Сколько весит урал 375: Урал-375: технические характеристики – Урал 375 технические характеристики, устройство, двигатель, цена, фото, видео

Технические характеристики Урал-375

	1960–1964	1960–1964	1964–1982	1964–1982	1970–1982	1970–1982	1974–1982	1982–1991
основные
расположение руля	слева
количество дверей	2
количество мест
всего			3
из них неполноценных			0
конструкция	рамная
геометрия
габариты
длина		7 350 мм
ширина		2 690 мм
высота		2 680 мм
колёсная база		4 200 мм
колея
передняя		2 000 мм
задняя		2 000 мм
дорожный просвет
мин		400 мм
стандарт			400 мм
масса
снаряженная		8 000 кг
полная		13 300 кг
двигатель
название	КамАЗ-740.10	ЗиЛ-375	КамАЗ-740.10			КамАЗ-740.10		КамАЗ-740.10
тип	Поршневой
расположение	спереди, продольно
система питания		карбюратор
материал блока	чугун					чугун		чугун
цилиндры/клапаны	V8/2
объем		7 000 см³
мощность
мощность		180 л.с.
в диапазоне от		3 200 об/мин
в диапазоне до		3 200 об/мин
крутящий момент
крутящий момент			465 Нм
в диапазоне от			1 800 об/мин
в диапазоне до			2 000 об/мин
степень сжатия		6,5
топливо	дизель	АИ-93	дизель			дизель		дизель
турбонаддув	нет
охлаждение	жидкостное
трансмиссия
привод	полный	полный с откл. передним	полный
коробка передач	МКПП (КамАЗ-14)	МКПП 5 (ЯМЗ-204У)		МКПП		МКПП (КамАЗ-14)	МКПП
сцепление	Двухдисковое	Сухое, двухдисковое с периферийными пружинами	Двухдисковое, сухое, с механическим приводом
подвеска и рулевое управление
передняя подвеска
тип упругого элемента	рессорная на продольных рессорах	рессорная на продольных полуэллиптических рессорах	рессорная на продольных рессорах
тип направляющего аппарата	зависимая
амортизаторы
наличие	да
принцип действия		гидравлический
регулируемость	нет
стабилизатор поперечной устойчивости		нет
задняя подвеска
тип упругого элемента	рессорная на продольных рессорах	рессорная на продольных балансирных рессорах	рессорная на продольных рессорах
тип направляющего аппарата	зависимая
амортизаторы
наличие		нет
регулируемость	нет
стабилизатор поперечной устойчивости		нет
тип рулевого управления	С гидроусилителем	Двухзаходный червяк и зубчатый сектор и гидроусилитель	С гидравлическим усилителем
тип передней подвески (уст.)	Зависимая, рессорная, амортизатор	Две продольные полуэллиптические рессоры, амортизаторы гидравлические, телескопические, двойного действия	На продольных полуэллиптических рессорах	Зависимая
тип задней подвески (уст.)	Зависимая, рессорная	Балансирная, две полуэллиптические, реактивные штанги	Балансирная, на продольных полуэллиптических рессорах	Зависимая		Зависимая, рессорная	Зависимая
электрика
напряжение бортовой сети	24 V	12 V	24 V			24 V		24 V
динамические характеристики
максимальная скорость		75 км/ч
ограничитель скорости			нет
эксплуатационные характеристики
угол въезда		44 °
угол съезда		40 °
объем топливного бака		300+60 л
расход топлива
Неустановленный метод
смешанный режим			48 л/100км
Система «старт-стоп»	нет
грузоподъемность		5 000 кг
масса буксируемого прицепа		10 000 кг
тормозная система
ABS	нет
передние тормоза
тип	барабанные
материал	металл
перфорированные	нет
задние тормоза
тип	барабанные
материал	металл
перфорированные	нет
колёса и диски
модель дисков		Специальные, с разъемными ободами, коническими полками и распорным кольцом
материал дисков	сталь
передние		?J × 20 ???/?? R20
задние		?J × 20 ???/?? R20
место производства	СССР, Челябинская область, Миасс	Миасс, Челябинская область, СССР	СССР, Челябинская область, Миасс				СССР, Челябинская область, Миасс

Грузовой автомобиль УРАЛ 375: характеристики

В 1954 году по заданию ГАБТУ МО СССР в НАМИ были развернуты работы по созданию 3-х осных автомобилей высокой проходимости, грузоподъемностью 5 т., которые должны были устранить пробел в типаже полноприводных автомобилей, необходимых для нужд обороны страны, а также для развивающихся отраслей нефтяной и газодобычи, геологоразведки, освоения северных и целинных земель и т.д. С этой целью в НАМИ был образован специальный конструкторский отдел (лаборатория) автомобилей высокой проходимости под руководством главного конструктора Н.И. Коротоношко (инженеры Г.А. Крестовников, А.В. Родионов и др.). На основе проведенных экспериментальных работ с учетом перспективных требований к автомобилям многоцелевого назначения, в НАМИ было спроектировано целое семейство автомобилей с колёсными формулами 4×4, 6×4, 6×6, 8×4 и 8×8, и в 1956 году построены многоцелевой НАМИ-020 и транспортный автомобиль с деревянной платформой увеличенного объема НАМИ-021 (оба типа 6×6).

НАМИ-020 стал первым советским автомобилем-вездеходом, наиболее полно удовлетворяющим требованиям Министерства обороны и не повторяющим ни один серийный грузовой автомобиль. На НАМИ-020 был установлен опытный верхнеклапанный V-образный 8-ми цилиндровый карбюраторный двигатель мощностью 180 л.с. с алюминиевыми головками блоков и поршнями разработки московского завод имени Лихачева. В трансмиссии применили фрикционное сцепление, 5-ти ступенчатую коробку передач ЯМЗ (от МАЗ-200) с синхронизаторами на всех скоростях и раздаточную коробку (аналогичную устанавливаемой на МАЗ-502) с двумя понижающими передачами и несимметричным планетарным межосевым дифференциалом с зубчатой муфтой отключения переднего моста.

Передний ведущий мост имел дисковые ШРУСы типа “Тракта”, колесные редукторы и одноступенчатую спирально-коническую главную передачу. Задние ведущие мосты были приняты с главной передачей проходного типа в задней тележке, соединенные через симметричный межосевой дифференциал, блокируемый с помощью пневматического привода. Выбор главных передач проходного типа имел целью последующее создание 2-х, 3-х и 4-х осных моделей автомобилей семейства. Барабанные колесные тормоза были герметизированы и имели пневмогидравлический привод. Стояночный тормоз был выполнен с механическим приводом. Рулевой механизм снабжен гидроусилителем.

Для автомобиля были приняты бездисковое крепление колес, шины низкого давления, размером 14.00-20″, односкатного расположения, оборудованные централизованной системой для снижения внутреннего давления воздуха на ходу автомобиля. Рисунок протектора был выполнен в форме низкой сильно расчлененной “елки”, распространенной и на боковины шины. Конструкция колеса была выполнена разъемной. Запасное колесо устанавливалось на автомобиль гидравлическим подъемником. Автомобиль был оборудован предпусковым подогревателем двигателя и обогревом кабины и аккумуляторов. Запустить двигатель можно было, помимо электрического, еще и пневматическим дублирующим пусковым устройством. По причине отсутствия необходимой технологической базы в НАМИ кабина была заказана на ГАЗе. Платформа была выполнена цельнометаллической, с 3-мя рядами откидных сидений. Сзади под платформой устанавливалась лебедка с горизонтально расположенным барабаном, с выдачей троса вперед и назад.

При снаряженной массе 7250 кг НАМИ-020 имел грузоподъемность 4 т. и развивал максимальную скорость 80 км/ч. Испытания показали его высокую проходимость по сухому сыпучему песку, метровой снежной целине, размокшей пашне, болотистой луговине, на грязных проселочных дорогах. Дорожный просвет под ведущими мостами НАМИ-020 составлял 405 мм., а под раздаточной коробкой достигал 675 мм.. НАМИ-020 преодолевал подъемы до 32^o и броды глубиной до 1,2 метра. При снижении давления воздуха в шинах от 2,5 до 0,8 кгс/см² опорный отпечаток шины увеличивался в 1,93 раза, сопротивление движению на деформируемых грунтах уменьшалось на 15..20%, а сила тяги по сцеплению колес с почвой возрастала на 20..25%. Колесный движитель этого выдающегося автомобиля по уровню проходимости уступал гусеничному движителю лишь на весьма тяжелом бездорожье. Автомобиль уверенно работал вне дорог с прицепом полным весом 5 тонн. На шоссе НАМИ-020, по сравнению с ГАЗ-63 и ЗИС-151, обладал меньшим средним расходом горючего и большей скоростью.

После проведенных лабораторно-дорожных испытаний встал вопрос о производстве нового вездехода в несколько упрощенном варианте на одном из машиностроительных предприятий СССР. Сначала машину предполагали поставить на поток на ЗИЛе, затем рассматривался паровозостроительный завод в Улан-Удэ. В конечном итоге, выбор пал на Уральский завод. Формально это решение было подтверждено протоколом, утвержденным министром автомобильной промышленности Н.И. Строниным 4 апреля 1957 года. Согласно этому протоколу УралАЗ и НАМИ должны были на УралАЗе совместно к 1 июля 1957 года доработать техническую документацию на 3-х осный автомобиль в соответствии с уточненными ТТТ, замечаниями Пленума НТК ГАБТУ МО и решением НТС МАП. Для этих целей завод и НАМИ выделяли группы конструкторов, а на заводе, для исполнения протокола, создавалось СКБ по автомобилям высокой проходимости под руководством главного конструктора С.А. Курова.

17 мая 1957 года в Миасс прибыли 20 конструкторов НАМИ вместе с опытным образцом НАМИ-020, который заводчане сперва приняли за иностранную машину. Работы по устранению замечаний и недостатков по результатам испытаний НАМИ-020 и передачу чертежей на подготовку производства непосредственно курировал заместитель главного конструктора А.И.Титков (с 1960 года – главный конструктор УралАЗа). Работы по узлам вели конструкторы завода П.А. Фишбейн, Я.Р. Непомнящий, А.А. Романченко (с 1969 года – главный конструктор УралАЗа), Б.В. Рычков, И.Б. Шапшал, B.C. Смирнов, З.Т. Карасева и др.. Военные заказчики потребовали унификации редукторов всех трех мостов. В связи с этим изменилось положение двигателя и его систем, потребовалось изменение облицовки радиатора, брызговиков и крыльев.

Унифицированные редукторы главных передач потребовали разработки нового привода управляемых колес, для увеличения надежности был переработан рулевой механизм. Переработанные рама и поперечины были изготовлены на МАЗе. Были разработаны дисковые колеса, новая лебедка, изменена передняя подвеска и т.д.. В итоге конструкция НАМИ-020 на основании новых требований и замечаний испытателей была глубоко переработана и автомобиль получил наименование УралЗИС-НАМИ, а после присвоения индекса в межотраслевом бюро НАМИ – УралЗИС-НАМИ-375. 17 апреля 1958 года ЦК КПСС и Совет Министров СССР приняли постановление о реконструкции Уральского автомобильного завода с целью выпуска семейства 5-ти тонных автомобилей высокой проходимости в объеме выпуска 35000 таких автомобилей в год с прекращением на нем производства двухосных автомобилей. При этом срок выпуска первой партии новых машин был установлен 1960 г., а серийного производства – 1961 год.

1 мая 1958 г. на праздничной демонстрации по главному проспекту города прошли два первых опытных образца УралЗИС-НАМИ-375, собранные в КЭО УралАЗа. Первый – с кабиной от нового московского грузовика ЗИЛ-130 с панорамным ветровым стеклом, усиленным центральной перемычкой, второй имел цельнометаллическую кабину собственного изготовления. Заводские, а затем и полигонно-заводские испытания опытных образцов первой серии, выявили массу недостатков: значительные износы и поломки деталей двигателя и его систем, сцепления; недостаточная жесткость мостов; автоколебания управляемых колес; неоднократный отказ тормозов; неудовлетворительная работа передней подвески на резиновых опорах рессор; поломки рессор; низкая износостойкость шин; недостаточная надежность основания и других деталей кабины, лебедки. В то же время, была отмечена удовлетворительная работа коробки передач, раздаточной коробки и системы накачки шин, изменяющей давление в зависимости от дорожных условий от 3,2 до 0,5 кгс/см².

В марте 1959 года начались испытания опытных образцов второй серии – Урал-375 и Урал-375Т (с деревянной платформой с 3-мя открывающимися бортами), на которых была ликвидирована часть недостатков. Оба автомобиля имели кабину собственного изготовления. По требованиям военных новая кабина имела съемный брезентовый верх, плоские ветровые стекла, которые складывались до уровня капота, чем выполнялись необходимые условия по маскировке автомобиля и его защите от оружия массового поражения. После успешных заводских испытаний, в июне 1959 года автомобили были переданы на государственные испытания. 20 июля 1959 года вышел приказ директора завода А.К. Рухадзе №331 о подготовке серийного производства Урал-375.

Поскольку на основном конвейере завода всего лишь год, как был начат выпуск УралЗиС-355М, для сборки установочной партии и серийного производства Урал-375 было решено использовать временные площади. Для ускорения выпуска трехосных автомобилей организовали три цеха опытного производства (ЦОП). В ЦОП-1 организовывалась сборка всех трех редукторов, в ЦОП-2 производство раздаточных коробок. В других цехах по временной технологии была организована сборка мостов и рулевых управлений. И наконец, в ЦОП-3 был организован временный конвейер для сборки самих автомобилей Урал-375.

7 ноября 1960 года – в день 43-й годовщины Великой Октябрьской Социалистической Революции – по центральным улицам Миасса в составе праздничной заводской колонны проехал первый серийный Урал-375. А 31 декабря 1960 года, в цехе шасси состоялся митинг, посвященный постройке серийной десятки этих автомобилей – именно тот день и стал началом серийного производства нового вездехода. Первое время Урал-375 выпускались только для удовлетворения заказов Министерства обороны. Практически все машины имели 3-х местную кабину с брезентовым верхом. Бортовые автомобили-тягачи Урал-375 оснащались цельнометаллической грузовой платформой со съемными дугами и тентом, оборудованной продольными откидными скамьями для транспортировки личного состава.

Для привода вспомогательных агрегатов на коробку передач могла устанавливаться коробка отбора мощности, а также коробка дополнительного отбора мощности с приводом через скользящую муфту от первичного вала раздаточной коробки. Часть автомобилей оснащалась установленной спереди лебёдкой барабанного типа (тяговое усилие 7 тс, рабочая длина троса – 65 м.) с тросоукладчиком, предназначенной для самовытаскивания автомобиля. Привод лебедки – открытая карданная передача от коробки дополнительного отбора мощности.

В 1961-1963 годах в НАМИ прошли сравнительные испытания серийного Урал-375 и НАМИ-020, по результатам которых было подтверждено соответствие параметрам и выработаны рекомендации для дальнейшего совершенствования. В частности, отказались от муфты отключения переднего моста, лебёдку перенесли в заднюю часть рамы. Машина, наконец, получила первоначально разработанную для Урал-377 цельнометаллическую кабину с закрепленным неподвижно 4-х секционным ветровым стеклом и более эффективным отопителем. В 1964 году после проведенной модернизации многоцелевой бортовой автомобиль получил индекс Урал-375Д.

По своим техническим показателям, и в первую очередь по проходимости, Урал-375Д стал лучшим среди вездеходов этого класса. В сентябре 1969 года Урал-375Д, демонстрировавшийся на международной Лейпцигской ярмарке (ГДР), был награжден золотой медалью и дипломом 1-й степени. В 1972 году этому автомобилю была присвоена высшая категория качества, а в 1973 году – государственный Знак качества – символ технического совершенства того времени. Первая экспортная партия Урал-375Д в середине 60-х годов была передана в Монголию, вслед за ней две партии машин ушли в ГДР.

На базе автомобилей Урал-375 было создано бесчисленное множество специальных машин для нужд Советской армии и армий стран Варшавского договора, в том числе: пусковая установка БМ-21 реактивная система залпового огня 9К51 “Град”, автоцистерны АЦ-5-375, АЦ-5.4-375 и АЦГ-5-375, авто-масло-топливозаправщики АТЗМ-5-375, передвижные мобильные штабы со спальными прицепами, специальные автомобильные краны 8Т200 и т.д.. Уральские вездеходы нашли большое применение и “на гражданке”, являясь незаменимыми помощниками газо и нефтедобытчиков, сейсмологов, геологов. На протяжении серийного выпуска Урал-375Д и его модификации постоянно модернизировались. Так, например, с середины 1968 года в системе охлаждения двигателя вводится отводная магистраль, обеспечивающая циркуляцию воды в водяной рубашке двигателя при отключенном радиаторе (байпас) и устанавливается единый полно-поточный центробежный масляный фильтр (центрифуга).

Всем был хорош 375-й, кроме одного – стремительно устаревавшего карбюраторного двигателя с очень высоким расходом топлива: на 100 километров расходовалось 68 литров бензина. В ноябре 1977 года на Уральском автомобильном заводе были выпущены первые грузовики Урал-4320 с дизелями КамАЗ-740 мощностью 210 л.с., которые к 1992 году полностью вытеснили бензиновые вездеходы с главного конвейера.
©. Все фотографии для данной статьи взяты с Немецких сайтов.

©. Фотографии взяты из общедоступных источников.

Оцените статью: Поделитесь с друзьями!

УРАЛ-375

Статья опубликована 14.03.2015 03:00

Последняя правка произведена 14.03.2015 03:27

УРАЛ-375

В 1953 году Главное бронетанковое управление МО СССР сформулировало требования к автомобилям многоцелевого назначения и выдало техническое задание на такой автомобиль НАМИ. Работы по исследованию автомобилей повышенной проходимости в институте велись и до этого. Конструкторы института не опирались на возможности производства, поэтому им проще было принимать нестандартные решения. Основной задачей при разработке было достич максимальной проходимости при работе на местности и в условиях бездорожья. В 1956 году под руководством Н.И.Коротоножко был разработан опытный автомобиль НАМИ-020 грузоподъёмностью 5 т. Он рассматривался как объект исследования и как прототип для серийного производства. Он должен был занять промежуток между ЗИС-151 и КрАЗ-214. На базе агрегатов НАМИ-020 было проектировано целое семейство с колёсными формулами 4×4, 6×6, 6×4, 8×8 и 8×4, но построены только тягач НАМИ-020 и транспортный автомобиль НАМИ-021 (оба типа 6×6).

УРАЛ-375

После проведения всесторонних испытаний НАМИ-020 был рекомендован в серийное производство. В 1958 году вся техническая документация была передана на Уральский автомобильный завод, где автомобиль получил обозначение Урал-375. На заводе под руководством главного конструктора С.А.Курова автомобиль был доработан. Он сохранил основные черты прототипа, но получил новый двигатель производства Завода им. Лихачёва, полный привод с отключаемым передним мостом, проходные задние мосты, шины увеличенной размерности. Одновременно началась реконструкция завода. В марте 1959 года начались испытания опытных образцов Урал-375 и Урал-375Т. В процессе испытаний выявились недостатки и конструкция была доработана. 20 июля 1959 года вышел приказ директора завода о начале производства Урал-375. 7 ноября первый серийный Урал-375 прошёл в составе заводской колонны на праздничной демонстрации, а 31 января 1961 года из ворот завода вышли первые 10 серийных автомобилей.

УРАЛ-375

В 1961-1963 годах в НАМИ прошли сравнительные испытания серийных Урал-375 и НАМИ-020. По результатам испытаний было подтверждено соответствие параметрам и выработаны рекомендации для дальнейшего совершенствования. В 1964 году началось производство Урал-375Д с цельнометаллической кабиной.

Автомобиль Урал-375Д предназначен для перевозок грузов, людей и буксировки прицепов по всем видам дорог и по бездорожью. На аэродромах применяется в качестве тягача для ЛА. Урал-375Д капотного типа. Для увеличения проходимости применены полный привод, короткие передний и задний свесы, односкатная ошиновка, система регулирования давления в шинах (от 0,5 до 3,2 кгс/см2). Герметизация агрегатов позволяет преодалевать водные преграды глубиной до 1,5 м. Кабина трёхместная цельнометаллическая. Кабина Урал-375 оснащалась брезентовым верхом. Кузов цельнометаллический с задним открывающимся бортом, откидными скамейками, дугами и тентом. Силовая установка состоит из 8-цилиндрового V-образного четырёхтактного карбюраторного двигателя ЗиЛ-375. Для работы в условиях низких температур (до -50°C) устанавливался предпусковой подогреватель П-100. Сцепление двухдисковое сухое. Коробка передач 5-ступенчатая с синхронизаторами на II, III, IV и V передачах. Раздаточная коробка двухступенчатая с межосевым блокируемым дифференциалом. Рулевое управление снабжено гидроусилителем. Передний мост неотключаемый с дисковыми (сухариковыми) шарнирами равных угловых скоростей. Рабочий тормоз барабанный на все колёса с раздельным пневмогидравлическим приводом. Передняя подвеска на продольных полуэллиптических рессорах с гидравлическими амортизаторами двустороннего действия, задняя — балансирная, на полуэллиптических рессорах с реактивными штангами. Часть автомобилей оснащалась лебёдкой для самовытаскивания с тяговым усилием 7 тс (устанавливалась в передней части).

К началу 90-х годов производство Урал-375 было свёрнуто. Но в 1993 году на заводе двигателей КамАЗа произошёл крупный пожар, поставки дизелей КамАЗ-740 прекратились и производство карбюраторных Урал-375Д было на некоторое время возобновлено. В процессе производства автомобиль постоянно дорабатывался. Он широко применялся в Советской Армии и народном хозяйстве СССР. Поставлялся на экспорт во многие страны мира. На шасси Урал-375Д разработано несколько сот специализированных автомобилей различного назначения. Его дальнейшим развитием стал дизельный грузовик Урал-4320.

Модификации автомобиля:

Урал-375 — первый серийный вариант. Отличался кабиной с брезентовым верхом. Выпускался в 1961-1965 годах.

Урал-375А — шасси для фургонов на базе Урал-375. Отличался удлинённой на 335 мм рамой, держателем запасного колеса на конце рамы. Лебёдка и дополнительный топливный бак отсутствовали.

Урал-375Д — с цельнометаллической кабиной. Выпускался в 1964-1982 годах.

Урал-375ДМ — модернизированный. Отличался неразъёмными ободами колёс, новой светотехникой, надставными бортами из 3 досок. Выпускался в 1982-1991 годах.

Урал-375ДЮ — тропический. Отличался резинотехническими изделиями и проводами, устойчивыми к тропическому климату.

Урал-375Е — шасси для фургонов на базе Урал-375Д. Отличался горизонтальным держателем запасного колеса.

Урал-375К — северный для работы при температуре до -60°C. Отличался теплоизоляцией кабины и аккумуляторных батарей, двойными стёклами, дополнительным отопителем, резинотехническими изделиями из морозоустойчивой резины, фарой-искателем на крыше кабины.

Урал-375Н — народохозяйственный. Отличался деревянной платформой с 3 открывающимися бортами, шинами 1100×400-533, отсутствием системы регулирования давления в шинах. Выпускался в 1974-1982 годах.

Урал-375НМ — модернизированный. Выпускался в 1982-1991 годах.

Урал-375С — седельный тягач на базе Урал-375. Предназначен для буксировки полуприцепов массой до 12 т. Отличался укороченной на 135 мм рамой, седельно-сцепным устройством.

Урал-375С-К1 — седельный тягач на базе Урал-375Д. Предназначен для буксировки полуприцепов массой до 12 т. Выпускался с 1974 года.

Урал-375СН — седельный тягач на базе Урал-375Н. Предназначен для буксировки полуприцепов массой до 18,4 т (по грунту до 12,5 т). Выпускался с 1974 года.

Урал-375Т — транспортный (опытный). Отличался деревянной платформой с 3 открывающимися бортами.

Урал-375Ю — южный. Отличался резинотехническими изделиями, изоляционными и лакокрасочными материалами, устойчивыми к тропическому климату.

Технические характеристики УАЗ-375:

Габариты, мм:
длина	7366
ширина	2674
высота по кабине	2680
высота с тентом	2870
База, мм	3525+1400
Колея, мм	2000
Дорожный просвет, мм	400
Радиус поворота, м	10,8
Масса, кг:
в снаряженном состоянии с лебёдкой	8300
полная	13100
Грузоподъёмность (с лебёдкой), кг	4500
Допустимая масса буксируемого прицепа, кг:
по шоссе	10000
по грунту	5000
Двигатель:
тип	ЗиЛ-375
число цилиндров	8
рабочий объём, см2	6959
степень сжатия	6,5
мощность, л.с.	180
Число передач	5×2
Колёсная формула	6×6
Размер шин	14,00-20″
Запас топлива, л	300+60
Скорость максимальная, км/ч	75
Запас хода, км	750
Глубина преодалеваемого брода, м	1,5
Тормозной путь со скорости 40 км/ч, м	15
Контрольный расход топлива при скорости 40 км/ч, л/100 км	46

По материлам сайта: aviaros.narod.ru

Урал-375Д (6X6)

Технические характеристики автомобиля Урал-375Д Выпускаются Уральским автомобильным заводом с 1964 года. Кузов автомобиля — цельнометаллический с задним открывающимся бортом, дугами и тентом и откидными скамейками. Кабина — трехместная, цельнометаллическая. Автомобиль Урал-375Д оборудован специальными шинами с регулируемым давлением. Модификации автомобиля Урал-375Д: #i Урал-375К — северный, предназначен для работы при температурах до минус 60°С, от, Урал-375Д отличается наличием двойного остекления, теплоизоляцией кабины и аккумуляторных батарей, шины и резинотехнические изделия изготовлены из морозостойких материалов. #i Урал-375ДЮ — экспортный для стран с тропическим климатом (шины, резинотехнические изделия, изоляционные и лакокрасочные материалы Урал-375ДЮ выполнены стойкими к воздействию тропического климата). #i Урал-375А — шасси с удлиненной базой; #i Урал-375Е — шасси для различных комплектаций. Грузоподъемность, кг: #i по дорогам с твердым покрытием — 5000(4500)* Допустимая масса прицепа, кг: #i по дорогам с твердым покрытием — 10000 #i по грунту — 5000 Собственная масса, кг — 7800 (8200) #i В том числе на переднюю ось — 3610 (3530) #i В том числе на тележку — 4190 (4670) Полная масса, кг** — 13025 (12925) #i В том числе на переднюю ось — 3800 (3795) #i В том числе на тележку — 9225 (9130) Дорожные просветы под осью, мм: #i передней — 400 #i средней и задней — 400 Радиус поворота, м: #i по оси следа внешнего переднего колеса — 10,8 #i наружный габаритный — 11,4 Максимальная скорость, км/ч — 75 Тормозной путь со скорости 50 км/ч, м — 18,4 Контрольный расход топлива при скорости 40 км/ч, л/100 км — 46 Двигатель ЗИЛ-375, карбюраторный, четырехтактный, восьмицилиндровый, V-образный. Диаметр цилиндра и ход поршня, мм — 108X95 Рабочий объем, л — 7,0 Степень сжатия — 6,5 Порядок работы цилиндров — 1—5—4—2—6—3-7-8 Максимальная мощность, л. с. (кВт) — 180 (132,4) при 3200 об/мин Максимальный крутящий момент, кгс-м (Н-м) — 47,5 (465,8) при 1800-2000 об/мин Карбюратор — МКЗ-К-89АЕ Бензонасос — Б10 Напряжение электрооборудования — 12B Аккумуляторная батарея — 6СТЭН-140М Прерыватель-распределитель — Р351 Катушка зажигания — Б118 Свечи зажигания — СН307-В Генератор — Г250-П1 Регулятор напряжения — РР132 Стартер — СТ2 Сцепление двухдисковое сухое Коробка передач ЯМЗ-204У, пятиступенчатая с синхронизаторами на II, III, IV и V передачах Раздаточная коробка двухступенчатая с межосевым блокируемым дифференциалом Главная передача двойная, пара конических спиральных и пара цилиндрических шестерен Передаточные числа: #i коробки передач — I—6,17; II—3,4; III-1,79; IV—1,0; V—0,78; З.Х.—6,69 #i раздаточной коробки — I—2,15; II—1,3 #i главной передачи — 8,9 Рулевой механизм двухзаходный червяк и сектор с гидроусилителем, передаточное число — 21,5 Подвеска: #i передняя на продольных полуэллиптических рессорах, амортизаторы гидравлические телескопические #i задняя балансирная на полуэллиптических рессорах с реактивными штангами Тормоза: #i рабочий барабанный гидропневматический, раздельный по гидравлической части #i стояночный барабанный на трансмиссию с механическим приводом. Число колес — 6+1 Размер шин — 370-508 (14,00—20) Давление воздуха в шинах: #i передних колес, кгс/см2 — 3,2 #i задних колес, кгс/см2 — 3,2 Для повышения проходимости автомобиля допускается снижение давления воздуха до 0,5 кгс/см2. Заправочные объемы, л, и рекомендуемые эксплуатационные материалы: #i топливный бак основной — 300, #i дополнительный — 60, бензин АИ-93 (В скобках приведены данные для автомобиля с лебедкой). Габаритные размеры Источники информации #i Краткий автомобильный справочник. Москва «ТРАНСПОРТ» 1982 Издание девятое. Государственный Научно-Исследовательский Институт Автомобильного Транспорта НИИАТ.

Урал-375Н (6X6)

Технические характеристики автомобиля Урал-375Н Выпускаются Уральским автомобильным заводом с 1974 года. Кузов автомобиля — деревянная платформа с тремя открывающимися бортами. Кабина — трехместная, цельнометаллическая. Грузоподъемность, кг: #i по дорогам с твердым покрытием — 7000 #i по грунту — 5000 Допустимая масса буксируемого прицепа, кг: #i по дорогам с твердым покрытием — 10000 #i по грунту — 7000 Собственная масса, кг — 7700 #i В том числе на переднюю ось — 3520 #i В том числе на тележку — 4180 Полная масса, кг — 14925 #i В том числе на переднюю ось — 4170 #i В том числе на тележку — 10755 Дорожные просветы под осью, мм: #i передней — 345 #i средней и задней — 345 Радиус поворота, м: #i по оси следа внешнего переднего колеса — 10,8 #i наружный габаритный — 11,4 Максимальная скорость, км/ч — 75 Тормозной путь со скорости 50 км/ч, м — 18,4 Контрольный расход топлива при скорости 40 км/ч, л/100 км — 45 Двигатель ЗИЛ-375Я4, карбюраторный, четырехтактный, восьмицилиндровый, V-образный. Диаметр цилиндра и ход поршня, мм — 108X95 Рабочий объем, л — 7,0 Степень сжатия — 6,5 Порядок работы цилиндров — 1—5—4—2—6—3-7-8 Максимальная мощность, л. с. (кВт) — 180 (132,4) при 3200 об/мин Максимальный крутящий момент, кгс-м (Н-м) — 47,5 (465,8) при 1800-2000 об/мин Карбюратор — МКЗ-К-89АЕ Бензонасос — Б10 Напряжение электрооборудования — 12B Аккумуляторная батарея — 6СТЭН-140М Прерыватель-распределитель — Р137 Катушка зажигания — Б115 Свечи зажигания — А11-1 Генератор — Г250-П1 или Г287-Б Регулятор напряжения — РР132 Стартер — СТ130 Сцепление двухдисковое сухое Коробка передач ЯМЗ-204У, пятиступенчатая с синхронизаторами на II, III, IV и V передачах Раздаточная коробка двухступенчатая с межосевым блокируемым дифференциалом Главная передача двойная, пара конических спиральных и пара цилиндрических шестерен Передаточные числа: #i коробки передач — I—6,17; II—3,4; III-1,79; IV—1,0; V—0,78; З.Х.—6,69 #i раздаточной коробки — I—2,15; II—1,3 #i главной передачи — 8,05 Рулевой механизм двухзаходный червяк и сектор с гидроусилителем, передаточное число — 21,5 Подвеска: #i передняя на продольных полуэллиптических рессорах, амортизаторы гидравлические телескопические #i задняя балансирная на полуэллиптических рессорах с реактивными штангами Тормоза: #i рабочий барабанный гидропневматический, раздельный по гидравлической части #i стояночный барабанный на трансмиссию с механическим приводом. Число колес — 6+1 Размер шин — 1100Х400-533 Давление воздуха в шинах: #i передних колес, кгс/см2 — 3,2 #i задних колес, кгс/см2 — 3,6 Заправочные объемы, л, и рекомендуемые эксплуатационные материалы: #i топливный бак основной — 300, бензин А-76 или АИ-93 Габаритные размеры Источники информации #i Краткий автомобильный справочник. Москва «ТРАНСПОРТ» 1982 Издание девятое. Государственный Научно-Исследовательский Институт Автомобильного Транспорта НИИАТ.

375Д — это… Что такое Урал-375Д?

Урал-375Д

Общие данные

Иные обозначения:

«Обжора»

ЗИЛ-375
Производитель:	ЗИЛ
Марка:	ЗИЛ-375
Тип:	Бензиновый
Объём:	6962[1] см3
Максимальная мощность:	180[1]л.с. (133[1] кВт ), при 3200[2] об/мин
Максимальный крутящий момент:	465[1] Н·м, при 1800 об/мин
Конфигурация:	V8
Цилиндров:	8
Клапанов:	8×2[1]
Диаметр цилиндра:	108 мм
Ход поршня:	95 мм
Cтепень сжатия:	6,5[1]
Система питания:	двухкамерный карбюратор
Охлаждение:	Жидкостное[1]
Клапанной механизм:	OHV
Материал блока цилиндров:	чугун
Материал ГБЦ (англ.)русск.:	алюминий
Тактность (число тактов):	4[1]
Порядок работы цилиндров:	1-5-4-2-6-3-7-8
Рекомендованное топливо:	бензин основной — АИ-93 (92) допустимый — А-76 (АИ-80)[1]

механическая 5-ступ.
Тип:	механическая
Число ступеней:	5-ступ.
Передаточные отношения:
1 передача:	6,17
2 передача:	3,40
3 передача:	1,79
4 передача:	1,00
5 передача:	0,78
Задняя передача:	6,69
Переключение:	напольный рычаг

Раздаточная коробка двухступенчатая. Передаточные числа: 1 передача — 2,05; 2 передача — 1,30. Главная передача ведущих мостов — двойная, передаточное число — 8,91. кпд=0,80;

Характеристики

Массово-габаритные

Высота:

2680 (с тентом 2980) мм

Колея задняя:

2000 мм

Колея передняя:

2000 мм

Динамические

Макс. скорость:

75 км/ч

На рынке

Другое

Грузоподъёмность:

4500 кг

Расход топлива:

48 л/100 км (АИ-93)[3]

Объём бака:

300+60

Урал-375Д — полноприводный грузовой автомобиль повышенной проходимости, производившийся на Уральском автомобильном заводе в Миассе с начала 1960-х годов XX века.

Грузовик использовался для транспортировки войск, грузов, а также в качестве шасси для ударного вооружения, как например систем залпового огня «Град», в народном хозяйстве используется до сих пор.

В армии грузовик Урал-375Д к 1982 году был замещён моделью Урал-4320. Всего выпущено 110 000 штук.

Характеристики

Грузовик оснащался бензиновым двигателем ЗИЛ-375 (V8, 7 л, 180 л. с.), системой централизованного изменения давления в шинах (от 0,5 до 3,2 кгс/см²), пятиступенчатой коробкой передач, двухдисковым сцеплением. На автомобилях до 1965 года выпуска устанавливались раздаточные коробки с принудительно подключаемым передним мостом^[4]. Рычаг раздаточной коробки имел три положения:

• передний мост выключен
• передний мост включен, межосевой дифференциал заблокирован
• передний мост включен, межосевой дифференциал разблокирован

В 1965 году была введена новая раздаточная коробка упрощённой конструкции с постоянно включенным передним мостом и несимметричным блокируемым межосевым дифференциалом планетарного типа.

Рулевой механизм оснащён гидроусилителем. Рабочий тормоз — барабанный гидравлический с пневматическим усилителем.

Изначальная модификация, Урал-375, имела складную тентовую крышу, и плоское лобовое стекло, откидывавшееся на капот. В 1964 году автомобиль получил цельнометаллическую кабину от Урал-377. Модернизированная машина получила индекс Урал-375Д. На части машин в задней части рамы устанавливалась лебёдка с тяговым усилием 7000 кгс.

Главным недостатком машины оказался бензиновый двигатель с большим расходом топлива и низким межремонтным ресурсом. Поэтому появившийся в 1977 году дизельный Урал-4320 быстро вытеснил Урал-375Д, который, впрочем, продолжал производиться вплоть до развала СССР. Урал-375Д имел более высокую проходимость по сравнению с Урал-4320. Это связано с отсутствием регулятора частоты вращения, что позволяло регулировать силу тяги на колёсах положением дросселя. Урал-4320 оборудован всережимным регулятором частоты вращения, поэтому при увеличении дорожного сопротивления происходит автоматическое увеличение подачи топлива, что на мягких грунтах приводит к «срыву» мягкого грунта и буксованию. По этой причине, там где пройдёт 375-й, 4320-й мог и не пройти.

Модификации

• Урал-375 — имел мягкую складную крышу кабины.
• Урал-375Д — имел цельнометаллическую кабину.
• Урал-375А — шасси с удлинённой рамой для установки кузова-фургона К-375.
• Урал-375Е — шасси для установки различного оборудования.
• Урал-375С — седельный тягач.
• Урал-375К — для эксплуатации в условиях Крайнего Севера.
• Урал-375Т — серийно не выпускался, прототип для Урала-375Н.^[5]
• Урал-375Н — народнохозяйственный автомобиль. Внешние отличия от Урал-375Д: отсутствовала труба воздухозаборника, кузов — деревянная платформа с тремя открывающимися бортами, колёса без централизованного регулирования давления, размер шин — 1100×400-533.

Применение

Урал-375 применялся, в первую очередь, в вооружённых силах, где на его базе было создано множество комплексов:

Батарея системы залпового огня «Град» на шасси Урал 375Д

• пусковая установка БМ-21 РСЗО 9К51 «Град»
• автоцистерны АЦ-5-375, АЦ-5,4-375, АЦГ-5-375
• топливозаправщик АТМЗ-5-375
• автокраны 8Т-200, 8Т-210, 9Т-31
• радиолокационная станция П-18 1РЛ131 «Терек»

Также автомобиль нашёл применение и в народном хозяйстве, в частности использовался нефтяниками и геологами, кое-где до сих пор эксплуатируется в силу исключительной проходимости. Как правило, в нынешнем народном хозяйстве прожорливый бензиновый двигатель ЗИЛ-375 заменяется более экономичными и мощными дизельными двигателями ЯМЗ-236 и ЯМЗ-238, что значительно улучшает многие показатели автомобиля.

Литература

• Гоголев Л. Д. Автомобили-солдаты: Очерки об истории развития и военном применении автомобилей. — М.: Патриот, 1990. — 191 с. — 100 000 экз. — ISBN 5-7030-0226-5
• Шугуров Л. М., Ширшов В. П. Автомобили Страны Советов. — М.: ДОСААФ, 1983. — 128 с. — 150 000 экз.

Примечания

Ссылки