Устройство и работа сцепления автомобилей КамАЗ-5320 и КамАЗ-4310
Категория:
Автомобили Камаз Урал
Публикация:
Устройство и работа сцепления автомобилей КамАЗ-5320 и КамАЗ-4310
Читать далее:
Устройство и работа сцепления автомобилей КамАЗ-5320 и КамАЗ-4310
Сцепление установлено в картере, который изготовлен из алюминиевого сплава и выполнен заодно с картером переднего делителя коробки передач. Картер 5 по передней привалочной плоскости соединяется болтами с картером маховика двигателя, а с задней стороны к нему крепится картер коробки передач.
На автомобиле КамАЗ-4310 картер сцепления выполнен так, что передней привалочной плоскостью он соединяется болтами с картером маховика двигателя, а с задней стороны к нему крепится картер коробки передач. Передний делитель коробки передач на автомобиле КамАЗ-4310 не устанавливается.
Сцепление фрикционное, сухое, двухдисковое с периферийным расположением нажимных пружин. Ведущие и ведомые части сцепления, детали выключающего устройства и нажимные пружины 12 размещены в расточке маховика под кожухом.
Рекламные предложения на основе ваших интересов:
К ведущим частям сцепления относятся маховик, средний ведущий диск, нажимной диск. Средний ведущий и нажимной диски имеют на наружной поверхности по четыре шипа, которые входят в пазы на цилиндрической поверхности маховика и передают на ведущие диски крутящий момент от двигателя. При этом одновременно обеспечивается возможность осевого перемещения дисков.
К ведомым частям сцепления относятся два ведомых диска. Ведомые диски стальные, снабжены фрикционными накладками, изготовленными из асбестовой композиции, соединяются со своими ступицами каждый через гаситель крутильных колебаний пружинно-фрикционного типа.
Ступицы ведомых дисков установлены на шлицах первичного вала переднего делителя передач. Между кожухом и нажимным диском установлены нажимные пружины, под действием которых ведомые диски зажимаются между нажимным диском и маховиком с суммарным усилием 10 500…12 200 Н (1050…1220 кгс).
Включающее устройство сцепления состоит из рычагов выключения, соединенных наружными концами с нажимным диском, а в средней части с опорными вилками, которые установлены в кожухе, упорного кольца рычагов выключения и муфты выключения с подшипником, установленных на цилиндрической части крышки подшипника первичного вала переднего делителя передач, и вилки выключения, укрепленной на валу.
При включенном сцеплении крутящий момент передается от маховика через шиповое соединение на средний ведущий и нажимной диски, затем на фрикционные накладки ведомых дисков и через гасители крутильных колебаний на их ступицы, которые установлены на первичном валу переднего делителя передач. Когда сцепление включено, упорное кольцо рычагов выключения отходит от подшипника муфты выключения 9 так, что образуется зазор А — — 3,2…4,0 мм, обеспечивающий полноту включения сцепления.
Рис. 4.2. Сцепление автомобилей КамАЗ-5320 и КамАЗ-4310:
1 — маковик; 2 — средний ведущий диск; 3 — ведомый диск; 4 — нажимной диск; 6 — картер; 6 — кожух; 7 — опорная вилка; 8 — рычаг выключения; 9 — муфта выключения с подшипником; 10 — вилка выключения; 11 — упорное кольцо рычагов выключения; 12 — важимная пружина; А — зазор между упорным кольцом рычагов выключения и подшипником муфты выключения
При выключении сцепления муфта выключения с подшипником через упорное кольцо воздействует на внутренние концы рычагов выключения, которые поворачиваются на игольчатых подшипниках опорных вилок. Наружные концы рычагов выключения при этом оттягивают нажимной диск от заднего ведомого диска.
Рис. 4.3. Принципиальная схема соединения и размещение элементов привода управления сцеплением автомобилей КамАЗ-5320 и К.амАЗ-4310:
Средний ведущий диск с помощью рычажного автоматического механизма, смонтированного на диске, самоустанавливается в среднее положение между торцами нажимного диска и маховика, освобождая передний ведомый диск.Таким образом, между ведущими и ведомыми дисками сцепления при полном его выключении имеются зазоры, которые обеспечивают разъединение ведущих и ведомых частей и «чистоту» выключения сцепления.
Рекламные предложения:
Читать далее: Устройство и работа привода сцепления автомобилей КамАЗ-5320 и КамАЗ-4510
Категория: — Автомобили Камаз Урал
Главная → Справочник → Статьи → Форум
Устройство и работа сцепления автомобиля КамАЗ-5320
Сцепление служит для того, чтобы отсоединять двигатель от коробки передач при переключении передач, а затем снова соединять их, обеспечивая переключение передач с минимальными ударами между зубьями соединяемых шестерен или муфт, а также плавное трогание с места и разгон автомобиля. Кроме того, сцепление предохраняет трансмиссию от перегрузок, например, при быстром включении передач и резком изменении скорости движения автомобиля. Сцепление используется также для разъединения двигателя и коробки передач при пуске холодного двигателя.
Включение и выключение сцепления осуществляется через привод управления и выключающее устройство сцепления.
Сцепление (рис. 3.1) установлено в картере 5, который изготовлен из алюминиевого сплава и выполнен заодно с картером переднего делителя коробки передач. Картер 5 по передней привалочной плоскости соединяется болтами с картером маховика двигателя, а с задней стороны к нему крепится картер коробки передач.
Сцепление фрикционное, сухое, двухдисковое с периферийным расположением нажимных пружин. Ведущие и ведомые части сцепления, детали выключающего устройства и нажимные пружины 12 размещены в расточке маховика 1 под кожухом 6.
К ведущим частям сцепления относятся маховик 1, средний ведущий диск 2, нажимной диск 4. Средний ведущий и нажимной диски имеют на наружной поверхности по четыре шипа, которые входят в пазы на цилиндрической поверхности маховика и передают на ведущие диски крутящий момент от двигателя. При этом одновременно обеспечивается возможность осевого перемещения дисков 2, 4.
|
|
Рис. 3.1. Сцепление автомобиля КамАЗ-5320: 1 – маховик; 2 – средний ведущий диск; 3 – ведомый диск; 4 – нажимной диск; 5 – картер; 6 – кожух; 7 – опорная вилка; 8 – рычаг выключения; 9 – муфта выключения с подшипником; 10 – вилка выключения; 11 – упорное кольцо рычагов выключения; 12 – нажимная пружина; А – зазор между упорным кольцом рычагов выключения и подшипником муфты выключения. |
К ведомым частям сцепления относятся два ведомых диска 3. Ведомые диски стальные, снабжены фрикционными накладками, изготовленными из асбестовой композиции, соединяются со своими ступицами каждый через гаситель крутильных колебаний пружинно-фрикционного типа.
Ступицы ведомых дисков установлены на шлицах первичного вала переднего делителя передач. Между кожухом 6 и нажимным диском 4 установлены нажимные пружины 12, под действием которых ведомые диски зажимаются между нажимным диском и маховиком с суммарным усилием 10 500—12 200 Н (1050—1220 кгс),
Включающее устройство сцепления состоит из рычагов выключения 8, соединенных наружными концами с нажимным диском 4, а в средней части с опорными вилками 7, которые установлены в кожухе 6; упорного кольца рычагов выключения 11 и муфты выключения с подшипником 9, установленных на цилиндрической части крышки подшипника первичного вала переднего делителя передач, и вилки выключения 10, укрепленной на валу.
При включенном сцеплении крутящий момент передается от маховика через шиповое соединение на средний ведущий и нажимной диски, затем на фрикционные накладки ведомых дисков и через гасители крутильных колебаний на их ступицы, которые установлены на первичном валу переднего делителя передач. Когда сцепление включено, упорное кольцо рычагов выключения 11 отходит от подшипника муфты выключения 9 так, что образуется зазор А = 3,2-4,0 мм, обеспечивающий полноту включения сцепления.
При выключении сцепления муфта выключения с подшипником 9 через упорное кольцо 11 воздействует на внутренние концы рычагов выключения 8, которые поворачиваются на игольчатых подшипниках опорных вилок 7. Наружные концы рычагов выключения при этом оттягивают нажимной диск 4 от заднего ведомого диска 3. Средний ведущий диск 2 с помощью рычажного автоматического механизма, смонтированного на диске, самоустанавливается в среднее положение между торцами нажимного диска 4 и маховика 1, освобождая передний ведомый диск 3. Таким образом, между ведущими и ведомыми дисками сцепления при полном его выключении имеются зазоры, которые обеспечивают разъединение ведущих и ведомых частей и «чистоту» выключения сцепления.
Сцепление КамАЗ и МАЗ — двухдисковое, фрикционное с периферийными пружинами. Устройство сцепления и привода сцепления. гидравлический привод с пневматическим усилителем
На схеме 1, а представлено сцепление грузовых автомобилей КамАЗ. Сцепление двухдисковое, фрикционное, сухое, с периферийными пружинами и гидравлическим приводом.
Сцепление КамАЗ
Ведущими в сцеплении являются маховик 1, средний ведущий диск 12, нажимной диск 11 и кожух 10, а ведомыми – диски 3 с гасителями 2 крутильных колебаний. Усилие, сжимающее ведущие и ведомые диски, создается пружинами 9. Крутящий момент от двигателя передается нажимному и среднему ведущему дискам через выступы, выполненные на их наружных поверхностях, входящие в четыре продольных паза на маховике.
Схема 1 – Сцепление (а) и привод (б) сцепления грузовых автомобилей КамАЗ
1 – маховик; 2 – гаситель; 3 – ведомые диски; 4 – рычажный механизм; 5 – рычаг; 6 – подшипник; 7 – муфта; 8 – кольцо; 9 – пружина; 10 – кожух; 11 – нажимной диск; 12 – ведущий диск; 13, 16 – рычаги; 14 – педаль; 15, 23 – цилиндры; 17, 22 – штоки; 18 – трубопровод; 19 – пневмоусилитель; 20 – следящее устройство; 21 – воздухопровод
Пазы на маховике позволяют перемещаться выступам, а следовательно, и дискам 11 и 12 относительно маховика при включении и выключении сцепления.
На среднем ведущем диске 12 установлен рычажный механизм 4, пружина которого при выключении сцепления поворачивает равноплечий рычаг 13. При этом рычаг, упираясь своими концами в нажимной диск 11 и маховик 1, устанавливает средний ведущий диск 12 на одинаковом расстоянии от маховика и нажимного диска.
Рычаги 5 выключения сцепления соединены с упорным кольцом 8, в которое при выключении сцепления упирается выжимной подшипник 6 муфты 7 выключения, перемещающейся по направляющей втулке.
Устройство привода сцепления КамАЗ
Привод сцепления – гидравлический с пневматическим усилителем. Привод включает в себя (схема 1, б) педаль 14, главный цилиндр 15, рабочий цилиндр 23, пневматический усилитель 19, следящее устройство 20, вилку и муфту выключения с подшипником, трубопроводы 18 и шланги для подачи рабочей жидкости от главного цилиндра к рабочему, а также воздухопровод 21 для подачи воздуха в пневмоусилитель.
При выключении сцепления усилие от педали 14 через рычаг 16 и шток 17 передается поршню главного цилиндра 15, из которого рабочая жидкость под давлением по трубопроводом 18 одновременно поступает в рабочий цилиндр 23 и в корпус следящего устройства 20. Следящее устройство обеспечивает при этом поступление сжатого воздуха в пневмоусилитель 19 из воздухопровода 21. Оно автоматически изменяет давление воздуха в пневмоусилителе пропорционально усилию на педали сцепления. Суммарное усилие, создаваемое давлением воздуха в пневмоусилителе 19 и давлением жидкости в рабочем цилиндре 23, передается через шток 22 на вилку выключения сцепления и от нее на муфту выключения с выжимным подшипником.
Установка пневматического усилителя в гидравлическом приводе позволяет значительно облегчить управление сцеплением – его выключение и удержание в выключенном положении. В случае выхода из строя пневмоусилителя выключение сцепления осуществляется только давлением жидкости. При этом усилие нажатия на педаль сцепления увеличивается до 600 Н.
Главный цилиндр привода
Главный цилиндр привода сцепления (схема 2) включает в себя корпус 3, поршень 5 со штоком 6, уплотнительную манжету 4 и возвратную пружину 2. Внутри корпуса находятся полости А и Б, которые заполнены рабочей жидкостью. Корпус цилиндра закрыт защитным чехлом 7 и пробкой 1 с резьбовым отверстием для подсоединения трубопровода.
Схема 2 – Главный цилиндр привода сцепления грузовых автомобилей КамАЗ
1 – пробка; 2 – пружина; 3 – корпус; 4 – манжета; 5 – поршень; 6 – шток; 7 – чехол; А, Б – полости; В – отверстие
При включенном сцеплении (педаль сцепления отпущена) поршень находится в исходном положении под действием пружины 2. При этом полости А и Б в корпусе сообщаются между собой через открытое отверстие В, выполненное в поршне.
При выключении сцепления (при нажатии на педаль сцепления) шток 6 перемещается внутрь цилиндра в сторону поршня 5, перекрывает отверстие В и разъединяет полости А и Б. Под давлением поршня жидкость из главного цилиндра через трубопровод поступает к пневматическому усилителю. При этом давление жидкости пропорционально усилию нажатия на педаль сцепления.
Сцепление КамАЗ модели 17, 14, 142
Устройство и работа пиевмогидравлического усилителя
Устройство и работа пиевмогидравлического усилителя фирмы WABCO
СЦЕПЛЕНИЕ
1 СЦЕПЛЕНИЕ МОДЕЛЕЙ 17,14, 142
Сцепление предназначено для кратковременного отключения двигателя от трансмиссии при трогании с места и разгоне автомобиля, а также предохранения трансмиссии от инерционных перегрузок от вращающихся маховых масс автомобиля. Состоит из механизма сцепления и привода сцепления.
Сцепление автомобилей КамАЗ-4350, -5350, -53501, -53504, -6350 и -6450 — однодисковое, диафрагменное, вытяжного типа.
Техническая характеристика сцеплений приведена в Таблица 1.
Таблица 1 Техническая характеристика сцеплений
Характеристика | Модель сцепления | ||||
14 | 142 | 17 | |||
Передаваемый крутящий момент, Н м (кгс м) | 666(68) | Модель двигателя | 1350(135) | ||
7403.10 | 740.50-360 | ||||
784(80) | 833(85) | ||||
Число пар трущихся поверхно- | 4 | 4 | 4 | ||
стей | |||||
Диаметр фрикционных | |||||
накладок, мм: | |||||
наружный | 350 | 350 | 380 | ||
внутренний | 200 | 200 | 200 | ||
Толщина, мм: | |||||
ведомого диска с накладками | 11 | 11 | 11 | ||
накладки | 4,5 | 4,5 | 4,5 | ||
Нажимная пружина: | |||||
тип | ЦИЛИНДРИЧЕСКАЯ, ВИТАЯ | ЦЕНТРАЛЬНАЯ, ДИАФРАГМЕННАЯ | |||
количество | 12 | 24 | 1 | ||
Усилие диафрагмы, кН (кгс): | |||||
во включенном | 10,8…12 | 13,15…15,3 | 18,5 | ||
состоянии | (1080…1200) | (1315…1530) | (1850) | ||
в выключенном | 1,64…12,84 | 14,05…16,2 | 17,5 | ||
состоянии | (1164…1284) | (1405… 1620) | (1750) | ||
Число отжимных рычагов на- | 4 | 4 | |||
жимного диска | |||||
Параметры нажимной | |||||
диафрагменной пружины: | |||||
толщина, мм диаметр, мм: | « | 4,3 | |||
наружный контакта с подшипником число лепестков | 324 74,4 16 | ||||
Характеристика | Модель сцепления | ||
14 | 142 | 17 | |
Усилие на муфте выключения, II (кгс) | — | — | 430 max |
Передаточное число пружины | _ | _ | 3.15 |
Передаточное число отжимных рычагов | 4,85 | 4,85 | — |
Шлицы ступицы ведомого диска: тип количество диаметр, мм: наружный внутренний ширина паза | ПРЯМОБОЧНЫЙ 10 10 10
44,5 36 6,8 | ||
Тип демпфера | ПРУЖИННО-ФРИКЦИОННЫЙ | ||
Максимальный угол поворота демпфера, град | — | — | 4 |
Ход муфтты выключения, мм: свободный рабочий | — | 3,2…4,0 3,2…4,0 | 3,67+0,4 13 |
Тип подшипника вылючения | ШАРИКОВЫЙ, ОДНОРЯДНЫ! | ‘I, ЗАКРЫТЫЙ | |
Педаль сцепления: полный ход, мм максимальное усилие, Н(кгс) тип сервомеханизма | ПРУЖИННЫЙ | 165…175 150(15) | |
Масса, кг | |||
сцепления в сборе(без маховика и механизма привода), кг | 58,5 | ||
ведомого диска | 5,5 | ||
Привод управления сцеплением | ГИДРАВЛИЧЕСКИЙ С ПНЕВМОГИДРАВЛИЧЕСКИМ УСИЛИТЕЛЕМ СО СЛЕДЯЩИМ УСТРОЙСТВОМ | ||
1.1 Механизм сцепления модели 17
Особенностями механизма двухдискового диафрагменного сцепления модели 17 (Рис. 1) являются, наличие устройства (не требующего регулировки в процессе эксплуатации) для автоматической установки среднего ведущего диска в среднее положение при выключении сцепления, с определённой формой кожуха, обеспечивающего фиксацию нажимной диафраг-менной пружины.
Рис. 1 Механизм сцепления модели 17
1 — нажимной диск; 2 — средний диск; 3 — диск ведомый; 4 — кожух сцепления; 5 — диафрагма; 6 — муфта выключения сцепления; 7 — маховик; 8 — первичный вал; 9 — ограничитель хода среднего диска; 10 — пластина соединительная; 11 — кольцо промежуточное
Нажимной ведущий диск 1, через четыре пакета соединительных пластин кренится к кожуху сцепления 4. Средний ведущий диск 2 аналогичными пакетами соединительных пластин крепится к маховику 7. Они передают крутящий момент двигателя на поверхности трения ведомых дисков 3, ступицы которых установлены на шлицах первичного вала коробки передач (или делителя).
Штампованный кожух 4 сцепления, через проставочное кольцо установлен на маховик 7 с помощью двух штифтов и закреплён восемью болтами Ml 0. Между кожухом и нажимным диском размещена центральная нажимная диафрагменная пружина 5, под действием которой ведомые диски зажимаются между нажимным и средним ведущими дисками и маховиком.
Средний ведущий диск 2 имеет четыре ограничителя хода 9, которые с пакетами соединительных пластин диска создают механизм установки диска в среднее положение при выключении сцепления.
Выключающее устройство сцепления состоит из шестнадцати лепестков диафрагмы 5 и муфты 6 выключения сцепления с подшипником, смонтированной на крышке подшипника первичного вала коробки передач (делителя) и вилки выключения, размещенной на валу в картере коробки передач (делителя).
Размеры деталей и допустимый износ приведены в Таблица 2. Таблица 2
Наименование | Номинальный, мм | Допустимый, мм |
Неплоскостиость рабочей поверхности нажимного диска | 0,07 | 0,09 |
Неплоскостность рабочих поверхностей фрикционных накладок ведомого диска | 0,24 | 0,30 |
Биение рабочих поверхностей фрикционных накладок (при установке ступицы диска на шлицевую оправку) | 0,5 | 0,6 |
Диаметр шеек вала вилки выключения сцепления под вилку и втулку опор картера сцепления | 24,870 | 24,79 |
Диаметр отверстия муфты выключения сцепления | 55,0…55,12 | 55,2 |
Наружный диаметр втулки вала вилки выключения сцепления | 31,060…31,11 | 31,06 |
Внутренний диаметр втулки вала вилки выключения сцепления | 25,025…25,085 | 25,10 |
1.2 Механизм сцепления моделей 14 и 142
Особенностями механизма сцепления (Рис. 2) являются наличие устройства (не требующего регулировки в процессе эксплуатации) для автоматической установки среднего ведущего диска в среднее положение при выключении сцепления; термостойкая накладка ведомого диска с большим сроком службы; определенная форма кожуха, обеспечивающая фиксацию нажимных пружин.
Ведущие диски: нажимной 4 и средний 2, имеют на наружной поверхности по четыре шипа, которые входят в специальные пазы маховика и передают крутящий момент двигателя на поверхности трения ведомых дисков 1 с фрикционными накладками 22, ступицы которых установлены на шлицах первичного вала коробки передач. Штампованный кожух 17 сцепления установлен на маховике 21 с помощью втулок 3 и закреплен десятью болтами М10 и двумя М8. Между кожухом и нажимным диском размещены нажимные пружины 16, под действием которых ведомые диски зажимаются между нажимным и средним ведущими дисками и маховиком.
Средний ведущий диск 2 имеет рычажный механизм 27. Он автоматически устанавливает диск 2 в среднее положение при выключении сцепления.
Выключающее устройство сцепления состоит из установленных на нажимном диске 4 отжимных рычагов 6 с упорным кольцом 14, муфты 12 выключения сцепления с подшипником 10, смонтированной на крышке подшипника первичного вала коробки передач, и вилки 13 выключения сцепления, размещенной на валу 15 в картере сцепления.
С августа 2001 года механизм автоматической установки среднего диска на автомобилях не ставится.
Наличие сдвоенных силовых пружин и пружин демпфера на ведомых дисках сцепления мод. 142, является отличительной особенностью от сцепления мод. 14.
Рис. 2 Механизм сцепления
1 — ведомый диск; 2 — ведущий средний диск; 3 — установочная втулка; 4 — нажимной диск; 5 — вилка отжимного рычага; 6 — отжимной рычаг; 7 — пружина упорного кольца; 8 — шланг смазывания муфты; 9 -петля пружины; 10 — выжимной подшипник; 11 — отжимная пружина; 12 — муфта выключения сцепления; 13 — вилка выключения сцепления; 14 — упорное кольцо; 15 — вал вилки; 16 — нажимная пружина; 17 — кожух сцепления; 18 — теплоизолирующая шайба; 19 — болт крепления кожуха; 20 — картер сцепления; 21 — маховик; 22 — фрикционная накладка; 23 — первичный вал; 24 — диск гасителя крутильных колебаний; 25 — пружина гасителя крутильных колебаний; 26 — кольцо ведомого диска; 27 — механизм автоматической регулировки положения среднего ведущего диска.
1.3 Привод выключения
Привод выключения сцепления предназначен для дистанционного управления сцеплением. Гидравлический привод (Рис. 3) состоит из педали сцепления 1, главного цилиндра 2, пневмогидравлического усилителя 18, сервопружины 6, привода сцепления и системы трубопроводов и шлангов.
Педаль сцепления расположена слева впереди водителя и установлена на кронштейне 4, закрепленном на передней панели кабины. Ось педали установлена в двух приваренных к кронштейну опорах и зафиксирована в одной из них шплинтом. Педаль вращается на оси, на втулке из антифрикционного материала. Ось смазывается смазкой 158М, закладываемой при сборке. Ход педали определяется двумя ограничителями, привернутыми к кронштейну. Ограничитель, расположенный в средней части кронштейна, ограничивает ход педали при движении ее вниз (при выключении сцепления), а ограничитель, расположенный в верхней часта кронштейна при движении ее вверх (при отпускании педали и включении сцепления). Педаль постоянно поджимается к верхнему ограничителю хода пружиной.
К ступице педали приварен рычаг толкателя поршня главного цилиндра. В проушину рычага устанавливается эксцентриковый палец, предназначенный для соединения с проушиной толкателя и обеспечения регулировки зазора между толкателем и поршнем главного цилиндра при отпущенной педали сцепления.
Рис. 3 Привод сцепления
I — педаль; 2 — главный цилиндр; 3 —
нижний упор; 4 — кронштейн; 5 — компенсационный бачок; 6 — сервоп-
ружина; 7
— рычаг; 8 — толкатель поршня главного цилиндра; 9 — эксцентриковый палец; 10 —
верхний упор;
II — отжимная пружина; 12 — трубка
подачи жидкости; 13 — трубка подвода воздуха; 14 — клапан
выпуска
воздуха; 15 — сферическая регулировочная гайка; 16 — толкатель
поршня пневмогидроусилнтеля; 17 — за
щитный чехол; 18 —
пневмогидроусилитель; 1 — сжатый воздух.
Главный цилиндр гидропривода установлен на кронштейне педали сцепления и состоит из следующих основных частей: толкателя, поршня, корпуса главного цилиндра, пробки цилиндра и пружины.
В корпусе главного цилиндра образованы две полости, разделенные перегородкой. Верхняя полость предназначена для заправки гидропривода рабочей жидкостью через отверстие, закрытое защитным чехлом, и для хранения необходимого запаса рабочей жидкости. При правильно заправленной и прокаченной системе уровень жидкости в полости должен составлять 3/4 рабочего объема.
Нижняя полость выполняет функцию рабочей полости главного цилиндра, в которой устанавливается поршень с манжетой и пружиной. Рабочая полость закрывается со стороны привода пробкой.
При опущенной педали сцепления толкатель 18, связанный через эксцентриковый палец с рычагом толкателя, находится в верхнем положении. Поршень под действием пружины прижат к перегородке корпуса. Между толкателем и поршнем имеется зазор, и полости через отверстие в поршне сообщаются между собой.
При нажатии на педаль сцепления толкатель 18 выбирает зазор, закрывает отверстие в поршне, предотвращая перетекание жидкости из верхней полости в нижнюю, и перемещает поршень, сжимая пружину. Поршень, имеющий большую площадь, чем проходное сечение пробки, перемещаясь, создает давление, которое по шлангам и трубопроводам передается к входному отверстию пневмогидроусилителя.
При отпускании педали сцепления поршень под действием давления в гидросистеме и пружины возвращается в исходное положение. Толкатель 18, перемещаясь вместе с педалью сцепления, отрывается от поршня и сообщает полости между собой.
В процессе эксплуатации по мере износа накладок ведомых дисков следует регулировать привод сцепления для обеспечения свободного хода муфты выключения сцепления.
1.4 Устройство и работа пневмогидравлического усилителя
Пневмогидравлический усилитель привода управления сцеплением (Рис. 4) служит для уменьшения усилия на педаль сцепления. Он установлен на специальных лапах картера сцепления с правой стороны. Пневмогидроусилитель состоит из следующих основных частей: переднего 19 и заднего 27 корпусов, поршня выключения сцепления 5 с толкателем 3, пневматического поршня 20, следящего поршня 11, диафрагмы редуктора и клапана редуктора 16. Передний и задний корпусы соединены пятью болтами, между корпусами установлена диафрагма, выполняющая одновременно роль прокладки.
В переднем корпусе 19 расточены два отверстия. Нижнее отверстие большего диаметра предназначено для установки и перемещения пневматического поршня 20. Верхнее ступенчатое отверстие предназначено для установки клапана редуктора 16 и седла диафрагмы 11 с пружиной диафрагмы 13. Полость клапана редуктора верхнего отверстия и надпоршневое пространство пневматического поршня нижнего отверстия соединены между собой каналом. Верхнее отверстие со стороны клапана редуктора закрыто крышкой подвода сжатого воздуха 14. В задней стенке цилиндра имеется резьбовое отверстие, закрытое пробкой 12 для слива конденсата.
В заднем корпусе’27 расточены тоже два отверстия — нижнее и верхнее. Нижнее отверстие выполняет роль цилиндра поршня выключения сцепления 5. Со стороны переднего корпуса в отверстие установлено и зафиксировано уплотнение поршня 23. С наружной стороны поршень имеет сферическое отверстие, предназначенное для установки толкателя 3. Толкатель сферической гайкой 1 установлен в гнездо рычага вилки выключения сцепления. Рычаг постоянно прижимается к толкателю пружиной, который в свою очередь, давит на поршень 5, обеспечивая контакт штока поршня с пятой пневматического поршня 20. Верхнее отверстие предназначено для установки корпуса поршня следящего действия 6. Полость поршня следящего действия и полость поршня выключения сцепления соединены между собой каналом.
Рис. 4 Пневмогидроусилитель привода сцепления
1 — сферическая гайка; 2 — контргайка; 3 — толкатель поршня выключения сцепления; 4 — защитный чехол; 5 -поршень выключения сцепления; 6 — корпус следящего поршня; 7, 21, 24, 26 — манжеты; 8 — перепускной клапан; 9 — предохранительный клапан; 10 — мембрана следящего устройства; 11 — седло мембраны; 12 -пробка; 13 — возвратная пружина; 14 — крышка подвода воздуха; 15 — стержень клапанов; 16 — впускной клапан; 17 — выпускной клапан; 18 — пружина мембраны; 19 — передний корпус; 20 — пневматический поршень; 22 — пружина поршня; 23 — корпус уплотнения поршня; 25 — крышка подвода воздуха; 27 — задний корпус; I -подвод тормозной жидкости; II — подвод воздуха.
В исходном положении (сцепление включено) толкатель 3 под действием пружины прижимается к поршню 5, который, в свою очередь, штоком упирается в пяту пневматического поршня 20. Поршень 20 занимает крайнее правое положение, пружина поршня 25 разжата.
Следящий поршень 11 под действием пружины диафрагмы 18 находится в крайнем левом положении. Седло диафрагмы отсоединено от клапана редуктора и надпоршневое пространство пневматического поршня 20 через открытый клапан и отверстие в седле диафрагмы сообщено с атмосферным отверстием, защищенным от попадания грязи предохранительным клапаном 9. Клапан редуктора 17 под действием своей пружины прижат к седлу крышки подвода воздуха и предотвращает попадание сжатого воздуха из системы в надпоршневое пространство поршня 20.
При нажатии на педаль сцепления рабочая жидкость под давлением поступает в полость цилиндра поршня выключения сцепления 5 и далее по каналу в заднем корпусе подводится к следящему поршню 7. Следящий поршень начинает перемещаться, сжимая при этом пружину диафрагмы 18 и перемещая седло диафрагмы. Седло диафрагмы, перемещаясь, закрывает выпускной клапан редуктора, сжимает пружину клапана и отодвигает впускной клапан от седла крышки подвода воздуха. Сжатый воздух из системы поступает в надпоршневое пространство поршня 20. Поршень 20, имеющий большую площадь, под действием небольшого давления начинает перемещаться, сжимая пружину 22 и перемещая поршень выключения сцепления 5. Одновременно часть сжатого воздуха через сверление в переднем корпусе подводится в полость диафрагмы. Следящий поршень 7 оказывается под действием двух направленных друг к другу усилий. Одно усилие от давления рабочей жидкости стремится переместить поршень и открыть впускной клапан, другое усилие от действия пружины 18 и давления сжатого воздуха на диафрагму стремится вернуть поршень в исходное положение. При увеличении давления рабочей жидкости увеличивается и давление, действующее на диафрагму, чем и обеспечивается следящее действие пневмогидроусилителя. Пневматический поршень 20 и следящий поршень 7, диафрагма и пружина подобраны таким образом, что обеспечивается снижение усилия на педали сцепления до 15 кгс.
При выходе из строя пневмосистемы или при отсутствии воздуха в пневмосистеме перемещение поршня при выключении сцепления 5 осуществляется только под действием давления рабочей жидкости. При этом усилие на педали сцепления достигает 70…90 кгс.
При отпускании педали сцепления давление рабочей жидкости уменьшается, следящий поршень 7 перемещается в левое положение, диафрагма 11 под действием пружины 18 и давления сжатого воздуха прогибается, перемещая седло диафрагмы. Впускной клапан редуктора 17 под действием своей пружины садится на седло крышки подвода воздуха, прекращая подачу сжатого воздуха. Выпускной клапан редуктора при дальнейшем перемещении седла диафрагмы отрывается от него и сообщает надпоршневое пространство поршня 20 с атмосферой. Поршень 20 под действием пружины 22 перемещается в правое положение. Поршень 5 сначала под действием нажимного усилия диафрагмы сцепления, а затем под действием пружины занимает исходное положение.
В приводе выключения для сцепления 17 для снижения усилия на педали применяется сервопружина, регулировка усилия которой, проводится натяжением с помощью гайки 6 (Рис. 8).
Для обеспечения соответствующего хода педали сцепления нижний упор устанавливается в среднее положение. При выключении сцепления однодискового вытяжного, применяется иневмогидравлический усилитель фирмы «WABCO».
Полный ход педали для сцепления модели 17, равен 170+5 мм.
1.5 Устройство и работа пиевмогидравлического усилителя фирмы WABCO
Выключение сцепления осуществляется с помощью пиевмогидравлического усилителя (ПГУ) фирмы Wabco.
ПГУ состоит из 3-х основных частей: исполнительного пневмоцилиндра, следящей системы и указателя износа накладок ведомого диска.
Устройство ПГУ показано на Рис. 5.
Клапан 5 ПГУ (Рис. 6) пружиной большого диаметра в исходном состоянии закрыт и отсекает магистраль подвода сжатого воздуха от пневмоцилиндра.
При этом полость превмоцилиндра справа соединяется с атмосферой.
Малая пружина воздействует на пневматический поршень 2, перемещает его вместе с поршнем гидравлическим следящей системы в крайнее верхнее положение до упора в корпус. Это положение показано на Рис. 6. Таким образом, пневмоцилиндр в исходном положении соединяется через клапан 5 с сапуном 4.
Рис. 5 Пневмогидравлический усилитель (ПГУ) фирмы Wabco
1 — корпус гидравлический; 2 — поршень гидравлический; 3 — манжета гидравлическая; 4 -указатель износа накладок; 5 — шайба указателя износа; 6 — корпус указателя; 7 — пружина поджимная; 8 — пнев-мопоршень; 9 — пневмоцилиндр; 10 — крышка передняя 11 — чехол; 12 — шток; 13 — трубка дренажная; А — зазор при износе накладок; I — следящая система ПГУ
При нажатии на педаль сцепления давление жидкости из главного цилиндра передается по трубопроводам в пневмогидроусилитель, где воздействует на гидравлический поршень 2 (Рис. 5) ПГУ и поршень гидравлический 1 (Рис. 6) следящего устройства.
Рис. 6 Следящая система ПГУ
1 — поршень гидравлический, следящего устройства; 2 — поршень пневматический; 3 — крышка; 4 — сапун; 5 — клапан; 6 — корпус следящей системы
Под действием гидравлического поршня следящего устройства перемещается пневматический поршень 2 (Рис. 6), который вначале, сжимая малую пружину, отсекает пневмоцилиндр от атмосферы посадкой своей торцевой поверхностью на уплотнительный элемент клапана 5, а при дальнейшем движении открывает его. Сжатый воздух подается в пневмоцилиндр, давление воздуха возрастает, воздействует также снизу на кольцевую торцевую поверхность пневмопоршня 5, до тех пор пока усилие снизу пневмопоршня не станет равным усилию сверху на поршне гидравлического следящего устройства. Усилие большой пружины закрывает клапан 5, в полости пиевмоцилиндра устанавливается давление пропорциональное давлению на гидравлический поршень 1. При отпускании педали сцепления давление на гидравлическом поршне следящей системы падает, что перемещает поршни в исходное положение, и выпускает воздух через сапун в атмосферу. Клапан, открывая доступ воздуху в пневмоцилиндр 9 (Рис. 5) ЛГУ, увеличивает силовое воздействие штока 12 ПГУ на вилку выключения сцепления.
С помощью следящего устройства автоматически изменяется давление воздуха, поступающего в пневмоцилиндр ПГУ, в зависимости от усилия воздействия водителя на педаль сцепления.
ПГУ позволяет косвенно отследить износ накладок ведомого диска сцепления с помощью указателя износа накладок.
Указатель износа накладок ведомого диска (Рис. 5) состоит из цилиндрического стержня 4, уплотненного в круглом, плоском корпусе 6, закрепленной на нем скобы (шайбы указателя износа 5). Указатель износа в исходном положении (при новых накладках) находится в положении указанном на Рис. 5, и шайба указателя прилегает к корпусу. По мере износа накладок поршень начинает воздействовать на указатель, выдвигая его из корпуса. Между корпусом и шайбой указателя появляется увеличивающийся в эксплуатации зазор А. Предельным считается зазор А=23 мм, что требует замены фрикционных накладок ведомого диска.
С помощью поджимной пружины поршень 8 ПГУ (Рис. 5) со штоком 12 всегда связаны беззазорно с вилкой включения сцепления, муфтой, диафрагменной пружиной, нажимным диском сцепления.
1.6 Техническое обслуживание
При ТО-2:
проверьте герметичность привода выключения сцепления;
затяните болты крепления пневматического усилителя привода сцепления (2 болта М12 Мкр = 88…98Нм(9…10)кгсм)
проверьте действие оттяжных пружин педали сцепления и рычага вала вилки выключения сцепления;
отрегулируйте привод сцепления;
смажьте подшипник муфты выключения сцепления и втулки вала вилки выключения сцепления;
проверьте уровень жидкости в компенсационном бачке и при необходимости долейте; слейте конденсат из пневмогидроусилителя, вывернув пробку 12 (Рис. 4).
Проверка герметичности привода выключения сцепления заключается в определении мест утечек воздуха (проверить на слух) и жидкости (проверить визуально).
Действие оттяжной пружины проверить следующим образом: если в свободном состоянии педаль находится в крайнем верхнем положении, то оттяжная
пружина педали исправна. Если между толкателем и рычагом отсутствует зазор, то пружина работоспособна.
Для проверки уровня жидкости в процессе эксплуатации надо открыть пробку заливной горловины бачка. При этом уровень жидкости должен быть
не ниже 15…20мм от верхней кромки заливной горловины.
Регулирование привода сцепления заключается в проверке и регулировании свободного хода педали сцепления, свободного хода муфты
выключения сцепления и полного хода толкателя пневмогидроусилителя.
Смазка вала выключения сцепления. Втулки вала выключения сцепления смазывайте через две пресс-масленки 4, а подшипник муфты
выключения — через пресс — масленку 5, сделав шприцем не более трех ходов. В противном случае излишки смазки могут попасть в картер сцепления.
Свободный ход муфты выключения сцепления (Рис. 7) проверяют перемещением
вручную рычага вала вилки от поверхности сферической гайки толкателя пневмогидроусилителя привода сцепления (при этом необходимо отсоединить пружину от рычага). Если свободный ход рычага, замеренный на радиусе 90 мм, окажется менее 3 мм, то его отрегулируйте сферической гайкой толкателя пневмогидроусилителя до величины 4…5 мм. Затем проверьте полный ход толкателя пневмогидроусилителя нажатием на педаль сцепления до упора, при этом полный ход толкателя должен быть не менее 25 мм. При меньшей величине хода не обеспечивается полное выключение сцепления. В случае недостаточного хода толкателя пневмогидроусилителя проверьте свободный ход педали сцепления, количество жидкости в главном цилиндре привода сцепления, а при необходимости прокачайте гидросистему привода сцепления.
Рис. 7 Свободный ход муфты выключения сцепления
1 — колпачок; 2 — перепускной клапан; 3 — пружина; 4 — рычаг; 5 — сферическая гайка; 6 — флажок включения клапана делителя
Устройство и работа привода сцепления автомобиля КамАЗ-5320
Привод сцепления дистанционный, гидравлический с пневмо-усилитёлем. Включение в привод пневмоусилителя позволило существенно облегчить для водителя выключение и удержание в выключенном состоянии сцепления. Принципиальная схема соединения, размещения и крепления элементов привода управления показана на рис. 3.2.
При нажатии на педаль 1 (рис. 3.2) при выключении сцепления усилие от ноги водителя через рычаг и шток передается к главному цилиндру 2, откуда жидкость под давлением по трубопроводам 10 поступает в корпус следящего устройства 4, которое при этом обеспечивает пропуск сжатого воздуха, поступающего по воздухопроводу 5 в цилиндр пневмоусилителя 3. Одновременно от главного цилиндра жидкость под давлением поступает в рабочий гидравлический цилиндр 6 усилителя. Следящее устройство, цилиндр пневмоусилителя и рабочий гидравлический цилиндр выполнены в одном агрегате — пневмогидравлическом усилителе.
|
|
|
Рис. 3.2. Принципиальная схема соединения и размещения элементов привода управления сцеплением автомобиля КамАЗ-5320: а – принципиальная схема соединения элементов привода; б – размещение и крепление элементов привода; 1 – педаль сцепления; 2 – главный цилиндр; 3 – цилиндр пневмоусилителя; 4 – следящее устройство пневмоусилителя; 5 – воздухопровод; 6 – рабочий гидравлический цилиндр; 7 – муфта выключения с подшипником; 8 – рычаг; 9 – шток; 10 – трубопроводы и шланги гидропривода. |
Суммарное усилие, определяемое давлением воздуха в цилиндре пневмоусилителя и давлением жидкости в рабочем цилиндре, передается на шток 9 и через рычаг 5, вал и вилку выключателя обеспечивает перемещение муфты с подшипником 7, необходимое для выключения сцепления.
Педаль сцепления 1 (рис. 3.2, б) установлена на оси в кронштейне и снабжена оттяжной пружиной. Ход педали ограничен упорами верхнего (сцепление включено) и нижнего (сцепление выключено) положения. В соединении педали сцепления со штоком главного цилиндра 2 имеется эксцентриковый палец, позволяющий осуществлять регулировку зазора между толкателем и поршнем главного цилиндра, когда педаль сцепления отпущена.
Главный цилиндр (рис. 3.3) установлен на кронштейне педали сцепления. В корпусе 1 главного цилиндра выполнены цилиндрическая А и компенсационная Б полости, в которых находится рабочая жидкость. Корпус закрыт защитным чехлом 2. В цилиндрической полости А установлен поршень 4 с торцевой уплотнительной манжетой 5. В поршне 4 имеется отверстие В, перекрываемое при рабочем ходе уплотнительным кольцом, имеющимся на конце штока 3. При отпущенной педали сцепления поршень 4 находится в верхнем положении под воздействием пружины 6. Снизу цилиндрическая полость А закрыта пробкой 7, в центре которой имеется нарезанное отверстие для подсоединения трубопроводов гидропривода.
|
Когда педаль сцепления отпущена, цилиндрическая А и компенсационная Б полости сообщаются через отверстие В, так как между торцом штока 3 и поршнем 4 имеется зазор. При нажатии на педаль сцепления шток 3 перемещается в сторону поршня 4, перекрывает отверстие В и жидкость из цилиндрической полости А поршнем под давлением вытесняется через трубопроводы гидропривода к пневмогидравлическому усилителю. Давление рабочей жидкости при этом пропорционально усилию нажатия водителем на педаль сцепления. Пневмогидравлический усилитель крепится на картере сцепления (рис. 3.2) с правой стороны силового агрегата. Корпус усилителя (рис. 3.4) состоит из двух частей. Передняя (правая на рис. 3.4) часть корпуса 14 выполнена из алюминиевого сплава, а задняя 5 — из чугуна. Между частями корпуса установлена прокладка, которая одновременно является диафрагмой 9 следящего устройства, размещенного над цилиндром пневматического усилителя. Следящее устройство обеспечивает автоматическое изменение давления воздуха на пневматический поршень 12 в зависимости от усилия нажатия на педаль сцепления. К основным частям следящего устройства относятся следящий поршень 7 с уплотнительной манжетой, впускной 10 и выпускной 11 клапаны, диафрагма 9 и пружины |
|
|
Рис. 3.3. Главный цилиндр: 1 – корпус; 2 – защитный чехол; 3 – шток; 4 – поршень; 5 – торцевая уплотнительная манжета; 6 – пружина; 7 – пробка; А – цилиндрическая полость; Б – компенсационная полость; В – отверстие. |
Когда педаль сцепления отпущена (сцепление включено), пневматический поршень 12 и поршень 4 выключения сцепления находятся в крайнем правом (переднем) положении (пневматический поршень занимает это положение под действием возвратной пружины). Давление в полости перед поршнем соответствует атмосферному. Положение поршня 4 выключения сцепления определяется упором его толкателя в днище пневматического поршня. В следящем устройстве при этом выпускной клапан 11 открыт, а впускной 10 закрыт.
При нажатии на педаль сцепления рабочая жидкость поступает под давлением к отверстию А, создавая давление в полости цилиндра выключения сцепления и у торца следящего поршня 7. Под давлением рабочей жидкости следящий поршень воздействует на клапанное устройство таким образом, что выпускной клапан 11 закрывается, а впускной 10 открывается, пропуская сжатый воздух, поступающий по трубопроводам к отверстию Б в корпусе пневмогидравлического усилителя. Под давлением сжатого воздуха пневматический поршень 12 перемещается, воздействуя на шток поршня. В результате на толкатель поршня 2 выключения сцепления действует суммарное усилие обеспечивающее полное выключение сцеплении при нажатии водителем на педаль с силой около 200 Н (20 кгс).
При отпускании педали давление перед следящим поршнем 7 падает, в результате в следящем устройстве перекрывается впускной и открывается выпускной клапан. Сжатый воздух из полости за пневматическим поршнем постепенно стравливается в атмосферу, воздействие поршня на шток уменьшается и осуществляется плавное включение сцепления.
При отсутствии сжатого воздуха в пневматической системе сохраняется возможность управления сцеплением, так как выключение сцепления может быть осуществлено за счет давления только в гидравлической части усилителя. При этом усилие на педали, создаваемое водителем, должно быть около 600 Н (60 кгс).
|
|
|
Рис. 3.4. Пневмогидравлический усилитель: 1 – сферическая гайка с контргайкой; 2 – толкатель поршня выключения сцепления;3 – защитный чехол; 4 – поршень выключения сцепления; 5 – задняя часть корпуса;6 – комбинированное уплотнение; 7 – следящий поршень;8 – перепускной клапан с колпачком; 9 – диафрагма следящего устройства;10 – впускной клапан; 11 – выпускной клапан; 12 – пневматический поршень;13 – пробка отверстия для слива конденсата; 14 – передняя часть корпуса;А – отверстие для подвода рабочей жидкости;Б – отверстие для подвода сжатого воздуха. |
Сцепление КамАЗ 5320
Подавляющее большинство отечественных большегрузов, в том числе и машины Камского Автозавода, оснащаются двигателями внутреннего сгорания и механическими коробками переключения передач. При такой компоновке еще одним обязательным элементом силового агрегата становиться сцепление – узел, предназначенный для кратковременного отсоединения трансмиссии и ДВС. Более подробно об этом устройстве вообще и на КамАЗовских грузовиках в частности, мы и будем рассказывать в данной статье…ЗАЧЕМ И КАК РАБОТАЕТ
Необходимость подобного механизма обуславливается тем, что функционал МКПП предполагает изменение передаточного числа посредством соединения в определенном порядке каких-то из имеющихся в ее конструктиве шестерен. Чтобы устранить опасность чрезмерных ударных нагрузок, а также обеспечить плавность подсоединения кардан-передачи и нужно сцепление.
Существуют разные варианты данного элемента, но для татарстанских авто наиболее характерен сухой фрикционный тип, то есть, передача вращения от движка к КП выполняется за счет трения, а при необходимости контакт между ведущей-ведомой частями прерывается отсоединением.
Если более простыми словами, то у нас есть диск, закрепленный на маховике коленвала и второй, установленный на первичный вал коробки передач. Специальные пружины прижимают их друг к другу, и образовавшийся фрикцион заставляет все детали крутиться вместе. При переключении передач, а также в случаях экстренного торможения у водителя есть возможность быстро отключить трансмиссию без остановки дизеля и если нужно, аккуратно подключить ее обратно. Получаем щадящий режим для ДВС-КПП и плавное начало и завершение движения, а также безопасное изменение скоростей.
УСТРОЙСТВО ДЛЯ КамАЗА
Среди конструктивных особенностей, которыми может «похвастаться» сцепление автомобиля КамАЗ 5320, технически состоящее из двух частей – привода и собственно механизма, можно выделить следующие моменты:
- • Форма его кожуха выполнена таким образом, чтобы обеспечить фиксацию нажимных пружин
-
- • Фрикционная накладка ведомого диска выполнена из износостойкого материала с высокой термической сопротивляемостью
-
- • В механизме имеется специальное устройство, отвечающее за автоматическую установку среднего ведущего диска после выключения сцепления в среднее положение, и в процессе эксплуатации регулировка сцепления КамАЗ 5320 конкретно для этого устройства просто не нужна
-
- • Педаль подвесного типа, поэтому не нарушает герметичность кабины, при этом используемые в опорах педали металлопластиковые втулки не требуют смазки
Механизм фрикцион-сцепления включает в себя следующие элементы:
- — картер;
-
- — нажимный диск (корзина) с кожухом;
-
- — нажимные пружины;
-
- — оттяжные рычаги;
-
- — ведущий диск;
-
- — пара ведомых дисков с фрикционными накладками.
Как уже говорилось, корзина сцепления КамАЗ 5320 оснащена нажимными пружинами, которые и обеспечивают прижатие нажимным диском среднего ведущего и ведомого дисков к маховику. На нажимном и среднем дисках есть по четыре шипа, за счет которых диски сцепляются с маховиком и могут создавать необходимое усилие трения на поверхностях ведомых дисков. В свою очередь, ступицы дисков ведомых фиксируются на шлицах ведущего вала делителя, либо при его отсутствии вала основной коробки передач.
К приводу сцепления относятся:
- — педаль с оттяжной пружиной;
-
- — главный цилиндр;
-
- — компенсационный бачок;
-
- — ПГУ;
-
- — шланги и трубопроводы для подачи воздуха и рабочей жидкости к рабочим частям.
Как приобрести
Периодическая регулировка сцепления КамАЗ касается как раз привода – требуется обеспечить необходимый свободный ход муфты, величина которого изменяется по мере износа фрикционных накладок. Но рано или поздно случается так, что регулировка сцепления не будет спасать положение и придется покупать новые запчасти.
Компания «СпецМаш» предлагает вам запчасти собственного производства – диски сцепления, ПГУ, корзины, в общем, все то, из чего состоит сцепление КамАЗ 5320 и любой другой модели. Помимо высокого качества и демократичной цены, наша продукция отличается повышенным ресурсом работы (100 000 км), что подтверждается официальными сертификатами МАДИ. А чтобы вам не пришлось верить нам на слово, мы разместили копии этих сертификатов прямо на сайте – можете убедиться.
|
Консультация по техническим вопросам , приобретению запчастей 8-916-161-01-97 Сергей Николаевич |
Кроме интернет-ресурса для связи с нашими операторами (для дополнительной информации или оформления заявок на приобретение) можете использовать телефон и электронную почту. Для оплаты покупок сгодятся как наличные. так и доступный вариант безнала. Предоставление отсрочек оговаривается непосредственно с покупателем. Купленные товары выдаются на складе и пересылаются транспортными компаниями, доставка до офиса ТК, а также в ряд городов (около ста) бесплатная. Приемлемые расценки на продукцию могут стать еще более приятными, например, при постоянном сотрудничестве или при оптовых заказах.
Устройство сцепления КамАЗ 5320
1 14.1601130 Диск ведомый в сборе
2 14.1601094 Диск ведущий средний
3 14.1601090-10 Диск нажимной в сборе
4 14.1601093 Диск нажимной
5 14.1601120 Кольцо упорное
6 14.1601086 Рычаг оттяжной в сборе
7 14.1601095 Рычаг оттяжной нажимного диска
8 14.1601270 Ролик 2х11,8 игольчатый
9 14.1601113 Ось рычага нажимного диска
10 1/10880/76 Шайба стопорная 9х18,5х1,1
11 14.1601096 Шайба
12 14.1601108 Вилка рычага нажимного диска
13 14.1601273 Пружина упорного кольца
14 14.1601275 Петля пружины
15 14.1601125 Кожух
16 14.1601318 Пластина балансировочная
17 1/05327/03 Заклепка
18 14.1601109 Гайка регулировочная
19 870865 Шайба стопорная 21х37х1,2
20 14.1601110 Пластина опорная регулировочной гайки
21 14.1601111 Пластина запорная
22 1/60430/21 Болт М8-6gх12
23 14.1601115-10 Пружина нажимная
24 14.1601118 Шайба теплоизолирующая
25 14.1601117 Шайба подкладки
26 1/13070/21 Болт М10х1,25-6gх40
27 1/05168/73 Шайба 10 пружинная
28 14.1601217 Рычаг вала вилки выключения сцепления
29 14.1601215 Вал вилки выключения сцепления
30 870813 Шпонка сегментная 6х9х22
31 14.1601240 Крышка сальника вала выключения сцепления
32 14.1601244 Кольцо сальника ГОСТ 6308-71
33 14.1601242 Кольцо уплотнительное сальника
34 1/18004/31 Шпилька М16х1,5х22х35
35 1/04830/11 Штифт 12х35
36 14.1601015-10 Картер
37 262542 Пробка КГ1/4″
37 262542 Пробка КГ1/4″
38 14.1601038 Прокладка крышки
39 14.1601030-10 Крышка смотрового люка верхняя
40 1/05166/73 Шайба 8 пружинная
40 1/05166/73 Шайба 8 пружинная
40 1/05166/73 Шайба 8 пружинная
41 1/60436/21 Болт М8-6gх25
41 1/60436/21 Болт М8-6gх25
41 1/60436/21 Болт М8-6gх25
42 1/18006/31 Шпилька картера М16х1,5х22х45
43 1/05172/77 Шайба 16 пружинная
44 1/21641/11 Гайка М16х1,5-6Н
45 870840 Масленка КГ/8″ 45 (45916751064)
46 14.1601216 Втулка вала вилки сцепления
46 14.1601216 Втулка вала вилки сцепления
47 870833 Заглушка 43
48 14.1601026 Прокладка крышки
49 14.1601022-30 Крышка смотрового люка нижняя
50 14.1601025 Прокладка передняя
51 14.1601018-10 Крышка люка передняя
52 14.1601203 Вилка выключения сцепления
53 1/05168/73 Шайба 10 пружинная
54 1/59709/21 Болт М10х1,25-6gх35
55 14.1601187 Сухарь муфты
56 870010 Болт М8-6gх27
57 870866 Шайба стопорная
58 14.1601284 Втулка установочная
59 870012 Болт М10х1,25-6gх30
60 1/05168/73 Шайба 10 пружинная
61 14.1601230 Шланг смазки муфты выключения сцепления
62 14.1601188 Пружина муфты выключения сцепления
63 14.1601185 Муфта выключения сцепления
64 14.1601196-01 Подшипник
64 280114СА Подшипник
65 14.1601306 Ось отжимного рычага
66 14.1601310 Втулка отжимного рычага
67 14.1601300 Рычаг отжимной
68 14.1601314 Пружина отжимного рычага
69 870870 Шайба стопорная 10,5х26х1,95
Ссылка на эту страницу: http://www.kspecmash.ru/catalog.php?typeauto=2&mark=8&model=91&group=140
Сцепление автомобиля Камаз-5320 и его комплектующие
_______________________________________________________________________________
Сцепление автомобиля Камаз-5320 и его комплектующие
Сцепление Камаз-5320 состоит из механизма и привода, имеет следующие конструктивные особенности:
– механизм сцепления Камаз-5320 имеет устройство для автоматической установки среднего ведущего диска в среднее положение при выключенном сцеплении. Это устройство не требует регулирования в процессе эксплуатации;
– форма кожуха обеспечивает фиксацию нажимных пружин;
– ведомый диск имеет термостойкую фрикционную накладку с большим сроком службы;
– педаль сцепления подвесная, не нарушающая герметичность кабины, а металлопластмассовые втулки в опорах педали не требуют пополнения смазки.
Механизм сцепления Камаз-5320 (рис. 1) состоит из картера 20, нажимного диска (корзины) с кожухом 17, нажимными пружинами 16 и оттяжными рычагами 6, двух ведомых дисков 1 с фрикционными накладками 22 и гасителями крутильных колебаний; среднего ведущего диска 2.
Штампованный кожух сцепления Камаз-5320 установлен на маховике с помощью двух установочных втулок 3 и закреплен десятью болтами М10 и двумя М8.
Ведущие диски Камаз-5320 нажимной 4 и средний 2 имеют на наружной поверхности по четыре шипа, которые входят в специальные пазы маховика и передают крутящий момент двигателя на поверхности трения ведомых дисков, ступицы которых установлены на шлицах ведущего вала коробки передач или делителя.
Между кожухом 17 сцепления Камаз-5320 и нажимным диском 4 размещены нажимные пружины 16, под действием которых ведомые и средний ведущий диски зажимаются между нажимным диском и маховиком.
Средний ведущий диск Камаз-5320 имеет рычажный механизм 27. Он автоматически устанавливает диск 2 в среднее положение при выключенном сцеплении.
Выключающее устройство сцепления Камаз-5320 состоит из уравновешенных на нажимном диске 4 оттяжных рычагов с упорным кольцом 14, муфты выключения сцепления 12 с упорным подшипником 10, смонтированной на крышке подшипника ведущего вала коробки передач или делителя, и вилки выключения 13, размещенной на валике в картере сцепления (делителя).
Привод сцепления Камаз-5320 (рис. 2) состоит из педали 1 сцепления с оттяжной пружиной 11, главного цилиндра 2, компенсационного бачка 5 с рабочей жидкостью, пневмогидравлического усилителя 18 трубопроводов и шлангов для подачи рабочей жидкости от главного цилиндра к усилителю сцепления и подвода воздуха от пневматической системы к усилителю сцепления.
Рис.1. Сцепление Камаз-5320
1 – ведомый диск; 2 — ведущий средний диск; 3 — установочная втулка; 4 – нажимной диск; 5 — вилка отжимного рычага; 6 — отжимной рычаг; 7 – пружина упорного кольца; 8 — шланг смазывания муфты; 9 — петля пружины; 10 — выжимной подшипник; 11 – отжимная пружина; 12 — муфта выключения сцепления; 13 — вилка выключения сцепления; 14 — упорное кольцо; 15 — вал вилки; 16 — наружная нажимная пружина; 17 — кожух сцепления; 18 — теплоизолирующая шайба; 19 — болт крепления кожуха; 20 — картер сцепления; 21 — маховик; 22 — фрикционная накладка; 23 – внутренняя нажимная пружина; 24 – первичный вал; 25 -диск гасителя крутильных колебаний; 26 — внутренняя пружина гасителя крутильных колебаний; 27 — наружная пружина гасителя крутильных колебаний; 8 — кольцо ведомого диска; 29 – механизм автоматической регулировки положения среднего ведущего диска
Пневмогидравлический усилитель привода Камаз-5320 служит для уменьшения усилия на педали сцепления. Он закреплен двумя болтами к фланцу картера сцепления (делителя) с правой стороны силового агрегата.
Рис. 2. Привод механизма сцепления Камаз-5320
1 – педаль; 2 – цилиндр главный; 3,10 – упоры верхний и нижний; 4 – кронштейн; 5 – бачок компенсационный; 6 – трубопровод гидравлический; 7 – рычаг; 8 – толкатель поршня; 9 – палец эксцентриковый; 11 – пружина оттяжная; 12 – пробка; 13 – трубопровод; 14 – клапан выпуска воздуха; 15 – гайка сферическая регулировочная; 16 – толкатель поршня пневматический; 17 – чехол защитный; 18 – пневмогидроусилитель; I – воздух сжатый
При нажатии на педаль сцепления Камаз-5320 давление жидкости из главного
цилиндра передается по трубопроводам и шлангам в
пневмогидроусилитель сцепления на гидравлический поршень и на поршень
следящего устройства, которое автоматически изменяет давление воздуха
в силовом пневмоцилиндре усилителя пропорционально усилию на педали
сцепления.
В процессе эксплуатации, по мере износа накладок ведомых дисков, следует регулировать привод сцепления для обеспечения свободного хода муфты выключения сцепления.
Регулировки сцепления Камаз-5320
Регулировки сцепления Камаз-5320 при сервисе:
— затяните болты крепления пневматического усилителя привода сцепления:
— проверьте внешним осмотром герметичность привода сцепления, при
необходимостиустраните не герметичность и прокачайте гидросистему
привода;
— проверьте действие оттяжных пружин педали сцепления и рычага вала вилки выключения сцепления, при необходимости устраните неисправности;
— отрегулируйте привод сцепления;
— смажьте подшипник муфты выключения сцепления и втулки вала вилки выключения сцепления;
— проверьте уровень жидкости в компенсационном бачке привода сцепления и при необходимости долейте;
— слейте конденсат из пневмогидроусилителя, вывернув пробку 12 (см. рис. 3).
Регулирование привода сцепления Камаз-5320 заключается в проверке и регулировании свободного хода педали сцепления, свободного хода муфты выключения сцепления и полного хода толкателя пневмогидроусилителя.
Проверка и регулировка свободного хода муфты выключения сцепления Камаз-5320 осуществляется перемещением вручную рычага вала вилки от регулировочной сферической гайки 15 толкателя 16 пневмогидроусилителя привода сцепления (при этом необходимо отсоединить пружину от рычага).
Если свободный ход рычага, замеренный на радиусе 90 мм, окажется менее 3 мм, то его отрегулируйте сферической гайкой толкателя пневмогидроусилителя до величины 3,7… 4,6 мм, что соответствует свободному ходу муфты выключения сцепления 3,2… 4 мм.
Затем произведите проверку полного хода толкателя пневмогидроусилителя Камаз-5320 нажатием на педаль сцепления до упора, при этом полный ход толкателя должен быть не менее 25 мм, при меньшей величине хода не обеспечивается полное выключение сцепления.
При недостаточном ходе толкателя пневмогидроусилителя Камаз-5320 проверьте свободный ход педали сцепления, количество жидкости в главном цилиндре (рис. 3) и бачке привода сцепления, а при необходимости проведите прокачку гидросистемы привода сцепления.
Свободный ход педали, соответствующий началу работы главного цилиндра, должен быть 6… 12 мм. Замерять его следует в средней части площадки педали сцепления. Если свободный ход выходит за пределы, указанные выше, отрегулируйте зазор А между поршнем, и толкателем поршня главного цилиндра.
Регулировку зазора между поршнем и толкателем поршня главного цилиндра Камаз-5320 проведите эксцентриковым пальцем 9 (см. рис. 3), который соединяет верхнюю проушину толкателя 8 с рычагом 7 педали.
Регулируйте зазор при положении, когда оттяжная пружина прижимает педаль сцепления к верхнему упору 10. Поверните эксцентриковый палец так, чтобы перемещение педали от верхнего упора, до момента касания толкателем поршня составило 6… 12 мм, затем затяните и зашплинтуйте корончатую гайку.
Смазывание сцепления Камаз-5320. Втулки вала вилки выключения сцепления смазывайте через две пресс-масленки 5, а подшипник муфты выключения сцепления — через пресс-масленку 6, сделав шприцем не более трех ходов. В противном случае излишки смазки могут попасть в картер сцепления.
Контроль уровня жидкости в компенсационном бачке главного цилиндра проводите визуально. Нормальный уровень жидкости в бачке соответствует 15…20 мм от верхнего края бачка.
Полный объем жидкости в гидроприводе сцепления Камаз-5320 составляет 380 cм3. При сервисе С (осенью) смените жидкость в гидросистеме привода сцепления.
Рис. 3. Пневмоусилитель Камаз-5320
1 — гайка сферическая: 2 контргайка; 3 — толкатель поршня выключения сцепления: 4 — чехол защитный: 5 — поршень выключения сцепления; 6 — корпус следящего поршня: 7, 21, 24, 26 манжеты; 8 — клапан перепускной; 9 — сапун; 10 мембрана следящего устройства; 11 — седло мембраны; 12 — пробка: 13 — пружина возвратная; 14 — крышка подвода воздуха; 15 — стержень клапанов; 16 — клапан впускной; 17 — клапан выпускной; 18, 22 — пружины мембраны и поршня; 19 — корпус передний; 20 — поршень пневматический; 23 — корпус уплотнения поршня; 25 — пружина распорная; 27 — корпус задний; I — подвод тормозной жидкости; II — подвод воздуха
Главный цилиндр сцепления Камаз-5320 состоит из толкателя, корпуса, поршня, компенсационного бачка и крышки бачка
Ремонт сцепления Камаз-5320
Прокачку гидросистемы привода сцепления Камаз-5320 проведите после устранения не герметичности гидропривода в следующем порядке:
— Очистите от пыли и грязи резиновый защитный колпачок клапана 14 (см. рис. 3) выпуска воздуха, снимите его и на головку клапана наденьте резиновый шланг, прилагаемый к автомобилю. Свободный конец шланга опустите в тормозную жидкость, налитую в чистый стеклянный сосуд.
— Резко 3… 4 раза нажмите на педаль сцепления, а затем, оставляя педаль нажатой, отверните на 1/4…1/3 оборота клапан выпуска воздуха. Под действием давления через шланг выйдет часть жидкости и содержащийся в ней в виде пузырьков воздух.
— После прекращения выхода жидкости заверните клапан выпуска воздуха.
— Повторяйте операции по пп. 2 и 3 до тех пор, пока полностью не прекратится выделение воздуха из шланга. В процессе прокачки необходимо добавлять в систему тормозную жидкость, не допуская снижения ее уровня в компенсационном бачке главного цилиндра более чем на 2/3 от нормального во избежание попадания в систему атмосферного воздуха.
После окончания прокачки, при нажатой педали сцепления, заверните до отказа клапан выпуска воздуха и только после этого снимите с его головки шланг и наденьте защитный колпачок.
Далее следует установить нормальный уровень жидкости в главном цилиндре. Тормозная жидкость, которая выпущена из гидросистемы при прокачке, может быть использована вновь после отстоя и последующей, фильтрации. Качество прокачки определяется величиной полного хода толкателя пневмогидроусилителя.
Проверьте наличие конденсата в силовом цилиндре пневмогидроусилителя. Для слива конденсата отверните пробку в алюминиевом корпусе пневмогидроусилителя. Для полного слива слегка нажмите на педаль сцепления.
Не реже чем один раз в три года рекомендуется промывать техническим спиртом или чистой тормозной жидкостью гидросистему привода сцепления с разборкой главного цилиндра и пневмогидроусилителя и заправлять свежей тормозной жидкостью.
Трубопроводы гидросистемы промойте спиртом или тормозной жидкостью и продуйте сжатым воздухом, предварительно отсоединив оба конца. Перед сборкой поршни и манжеты гидросистемы смочите тормозной жидкостью. Дефектные (затвердевшие, с повреждениями рабочих кромок и изношенные) манжеты и защитные чехлы замените.
При замене пневмогидроусилителя привода сцепления Камаз-5320 для снятия пневмогидроусилителя:
— выпустите воздух из контура IV привода вспомогательной тормозной системы и других потребителей через клапан на ресивере;
— снимите оттяжную пружину рычага вала вилки выключения сцепления, отсоедините воздушный трубопровод пневмогидроусилителя, гидравлический шланг и слейте жидкость из системы гидропривода;
— выверните два болта крепления пневмогидроусилителя и снимите усилитель со штоком.
Для установки пневмогидроусилителя Камаз-5320:
— совместите отверстия крепления с отверстиями картера сцепления и закрепите усилитель двумя болтами с пружинными шайбами;
— подсоедините гидравлический шланг пневмогидроусилителя и воздушный трубопровод: установите оттяжную пружину вала вилки выключения сцепления.
Налейте тормозную жидкость в компенсационный бачок главного цилиндра и прокачайте систему гидропривода. Проверьте герметичность соединений трубопроводов (подтекание тормозной жидкости из соединений не допускается), при необходимости устраните нарушение герметичности подтяжкой или заменой отдельных элементов соединений.
Проверьте и при необходимости отрегулируйте величину зазора между торцом крышки и ограничителем хода штока клапана включения делителя передач.
При снятии сцепления Камаз-5320 с двигателя после отсоединения коробки передач вверните предварительно в нажимной диск до упора в кожух четыре стяжных болта M10х1,25х62, а затем выверните болты крепления кожуха сцепления к маховику и снимите кожух с нажимным диском в сборе, средний и ведомые диски сцепления.
В случае замены отдельных деталей сцепления Камаз-5320 проведите регулировку перед его установкой на двигатель положение упорного кольца оттяжных рычагов.
Для регулировки сцепления Камаз-5320 нажимной диск в сборе установите и закрепите на контрольную подставку (рис. 4) или на маховик со вставкой, обеспечивающие установочный размер А=(29+0,1) мм, и отпустите стяжные болты.
Правильное положение упорного кольца определяется монтажным размером В=(54+0,3) мм, биение торца Т2 относительно Т1 должно быть не более 0,2 мм.
При нарушении положения упорного кольца отрегулируйте положение кольца на приспособлении с помощью гаек 3, восстановив размер В, при этом опорные поверхности всех четырех оттяжных рычагов должны одновременно касаться упорного кольца. Не регулируйте положение упорного кольца с помощью указанных гаек на двигателе.
Перед установкой сцепления Камаз-5320 на двигатель в полость переднего подшипника ведущего вала, расположенную в коленчатом валу, заложите 15 г смазки 158.
Устанавливайте сцепление Камаз-5320 с помощью шлицевой оправки, обеспечивающей соосное расположение осей ведомых дисков с осью коленчатого вала.
Обращайте внимание на правильное взаимное расположение ступиц ведомых дисков — короткими выступающими торцами навстречу друг другу. Средний ведущий диск Камаз-5320 в сборе должен легко перемещаться в пазах маховика под действием оттяжных рычагов.
Нажимной диск (корзина) Камаз-5320 с кожухом в сборе устанавливайте на маховик двигателя также без дополнительной подгонки, но без перекосов, добиваясь этого равномерной затяжкой болтов крепления с крутящим моментом 54… 61,8 Нм (5,5… 6,3 кг/см).
После того как будут затянуты болты крепления кожуха к маховику, выверните из нажимного диска стяжные болты.
Биение упорного кольца оттяжных рычагов относительно оси коленчатого вала должно быть не более 0,5 мм.
Рис. 4. Нажимной диск (корзина) Камаз-5320 с кожухом в сборе
1 — подставка контрольная; 2 — болт; 3 — гайка регулировочная; 4 — пластина стопорная; 5 -кольцо упорное; 6 — болт стяжной: А — размер установочный; В — размер монтажный; Т1, Т2 — биение торцовое
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________