Полярная природа смол обеспечивает асфальту его адгезионные свойства.Они также действуют как диспергирующие агенты для асфальтенов. Смолы придают асфальтовым материалам адгезионные свойства и пластичность. Вязко-упругие свойства асфальта и его свойства в качестве связующего для дорожного покрытия определяются разным процентным соотношением между асфальтенами и долями мальтенов [40–42]. На рисунке 6 показаны репрезентативные структуры четырех общих групп (SARA): насыщенных, ароматических, смол (которые образуют мальтеновую фракцию) и асфальтенов. Эта модель основана на коллоидной модели [43, 44].Сложность, содержание гетероатомов, ароматических соединений и увеличение молекулярной массы находятся в порядке S

Смолы представляют собой полутвердую фракцию промежуточного веса, образованную ароматическими кольцами с боковыми цепями. Кроме того, смолы представляют собой полярные молекулы, которые действуют как пептизирующие агенты, предотвращая коагуляцию молекул асфальтенов.Самыми легкими материалами с молекулярной массой являются неполярные масла. Масла обычно имеют большую долю цепей по сравнению с количеством колец. В литературе смолы и масла вместе именуются мальтенами. Как правило, асфальтены образуют основную массу битума, в то время как смолы способствуют адгезии и пластичности, а масла влияют на текучесть и вязкость [47]. В соответствии с микроструктурой и коллоидной системой, асфальтены диффундируют в маслянистую матрицу мальтенов, заключенную в оболочку из смол, причем ее толщина изменяется в зависимости от температуры, при которой проводятся испытания [48].Таким образом, состав и температура битума сильно зависят от механических свойств и микроструктуры битума, а также от степени ароматизации мальтенов и концентрации асфальтенов [48, 49].

5.1.2. Полярность и морфология асфальта

Асфальт обладает еще одним важным свойством — полярностью, то есть разделением зарядов внутри молекулы. Полярность — важная факторная система, потому что она относится к молекулам, которые сами выбирают предпочтительную ориентацию.Согласно Робертсону [50], большинство встречающихся в природе гетероатомов, азота, серы, кислорода и металлов сильно зависят от полярности внутри этих молекул. Кроме того, продукты окисления при старении полярны и вносят дополнительный вклад в полярность всей системы. Очевидно, что физико-химические свойства существенно влияют на асфальт, и каждое из них отражает природу сырой нефти, использованной для его приготовления. Pfeiffer и Saal [51] предположили, что дисперсные фазы асфальтового цемента состоят из ароматического ядра, окруженного слоями менее ароматических молекул и диспергированных в относительно алифатической фазе растворителя.Однако они не указывают на наличие четких границ между дисперсной фазой и фазой растворителя, как в мицеллах мыла. Однако они предполагают, что он варьируется от низкой до высокой ароматичности, то есть от фазы растворителя до центров компонентов, составляющих дисперсную фазу, как показано на рисунке 7.

Согласно Робертсону [50] наиболее последовательное описание, или Модель полярности нефтяного асфальта выглядит следующим образом. Асфальтовый цемент представляет собой совокупность полярных и неполярных молекул: (i) полярные молекулы прочно связаны с образованием организованных структур и представляют собой более стабильное термодинамическое состояние.(ii) Неполярная модель обладает способностью разъединять организованную структуру, но, опять же, возможны вариации из-за источников асфальта, и ее вязкое поведение сильно зависит от температуры.

Используя современные технологии, была изучена морфология асфальта, чтобы проверить структуру асфальта. Таким образом, на рисунке 8 представлены изображения, полученные с помощью топографической атомно-силовой микроскопии (АСМ) двух различных марок асфальтобетонного цемента, на плоском фоне, на котором диспергирована другая фаза [52].

На изображении в левой части рисунка 8 дисперсная фаза отображает ряд бледных и темных линий, часто рассматриваемых как «пчелы» или «пчелиные структуры». Однако на изображении справа, где пчелиные структуры не независимы друг от друга, они заменены «многорукими звездообразными формами» [52]. Дисперсная фаза, имеющая «пчелиный» вид, как показано на рисунке 8, приписывается асфальтенам, что также подтверждается Pauli et al. [53]. Однако не было обнаружено корреляции между морфологией атомно-силовой микроскопии и составом, состоящим из асфальтенов, полярных ароматических углеводородов, нафтеновых ароматических углеводородов и насыщенных углеводородов [52].

5.2. Свойства резиновой крошки

Использование резиновой крошки вместо полимера зависит от желаемых свойств модифицированного битума для конкретного применения. Однако выбор также в определенной степени определяется стоимостью модификации и наличием модификатора [2]. Желательно получить требуемые свойства с минимальными затратами. Рост производства автомобилей из года в год приводит к изношенным шинам. Из-за ограниченных площадей для утилизации и проблем с окружающей средой поощряется переработка шин этих транспортных средств как промышленных отходов, и производство резиновых крошек из них показало, что они подходят для использования в качестве модификатора битума. Также он предлагает другие преимущества, такие как использование менее сложного смесительного оборудования и минимальные требования к модификации асфальта. Сравнивая использование полимера в качестве модификатора, принимая во внимание два основных момента, процитированных выше, стоимость использования полимера намного выше, чем при использовании резиновой крошки, и его доступность меньше по сравнению с резиновой крошкой. Хотя свойства использования полимеров могут быть лучше, они сопоставимы со свойствами прорезиненного асфальта.

5.2.1. Состав и концентрация резиновой крошки

Резиновая крошка или резиновая крошка из отработанных покрышек представляет собой смесь синтетического каучука, натурального каучука, технического углерода, антиоксидантов, наполнителей и масел-наполнителей, растворимых в составе для горячего дорожного покрытия.Асфальтовую резину получают путем включения резиновой крошки из измельченных шин в асфальтовое связующее при определенных условиях времени и температуры с использованием либо сухого процесса (метод, который добавляет гранулированный модификатор каучуковой крошки (CRM) из утильных шин вместо процентного содержания заполнитель в асфальтобетонной смеси, а не как часть асфальтобетонного вяжущего) или мокрые процессы (метод модификации асфальтобетонного вяжущего с помощью CRM из утильных шин перед добавлением вяжущего для образования асфальтобетонной смеси).Есть два различных метода использования резины для шин в асфальтовых связующих; Первый — растворение резиновой крошки в асфальте в качестве модификатора связующего. Второй — замена части мелких заполнителей измельченным каучуком, который не полностью реагирует с битумом [22].

Согласно лабораторным испытаниям связующего [10–12] ясно, что содержание резиновой крошки играет основную роль в значительном влиянии на рабочие характеристики и реологические свойства прорезиненных битумных связующих. Это может улучшить эксплуатационные характеристики сопротивления асфальтового покрытия против деформации во время строительства и дорожных работ. Увеличение содержания резиновой крошки составило от 4 до 20%, что указывает на повышение температуры размягчения, пластичности, упругого восстановления, вязкости, комплексного модуля сдвига и коэффициента колейности футеровки. Это явление можно объяснить абсорбцией частиц каучука более легкой фракцией масла битума, что приводит к увеличению количества частиц каучука во время набухания в процессе смешивания. Увеличение содержания каучука на 16% и 20% показало соответствующее увеличение значения вязкости по Брукфилду, которое превышает пределы спецификации SHRP (3 Па).Это делает два указанных процента неприемлемыми для полевых работ при строительстве смеси для асфальтового покрытия.

Что касается низкотемпературных характеристик, исследование с содержанием каучука 18–22% показало изменение, которое не имело большого значения в этом диапазоне для влияния на характеристики битума при растяжении и разрушении по сравнению с изменением содержания связующего между 6 и 9% для битума. вес [22, 54]. Исследование Халида [55] показало, что более высокое содержание связующего приводит к увеличению усталостной долговечности прорезиненной битумной смеси и лучшему сопротивлению колейности, а также к результатам, показывающим хорошее сопротивление разрушению и усталостному растрескиванию.Лю и др. [56] обнаружили, что содержание резиновой крошки является наиболее значимым влияющим фактором, за которым следует тип резиновой крошки и, наконец, размер частиц.

5.2.2. Процесс измельчения резиновой крошки и размер частиц

Резиновая крошка производится путем измельчения утильных шин, которые представляют собой особый материал, не содержащий волокон и стали. Резиновые частицы сортируются и встречаются во многих размерах и формах, как показано на Рисунке 9. Для производства резиновой крошки на начальном этапе важно уменьшить размер шин.Существует два метода производства резиновой крошки: измельчение при комнатной температуре и криогенный процесс [57]. На рынке резиновой крошки существует три основных класса в зависимости от размера частиц: (a) тип 1 или сорт A: грубая резиновая крошка с размером частиц 10 меш, (b) тип 2 или сорт B: резиновая крошка с размером частиц 14-20 меш, (c) тип 3: резиновая крошка с размером пор 30 меш.

Обозначение размера ячейки указывает на первое сито с верхним пределом диапазона от 5% до 10% оставшегося материала. Процесс размола при комнатной температуре можно разделить на два метода: грануляция и крекер-мельницы.Окружающая среда описывает температуру, при которой размер резиновых отходов уменьшается. Материал загружается в мельницу или гранулятор при температуре окружающей среды. Принимая во внимание, что криогенное измельчение шин заключается в замораживании обрезков резины с использованием жидкого азота до тех пор, пока она не станет хрупкой, а затем измельчении замороженной резины на более мелкие частицы с помощью молотковой мельницы. Полученный материал состоит из гладких, чистых, плоских частиц. Высокая стоимость этого процесса считается недостатком из-за добавленной стоимости жидкого азота [3].

Разрушение размера частиц резиновой крошки повлияло на физические свойства смеси асфальт-каучук. Как правило, небольшая разница в размере частиц не оказывает значительного влияния на свойства смеси. Однако размер резиновой крошки, безусловно, может иметь большое значение. В исследовании [58] сообщается, что влияние размера частиц CRM на высокотемпературные свойства прорезиненных битумных вяжущих было влиятельным фактором на вязкоупругие свойства. Кроме того, более крупнозернистый каучук дает модифицированное связующее с модулями высокого сдвига, а повышенное содержание резиновой крошки снижает жесткость к ползучести, что в совокупности демонстрирует лучшее сопротивление термическому растрескиванию.

Таким образом, основным механизмом взаимодействия является набухание резиновых частиц, вызванное поглощением легких фракций этими частицами и повышением жесткости остаточной фазы связующего [58–61]. Частицы каучука сжимаются при их движении в матрицу связующего и перемещаются из-за процесса набухания, который ограничивает свободное пространство между частицами каучука. По сравнению с более крупными частицами более мелкие частицы легко набухают, что приводит к более высокой модификации связующего [58, 59]. Набухаемость резиновых частиц связана со степенью проницаемости связующего, сырьем и природой модификатора резиновой крошки [60].

5.3. Переменные процесса взаимодействия

Переменные процесса взаимодействия состоят из профиля отверждения, температуры и продолжительности, а также энергии сдвига при перемешивании [12, 58, 59, 62]. В исследовании [63] изучалось влияние типов перемешивания на свойства прорезиненного асфальта. Использовались обычный пропеллерный смеситель и высокоскоростной смеситель со сдвиговым усилием.Исследование показало, что полученное связующее, полученное с использованием смесителя с высокоскоростным сдвиговым усилием, по-видимому, имеет несколько лучшие свойства по сравнению со связующим, полученным с использованием смесителя пропеллерного типа. Он показал, что вязкость и температура размягчения прорезиненного асфальта, полученного с использованием высокоскоростного смесителя со сдвиговым усилием, обеспечивают более высокий уровень перемешивания и сдвиговое действие, которое может измельчать набухшие частицы каучука в определенном объеме связующего. Таким образом, абсорбент более легкой маслянистой фракции был увеличен из-за большого количества мелких частиц каучука.Исследование Thodesen et al. [64] указали, что процедура обработки и тип шины играют важную роль в определении вязкости прорезиненного битума. Взаимодействие между резиновой крошкой и битумными связующими называется физическим взаимодействием, при котором резиновая крошка посредством диффузии абсорбирует ароматическую фракцию битумных связующих, что приводит к набуханию частиц резиновой крошки. Это набухание частиц, связанное с уменьшением маслянистой фракции связующего, приводит к увеличению вязкости прорезиненного битумного связующего.Как правило, битумное связующее и измельченный каучук шин смешивают и перемешивают при повышенных температурах в течение различных периодов времени перед использованием их в качестве связующего для дорожного покрытия. Эти два фактора работают вместе, чтобы оценить эксплуатационные свойства прорезиненного битумного вяжущего в процессе смешивания при взаимодействии асфальт-каучука. Такое изменение времени перемешивания и температуры происходит из-за обычных действий, связанных со строительством битумного покрытия [2]. Тем не менее, на консистенцию асфальтового каучука могут влиять время и температура, используемые для объединения компонентов, и поэтому необходимо осторожно использовать его для достижения оптимального потенциала.Увеличение времени смешивания показало незначительную разницу в свойствах прорезиненного асфальта в случае 30 и 60 минут, тогда как повышение температуры смешивания соответствовало увеличению вязкости по Брукфилду, температуры размягчения, пластичности, упругого восстановления и комплексного модуля сдвига [10–10]. 12]. Несколько исследований [62, 65–67] показали, что более длительное время реакции при производстве асфальтового каучука, по-видимому, вызывает повышение вязкости из-за увеличения массы каучука из-за поглощения связующего.С другой стороны [12, 61, 68–70] сообщили, что время реакции не оказывает значительного влияния на выбор оптимального содержания связующего. Кроме того, не было различий в изменении размера молекул между контрольным связующим и битумно-каучуковыми связующими. Кроме того, время смешивания незначительно отличалось от физических и реологических свойств асфальтового каучука и довольно незначительно влияло на эксплуатационные свойства прорезиненного асфальта.

