Сцепление мокрое и сухое: Двойное сцепление. Что это такое, основной принцип работы. Плюс подробное видео

Содержание

Профессиональный ремонт DSG / ДСГ в автосервисе Новочеркасске

Коробка DSG — усовершенствованная механическая КПП, состоящая из двух коробок передач в одном корпусе, где каждая коробка имеет собственное сцепление. Одна коробка — для четных передач, другая — для нечетных. Оборудованная роботизированным управлением, коробка DSG способна «предсказать», какую передачу нужно будет включить в следующий момент, и заранее включить ее. По итогу, тяговое усилие от одной коробки к другой передается без разрывов крутящего момента, машина передвигается более плавно, без рывков.

Типы коробок DSG:

Существуют модификации ДСГ, отличающиеся различными конструкторскими решениями:

  • DSG6 (производства Borg-Warner — DSG-6 (DQ250, мокрое сцепление dsg)
  • LUK — DSG-7 (DQ200 — сухое сцепление dsg, DQ500 — мокрые)

Коробка dsg (ДСГ) с сухим сцеплением представляет собой два классических сцепления, заключенные в одном корпусе.

  • Сухое сцепление DSG работает без использования смазочного масла. Преимущества: расход топлива при использовании Сухого сцепления ниже, стоимость относительно Мокрого сцепления — ниже.
  • Мокрое сцепление DSG — многодисковое, это две фрикционные многодисковые муфты, работающие в масляной ванне. Преимущества: лучше, чем сухое, передает крутящий момент. За счет применения смазки меньше изнашивается. Обладает большей плавностью. Масло отводит лишнее тепло, поэтому система с Мокрым сцеплением меньше подвержена перегреву. Недостаток: высокий расход топлива, коробка ДСГ с мокрым сцеплением расходует ресурсы двигателя, поэтому ее устанавливают только на автомобили с мощным мотором.

Но германскими инженерами была разработана экономичная 7-ступенчатая коробка DSG7 для авто с небольшой мощностью двигателя. Ее отличительная особенность — использование «сухого сцепления», масляный насос с электрическим приводом, который значительно экономит мощность двигателя.

Как в T-plus производится диагностика и ремонт DSG 6, DSG7?

Диагностика преселективных DSG 6, DSG7 в Автомастерской выполняется с помощью:

  • Изучения бортового компьютера посредством специализированного ПО
  • Разборки коробок ДСГ «по косточкам» с незамедлительной заменой всех износившихся или проблемных комплектующих

Как часто производится замена масла и фильтра DSG6, DSG7?

В Автомастерской T-plus замена масла и фильтра DSG6, DSG7 производится на самом современном оборудовании, с применением только рекомендованных производителем масел.

В конструкции коробок — принципиальная разница, масло меняется в каждой по-разному:

  • DSG6 работает по принципу «мокрого сцепления». В процессе эксплуатации диски постепенно изнашиваются, отходы износа загрязняют масло и фильтр. Производитель регламентирует замену масла и фильтра после 60 000 км пробега. Масло должно быть только оригинальным, специальным VAG ATF DSG.
  • DSG7 работает как «сухое сцепление», основное количество масла продуктами износа дисков загрязниться не может, поэтому DSG7 заправляется маслом единоразово на весь эксплуатационный срок. Опытные механики все же рекомендуют замену масла после 60-90 км пробега, поскольку чудес не бывает, и механическая коробка тоже изнашивается, загрязняя масло.

Замена сцепления DSG6, DSG7 в Автомастерской T-plus:

Замена сцепления чаще всего требуется при ремонте DSG6, DSG7. В городе, при езде по пробкам, диски изнашиваются исключительно быстро. Заменить сцепление без специализированного инструментария практически невозможно, рекомендуем замену сцепления DSG6, DSG7 проводить руками опытных специалистов Автомастерской T-plus!

Всегда ли необходим ремонт мехатроников? Как производится адаптация и прошивка мехатроника?

Мехатроник — «мозги» преселективных коробок передач DSG6, DSG7, он руководит всеми переключениями скоростей. Поломка мехатроника выводит из строя коробку в целом. Ремонт мехатроника бывает нужен не всегда: иногда после компьютерной диагностики выявляется только программный сбой, и необходимо лишь перепрограммировать мехатроник. Качественно произведенная адаптация и прошивка мехатроника вернет коробку передач к жизни, но производиться она должна на специальном оборудовании руками опытных мастеров!

Что выбрать: ремонт мехатроников или замена мехатроника DSG6, DSG7?

Случается серьезные поломки в мехатронике, когда выходят из строя важные комплектующие. Перед владельцем авто встает вопрос — ремонт мехатроников, или замена мехатроника DSG6, DSG7 на новый? В Автомастерской T-plus на специальном оборудовании надежно и качественно произведут оба вида работ: в наличии под замену всегда есть блоки управления к DSG6, DSG7.

Но можно отремонтировать мехатроник, заменив изношенные комплектующие — это дешевле, чем полная замена мехатроника DSG6, DSG7.

Куда обращаться, если необходим качественный ремонт коробок DSG в Новочеркасске?

Автомастерская T-plus оснащена самым современным инструментарием для диагностики и ремонта, специалисты знают устройство DSG, как свои пять пальцев.

На ремонт DSG цена конкурентоспособна, в мастерской всегда в наличии комплектующие, необходимые при ремонте. Также производится ремонт АКПП Фольксваген, ремонт АКПП Ауди.

Мы предоставляем гарантию на услуги сервисного центра при покупке автозапчастей в TYREPLUS Новочеркасск

история болезни. Расследование «Авто Mail.Ru»

Всё начиналось хорошо. Компания Borg Warner попыталась создать идеальную коробку передач. Вариатор наделён слишком узким силовым диапазоном, плюс, избавиться от потерь при передаче момента трением невозможно. Недостаток классического автомата тоже известен: изрядную часть мощности также съедают потери, но уже гидравлические. «Робот»? Это сейчас такие трансмиссии развиваются на глазах, а совсем недавно они считались тупиковой ветвью эволюции: оснащённую электроприводами сцепления и переключения передач механику никак не могли заставить работать гладко, без рывков (коробки суперкаров не рассматриваем – это совсем другие деньги).

Заметим, что новое семейство «роботов» под общим названием DSG (на фото представлен первенец, коробка DQ250 от Borg Warner) изначально не рассчитывалось на «вечные» пробеги: максимум, отмеренный инженерами своему детищу, – 300 000 км.

Так появилась поначалу считавшаяся гениальной DSG – Direkt Schalt Getriebe или Direct Shift Gearbox, «коробка передач прямого переключения». В чём же гениальность? Инженеры решили, что автомобилю нужны… две коробки передач внутри одной: первая – для чётных, вторая – для нечётных передач. И каждая со своим сцеплением. Пока машина разгоняется на чётной ступени, следующая, нечётная, уже включена.

В момент переключения «чётное» сцепление размыкается, а «нечётное» одновременно замыкается, так что процесс смены передач происходит без разрыва потока мощности и, следовательно, без рывков, клевков и подёргиваний.

Но гладко было на бумаге. Оказалось, что для маломощных двигателей 6-ступенчатая DSG DQ250 не подходит – слишком велик расход топлива! А всё потому, что для обслуживания мощных гидроприводов нужен мощный гидронасос (тот ещё источник потерь), а коэффициент полезного действия «мокрых» фрикционов несколько ниже, нежели чем обеспечивает классическое автомобильное «сухое» сцепление. Поэтому немцы поступили так: на мощные (от 140 л.с.) машины концерна стали ставить 6-ступенчатую DSG, а для всех остальных при поддержке фирмы LUK создали новую 7-ступенчатую коробку передач DQ200. С двумя «сухими» сцеплениями.

Принципиальная схема преселективной коробки передач DSG (на примере 7-ступенчатой DQ200). Как видите, внутри одной трансмиссии фактически находятся две «подтрансмиссии» и два сцепления: отдельные для чётных и нечётных ступеней.

«Сухая» трансмиссия DQ200 могла переварить лишь 250 Н∙м вместо 380 Н∙м для «шестиступки», но зато получилась на 23 кг легче и заметно экономичнее, так как гидравлический насос оснастили электроприводом, благодаря чему он включался, только когда давление падало ниже определённой величины. Публика визжала от восторга, охотно раскупая машины, оборудованные революционными коробками. И даже секундные задержки при переключении «вниз» никого не смущали. Ну разве могут немцы подсунуть потребителю недостаточно проверенную технологию?

Как оказалось, ещё как могут. Первыми начали жаловаться владельцы «мокрых шестиступок». Что вполне логично: коробка DQ250 появилась на 4 года раньше своей «сухой» коллеги. Почти новые машины – пробег всего 20 тысяч км – начинали дёргаться на первых двух передачах, а включение остальных сопровождалось жёсткими ударами. Для классического автомата это означает, что гидроблоку приходит конец. А для преселективного «робота»? То же самое! Новый мехатронный узел не всегда безропотно меняли по гарантии: нередко кошелёк владельца «дёрганой» машины облегчался на 1600 евро.

Многострадальная DSG-7, которая обросла множеством мифов. Например, такими: якобы в странах, которые важны для Фольксвагена, DSG заменили на 6-ступенчатые «автоматы» Aisin, а в Европе на преселективные коробки передач распространяется пожизненная гарантия.

Но «мокрому» роботу по числу негативных отзывов оказалось далеко до семиступенчатой DSG DQ200! Те же рывки и удары преследовали купивших DSG-7 автомобилистов куда чаще, поскольку подводил не только «мехатроник» (для этой коробки передач он стоит 2000 евро), но и фрикционы. Чтобы решить проблему, массово перепрошивались блоки управления, дабы по мере износа дисков сцепления корректировать момент их смыкания и размыкания, менялись пакеты сцеплений (1300 евро) и коробки целиком… А ведь последняя стоит немалые 7000 евро. Но через 40–50 тысяч километров ситуация повторялась…

Ещё один недостаток коробки DQ200 напрямую не коснулся России, но здорово подпортил жизнь владельцам Фольксвагенов из стран, где климат влажный и жаркий, – коробка внезапно «отпускала» сцепления, отсоединяя двигатель от трансмиссии. Причина оказалась неожиданной: синтетическое трансмиссионное масло сквозь уплотнения просачивалось внутрь мехатронного блока (где работает совсем другая жидкость), что вызывало короткое замыкание и «смерть» агрегата. Чтобы заменить синтетику Castrol на обычную минералку, Volkswagen организовал беспрецедентный отзыв – на сервис отправили 1 млн 600 тысяч автомобилей!

Два главных узла, которые доставили больше всего проблем владельцам «сухих» 7-ступенчатых DSG: слева – блок «мехатроники», справа – два сцепления, которых благодаря толстым 3,5-миллиметровым фрикционным накладкам должно было хватать на весь ресурс автомобиля.

В марте 2014 года кампания по замене масла стартовала на территории России. Но это вынужденная мера, пока специалисты Castrol разрабатывают новую смазку. Объясним почему. Срок эксплуатации минерального масла невелик, максимум 80 тысяч км, хотя заводом-изготовителем замена не предусмотрена: в картере вообще нет заливной пробки! Кроме того, синтетическое масло более стабильно при низких температурах, чего нельзя сказать про «минералку».

Так что Volkswagen и Castrol просто отложили решение проблемы на потом, хотя такая отсрочка вполне может обернуться новым витком проблем… Особенно для морозной России.

Но почему ещё, помимо «неправильного» масла, ломались DSG? С «мокрой» 6-ступенчатой DQ250 разобрались быстро. В конце 2010 года был доработан блок управления и усилен блок сцеплений. А 7-ступенчатый «сухой робот» DQ200 образца 2008 года продолжал «радовать» многочисленными проблемами… Депутаты российской Госдумы даже хотели на законодательном уровне запретить продажу машин, оснащённых такими коробками! Обошлось: осознав масштаб бедствия, летом 2012 года Volkswagen продлил гарантию на DQ200 до 5 лет или 150 тысяч километров и взялся за экстренную модернизацию проблемной трансмиссии.

Что ни говори, но за трансмиссиями, подобными DSG, – будущее. Их КПД находится на уровне 97%, тогда как классический автомат обладает показателем 87-93%, вариатор – 92%, а обычная механика и обычные «роботы» – 98-99%.

В начале 2014 года представители немецкого концерна заявили, что новая версия коробки DQ200 не просто готова, а уже вовсю ставится на серийные автомобили. В ней кардинально переработаны «мехатроник», узел двойного сцепления и даже механическая часть. Поэтому на коробки этого модельного года распространяется не 5-летняя расширенная гарантия, а только стандартная 2-летняя – инженеры посчитали, что отныне агрегат достаточно надёжен, чтобы отходить отмеренные 300 000 км без ремонтов. Неужели DSG перестанет быть синонимом постоянных поломок?

Если верить представителям официального фольксвагеновского сервиса, и 7-ступенчатые, и 6-ступенчатые обновлённые DSG действительно стали лучше! Да, машины со сломанными коробками попадаются, но обычно это результат либо неудачного тюнинга, либо попытки агрессивно «отжечь», чего передовая трансмиссия не любит больше всего. Причём самые «талантливые» водители на DSG-7 стартуют так: левой ногой выжимают педаль тормоза, а правой утапливают до упора акселератор. .. При этом совершенно не заботясь, что такой алгоритм возможен лишь для «шестиступки».

Первым серийным автомобилем, получившим коробку DSG, в 2002 году стал Volkswagen Golf R32, смещённо-рядный двигатель которого при объёме 3,2 л развивал 250 л.с. и 320 Н∙м. К настоящему моменту количество проданных машин разных марок, оснащённых DSG, превысило 9 млн.

На самом деле преселективные коробки передач семейства DSG – это, безусловно, трансмиссии будущего. Просто это самое будущее наступило чуть раньше, чем нужно. Послушав маркетологов, инженеры поторопились и вывели на рынок техническую новинку, не проведя максимально полного (а потому долгого и дорогого) цикла испытаний. Впрочем, в истории мирового автопрома такое, к сожалению, случалось неоднократно… И чаще всего ошибки конструкторов оплачивали именно потребители.

Принципиальная схема преселективной механической коробки передач была предложена более 70 лет назад инженером Адольфом Кегрессом. Между прочим, этот господин служил личным шофером Николая II, а позднее работал на Citroen… Но для своего времени такая трансмиссия – с двумя сцеплениями и гидромеханическим управлением – оказалась уж слишком сложной. Что также подтверждает опыт компании ZF: в 1939 году немцы запатентовали аналогичную конструкцию, но построить серийный агрегат не смогли, отложив реализацию смелого проекта «до лучших времён».

Адольф Кегресс предлагал поставить преселективную коробку на переднеприводный Citroen Traction Avant. Дело ограничилось экспериментами, но факт остаётся фактом: современные коробки DSG и прочие PDK – развитие идей начала века.

Об уникальной трансмиссии вспомнили много позже, в 1983 году. Именно тогда инженеры Porsche приладили первую преселективную коробку передач на Porsche 956, гоночный автомобиль группы С. Коробка получилась слишком тяжёлой, зато… гораздо более надёжной, чем классическая механика. Но внедрение PDK (Porsche-Doppel-Kupplungs-Getriebe – коробка передач со сдвоенным сцеплением Porsche) на дорожные машины растянулось на 30 лет: в 80-е немецкий производитель спорткаров просто не располагал необходимыми для этого средствами. Первым серийным Porsche с PDK стал рестайлинговый 911-й серии 997 (2008 год).

Многие считают, что PDK – это усиленная DSG. Ничего подобного! Это абсолютно отдельная разработка ZF и Porsche: две системы смазки, карбоновые синхронизаторы (на первых трёх передачах – даже тройные), минимальная скорость переключения на уровне 200 мс, передаваемый момент – до 700 Н∙м… И никаких технических проблем. Что, впрочем, объяснимо – вопрос стоимости для создателей «преселектива» стоял на последнем месте, поэтому только доплата за установку «робота» вместо механики для будущего владельца 911-го составляет 3 500 евро! Какова собственная стоимость агрегата – и подумать страшно….

Преселективная 7-ступенчатая коробка передач PDK от инженеров Porsche и ZF получилась на 10 кг легче «автомата» Tiptronic, но на 30 кг тяжелее „механики“. Один пакет „мокрых“ фрикционов отвечает за чётные (рисунок внизу слева), а второй – за нечётные и заднюю передачи.

C так называемым S-троником, который получили автомобили марки Audi, ситуация интереснее: под одним именем скрываются 4 разные коробки! Например, на компакты A1 и A3 ставится печально известная «сухая семиступка» DQ200… Причём все фольксвагеновские отзывные кампании, что коснулись вышеупомянутой трансмиссии, Ауди не затронули! Более того, расширенная 5-летняя гарантия на модели A1 и A3 по непонятным причинам не распространяется. Надеемся, что концерн устранит эту несправедливость, ведь технически «фольксовские» DSG и «аудюшные» S tronic идентичны.

Для полноприводных версий «трёшки» характерна уже «мокрая шестиступка» DQ250, а кроссовер Q3 получил трансмиссию DQ500, дебют которой состоялся осенью 2009 года. Последней оснащаются все без исключения мощные автомобили концерна Volkswagen, независимо от марки. Считается, что эта «мокрая» 7-ступенчатая коробка передач фирмы LUK, способная «переварить» до 600 Н∙м момента, – самая беспроблемная из всех DSG.

S tronic DL501 для марки Audi создал Borg Warner. Эта трансмиссия не имеет фольксвагеновских «родственников», поскольку предназначена только для тех полноприводных автомобилей, где силовой агрегат расположен продольно.

Но не будем забывать, что для большинства автомобилей Audi характерно продольное расположение двигателя, а коробки семейства DQ рассчитаны на поперечно установленный силовой агрегат. Поэтому полноприводные исполнения «четырёх колец» имеет под капотом агрегат DL501. Это совместная разработка Audi и Borg Warner: 7 ступеней, мокрые сцепления, момент до 600 Н∙м. Надёжность? На «троечку»: DL501 пережил уже несколько модернизаций, став заметно надёжнее. Но время от времени встречаются случаи, когда мудрёная трансмиссия приказывает долго жить.

ЧТО ДЕЛАТЬ?

А теперь давайте представим, что вам досталась 7-ступенчатая DSG под индексом DQ200, на которую больше всего нареканий. Притом не новая, образца 2014 года, а, скажем, прошлогодняя. И эта коробка начала изводить толчками при переключениях… Что делать? Сразу ехать на фирменный сервис марки, так как:
1. С момента передачи автомобиля первому покупателю дополнительная гарантия на DSG-7 составляет 5 лет или 150 000 км пробега. При этом дополнительная гарантия не распространяется:
— на автомобили, выпущенные позднее 1 января 2014 года;
— на машины марки Audi, оснащённые такими же коробками;
2. Дополнительная гарантия покрывает абсолютно все элементы коробки передач, а не только сцепление и «мехатроник», ранее попавшие под программу лояльности;
3. В гарантийном ремонте не может быть отказано, если машина не прошла очередное ТО на станции официального дилера.

ПРЯМАЯ РЕЧЬ

Сергей Дементьев, инженер по гарантии официального дилера Skoda:
«C проблемами 7-ступенчатых коробок передач DQ 200 за время работы на дилерском предприятии Skoda мне приходилось сталкиваться довольно часто. Как правило, устранить самый популярный симптом – вибрацию при переключении первых двух передач – удавалось заменой сцепления. Причём на некоторых машинах, которые успевали пробежать более 100 000 км, сцепление менялось не по одному разу… Основной наплыв таких случаев пришёлся на лето 2012 года. Именно тогда Volkswagen продлил гарантийный срок для коробок DQ200. К слову, «политика партии» позволяла бесплатно ремонтировать машины, у которых закончилась гарантия!

Поломки «мехатроника» тоже не были редкостью, и в большинстве случаев обездвиживали автомобиль. Cамое главное, что за время этой эпопеи было отремонтировано достаточно большое количество автомобилей, но ни один клиент не потратил ни копейки на ремонт! Лояльность бренда и поддержка были колоссальными: хотя опубликованные официальные письма касались замены только сцепления и мехатроника, даже замены коробок передач всегда оплачивались по гарантии. Хочу отметить, что DSG – очень хороший и технологичный агрегат. А что касается 6-ступенчатой DQ250, то её конструктивные недостатки устранены уже давно».

Александр Филатов, механик «неофициального» сервиса марки Volkswagen:
«DSG считается коробкой необслуживаемой, но «всем своим» мы рекомендуем менять масло через 50-60 тысяч км. Это хитрая процедура, которую можно доверить только профессионалу. Ещё один секрет – «мехатроник», который «официалы» считают неремонтируемым узлом, на самом деле успешно ремонтируется. Эта процедура будет стоить примерно вдвое дешевле, чем покупка нового блока. Но здесь снова должен работать только профи! Он же должен заниматься заменой сцеплений, которые требуют тщательнейшей регулировки, иначе переключение передач будет сопровождаться рывками.

Вообще, если при покупке подержанной машины пугает именно наличие «неремонтируемой» DSG, то помните: сегодня ремонтируется буквально всё! Но для перестраховки советую брать экземпляр, где по гарантии меняли сцепления и обновляли «прошивки» – уже четвёртая версия пакета сцеплений была довольно надёжной. Только учтите, что продавцу придётся поверить на слово: в сервисной книжке никаких отметок не будет. Что ещё? Любые псевдогоночные аксессуары (наклейки, спойлеры) – однозначный повод отказаться от покупки. И, конечно, выбирайте максимально свежую машину».

Замена сцепления DSG 6 в Наро-Фоминске — автосервис V12MOTORS

Ускорение машины при непрогретой коробке, перемещение по пробкам в режиме “D”, частые пробуксовки приводят к выходу из строя АКПП DSG 6.

Нередко возникают сложности с мехатроникой, и автовладельцам приходится обращаться с вопросом о замене сцепления. Такие АКПП не предназначены для агрессивного вождения, владельцы авто не всегда об этом помнят.

Ремонт и замена сцепления DSG 6 — дорогостоящая процедура. Существует набор признаков, которые должны насторожить автовладельца, например, излишняя вибрация или рывки, которые проявляются при движении в гору на второй передаче. Эти признаки сообщают о сложностях, возникших в работе сцепления.

Трансмиссия устанавливается на автомобили:

  • Volkswagen Polo, Passat, Golf, Touran; 
  • Audi A3, ТТ и Q3; 
  • SEAT Altea, Leon, Toledo;
  • Škoda Octavia, Yeti, Superb.

Когда необходима замена сцепления DSG 6

В коробках такого типа чаще всего начинает барахлить первичный вал. Если не работает маховик, то потребуется замена или придется покупать весь комплект. Это проблема широко распространена среди машин Volkswagen Passat B6. 

Узел может подлежать замене в следующих случаях:

  • Выявление посторонних звуков при работе узлов на “холодную”.
  • Излишняя вибрация при передвижении в сильные морозы. Это говорит о наличии механических дефектов маховика.
  • Самостоятельный переход в нештатный режим. Остановка, компьютер возвращает ошибки.

Сухое или мокрое?

Коробку-робот с шестью передачами DSG-6 изготавливают с мокрым сцеплением, а DSG-7, которая обладает семью передачами, оснащена сухим сцеплением. Первое исполнение чаще применяют на автомобилях с мощными силовыми агрегатами, так как такое сцепление выдерживает крутящий момент до 350 нм. Различия между этими конструкции заключено в том, что в агрегате с мокрым сцеплением дисковые пакеты располагают в масляной ванне и эксплуатируются в режиме постоянной смазки и охлаждения.

Основные этапы работ по замене DSG 6

Рассмотрим замену сцепления DSG-6. Она выполняется в следующей последовательности:

  • Обеспечение доступа к коробке. Для этого требуется снять кожух воздушного фильтра и аккумуляторную батарею вместе с ложементом. Затем удаляют рукава теплообменника. Должна быть удалена вся проводка, сопряженная с коробкой и машиной. После этого отключают разъем от мехатроника. Работы проводятся с использованием сухих перчаток. В завершении отсоединяют трос, необходимый для переключения передач. Его вытягивают снизу авто.
  • Демонтаж коробки. Для этого удаляют верхние болты КПП. Для создания комфортных условий работы машину поднимают на нужную высоту. Снимают передние колеса, стойки стабилизатора и локеры. После выполнения этой операции мастер приступает к удалению защиты картера одновременно с поперечной планкой кузова и приводом. После того, как удален фланец привода, снимают верхнюю и нижнюю опоры КПП. На последнем этапе демонтируют подрамник, снимают КПП.
  • Разбор коробки. После того, как снята коробка, удаляют болты и снимают двухмассовый маховик. Мастер с применением специального инструмента поочередно заменяют комплекты, подгоняет регулировочное кольцо.
  • Сборка и монтаж. После того, как коробка демонтирована и заменена трансмиссионная жидкость, можно устанавливать коробку назад. Все работы проводятся в обратном порядке.
  • Адаптация. По окончании работ с использованием программного обеспечения VAG-Com получают информацию и выполняют регулировку коробки при включенном двигателе. Трансмиссионное масло должно быть разогрето до 35-90 градусов.

Мастера, работающие в V12MOTORS, предлагают заказчикам проведение диагностики, замену сцепление на КПП DSG по приемлемой стоимости. Окончательная стоимость зависит от типа коробки, модели машины, стоимости комплекта. 

Для ознакомления с прайсом оставьте заявку на сайте или позвоните по телефону: 8-926-206-60-55.

Коробка передач ДСГ. Мехатроника DSG, главные технические особенности

В автомобильной сфере уже давно идут споры, какая коробка лучше. Автоматическая или механическая. АКПП это удобство, комфорт и  мягкость работы трансмиссии. МКПП это скорость, экономичность и чувство управления автомобилем. Нужна была трансмиссия, которая в себе соединила бы лучшее из автоматических и механических трансмиссий. В ходе долгих конструкторских изысканий появилась DSG — Dual Shift Gearbox.

С конструктивной точки зрения DSG имеет больше общего с механической коробкой, однако, наличие сервоприводов и электроники роднит ее с автоматической коробкой. В итоге конструкторы представили коробку, которая полностью отвечало требованиям современных реалий. Быстрая, комфортная и надежная трансмиссия сегодня устанавливается практически на все марки автомобилей. Единственное, что хочется заметить, надежность такой трансмиссии напрямую зависит от своевременного и качественного обслуживания. Кроме того при обслуживании DSG необходимо выбирать правильные технические жидкости учитывая конструктивные нюансы. Прежде всего, DSG ,бывают двух типов: с сухим и мокрым типом сцепления.

Сухой тип сцепления коробки означает, что в блоке сцеплений отсутствует жидкость. И смазка производиться только блока шестерен и исполнительного механизма. В таких типах DSG используется специальное, минеральное трансмиссионное масло Top Tec MTF 5100 75W Масло содержит специальный пакет присадок, обеспечивающих отличную совместимость со специфическими материалами синхронизаторов, и гарантирует быстрое и четкое переключение передач.

Мокрый тип коробки означает, что сцепление находится в масляной ванне. Такое конструктивное решение позволяет коробке работать более мягко. Как показала практика, такие коробки обладают более высоким ресурсом. Однако следует учитывать, что в данном типе коробок, масло выполняет не только функцию смазки блока шестерен, но и работает в качестве рабочей жидкости в блоке сцепления. Требования к трансмиссионному маслу в таком случае очень высокие и необходимо выбирать очень качественную жидкость для замены. НС-синтетическое трансмиссионное масло для DSG Doppelkupplungsgetriebe-Oil 8100, в названии масла уже прописана сфера его применения. Благодаря использованию новейшего пакета присадок со стабильными характеристиками достигнута высокая производительность масла при работе в механизмах сцепления. Применение DSG Doppelkupplungsgetriebe-Oil 8100 позволяет значитель но увеличить ресурс деталей роботизированной трансмиссии.



DSG мокрая или сухая какая лучше?

Сколько проживет робот DSG6 – смотрим на конструкцию и отзывы

В 2011 году корпорация VAG стала активно продвигать на рынок роботизированные коробки передач. Такие механизмы ранее не слишком ценились, так как были традиционные автоматы с гидротрансформатором, которые славились большей надежностью и ремонтопригодностью. Но погоня за экологической чистотой машин (пусть и показательной), а также в борьбе за каждый грамм бензина в плане расхода топлива заставила компанию ставить коробки DSG практически на все свои автомобили. И до этого роботы существовали и устанавливались на некоторые модификации машин VW Group. Но с 2011 появились две основные версии — DSG7 и DSG6. Первый вариант встречался чаще всего на малых автомобилях вроде Polo немецкой сборки, Golf, Jetta. А вот второй вариант устанавливается на Passat, Superb и многие другие флагманские автомобили концерна. Отличия в конструкции связаны с разными типами сцеплений, а также небольшой доработкой 6-ступенчатой коробки в плане техники.

К сожалению, мнение о технологии DSG в России составлено именно по 7-диапазонному роботу, который оказался не слишком надежным и не самым удачным в плане конструкции. Сегодня же даже 7-ступенчатая коробка уже не предлагает тех неприятностей, которые были раньше на машинах с данным механизмом. Что касается 6-диапазонного автоматического устройства, то этот робот как показывал минимум проблем, так и продолжает показывать такой же высокий уровень качества. Сегодня мы подробнее разберем конструкцию данного агрегата, поговорим о ресурсе, особенностях и рекомендациях по эксплуатации. Это поможет более точно понимать особенности оборудования и смелее выбирать конкретный тип автоматической коробки передач в процессе подбора и покупки автомобиля. Также статья даст представление о том, чем же все-таки отличается DSG6 от всех своих собратьев.

Конструктивные особенности 6-диапазонной DSG

Коробка передач DQ200 на 7 ступеней — это настоящая трагедия для автомобилистов в России. Уже на гарантийном сроке многие замечали проблемы с данным устройством. Все дело в конструкции сухого сцепления (пусть и двойного). Механизм сцепления явно был создан для экономии, так что он вызывал рывковые переключения передач, проблемы с выживанием дисков, подшипников и всех остальных элементов. Уже через пару лет эксплуатации приходилось делать дорогостоящий ремонт и испытывать финансовые трудности, если машина уже была снята с производства.

DSG6 (DQ250) имеет совершенно другую конструкцию:

  • мокрое сцепление служит гораздо дольше, порой превышая срок работы самой коробки, так что проблем и неприятностей с этим механизмом было изначально намного меньше, чем с 7-ступкой;
  • мехатроника сделана гораздо качественнее, так как этот агрегат предназначался для элитного рынка, так что на нем не экономили, создавая только качественные и проверенные технологии;
  • переключения гораздо более незаметные, комфорт эксплуатации автомобилей с DSG6 выше не только по причине более тяжелого кузова, это связано именно с конструкцией КПП;
  • в 2013 году данный узел серьезно модернизировали, изменив форму корпуса, теперь коробка отлично работает, ее не нужно снимать для замены деталей подвески, как это было раньше;
  • со сцеплением проблем не возникает вообще, нужно заметить, что это сильно отличает DQ250 от всех других автоматов и роботов Volkswagen, но нужно учитывать специфику работы коробки.

6-ступенчатый робот не только оказался надежнее и комфортнее своих собратьев, но и стал важным проектом для инвестиций VAG. В него вкладывали деньги активно, обходя вниманием DSG7 с чудовищными проблемами. Так что машины с роботизированными КПП именно с 6 ступенями можно брать даже б/у, особенно, если это транспорт после 2013 года выпуска. Последняя модификации коробки передач оказалась наиболее успешной, и это доказывают отзывы владельцев.

Срок службы и ресурс пробега — основные сведения про DSG6

Эта коробка была разработана еще в начале 2000-х годов, но в России активно начала продаваться только на Passat B6 последних лет выпуска. Также Пассат B7 практически во всех комплектациях с автоматической КПП имеет именно данную коробку передач. Практика показывает, что даже Пассаты 6 поколения отлично доходят до сегодняшних дней с этим роботом без лишних ремонтов и расходов, а пробег на машинах может превышать 250 000 км.

На ресурс влияет множество факторов:

  • качество обслуживания — учтите, что производитель дает завышенный интервал замены масла, смазочные материалы рекомендуется менять чаще, чтобы избежать повышенного износа;
  • качество эксплуатации — на DSG лучше не гонять, это может вывести из строя коробку передач гораздо быстрее, чем завершится ее заводской ресурс, можно разбить шестерни или перегреть ось сателлитов;
  • прогрев — перед стартом эксплуатации машины необходимо включить коробку в режим D или R и подождать около 30-40 секунд, чтобы смазочные материалы прошли по всей конструкции агрегата;
  • возраст — ресурс измеряется не только в пробеге, но и в возрастных ограничениях, но пока все коробки DSG достаточно молоды, чтобы учитывать этот фактор при определении срока жизни коробки передач;
  • модификация — самые первые варианты робота были наиболее удачными, также радуют модификации после 2013 года, промежуточные версии оказались менее практичными и надежными (но не критично).

Основные поломки связаны со слизанными шестернями передач, разбитой осью сателлитов, износом подшипников дифференциала, но о причинах вы прочитаете ниже. В разговоре о ресурсе коробки нужно учитывать аккуратность водителя и качество сервиса. Достаточно пару раз подряд залить некачественное масло в коробку, чтобы получить комплексные поломки и повышенный износ. Лучше обслуживать узлы с использованием оригинальных материалов или аналогичных вариантов по характеристикам, но от проверенных производителей.

Чип-тюнинг — злейший враг коробки DSG6

КПП DQ250, как и младший собрат DQ200, вообще не терпит ничего, что связано с тюнингом двигателя. На заводе корпорация настраивает программное обеспечение самой коробки таким образом, чтобы ее передаточные числа в точности соответствовали мощности и крутящему моменту силового агрегата. Тюнинг может без проблем поднять мощность мотора на 40-60 лошадок, но для коробки такой рывок будет непосильным. Скорее всего, уже через 10-20 тысяч км после чип-тюнинга робот начнет понемногу умирать.

Причины быстрого износа деталей следующие:

  • повышенная искусственно мощность двигателя не предполагалась производителем для вашей модели, пусть мастерские по тюнингу и утверждают, что все «железо» в разных модификациях одинаковое;
  • у коробок DSG есть свои мозги, и они просто сходят с ума, если хоть немного меняются основные характеристики двигателя, в этом случае робот будет попросту не успевать переключаться;
  • шестерни передач будут слизываться, как только измениться крутящий момент мотора, так как начнется непредвиденный режим работы сцепления, а ЭБУ будет отдавать неправильные сигналы;
  • с помощью чип-тюнинга значительно растет мощность машины на низах, и рывки со светофора становятся наслаждением для водителя, но фактором смерти для роботизированной КПП;
  • при резких рывках даже на стандартной прошивке возможен перегрев узла сателлитов, это нужно понимать при любых спортивных настроениях за рулем автомобиля с роботом, и не только с немецким.

Проблема чип-тюнинга неоднократно проговаривалась немецкими производителями автомобилей. От этого самовольного действия страдают практически все КПП, кроме механических. Так что на машинах с DSG6 лучше отказаться от увеличения мощности посредством программных средств. Также помните, что для каждой машины и даже для каждой модификации на заводе специалисты отдельно настраивают робот и формируют собственное программное обеспечение для разных случаев.

Как продлить срок эксплуатации немецкого робота?

DSG6 без особого вмешательства в систему может проездить до 300 000 км и до 20 лет. Конечно, этот ресурс указан для оптимальных условий эксплуатации автомобиля. В большинстве случаев идеальных условий нет, поэтому узлы выходят из строя быстрее, чем вы этого ожидаете. Особенно сложна ситуация с покупкой подержанной машины с роботизированной коробкой передач. В этом случае очень сложно предсказать какие-либо сроки и ресурсы.

Продлить эксплуатацию робота DSG6 на машине можно такими способами:

  • меняйте масло 1 раз в 40 000 км, это не слишком сильно увеличит ваши расходы на ТО, но поможет значительно продлить ресурс коробки передач, это важный момент для каждого владельца;
  • не стартуйте резко, так как динамичный старт поездки не только заставляет мехатронику работать в стрессе, но и сильно влияет на шестерни передач, лучше перестраховаться и выработать плавные режимы поездки;
  • грейте КПП перед началом движения, это указано в рекомендациях по эксплуатации первых коробок передач, но затем немцы удалили этот совет из-за сложных экологических требований в Германии;
  • заливайте только оригинальное масло в КПП, иначе даже самая качественная замена может работать не так эффективно и стать причиной повышенного износ механизма, скола зубьев на шестернях;
  • следите за качеством переключения передач и вовремя обращайтесь на СТО, если что-то изменилось, так как работа с низким уровнем масла станет причиной быстрой поломки коробки передач.

Также следует отказаться от чип-тюнинга, который стал врагом номер один для современных роботизированных механизмов переключения передач. Следует обращать внимание на все параметры работы автомобиля. В частности, важно учитывать расход топлива, плавность переключения, звуковое сопровождение работы механизма, вибрации и прочие особенности. Так вы сможете самостоятельно определить начало неполадок и вовремя обратиться на сервис. Это поможет значительно сэкономить средства на ремонте и обслуживании, так как серьезные поломки DSG6 порой приводят к полной замене узла.

Предлагаем посмотреть видео с презентацией особенностей 6-ступенчатого робота VAG:

Подводим итоги

Современные технологии требуют вложения определенных средств от владельца. Если вы считаете, что коробки передач DSG рассчитаны на длительный срок работы, а также призваны экономить деньги своим владельцам, то вы ошибаетесь. Сегодня коробки передач вроде DSG6 созданы для коммерческой выгоды компаний-создателей, и это уже не скрывается даже самыми производителями. Но мы должны исходить из того, что имеем. И если сравнивать 6-диапазонный робот корпорации VAG, то он оказывается намного лучше и надежнее многих других решений своего класса и типа.

Нужно признать, что Volkswagen уже далеко не тот, что был лет 20 назад. Сегодня техника этого бренда уже рассчитана лет на 10 сравнительно нормальной эксплуатации. В будущем этот интервал будет сокращаться. Бизнес вынужден делать что-то с малым потреблением для роста продаж в будущем. С этим нужно смириться и найти для себя золотую середину. Если вы хотите невероятно надежную и качественную коробку, покупайте машину с МКПП. А DSG созданы для комфорта, экономии на топливе и технологичности вашей машины. Что вы думаете по поводу покупки машины с механизмом переключения передач DSG6?

Мифы о DSG-коробках — стоит ли с ними связываться?

О коробках переключения передач DSG среди водителей существует множество мифов, легенд, ложных мнений. Роботизированная трансмиссия у многих ассоциируется со сложностью конструкции, неизбежными поломками, проблемами в процессе эксплуатации, дорогостоящим ремонтом. С другой стороны, большинство автолюбителей имеют достаточно смутное представление о конструкции, механизмах работы этого агрегата.

Чтобы оценить все достоинства и недостатки, следует более подробно разобраться в данном вопросе.

Устройство и особенности работы DSG

Роботизированная коробка передач оснащается двумя педалями сцепления. Это позволяет быстро изменять скорость автомобиля при движении. Таким образом, DSG можно считать обычной механической трансмиссией, передачи которой переключаются автоматически.

В машинах с обычной механикой при переключении вверх или вниз диск сцепления отсоединяется от маховика, а затем подсоединяется обратно. На протяжении этого процесса теряется динамика авто. «Робот» решает данную проблему, сводя паузы до минимума.

Это достигается за счет того, что одно сцепление отвечает за нечетный ряд передач, а другое – за четные скорости. К вращающемуся маховику поочередно подсоединяется четный или нечетный диск сцепления. При этом паузы между процессами практически отсутствуют.

Современная коробка DSG бывает двух видов: «мокрая» или «сухая»:

    Первая из них включает шесть ступеней переключения передач. Ее отличительной особенностью является то, что диск сцепления как бы «плавает» внутри масляной ванны.

Она отлично справляется с высоким крутящим моментом, поэтому устанавливается на более мощные автомобили, например, Skoda Octavia.

  • С 2008 года появился новый вариант – версия DSG7 с семью ступенями, сухим сцеплением. Такая коробка переключения передач устанавливается на машины в комплекте с менее мощным силовым агрегатом. Например, S-Tronic работает на многих моделях Audi, Volkswagen Golf, Jetta и Passat. Именно этот вариант на практике оказался проблемным.
  • Таким образом, при выборе автомобиля с трансмиссией DSG лучше останавливаться на КПП с шестью ступенями, поскольку они являются более надежными.

    Преимущества

    Наиболее очевидным преимуществом данной конструкции трансмиссии является разгонная динамика. Коробка переключения передач DSG существенно превосходит гидротрансформатор АКПП. Этот механизм переключает передачи даже быстрее опытного водителя.

    Также существенным достоинством роботизированной коробки можно считать экономичность, комфорт. Данный агрегат достаточно легко диагностируется, поэтому при нормальной эксплуатации многих проблем можно избежать.

    Кроме того, по сравнению с «автоматом» стоимость «робота» значительно ниже. Конструкция DSG-6 на практике показала себя более надежной.

    Недостатки и возможные поломки

    Каких проблем можно ожидать от DSG:

    1. Переключение передач роботизированной коробкой зачастую сопровождается толчками разной интенсивности. Это вызвано слишком резким смыканием дисков сцепления. Кроме того, нередко при работе DSG возникает потеря тяги в движении, скрежет и лязг.
    2. Зачастую выходит из строя шариковая втулка-подшипник вилки переключения передач. Эта деталь не выдерживает быстрой и жесткой смены скоростей. В результате повреждений втулки от нее нередко откалывается металлическая пластина, которая перемещается по внутреннему пространству коробки передач.

    Эти частицы могут повредить шестерни агрегата, создавая при этом металлический мусор.

  • Другие механические поломки возникают вследствие загрязнения трансмиссионного масла. Например, это могут перегрев подшипников, выпадение зубчиков шестеренок, поломка дифференциала.
  • Так стоит ли связываться с DSG

    Самыми главными аргументами покупки таких автомобилей на вторичном рынке является их экономичность. Кроме того, стоимость подержанного авто с DSG намного ниже даже аналогов с механической коробкой.

    С другой стороны, не стоит связываться с такой трансмиссией людям, которые не имеют ни малейшего представления об особенностях эксплуатации, устройстве и правильной диагностике роботизированной коробки переключения передач. Простые, надежные, неприхотливые трансмиссии – это не о DSG.

    АКПП выбирают автомобилисты, которые привыкли эксплуатировать автомобиль в жестких условиях. Роботизированная трансмиссия требует более щадящего обращения. При таких условиях можно насладиться всеми преимуществами этих агрегатов.

    Когда за DSG можно не бояться 5 лет или 150 тысяч километров

    Продолжаем публиковать ответы на самые волнующие вопросы касательно надежности современной продукции VAG. Сегодня на очереди — роботизированная коробка передач DSG.

    В чем заключается разница между «мокрой» и «сухой» DSG? Какая смазка применяется и как часто необходимо ее менять? Какие типичные проблемы могут возникать в коробках передач этого типа? В России гарантию на 7-ступенчатую DSG для VW, SEAT, Skoda продлили до 5 лет или 150 тыс. км — как обстоит ситуация в Беларуси?

    Отвечает механик первой категории автоцентра «Атлант-М Сухарево» Николай Шкутко, член команды Volkswagen, занявшей третье место на чемпионате мира Volkswagen 2012-2013 года (Retail Qualification World Championship 2012-2013):

    — Десять лет назад концерн Volkswagen представил первую в мире серийную роботизированную коробку передач DSG, которую и сейчас можно назвать самой совершенной автоматизированной коробкой, устанавливаемой на легковые автомобили. Коробка передач DSG (Direct Shift Gearbox) сочетает в себе комфорт «автомата» с экономичностью и динамикой механической КПП. Фактически это механическая коробка передач с автоматическим приводом переключения передач и двумя сцеплениями.

    Принцип работы двух сцеплений заключается в следующем: первое сцепление работает с четными передачами, второе — с нечетными. Когда блок управления определяет подходящее время переключения, два гидропривода одновременно отпускают первое сцепление и замыкают второе, передавая крутящий момент двигателя от первой передачи ко второй. Когда активна вторая передача, коробка заранее вводит в зацепление шестерни следующей, третьей передачи. И так далее — до высшей передачи. Таким образом обеспечивается непрерывная передача крутящего момента к колесам.

    Volkswagen начал выпуск инновационной 6-ступенчатой коробки передач DSG в 2003 году на заводе в Касселе (Германия). Впервые коробка передач DSG была установлена на «заряженной» версии Golf R32, после чего ее начали устанавливать и на другие модели Volkswagen, включая коммерческую линейку автомобилей. В данный момент 6-ступенчатая коробка передач DSG с «мокрым» сцеплением преимущественно устанавливается на автомобили Jetta, Passat, Passat CC, Touran, Caddy, оснащенные двигателями с крутящим моментом более 350 ньютон-метров. В «мокрой» КП, поскольку она постоянно работает в масле, масло необходимо менять раз в 60 тысяч километров.

    В 2008 году Volkswagen представил новую 7-ступенчатую КПП DSG, которая устанавливается на автомобили с менее мощными двигателями, мощностью до 170 лошадиных сил и максимальным крутящим моментом до 250 ньютон-метров. Она устанавливается на легковые автомобили, такие как Golf, а также другие типы двигателей автомобилей Passat, Passat CC, Touran и Jetta. В марте 2011 года с конвейера сошел 3,5-миллионный экземпляр DSG, что стало для Volkswagen AG своеобразной вехой в разработке инновационных КП. 7-ступенчатая коробка с «сухим» сцеплением устанавливается на автомобили с двигателем, максимальный крутящий момент которых не превышает 250 ньютон-метров. «Сухое» сцепление позволяет значительно уменьшить объем заправляемого масла — с 6,5 до 1,7 литра, снизить энергозатраты и повысить топливную экономичность двигателя. С этой же целью на 7-ступенчатой коробке масляный насос с механическим приводом заменен более экономичным электрическим насосом. Заправляемое масло в «сухой» КП рассчитано на весь срок службы детали.

    Преимущества роботизированной коробки передач DSG:

    * экономичность. Например, новый Volkswagen Golf, оснащенный 7-ступенчатой DSG, расходует в городе всего 5,6 литра на сто километров пути с двигателем объемом 1,2 литра и мощностью 105 сил;

    * более плавное переключение передач без разрыва потока мощности за счет непрерывной передачи крутящего момента на колеса.

    В настоящее время в России концерн предоставил возможность замены или ремонта узлов 7-ступенчатой роботизированной коробки передач DSG за счет завода в течение 5 лет с момента приобретения автомобиля или в течение 150 тысяч километров пробега в зависимости от того, что наступит ранее. Однако не стоит путать понятия «гарантия» и «компенсация завода». В данном случае речь идет не о гарантии, а о программе завода по поддержке клиентов. Аналогичная программа существует и в Беларуси. В нашей стране гарантия на все узлы и агрегаты Volkswagen с 1 августа 2013 года составляет 3 года без ограничения пробега для легковых автомобилей или 3 года и 250 тысяч километров пробега для коммерческих автомобилей. Сюда же включена и роботизированная коробка передач DSG.

    Завод Volkswagen постоянно работает над совершенствованием агрегатов. Существует система сбора информации об обращениях клиентов на дилерские предприятия по всему миру, в том числе и в Беларуси. Затем разработчики анализируют возникшие неисправности и вносят доработки в механизмы.

    Как отличить и что лучше ДСГ или автомат

    Меня многие автолюбители спрашивают, что лучше покупать DSG или автомат? В чем их сходства и различия? Почему опытные автовладельцы не любят роботизированные коробки? Раз уж так много вопросов возникло по этому поводу, то я решил сделать сравнение. А прочитав мои заключения, вы уже сами сделаете вывод, что покупать: ДСГ или автомат?

    Напишите в комментариях: какая коробка стоит у вас на машине?

    Что общего между АКПП и DSG

    Прежде, чем разбираться в различиях, давайте узнаем в чем сходство между АКПП и ДСГ.

    Эти коробки – автоматические. Это значит, что водителю больше не надо нажимать на педаль сцепления, а потом переключать кулису передач селектора и выжимать акселератор. Все это за него делает электроника внутри автомата и механические детали, связанные с ней.

    Благодаря автоматизации, снижается человеческий фактор, который влияет на задержки при переключении скоростей. Как вы знаете, из-за этих задержек автомобиль дергается при переключении, едет рывками. Особенно такое случается с новичками, теми, кто впервые сел за руль. В автомашине с автоматической коробкой передач, переключения происходят плавно, без толчков и рывков.

    Внимание! АКПП Al4 DP0, которые устанавливаются на Пежо-Ситроен, Рено, могут толкаться и пинаться. Но это их конструктивная особенность. Если же это происходит часто, и водитель чувствует, что сила толчков увеличивается или машина задумывается при переключении, то это повод свозить авто на диагностику в сервис-центр.

    ДСГ и автоматические коробки не отличаются друг от друга и по обозначению режимов. Буквы идентичны, что написанные на коробке, что «горящие» на мониторе приборной панели.

    А теперь давайте посмотрим на основные отличия.

    Основные различия

    ДСГ от автомата отличается конструктивно. Автомат – это полностью автоматическая конструкция, роботизированная коробка – это полумеханическая коробка передач. Хоть скорости и переключаются благодаря автоматике, установленной в коробку, управляет передачей, на которой будет двигаться машина в данный момент – водитель.

    Сейчас выпускаются классические гидравлические автоматы, со встроенной функцией типтроника, где передачами может также управлять водитель. Более подробно читайте о типтронике и мехатронике тут, чтобы не запутаться в отличиях межу АКПП и ДСГ далее.

    Автомат состоит из следующих комплектующих:

    • гидротрансформатор;
    • планетарная передача;
    • гидроблок.

    Конструктивные особенности в строении робота:

    • 2 первичных (внутренний и наружный) и 2 вторичных вала;
    • модуль управления, называется «Mechatronic»;
    • двойное сцепление. Одно действует только по четным передачам, другое – по нечетным.

    Внимание! Автомобиль с ДСГ всегда готов переключиться на новую передачу, в отличие от классического гидромеханического автомата.

    Вы скажете, что это все внутренние конструкции и поймет их различие только опытный механик. Далее я вам открою внешние секреты, которые отличают эти два вида одинаковых по виду и в то же время разных по конструкции и взаимодействию с двигателем и колесами.

    Вы поймете, например, как отличить ДСГ от автомата на машине Шкода Октавия. В общем, читайте ниже главные отличия.

    Старая гидромеханическая коробка передач

    Гидромеханические коробки передач бывают четырехступенчатыми, пяти ступенчатые и выше. В роботах вы не найдете четыре передачи. Начинается все с 6 ступенчатой в РКПП.

    Старые добрые автоматы, как бы их не облегчал производитель, все-таки тяжелые по сравнению с роботами. Поэтому они добавляют 30 килограмм в машину, замедляя динамику автомобиля. Хотя динамика губится не только лишним весом. Сама гидравлическая коробка не способна быстро менять передачи, как это делает тот же РКПП.

    В автомате отсутствует жесткое сцепление с мотором. А также АКПП дорогая в обслуживании и ремонте. Хотя по цене можно найти вполне добротные контрактные автоматы, которые проработают более 200 000 километров.

    Отличие автоматической от ДСГ вы найдете и во внешнем виде. Но об этом в блоке об отличиях.

    Роботизированная коробка передач или DSG

    Если автомат – это однотипная коробка. Меняется только ступени от меньшей к большей. То робот в отличие от гидромеханики имеет два вида коробок, которые отличаются количеством передач и крутящим моментом:

    Отличить автомат от DSG можно по одному или двум сцеплениям, которые он имеет в коробке.

    Сухой вариант ДСГ – это аналог механического сцепления. Стальные диски работают в воздухе, а не в масляной ванне. А сжимание и разжимание происходит посредством электрических проводов.

    Другое дело мокрый робот.

    Мокрая DSG

    Новички автолюбители часто задают вопрос, как отличить мокрую ДСГ от сухой. А отличие ее в том, что стальные диски и фрикционы вращаются в масляной среде. А сжимает и разжимает их гидравлическая система, схожая с гидравликой на автомате.

    Мокрый вариант ДСГ намного надежен, чем сухой. Стальные диски, вращающиеся в масляной жиже, имеют длинный срок службы в отличие от тех, которые вращаются в воздухе.

    Плюс ко всему, сухой ДСГ ограничен оборотами, так как, если повысится скорость вращения, то они быстрее сгорят. Сухие ДСГ весят меньше на 23 килограмма меньше, чем мокрые. Но и количество крутящего момента у сухих тоже ограничено. Оно составляет всего 250 Нм, в отличие от 350 Нм на мокрых.

    Робот с одним сцеплением

    Робот с одним сцеплением – это механика, подключенная к исполнительным механизмам. Ее отличает низкая цена, задумчивость перед переключением скорости во время движения.

    Такие роботы не экономят топливо в отличие от их собратьев с двухдисковым сцеплением.

    Робот с двумя сцеплениями

    Этот ДСГ еще называется преселективной коробкой. По устройству похож на запараллеленные две механические коробки передач. Работают они по очереди. Когда машина двигается на первой скорости, то вторая уже готова вступить в работу. Компьютер заранее готовит следующее передачу к работе.

    Такие DSG отличаются плавность хода. Их используют на гоночных автомобилях. А по цене робот с двумя сцеплениями обойдется вам, как классический гидромеханический автомат.

    Положительной стороной ДСГ с двумя сцеплениями является экономия топлива, простота в ремонте. Однако запчастей на такие роботы почти не найти на российских рынках, так как спрос на них мал.

    Внимание! Если ДСГ с двумя сцеплениями начнет пинаться, то обычно ее меняют полностью, либо делают капитальный ремонт. На обычном автомате можно еще поездить и при сильных рывках, вылечить его заменой стальных дисков или фрикционов.

    Пока большую часть рынка занимание классический гидромеханический автомат. И это естественно, так как классике доверяют больше, чем новшествам, которые пока не показали себя с хорошей стороны.

    Напишите в комментариях, какой робот стоит на вашей машине. Или вы пользуетесь автоматом и не доверяете РКПП?

    Коробка ДСГ или автомат: как определить тип КПП

    Итак, с внутренней конструкцией классических и роботизированных автоматов разобрались. Вы спросите меня, а как отличить эти КПП по внешнему виду.

    Обратите внимание на следующие методы определения ДСГ:

    • наличие мехатроника у РКПП. Он заключен в черной крышке похоже на поддон. Она стоит спереди автомата ближе к радиатору охлаждения;
    • VIN – код машины. На нем указан тип коробки переключению скоростей;
    • если установить машину с ДСГ под уклоном и не поставить на ручник, то машина покатится в сторону наклона поверхности;
    • передачи на ДСГ переключаются быстрее, чем на обычных автоматах;
    • теплообменник роботизированной коробки имеет прямоугольное строение.

    Это основные отличия, по которым можно определить, какая коробка установлена на машине, если человек не разбирается в КПП.

    ДСГ устанавливают на такие машины, как Volkswagen (VW), Audi, Skoda. Шестиступенчатая роботизированная коробка устанавливается только на моторы с мощным двигателем. На бюджетные автомашины производитель ставит семи ступенчатые с сухим сцеплением.

    Напишите в комментариях, какую коробку предпочли бы вы и почему?

    Для кого какой тип лучше подойдет

    Если после прочтения этой статьи, вы задумались машину с какой коробкой все-таки приобрести, то я вам посоветую следующее:

    • АКПП – хорошее вложение средств. Это надежный, долговечный друг автомобиля. При соответствующем уходе он прослужит более 150 000 километров. ДСГ же такой срок службы не покажет. Тем более автомат может стойко выносить стоянки в пробках, движение в городском режиме. Минусом автомата является высокая цена новой коробки, хотя контрактные стоят дешевле, и дорогостоящее обслуживание. Но опять же, если человек будет правильно эксплуатировать коробку, вовремя менять масло, делать типовой ремонт, то АКПП прослужит долго;
    • ДСГ – более плавный при переключениях скоростей, расходует мало топлива по сравнению с автоматом. Однако ресурс его ограничен. Если автомат можно подшаманить и он будет ездить еще 100 000 километров без дополнительных вложений, то ДСГ придется сразу менять на новую или контрактную. ДСГ не любит простоев в пробках, постоянных сбросов скорости и повышения ее в городских условиях. Поэтому робот лучше использовать тогда, когда вы часто путешествуете на большие расстояния. Здесь он показывает себя с лучшей стороны.

    Коробки передач с двойным сцеплением (DCT или DSG)

    Коробка с двойным сцеплением состоит из двух механических коробок, филигранно соединенных между собой. Каждая коробка имеет свое сцепление и шестерни. Обычно коробка А отвечает за передачи 1, 3, 5, (7), а коробка Б — за передачи R, 2, 4, 6.

    Сцепление в коробке DSG бывает либо «мокрое» (погружено в масло), либо «сухое» (находится снаружи коробки). Когда вы едете на третьей передаче (задействована коробка А), коробка Б уже готовит вторую или четвертую (коробка делает выбор в зависимости от скорости автомобиля). Когда подходит момент переключения на вторую или четвертую передачу, происходит не переключение (передача уже включена в коробке Б), а лишь сцепление. Сцепление коробки А разъединяется, а Б —соединяется, то есть все происходит одновременно. В этом и заключается преимущество коробки этого типа — в быстром и плавном переключении.

    В Европе коробки DSG распространены очень широко, в Азии и США — меньше. По мере развития технологии такие коробки начали устанавливать и в грузовые автомобили, что позволило им расширить свою географию и область применения.

    Особенность этих коробок еще и в том, что в некоторых моделях нужно использовать два или даже три разных типа масла — отдельно для гидросистемы, сцеплений, механической части. В них важно не перепутать, какое масло куда заливать.

    Аналогично всем остальным типам АКПП, автопроизводители и здесь используют собственную терминологию:

    VW/Seat/Škoda DSG
    Audi S-tronic
    BMW DualTronic
    Ford Powershift
    Hynday Ecoshift
    Mitsubishi Twin Clutch SST ja Duonic ja Sporttronic
    Porsche PDK jne.

    ПЛЮСЫ: небольшая масса и габариты, более дешевое производство, очень быстрое переключение передач.

    МИНУСЫ: ограниченная толерантность к крутящему моменту, менее удобна, чем коробка с гидромуфтой, чаще требует обслуживания и ремонта.

    Больше об этих коробках вы узнаете, посмотрев это видео:

    DSG — проблемы и неисправности

    Когда в 2002 году Volkswagen представил коробку с двойным сцеплением в качестве альтернативы классическому автомату, восхищению не было предела. Оно и понятно, подобное решение уже пытались использовать, в частности Porsche. Фольксваген же создал недорогую и весьма эффективную версию для обычных серийных машин. Именно благодаря VW впервые автомобили с автоматической коробкой передач стали столь же динамичными, что и версии с механической коробкой.

    Сегодня DSG заслуживает аплодисменты. Но после 10-ти лет присутствия на рынке стало очевидно, что это решение подходит не для всех. Несмотря на то, что DSG оценивается, как очень удачная и продуманная конструкция, через некоторое время она может потребовать вмешательства механика. Это будет стоить дорого, особенно если предыдущий владелец автомобиля не заботился о регулярной замене масла в коробке. Тем более, что условия эксплуатации и качество ухода в прошлом – большая тайна.

    История

    Коробка DSG (от англ. Dual Shift Gearbox или немец. Doppelkupplungsgetriebe) в настоящее время имеет несколько принципиально отличающихся по конструкции вариантов. Первая версия появилась на рубеже 2002 и 2003 года. Это была 6-ступенчатая коробка передач DQ250, отличительная черта которой – сцепление мокрого типа, т.е. работающее в масле. Коробка в состоянии справиться с крутящим моментом до 350 Нм.

    В 2008 году на рынке появилась более легкая и экономная 7-ступенчатая версия DQ200. Она способна переварить всего 250 Нм крутящего момента. В 2010 году компания представила коробку DQ500, разработанную собственными силами. Все предыдущие версии помогали разрабатывать компании Borg Warner и LUK. Последняя модификация была приспособлена под большие крутящие моменты (до 600 Нм), что позволило ее использовать даже в коммерческих автомобилях, например VW Transporter. Вскоре коробка нашла свое применение и в небольших моделях марки. Конструкторы вновь вернулись к «мокрым сцеплениям», но количество ступеней осталось прежним – 7. Модификация DL501 применяется в автомобилях Audi и обозначается S-Tronic.

    Надежность

    В отличие от классических автоматов, которые не нуждаются ни в сцеплении, ни в прочном маховике, коробка DSG использует оба эти компонента. Двухмассовый маховик должен быть надежным и иметь ресурс, как и в случае работы с механической коробкой передач. Теоретически, он способен выдержать, по крайней мере, 150 000 км. В реальности же, маховик может выйти из строя, пройдя всего половину отмеренного ему пути.

    Что касается сцепления, то «мокрое», благодаря лучшему охлаждению, может прослужить даже 250-300 тыс. км. Замена «сухого» может потребоваться уже при пробеге 150-200 тыс. км. Но по статистике, это происходит раньше, в чем виновата система управления. Проблемы вызывает отсутствие электрического контакта или повреждение электромагнитных клапанов в мехатронике. Дефект, как правило, проявляется еще до пересечения отметки 100 000 км.

    К счастью, во многих случаях неисправность удается устранить в специализированных мастерских. Официальные сервисы при проблемах с мехатроником меняют коробку на новую. В обычных «гаражах» отремонтировать коробку DSG не получится. Независимо от типа, коробка требует специальных инструментов. Точность заводского изготовления 5 микрон, что требует предельной точности при сборке после ремонта.

     

     

    Типы DSG

    DQ250

    Количество передач: 6.

    Максимальный крутящий момент двигателя: 350 Нм.

    Тип сцепления: мокрое.

    Эксплуатация

    Коробка требует регулярной замены масла и фильтра. Обслуживание необходимо не реже, чем каждые 60 000 км. Грязное масло может уничтожить мехатроник.

    Применение

    VW Golf V 1.4 FSI, 1.9 TDI, 2.0 TDI

    VW Touran 2.0 TDI

    Seat Leon II 2.0 TDI

    Skoda Octavia II 2.0 TDI

    VW Passat B6 2.0 TDI, 2.0 TFSI.

     

     

    DQ200

    Количество передач: 7.

    Максимальный крутящий момент двигателя: 250 Нм.

    Тип сцепления: сухое.

    Эксплуатация

    Коробка имеет два независимых масляных контура и производитель не предусматривает замены масла. Однако независимые сервисы рекомендуют менять жидкость.

    Применение

    Skoda Fabia II 1.4 TSI

    VW Golf V / VI 1.4 TSI

    VW Golf VI 1.6 TDI

    VW Touran 1.4 TSI

    Skoda Octavia II 1.8 TFSI

    VW Passat B6 / B7 1.4 TSI.

     

    DQ500

    Количество передач: 7.

    Максимальный крутящий момент двигателя: 600 Нм.

    Тип сцепления: мокрое.

    Эксплуатация

    Коробка имеет сцепление «мокрого» типа и требует регулярной замены масла.

    Применение

    VW Multivan 2.0 TDI

    VW Transporter 2.0 TDI

    VW Tiguan 2.0 TFSI

     

     

    Типичные неисправности и затраты на ремонт

    — 6-ступенчатая DSG, независимо от типа, без особых проблем может пройти 200 000 км. Немало и автомобилей, преодолевших более 300 000 км.

    — сухое сцепление 7-ступенчатой коробки может износиться уже к 150-200 тыс. км.

    — двухмассовый маховик, как правило, изнашивается раньше сцепления. Он на 50% дороже, чем маховик для механических коробок передач.

    — для ремонта коробки после больших пробегов (более 300 000 км) может потребоваться около 1500-2000 долларов.

    — DSG в хорошем состоянии можно приобрести за 1000-1500 долларов. Однако количество предложений на вторичном рынке сильно ограничено.

    — стоимость новой коробки в официальном сервисе около 6 000 долларов.

    — что касается самой коробки, то, как правило, встречаются неисправности системы контроля и управления, связанные с работой мехатроника и модуля управления. Для ремонта модуля управления понадобится около 200-300 долларов. Восстановление возможно только в специализированных сервисах.

     

    Симптомы неисправности мехатроника

    — высвечивание «PRNDS» на приборной панели и переход коробки в режим «N».

    — жесткое включение 1-ой передачи.

    — жесткое переключение с 3-ей на 2-ую и со 2-ой на 1-ую, иногда отчетливо слышны щелчки.

    — вибрации на 2-ой передаче во время торможения.

    — толчки при последовательных переключениях.

    — ощущение потери тяги при падении оборотов ниже 2000.

     

    Двойное сцепление

    Сцепление DSG 7.

    В результате трения быстрее изнашивается сухое сцепление (даже до 150 000 км). Стоимость нового сцепления (с заменой) составляет около 700 долларов, в официальном сервисе – около 1300 долларов. Мокрые сцепления более долговечные. Они могут пройти более 250 000 км. Стоимость их замены – около 1000 долларов.

     

     

    Мехатроник

    Проблемы возникают из-за потери контакта на плате в местах пайки. Это результат введения в 2004 году экологических методов пайки. Специалисты извлекают модуль и осуществляют повторную пайку. Стоимость услуги – около 200 долларов.

     

    Гидравлический блок

    Он представляет собой группу электромагнитных клапанов и цепь управления давлением масла. Из строя могут выйти электромагнитные клапана, которые можно заменить. Причиной их неисправности могут стать металлические опилки, образовывающиеся в результате износа сцепления.

     

     

    Двухмассовый маховик

    Его износ – наиболее распространенная причина демонтажа коробки DSG (иногда даже после 70 000 км). Долговечность маховика снижает чип-тюнинг и езда на очень низких оборотах. Он стоит дороже, чем маховик для автомобилей без DSG.

     

    Внимание! Регулярная замена масла – необходимое условие исправной работы коробки передач.

    Как правило, фильтр и масло меняются каждые 60 000 км в автоматизированной коробке передач с «мокрыми сцеплениями». Для 6-ступенчатой DSG DQ250 понадобится 5,2 л. Стоимость услуги составляет около 200 долларов в официальном сервисе и 100 долларов в обычном. Масло должно быть специального типа, предназначенного для коробок DSG.

    Производитель не предусматривает замены масла в коробках с «сухим сцеплением». Однако специализированные сервисы все же рекомендуют это делать каждые 60 000 км. Обмену подлежит масло в АКПП (1,7 л) и гидравлическая жидкость мехатроника. Стоимость услуг около 90 долларов.

     

    Сухое сцепление против мокрого сцепления: в чем разница?

    Сцепление — это механическое устройство, которое включает и выключает передача мощности, особенно от ведущего вала к ведомому валу. Сцепление соединяет два вала так, чтобы они могли быть заблокированы вместе и вращаться на одинаковая скорость (задействована), заблокированы вместе, но вращаются с разной скоростью (скольжение) или разблокировка и вращение с разной скоростью (отключено). Сцепления обычно проектируются как одинарные, сдвоенные или многодисковые в зависимости от количества приводимых дисков.

    Сухое сцепление

    Сухое сцепление, как следует из названия, это тип сцепления. который не купается в жидкости и использует трение для включения. У этого типа муфты пластина находится вне кожух двигателя. Это означает, что он находится в прямом контакте с атмосферой и для него не предусмотрена смазка. Обычно муфты больше по размеру, чтобы увеличить площадь поверхности фрикционного диска для оптимального охлаждения воздуха, потому что он действительно нагревается из-за трения пластины. Уровень шума в сухом сцеплении больше по сравнению с мокрым сцеплением и продолжает увеличиваться по мере того, как сцепление продолжает подвергаться износу.

    Система сухого сцепления

    Что вам нужно Знайте о сухом сцеплении

    1. В сухом сцеплении смазка не применяется и следовательно, передача крутящего момента этих муфт лучше.
    2. Этот тип сцепления имеет диск вне кожух двигателя.
    3. Сухие муфты маслоснабжения не имеют в основном однопластинчатый.
    4. Они используются в ситуациях с меньшим крутящим моментом, когда уровни трения низкие.
    5. Шум в сухом сцеплении больше по сравнению с сцепления мокрого типа и продолжает увеличиваться по мере того, как сцепление продолжает изнашиваться и рвать.
    6. Износ сухого сцепления намного больше.
    7. Улавливаются частицы пыли из-за износа в крышке картера сцепления.
    8. Срок службы сухого сцепления часто меньше по сравнению с мокрым сцеплением.
    9. Требования к техническому обслуживанию и затраты на сухую сцепление высокое.
    10. Из-за того, что они однодисковые, сухие муфты обычно больше по размеру. по сравнению с многодисковыми мокрыми сцеплениями
    11. Учитывая, что они однодисковые, сухие муфты имеют единую фрикционную поверхность для передачи мощности между двумя пластинами.Следовательно, у них не намного лучший коэффициент трения.

    Мокрое сцепление

    Мокрые муфты обычно имеют несколько дисков сцепления (в автомобили) и иметь запас масла для смазки и охлаждения компонентов. Мокрый муфты значительно усилены и поэтому могут справляться с гораздо более высоким крутящим моментом входы. В мокром сцеплении смазочное масло сохраняет чистоту поверхностей и обеспечивает более плавная работа и более длительный срок службы.

    Мокрое сцепление

    Что вам нужно Знайте о мокром сцеплении

    1. В мокром сцеплении смазка применяется для рассеивания тепло от соприкасающихся поверхностей трения.Передача крутящего момента пропускная способность немного снижена из-за уменьшения коэффициента трения между контактные поверхности из-за наличия смазки.
    2. Этот тип сцепления находится внутри двигателя. кожух.
    3. Мокрые муфты обычно имеют многодисковое сцепление пластины (в автомобилях) и имеют запас масла для смазки и охлаждения компонентов.
    4. Они используются в ситуациях с высоким крутящим моментом, когда уровень трения будет высоким, и, следовательно, температура сцепления будет стремительно расти без охлаждающей жидкости.
    5. Уровень шума в мокром сцеплении меньше при по сравнению с сухим сцеплением. Наличие масла между пластинами помогает в управлении шум.
    6. Износ мокрого сцепления намного меньше.
    7. Частицы пыли из-за износа снимается масляным фильтром, находящимся в картере сцепления.
    8. Срок службы мокрого сцепления часто бывает высок, когда по сравнению с сухим сцеплением.
    9. Требования к обслуживанию и стоимость мокрого сцепления очень уж низкие.
    10. Учитывая, что мокрые муфты многодисковые муфты, они часто меньше по размеру и обычно используются в приложениях там, где нет места для установки больших однодисковых муфт (сухих сцепления).
    11. Мокрые муфты обеспечивают лучший коэффициент трение, так как площадь поверхности увеличивается из-за наличия нескольких тарелки.

    Разница Между сухим сцеплением и мокрым сцеплением в табличной форме

    ОСНОВА ДЛЯ СРАВНЕНИЯ СУХАЯ МУФТА ВЛАЖНАЯ СЦЕПЛЕНИЕ
    Описание Смазка не применяется и, следовательно, передача крутящего момента этих сцепления лучше. Смазка применяется для отвода тепла от фрикционного соприкасающиеся поверхности. Способность передачи крутящего момента немного снижена из-за к снижению коэффициента трения между контактными поверхностями за счет наличие смазки.
    Тип пластины Они не имеют маслоснабжения и, как правило, однодисковые. Обычно они имеют несколько дисков сцепления (в автомобилях) и подача масла для смазки и охлаждения компонентов.
    Использовать Они используются в ситуациях с меньшим крутящим моментом, когда уровни трения низкий. Они используются в ситуациях с высоким крутящим моментом, когда уровни трения могут быть высокими, и, следовательно, температура сцепления взлетела бы без какой-либо формы охлаждающая жидкость.
    Уровень шума Шум в сухом сцеплении больше по сравнению с мокрым сцеплением. и продолжает увеличиваться по мере того, как сцепление продолжает изнашиваться. Уровень шума мокрого сцепления меньше по сравнению с сухим сцеплением. Наличие масла между пластинами помогает справиться с шумом.
    Износ Сухое сцепление намного сильнее изнашивается. При мокром сцеплении износ намного меньше.
    Частицы пыли Частицы пыли из-за износа собираются в крышке кожух сцепления. Частицы пыли из-за износа удаляются масляным фильтром. присутствует в картере сцепления.
    Жизненный цикл Срок службы сухого сцепления часто меньше, чем у сухого сцепления. мокрое сцепление. Срок службы мокрого сцепления часто высок по сравнению с сухое сцепление.
    Требования к техническому обслуживанию и Стоимость Требование к техническому обслуживанию и стоимость сухого сцепления высоки. Требования к обслуживанию и стоимость мокрого сцепления очень высоки. низкий.
    Размер Сухие муфты обычно больше по размеру по сравнению с многодисковые мокрые муфты Они часто меньше по размеру и обычно используются в приложениях. там, где нет места для установки больших однодисковых муфт (сухих сцепления).
    Коэффициент трения Они имеют единую фрикционную поверхность для передачи энергии между две тарелки.Следовательно, у них не намного лучший коэффициент трение. Они обеспечивают лучший коэффициент трения, так как площадь поверхности увеличено из-за наличия нескольких пластин.
    Предыдущая статья12 Разница между дополнительной и конденсационной полимеризацией с примерамиСледующая статья Манометрическое давление и абсолютное давление: в чем разница? Сцепление

    — Почему у автомобилей нет многодисковых сцеплений, как у мотоциклов?

    Все сводится к размеру.

    Есть одна вещь, которая заставляет сцепление работать, мокрое или сухое. Все сводится к трению. Есть два способа достижения трения, необходимого для передачи энергии от двигателя вниз в трансмиссию: усилие зажима и площадь трения.

    Усилие зажима достигается довольно легко … если нужно больше, вставляйте пружины большего размера. Проблема в том, что чем больше пружины вы вставляете, тем большее усилие требуется для преодоления пружин. Многие люди испытывают усталость в ногах в автомобилях с жестким сцеплением, когда вы включаете сцепление в пробке с остановками.Не очень весело.

    Вторая часть уравнения — это площадь поверхности. Хотя общая площадь трения сцепления при той же зажимной нагрузке не влияет на общее трение (см. Этот вопрос на Psylink.com), вам нужно компенсировать площадь трения на мотоцикле из-за необходимости сделать его более компактным. Вы делаете это, делая его многослойным. Учитывая, что стандартное сцепление MC находится в диапазоне 4–5 дюймов, их должно быть несколько, чтобы компенсировать разницу.

    Что касается срока службы сцепления, я бы предположил, что конечный результат сцепления более или менее зависит от того, как сцепление приводится в движение, в зависимости от того, мокрое оно или сухое.Кажется, что мокрое сцепление имеет более длительный срок службы, но на самом деле большинство современных легковых автомобилей со сцеплением могут без сбоев продержаться более 150 тыс. Миль, если они управляются разумно. Велосипед может делать то же самое, я не совсем уверен, но, опять же, если кто-то едет на велосипеде так, как будто он его украл, сцепление не прослужит так долго, как если бы он использовал его разумно.

    Толщина фрикционных материалов играет важную роль в долговечности. Мокрые муфты MC относительно тонкие. Это тоже сделано для компактности.Фрикционные материалы, используемые в автомобилях, немного толще, чем у MC. Это также способствует долговечности автомобиля.

    Крутящий момент является важным фактором всего этого. Автомобиль по большей части будет намного тяжелее мотоцикла. Чтобы компенсировать это, материал муфты расположен дальше по большей окружности. Это позволяет меньшему количеству фрикционного материала передавать энергию без скольжения. По сути, они поместили более длинный рычаг для перемещения более тяжелого камня.С учетом этого отпадает необходимость в нескольких дисках сцепления. Двигатель MC сделан с расчетом на мощность. Он может вращаться намного выше. Его рабочая жизнь проходит на гораздо более высоком уровне, чем у автомобиля. Наличие муфты меньшего диаметра позволяет быстрее набирать обороты (меньше инерционных сил, с которыми приходится справляться) и позволяет вести гораздо более высокий образ жизни, не беспокоя водителя. Рабочие муфты в автомобилях также уменьшают свой диаметр по той же причине, но компенсируют это другими способами (такими как фрикционный материал и сила зажима).

    Это подводит нас к сравнению влажного и сухого. Основная причина, по которой МС имеет мокрое сцепление, — это рассеивание тепла. В сцеплении MC просто недостаточно тепловой массы, чтобы справиться с количеством выделяемого тепла. Автомобиль, с другой стороны, имеет массу маховика и нажимного диска, чтобы справиться с этим. Я понимаю, что есть велосипеды с сухим сцеплением. Они принимают во внимание многие из перечисленных выше соображений. Большинство из них используются в высокопроизводительных приложениях, их срок службы не такой долгий, и их намного проще заменить, чем мокрые муфты, используемые в большинстве приложений.

    И последнее, что нужно учесть … автомобилей действительно используют мокрое сцепление . Они повсеместно используются в автоматических трансмиссиях. По конструкции они очень похожи на мокрые сцепления, которые вы найдете в MC. Автоматическая трансмиссия, если ее использовать с учетом долговечности, может прослужить весь срок службы автомобиля.

    Мокрое сцепление по сравнению с сухим сцеплением

    Мокрое сцепление VS Сухое сцепление!

    Здесь мы обсудим мокрое сцепление в сравнении с сухим сцеплением для мотоцикла (как показано на видео о сборке мотоцикла ниже).

    Независимо от того, покупает ли кто-то новый мотоцикл или строит свой собственный с нуля, одним из соображений будет то, какое сцепление должно быть на мотоцикле.

    Выбор будет между мокрым и сухим сцеплением, и каждое из них имеет свои преимущества и недостатки.

    Мокрое сцепление замачивают в ванне со смазочным маслом, что обеспечивает его охлаждение и чистоту, тогда как в сухом сцеплении дискам разрешается работать без смазочного масла.

    Говорят, что высокоэффективное масло, используемое в мокром сцеплении, позволит ему прослужить намного дольше, чем сухое сцепление, прежде чем потребуется его замена.

    Таким образом, мокрое сцепление чрезвычайно прочный.

    Моторное масло, используемое в мотоциклах с сухим сцеплением: гораздо дешевле, так как его не нужно специально разрабатывать для охлаждения. и очистите сцепление.

    Кроме того, сухое сцепление не несет дополнительной опасности. дополнительных утечек.

    Одно из основных различий между мотоциклами с мокрым и сухим сцеплением — это звук, который они издают.

    Обычно двигатель с мокрым сцеплением работает тихо, в то время как двигатель с сухим сцеплением часто издает дребезжащий звук при выключенном сцеплении.

    Это связано с тем, что нет масла, которое препятствовало бы ударам дисков сцепления друг о друга. Этот шум на самом деле предпочитают многие люди, считающие, что это признак мощного и захватывающего мотоцикла.

    Любителям мотоциклов также нравится внешний вид открытых ремней, которые встречаются у измельчителей с сухим сцеплением. Это очень эффектный дизайн, который всегда привлекает внимание.

    Однако с этой системой следует проявлять осторожность, поскольку первичные ремни подвержены разрыву, если приводная передача не выровнена должным образом.

    data-ad-format = «horizontal»>

    Помимо того, как мотоцикл выглядит лучше всего Важным фактором, очевидно, является его производительность. С точки зрения того, насколько легко сцепление для управления, сухое сцепление, как правило, легче из двух. Это часто предпочтительнее для новичков.

    Мотоцикл с мокрым сцеплением, тем не менее, часто будет меньше проблем из-за использования компенсирующего звездочка. Это поглощает удар, когда мощность передается между двигателями. и трансмиссия.

    Мокрые первичные муфты — это гораздо больше. надежны и долговечнее сухих сцеплений, поэтому их часто можно встретить на дорожные велосипеды.

    Мотоциклы с высокими техническими характеристиками, однако, часто имеют сухой сцепление, которое будет меньше и легче по весу, чем мокрый вариант. Это потенциально может дать мотоциклам с сухим сцеплением преимущество в скорости.

    Люди, которые любят сухие сцепления, делают это, потому что им нравится звук, который они издают, и тот факт, что при открытой крышке сцепление можно увидеть в действии.Влажные же предпочтительнее многие владельцы мотоциклов, потому что они тихие и надежные.

    После рассмотрения плюсы и минусы каждого из них всегда будет зависеть от личных предпочтений. один выбран.

    Влажная первичная муфта по сравнению с сухой первичной муфтой Резюме.

    Мокрые первичные преимущества:

    • Тихо
    • Почти пуленепробиваемость.
    • Есть компенсирующая звездочка, которая гасит часть рывков, передаваемых между двигатель и трансмиссия.

    Минусы:

    • Они есть тяжелый
    • Другой место возможной утечки

    первичная обмотка сухого сцепления Плюсы:

    • Light
    • Make a крутой шум при выключенном сцеплении
    • Обрыв ремни круто смотрятся

    Минусы:

    Первичные ремни могут сломаться, если трансмиссия не выровнена правильно.

    Сравнение сухого и влажного сцепления — рабочая и характеристика!

    Сцепление, как думает большинство людей, — это не педаль, которая находится с левой стороны тормоза, а механический компонент в механизме трансмиссии.Мощность вырабатывается двигателем и передается на колеса через трансмиссию. Коробка передач / трансмиссия предназначена для эффективной передачи мощности и крутящего момента для движения транспортного средства. Мощность должна быть больше силы сопротивления транспортного средства. Муфта используется для соединения или отсоединения ведущего вала от вала двигателя. Он либо подключает, либо отключает питание двигателя. Давайте посмотрим на типы сцеплений, обычно используемых в автомобилях.

    Читайте также: Что такое прямой впрыск бензина — почему это актуально сегодня?

    Сухое сцепление

    Как следует из названия, диск сцепления, используемый в таких механизмах, является сухим.Пластина состоит из пакетов трения, которые размещены в самой пластине. Это увеличивает коэффициент трения и заставляет пластины двигаться. Когда сцепление включено, диск сцепления отсоединяется от вала двигателя, и питание отключается. Это делается для того, чтобы переключать передачи в соответствии со скоростью и условиями на дороге. Обычно их размещают снаружи, на открытом воздухе.

    Когда водитель отпускает педаль сцепления, сцепление выключается и приводной вал соединяется с валом трансмиссии.Таким образом, источник питания снова подключен, мощность / крутящий момент умножаются в соответствии с передачей, на которой находится автомобиль.

    Также прочтите: Все, что вам нужно знать о 4WD и AWD — Что такое дифференциал?

    Преимущества и недостатки сухого сцепления

    • Из-за отсутствия смазки, используемой в работе, эффективность трансмиссии высока.
    • Потери мощности минимальны за счет относительно прямого контакта с диском сцепления и ведущим валом.
    • Сухие муфты идеальны для сценариев с низким крутящим моментом.
    • Из-за отсутствия смазки износ и шум очень высок.
    • Процесс обслуживания и затраты высоки.
    • Диски сухого сцепления нельзя использовать в условиях высокого крутящего момента.
    • Срок службы относительно короткий по сравнению с механизмом мокрого сцепления.

    Также прочтите: Различные типы трансмиссий — DCT против CVT против гидротрансформатора против AMT против iMT!

    Мокрые муфты

    Мокрые муфты, работающие с рабочей жидкостью, моторным маслом.Диски сцепления (обычно многодисковые) для работы залиты моторным маслом. Моторное масло также работает как смазка для бесперебойной работы. В случае мокрого сцепления используются несколько пластин, чтобы иногда компенсировать проскальзывание между пластинами. Эта система используется в сценариях с высоким крутящим моментом из-за характера этой настройки. Его помещают внутрь, потому что он должен быть пропитан маслом.

    Читайте также: Типы систем подвески — Макферсон, Двойные поперечные рычаги и листовые рессоры!

    Преимущества и недостатки мокрого сцепления

    • Смазка позволяет больше злоупотреблять, износ меньше.
    • Сценарии с высоким крутящим моментом могут быть достигнуты, потому что в системе мокрого сцепления допускается большее биение.
    • Частицы пыли удаляются масляным фильтром.
    • Срок службы больше, чем у сухого сцепления.
    • Уровень шума при работе очень низкий.
    • Высокий коэффициент трения за счет большего количества пластин.
    • Эффективность передачи мощности / крутящего момента снижается из-за наличия жидкости между пластинами.

    Мотоциклетные сцепления: Dry vs.Мокрый

    Существует два основных типа механизмов сцепления мотоциклов, мокрое и сухое сцепление. Если вас когда-либо останавливали на перекрестке, и рядом с вами подъезжал мотоцикл с постоянным грохотом (как будто что-то сломалось), скорее всего, вы только что слышали звук легендарного сухого сцепления. Сегодня все производители используют системы мокрого сцепления, поэтому сухие сцепления ушли в прошлое и остались только на старых мотоциклах. Давайте посмотрим на преимущества и недостатки обоих типов.

    Начнем с мокрого сцепления. Их называют мокрыми сцеплениями, потому что они погружены в моторное масло, которое охлаждает пластины. Из-за этого охлаждающего эффекта мокрые сцепления более устойчивы к неправильному обращению, например, при остановке и движении или жесткой езде. Они также служат дольше, чем сухое сцепление, и имеют более приятный и прогрессивный порог срабатывания. Кроме того, они намного тише своих собратьев с сухим сцеплением. С другой стороны, мокрое сцепление делает моторное масло более грязным, поскольку вся пыль и грязь, возникающая при износе сцепления, остается в двигателе, а масляный фильтр предназначен для удаления загрязнений.Ожидайте, что с мокрыми сцеплениями будет труднее работать, поскольку они более грязные, и их сложно разобрать. Также существует проблема небольшой потери мощности при мокром сцеплении, поскольку сцепление вращается в масле, создавая сопротивление.

    Сухие сцепления, как следует из названия, не залиты моторным маслом или какой-либо другой жидкостью. Это создает большую мощность за счет меньшего сопротивления и более чистого моторного масла. Отсутствие масла не означает меньшее охлаждение сцепления, что, в свою очередь, означает, что вам придется следить за ними с точки зрения надежности и того, когда их заменять, когда они выходят из строя.Их также сложнее регулировать, и они немногочисленны при остановках и остановках. Кроме того, они гораздо более любопытны, и новые правила по шуму, принятые за последние годы, привели к исчезновению сухого сцепления для большинства производителей, таких как Ducati.

    Сегодня сухие сцепления все еще присутствуют в текущей линейке Moto Guzzis с их V-образными двойниками, требующими огромного единственного диска сцепления, и мотоциклов Moto GP, где каждое преимущество в мощности имеет значение. В конце концов, именно простота использования, долговечность и бесшумность сделали мокрое сцепление предпочтительным вариантом для подавляющего большинства мотоциклов.

    Infineum Insight | Переходная техника

    Поскольку трансмиссии потребляют примерно четыре процента энергии, потребляемой автомобилем, повышение экономии топлива является ключевым фактором изменения оборудования. Поскольку OEM-производители все чаще предлагают автомобили с коробками передач с двойным сцеплением, Insight решает некоторые проблемы, связанные со смазкой.

    Мировой рынок автоматических трансмиссий (АКПП) продолжает расти и, по прогнозам, к 2024 году достигнет 65 миллионов единиц в год.Ожидается, что обычные планетарные AT останутся доминирующей технологией, но их доля, вероятно, сократится. Прогнозируется, что за тот же период трансмиссии с двойным сцеплением (DCT) будут расти более высокими темпами, чем любая другая система AT, потенциально завоевывая более 20% рынка.

    Изначально DCT были популярны в Европе и Китае, где существующая производственная инфраструктура механических коробок передач (MT) хорошо подходила для производства DCT. Ожидается, что рост в этих регионах продолжится, и к 2024 году на Китай, вероятно, будет приходиться более 55% рынка.Однако DCT также набирают популярность во многих других регионах, поскольку они обеспечивают преимущества перед другими системами автоматической трансмиссии.

    Преимущества DCT

    DCT

    предлагают удобство AT наряду с прочностью и ощущениями от MT. DCT очень эффективны, с относительно небольшим количеством механических компонентов, меньшим количеством элементов скольжения, чем у АКПП, и более низким энергопотреблением, чем типичный CVT. В то же время они обладают очень высокой степенью свободы в отношении передаточных чисел, что позволяет двигателю работать с почти максимальной эффективностью.А благодаря модулям управления, соленоидам и гидравлике, выполняющим свою работу, DCT могут переключать передачи за доли секунды и несколько раз в минуту. Это может помочь достичь существенного повышения эффективности по сравнению с обычными AT, но вопрос о том, насколько DCT могут повысить экономию топлива, остается предметом споров.

    По сравнению с обычными автоматическими коробками передач с преобразователями крутящего момента, некоторые предполагают, что DCT примерно на 5% экономичнее.

    Однако эти цифры сильно зависят от ездового цикла и типа транспортного средства, а это значит, что они могут быть значительно выше.

    DCT с мокрым и сухим сцеплением

    Сегодня на рынке представлены в основном две ключевые технологии — DCT с сухим сцеплением и DCT с мокрым сцеплением. В то время как системы с сухим сцеплением обычно используются в приложениях с низким крутящим моментом и меньшими двигателями, DCT с мокрым сцеплением с большей вероятностью будут использоваться в приложениях с более высоким крутящим моментом. Поскольку компоненты DCT мокрого сцепления смазываются для уменьшения трения и рассеивания тепла, они используются там, где требуется термостойкость и / или высокое качество переключения передач. DCT с мокрым сцеплением бывают двух типов; наиболее распространенный тип имеет один поддон для смазки как шестерен, так и сцепления, тогда как другие конструкции имеют отдельные поддоны для каждого.

    В настоящее время, в глобальном масштабе, из примерно семи миллионов произведенных DCT, они разделены почти 50/50. Однако к 2024 году производство DCT не только увеличится более чем вдвое, но и весь рост ожидается за счет влажных, а не сухих систем сцепления.

    Требования к жидкости

    В то время как для DCT с сухим сцеплением обычно требуется жидкость для механической трансмиссии (MTF), для мокрых DCT требуется улучшенная жидкость для DCT (DCTF), которая сочетает в себе защиту зубчатой ​​передачи MTF с характеристиками управления трением муфты ATF.Использование DCT с мокрым сцеплением с одним картером увеличивается, и, поскольку эти системы наиболее сложно смазывать, требуются жидкости, специально разработанные для этой конструкции трансмиссии. Даже DCT с отдельными картерами используют DCTF в картере сцепления и MTF для коробки передач.

    DCTF

    уникально сформулированы, чтобы объединить характеристики фрикционных характеристик ATF с защитой редуктора, предлагаемой MTF, а также ряд других важных преимуществ в производительности:

    Высоким приоритетом для водителей транспортных средств, оснащенных DCT, является то, чтобы они не чувствовали дрожь при переключении передач.Это означает, что для создания DCTF требуется очень тонкая химическая балансировка, которая обеспечивает характеристики трения как для работы без вибрации, так и для высокого крутящего момента, а также обеспечивает защиту шестерен и предотвращает коррозию. Баланс между стойкостью к вибрации и допустимым крутящим моментом достигается за счет разработки жидкости, которая может достигать высокого статического трения при сохранении положительного дельта-крутящего момента.

    Растущий рынок

    Трансмиссии DCT с мокрым сцеплением с одним картером для смазки сцепления и редуктора все чаще используются во всем мире в более широком диапазоне транспортных средств.

    По мере того, как производители комплектного оборудования стремятся к дальнейшим улучшениям в экономии топлива, конструкции DCT становятся еще более сложными и увеличивают нагрузку на жидкость.

    Поскольку эти трансмиссионные системы уже являются одними из самых сложных для смазывания, ожидается существенный рост рынка новых и специализированных жидкостей DCT.

    Загрузить статью

    Почему сухое сцепление? — Motorcycle Talk

    Почему сухое сцепление? — Обсуждение мотоциклов — BMWSportTouring Перейти к содержанию

    TowJam

    TowJam
    • участников
    • Сообщений: 696
    • Дата регистрации: май 2005 г.

    ЛопатаУдар

    ЛопатаУдар
    • Буфер MC
    • участников
    • · 5799 сообщений
    • Дата регистрации: апр.2003 г.

    russell_bynum

    russell_bynum
    • отказов
    • участников
    • 14102 сообщений
    • Дата регистрации: июнь 2001 г.

    взлетающий

    взлетающий
    • участников
    • 5.593 сообщений
    • Дата регистрации: ноя 2002 г.

    russell_bynum

    russell_bynum
    • отказов
    • участников
    • 14102 сообщений
    • Дата регистрации: июнь 2001 г.

    Haynes

    Haynes
    • Писклявый
    • участников
    • 1069 сообщений
    • Дата регистрации: май 2001 г.

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *