Седельно-сцепное устройство — Википедия
Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 22 марта 2016; проверки требуют 3 правки. Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 22 марта 2016; проверки требуют 3 правки.
Седельное сцепное устройство на тягаче.
Шкворень на полуприцепе.Седельно-сцепное устройство («седло» или «пятое колесо» в просторечии) — обеспечивает стыковку (сцепку) полуприцепа с тягачом, принимая на себя часть массы полуприцепа.
По его наличию тягачи называют седельными.
Представляет собой грузонесущую плиту, имеющую одну (в продольной плоскости) или две (в продольной и поперечной плоскостях) степени свободы, с угловой прорезью для вхождения установленного на опорной поверхности полуприцепа шкворня, который служит для сцепки полуприцепа с тягачом, а также является осью излома автопоезда в повороте. Механизм сцепки-фиксации расположен под опорной плитой.
В настоящее время используются седельно-сцепные устройства с беззазорной фиксацией. Это исключает ударные нагрузки при движении и повышает срок службы седельного автопоезда в целом. Наиболее часто используют шкворни диаметром два дюйма (50,8 мм). Для магистральных перевозок предпочтительны сёдла с одной степенью свободы — продольной. Это повышает устойчивость сцепки в поворотах. В соответствии с существующей транспортной практикой наличие поперечной степени свободы определяется заказчиком, исходя из реальных условий эксплуатации.
Для американских тягачей характерна возможность перемещения седельно-сцепного устройства вдоль рамы для изменения распределения массы полуприцепа по осям тягача.
Конструкции тягово-сцепных устройств – Основные средства
В. Васильев, фото из архива автора
ТСУ шкворневого типа
В отличие от России во многих зарубежных странах подавляющее большинство прицепных автопоездов общетранспортного назначения оборудуют сцепными системами типа шкворень–петля. Конструкция вилочных или шкворневых тягово-сцепных устройств (ТСУ) состоит из вилки, в которую входит сцепная петля прицепа, которая в свою очередь фиксируется шкворнем. Для кратковременного пользования на тягачах иногда применяют буксирные приспособления упрощенной конструкции – пальцевого типа. Известны и более сложные ТСУ, оборудованные направляющим аппаратом (ловителем) и полуавтоматическим или автоматическим затвором.
Вилочные ТСУ отличаются малыми зазорами соединений, обеспечивают быструю и безопасную сцепку-расцепку автопоезда, у них значительный ресурс благодаря возможности замены шкворня и втулки сцепной петли. ТСУ такой конструкции выгодно отличаются от пары крюк–петля за счет лучшей ремонтопригодности. Обычно при восстановительном ремонте вилочных ТСУ достаточно заменить детали шкворня, его втулки и втулки сцепной петли. К недостаткам вилочных ТСУ относятся сложность конструкции и до недавнего времени трудность обеспечения больших углов гибкости автопоезда, что немаловажно для эксплуатационных условий России.
Параметры вилочной сцепки выбирают согласно международным и национальным стандартам. В мировой практике применяются ТСУ системы шкворень–петля с внутренним диаметром отверстия сцепной петли 40, 50 и 90 мм. При этом международными стандартами в качестве единой размерности рекомендован диаметр 50 мм.
Конструкция и расположение ТСУ на тягаче как минимум обеспечивает поворот сцепной петли вокруг горизонтальной продольной оси тяговой вилки на ±25°, отклонение в вертикальной плоскости – на ±20° (при наличии шарниров вертикальной гибкости – на ±50°), поворот сцепной петли в горизонтальной плоскости вокруг оси сцепного шкворня на ±75°. Масса таких ТСУ доходит до 40 кг.
В соответствии с отечественным ГОСТом шкворневые устройства должны обеспечивать углы гибкости относительно поперечной оси, проходящей через центр сцепной петли или шарнир вертикальной гибкости, ±25°, относительно вертикальной оси ±75°, относительно продольной оси ±20°. Шкворневые ТСУ изготавливают в четырех исполнениях: А, В – без шарнира вертикальной гибкости; С – с шарниром вертикальной гибкости; D – без шарнира с ограниченной подвижностью. Исполнения В и D рассчитаны на применение сцепной петли с отверстием диаметром 40 мм, а исполнения А и С – на применение сцепной петли с отверстием диаметром 50 мм. Полная масса прицепов шкворневых ТСУ зависимости от типоразмера приведена в таблице.
| Типоразмер ТСУ | Полная масса прицепа, т | ||
|---|---|---|---|
| Крюковые ТСУ | Шкворневые ТСУ | ||
| Дороги общей сети | Грунтовые дороги | ||
| 0 | 3 | 1,5 | – |
| 1 | 8 | 3,5…15 | |
| 2 | 17 | 10 | 15…24 |
| 3 | 30 | 15 | >24 |
| 4 | 80 | 35 | – |
Вилочная сцепка обеспечивает возможность автоматической сцепки-расцепки звеньев автопоезда: при подаче тягача к прицепу сцепная петля вводится в ловитель сцепного устройства и шкворень автоматически замыкает ТСУ. Для расцепки необходимо вручную поднять шкворень в верхнее положение и отогнать тягач от прицепа. Шкворневое устройство с одинаковым успехом устанавливается как на передней, так и на задней поперечине тягача, позволяя работать в тянущем или толкающем режимах.
![[b]Тягово-сцепные устройства различных конструктивных исполнений:[/b] 1 - промежуточная сцепкаадаптер; 2 - буксировочное сцепное устройство; 3 - автоматическое ТСУ с диаметром шкворня 40 мм; 4 - автоматическое ТСУ с диаметром шкворня 50 мм; 5 - автоматическое ТСУ с диаметром шкворня 50 мм с дистанционным управлением и сенсорными датчиками; 6 - автоматическое ТСУ с диаметром шкворня 50 мм для тяжеловесных автопоездов; 7 - автоматическое ТСУ с диаметром шкворня 40 мм для общетранспортных грузовиков](/800/600/https/os1.ru/article/7248-konstruktsii-tyagovo-stsepnyh-ustroystv-kogda-tyanut-a-kogda-i-tolkat-ch-2/Images/05.jpg)
Современные системы шкворень–петля состоят из полуавтоматического затвора, направляющего аппарата-ловителя, сменных сцепных шкворней и амортизационно-поглощающих элементов с высокими демпфирующими свойствами, установленных с предварительным поджатием. Затвор ТСУ обычно имеет два предохранительных механизма, действующих независимо. В качестве амортизирующих элементов применяют пружины или резиновые демпферы. Последние получили большее распространение благодаря нелинейной характеристике и большому гистерезису. Для увеличения нелинейности характеристики упругие элементы ТСУ устанавливают с предварительным поджатием, а для разделения во времени момента начала движения тягача и прицепа в амортизационно-поглощающем механизме предусматривается зазор.
В некоторых конструкциях применены гидравлические или пневматические амортизаторы. В устройствах без шарниров вертикальной гибкости применяются шкворни бочкообразной формы, в ТСУ с шарнирами вертикальной гибкости – цилиндрические шкворни. Сцепные петли обычно выполняют со вставными цилиндрическими втулками. Начальный зазор в сцепном узле системы шкворень–петля составляет 1…2 мм, допустимый зазор в результате износа не должен превышать 3…4 мм. Необходимые углы вертикальной гибкости обеспечиваются наличием шарнира между вилкой и элементами крепления ТСУ либо сферической формой рабочей части шкворня.
Для улучшения вертикальной гибкости ТСУ, так необходимой во время движения по проселку или в условиях бездорожья, все известные производители выпускают конструкции с дополнительной степенью свободы. Она обеспечивается тем, что вилка, куда входит сцепная петля прицепа, снабжена горизонтальной поперечной осью. Ось увеличивает угол вертикального перемещения устройства. Самопроизвольный поворот вилки под действием ее веса предотвращает гибкая фрикционная пластина. Правда, в описанном ТСУ возрастают масса и габариты, усложняется конструкция. Однако устройства данного типа все большее признание находят и в нашей стране.
В производственных программах ведущих компаний Jost, Rockinger, Ringfeder, Georg Fisher есть шкворневые устройства, сцепка-расцепка в которых происходит с помощью пневматического привода, обеспечивающего вертикальное перемещение шкворня. Таким образом, с помощью управления в кабине водителя, на раме или кузове, удается автоматизировать технологический процесс и заметно его ускорить. В некоторых конструкциях устанавливается электрический датчик положения шкворня, обеспечивающий дистанционный контроль за состоянием тягово-сцепного устройства. К самым совершенным ТСУ типа шкворень–петля можно отнести системы, в которых используется несколько сенсорных датчиков, отображающих на электронном табло состояние устройства, а также правильность сцепки-расцепки тягача с прицепом.
По статистике ТСУ шкворень–петля с диаметром шкворней 40 и 50 мм обеспечивают гарантийный срок службы на автомобилях-тягачах соответственно не менее 100 тыс. и 200 тыс. км.
В странах Евросоюза типоразмер применяемых ТСУ как крюкового, так и вилочного типов определяется коэффициентом D, отражающим относительную расчетную величину продольных сил, возникающих между буксирующим транспортным средством и полуприцепом. Наибольшее распространение получили устройства, у которых 70 ≤ D ≤ 120 кН.
На прицепных автопоездах для перевозки легковесных грузов распространены специальные системы сцепки, позволяющие сократить расстояние между автомобилем-тягачом и прицепом и увеличить вместимость кузова: Речь идет о длинном дышле и переносе точки сцепки вперед, в зону заднего моста автомобиля-тягача, об ограничении горизонтального угла складывания между автомобилем-тягачом и дышлом прицепа с принудительным управлением передней осью прицепа, об увеличении длины дышла при поворотах.
Для повышения устойчивости прицепных автопоездов в течение ряда лет ведутся исследования и разработаны тягово-сцепные устройства с иной, чем у традиционных ТСУ, кинематикой работы. К ним относятся четырехзвенный механизм с двумя продольными тягами, связанными шаровыми шарнирами с буксирующим и буксируемым звеньями автопоезда, устройство с двумя шарнирами с ограниченными степенями свободы, допускающее поворот подкатной тележки относительно буксируемого звена в вертикальной плоскости, ТСУ, обеспечивающие минимальное расстояние между тягачом и прицепом и др.
Нормативные требования к сцепным устройствам
Согласно Правилам ЕЭК ООН № 55 на всех механических сцепных устройствах или их элементах должен указываться класс. Кроме того, на них наносятся следующие параметры, определяющие функциональные возможности:
- D — теоретическое исходное значение (в килоньютонах) горизонтальных сил, действующих между тягачом и прицепом
- Dc — то же значение для прицепа с центрально расположенной осью
- U — вертикальная масса (в тоннах), передаваемая на опорно-сцепное устройство полуприцепом, имеющим технически допустимую максимальную массу
- S — вертикальная масса (в килограммах), передаваемая в статических условиях на сцепное устройство прицепом с центрально расположенной осью, имеющим технически допустимую максимальную массу
В маркировке сцепных устройств число, следующее за буквенным символом, обозначает максимально допустимое значение указанного параметра.
Механические сцепные устройства и их элементы должны быть безопасны в эксплуатации, а сцепка и расцепка — обеспечиваться одним человеком без использования специальных инструментов. Для сцепки транспортных средств, технически допустимая масса которых превышает 3,5 т, допускаются только автоматические сцепные устройства.
Требование по автоматической сцепке считается выполненным, если достаточно подать тягач назад навстречу прицепу, чтобы сцепное устройство сработало полностью, произошла его автоматическая блокировка и чтобы контрольный сигнал надлежащего срабатывания включился без какого-либо внешнего воздействия.
Все механические сцепные устройства и их элементы разрабатываются таким образом, чтобы они обеспечивали эффективное механическое запирание и в закрытом положении блокировались по меньшей мере одним дополнительным механическим приспособлением.
Изготовители тяговых кронштейнов должны предусматривать точки крепления для аварийного сцепного устройства и(или) страховочного троса таким образом, чтобы это устройство или трос не ограничивали обычного угла отклонения сцепного устройства и не препятствовали нормальному функционированию системы инерционного тормоза.
Если предусмотрена только одна точка крепления, она должна быть расположена в пределах 100 мм от вертикальной плоскости, проходящей через центр сочленения устройства. Если на практике обеспечить это невозможно, должны быть предусмотрены две точки крепления, по одной с обеих сторон от вертикальной геометрической оси на расстоянии до 250 мм от этой оси. Точки (точка) крепления должны находиться сзади транспортного средства как можно дальше и как можно выше.
К сцепным устройствам предъявляется ряд нормативных требований согласно СТБ 1641-2006.
На всех деталях сцепных устройств не допускаются трещины и внешние повреждения.
Диаметр сцепного шкворня сцепных устройств полуприцепов технически допустимой максимальной массой до 40 т должен быть в пределах от номинального, равного 50,9 мм, до предельно допустимого, составляющего 48,3 мм, а наибольший внутренний диаметр рабочих поверхностей захватов сцепного устройства — от 50,8 до 55 мм соответственно.
Диаметр сцепного шкворня сцепных устройств с клиновым замком полуприцепов с технически допустимой максимальной массой до 55 т должен быть в пределах от номинального, равного 50 мм, до предельно допустимого, составляющего 49 мм, а полуприцепов с технически допустимой максимальной массой более 55 т — в пределах от номинального, равного 89,1 мм, до предельно допустимого, составляющего 86,6 мм. Величина зева вкладыша седельных сцепных устройств должна составлять не более 55 и 75 мм соответственно.
Максимальный зазор в направлении вдоль продольной оси транспортного средства между вкладышем и сцепным шкворнем в сцепленном положении тягача и полуприцепа должен составлять не более 5,1 мм.
К тягово-сцепным устройствам также предъявляется ряд нормативных требований.
Диаметр зева тягового крюка крюкового тягово-сцепного устройства, измеренный в продольной плоскости, должен быть в пределах от номинального, составляющего 48 мм, до предельно допустимого, равного 53 мм, а наименьший диаметр сечения прутка сцепной петли — от 43,9 до 36 мм соответственно.
Вертикальная статическая нагрузка на тяговое устройство автомобиля от сцепной петли одноосного прицепа (прицепа-роспуска) в снаряженном состоянии не должна быть более 490 Н. При вертикальной статической нагрузке от сцепной петли прицепа более 490 Н передняя опорная стойка должна быть оборудована механизмом подъема-опускания, обеспечивающим установку сцепной петли в положение сцепки (расцепки) прицепа с тягачом.
В тягово-сцепном устройстве беззазорного типа со шкворнем контролируется диаметр шкворня по его сферическому утолщению, которое контактирует с цилиндрическим отверстием вставки дышла прицепа. Диаметр шкворня таких устройств типоразмера 40 мм должен быть в пределах от номинального, составляющего 40 мм, до минимально допустимого, равного 36,2 мм, а диаметр шкворня типоразмера 50 мм — в пределах от номинального, составляющего 50 мм, до минимально допустимого, равного 47,2 мм. Диаметр сменной вставки типоразмера 40 мм дышла прицепа должен быть в пределах от номинального, составляющего 40 мм, до предельно допустимого, равного 41,6 мм, а сменной вставки типоразмера 50 мм — в пределах от номинального, составляющего 50 мм, до предельно допустимого, равного 51,6 мм. Остаточная деформация шкворня не допускается, он должен свободно перемещаться в отверстиях вилки.
В тягово-сцепных устройствах шарового типа контролируется диаметр шара, который должен быть в пределах от исходного, равного 50 мм, до минимально допустимого, составляющего 49,6 мм.
Крепление шара к каркасу должно обеспечивать возможность его замены в процессе эксплуатации. Центр сферической поверхности и ось шейки сцепного шара должны лежать в вертикальной плоскости симметрии автомобиля. Соединение шара с шейкой должно быть радиусным и касательным как к поверхности шейки, так и к нижнему горизонтальному подрезу шара. Высота расположения центра сцепного шара груженого автомобиля над уровнем грунта (дороги) должна быть в пределах 350…420 мм.
Люфт в соединении шара и замкового устройства при запертом положении органа запирания сцепки в любом направлении не допускается.
Одноосные прицепы (кроме роспусков) и прицепы, не снабженные тормозами, обеспечивающими их автоматическое затормаживание в случае разрыва сцепки, для сохранения в указанном случае остаточного управления прицепом должны быть оборудованы работоспособными предохранительными приспособлениями (цепями, тросами). Длина предохранительных цепей (тросов) должна предотвращать контакт сцепной петли дышла с дорожной поверхностью и при этом обеспечивать управление прицепом в случае обрыва (поломки) тягово-сцепного устройства. Предохранительные цепи (тросы) не должны крепиться к деталям тягово-сцепного устройства или деталям его крепления, иметь значительного износа, деформаций, трещин как на самих страхующих элементах, так и в местах их крепления к дышлу прицепа, раме или тяговому узлу тягача.
Деформации сцепной петли или дышла прицепа, грубо нарушающие их положение относительно продольной центральной плоскости прицепа, разрывы, трещины и другие видимые повреждения сцепной петли или дышла прицепа не допускаются.
Сварочные работы на дышле и сцепном устройстве, не предусмотренные эксплуатационной документацией изготовителя, не допускаются.
Радиальный и осевой люфты в местах качания дышла (крепления к прицепу) не допускаются. Оси соединения дышла с прицепом должны быть надежно зафиксированы.
Прицепы (кроме одноосных и с центральным расположением осей) должны быть оборудованы устройством, поддерживающим сцепную петлю дышла в положении, облегчающем сцепку и расцепку с автомобилем-тягачом. Повреждения и деформация устройства не допускаются.
Деформации, разрывы, трещины и другие видимые повреждения сцепного шкворня, гнезда шкворня, опорной плиты, тягового крюка, шара тягово-сцепного устройства, разрушение, трещины или отсутствие деталей крепления сцепных устройств не допускаются.
Полуприцепы должны быть оборудованы работоспособным опорным устройством. Демонтирование опорного устройства полуприцепов не допускается. Механизмы подъема и опускания опор и фиксаторы транспортного положения опор, предназначенные для предотвращения их самопроизвольного опускания при движении транспортного средства, должны быть работоспособны.
Опорно-сцепные устройства с механическим приводом
Механический привод наиболее простой по конструкции, имеет сравнительно небольшую массу, обеспечивает высокий КПД и допускает использование агрегатов и узлов, унифицированных с агрегатами и узлами базовых тягачей (главные и карданные передачи и др.). Однако этот тип привода менее универсален: он совершенно непригоден для многозвенных автопоездов (малая жесткость, вибрация, появление ударных нагрузок из-за накапливающихся люфтов, снижение КПД, трудность обслуживания и др.). Мощность к прицепным звеньям передается карданной передачей. Последняя может быть закрытой и располагаться внутри дышлового устройства или открытой и располагаться отдельно от дышлового устройства.
Подвод мощности к активной оси (или тележке) полуприцепа обычно осуществляется через опорно-сцепное устройство. Рассмотрим компоновку такого привода на примере автопоезда с колесной формулой 10 х 10. Привод состоит из нижнего 1 и верхнего 2 угловых редукторов, согласующего редуктора 4 и карданной передачи 5. Как видно, для полуприцепов с большой базой длина карданной передачи может быть весьма значительной.
Рис. Компоновка агрегатов механического привода осей полуприцепа:
1, 2 — соответственно нижний и верхний угловой редуктор; 3 — ограничитель момента; 4 — согласующий редуктор; 5 — карданная передача
Привод к оси полуприцепа защищен от перегрузок ограничителем 3 момента. Отбор мощности к полуприцепу производится от раздаточной коробки тягача 6.
Конструкция опорно-сцепных устройств для автопоездов с механическим приводом к осям полуприцепов существенно отличается от обычных конструкций, предусмотренных стандартами. Эти отличия касаются внешних форм и конструкции механизма гибкости, обеспечивающего повышенные углы продольной (до ±15°), поперечной (до ±10°) и горизонтальной (до ±100°) гибкостей. В зависимости от особенностей конструкции механизма гибкости опорно-сцепные устройства могут быть двухшарнирными, дугового и трапецеидального типа.
Конструкция опорно-сцепного устройства с встроенным угловым редуктором и двухшарнирным механизмом гибкости приведена на рисунке.
Рис. Опорно-сцепное устройство с двухшарнирным механизмом гибкости:
1 — рама полуприцепа; 2 — верхний угловой редуктор; 3 — рамка; 4 — масленка; 5 — шкворень; б — втулка; 7 — нижний угловой редуктор; 8 — рама тягача; 9 — стремянка; 10 — кронштейн; 11, 12 — соответственно нижняя и верхняя плиты; 13 — брус; А, Б — опоры; а, б — цилиндрические части соответственно нижней и верхней плит; в — вал редуктора; г, Э — конические шестерни редуктора
На раме 8 тягача с помощью стремянок 9 закреплен кронштейн 10. К кронштейну прикреплена нижняя опорная плита 11 кольцевой формы с нижним редуктором 7. По нижней опорной плите может поворачиваться верхняя плита 12 с верхним редук-тором 2. На плите 12 в опорах А установлена рамка 3, а на ней в опорах Б — брусья 13, На брусьях лежит рама полуприцепа 1. Шарниры опор А и Б обеспечивают соответственно поперечную и продольную гибкость звеньев автоцоезда.
Цилиндрическая часть а нижней опорной плиты представляет собой полый шкворень 5. Он входит во втулку цилиндрической горловины б верхней опорной плиты. Вокруг этого шкворня поворачивается тягач относительно прицепа в горизонтальной плоскости. Разъединение плит предотвращается болтами.
Каждый редуктор состоит из горизонтального и вертикального в валов, установленных в конических регулируемых подшипниках, а также пары конических шестерен гид. Вертикальные валы соединяются втулкой 6. Нижний горизонтальный вал соединен карданной передачей с раздаточной коробкой тягача, а верхний горизонтальный вал через карданную передачу — с ведущей осью полуприцепа.
Рабочие поверхности опорных пдит, цапфы и редукторы регулярно смазываются, для чего имеются масленка 4 и горловина для подвода и заливки смазочного материала.
Недостатками описанной конструкции являются сложность и большая трудоемкость рассоединения и особенно соединения тягача с полуприцепом, а также склонность полуприцепов с высоким расположением центра тяжести к опасным поперечным виляниям, которые иногда заканчиваются опрокидыванием автопоезда. От указанных недостатков свободны механические приводы, встроенные в опорно-сцепные устройства дугового типа.
Опорно-сцепные устройства дугового типа не полностью отвечают требованиям эксплуатации (заклинивание роликов в секторах из-за их загрязнения, повышенный износ пары «ролик-сектор» и др.). Поэтому наряду с ними на ТС небольшой грузо-подъемности применяются опорно-сцепные устройства трапецеидального типа, которые, как показали испытания, обладают высокими конструктивно-эксплуатационными показателями.
Автосцепка — Википедия
Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 11 октября 2015; проверки требуют 15 правок. Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 11 октября 2015; проверки требуют 15 правок.
Автосце́пка — автоматическое сцепное устройство, которое осуществляет сцепление единиц подвижного состава без участия (либо при минимальном участии) человека. Чаще всего применяется для сцепки железнодорожного подвижного состава (вагоны, локомотивы) друг с другом.
В пассажирских вагонах устраиваются, помимо поглощающих аппаратов автосцепки, традиционные буфера или центральные упругие площадки (переходы). При соединении вагонов сначала сжимаются дополнительные поглощающие элементы, после чего сцепляются автосцепки, в результате чего автосцепки всегда натянуты. Это смягчает толчки, вызываемые зазорами между сцепляемыми поверхностями автосцепок.
Преимуществ автосцепки перед неавтоматическими сцепными устройствами (например винтовой стяжкой) достаточно много, основными из них можно считать следующие:
- Значительно снижается опасность профессии сцепщика — человеку не нужно пролезать под буферами, при ошибке сцепщика могло зажать вагонами.[1]
- Повышается масса поезда за счёт более высокой допускаемой силы тяги. Это связано с тем, что максимальную прочность на разрыв винтовой упряжи ограничивает масса сцепки, которая, в свою очередь, ограничена физическими возможностями человека (для сравнения: масса автосцепки СА-3 — около 200 кг[2]). При наличии автосцепки вручную соединяют тормозные рукава и кабели управления, но не само сцепное звено.
- Сокращается время сцепки и расцепки.
- За счёт исключения буферов, функции которых выполняет поглощающий аппарат автосцепки, снижается масса тары грузового вагона.
Все существующие автосцепки могут быть разделены по их типу на две группы: нежёсткие и жёсткие и по принципу восприятия усилий также на две группы: тягово-ударные и тяговые.
- Нежёсткой называется автосцепка, которая допускает перемещение в вертикальном направлении её корпуса относительно корпуса смежной автосцепки в сцепленном состоянии.
- Жёсткой называется автосцепка, у которой продольная ось корпуса в сцепленном состоянии находится на одной прямой с осью корпуса смежной автосцепки, при этом исключается возможность взаимного перемещения корпусов автосцепок.
- Тягово-ударной называется автосцепка, служащая для передачи растягивающих и сжимающих усилий между единицами подвижного состава.
- Тяговой называется автосцепка, которая воспринимает только растягивающие усилия между единицами подвижного состава, а сжимающая воспринимается отдельными приборами (буферами).
Нежёсткие автосцепки:
- Автосцепка Джаннея — автосцепка с однозубым контуром зацепления. Была запатентована в США Эли Джаннеем 29 апреля 1873 года. Используется и по сей день на железных дорогах разных стран, в том числе и в самих США.
- Автосцепка Виллисона — автосцепка с двузубым контуром зацепления, изобретена в Дерби, Англия, запатентованная в 1916 году.
- Автосцепка СА-3 — автосцепка с двузубым контуром зацепления, конструктивно является улучшенной автосцепкой Виллисона.
Применяется в России, странах СНГ и Монголии. Выполняется в тягово-ударном варианте на грузовых вагонах, на пассажирских и почтово-багажных вагонах фактически работает в режиме тяговой, сжимающие нагрузки воспринимаются буферами и переходами[3]. - Автосцепка СА-4 — автосцепка с двузубым контуром зацепления и соединением тормозной магистрали, конструктивно является улучшенной автосцепкой СА-3.
Жёсткие автосцепки:
Преимущества жёсткой: допускает автоматизированное соединение рукавов и кабелей, позволяет высокие скорости, ниже износ. Преимущества нежёсткой: проще в изготовлении, возможны большие допуски, выше прочность на разрыв.
- США, Латинская Америка, Япония, Китай, Корея, Вьетнам — автосцепка Джаннея.
- Индия — винтовая упряжь и собственный вариант автосцепки Джаннея, совместимый с ней.
- Африка, Австралия — единого стандарта нет. И в Африке, и в Австралии можно найти даже такие необычные варианты сцепок, как «норвежскую» (щелевую) сцепку.
- Бывший СССР, Монголия, Финляндия — СА-3.
- Европа — винтовая стяжка. Большинство высокоскоростных поездов сцепляется автосцепкой Шарфенберга. На отдельных большегрузных линиях используется СА-3 или её полностью автоматическая модификация.
Автосцепки на других видах транспорта[править | править код]
Автосцепка А-7 шахтной вагонетки[править | править код]
При эксплуатации вагонеток с автосцепкой модели А-7 последняя позволяет:
- Автоматическое сцепление, быстрое и безопасное расцепление вагонеток при формировании составов.
- Разгрузку вагонеток в круговом вагоноопрокидывателе без расцепления состава.
- Надёжное сцепление и расцепление вагонеток на закруглениях рельсовых путей радиусом не менее 10 м.
- Прохождение вагонеток на закруглениях рельсовых путей радиусом не менее 6 м.
- Прохождение вагонеток на превышениях рельсовых путей до 50 мм.
- Прохождение сцепленных вагонеток на переломах рельсовых путей в вертикальной плоскости без радиуса сопряжения путей 200 мм, а при радиусе сопряжения путей 20 м более 200 мм.
- Автосцепка одновременно выполняет роль буфера.
- Тяговое рабочее усилие автосцепкой 7000 кг.
- Автосцепка не может сцепляться с вагонетками оборудованными неавтоматическими сцепками.
- Для сцепления вагонеток оборудованных автосцепками модели А-7 с электровозами, последние должны оборудоваться переходными автосцепками.
Автомобильная автосцепка[править | править код]
Рама и тягово-сцепное устройство
Категория:
Техническое обслуживание автомобилей
Публикация:
Рама и тягово-сцепное устройство
Читать далее:
Рама и тягово-сцепное устройство
Рама является несущей системой автомобиля. Она воспринимает все нагрузки, возникающие при движении автомобиля, и служит основанием, на котором монтируют двигатель, агрегаты трансмиссии, механизмы органов управления, дополнительное и специальное оборудование, а также кабину, кузов или грузо-несущую емкость (цистерну).
Все грузовые автомобили и легковые автомобили с большим (обычно более 3,5 л) рабочим объемом цилиндров двигателя имеют раму. На легковых автомобилях особо малого и малого классов и автобусах рама отсутствует, ее функции выполняет несущий кузов.
Рамы. В зависимости от конструкции рамы (рис. 15.1) делятся на лонжеронные (лестничные) и центральные (хребтовые). Наибольшее распространение в автомобилестроении получили первые из них.
Рекламные предложения на основе ваших интересов:
Лонжеронная рама грузовых автомобилей (рис. 15.1, а) состоит из двух продольных балок — лонжеронов — переменного сечения и нескольких поперечин. Лонжероны рамы могут сходиться в передней части (автомобили ЗИЛ) или располагаться параллельно один другому (автомобили ГАЗ). Спереди к лонжеронам крепятся буксирные крюки и передний буфер, предохраняющий автомобиль от повреждений.
На первой поперечине рамы крепятся радиатор и передние опоры (одна или две) двигателя, задние его опоры — кронштейны — приклепаны к лонжеронам. Передние рессоры устанавливают на кронштейнах. Резиновые буфера предохраняют лонжероны от ударов. Между кронштейнами рессор на левом лонжероне крепится кронштейн для крепления картера рулевого механизма.
Рис. 15.1. Автомобильные рамы:
а—лонжеронная; б—центральная
На второй поперечине рамы снизу крепится промежуточная опора карданной передачи. В задней части рамы на лонжеронах расположены кронштейны для крепления задних рессор и кронштейны, служащие опорами для концов дополнительных рессор.
На левом лонжероне рамы имеется гнездо для крепления аккумуляторной батареи, а на правом — откидной кронштейн запасного колеса. Кронштейны служат для крепления платформы, а кронштейн — для фиксации положения пусковой рукоятки. На задней поперечине расположено тягово-сцепное устройство, а на заднем конце правого лонжерона — кронштейн указателя поворота.
На легковых автомобилях семейства «Москвич» и ГАЗ в передней части кузова установлена полурама (подрамник), прикрепленная болтами к полу кузова. К ней крепится двигатель в сборе со сцеплением и коробкой передач.
Центральная рама (рис. 15.1, б) состоит из центральной несущей балки с поперечинами. Несущая балка может иметь круглое или швеллерное сечение. В некоторых случаях рама обрузуется в результате соединения специальными патрубками картера раздаточной коробки и картеров главных передач. Между фланцами патрубков и картеров установлены поперечины, служащие опорами двигателя, кабины, кузова и других агрегатов. Такие рамы обладают высокой прочностью на изгиб, но из-за сложности их изготовления широкого распространения в отечественном и зарубежном автомобилестроении они не получили.
Тягово-сцепное устройство. Это устройство предназначено для сцепки автомобилей-тягачей с прицепами и сглаживания осевых толчков в обоих направлениях, возникающих при движении автопоезда. Тягово-сцепное устройство (рис. 15.2) представляет собой стальной кованный крюк, на стержне которого между двумя упорными шайбами и установлен резиновый упругий элемент-буфер,— поджимаемый гайкой. Стержень крюка в сборе с буфером помещен в корпусе, который вместе с крышкой болтами прикреплен к задней поперечине рамы. Выступающий из стакана конец стержня с зашплинтованной на нем гайкой закрывается колпаком.
Рис. 15.2. Тягово-сцепное устройство
Защелка крюка застопорена собачкой, установленной на оси, а также шплинтом, соединенным цепочкой и входящим в отверстие собачки.
Рекламные предложения:
Читать далее: Гидравлические амортизаторы
Категория: — Техническое обслуживание автомобилей
Главная → Справочник → Статьи → Форум
Доступная смазка, механизм не замерзает при минусовых температурах!!! смазывать 1 раз в месяц | |||
| Артикул | Фото | Описание | |
| Новинка! 14999671 | ТСУ Ringfeder 5050G5 Для КАМАЗ, МАЗ и европейских автомобилей Для всех типов прицепов D=140kN Dc=90kN | 5050 G5 брошура | |
| 14-996839 | ТСУ Ringfeder 5085T для автовозов Для прицепов с тандемными осями Для сцепной петли 50 Dc=140kN Присоединительный размер: 160х100 | 5085T брошура (377kB) | |
| 09-057900 |
| 795 VR брошура (230kB)
795 VR запчасти (415kB) | |
| 09-052500 |
| 750 V брошура (230kB)
750 V запчасти (415kB) | |
| 05-075500 |
| 760 описание (231кВ) | |
| 09-073100 |
| ||
| 14991712 |
| 5090 описание и запчасти (651kB) | |
| 09072300 |
| запасные части | |
| 14996305 |
|
5050 описание и запчасти | |
| 14991058 |
|
| 5055 описание и запчасти |
| 09-057500 |
| 575 V описание | |
| 08-009000 |
| 8500 описание
8500 запчасти | |
09-127500 |
ХИТ ПРОДАЖ!!!
|
| 5190 D описание (234 kB) |
| 11996205 |
| type 80 описание и запчасти | |
| 14991070 |
| ||
| 14991104 |
| 4040 описание и запчасти | |
| 08-020000 |
| ||