5.4. Эластичность резины для шин

Основными характеристиками резины являются ее свойство высокой эластичности, которая позволяет ей подвергаться большим деформациям, от которых достигается почти полное, мгновенное восстановление после снятия нагрузки [71].Это свойство высокой эластичности обусловлено молекулярной структурой резины. Каучук относится к классу материалов, известных как полимеры, а также к эластомерам. Свойства эластомерного каучука следующие: (а) молекулы очень длинные и могут свободно вращаться вокруг связей, соединяющих соседние молекулярные единицы. (b) Молекулы соединяются химически или механически в нескольких местах, образуя трехмерную сеть. Эти соединения называются сшитыми.(c) Помимо сшивки, молекулы могут свободно перемещаться друг за другом; то есть силы Ван-дер-Ваала невелики.

Подобно асфальту, резина представляет собой термопластичный вязкоупругий материал, реакция деформации которого под нагрузкой зависит как от температуры, так и от скорости деформации. Однако деформация резины является относительно стимулом к ​​изменению температуры, когда как при низких скоростях деформации, так и при температуре, значительно превышающей температуру окружающей среды, материал остается эластичным. Более широкий диапазон эластичных свойств резины по сравнению с битумом в значительной степени является результатом сшивания длинных молекул резины.Резина также намного пластичнее битума при низких температурах и высоких скоростях нагружения [2, 3].

6. Реологические и физические характеристики асфальтобитона
6.1. Температурная восприимчивость (ньютоновское поведение)

Температурную восприимчивость определяли как отношение ньютоновских вязкостей при 25 ° C и 60 ° C [72]. Содержание вяжущего в асфальтовой смеси обычно составляет менее 7%, но оно играет очень важную роль в общих свойствах композиционного материала.Это сильно влияет как на способность распределения нагрузки, так и на устойчивость к искажениям при интенсивном движении. Деформационный отклик связующего в смеси под нагрузкой зависит от его температурной чувствительности; диапазон температур зависит от скорости деформации и геометрии связующего между частицами заполнителя. Поэтому логично использовать связующее с более низкой температурной восприимчивостью, особенно при очень большом диапазоне рабочих температур [2]. Понятие индекса пенетрации (PI) было введено Пфайффером и Ван Дормаалом [73] для измерения температурной восприимчивости связующего и, в частности, его реологического типа с точки зрения отклонения от ньютоновского поведения.PI получается из соотношения

Обычный асфальт для дорожного покрытия имеет значение PI от -1 до +1. Асфальт с PI ниже -2 является по существу ньютоновским и характеризуется хрупкостью при низких температурах. Асфальт с PI выше +2 гораздо менее чувствителен к температуре, менее хрупок при низких температурах, демонстрирует заметные эластичные свойства, зависящие от времени, и демонстрирует отклонения от ньютоновского поведения, особенно при больших скоростях деформации [74]. Коэффициенты температурной восприимчивости (CTS), основанные на измерениях вязкости в диапазоне температур 60–80 ° C, были использованы для оценки поведения прорезиненного асфальтового вяжущего в зависимости от температуры.CTS получается из (2), как показано на: где Temp ° F и и — вязкости, измеренные при температурах и.

В 1984 году исследование показало, что 4% каучука эффективно снижает температурную чувствительность первичных связующих как минимум в два раза. Следовательно, асфальтовый каучук более устойчив к резким изменениям температуры [74].

Машаан и Карим [12] исследовали хорошую корреляцию между температурной восприимчивостью и реологическими свойствами битума, модифицированного резиновой крошкой, с точки зрения данных по эластичности и температуре размягчения.

6.2. Вязкоупругое поведение (динамический сдвиг)

Асфальтоцементные вяжущие относятся к вязкоупругим материалам, поскольку они демонстрируют комбинированное поведение (свойства) упругого и вязкого материала, как показано на рисунке 10 (а), при снятии приложенного напряжения с материала; происходит полное восстановление в исходное положение. Рисунок 10 (b) объясняет поведение вязкого материала в случае, когда деформация материала увеличивается с течением времени при стабильном напряжении. Рисунок 10 (c) иллюстрирует поведение вязкоупругого материала, когда стабильное напряжение увеличивает деформацию в течение длительного периода времени, а когда приложенное напряжение снимается, материал теряет способность достигать своего исходного положения, что приводит к необратимой деформации.Согласно Ван дер Поэлю [75], обычно модуль жесткости битумных вяжущих может быть определен как где — зависимый модуль жесткости (Па), — время нагружения (с), — приложенное постоянное одноосное напряжение (Па) и относится к одноосной деформации во времени (м / м). Поскольку асфальт является вязкоупругим материалом, его реологические свойства очень чувствительны к температуре, а также к скорости нагружения. Что касается температуры, то наиболее частыми проблемами дорожного покрытия являются колейность, усталостное растрескивание и термическое растрескивание.Реометр динамического сдвига (DSR) использовался для измерения и определения реологических свойств битумного вяжущего при различных колебаниях напряжения / температуры и различных частотах. Тестирование DSR включало параметры комплексного модуля сдвига (), модуля накопления (), модуля потерь () и фазового угла (). Формула для вычисления, и, а также в (4), соответственно, демонстрируется следующим образом: где — комплексный модуль сдвига, — напряжение сдвига, — деформация сдвига, — модуль накопления, — модуль потерь и — фазовый угол.

Navarro et al. [40] изучали реологические характеристики шлифованного асфальта, модифицированного каучуком. Эксперимент проводился на реометре Haake RS150 с контролируемым напряжением. Исследование было направлено на сравнение вязкоупругого поведения пяти шлифованных резиновых покрышек, модифицированных немодифицированным асфальтом, и модифицированным полимером (SBS) асфальтом. Исследование показало, что модифицированный каучуком асфальт обладает улучшенными вязкоупругими характеристиками и, следовательно, имеет более высокую вязкость, чем немодифицированные связующие. Таким образом, ожидается, что асфальтовый каучук будет лучше повышать устойчивость к остаточной деформации или колейности, а также к низкотемпературному растрескиванию.Исследование также показало, что вязкоупругие свойства модифицированного каучуком асфальта с 9% веса очень похожи на битум, модифицированный SBS, с 3% SBS по весу при -10 ° C и 7% по весу при 75 ° C.

Машаан и Карим [12] исследовали реологические свойства асфальтового каучука для различных комбинаций факторов содержания резиновой крошки и условий смешивания. Испытание реометра на динамический сдвиг (DSR) было проведено для оценки технических свойств асфальтового вяжущего, армированного резиновой крошкой, при 76 ° C. Спецификационные испытания проводились при испытательной частоте 10 рад / с, что эквивалентно скорости автомобиля 90 км / ч. Между параллельными металлическими пластинами формировали образцы для испытаний толщиной 1 мм и диаметром 25 мм. Исследование показывает увеличение, и и уменьшение фазового угла (). Таким образом, модифицированный асфальт стал менее подвержен деформации после снятия напряжений. Исследование также продемонстрировало значительную взаимосвязь между реологическими параметрами (,, и) и температурой размягчения с точки зрения прогнозирования физико-механических свойств независимо от условий смешивания.

Natu и Tayebali [76] наблюдали, что немодифицированные связующие и связующие, модифицированные резиновой крошкой, с одинаковым рейтингом PG при высоких температурах не показывают аналогичных вязкоупругих свойств в определенном диапазоне частот. Был также сделан вывод, что немодифицированные смеси и смеси, модифицированные резиновой крошкой, содержащие связующие с одинаковым высокотемпературным рейтингом PG, не демонстрируют аналогичного вязкоупругого поведения в диапазоне частот. Смеси, содержащие одинаковые связующие с рейтингом PG, работали аналогично, если их характеристики оценивались при частоте и температуре, при которых определяли рейтинг PG при высоких температурах связующего.

Не наблюдалось, что тангенс угла потерь () связующего напрямую связан с тангенс угла потерь смеси, поскольку тангенс угла потерь смеси был намного ниже, возможно, из-за совокупных эффектов, чем тангенс угла потерь связующего. . Также было отмечено, что тангенс угла потерь смеси увеличивается при понижении температуры. Аналогичное наблюдение было сделано и для влияния частоты. С увеличением частоты тангенс угла потерь увеличивался до максимального значения, а затем уменьшался при дальнейшем увеличении частоты.Тангенс угла потерь связки заметно увеличивался при повышении температуры [2]. Жесткость смеси сама по себе, по-видимому, не является мерой для оценки склонности к образованию колей в смесях, содержащих модифицированные связующие. Более высокий динамический модуль () не обязательно связан с более низкой остаточной деформацией. Что касается типа связующего, динамический модуль упругости ниже для смесей, содержащих модифицированные связующие, по сравнению со смесью, содержащей обычное связующее [2].

При высоких рабочих температурах были измерены испытания на устойчивость к колееобразованию в зависимости от некоторых параметров связующего (вязкость, восстановление пластичности, невосстановимая податливость при ползучести, комплексный модуль сдвига и параметр, указанный SHRP /).Был сделан вывод, что из рассмотренных параметров для этого диапазона связующих только SHRP / дает наиболее надежный прогноз устойчивости к колееобразованию. Было обнаружено, что рекомендуемая частота SHRP (1,6 Гц) близко соответствует частоте теста слежения за колесом, используемого для экспериментов по сопротивлению колейности. Этот параметр включает в себя как меру жесткости связующего (его способность сопротивляться деформации при приложении нагрузки), так и его способность восстанавливать любую деформацию при снятии нагрузки.Было обнаружено, что частота, выбранная для измерений вяжущего, оказывает значительное влияние на качество полученной корреляции и должна максимально соответствовать частоте нагрузки, применяемой к смеси [2]. При промежуточных температурах эксплуатации дорожного покрытия была обнаружена разумная корреляция между одним аспектом усталостных характеристик смеси и модулем потери связующего (), снова измеренным при той же температуре и нагрузке, что и при испытании смеси. Однако, выше определенной жесткости связующего, изменение измеренной усталостной долговечности было небольшим из-за того, что податливость машины становилась значительной при высокой жесткости смеси.Маловероятно, что одной только реологии вяжущего будет достаточно для точного прогнозирования и объяснения усталостной долговечности смеси [2].

6.3. Вязкость (сопротивление течению)

Вязкость относится к текучести асфальтового цемента и является показателем гидравлического сопротивления. При температуре нанесения вязкость сильно влияет на потенциал получаемых дорожных смесей. Во время уплотнения или смешивания наблюдалась низкая вязкость, приводящая к более низким значениям стабильности и лучшей обрабатываемости асфальтовой смеси.

Наир и др. [77] использовали ротационный вискозиметр Хааке для измерения вязкости образцов мягкого асфальта, в то время как вязкость выдутых образцов асфальта измеряли с помощью капиллярного реометра. Испытания были проведены для изучения поведения потока при модификации асфальта жидким натуральным каучуком (LNR). Выводы заключаются в следующем; для мягкого асфальта зависимость температуры от вязкости заметна до 100 ° C, а затем и незначительна. Добавление 20% LNR приводит к максимальной вязкости.Энергия активации потока мягкого битума увеличивалась, а энергия активации выдувного асфальта снижалась при добавлении LNR.

Заман и др. [78] обнаружили, что вязкость асфальтобетона увеличивается с добавлением каучука, а образцы модифицированного каучуком асфальтобетона показывают более равномерное и более высокое сопротивление нагрузке по мере увеличения количества каучука. Степень утолщения при сдвиге и разжижения при сдвиге снизилась за счет увеличения количества резины в асфальтовом цементе. Динамическая вязкость футеровки была увеличена за счет увеличения количества каучука в асфальтовом цементе.Piggott et al. [79] упомянули, что вулканизированный каучук оказывает большое влияние на вязкость асфальтового цемента. Вязкость, измеренная при 95 ° C, увеличивалась более чем в 20 раз, когда в смесь добавляли 30% вулканизированного каучука. Напротив, девулканизированный каучук оказал лишь очень небольшое влияние. Испытания на вязкость также показали отсутствие опасности гелеобразования при смешивании резины с горячим асфальтовым цементом.

6.4. Физические характеристики и характеристики жесткости

Марез [2] исследовал свойства битумно-каучукового связующего, полученного путем физического смешивания асфальта с пенетрирующей способностью 80/100 с различным содержанием резиновой крошки и различными фазами старения. Результаты значений пенетрации снизились как при старении, так и перед старением из-за увеличения содержания каучука в смеси. Кроме того, модифицированные связующие показали более низкие значения проникновения, чем немодифицированные связующие. Другое исследование [80] по изменению пенетрации было проведено с использованием смесей пропитки асфальта 80/100 и 70/100 с различным процентным содержанием резиновой крошки. Результаты показали значительное снижение проницаемости модифицированного связующего из-за высокого содержания резиновой крошки в связующем. Согласно Дженсену и Абдельрахману [30], свойство упругого восстановления очень важно при выборе и оценке сопротивления как усталости, так и колейности.Упругое восстановление — это свойство, которое указывает на качество полимерных компонентов в битумных вяжущих. Оливер [81] пришел к выводу на основании своего исследования, что упругое восстановление связующих из асфальта и каучука приводит к увеличению по мере уменьшения размера частиц каучука. Было обнаружено, что типы резины могут влиять на свойства силовой пластичности при 4 ° C [82]. Модификация асфальтового каучука привела к лучшему сопротивлению колейности и более высокой пластичности. Однако модифицированное связующее было подвержено разложению и поглощению кислорода.Были проблемы с низкой совместимостью из-за высокого молекулярного веса. Кроме того, было обнаружено, что переработанная резина для шин снижает отражающее растрескивание, что, в свою очередь, увеличивает срок службы. Во время уплотнения или смешивания наблюдалась низкая вязкость, приводящая к более низким значениям стабильности. Точка размягчения относится к температуре, при которой асфальт достигает определенной степени размягчения [3]. Марез и Рехан [83] утверждали, что существует постоянная взаимосвязь между вязкостью и температурой размягчения на разных этапах старения битумно-каучукового связующего.Также сообщается, что более высокое содержание резиновой крошки приводит к более высокой вязкости и температуре размягчения.

Машаан и Карим [12] сообщили, что значение точки размягчения увеличивается по мере увеличения содержания клубней крошки в смеси. Увеличение содержания каучука в смеси может быть связано с увеличением соотношения асфальтены / смолы, которое, вероятно, улучшает свойства придания жесткости, делая модифицированное связующее менее восприимчивым к изменениям температуры. Согласно Liu et al. [56], основной фактор повышения температуры размягчения можно отнести к содержанию резиновой крошки, независимо от типа и размера.Повышение температуры размягчения привело к получению жесткого связующего, обладающего способностью улучшать восстановление после упругой деформации. По данным Mashaan et al. [11] прорезиненное асфальтовое вяжущее было оценено с точки зрения эластичности вяжущего и устойчивости к колейности при высокой температуре. Более высокое содержание резиновой крошки, по-видимому, резко увеличивает упругое восстановление и пластичность. Согласно исследованию [71], испытание на пластичность, проведенное при низкой температуре, оказалось полезным индикатором хрупкого поведения битума.Было обнаружено, что содержание латекса в диапазоне от 3 до 5% приводит к нехрупкому поведению при испытании пластичности при 5 ° C, тогда как немодифицированный битум не выдерживает хрупкого разрушения в том же испытании. Наир и др. [77] обнаружили, что пластичность уменьшается в случае мягкого битума с увеличением концентрации жидкого натурального каучука, в то время как некоторое улучшение было замечено в случае выдувного битума при 10% -ной загрузке. Пластичность измеряется при 27 ° C и разрывается со скоростью 50 мм / мин. Модифицированные битумные связующие показали значительное улучшение упругого восстановления, и, напротив, пластичность снизилась по сравнению с немодифицированными связующими [84].

7. Долговечность и старение асфальтобетонной резины

При проектировании смеси для дорожного покрытия общая практика заключается в достижении сбалансированной конструкции среди ряда желаемых свойств смеси, одним из которых является долговечность. Прочность — это степень устойчивости к изменению физико-химических свойств материалов поверхности дорожного покрытия с течением времени под воздействием погодных условий и дорожного движения. Срок службы дорожного покрытия будет зависеть в первую очередь от характеристик поставщика вяжущего, состава смеси и методов строительства [2].Затвердевание асфальта может привести к растрескиванию и разрушению поверхности дорожного покрытия. Скорость затвердевания — хороший показатель относительной прочности. Многие факторы могут способствовать такому затвердеванию асфальтового цемента, как окисление, улетучивание, полимеризация и тиксотропия. Это связано с тем, что асфальт — это органическое соединение, способное реагировать с кислородом, содержащимся в окружающей среде. Асфальтовый композит изменяется в результате реакции окисления, образуя довольно хрупкую структуру. Эта реакция называется старением или окислительным упрочнением [85].Улетучивание происходит при испарении более легких компонентов асфальта. Как правило, это связано с повышенными температурами, которые обнаруживаются в первую очередь в процессе производства горячей асфальтовой смеси. Полимеризация — это способ, с помощью которого смолы объединяются в асфальтены, что приводит к увеличению хрупкости асфальта вместе с тенденцией к неньютоновскому поведению. В конце реакции тиксотропия или увеличение вязкости с течением времени также способствует явлению старения асфальта [85].Однако наиболее важными факторами в процессе старения битумного вяжущего являются окисление и улетучивание. Возникновение стерического упрочнения и зависящая от времени обратимая молекулярная ассоциация повлияла на свойства связующего, но это не считается старением. Стерическое упрочнение является фактором только при промежуточных температурах; при высоких температурах избыточная кинетическая энергия в системе предотвращает ассоциацию, а при низких температурах скорость ассоциации оказывается медленнее из-за высокой вязкости связующего [85].

Баия и Андерсон [86] изучали механизм, с помощью которого свойства связующего могут изменяться при низкой температуре. Этот механизм, называемый физическим упрочнением, происходит при температурах, близких к температуре стеклования или ниже, и вызывает значительное затвердевание битумного вяжущего. Было замечено, что скорость и величина явления упрочнения возрастают с понижением температуры и, как сообщается, подобны явлению, называемому физическим старением аморфных твердых тел [87].Физическое упрочнение можно объяснить с помощью теории свободного объема, которая ввела зависимость между температурой и молекулярной подвижностью. Теория свободного объема включает молекулярную подвижность, зависящую от эквивалентного объема молекул, присутствующих на единицу свободного пространства или свободного объема. Основываясь на теории свободного объема, когда аморфный материал охлаждается от температуры выше его температуры стеклования, молекулярные корректировки и сжатие свободного объема быстро показывают падение температуры.При этой температуре структурное состояние материала вморожено и отклоняется от теплового равновесия из-за непрерывного падения кинетической энергии. Следовательно, было постулировано, что для того, чтобы произошло физическое отверждение связующих, температура должна быть выше температуры стеклования.

Многие испытания на долговечность основаны на оценке сопротивления твердению асфальта. Марез и Рехан [83] исследовали влияние старения на вязкоупругие свойства прорезиненного асфальта с использованием реометра динамического сдвига (DSR).Связующие были выдержаны в тонкопленочной печи (TFOT), в печи с прокаткой пленки (RFOT) и в емкости для выдерживания под давлением (PAV). Это исследование показало, что старение влияет на реологию прорезиненного асфальта. Механические свойства состаренного связующего улучшаются за счет увеличения комплексного модуля и уменьшения фазового угла. Состаренные образцы характеризовались более высокой жесткостью и эластичностью за счет увеличения модуля упругости (накопления),. Высокое значение является преимуществом, поскольку оно дополнительно улучшает сопротивление колейности во время эксплуатации.Natu и Tayebali [76] провели всестороннее исследование, в ходе которого оценили высокотемпературные рабочие характеристики немодифицированных битумных вяжущих и смесей, модифицированных резиновой крошкой. Исследования показали, что влияние старения RFTO на коэффициент колейности связующего усиливается при низких частотах и ​​/ или высоких температурах. Улучшение фактора колейности уменьшалось с увеличением частоты, и при очень высоких частотах (низких температурах) факторы колейности для несостаренных и состаренных связующих RFTO были почти одинаковыми.Повышение коэффициента колейности вяжущего у битумных вяжущих, модифицированных резиновой крошкой, при низких частотах свидетельствует о том, что сопротивление вяжущего остаточной деформации улучшилось. Али и др. [88] изучали влияние физических и реологических свойств состаренного прорезиненного асфальта. Результаты показывают, что использование прорезиненного связующего снижает влияние старения на физические и реологические свойства модифицированного связующего, что проиллюстрировано более низким индексом старения вязкости (AIV), более низким индексом старения /, более низким приращением температуры размягчения, меньшим коэффициентом проникающего старения ( PAR) и увеличение с увеличением содержания модификатора резиновой крошки, что указывает на то, что резиновая крошка может улучшить сопротивление старению прорезиненного связующего.

8. Разрушение дорожного покрытия: трещины и остаточная деформация

Два вида нагрузки имеют особое значение в тандеме с характеристиками битумного покрытия. Один из них связан с перемещением грузов транспортных средств по дорожному покрытию, а второй — из-за теплового сжатия в связи с изменениями температуры [81]. Загрузка транспортного средства может привести к повреждению на любом конце диапазона температур поверхности дорожного покрытия. При повышенных температурах дорожного покрытия вяжущее может быть чрезвычайно жидким и, вероятно, не будет сопротивляться выщипыванию и срезанию автомобильных шин.При низких температурах дорожного покрытия связующее может быть настолько твердым (особенно после длительного периода эксплуатации), что загрузка транспортного средства вызывает хрупкое разрушение пленок связующего. Считается, что объяснение этого явления связано с теорией «нормальных напряжений» (эффект Визенбергера), которая применяется к вязкоупругим материалам, таким как смесь битум / обрезок резины. Эта теория охватывает разницу нормальных напряжений, которые представляют собой силы, которые развиваются нормально (то есть перпендикулярно) направлению сдвига [81].

Согласно теории, вязкоупругий материал, продавленный через открытую трубку, расширяется нормально к оси трубки при выходе из трубки. В покрытии с трещинами вертикальные нагрузки прикладываются колесами транспортного средства, которые заставляют битумное вяжущее расширяться нормально по отношению к приложенной вертикальной нагрузке (по горизонтали) и, таким образом, заполнять трещины. Другая причина заключается в том, что если эту битумную смесь перемешивать горячей палкой в ​​контейнере, материал поднимется по палке, а не образует вихрь, как в жидкостях ньютоновского типа [81].

8.1. Корреляция между реологическими свойствами асфальтового вяжущего и характеристиками асфальтовой смеси

В рамках обширной исследовательской программы [89], проведенной для изучения преимуществ использования фундаментальных реологических измерений вяжущего для прогнозирования характеристик асфальтового покрытия, включая (i) деформацию покрытия (колейность) при высоких рабочих температурах. , (ii) усталость при промежуточных температурах эксплуатации, (iii) хрупкое разрушение при низких температурах эксплуатации.

При высоких рабочих температурах были измерены испытания на устойчивость к колееобразованию в зависимости от некоторых параметров связующего (вязкость, восстановление пластичности, невосстановимая податливость при ползучести, комплексный модуль сдвига и параметры, указанные SHRP).На основании рассмотренных параметров был сделан вывод, что для этого диапазона вяжущих только SHRP дает наиболее надежный прогноз устойчивости к колееобразованию. Было обнаружено, что рекомендуемая частота SHRP (1,6 Гц) близко соответствует частоте теста слежения за колесом, используемого для экспериментов по сопротивлению колейности. Этот параметр включает в себя как показатель жесткости связующего (его способность сопротивляться деформации при приложении нагрузки), так и его способность восстанавливать любую деформацию при снятии нагрузки.Частота, выбранная для измерений вяжущего, должна была оказать значительное влияние на качество полученной корреляции и должна поддерживаться близкой к частоте нагрузки, применяемой к смеси [89].

При промежуточных температурах эксплуатации дорожного покрытия была обнаружена разумная корреляция между одним аспектом усталостных характеристик смеси () и модулем потерь связующего (), снова измеренными при той же температуре и нагрузке, что и при испытании смеси. Однако выше определенной жесткости связующего из-за того, что податливость машины является значительной при высокой жесткости смеси, изменение измеренной усталостной долговечности было минимальным.Реология вяжущего сама по себе недостаточна для точного прогнозирования и объяснения усталостной долговечности смеси. При низких температурах эксплуатации дорожного покрытия температура предельной жесткости связующего (LST) в этом случае, равная 300 МПа при 1000 с, является хорошим индикатором температуры разрушения смеси [89].

8.2. Усталостное сопротивление асфальтобетонной резины

Баия и Дэвис [90] использовали реологические свойства в качестве показателей характеристик дорожного покрытия. При высокой температуре реологические свойства были связаны с колейными свойствами дорожного покрытия.Реология при промежуточных температурах оказала влияние на усталостное растрескивание покрытий. Низкотемпературные свойства вяжущего связаны с низкотемпературным термическим растрескиванием дорожного покрытия. Кроме того, температура является важным фактором, который коррелирует со скоростью загрузки. При повышенных температурах или медленных темпах загрузки битум становится вязким материалом.

Однако при пониженных температурах или более высоких скоростях нагружения битум становится высокоэластичным материалом.Фактически, при промежуточных температурах битум имеет две разные характеристики, а именно: упругое твердое тело и вязкую жидкость [75].

Афлаки и Мемарзаде [91] исследовали влияние реологических свойств резиновой крошки на усталостное растрескивание при низких и промежуточных температурах с использованием различных методов сдвига. Результаты показали, что смешение с высоким усилием сдвига больше влияет на улучшение при низких температурах, чем смесь с низким сдвигом.

Баия и Андерсон [92] представили описание цели и объема испытания реометра на динамический сдвиг.Реометр динамического сдвига (DSR) использовался для характеристики вязкоупругого поведения битумного материала при промежуточных и высоких рабочих температурах. Напряжение-деформация определяет реакцию материалов на нагрузку. Асфальтовые вяжущие проявляют свойства как эластичности, так и вязкости; поэтому они называются вязкоупругими материалами. Баия и Андерсон [86] провели испытание с разверткой по времени, используя реометр динамического сдвига. Испытание представляет собой простой метод применения повторяющихся циклов нагружения напряжением или деформацией при выбранных температурах и частоте нагружения.Исходные данные при повторном нагружении при сдвиге показали, что временные развертки эффективны при измерении повреждаемости связующего. Одним из преимуществ испытания с разверткой по времени является то, что его можно использовать для расчета усталостной долговечности асфальтового вяжущего на основе методов рассеянной энергии. Усталость является одним из наиболее серьезных повреждений конструкции асфальтового покрытия из-за повторяющихся нагрузок интенсивного движения транспорта, возникающих при средних и низких температурах, как показано на рисунке 11. Использование резиновой крошки, модифицированной битумным вяжущим, по-видимому, увеличивает сопротивление усталости, как показано на рисунке в ряде работ [3, 6, 18, 88, 91, 93–95].Улучшенные характеристики битумно-резиновых покрытий по сравнению с обычными битумными покрытиями частично являются результатом улучшенных реологических свойств прорезиненного битумного вяжущего.


Растрескивание обычно считается низкотемпературным явлением, в то время как остаточная деформация считается преобладающим видом разрушения при повышенных температурах. Растрескивание в основном подразделяется на термическое растрескивание и усталостное растрескивание, связанное с нагрузкой. Сильные перепады температуры, которые происходят в дорожном покрытии, обычно приводят к термическому растрескиванию.Этот тип разрушения возникает, когда термически вызванное растягивающее напряжение вместе с напряжениями, вызванными движением транспорта, превышает предел прочности материалов на разрыв. Часто для него характерно появление поперечных трещин вдоль шоссе через определенные промежутки времени. Усталостное растрескивание под нагрузкой — это явление разрушения в результате повторяющихся или колеблющихся напряжений, вызванных транспортной нагрузкой. Транспортные нагрузки могут привести к изгибу конструкции дорожного покрытия, и максимальная деформация при растяжении возникнет в основании битумного слоя.Если эта структура не соответствует условиям наложенного нагружения, предел прочности материалов будет превышен, и могут возникнуть трещины, которые будут проявляться в виде трещин на поверхности дорожного покрытия [9].

Устойчивость битумных смесей к растрескиванию существенно зависит от их прочности на разрыв и характеристик растяжимости. Это может быть достигнуто простым увеличением содержания битума в смеси. Однако такая попытка может отрицательно сказаться на стабильности смеси.Использование более мягкого битума также может улучшить гибкость смеси, но это может быть достигнуто только за счет прочности на разрыв и стабильности смеси [9].

В рамках подхода механики разрушения считается, что процесс усталостного растрескивания систем дорожного покрытия состоит из двух отдельных фаз с участием различных механизмов. Эти фазы состоят из зарождения и распространения трещины до того, как материал испытает разрушение или разрыв. Возникновение трещин можно описать как комбинацию микротрещин в смеси, образующих макротрещину в результате повторяющихся деформаций растяжения.Это явление обычно приводит к постепенному ослаблению структурной составляющей [96]. Эти микротрещины становятся более заметными по мере увеличения концентрации напряжений на вершине трещины и вызывают дальнейшее распространение трещины. Распространение трещины — это рост макротрещины в материале под действием дополнительных деформаций растяжения. Фактический механизм зарождения и распространения трещин включает разрушение покрытия, когда растягивающие напряжения превышают предел прочности при определенных условиях [9].Для точного определения распространения трещины величина коэффициентов интенсивности напряжений по толщине наложения должна быть доступна для каждой моды разрушения. В общем, механизмы распространения трещин могут следовать одному или нескольким из трех режимов разрушения, которые напрямую связаны с типом вызванного смещения [97]. Это показано на рисунке 12.


(i) Нагрузка в режиме I (режим открытия) возникает в результате нагрузки, приложенной перпендикулярно плоскости трещины (нормальное растяжение). Этот режим связан с транспортной нагрузкой и в случае смещения, вызванного термическим воздействием.(ii) Нагрузка в режиме II (режим скольжения) возникает в результате плоского / нормального сдвигового нагружения, которое приводит к скольжению поверхностей трещины друг относительно друга по нормали к передней кромке трещины. Этот режим обычно связан с транспортной нагрузкой или дифференциальными изменениями объема. (Iii) Нагрузка в режиме III (режим разрыва) возникает в результате сдвига (параллельного сдвига) нагружения вне плоскости, которое вызывает скольжение берегов трещины параллельно краю нагрузки трещины. Этот режим может возникать при боковом смещении из-за нестабильности, если плоскость трещины не перпендикулярна направлению движения.
8.3. Стойкость асфальтобетонной резины к колейности

Существуют различные лабораторные методы исследования деформации или колейности. Тест TRRL слежения за колесом кажется наиболее подходящим для максимально возможной стимуляции полевых условий. Испытание проводилось в течение 24 часов в шкафу с регулируемой температурой 60 ° C. По вмятинам, сделанным на плите, глубина трекинга фиксировалась в средней точке ее длины. Примерно через 6 часов наблюдалось устойчивое состояние отслеживания. По кривой деформация / время скорость увеличения глубины дорожки определяется в мм в час после достижения установившегося состояния [19].

По данным Shin et al. [98], добавление резиновой крошки и SBR увеличивает сопротивление колейности асфальтобетонных смесей. Результаты лабораторных исследований показали, что асфальт, модифицированный CR и SBR, имел более высокую жесткость при 60 ° C, чем модифицированные смеси. Модифицированные асфальтовые смеси также имели более высокую прочность на вращательный сдвиг и меньшую глубину колеи в испытаниях с загруженным колесом, чем немодифицированные смеси.

Тайфур и др. [99] утверждали, что после первоначального уплотнения остаточная деформация битумной смеси происходит из-за сдвиговых нагрузок, которые имеют место вблизи поверхности дорожного покрытия, которая фактически является площадью контакта между шиной и дорожным покрытием.Эти усилия увеличиваются без изменения объема битумной смеси. Они являются основными механизмами развития колейности в течение всего срока службы конструкции дорожного покрытия.

Повышенная остаточная деформация или колейность были связаны с увеличением давления в шинах грузовых автомобилей, нагрузок на оси и объема движения [100]. В исследовании [2] утверждается, что использование прорезиненного битумного вяжущего существенно влияет на повышение устойчивости смеси к колейной деформации. Колейность в гибком покрытии может быть разделена на два типа: колейность уплотнения, которая возникает при чрезмерном уплотнении дорожного покрытия вдоль пути колеса, вызванном уменьшением воздушных пустот в слое асфальтобетона, как показано на Рисунке 13, или постоянной деформацией основания или земляного полотна. .Колейность нестабильности возникает из-за свойств асфальтобетонной смеси и возникает в диапазоне верхних 2 дюймов слоя асфальтобетона, как показано на Рисунке 14 [101].



9. Устойчивость по Маршаллу и прорезиненный асфальт

Что касается пластичности материалов, на стабильность асфальтовой смеси влияют ее внутреннее трение, сцепление и инерция. Фрикционный компонент стабильности, в свою очередь, определяется размером, формой, градацией и шероховатостью поверхности частиц заполнителя, межкристаллитным контактом, давлением из-за уплотнения и нагрузки, блокировкой заполнителя, вызванной угловатостью, и вязкостью связующего.Когезия зависит от таких переменных, как реология связующего, количество точек контакта, плотность и адгезия [102]. Результаты теста Маршалла Самсури [28] показали, что добавление каучука увеличивает стабильность и коэффициент Маршалла. Увеличение варьировалось в зависимости от формы используемой резины и метода включения резины в битум. Стабильность по Маршаллу смесей, содержащих каучуковые порошки, была увеличена более чем в два раза, а коэффициент Маршалла увеличился почти в три раза по сравнению с нормальной немодифицированной битумной смесью.Смеси, полученные с использованием битума, предварительно смешанного с мелкими порошками каучука, показали наибольшее улучшение, чем смеси, полученные путем прямого смешивания резины с битумом и заполнителями. Таким образом, предварительное смешивание битума с каучуком является необходимым этапом для получения эффективного прорезиненного битумного связующего, вероятно, благодаря адекватным и эффективным дисперсиям каучука в битумной фазе. Оптимальное содержание связующего было выбрано на основе метода расчета смеси Маршалла, рекомендованного Институтом асфальта [103], который использует пять критериев расчета смеси: (а) более низкая стабильность по Маршаллу, (б) приемлемое среднее значение расхода по Маршаллу, (в) приемлемое среднее значение воздушных пустот, (d) процент пустот, заполненных асфальтом (VFA), (e) меньшее значение VMA.

9.1. Влияние градации заполнителя на тест Маршалла

Минеральный заполнитель представляет собой битумный бетон, составляющий около 95 процентов смеси по весу основной и около 85 процентов по объему базовой. Характеристики заполнителя, влияющие на свойства битумной смеси, включают градацию, текстуру поверхности частиц, форму частиц, чистоту и химический состав [104]. Исследования показали, что влияние максимального размера заполнителя на результаты модифицированного теста Маршалла приводило к смесям с максимальным размером заполнителя 19 мм, что приводило к более высоким значениям устойчивости по модифицированному Маршаллу и немного уменьшало значения потока по Маршаллу, чем смеси с максимальным размером заполнителя 38 мм.Однако расхождение между результатами для двух смесей было минимальным. Кроме того, модифицированный поток Маршалла не выявил какой-либо конкретной тенденции для двух смесей [105].

Максимальный размер заполнителя оказал заметное влияние на количество воздушных пустот и удельный вес образцов. Небольшой процент воздушных пустот и более высокие значения удельного веса при отверждении на воздухе были получены для смеси с максимальным размером заполнителя 38 мм по сравнению со смесью с максимальным размером заполнителя 19 мм [105].С другой стороны, содержание эмульсии связующего оказало значительное влияние на воздушные пустоты и удельный вес образцов. Увеличение содержания вяжущей эмульсии в смеси заполняло пустоты между частицами заполнителя, а также допускало более частое уплотнение из-за смазки [105].

9.2. Влияние уплотнения на тест Маршалла

Значения стабильности различных смесей, полученных с помощью вращательного уплотнения, были в два-три раза выше, чем значения, полученные с помощью уплотнения Маршалла.Значения потока смесей, полученные с помощью вращательного уплотнения, коррелировали со значениями устойчивости, где максимальная стабильность была наименьшей по отношению к потоку, в то время как значения, полученные с использованием уплотнения Маршалла, не соответствовали в этом отношении [106].

10. Испытания асфальтобетонных смесей

Для оценки свойств асфальтобетонных смесей использовались различные тесты и подходы. Некоторые свойства материала могут быть получены в результате фундаментальных механических испытаний, которые можно использовать в качестве входных параметров для моделей характеристик асфальтобетона.Основными аспектами, которые можно охарактеризовать с помощью косвенного испытания на растяжение, являются упруго-упругие свойства, усталостное растрескивание и свойства, связанные с остаточной деформацией. Упругую жесткость асфальтобетонных смесей можно измерить с помощью непрямого испытания на растяжение (IDT) [6, 107].

10.1. Испытание на непрямое растяжение

Прочность на непрямое растяжение образца рассчитывается от максимальной нагрузки до разрушения. По данным Witczak et al. [108], непрямое испытание на растяжение (IDT) широко используется при проектировании гибких дорожных покрытий с 1960-х годов.Программа стратегических исследований автомобильных дорог (SHRP) [109] рекомендовала непрямые испытания на растяжение для определения характеристик асфальтобетонной смеси. Популярность этого теста в основном связана с тем, что тест может быть проведен с использованием маршалинговой выборки или ядер из поля. Этот тест простой, быстрый и менее изменчивый. Guddati et al. [110] также указали, что существует хороший потенциал в прогнозировании усталостного растрескивания с использованием косвенных результатов прочности на разрыв. Было проведено исследование для оценки характеристик асфальтовых смесей, модифицированных полиэтиленом (ПЭ), на основе их физических и механических свойств.Физические свойства оценивались с точки зрения пенетрации и температуры размягчения. Механические свойства оценивали по косвенному пределу прочности на разрыв. Результат показал, что ПЭ улучшает как физические, так и механические свойства модифицированного связующего и смесей [9].

10.2. Испытание модуля упругости

Динамическая жесткость или «модуль упругости» является мерой способности битумных слоев распределять нагрузку; он контролирует уровни растягивающих деформаций, вызванных движением транспорта на нижней стороне самого нижнего битумного связанного слоя, которые ответственны за усталостное растрескивание, а также напряжения и деформации, возникающие в земляном полотне, которые могут привести к пластическим деформациям (O’Flaherty, 1988 ) [92].Динамическая жесткость рассчитывается с помощью косвенного испытания модуля упругости при растяжении, которое является быстрым и неразрушающим методом. В целом, чем выше жесткость, тем лучше она сопротивляется остаточной деформации и образованию колейности [28]. Eaton et al. [111] показали, что модуль упругости увеличивается или смесь ведет себя более жестко (смесь становится прочнее) с понижением температуры; также, когда время нагрузки увеличивалось, а модуль упругости уменьшался или уступал больше при более длительном времени нагружения. Испытание модуля упругости при косвенном растяжении широко используется в качестве рутинного испытания для оценки и определения характеристик материалов дорожного покрытия.Даллас и Камьяр [112] определили модуль упругости как отношение приложенного напряжения к восстанавливаемой деформации при приложении динамической нагрузки. В этом испытании циклическая нагрузка постоянной величины в форме гаверсинусовой волны прикладывается вдоль диаметральной оси цилиндрического образца в течение 0,1 секунды и имеет период покоя 0,9 секунды, таким образом поддерживая один цикл в секунду. Аль-Абдул-Ваххаб и Аль-Амри [113] провели испытание модуля упругости немодифицированных и модифицированных асфальтобетонных смесей с использованием образца Маршалла.Была приложена динамическая нагрузка 68 кг и остановлена ​​после 100 повторений нагрузки. Приложение нагрузки и горизонтальная упругая деформация использовались для расчета значения модуля упругости. Использовали две температуры: 25 ° C и 40 ° C. Модифицированные асфальтобетонные смеси с 10% -ным содержанием резиновой крошки показали улучшенный модуль упругости по сравнению с немодифицированными асфальтобетонными смесями.

10.3. Испытание на усталость при косвенном растяжении

В мире используются различные методы испытаний для измерения сопротивления усталости асфальтобетонных смесей.Рид [114] исследовал усталостную долговечность асфальтобетонных смесей, используя испытание на усталость при непрямом растяжении. Во время усталости при косвенном растяжении горизонтальная деформация регистрировалась как функция цикла нагрузки. Испытуемый образец подвергался различным уровням нагрузки, чтобы провести регрессионный анализ по диапазону значений. Это позволяет развивать зависимость усталости между количеством циклов при разрыве () и начальной деформацией растяжения () на основе логарифмической зависимости. Усталостная долговечность () образца — это количество циклов до разрушения асфальтобетонных смесей.Усталостная долговечность определяется как количество циклических нагрузок (циклов), приводящих либо к разрушению, либо к постоянной вертикальной деформации. Процедура испытания на усталость используется для ранжирования устойчивости битумной смеси к усталости, а также в качестве руководства для оценки относительных характеристик смеси битумных заполнителей, для получения данных и ввода для оценки поведения конструкции на дороге. Во время испытания на усталость значение модуля уменьшилось, как показано на рисунке 15. Были выделены три фазы [115]: (i) фаза I: первоначально происходит быстрое уменьшение значения модуля, (ii) фаза II: изменение модуля приблизительно линейно. , (iii) фаза III: быстрое уменьшение значения модуля.


Повреждение определяется как потеря прочности образца во время испытания.

В исследовании [18] изучались усталостные свойства различных смесей с использованием испытаний балок на изгиб в третьей точке с контролируемой деформацией. Испытания на усталость при изгибе с контролируемой деформацией показали, что включение CRM в смеси может повысить их сопротивление усталости. Величина улучшения зависит от степени и типа модификации резины. Многослойный анализ упругости в сочетании с результатами испытаний на усталость для типичных условий Аляски также показал повышенное усталостное поведение смесей CRM.Однако обследования состояния как на обычных участках, так и на участках CRM не выявили продольных трещин или трещин типа «крокодил», что свидетельствует об аналогичных усталостных характеристиках обоих материалов.

11. Заключение

Сегодня серьезной проблемой, которая приводит к загрязнению окружающей среды, является обилие и рост утилизации отработанных шин. В больших количествах резина используется в качестве шин для легковых и грузовых автомобилей и т. Д. Хотя каучук как полимер представляет собой термореактивный материал, сшитый при переработке и формовании, его нельзя размягчить или повторно формовать путем повторного нагрева, в отличие от других типов термопластичных полимеров, которые могут размягчаться и изменять форму при нагревании.Из-за увеличения плотности обслуживающего движения, нагрузки на ось и низких эксплуатационных расходов дорожные конструкции изношены и поэтому быстрее подвергаются разрушению. Чтобы свести к минимуму повреждение дорожного покрытия, такое как сопротивление колейности и усталостному растрескиванию, требуется модификация асфальтовой смеси. Первоначальный полимер дает возможность производить смеси, устойчивые как к образованию колей, так и к растрескиванию. Таким образом, использование переработанного полимера, такого как резиновая крошка, является хорошей альтернативой и недорого. Кроме того, это считается экологически безопасной технологией, то есть «озеленение асфальта », которая превратит нежелательные остатки в новую битумную смесь, обладающую высокой устойчивостью к разрушению.Таким образом, использование резиновой крошки, полученной из утильных автомобильных шин, не только выгодно с точки зрения снижения затрат, но также оказывает меньшее воздействие на окружающую среду, поддерживая чистоту окружающей среды и достигая лучшего баланса природных ресурсов.

Конфликт интересов

Авторы заявляют об отсутствии конфликта интересов в отношении публикации данной статьи.

Прорезиненный асфальт: как его делают

Что такое прорезиненный асфальт?

Прорезиненный асфальт — не новость, но он только начинает всплывать в США.Производится путем измельчения автомобильных покрышек из цельного утиля. Elastiko наносится на резиновую крошку для улучшения характеристик обработки и удобоукладываемости смеси. Также на прорезиненный асфальт ежегодно расходуется около 220 000 000 фунтов или около 12 миллионов шин. (Ожидается, что это число будет расти). Все больше и больше штатов начинают видеть преимущества резины в асфальте и в последнее время берут на вооружение старую технологию и осваивают этот процесс. Со всеми проведенными испытаниями и годами модификации процессов преимущества начинают проявляться сами по себе.

Асфальтобетонные заводы получают много преимуществ, когда они используют Elastiko Engineered Crumb Rubber (ECR) вместо полимера в качестве средства модификации. Асфальт, модифицированный полимерами, имеет тенденцию быть липким, и его трудно перерабатывать в системе завода. В результате производительность может быть намного меньше, чем при использовании ECR для модификации вашего микса. Кроме того, при использовании прорезиненной асфальтобетонной смеси на конвейерах, силосах или другом заводском оборудовании не образуется скоплений.

Преимущества резинового асфальта

ECR снижает стоимость отбойника для двух классов: на 2–4 доллара за тонну смеси

ECR ускоряет работу вашего предприятия по сравнению со смесями, модифицированными полимером: более низкая вязкость смеси позволяет увеличить производительность установки на 10-15%

ECR производит меньше отходов: смеси покидают грузовик практически без остатка на станине, что снижает количество отходов очистки грузовика

ECR может продлить сезон укладки: смеси ECR могут обеспечить укладку и уплотнение при более низких температурах

ECR обеспечивает более эффективное уплотнение: смеси ECR обычно требуют на 10-20% меньше проходов валков для достижения соответствующего уплотнения

Покрытия ECR хорошо подходят для тонких слоев: По сравнению со стандартным немодифицированным горячим асфальтом, покрытия ECR могут достигать большей прочности при использовании более тонких слоев.

Люди, которые управляют дорогами, особенно финансируемыми государством, вынуждены делать больше с меньшими затратами, учитывая их бюджетные ограничения. Здесь на помощь приходит информация о прорезиненном асфальте. Всем известно, что асфальт, модифицированный методом ЭЦР, дешевле в производстве, чем смеси, модифицированные полимером. Эти уменьшенные расходы передаются дорожным менеджерам через более низкие ставки, что позволяет еще больше распределить ограниченные ресурсы. Кроме того, владельцы дорог не только получают более качественные дороги, но и получают более качественные дороги по более выгодной цене.Владельцы дорог понимают: более низкие цены на предложения и более качественные дороги.

Вот как работает процесс прорезиненного асфальта: Химически модифицированная резиновая крошка под названием Elastiko ECR подается на ваш завод во время производства смеси, как мелкий заполнитель. Нагретое связующее реагирует с ЭЦР во время смешивания, хранения и транспортировки. Поставляемая смесь укладывается и работает как дорожное покрытие, модифицированное полимером, но за небольшую часть стоимости.

ООО «Асфальт Плюс» — специализированная компания по производству химикатов и оборудования со штаб-квартирой недалеко от Чикаго, штат Иллинойс.Мы производим добавку для резиновой крошки Elastiko для применения в прорезиненном асфальте. За последние два десятилетия обширные лабораторные и полевые работы позволили создать новый вариант модификации вяжущего для производителей асфальта. Модификация каучука асфальта сухим способом также позволяет производить смеси, модифицированные каучуком, которые действуют как смеси, модифицированные полимером, без использования конечного смешения. Инженерная резина Asphalt Plus выдержала широкий спектр суровых климатических и дорожных условий.

В результате этих ситуаций Асфальт Плюс показал себя безупречно с почти 6 миллионами тонн уложенной сухой асфальтовой смеси.Мы помогли автомобилестроительной промышленности, Министерству обороны, энергетики и внутренних дел экономически эффективно снизить как их эксплуатационные расходы, так и их воздействие на окружающую среду в широком спектре деятельности.

Наш менеджмент и персонал обладают множеством технических степеней, включая доктора философии, MBA, MS, BS и CPA, а также сотни лет профессионального опыта. Мы прилагаем все усилия, чтобы применить эти навыки и наш коллективный опыт во всех отраслях, которые мы обслуживаем, и наш опыт роста и успеха говорит сам за себя.

Ниже представлено видео успешного проекта по укладке прорезиненного асфальта с использованием резиновой крошки Elastiko ® от Asphalt Plus.

Асфальтовая крошка: претворение теории в жизнь

К концу сентября 2017 года город Кейси в штате Виктория уложил 8500 тонн резиновой асфальтовой крошки (CRA) на различных дорожных покрытиях. Материал, полученный из измельчения и гранулирования изношенных шин, использовался для таких применений, как круговое движение, проезды для тяжелых транспортных средств и ямочный ремонт.

В общей сложности администрация CRA города Кейси использовала 13 600 изношенных шин — шин, которые могли оказаться менее продуктивными, такими как захоронение или сжигание, и составляют лишь небольшую часть из 56 миллионов шин, произведенных в 2017 году. по данным Tire Stewardship Australia (TSA).

Город Кейси — один из многих местных органов власти, привлекающих CRA к строительству и обслуживанию своих дорожных объектов. Стремление внедрить экологически безопасные строительные материалы было вызвано его значительными экологическими преимуществами.

«Основная причина, по которой мы начали использовать CRA, заключается в том, что он очень экологичен. Но движущим фактором было то, что мы могли избавиться от шин », — объясняет Майкл Аппс, руководитель группы гражданского строительства City of Casey.

«Как и у всех советов, у нас есть огромное количество шин, с которыми нужно разбираться каждый год», — говорит г-н Аппс, добавляя, что использование материала также дает другие дополнительные бонусы.

«Вскоре после того, как мы заложили его, мы начали видеть, насколько он хорош. Мы обнаружили, что он непроницаем для воды, и он прочнее, изнашивается лучше, чем обычный асфальт », — говорит он.«Обычные асфальтовые колеи до 8 миллиметров. Однако колеи CRA составляют всего 2 миллиметра, поэтому он прочнее. Также заметно снижается дорожный шум — любой, у кого полный привод, заметит большую разницу ».

Не только город Кейси осознал преимущества CRA, но и другие органы местного самоуправления. «Довольно много других советов связались со мной по поводу этого продукта. Это определенно привлекло внимание людей, и я знаю как минимум два совета, которые скоро будут использовать продукт для крупных проектов », — сказал г-н.Приложения добавляет.

Неотъемлемые преимущества CRA все чаще реализуются после подачи заявки местными органами власти, такими как город Кейси, который, по словам Лиама О’Кифа, менеджера по развитию рынка в TSA, добился прогресса в освоении различных типов продуктов на основе шин. в Австралии.

«Город Кейси интересен тем, что он произвел одно из самых крупных применений CRA в Виктории, в противном случае основная часть использования резиновой крошки для дорог в Виктории, Новом Южном Уэльсе и все чаще в Квинсленде — это распылительное уплотнение», — говорит он .

Tire Stewardship Australia играет видную роль в содействии развитию национальных внутренних рынков продуктов, полученных из шин, и воочию наблюдала за некоторыми изменениями, происходящими в области внедрения продуктов из резиновой крошки.

«Советы могут быть более конкретными по применению резиновой крошки в дорожном строительстве. Большинство советов работают в соответствии со спецификациями дорожных властей, но если они найдут продукт, применимый к их правительству, они смогут использовать его самостоятельно.Такие организации, как City of Casey, диверсифицируют использование продукта ».

Дорожные власти также предпринимают активные шаги в этой области: VicRoads недавно обозначила некоторые важные цели в своем недавнем отчете « Сельские дороги: ваше понимание, наши действия» . «Каждый год в Виктории заканчивается срок службы почти 14 миллионов шин. Если они не используются повторно, их сбрасывают или складывают. По всей стране Виктория в течение следующих пяти лет наша цель — ежегодно повторно использовать один миллион шин для дорожных работ и инвестировать 1 миллион долларов в исследования для выявления новых возможностей использования переработанного продукта », — говорится в отчете.

«Мы будем гораздо более чувствительны к воздействию наших проектов на окружающую среду и поставили перед собой смелую цель — для начала удвоить количество шинной резины, которую мы перерабатываем на дорогах».

Учитывая тот факт, что резиновая крошка использовалась в некоторой степени в асфальте и аэрозольных уплотнениях в Австралии с 1970-х годов, г-н О’Киф говорит, что возможности для увеличения использования продуктов, полученных из шин, были медленными, но достигли критической точки. где отрасли и TSA необходимо сделать следующий шаг. «В Виктории, Новом Южном Уэльсе и все в большей степени в Квинсленде наблюдается рост спроса на изделия из резиновой крошки при строительстве и обслуживании дорожных покрытий, но в некоторых областях он все еще недостаточно используется.Южная Австралия и Западная Австралия являются областями, в которых повышенное внимание уделяется расширению применения изделий из резиновой крошки, которые также используются в будущем », — говорит он. «Резиновая крошка в аэрозольных уплотнениях началась в Виктории и стала своего рода наследием, потому что работает так хорошо, но проблема в том, что люди все еще сомневаются в этом».

В то время как TSA традиционно склонялась к исследованиям и результатам, ориентированным на дизайн, с учетом того, что CRA и другие изделия из резиновой крошки все больше признаются за их экологические и практические преимущества, организация смещает свое внимание на более практические и прямые результаты.

Центральным инвестиционным механизмом

TSA для поддержки рынка является Фонд исследований в области управления шинами. Фонд был разработан в первую очередь для поддержки совместных исследований и роста рынка шин с истекшим сроком службы в Австралии, но г-н О’Киф говорит, что TSA сейчас изучает, как его можно использовать в более широких масштабах, в том числе в крупной инфраструктуре. проекты.

«Изначально основное внимание уделялось исследованиям и разработкам, потому что мы не хотели быть слишком откровенными и чрезмерно влиять на рынок, особенно как новая организация.Но теперь мы лучше знакомы с рынками — мы лучше знаем автомобильный и железнодорожный секторы, поэтому мы чувствуем, что можем лучше работать с соответствующими органами для достижения лучших результатов с меньшим риском для существующих предприятий и рынков », — поясняет он. . «У нас прекрасные отношения с такими организациями, как Австралийская ассоциация асфальтобетонных покрытий (AAPA) и Австралийский совет по исследованиям дорог (ARRB), с которыми мы работаем вместе с Департаментом транспорта и магистральных дорог Квинсленда, чтобы расширить возможности для производства резиновой крошки. использование аэрозольного уплотнения в Квинсленде.”

