Допустимые осевые нагрузки при перевозке тяжеловесных грузов по автомобильным дорогам Российской Федерации
Постановление Правительства РФ от 9 января 2014 г. № 12 «О внесении изменений в некоторые акты Правительства Российской Федерации по вопросам перевозки тяжеловесных грузов по автомобильным дорогам Российской Федерации».
Настоящее постановление вступает в силу с 1 января 2015 г.
Допустимые массы транспортных средств
| Тип транспортного средства или комбинации транспортных средств, количество и расположение осей | Допустимая масса транспортного средства, тонн |
| Одиночные автомобили | |
| двухосные | 18 |
| трехосные | 25 |
| четырехосные | 32 |
| пятиосные | 35 |
| Автопоезда седельные и прицепные | |
| трехосные | 28 |
| четырехосные | 36 |
| пятиосные | 40 |
| шестиосные и более | 44 |
Допустимые осевые нагрузки транспортных средств
| Расстояние между сближенными осями (метров) | Тип транспортного средства или комбинации транспортных средств, количество и расположение осей | |||
| для автомобильных дорог, рассчитанных на осевую нагрузку 6 тонн/ось* | для автомобильных дорог, рассчитанных на осевую нагрузку 10 тонн/ось | для автомобильных дорог, рассчитанных на осевую нагрузку 11,5 тонн/ось | ||
| Одиночные оси | — | 5,5 (6) | 9 (10) | 10,5 (11,5) |
| Сдвоенные оси прицепов, полуприцепов, грузовых автомобилей, автомобилей-тягачей, седельных тягачей при расстоянии между осями (нагрузка на тележку, сумма осевых масс) | до 1 (включительно) | 8 (9) | 10 (11) | 11,5 (12,5) |
| от 1 до 1,3 (включительно) | 9 (10) | 13 (14) | 14 (16) | |
| от 1,3 до 1,8 (включительно) | 10 (11) | 15 (16) | 17 (18) | |
| от 1,8 и более | 11 (12) | 17 (18) | 18 (20) | |
| Строенные оси прицепов, полуприцепов, грузовых автомобилей, автомобилей-тягачей, седельных тягачей при расстоянии между осями (нагрузка на тележку, сумма осевых масс) | до 1 (включительно) | 11 (12) | 15 (16,5) | 17 (18) |
| до 1,3 (включительно) | 12 (13,5) | 18 (19,5) | 20 (21) | |
| от 1,3 до 1,8 (включительно) | 13,5 (15) | 21 (22,5**) | 23,5 (24) | |
| от 1,8 и более | 15 (16) | 22 (23) | 25 (26) | |
| Сближенные оси грузовых автомобилей, автомобилей-тягачей, седельных тягачей, прицепов и полуприцепов с количеством осей более трех при расстоянии между осями (нагрузка на одну ось) | до 1 (включительно) | 3,5 (4) | 5 (5,5) | 5,5 (6) |
| от 1 до 1,3 (включительно) | 4 (4,5) | 6 (6,5) | 6,5 (7) | |
| от 1,3 до 1,8 (включительно) | 4,5 (5) | 6,5 (7) | 7,5 (8) | |
| от 1,8 и более | 5 (5,5) | 7 (7,5) | ||
| Сближенные оси транспортных средств, имеющих на каждой оси по восемь и более колес (нагрузка на одну ось) | до 1 (включительно) | 6 | 9,5 | 11 |
| от 1 до 1,3 (включительно) | 6,5 | 10,5 | 12 | |
| от 1,3 до 1,8 (включительно) | 7,5 | 12 | 14 | |
| от 1,8 и более | 8,5 | 13,5 | ||
* В случае установления владельцем автомобильной дороги соответствующих дорожных знаков и размещения на его официальном сайте информации о допустимой для автомобильной дороги осевой нагрузке транспортного средства.
** Для транспортных средств с односкатными колесами, оборудованными пневматической и эквивалентной ей подвеской.
Примечания:
- В скобках приведены значения для двухскатных колес, вне скобок — для односкатных.
- Оси с односкатными и двухскатными колесами, объединенные в группу сближенных осей, следует рассматривать как сближенные оси с односкатными колесами, за исключением двухосной тележки с разгружаемой осью.
- Для сдвоенных и строенных осей, конструктивно объединенных в общую тележку, допустимая осевая нагрузка определяется путем деления общей нагрузки на тележку на соответствующее количество осей.
- Допустимая осевая нагрузка для двухосной тележки с разгружаемой осью принимается равной соотношению 60 процентов от допустимой нагрузки на двухосную тележку для ведущей оси и 40 процентов — для разгружаемой оси.
|
|
|
Допустимые габариты транспортных средств
*Данная допустимая величина не распространяется на принудительную эвакуацию транспортных средств и эвакуацию неисправных транспортных средств к месту стоянки или ремонта. Допустимые осевые массы (суммы осевых масс) транспортных средств
*Для автобусов, осуществляющих перевозки пассажиров, допускаются в виде исключения следующие осевые массы (суммы осевых масс): 11,5 тонны (одиночные оси) и 19 тонн (сдвоенные оси при расстоянии между ними от 1,3 до 1,5 метра включительно). **Для транспортных средств с пневматической подвеской. ***Для сдвоенных или строенных осей, из которых основная ось (две основные оси) с двускатными, а дополнительная ось — с односкатными колесами, допустимая сумма осевых масс принимается как для осей с двускатными колесами с уменьшением осевой массы на 0,5 тонны, за исключением строенной оси грузовых автомобилей, автомобилей-тягачей, седельных тягачей, прицепов и полуприцепов при межосевом расстоянии от 1,3 до 1,8 метра включительно для автомобильных дорог с несущей способностью дорожных одежд 11,5 тонны на ось. Допустимые осевые массы транспортных средств, имеющих на оси четыре и более двускатных или односкатных колеса при расстоянии между ними более 0,7 метра, а также при количестве колес на оси шесть и более при расстоянии между ними менее 0,7 метра |
||||||
Две российских беды. Взгляд через весовые параметры грузовиков
– В вашем докладе прозвучала мысль об «аккуратном подходе» к полной массе автопоезда в 44 т. Объясните, пожалуйста, подробнее, с чем это связано?
– В вопросе увеличения полной массы автомобилей и автопоездов существует два ключевых момента. Исторически в России весовые нагрузки — это ограничение воздействия колеса на дорогу для уменьшения ее разрушения. На самом деле весовые ограничения — один из главных регуляторов деятельности транспортной системы страны.
Технологические возможности современных грузовых автомобилей позволяют возить значительно больше установленных на сегодня норм. Некоторые страны, например Финляндия, Швеция, Австралия, значительно увеличивают разрешенную полную массу многозвенных автопоездов. А Нидерланды — еще и разрешенную осевую нагрузку. При плохо развитой железнодорожной сети и проблемах с внутренним водным транспортом, а также в местах с низкой плотностью населения такой подход оправдан. В иных случаях повышенные нормативы приводят к перетеканию грузопотока на автотранспорт. Примеры перетекания грузопотока при изменении полной массы были в истории Германии. На мой взгляд, увеличение в России полной массы автопоездов до 44 т — ошибка.
С другой стороны, без увеличения полной массы до 44 т в ряде перевозок, существенно влияющих на работу других видов транспорта и ряда отраслей промышленности, не обойтись. Это в первую очередь контейнерные перевозки и перевозки леса. При массе брутто контейнера 32 т и собственной массе автопоезда в 12 т он остается в допустимых параметрах.
Второй нюанс касается соотношений полной массы и осевых нагрузок для соблюдения безопасности дорожного движения и возможности манипуляций с осевыми нагрузками.
Слайд 13
В докладе я показал слайд (слайд 13) перевозки на трале дорожной фрезы массой 28,3 т. Она имеет смещенный центр тяжести, поэтому при постановке на трал передом или задом существенно изменяются осевые нагрузки. После введения в России разрешенной полной массы для шестиосных автопоездов в 44 т к нам поступил запрос от перевозчика на создание автопоезда, состоящего из двухосного седельного тягача и четырехосного полуприцепа-трала. На картинке — трехосный, но речь сейчас о минимальной нагрузке на ведущую ось тягача. Для приведения в движение автопоезда нагрузка на ведущую ось тягача должна быть достаточной, чтобы колесо не срывало в юз. Соблюдение минимальной нагрузки является важным при движении в поворотах на спуске для предотвращения «складывания автопоезда».
В Европе минимальная нагрузка на ведущую ось не должна быть ниже 25% от полной массы. Как видно из картинки, при любом расположении дорожной фрезы и полной массе автопоезда в 44 т нагрузка на ведущую ось ниже 25%. Для России с частыми сложными погодными условиями требование по минимальной загрузке ведущей оси особенно актуально.
Максим, мы с Вами не первый раз общаемся. Можно и я задам вам встречный вопрос?
Как распределить нагрузку на оси?
– На мой взгляд, 26 т — хороший показатель. В основном грузят по 20–21 т. Почему же все-таки вопрос осевых нагрузок вызывает такую бурю эмоций? Может быть, вы плохо показываете перевозчикам возможные конструкторские решения?
– Копий о проблемы весовых ограничений сломано немало. С разной долей успеха в последние два года о них говорится очень много. Но, видимо, только введение автоматического весового контроля с высокими штрафными санкциями и невозможностью договориться «на месте» заставили сообщество перевозчиков серьезно задуматься и искать решение проблемы.
С самого первого заседания МОЭС, проведенного в январе 2017 года, мы каждый раз обсуждаем весовую проблему. При этом вносим важные, но в целом мелкие изменения в «лоскутное одеяло» Постановления № 272. А проблемы при его исполнении как были, так и остаются. Мне порой кажется, что все эти бесконечные исправления похожи на установку узлов и агрегатов от современного автомобиля в конструкцию машины 1960-х годов.
А толчком к моему нынешнему выступлению на собрании послужило предшествующее обсуждение в узкой группе членов МОЭС назревших проблем c внедрением систем автоматического контроля. С докладом по этой теме должна была выступать Ольга Федоткина. Но прочитав в очередной раз большой список поправок, я не выдержал и предложил свою концепцию, основанную на европейском опыте.
Пользуясь случаем, хочу сказать Ольге большое спасибо за согласие сделать совместный доклад и в качестве отправной точки подачи материала оттолкнуться от характеристик используемого подвижного состава. Этот вопрос тесно переплетен с безопасностью дорожного движения и сохранностью грузов при транспортировке, предложенной известным сюрвейером Анатолием Шмелевым.
Основная часть используемого сегодня в России грузового подвижного состава сертифицирована по европейским нормам, которые очень близки к российским. Но при этом у нас есть проблема со штрафами за нарушение осевых ограничений, а в Европе она минимальна.
Зачем грузовику запасные колеса ?
Я когда был мелким, был уверен, что это запасные колеса на случай ну если спустит какое нибудь, чтобы не менять, не качать на дороге, раз, опустил запасную ось и поехал дальше, потому она и простенькая, не парная, ну типа временно добраться до ремонтного пункта. Но на самом деле это конечно же не так. Кто не знает зачем они, ныряем со мной под кат …
Зачастую основной причиной появления подъемной оси считают необходимость сократить износ шин и уменьшить расход топлива в порожнем состоянии. Экономия топлива составляет около двух литров на сотню километров за счет того, что при порожних пробегах (у самосвалов они составляют более 50%) поднимается задняя ось. Однако есть и другое мнение :
на экономии топлива это не сказывается, на экономии резины тоже. Ведь, для экономии топлива нужно уменьшить вес тягача, а висящая ось лишь утяжелит тягач для одной оси и соответственно, трение повысит. Резину тоже экономить, да куда ее блин девать, ну сэкономил резины на средней оси, а итог лопнули зады и на чем ехать?
А вот при уменьшение количества задних осей уменщает радиус поворота грузовика, например тягач с 3 осями на земле на среднем перекрестке заезжает на тротуар, а подняв одну ось мы уже проедем как обычный грузовик 2 осный, только у нас грузоподъемность упадет заметно.
И все таки как мне видится главная причина совсем в другом: при увеличении грузоподъемности возрастает нагрузка на ось и выходит за разрешенные параметры и технической эксплуатации автомобиля и правил эксплуатации дорожного покрытия. Чтобы этого избежать требовалось увеличивают количество осей. Подъемная ось позволяла существенно сократить износ шин. Опускалась задняя ось только при полной загрузке автомобиля, при пробеге порожняком ось поднималась.
НОРМАТИВНЫЕ ОСЕВЫЕ НАГРУЗКИ АВТОТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ
Осевые нагрузки автотранспортных средств не должны превышать нормативные осевые нагрузки более чем на 40%.
-------------------------------+---------------------------------- ¦Типы осей транспортных средств¦ Расчетная осевая нагрузка, ¦ ¦ ¦ на которую рассчитана дорожная ¦ ¦ ¦ одежда, тс ¦ ¦ +--------+--------+-------+-------+ ¦ ¦ 10,0 ¦ 6,0 ¦ 10,0 ¦ 6,0 ¦ ¦ +--------+--------+-------+-------+ ¦ ¦ Нормативная осевая нагрузка, гс,¦ ¦ ¦ при типе колес ¦ ¦ +-----------------+---------------+ ¦ ¦ двухскатные ¦ односкатные ¦ +------------------------------+--------+--------+-------+-------+ ¦Одиночные оси ¦ 10,0 ¦ 6,0 ¦ 9,0 ¦ 5,5 ¦ +------------------------------+--------+--------+-------+-------+ ¦Сдвоенные оси прицепов, полу- ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦прицепов, ведущие оси грузовых¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦автомобилей и автобусов при ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦расстояниях между осями: ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ +------------------------------+--------+--------+-------+-------+ ¦а) более 0,5 м, но менее 1,0 м¦ 5,7 ¦ 4,5 ¦ 5,3 ¦ 4,0 ¦ +------------------------------+--------+--------+-------+-------+ ¦б) равном или более 1,0 м, но ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦менее 1,3 м ¦ 7,0 ¦ 5,0 ¦ 6,5 ¦ 4,5 ¦ +------------------------------+--------+--------+-------+-------+ ¦в) равном или более 1,3 м, но ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦менее 1,8 м ¦ 8,0 ¦ 5,5 ¦ 7,5 ¦ 5,0 ¦ +------------------------------+--------+--------+-------+-------+ ¦г) равном или более 1,8 м ¦ 9,0 ¦ 5,7 ¦ 8,5 ¦ 5,2 ¦ +------------------------------+--------+--------+-------+-------+ ¦- то же, при креплении на ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦воздушной или эквивалентной ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ей подвеске ¦ 9,5 ¦ 5,8 ¦ 9,0 ¦ 5,3 ¦ +------------------------------+--------+--------+-------+-------+ ¦Строенные оси прицепов и ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦полуприцепов при расстояниях ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦между осями: ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ +------------------------------+--------+--------+-------+-------+ ¦а) более 0,5 м, но менее 1,0 м¦ 5,5 ¦ 4,0 ¦ 5,0 ¦ 3,6 ¦ +------------------------------+--------+--------+-------+-------+ ¦б) равном или более 1,0 м, но ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦менее 1,3 м ¦ 6,5 ¦ 4,5 ¦ 6,1 ¦ 4,0 ¦ +------------------------------+--------+--------+-------+-------+ ¦в) равном или более 1,3 м, но ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦менее 1,8 м ¦ 7,5 ¦ 5,0 ¦ 7,0 ¦ 4,5 ¦ +------------------------------+--------+--------+-------+-------+ ¦г) равном или более 1,8 м ¦ 8,0 ¦ 5,5 ¦ 7,5 ¦ 5,0 ¦ +------------------------------+--------+--------+-------+-------+ ¦- то же, при креплении на ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦воздушной или эквивалентной ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ей подвеске ¦ 8,5 ¦ 5,7 ¦ 8,0 ¦ 5,2 ¦ -------------------------------+--------+--------+-------+--------
В общем делаем вывод:
Использование подъемной оси позволяет увеличить грузоподъемность автомобиля (в техническом плане и согласно разрешенных осевых нагрузок ПДД), в тоже время уменьшить собственную массу автомобиля по сравнению с автомобилем с дополнительным мостом. Позволяет снизить расход топлива, и износ резины. Есть еще одно преимущество, при трогании с места на скользкой дороге загруженного автомобиля. Можно принудительно поднять подъемную ось, тем самым увеличить нагрузку на ведущую ось тем самым получить дополнительное тяговое усилие, что позволит тронуться автомобилю с места без пробуксовки, после чего подъемная ось автоматически встанет в транспортное положение в зависимости от загрузки автомобиля.
Кстати вот посмотрите какой автомобиль был в СССР.
МАЗ 516. Этот грузовик весьма редкий и любопытный.
У современных автомобилей на последних модификациях ось опускается автоматически — как только датчик определит, что нагрузка на ведущий мост превышает допустимую. Кроме того, предусмотрен режим кратковременного поднимания оси для улучшения сцепления колес с заснеженной или обледенелой дорогой.
Вот еще возможно кто то не знал, почему на машинах Скорой Помощи ТАК ПИШУТ ? А вот кстати какие подъемные оси у «Радужного шейха»
Оси полуприцепов: устройство, особенности каждого узла | грузовой автосервис
Полуприцепы
Каждая компания, специализирующаяся на грузовых перевозках, оснащена парком прицепов и полуприцепов. Они составляют неотъемлемую часть парка компании, ведь именно ими производятся перевозки. Конструкция полуприцепов позволяет перевозить грузы промышленного, аграрного, сельскохозяйственного, культурно — бытового назначения. Иностранные марки представлены европейскими, китайскими и американскими производителями. Наиболее многочислен парк грузовиков Schmitz, Krone, Grunwald, Kogel, Mercedes-Benz, Volvo, DAF, MAN, Renault, SCANIA, IVECO, Ford, Отечественные производители представлены, большей частью, МАЗ и ЗИЛами.
Разнообразие марок, конструктивных решений продиктовано рыночным спросом на перевозку грузов. Однако в части технической комплектации движущих частей полуприцепы имеют унифицированные узлы и механизмы.
Оси
Несущая часть конструкции полуприцепов — их оси. Они предназначены для комплектования и сборки движущих приводных механизмов. Визуально все оси и их подвески представляют собой металлические трубы. Изготовлены из стали. Специальные сплавы повышенной прочности гарантируют надежность и долговечность эксплуатации. Для правильной эксплуатации мы рекомендуем вам проведение регулярного технического осмотра оси. Также наши специалисты советуют груз при транспортировке располагать правильно, т.е. с равномерным распределением нагрузки на поверхность прицепа.
Ось полуприцепа
Производители выпускают оси с сечением только двух модификаций, в виде круга или прямоугольника. Главных производителей осей подвески не более десятка компаний. Это известные марки Mercedes-Benz, COS, SMB, BPW ECO Plus, SAF, ROR, Schmitz, Fruehauf, Gigant. Выпускаются полуприцепы с разным количеством осей. Европейские производители традиционно снабжают полуприцеп двумя осями. Причем передняя ось расположена совсем близко к тягачу. Американцы с присущим им прагматизмом выпускают полуприцепы с тремя осями.
Мы не рекомендуем совмещать европейский тягач с американским полуприцепом. Такая комплектация приведет к двукратной перегрузке ведущей оси американского полуприцепа. Возникнет необходимость срочного ремонта, зачастую в дороге. Целесообразнее эксплуатировать прицепы и тягачи в оригинальной комплектации.
На наших дорогах мы чаще наблюдаем передвижение полуприцепов на двух или даже на одной оси. Механики обычно разбирают переднюю ось на запасные части. По их мнению, на незагруженном, пустом прицепе такое вмешательство даже полезно. При этом подъемная ось, ее еще называют ленивой осью, или «ленивцем», позволит уменьшить расход топлива и продлит срок службы резиновых покрытий. На практике видим, что передвигается полуприцеп и на одной оси, не сбавляя скорости.
Понятие оси полуприцепа, как узловой механической системы, включает в себя также ступицы и тормоза.
Ступицы
Ступица — механическая деталь, обеспечивающая маневренность прицепов. В современных конструкциях прицепов применяются ступицы с использованием роликовых подшипников конического типа. Они значительно превосходят шариковые подшипники по показателям износостойкости и прочности. Однако из-за особенностей конструктивного решения, конические роликовые подшипники в процессе эксплуатации изнашиваются сильнее шариковых подшипников. В результате, через пять — шесть месяцев иногда уже проявляется зазор оси. Требуется его устранение специалистами.
Ступица оси полуприцепа
Наши мастера с помощью регулировочных устройств быстро устранят возникший дефект. Наша служба автосервиса обращает ваше внимание на тот факт, что правильная регулировка ступицы, состояние и целостность его частей, регулярная смазка и осмотр квалифицированным мастером способны обеспечить длительную эксплуатацию роликового подшипника.
Производятся ступицы типа «ромашка» и блочного типа, всего двух видов. Типы «ромашка» стоят дешевле. К тому же проще обходятся ремонт и их обслуживание. Приобрести нужные детали этого типа не составляет труда. Другой тип, блочный, или блок-ступица, стоит намного дороже. Однако цена вполне оправданна в данном случае. Мы знаем, что они надежнее «ромашки», срок службы больше. Заменить их можно только в сборе. Так что процесс обслуживания занимает немного времени, и тоже довольно прост.
Выпускаются также оси с поворотными колесами. Однако следует различать их с поворотными осями, установленными на прицепах. Поворотные оси прицепа позволяют вращение всего моста вокруг вертикальной оси на шкворневом поворотном круге.
На прицепах и полуприцепах установлен гидравлический привод. Он дает возможность поворачивать только колеса, которые в свою очередь, установлены на поворотных кулаках. Такая схема повышает возможности маневрирования грузовика. При неправильной эксплуатации, плохих дорогах на наших широтах поворотные механизмы часто выходят из строя. Большинство владельцев выбирают простой путь. Машину на ремонт не отдают. Закрепляют кулаки в фиксированном положении с помощью сварных работ. После такой процедуры ось утрачивает способность поворота и превращается в обычную.
Наш сервис настоятельно не рекомендует проводить такую операцию. Ведь утрата поворотных возможностей делает ход машины жестким. А в ряде случаев это даже может способствовать возникновению аварийных ситуаций. Для удобства колпачок современной ступицы оснащен специальным датчиком, одометром. Владелец грузовика может с его помощью контролировать пробег полуприцепа, а также наметить срок очередного технического обслуживания.
Мы имеем полный комплект оригинальных расходных материалов для ступицы. Это разного калибра подшипники, кольца, сальники, крышки. Так что мы можем провести ремонт с установкой оригинальных запасных частей.
Тормоза
Применяются тормоза дискового и барабанного типов. Оба этих типа управляются с помощью рабочего цилиндра. Состоит цилиндр из камеры тормоза и аккумулятора. На полуприцепе устанавливается только один аккумулятор. Мы не будем описывать механизм действия тормоза. Скажем лишь, что наши специалисты владеют всеми тонкостями его работы. Можно смело полагаться на их авторитетное мнение при возникновении неисправностей.
При ремонте тормозов полуприцепов мы проверяем состояние и определяем, требуется ли замена накладок, колодок, барабанов, дисков, сальников, подшипников. Наши специалисты имеют достаточный запас необходимых оригинальных материалов. Потому ремонтные работы мы производим с гарантией качества.
Тягачи, прицепы и полуприцепы снабжены системой антиблокировки тормозов. Может быть установлена механическая пневматическая система ABS, или электронная — EBS. Такая система особенно незаменима при крутых и резких поворотах грузовика, его повышенной маневренности. Прохождение сложных участков трассы, плохое состояние дорожного покрытия также являются факторами риска. Система антиблокировки тормоза позволит прицепу не мешать движению тягача.
Обращаем ваше внимание на интересную деталь. Иногда на тягаче установлена пневматическая система, а на полуприцепе – электронная. Тогда питание системы полуприцепа будет производиться через кабель пневматической системы. Необходимые дополнительные данные электронная система сама получит со специальных датчиков, установленных на колесах полуприцепа. Таким образом, тормозная система будет функционировать даже при выходе из строя электроники.
Дисковые тормоза
Наши опытные мастера сразу решают, можно ли тормозные барабаны подточить, отремонтировать и использовать дальше с применением ремонтных накладок колодок. Или же требуется его замена. Доверимся их профессионализму. Кстати, тормозные диски не протачиваются.
Дисковые тормоза оси полуприцепа
Из двух типов тормозов, мы считаем, предпочтительнее выбирать дисковые. Конструкция их модернизирована. Позволяет управление тормоза электронной системой EBS. Дисковые тормоза просты в использовании, при перегреве лучше охлаждаются. Да и устроены они проще. При торможении специальными суппортами производится сжатие диска тормоза колодками. Тормозные шланги соединяют рабочий цилиндр с суппортами.
Барабанные тормоза
Барабанные тормоза оси полуприцепа
Барабанные тормоза выигрывают в цене. Их колодки стоят в три — четыре раза дешевле дисковых, имеют большую износостойкость. Соответственно, служат дольше. Слабое звено — изнашивание тормозных колодок и барабана. Процесс приводит к тому, что возникает и постепенно растет зазор между ними. Уменьшение зазора производится при помощи трещотки, они бывают механические или автоматические. При плохой эксплуатации, несоблюдении установленных норм профилактики механизм трещотки требует замены. А их установлено по две штуки на каждой оси. Наши специалисты сталкиваются с такой проблемой достаточно часто. Они отмечают, что чаще выходят из строя механизмы с автоматической регулировкой.