Аналогичным образом, TSA тесно сотрудничает с Main Roads Western Australia для дальнейшего внедрения и внедрения на западе.

«То, что мы пытаемся сделать, — это перейти к более активному подходу к сотрудничеству с государственными органами и организациями, но это действительно зависит от государств, которые присоединятся к нам», — говорит г-н О’Киф. «AAPA — отличный канал для взаимодействия с отраслью и правительством по всей цепочке поставок, особенно с учетом того, что мы небольшая организация и у нас нет доступа к советам в той степени, в которой мы хотели бы.Итак, мы стремимся быть более активными в практической сфере по ряду причин. Внутри организации, например, мы должны быть более активными в советах, подписывающихся на аккредитацию TSA, использовать продукты, полученные из шин, и использовать аккредитованных переработчиков ».

TSA также уже разрабатывает учебный курс для дорожных инженеров по использованию резиновой крошки вяжущего для аэрозольных уплотнений и асфальта с AAPA.

Г-н О’Киф говорит, что TSA планирует взаимодействовать с большим количеством лиц, принимающих решения, и практиков, которые определяют и строят дороги, чтобы добиться более практических результатов.

«Я думаю, что за последние три-пять лет многие люди в этой отрасли стали больше принимать резиновую крошку. Мы наблюдаем растущий спрос на различные приложения, и это потому, что у нас был скоординированный подход, и в результате мы видим результаты в отрасли », — говорит он.

Растет популярность продукции из шин, которая исследуется в других инфраструктурных приложениях, в том числе в балластах рельсовых путей и сборных материалах для строительных целей.

«AAPA, ARRB, государственные дорожные службы — все они важны для этого разговора. Когда эксперты разговаривают друг с другом, люди слушают. Важная вещь, которую мы хотели бы видеть в исследовательских организациях, — это то, что эти замечательные идеи повторного использования изношенных шин имеют реальное влияние, — говорит г-н О’Киф. «Разные рынки находятся на разных стадиях, и мы должны иметь возможность способствовать росту и оказывать поддержку там, где это возможно».


Связанные истории:

Модифицированный битум из переработанной резины для автомобильных асфальтобетонных смесей: обзор литературы

Основные моменты

Представление материала из переработанной резины (RTR) как экологической проблемы, так и инженерного ресурса.

Представляем технологию мокрого процесса.

Подробное описание существующих продуктов, связанных с мокрой технологией высокой вязкости.

Подробное описание мокрого процесса Без перемешивания.

Сравнение описанных технологий и предоставление обоснований и предложений в отношении широкого использования RTR-MB.

Реферат

В настоящее время только небольшой процент изношенных шин вывозится на свалку.Переработанная резина для шин используется в новых шинах, в топливе из шин, в приложениях и изделиях гражданского строительства, в формованных резиновых изделиях, в сельском хозяйстве, в рекреационных и спортивных целях, а также в модифицированном каучуком асфальте. Преимущества использования битумов, модифицированных каучуком, получают все более широкое признание и признаются, и использование шин в асфальте, вероятно, будет расти. Технология с разными свидетельствами успеха, продемонстрированная дорогами, построенными за последние 40 лет, представляет собой прорезиненную асфальтовую смесь, полученную с помощью так называемого «мокрого процесса», который включает использование битумов, модифицированных рециклированной резиной (RTR-MB).С 1960-х годов асфальтобетонные смеси, изготовленные с использованием RTR-MB, использовались в разных частях мира в качестве решения различных проблем качества и, несмотря на некоторые недостатки, в большинстве случаев они продемонстрировали улучшение характеристик дорожного покрытия. В этом исследовании представлены результаты обзора литературы по существующим технологиям и спецификациям, связанным с производством, обращением и хранением RTR-MB, а также по их текущему применению в дорожных асфальтобетонных смесях. Кроме того, учитывая, что технологии RTR-MB все еще не могут быть полностью приняты во всем мире, в основном из-за плохой информации, недостаточной подготовки персонала и заинтересованных сторон и редкой поддержки местной политики, настоящая работа призвана быть актуальным справочником. чтобы прояснить преимущества и проблемы, связанные с этим семейством технологий, и, наконец, предоставить предложения по их широкому распространению.

Аббревиатуры

RTR-MB

Переработанный битум для шин Модифицированный битум

Ключевые слова

Переработанный шинный каучук

Асфальтовый каучук

Битумный каучук

Резиновая крошка

000 Рекомендуемые статьи

© 2013 Авторы. Опубликовано Elsevier Ltd.

Рекомендуемые статьи

Цитирующие статьи

Резиновая крошка, модифицированная-асфальт, имеет жизнеспособный путь вперед

«Конечная асфальтовая смесь не может конкурировать», — сказал он.

По словам Кларка, чтобы переработать резину в асфальт, предприятия по переработке резины должны прислушиваться к мнению клиентов.

«Заказчик говорит:« Дайте мне покрытие не хуже, чем у SBS, сделайте материал совместимым с моей установкой и берите меньше, чем SBS »», — сказал он.

К счастью, прорезиненный асфальт, полученный сухим способом, удовлетворяет эти потребности клиентов. Кларк сказал, что он использует химически модифицированную резиновую крошку, которая добавляется как заполнитель во время производства асфальтобетонной смеси.

«Как мелкий песок, резиновая крошка выдувается в технологический процесс», — сказал он. «Растения не видят разницы в обработке от обычного асфальта».

В сухом процессе для активации резины используется тепло от производства смеси. Этот процесс улучшает качество смешивания, устраняет необходимость в особом обращении и значительно дешевле, чем оконечное смешивание или SBS.

Среди прочего, по словам Кларка, сухая технологическая смесь более работоспособна при низких температурах, чем другие технологии.«Мы можем продлить сезон, если сможем укладывать асфальт», — сказал он.

По словам Кларка, CRM с сухим процессом

работает уже 15 лет, и на сегодняшний день было размещено около 4 миллионов тонн. В настоящее время материал покрывает около 1000 миль межштатных автомагистралей и тысячи миль дорог штатов и округов в широком диапазоне сред и различных конструкций.

Этот материал на 60 процентов проник в программу производства прорезиненного асфальта в Джорджии, а 70 процентов дорожных работ на платной дороге в Иллинойсе будут выполняться с использованием резины сухой обработки, сказал Кларк.

По словам Кларка, восемь государств находятся на продвинутой стадии разрешения на производство каучука сухим способом, а также Европейский Союз, Китай и некоторые страны Ближнего Востока. Производители сухого процесса получают все большую рыночную поддержку со стороны Ассоциации производителей шин США и ее членов; Кларк похвалил Джона Шеринга из USTMA.

«Рынок говорит нам, что мы попали в золотую середину», — сказал он.

Тем не менее, по словам Кларка, индустрия вторичной переработки шин должна приложить совместные усилия, чтобы сделать сухой процесс, а не SBS, стал отраслевым стандартом.

«Мы должны искать пути для шинной промышленности, чтобы ускорить внедрение этой технологии на рынке», — сказал он. «Спецификации меняются, потому что отдельные игроки объединяются и требуют изменений».

Прорезиненный асфальт-использование-все еще растет-Новая-технология

AKRON — Использование резиновой крошки в асфальте не является новой технологией, но ее применение в США растет.

Эксперты говорят, что штаты активно высказываются за то, как их транспортные департаменты смешивают и укладывают прорезиненный асфальт.

Исторически сложилось так, что использование резиновой крошки было дороже, чем использование других наборов полимеров в асфальте. Однако ситуация, похоже, меняется, поскольку использование резиновой крошки дает больше преимуществ.

Тема резиновой крошки подробно обсуждалась прошлой осенью на Международной выставке и конференции шин для производителей шин в Акроне.

Сторонники указали, что прорезиненный асфальт заменяет другой материал, например, полимер.

«В целом, чтобы убедить клиента перейти на продукт из переработанного содержимого, обычно этот продукт должен стоить меньше, работать лучше и сам подлежать переработке», — сказал Дуглас Карлсон, вице-президент по асфальтовым изделиям в Питтсбурге. на основе Liberty Tire Recycling L.L.C.

Использование прорезиненного асфальта началось в 1966 году в качестве ямочного материала, сказал г-н Карлсон. Чарльз Макдональд работал в городе Феникс инженером и был заинтересован в использовании полировок шин с местного завода по восстановлению протекторов в качестве материала для ямочного ремонта с асфальтом. В то время смесь состояла примерно на 30 процентов из каучука.

Г-н Макдональд проследил за ходом дороги и, по словам г-на Карлсона, в некоторых случаях заплатка работала лучше — в некоторых районах в итоге оставался единственный материал, оставшийся на дороге.Г-н Карлсон сказал, что г-н Макдональд затем начал искать другие возможности использования этого вещества, особенно в Фениксе, где сухая среда может вызвать легкое растрескивание материалов.

Это привело к тому, что этот материал стал использоваться для герметизации стружки, и позже промышленность начала производить машины, которые могли распылять горячий прорезиненный асфальт.

Раньше резина стоила дороже, чем асфальт. В августе 1990 года, как сказал г-н Карлсон, асфальт стоил около 100 долларов за тонну. Эта сумма постепенно увеличивалась по мере роста стоимости нефти, ингредиента асфальта.«Так что теперь укладывать резину в асфальт очень экономично», — сказал он. «Резина стоит примерно вдвое меньше, чем сегодня стоит асфальт».

При создании прорезиненного асфальта продукт должен подлежать вторичной переработке, сказал он, чтобы предотвратить проблемы в дальнейшем. Хотя прорезиненный асфальт не всегда позволял достичь этих целей, г-н Карлсон сказал, что наконец-то это удается.

Компания Liberty Tire Recycling собирает шины со всей страны у шинных дилеров и из других источников. Либо компания уходит, чтобы забрать эти шины, либо кого-то отправляют забрать их и вернуть на заводы Liberty, чтобы их можно было измельчить.

«Многие люди просто думают:« Ну, в этом нет ничего страшного. Вы просто бросаете резину в асфальт, верно? Нет нет. Это совсем не то. В этом есть много научных данных, — сказал г-н Карлсон.

Он связал процесс с выпечкой печенья, где это все та же основная формула. Человек все еще может комбинировать муку, масло и т. Д., «Но вы немного измените некоторые ингредиенты, и вы получите другой результат».

Г-н Карлсон сказал, что, поскольку прорезиненный асфальт является специально разработанным материалом, «вы можете Не просто выбрасывать отходы на асфальт и рассчитывать на хорошее покрытие.”

У этого процесса есть ключи к контролю качества, такие как использование асфальтоукладчика и катка на дороге.

Это предотвращает образование трещин, добавил он, и со временем сокращает объем технического обслуживания на дороге.

Миф о прорезиненном асфальте состоит в том, что он работает только в жарком климате, сказал г-н Карлсон.

«Важной частью является только температура во время укладки тротуара», — сказал он. «Вы не можете разместить его, когда на улице очень холодно».

Для достижения оптимальных результатов его необходимо установить при температуре 45 F или выше.

Редмонд Кларк, генеральный директор CBL Industrial Services, сказал, что мало внимания уделяется переработке или перемещению иерархии Агентства по охране окружающей среды (EPA), которая, как он утверждал, больше сосредоточена на устранении проблем, а не на том, чтобы позволить рынкам развиваться дальше. их собственный.

Он сказал, что есть несколько «астероидов, которые приближаются к этому рынку».

Новое поколение экологических норм войдет в отрасль производства шин, которая перейдет в отрасль переработки шин, г-н.Кларк предсказал. Кроме того, некоторые фундаментальные изменения повлияют на экономику США, а также на мировую экономику.

«Итак, когда мы говорим об изменении климата, вы должны понимать, что изменение климата на самом деле не просто изменение климата», — сказал он. «Это признание того, что устойчивое развитие должно стать частью этики деятельности каждой корпорации».

Население растет так сильно, сказал он, что город размером с Чикаго можно «строить каждые три недели для следующие 35 лет, чтобы не отставать от того, что уже есть в картах для развития населения.«

По мере того, как средний класс в мире продолжает расти, спрос на все экологические системы будет расти, — сказал он. Инициативы в области устойчивого развития признают, что мир не может мириться с ростом в том виде, в каком он происходит, и ограничивают углеродное топливо.

Это повлияет на шинную промышленность, потому что углеродное топливо будет использоваться для более легких автомобилей, а это означает, что шины будут служить дольше, — сказал г-н Кларк, добавив: «Когда они будут готовы, это изменит направление движения шин. ”

Будет затронуто предложение шинной промышленности, а также утилизация и переработка отходов.

В настоящее время от 57 до 60 миллионов шин используются для производства резиновой крошки внутри страны, сказал г-н Кларк, из них около 10 процентов используется для производства асфальта. Существуют и другие возможности для вытеснения большего количества каучука из менее экологически чистых применений, таких как утилизация или сжигание, для более продуктивного использования. «Мы должны найти способ заставить эти системы работать и найти способ добиться их принятия в большом количестве государств», — сказал он.

По словам г-на, важно знать, чего хотят клиенты.Кларк. Государственные департаменты транспорта, например, являются крупными покупателями прорезиненного асфальта. Они используют два способа использования резиновой крошки в асфальте. По его словам, мокрый процесс включает в себя смешивание каучука с жидким битумом перед его объединением с заполнителем и последующей обработкой. При сухом процессе, известном как заводской метод, каучук и асфальт смешиваются одновременно. По его словам, смеси не нужно долго сидеть.

При мокром процессе, продолжил он, чем выше процент резины, тем более липкий продукт, поэтому для его укладки требуется специальное оборудование.Однако, если количество резиновой крошки в смеси уменьшается, можно использовать стандартное оборудование для нанесения.

Для процесса сухой смеси не требуется специального оборудования.

Г-н Кларк добавил, что дни размышлений о том, действительно ли прорезиненный асфальт работает, прошли. Пока соблюдаются инструкции, соединение будет успешным.

«Рынки … говорят нам, что мы делаем правильно, а что — нет», — сказал он.

Государственные DOT могут диктовать, какие процессы могут использоваться на дорогах.Г-н Кларк сказал, что Калифорния решила использовать каучук в асфальте, точка. Некоторые другие штаты находятся на той же странице, в то время как другие решили позволить рынку разобраться.

В 2006 году Департамент транспорта Флориды решил использовать каучук в асфальте, сказал г-н Кларк. Рекомендуется использовать мокрый способ, но можно использовать каучук или модифицированный полимером асфальт. Программа хорошо себя зарекомендовала.

«Что касается Флориды, то дороги постоянно улучшаются», — добавил г-н Кларк.

При мокром процессе пользователи обнаружили, что с резиной труднее работать. В то время как смесь ранее состояла из 2/3 каучука и 1/3 полимера, в 2013 году эти соотношения изменились на противоположные.

Вот почему, по словам г-на Кларка, важно понимать каждый рынок. Он отметил, что, например, прорезиненный асфальт в Джорджии работает лучше, но Министерство транспорта штата разрешает использовать сухой процесс.

Хотя некоторые штаты все еще не решаются использовать прорезиненный асфальт, его использование становится все более популярным.

Эдгард Хитти, директор отдела технических услуг по асфальту Paramount Petroleum Corp., сказал, что этот процесс представляет собой эволюцию. Это началось скорее как эксперимент, но превратилось в более высокотехнологичную, чем просто смесь двух компонентов для дорожного покрытия. Он превратился из упрощенного процесса в использование материала с градуированными характеристиками (PG), который состоит из инженерных свойств и использует компьютеризированное оборудование для составления рецептур.

Paramount, которая, по словам г-на Хитти, производит продукцию на асфальтовых терминалах, включает шины в связующее таким образом, что оно создает 100-процентную жидкость для прорезиненного асфальта, объединяя резину шины — твердую — и жидкие компоненты вместе.По его словам, такое сочетание открыло множество возможностей.

При изготовлении продукта производитель должен обеспечить соблюдение определенных требований заказчика. Например, г-н Хитти сказал, что требования к материалам PG различаются в разных штатах, таких как Калифорния, Невада, Аризона и т. Д. По его словам, микс, возможно, потребуется изменить в зависимости от исторических характеристик.

Чтобы убедиться, что это утвержденный поставщик, Paramount проводит эти тесты, сказал он, и будет еженедельно предоставлять образцы и другие документы, когда это необходимо.В случае предоставления гранта компании, возможно, придется документально подтвердить, откуда поступила резиновая крошка, и процентные доли в партиях.

Он сказал, что необходимо утилизировать шину из-за множества дорогих компонентов и технологий, используемых при ее производстве.

Распространенное заблуждение состоит в том, что каучук должен использоваться в определенных агрегатах, сказал он. На самом деле дорожное покрытие — это комбинация асфальта, который является клеем, и резины. Можно использовать любое нанесение, будь то грунтовка или наслоение.

Хотя прорезиненный асфальт еще не является основным рынком для переработанных шин, эксперты говорят, что он продолжает расти в США, и они ожидают, что эта тенденция сохранится.

Положить асфальтовую крошку. Укладка асфальтовой крошки

Асфальтовая крошка — относительно недорогое сырье, получаемое в результате измельчения старого непригодного асфальтового покрытия. Этот материал хоть и уступает по своим характеристикам полноценному асфальту, но подходит для укладки на дороги и другие объекты с небольшой нагрузкой.Чаще всего используется для строительства временных дорог, спортивных площадок, приемных площадок и других объектов, которые не будут подвергаться значительным нагрузкам.

Производство асфальтовой крошки

Это продукт вторичной переработки. Крошки бывают двух видов. Первый вид этого материала изготавливается с помощью специального резака, который послойно срезает старое асфальтовое покрытие. Старый асфальт сразу после резки измельчается на мелкие частицы. У такой крошки фракция поменьше. Это делает его лучше.Чаще всего используют асфальтовую крошку, которую получают с помощью фрезы, сразу после ее изготовления. При необходимости, если вам нужно повысить характеристики, вы дополнительно добавляете битум или другие добавки.

Второй тип изготавливается дроблением. Измельчение осуществляется специальными дробильными установками. В эти установки загружаются кусочки демонтированного старого асфальта. На выходе получается асфальтовая крошка более крупной фракции. Такая крошка имеет более низкое качество. Но он намного дешевле, чем тот, который получается фрезерованием.

Строительство дорог из асфальтовой крошки

Любая дорога, независимо от ее покрытия, должна иметь соблюдение определенных правил. Строительство дороги из крошки асфальта можно разделить на следующие этапы:

  • Подготовительные работы Включают удаление верхнего слоя почвы вместе со всей растительностью. Делается это в связи с тем, что в будущем такая растительность перегружается, и дорогу можно начинать видеть. Чтобы не допустить появления таких участков, в местах, где планируется строительство дороги, удалите верхний слой почвы.Делается это с помощью экскаваторов.
  • Устройство водоотвода — это конструкции из кювет или полотна вдоль дорог. Это сделано для того, чтобы вода как можно быстрее от проезжей части к канаве. Наличие качественной дренажной системы позволяет в несколько раз увеличить срок службы дороги. Обустройство осуществляется с помощью мини-экскаваторов и.
  • Геотекстиль Находится в самом нижнем слое. Однако очень часто в целях экономии пренебрегают этим слоем.Но как показала практика, геотекстиль способен значительно увеличить срок службы дороги.
  • Песок Равномерно распределенный слой песка. Песок песчаной дороги доставляют самосвалы, а повторяют — экскаваторы разной мощности. Слой песка должен быть не менее 10 сантиметров. После его разравнивания песчаный слой необходимо утрамбовать. Это нужно делать с помощью. Но в связи с тем, что из крошки асфальта строят в основном проселочные или временные дороги, заделкой песчаного слоя очень часто пренебрегают.
  • Толстый слой — Следующий слой субметаке, состоящий из щебня. В идеале должно быть два слоя щебня. Нижний слой состоит из щебня крупной фракции, верхний — из мелкого. Но под дорогой из крошки асфальта практически всегда добавляется только один слой щебня любой фракции, что более доступно.
  • Укладка асфальтовой крошки осуществляется вручную. Привозят самосвалами, а отзывают с помощью экскаваторов, экскаваторов-погрузчиков и др.Немаловажную роль на этом этапе играет ручной труд. Ведь окончательное выравнивание этого асфальтового покрытия проводится обычными лопатками.
    Асфальтовая крошка, как и обычный асфальт, требует герметизации. Но чаще всего этот материал уплотняется под давлением проезжающих по нему автомобилей.

Достоинства дороги из асфальтовой крошки:

    1. Дешевизна . Благодаря тому, что это очень дешевый материал, он может позволить себе большое количество населения.Очень часто на асфальтовую крошку выбрасывают пакеты и дороги строят самостоятельно. К тому же можно поставить на уже отвал из завалов.
    2. Малый спрос . Если сравнить уровень спроса с количеством произведенной крошки, то практически всегда ее можно купить в теплое время года. Это связано с тем, что удаляется и обрабатывается очень большое количество старого асфальта. Переработанный, применяется только для асфальтирования временных дорог, тротуаров и мест, не подверженных большой нагрузке.
    3. Высокая прочность . Дороги, построенные из крошки асфальта, имеют такую ​​же прочность, как и обычные дороги с асфальтовым покрытием. Правда имеет гораздо меньший срок службы.

Что лучше, асфальт или асфальтовая крошка?

Если рассуждать логически, то асфальт — это новый материал, предназначенный для дорожного покрытия. Асфальтовая крошка — своеобразный отход асфальтобетонного покрытия. Всем известно, что отходы не могут быть лучше исходного сырья. Но в любом случае стоит отметить, что он обладает прекрасными свойствами, которые способны превратить дорогу из крошки в полноценный асфальт.И это за довольно умеренную цену. Если денежные средства не позволяют построить дорогу из сплошного асфальта, то это будет идеальный материал.

Где заказать услуги по строительству дороги из асфальтовой крошки?

Наша компания оказывает услуги по строительству дорог любой сложности. Исключением являются и дороги из крошки асфальта. Мы можем полностью замочить уже существующий способ, мы можем его отремонтировать, мы можем полностью его построить. Мы сотрудничаем с большим количеством дорожных компаний.А это значит, что асфальтовую крошку у нас можно получить практически всегда.

В этом разделе вы найдете информацию о технологии, по которой компания Ру-пром осуществляет укладку асфальтовой крошки на дорогах и площадках Москвы и Московской области, почему это необходимо и где применяется. Наша компания производит эти работы 8 лет, поэтому, выбрав нас, вы не ошибетесь! Конечно, можно попробовать все поставить своими руками, но результат часто оказывается плачевным!

Имя Цена за 1 м2
Выезд специалиста на осмотр БЕСПЛАТНО
Создание желоба (глубина 15 см) от 50 руб.
Устройство боевой базы кирпичное от 150 руб.
Устройство базы из асфальтобетона от 150 руб.
Устройство песочной основы от 100 руб.
Остаточное покрытие из асфальтовой крошки (слой 10см) от 170 руб.
Укладка покрытия из асфальтовой крошки (слой 7-8см) от 150 руб.
Обработка поверхности битумной эмульсией от 17 руб.

Технология производства материалов для начала работы

Как уже не раз говорилось, асфальтовую крошку получают путем снятия верхнего слоя дорожного покрытия. Ремонт дорог в Москве проводится ежегодно с апреля по октябрь. Для удаления покрытия используется специальный сложный дорожный фрезер, который шлифует полотно, превращая его в мелкие частицы. Фракция полученного материала 0-40 мм. Во время работы фрезы полученная крошка непрерывно загружается в самосвалы и за пределы строительной площадки.Цена на этот материал намного ниже щебня, а износостойкость на высоте.

Приложение для расчета стоимости крошки кладки


Чтобы быстро рассчитать количество материала, необходимого для ваших строительных работ, воспользуйтесь удобным калькулятором асфальтовой крошки. Правильно определить желаемый объем материала можно, если есть информация о длине и ширине вашего участка, который будет покрыт.

Устройство и отсыпка дороги из асфальтовой крошки

Далее рассмотрим следующий этап, главное все сделать правильно.После доставки на место работы начинается укладка асфальтовой крошки по следующей технологии. Самосвал засыпает его одной или несколькими кучками, после чего экскаватор (а при небольших объемах до 100 м3 рабочие лопаты) начинает равномерно утрамбовывать полотно. Слой отсыпки дорожной крошки асфальта обычно составляет не более 20 см. На видео выше показан весь процесс.

Наконец, дорожное покрытие приводится в движение катком для достижения большей плотности. Отметим, что для проселочных дорог необязательно использовать каток, достаточно уплотнять колеса проезжающих машин.Однако для создания качественного полотна мы рекомендуем не экономить на этих небольших средствах, а все же изготовить хаотичный дорожный каток. Это увеличит срок службы хотя бы потому, что уменьшит образование зацепов в местах наибольшей нагрузки.

Для максимальной прочности готовое дорожное полотно сверху обрабатывается специальной битумной эмульсией, она скрепляет верхние частицы, образуя пленку. Эта услуга не является обязательной и обычно выполняется по запросу клиента.

Оцените наше предложение сегодня

Наша компания предлагает Вам полный комплекс услуг по укладке асфальтовой крошки на любую дорогу, территорию, площадку и устройство полотна с соблюдением всех технологий. Цена зависит от квадратуры и удаленности объекта от Москвы. Обслуживаем любые коттеджи, СНТ, товарищества, дачи до 200 км от МКАД! Вы можете заполнить форму и быстро получить расчет по заданным параметрам. Мы постараемся предоставить максимально интересные условия, чтобы не было вашего желания делать все своими руками — на даче есть чем заняться!

Асфальтовую крошку начали применять в строительстве дорог относительно недавно.Этот материал стал особенно популярным с появлением новейшего специализированного оборудования.

Асфальтовая крошка — вторичное сырье, получаемое путем послойной резки старого асфальтового покрытия и его измельчения. Несмотря на то, что этот материал относительно дешевый, он отличается прочностью и прост в обращении.

Для того, чтобы убедиться в наличии материала, вы можете перейти по ссылке http://vestteh.ru/catalog/asfaltovaya-kroshka.html, а как раскладывать этот материал подробно рассказывается в этой статье.

Асфальтовая технология для младенцев

Самым главным преимуществом этого дорожно-строительного материала перед другими является то, что он максимально плотно уложен, заполняя все пустоты. В процессе эксплуатации автотранспорта асфальтовая крошка образует достаточно прочное покрытие, устойчивое к эрозии.

Работать с асфальтовой крошкой предельно просто:

  1. Для начала необходимо очистить поверхность кладки, после чего уложить слой кирпича, бетона и вторичного щебня.
  2. Затем поверхность тщательно заливается с помощью специального оборудования.
  3. Асфальтовая крошка укладывается по специальной технологии, равномерно перемещаясь по периметру.
  4. Далее поверхность, выстланная асфальтовой крошкой, утрамбовывается специальными роликами. Стоит учесть, что их масса не превышает четырнадцати тонн.

После утрамбовки катков дорогу из асфальтовой крошки можно использовать по прямому назначению.

Важные нюансы

Несмотря на простоту укладки, работа с асфальтовой крошкой имеет несколько особенностей:

  1. При устройстве дорог асфальтовая крошка укладывается в два слоя, толщина каждого из которых составляет 8-10 см.Второй слой укладывается только после тщательной укладки первого.
  2. При укреплении ладьи асфальтовая крошка укладывается и уплотняется таким же образом.
  3. При наличии ям на дороге асфальтовую крошку используют для присасывания, что позволяет сэкономить средства и обеспечить безопасность перевозки транспорта.

Как происходит укладка асфальтовой крошки, вы можете увидеть в этом видео:

Простой и доступный способ устроить своими руками и дорожки возле дома — укладка асфальтовой крошки, полученной обработкой старого асфальтового покрытия после нарезки и измельчения его слоя.Этот вторичный материал, в отличие от тротуарной плитки, не требует предварительных расчетов и сложных монтажных мероприятий, обеспечивает высокую плотность и однородность покрытия за счет битума, содержащегося в смеси. Часто используется для выкройки обычных дорог.

Для покрытия 100 м2 примерно 10 тонн материала и валик — ручной или обычный. Такой нормы расхода достаточно, чтобы отразить территорию возле дома. Создаваемый слой 40 мм. Срок его службы 7-10 лет.

Порядок работы

  • Отрывная разметка, удаление 15-25 см грунта с небольшим уклоном для дренажа и дождевой воды.
  • Нижний геотекстиль рекомендуется хранить.
  • Установка бордюров, столбов.
  • Укладка слоя песка с асфальтом, а затем — щебня, также с асфальтом. Для домашней зоны это довольно толченый слой толщиной 15 мм. Размер зерна материала 20-40 мм. На участках с высоким расположением грунтовых вод применяют более крупные фракции — 70-140 мм.Они выполняют роль дренажа.

Как правильно положить асфальтовую крошку?

На площадях до 100 м2 можно потратить самостоятельно, больше — рекомендуется найти помощников.

Технология довольно простая:

  • материал рассыпают по периметру, закатывают;
  • точек ручного или большого ролика;
  • для придания дополнительной прочности и долговечности покрытие заливается битумной эмульсией.

Самостоятельная укладка асфальтовой крошки возле дома

Самый простой и доступный способ обустройства красивых дорожек и стоянки для машины возле дома — асфальтирование.В его ходу используется асфальтовая крошка. Его укладка не требует точно выверенных расчетов и длительного монтажа, в отличие от бетонных плит и тротуарной плитки. Даже если вы новичок в строительном деле, уложить асфальт возле дома не составит большого труда. Рассмотрим алгоритм действий, предшествующий этой операции, а также саму процедуру асфальтирования.

Работа начинается с рытья котлована. Его глубина должна учитывать все элементы: песчаную подушку, щебень и сам асфальт.Окончательный результат должен быть на одном уровне с остальным сайтом. Дно основания гусеницы желательно забить вибрацией.

На дно гладкого слоя насыпаем необходимое количество щебня и выравниваем. Для домашнего участка слой 15 см с фракцией диаметром 2-4 см. Более крупные фракции 7-20 см потребуются, если грунтовые воды подходят в поверхностном слое. В этом случае дренажную функцию будет выполнять щебень. Не забываем щебень со специальным вибратором, катками до 6 раз.Именно на этом этапе откосы (0,5 см на метр трассы), где дождевая вода умрет. Также на этом этапе укладываются декоративные элементы: заборы, колонны, бордюры, люки.

Завершающее действие — укладка асфальта. Ставим из расчета 1 тонна на 10 квадратных метров. Этого достаточно для пешеходных дорожек и парковок возле дома толщиной 4 см. Для подъема используются специальные машины и виброплиты. Если планируется укладка в несколько слоев, то на муфту между ними наносится битум.Периодически укладываемый асфальт поливают водой для лучшего уплотнения. Грамотно выполненные этапы работ обеспечат безупречную службу асфальтового покрытия в течение 7-10 лет.

Укладка асфальтовой крошки

Изношенное покрытие дорог после удаления переходит в вторсырье. Крошащийся материал используется при производстве асфальта, строительстве и ландшафтном дизайне. Его использование снижает нагрузку на природные ресурсы.

Состав асфальтовой крошки

Основными составляющими материала являются гравий, щебень, песок и битум.Бетон может присутствовать в качестве связующего. Соотношение компонентов зависит от марки асфальта, типа и состояния дорожного полотна при снятии. В среднем в крошку входит:


Концентрация последнего в крошке меньше, чем в асфальте — вяжущие компоненты покидают покрытие в процессе эксплуатации дороги, создавая необходимость в его ремонте.

Технические характеристики

Продукт представляет собой измельченное дорожное покрытие. Производится на ремонтной площадке — оборудование для укладки асфальта включает в себя технику, измельчающую полотно.Шлифовка производится после снятия. Кусочки асфальта отправляются на гранулу в дробилку.

В результате получается крошка размером 3-5 мм, характеризующаяся в зависимости от способа производства по таким параметрам:


В составе крошки может быть асфальт разных типов — это влияет на вес и другие характеристики продукта. Итак, масса 1 куб. М щебня варьируется в пределах 1,5-2,0 тн. Самый сложный — асфальтобетон; Смеси без цемента имеют меньший вес за счет отсутствия мелкой фракции.

Альтернативы утилизации

Изначально рельсы из асфальтовой крошки использовались как временные маршруты на свалках. В противном случае материал считается отходом, не разлагающимся в окружающей среде. Не решая проблемы производства асфальта, смешивают и добавляют его в новые продукты, мусор, оставшийся после ремонта дорог, поднимается на свалку, в то же время повышая нагрузку на природные ресурсы. Оставшиеся от вторичной переработки заменяют основные компоненты.

Для чего подходит асфальтовая крошка

Материал используется промышленными предприятиями и частными лицами.В выкуп включены новые асфальтовые смеси. В зависимости от типа продукта (холодный или горячий) коэффициент потерь в новом материале составляет 0,25-0,6. То есть доля крошки достигает 25-60%.

Также использован материал для таких работ:

  • местный ремонт — крошка снизит расход первичного асфальта при взятии ям;
  • подготовка основы маршрута;
  • покрытий второстепенных и дачных нагрузок с малой нагрузкой;
  • усиление искусственного рельефа — переработка, можно сдавливать валы железнодорожных и автомобильных путей;
  • земельных участков хозяйственных и общественных территорий — укладка асфальтовой крошки производится на автостоянках, проселочных дорогах, спортивных площадках и площадках технических помещений.

Для работы с торговыми посредниками потребуется оборудование, способное утрамбовывать и плавить битум в смеси. Последняя процедура не обязательна — крошку можно класть без термообработки — связующее расплавляет частицы в процессе герметизации.

Асфальт, технология для малышей

Процесс нанесения зависит от области нанесения — при усилении рельефа смесь мнется равномерным слоем (не менее 20-30 мм) и выравнивается валиком.В случае прокладки дорожек предварительно делается разметка участка, а внутри контура будущих полотен перекапывается грунт. В углублении делается крошка с последующей заделкой. Принцип сохраняется при создании небольших автомобильных троп и обустройстве двора.

Как положить асфальтную крошку своими руками

В первую очередь рассчитывается необходимое количество сырья.

Для дорожек из асфальтовой крошки на даче потребуется глубина 30-40 мм.При ширине 50 см на 100 м потребуется 0,15 куб. Покрытия. м материала. Или 0,23-0,3 т продукта, в зависимости от плотности.

При грузоподъемности КАМАЗ 6 т одной машины (сырье почти на 2 километра) достаточно, чтобы проложить маршруты во дворе и закрыть ямы за пределами цели.

  1. Разметка — Рисует схему дорожек, которая переносится на территорию участка.
  2. Подготовка участка — В размеченных схемах роют углубления по 30-40 мм — основу будущих дорожек по низу прямых отрезков можно положить на доски или бетонный подоконник для укрепления конструкции в рыхлом грунте .Вместо этого можно использовать подстилку из геотекстиля.
  3. Отказ крохи. Если вы планируете плавить битум, вам понадобится жестяная бочка и плотные рукавицы. Можно использовать грабли.
  4. Tamble. Для крупных работ, вроде грунтовки дороги перед частным домом, арендуйте миниатюрный каток. Декоративные и узкие дорожки внутри двора прокладываются роликовым инструментом. Перед тем, как использовать новый маршрут, они ждут не менее 24 часов, чтобы материал охладился или схватился.

Укладывать асфальтовую крошку своими руками просто.Представленный алгоритм подходит также для озеленения технических помещений: сарая или гаража. При создании основы станка учитывается вес транспорта. Паркетный паркетник потребует более толстого, по сравнению с легковой моделью.

Альтернативные варианты

Переработку дорог можно заменить песком, щебнем или смесями материалов, добытых в природе. Используется керамзит — сыпучий продукт обработки пористой глины при высоких температурах. Эти конструкции теряют отходы ремонта дорог из-за стоимости, прочности или необходимости использования природных ресурсов.

Плюсы и минусы использования асфальтовой крошки

Снижение нагрузки на экологию и коммунальные предприятия — одно из главных преимуществ материала. Переработанная футеровка приводит к меньшему использованию гравия и битума — продуктов горнодобывающей и нефтеперерабатывающей промышленности. К плюсам решений по укладке асфальтовой крошки также можно отнести:

  • прочность покрытия — смесь из авто обеспечит прочность подъездной дороги дома;
  • устойчивость к атмосферным воздействиям;
  • эстетических видов — сочетают в себе внешние характеристики щебеночного и асфальтового покрытия.

К недостаткам продукта можно отнести изменение цвета из-за атмосферного воздействия на покрытие и неоднозначность качества. В состав крошки могут входить разные виды асфальта: от классической смеси до бетонных и песочных вариаций. Из-за этого сложно определить конечные характеристики продукта. Остаточные следы разбрызгивания масла, кислоты или других агрессивных веществ, возникшие при эксплуатации трассы, могут повлиять на здоровье пользователей трассы из вторичного сырья.

Одним из наиболее распространенных вторичных материалов, получаемых при переработке, является асфальтовая крошка, также известная как хранение асфальта и применяемая в широком спектре строительных и ремонтных работ.

Этот материал получают путем шлифования методом холодного фрезерования старого асфальтового покрытия, удаленного при замене или ремонте дорожного полотна. Таким образом, асфальтовая крошка состоит из частиц битума и мелкого щебня диаметром от трех до пяти миллиметров, кроме того, она может содержать следы песка или других элементов.

Использование асфальтовой крошки

За счет недорогой цены, простоты эксплуатации, а также того факта, что крошка как продукт, полученный путем вторичной переработки, наносит относительно меньший вред окружающей среде, спектр ее использования чрезвычайно широк и охватывает практически все сферы жизнедеятельности человека. активность человека:


В связи с широким использованием этого материала, а также наличием на рынке множества других вариантов, потребители в попытках найти для себя наиболее приемлемый вариант часто задаются вопросом, сколько стоит кубик асфальтовой крошки.Ниже в тезисах приведены основные справочные характеристики этого материала, включая ответы на такие вопросы, как взвешивание 1 куба асфальтовой крошки и сколько кубиков помещается в КАМАЗ или самосвал.

  • Средняя цена на асфальтную крошку в Москве — 12-14 $, в регионах от 10 $;
  • 1 куб асфальтовой крошки может весить от 1500 до 1900 килограммов в зависимости от его состава;
  • Соответственно в кузов Среднего Камаза поместится около 12 кубиков;

Расход крошки на м 2 при толщине слоя 20 сантиметров составляет примерно 400-600 кг.

Технология укладки

  1. В первую очередь готовится основа под асфальтовую крошку. Воссоздан ландшафт, убран крупный мусор: булыжник и металлолом. Этот пункт вполне можно пропустить, если состояние местности для этого приемлемо.
  2. Вариативная поверхность отшлифована с использованием битумной эмульсии из асфальтовой крошки для лучшего сцепления в будущем. Его расход составляет около одного литра на кв. М .;
  3. Заливка крошкой поверхности, герметизация слоистого слоя.Возможно изготовление как специализированной техники, так и самостоятельно. Стоит то, что коэффициент уплотнения асфальтовой крошки в зависимости от состава достигает значения 2 единиц, а это значит, что когда порода имеет толщину, она имеет возможность уменьшаться в два раза и обязательно включать этот коэффициент. в расчеты!
  4. Пропитка битумной эмульсией из асфальтовой крошки. Это дополнительно укрепит его и увеличит срок службы. Расход около 0,5 литра на м 2.

Укладка асфальтовой крошки своими руками не слишком отличается от технологии, описанной выше. Разница лишь в том, что выкладывать придется самостоятельно с помощью лопаты, а укладывать машинками. Могут возникнуть сложности с тем, как растопить асфальтовую крошку: без применения техники это дело не только трудоемкое, но и легковоспламеняющееся. Растопить крошку можно на открытом огне в металлической емкости достаточного размера. Обязательно имейте при себе огнетушитель, чтобы исключить возможное возгорание!

Плюсы и минусы использования асфальтовой крошки

Для начала отметим экологический аспект использования асфальтовой крошки.Многие люди из числа тех, кто будет добавлять дачный участок, имея в семье детей и животных, интересуются, вредна ли асфальтовая крошка. Несмотря на то, что он содержит битум — продукт нефтепереработки, который соответственно наносит больший вред, соответственно, использование крошки в хозяйстве более экологично, чем в случае с асфальтом тех же объемов.

Согласно документации, асфальтовая крошка имеет 4 класс опасности вместе с бытовым мусором, например, старой одеждой и обувью.

  1. Широкий спектр приложений, охватывающий большинство областей хозяйственной деятельности человека;
  2. Демократическая цена, позволяющая выгодно использовать асфальтовую крошку на фоне щебня или гравия и благодаря аналогичным свойствам использовать крошку в качестве подходящей замены;
  3. Длительный срок службы при использовании в подходящих условиях: второстепенные дороги и малолитражные трассы и спортивные комплексы;
  4. Легко укладывается.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *