КАК РАБОТАЕТ ДВИГАТЕЛЬ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ
В данном разделе рассматривается принцип работы двигателя внутреннего сгорания на примере одноцилиндрового бензинового мотора.
Главная часть двигателя внутреннего сгорания — это цилиндр с внутренней зеркальной поверхностью. Сверху на цилиндре установлена головка, которая является отдельной деталью и при необходимости снимается, например чтобы получить доступ к двигателю для проведения ремонтных работ (рис. 1.2).
Рис. 1.2. Двигатель со снятой головкой блока цилиндров.
Внутри цилиндра находится поршень. Внешне он напоминает обычный стакан, который перевернут вверх дном (именно дно поршня является его рабочей поверхностью). В процессе работы двигателя поршень внутри цилиндра перемещается вертикально вверх- вниз с высокой интенсивностью.
Снаружи по окружности поршня в отдельных канавках расположены поршневые кольца. Поршень прилегает к внутренней поверхности цилиндра неплотно. Поршневые кольца, во-первых, препятствуют попаданию вниз газа, образующегося при работе двигателя, во- вторых, не пропускают моторное масло в камеру сгорания, которая находится над поршнем и расположена над верхней мертвой точкой (о том, что это такое, рассказывается далее).
Поршень закреплен на шатуне с помощью специальной детали, которая называется поршневым пальцем. В свою очередь, шатун закреплен на коленчатом валу двигателя, а точнее — на кривошипе коленчатого вала (рис. 1.3). При сгорании рабочей смеси образующиеся газы оказывают сильное давление на поршень, который начинает двигаться вниз и через шатун передает свою энергию на коленчатый вал, что в результате вынуждает его вращаться.
Рис. 1.3. Поршень с шатуном.
На конце коленчатого вала имеется тяжелый металлический диск с зубьями, который называется маховиком. Основная его задача — обеспечить вращение коленчатого вала по инерции, что необходимо для подготовительных тактов рабочего цикла (о том, что такое «такты» и «рабочий цикл», будет рассказано далее).
Горючая смесь поступает в камеру сгорания через впускной клапан, а после сгорания продукты горения, которые представляют собой выхлопные газы, выходят из камеры сгорания через выпускной клапан. Оба клапана открываются в тот момент, когда их толкает соответствующий кулачок распределительного вала. Как только кулачок отходит назад (это происходит очень быстро, так как распределительный вал вращается с высокой скоростью), клапаны вновь плотно закрываются: их возвращают в исходное положение мощные пружины.
Примечание.
Распределительный вал двигателя приводится в действие коленчатым валом.
Свеча вкручивается непосредственно в головку блока цилиндров: для этого специально предназначено отверстие с резьбой. Свеча является источником искры, которая проскакивает между ее электродами, от нее в камере сгорания воспламеняется рабочая смесь. На каждый цилиндр двигателя приходится одна свеча (следовательно, у четырехцилиндрового двигателя имеется четыре свечи, у восьми-цилиндрового — восемь и т. д.).
При движении вверх-вниз поршень поочередно достигает двух крайних положений — верхнего и нижнего: в них он максимально удален от центральной оси коленчатого вала. Верхнее крайнее положение поршня называется верхней мертвой точкой, а нижнее — нижней мертвой точкой (соответственно ВМТ и НМТ). Расстояние между ВМТ и НМТ называется ходом поршня.
Пространство, которое остается над поршнем при его нахождении в ВМТ, называется камерой сгорания. Именно здесь воспламеняется и сгорает рабочая смесь. При этом возникает своеобразный «мини-взрыв», который сопровождается резким и сильным повышением давления, под воздействием которого поршень начинает двигаться вниз. Как раз в этот момент тепловая энергия превращается в механическую. При вертикальном движении вниз поршень через шатун толкает коленчатый вал, заставляя его вращаться. Образовавшийся крутящий момент передается на ведущие колеса автомобиля, которые и приводят машину в движение.
Объем в промежутке между ВМТ и НМТ называется рабочим объемом цилиндра. Если суммировать объем камеры сгорания (как указывалось, так называется пространство над ВМТ) и рабочий объем цилиндра, получится полный объем цилиндра. Сумма полных объемов всех цилиндров называется рабочим объемом двигателя.
По такому принципу работает двигатель внутреннего сгорания современного автомобиля. Далее рассмотрено, что представляет собой рабочий цикл двигателя внутреннего сгорания.
РАБОЧИЙ ЦИКЛ ДВИГАТЕЛЯ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ
Рабочий цикл — это строгая последовательность рабочих процессов (тактов), периодически повторяющихся в каждом цилиндре. Каждый такт соответствует одному проходу поршня.
Двигатели внутреннего сгорания бывают четырехтактными и двухтактными. Принципиальная разница между ними заключается в следующем: в четырехтактном двигателе один рабочий цикл происходит за четыре хода поршня, а в двухтактном — за два хода. Двухтактные двигатели используются в основном на мотоциклах, моторных лодках, скутерах и т. п. Поэтому здесь будем вести речь о четырехтактном двигателе внутреннего сгорания — именно такими моторами оснащаются легковые автомобили.
Рабочий цикл четырехтактного двигателя внутреннего сгорания включает в себя следующие такты.
1. Первый такт — впуск горючей смеси в цилиндр двигателя. Нужно сказать, что в цилиндре происходит сгорание топлива не в чистом виде, а смеси его паров с воздухом (горючая смесь). В советских автомобилях за приготовление такой смеси отвечал специальный прибор — карбюратор. Однако в современных автомобилях карбюраторы давно не применяются — данный процесс контролируется электроникой (прибором, который называется инжектор).
Примечание.
Для бензинового двигателя внутреннего сгорания оптимальной является горючая смесь, состоящая из 1 части бензина и 15 частей воздуха (то есть 1:15).
Горючая смесь попадает в цилиндр при открывшемся впускном клапане (напомню, что в нужный момент на него давит кулачок распределительного вала). В момент открытия впускного клапана поршень всегда расположен в ВМТ и начинает перемещаться вниз к НМТ. При этом над поршнем возникает разрежение, под воздействием которого в цилиндр поступает горючая смесь. Иными словами, при движении вниз к НМТ поршень засасывает горючую смесь в цилиндр через открывшийся впускной клапан. Как только поршень достигнет НМТ, клапан под воздействием мощной пружины возвращается на прежнее место и плотно закрывает впускное отверстие.
Когда горючая смесь попадает в цилиндр, она перемешивается с остатками имеющихся в нем выхлопных газов. Такая смесь называется рабочей, и именно она будет сгорать в камере сгорания.
На протяжении первого такта работы мотора кривошип коленчатого вала (рис. 1.4) проворачивается на пол-оборота.
Рис. 1.4. Коленчатый вал двигателя.
2. Исходное положение для начала второго такта таково: поршень находится в НМТ, впускной клапан плотно закрыт, цилиндр заполнен рабочей смесью. Во время второго такта поршень перемещается от НМТ к ВМТ, сжимая в процессе этого находящуюся в цилиндре рабочую смесь.
Опытным водителям хорошо знакомо такое понятие, как степень сжатия. Данный показатель информирует о том, во сколько раз сокращается объем рабочей смеси при достижении поршнем ВМТ. Отмечу, что степень сжатия — одна из наиболее значимых технических характеристик любого автомобиля.
В процессе сжатия рабочей смеси ее температура существенно повышается. При достижении поршнем ВМТ она равняется примерно +300… 400 °С. Что касается давления внутри цилиндра, то оно при этом составляет порядка 9-10 кг/см.
Второй такт заканчивается при достижении поршнем ВМТ. В этот момент рабочая смесь максимально сжата. За второй такт кривошип коленчатого вала проворачивается еще на пол-оборота. Следовательно, за два такта коленчатый вал делает один полный оборот.
3. Как отмечалось ранее, принцип работы двигателя внутреннего сгорания заключается в преобразовании тепловой энергии в механическую. Это происходит на третьем этапе работы двигателя, который называется рабочим ходом. Когда поршень находится в ВМТ, а рабочая смесь максимально сжата, между электродами свечи зажигания возникает электрическая искра, что вызывает воспламенение рабочей смеси (это происходит в камере сгорания). В результате на поршень, находящийся в ВМТ, оказывается мощное давление. Клапаны в этот момент плотно закрыты, продуктам горения деваться некуда, и именно они давят на поршень, который под воздействием этого давления вынужден двигаться вниз к НМТ. При этом он передает энергию своего движения через шатун на кривошип коленчатого вала, тем самым вынуждая его вращаться. Именно это вращение является движущей силой автомобиля.
Примечание.
Давление на поршень во время третьего такта рабочего цикла двигателя достигает 40 кг/см.
Во время третьего такта коленчатый вал двигателя проворачивается еще на пол-оборота.
4. Последний, четвертый такт рабочего цикла — выпуск отработанных газов. Он начинается, когда после третьего такта поршень находится в НМТ и начинает двигаться вверх. В этот момент под воздействием соответствующего кулачка распределительного вала открывается выпускной клапан и движущийся вверх поршень выдавливает выхлопные газы из цилиндра. Сразу после этого клапан плотно закрывает выпускное отверстие. Затем выхлопные газы через глушитель и выхлопную трубу выводятся наружу.
Четвертый такт завершается, когда поршень достиг ВМТ и плотно закрылся выпускной клапан.
В течение четвертого такта коленчатый вал проворачивается еще на пол-оборота. Следовательно, за четыре такта работы (на протяжении одного рабочего цикла) коленчатый вал делает два полных оборота.
После четвертого такта опять начинается первый такт и т. д.
СИСТЕМА ПИТАНИЯ
Система питания является одной из ключевых систем двигателя внутреннего сгорания, поэтому от ее исправности и технического состояния, а также от качества используемого топлива напрямую зависит мощность и надежность двигателя, а также возможность его быстрого запуска.
Внимание!
Практически любая неисправность системы питания влечет за собой повышение расхода топлива и, как следствие, снижение экономичности автомобиля.
Среди наиболее характерных признаков, свидетельствующих о наличии неполадок в системе питания, можно отметить резкий запах топлива, а также наличие подтеканий из топливной системы. О неисправностях в топливной системе также может говорить трудный запуск двигателя, его нестабильная работа в разных режимах, а также слишком высокий расход топлива.
Состав выхлопных газов может рассказать о состоянии системы питания. Например, неполадки часто приводят к образованию слишком богатой либо наоборот — слишком бедной рабочей смеси, что в конечном счете отражается на содержимом выхлопных газов.
При диагностике системы питания следует учесть, что отклонения в показателях какого- либо параметра могут быть обусловлены сразу несколькими неполадками. В частности, повышенное потребление топлива случается из-за неисправностей в кривошипно¬шатунном либо газораспределительном механизме, из-за неполадок в системе зажигания, а также при наличии некоторых неисправностей подвески. Результаты диагностики в такой ситуации будут достоверными только тогда, когда точно известно техническое состояние каждого из названных узлов и агрегатов.
При диагностике системы питания работники автосервисов и СТО нередко «разводят на деньги» своих клиентов. Подобное мошенничество базируется на том, что кислородный датчик может оказывать существенное влияние на экономичность потребления топлива автомобилем. Исправность этого прибора водитель самостоятельно проверить не может, если только не является большим докой в устройстве современного автомобиля.
Когда клиент на СТО жалуется, что его автомобиль стал в последнее время слишком «прожорлив», ему сразу же предлагают пройти диагностику. Стоимость такой процедуры зависит от конкретной СТО, но в среднем она составляет порядка $15–20. Результат проверки почти всегда один и тот же: строгим тоном, не терпящим возражений, клиенту заявляют, что в его машине неисправен датчик кислорода. В наличии таких датчиков, само собой, сейчас нет, поэтому придется заказывать новый из-за границы. На робкий вопрос клиента относительно цены нового кислородного датчика механик авторитетно заявляет: «Вообще-то это дорого, но для вас сделаем всего за $350».
Расчет в данном случае простой: подавляющее большинство клиентов не пожелают выкладывать такую сумму за датчик кислорода и просто смирятся с возросшей «прожорливостью» своего автомобиля. Деньги, уплаченные за диагностику, разумеется, вам никто не вернет. На такой псевдо-диагностике в настоящее время делается очень неплохой «навар». Стоит ли говорить о том, что на самом деле неисправность, ставшая причиной высокого потребления топлива, может заключаться совершенно в другом, и устранить ее можно быстро и недорого. Вот только заниматься этим работники российских автосервисов не хотят: куда проще «содрать» с клиента $350, чем чинить его машину за меньшие деньги.
На вопрос клиента, что именно стало причиной выхода из строя кислородного датчика, может последовать много ответов: здесь и плохое качество российского топлива (об этом наши соотечественники знают чуть ли не с детского сада), и этилированный бензин, из-за которого датчик приходит в негодность практически сразу же, и морозные российские зимы и т. п. Практически все эти утверждения в большинстве случаев не имеют ничего общего с реальностью, иначе все автомобилисты в России ездили бы с неисправными датчиками либо меняли эти датчики едва ли не каждую неделю.
Конечно, никто не берется утверждать, что датчик кислорода не влияет на потребление топлива. Иногда он действительно является виновником его повышенного расхода, причем в исправном состоянии. Вот наиболее простой пример: в автомобиле поврежден воздухопровод и имеет место нештатный подсос воздуха. В таком случае кислородный датчик распознает лишний воздух как слишком бедную рабочую смесь и добавляет в нее топливо, чтобы довести до кондиции.
Как же определить, имеется ли в машине нештатный подсос воздуха?
Это несложно. Возьмите обыкновенный аэрозоль, содержащий горючую смесь (они обычно используются для промывки карбюратора), заведите мотор и направьте из баллончика струю в то место, в котором, как вы подозреваете, имеется нештатное проникновение воздуха. Если ваши подозрения подтвердятся, то у двигателя самопроизвольно повысятся обороты (поскольку через место, куда обычно попадает лишний воздух, сейчас проникает струя горючей смеси из аэрозоля).
Повышенный расход топлива на современных автомобилях, оборудованных электронной системой зажигания, может быть обусловлен неправильным выставлением датчика положения дроссельной заслонки. В таком случае компьютер будет воспринимать ошибочную информацию как верную, что может повлечь за собой неправильное приготовление рабочей смеси, а также смещение угла опережения зажигания. В конечном счете это приведет к нарушению работы двигателя на холостом ходу (мотор может работать нестабильно, либо холостые обороты могут быть повышенными и др.).
ПОХОЖИЕ СТАТЬИ:
- Надежная и стабильная работа системы охлаждения двигателя
- Сравнительная характеристика экономичности автомобилей
- ГТО — перечень документов, необходимых при прохождении
- ДИАГНОСТИКА ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЯ АВТОМАШИН
- Новый Audi Q2 2016-2017 описание технические характеристики фото видео
- КАК ПРОИЗВОДЯТ АВТОМОБИЛИ В ГЕРМАНИИ — немецкие авто видео.
- Mercedes-Benz Concept седан — видео трейлер
- Volkswagen c coupe gte: обзор,описание,фото,видео,комплектация.
- Бмв е39: обзор,описание,фото,видео,комплектация,характеристики
- Опель Зафира: обзор,описание,фото,видео,комплектация.
- Какую сигнализацию лучше поставить на автомобиль с автозапуском.
- Volkswagen Amarok 2017 года фото видео обзор описание комплектация.
- Как выбрать самый экономичный кроссовер по расходу топлива?
- Фольксваген Туарег 2020 года c новым интерфейсом App-Connect и тремя дополнительными USB-разъемыми
- Лада Веста СВ Кросс 2020 — модельного года прошедшая рестайлинг
Рабочий цикл двигателя: что это такое
Существует несколько различных типов двигателей, при этом на колесном, гусеничном, водном и даже иногда воздушном транспорте (грузовые и легковые авто, спецтехника, моторные лодки, самолеты и т.п.), нередко можно встретить двигатель внутреннего сгорания (ДВС).
Так или иначе, широкое распространение силовой агрегат данного типа получил благодаря своей автономности, универсальности, а также целому ряду других преимуществ. При этом агрегаты имеют много различных параметров и характеристик, среди которых стоит отдельно выделить рабочий цикл. Далее мы поговорим о том, что означает рабочий цикл автомобильного двигателя внутреннего сгорания.
Содержание статьи
Рабочий цикл ДВС: что нужно знать
Если рассматривать принцип работы двигателя внутреннего сгорания, топливо в таких агрегатах сгорает в закрытой камере (камера сгорания), куда подается готовая топливно-воздушная смесь или воздух и топливо по отдельности (дизельные агрегаты и моторы с прямым впрыском).
Работа такого мотора основана на том, что во время сгорания топлива происходит расширение газов. Указанные газы становятся причиной роста давления в цилиндре, благодаря чему поршень получает «толчок». Затем энергия, переданная на поршень, преобразуется в механическую работу. Давайте рассмотрим принцип работы двигателя, а также рабочие циклы более подробно.
Итак, рабочий цикл двигателя – последовательно повторяющиеся процессы, которые протекают в цилиндрах в рамках трансформации тепловой энергии топлива в полезную механическую работу. Если один рабочий цикл совершается за 2 хода поршня, когда коленчатый вал делает один оборот, такой двигатель является двухтактным.Двигатели, которые устанавливаются на автомобили, обычно работают по четырехтактному циклу (четырехтактный двигатель). Это значит, рабочий цикл совершается за два оборота коленвала и четыре хода поршня. Работу такого ДВС можно разделить на такты: такт впуска, такт сжатия, такт рабочего хода, такт выпуска.
Как работает четырехтактный бензиновый двигатель
Чтобы было понятнее, начнем с того, что когда поршень в цилиндре во время работы ДВС начинает занимать крайние положения (максимально приближен или удален по отношению к оси коленчатого вала), эти положения принято называть ВМТ и НМТ. ВМТ означает верхняя мертвая точка, тогда как НМТ значит нижняя мертвая точка. Теперь вернемся к тактам.
- На такте впуска коленчатый вал двигателя делает первую половину оборота, при этом поршень из ВМТ движется в НМТ. В этот момент открыт впускной клапан, а выпускной клапан закрыт. При движении поршня вниз в цилиндре образуется разрежение, в результате чего в цилиндр «засасывается» топливно-воздушная смесь через открытый впускной клапан. Рабочая смесь состоит из воздуха и распыленного топлива (в некоторых двигателях на такте впуска поступает только воздух).
- Следующим тактом является сжатие. После того, как произойдет наполнение цилиндра топливно-воздушной смесью, коленвал начинает совершать вторую половину оборота. В этот момент поршень начинает подниматься из НМТ в ВМТ. При этом впускной клапан уже закрыт. Далее поршень сжимает смесь в герметично закрытом цилиндре. Чем больше уменьшается объем цилиндра, тем сильнее сжимается смесь. Результатом такого сжатия является повышение температуры смеси.
- К тому времени, когда поршень подойдет к концу такта сжатия (практически дойдет до ВМТ), смесь в бензиновых двигателях воспламеняется от внешнего источника (электрическая искра на свече зажигания). Затем топливный заряд сгорает, в результате в цилиндре резко повышается температура и давление. В этот момент поршень уже перемещается обратно из ВМТ в нижнюю мертвую точку, принимая на себя энергию расширяющихся газов.
- После того, как поршень почти дойдет до НМТ в конце рабочего хода, происходит открытие выпускного клапана. После этого давление в цилиндре снижается, несколько падает и температура. Затем начинается такт выпуска. В это время коленчатый вал совершает последний полуоборот, при этом поршень снова поднимается из НМТ в ВМТ, буквально «выталкивая» отработавшие газы из цилиндра через открытый выпускной клапан в выпускной коллектор.
Работа четырехтактного дизельного ДВС
Хотя дизель конструктивно похож на бензиновый мотор, в дизельных двигателях изначально сжимается только воздух, после чего прямо в камеру сгорания впрыскивается дизтопливо. При этом воспламенение такой смеси происходит самостоятельно (под большим давлением, а также в результате контакта с нагретым от сильного сжатия воздухом).
Простыми словами, воздух сначала сжимается и нагревается, в среднем, до 650 градусов по Цельсию. В самом конце такта сжатия в камеру сгорания топливная форсунка впрыскивает солярку, затем смесь дизтоплива и воздуха самовоспламеняется.
С учетом данной особенности на такте впуска (поршень движется из ВМТ в НМТ), за счет разряжения в цилиндр подается воздух через открытый впускной клапан. Давление и температура воздуха в этот момент имеют низкие показатели.
Затем начинается сжатие, поршень поднимается из НМТ в верхнюю мертвую точку. Как и в случае с бензиновым мотором, впускной и выпускной клапаны полностью закрыты, что позволяет поршню сильно сжать воздух.
Обратите внимание, для дизельного двигателя очень важно, чтобы температура сжатого воздуха была достаточной для воспламенения топлива. По этой причине степень сжатия в дизельных ДВС намного выше, чем в бензиновых. Далее, когда поршень практически доходит до ВМТ, происходит топливный впрыск (момент впрыска дизельного двигателя).Если учесть, что давление воздуха в цилиндре высокое (необходимо для его нагрева), дизельное топливо в момент впрыска должно также подаваться под очень высоким давлением. Фактически, форсунке нужно «продавить» солярку в камеру сгорания, в которой уже находится сильно сжатый поршнем и горячий воздух.
Для решения этой задачи многие системы питания дизельного двигателя имеют ТНВД (топливный насос высокого давления). Также в схеме могут быть использованы насос-форсунки (форсунка и насос объединены в одно устройство). Еще существуют варианты, когда питание двигателя реализовано при помощи так называемого «аккумулятора» высокого давления. Речь идет о системах Common Rail.
Рекомендуем также прочитать статью о том, что такое крутящий момент и мощность двигателя. Из этой статьи вы подробно узнаете о данных характеристиках, в чем измеряется мощность и момент двигателя, как эти показатели зависят друг от друга и т.д.После воспламенения заряда происходит расширение газов и начинается рабочий ход поршня. Температура в результате горения смеси повышается, происходит увеличение давления. Указанное давление газов «толкает» поршень, происходит рабочий ход. Завершающим этапом становится выпуск, когда поршень после совершения рабочего хода снова поднимается из НМТ в ВМТ. Затем весь описанный выше процесс (рабочий цикл двигателя) повторяется.
Синхронная работа нескольких цилиндров
Выше были описан принцип работы ДВС, при этом рассматривались процессы в одном цилиндре. Однако, как известно, большинство двигателей являются многоцилиндровыми. Для того чтобы добиться ровной и синхронной работы всех цилиндров, рабочий ход поршня в каждом отдельном цилиндре должен происходить через равный промежуток времени (одинаковые углы поворота коленвала).
При этом последовательность, с которой чередуются одинаковые такты в разных цилиндрах, принято называть порядком работы ДВС (например, 1-2-4-3). На практике это выглядит таким образом, что после рабочего хода в цилиндре 1, далее рабочий ход происходит во втором, четвертом, а уже затем в третьем цилиндре.
В зависимости от компоновки двигателя и его конструктивных особенностей последовательность (порядок работы) может быть разной. Дело в том, что двигатели бывают не только рядными, но и V-образными.
Рекомендуем также прочитать статью о КПД дизельного двигателя. Из этой статьи вы узнаете о данном параметре и от чего зависит КПД, а также почему дизельные моторы имеют КПД выше по сравнению с бензиновыми ДВС.Во втором случае такая компоновка позволяет разместить цилиндры под углом, при этом становится возможным увеличить общее количество цилиндров без увеличения самой длины блока цилиндра двигателя. Такое решение позволяет разместить мощный многоцилиндровый ДВС под капотом не только большого внедорожника или грузовика, но и легкового авто.
Читайте также
Принцип работы ДВС. Рабочие циклы двигателя
На автомобилях устанавливают двигатели внутреннего сгорания (ДВС), у которых топливо сгорает внутри цилиндра. В основу положено свойство газов расширяться при нагревании. Рассмотрим принцип работы двигателя и его рабочие циклы.
Рабочий цикл четырехтактного бензинового двигателя
Рабочим циклом двигателя называется периодически повторяющийся ряд последовательных процессов, протекающих в каждом цилиндре двигателя и обусловливающих превращение тепловой энергии в механическую работу. Если рабочий цикл совершается за два хода поршня, т.е. за один оборот коленчатого вала, то такой двигатель называется двухтактным.
Автомобильные двигатели работают, как правило, по четырехтактному циклу, который совершается за два оборота коленчатого вала или четыре хода поршня и состоит из тактов впуска, сжатия, расширения (рабочего хода) и выпуска.
Принцип работы ДВС (для просмотра нажмите на кнопку иллюстрации)
Крайние положения поршня, при которых он наиболее удален от оси коленчатого вала или приближен к ней, называются верхней и нижней «мертвыми» точками (ВМТ и НМТ). Подробнее в статье «».
Впуск. По мере того, как коленчатый вал двигателя делает первый полуоборот, поршень перемещается от ВМТ к НМТ, впускной клапан открыт, выпускной клапан закрыт. В цилиндре создается разряжение, вследствие чего свежий заряд горючей смеси, состоящий из паров бензина и воздуха, засасывается через впускной газопровод в цилиндр и, смешиваясь с остаточными отработавшими газами, образует рабочую смесь.
Сжатие. После заполнения цилиндра горючей смесью при дальнейшем вращении коленчатого вала (второй полуоборот) поршень перемещается от НМТ к ВМТ при закрытых клапанах. По мере уменьшения объема температура и давление рабочей смеси повышаются.
Расширение или рабочий ход. В конце такта сжатия рабочая смесь воспламеняется от электрической искры и быстро сгорает, вследствие чего температура и давление образующихся газов резко возрастает, поршень при этом перемещается от ВМТ к НМТ. В процессе такта расширения шарнирно связанный с поршнем шатун совершает сложное движение и через кривошип приводит во вращение коленчатый вал.
При расширении газы совершают полезную работу, поэтому ход поршня при третьем полуобороте коленчатого вала называют рабочим ходом. В конце рабочего хода поршня, при нахождении его около НМТ открывается выпускной клапан, давление в цилиндре снижается до 0.3 — 0.75 МПа, а температура до 950 — 1200оС.
Выпуск. При четвертом полуобороте коленчатого вала поршень перемещается от НМТ к ВМТ. При этом выпускной клапан открыт, и продукты сгорания выталкиваются из цилиндра в атмосферу через выпускной газопровод.
Рабочий цикл четырехтактного дизеля
В отличие от бензинового двигателя, при такте «впуск» в цилиндры дизеля поступает чистый воздух. Во время такта «сжатие» воздух нагревается до 600оС. В конце этого такта в цилиндр впрыскивается определенная порция топлива, которое самовоспламеняется.
Впуск. При движении поршня от ВМТ к НМТ вследствие образующегося разряжения из воздушного фильтра в цилиндр через открытый впускной клапан поступает атмосферный воздух. Давление воздуха в цилиндре составляет 0.08 — 0.095 МПа, а температура 40 — 60°С.
Сжатие. Поршень движется от НМТ к ВМТ; впускной и выпускной клапаны закрыты, вследствие этого перемещающийся вверх поршень сжимает поступивший воздух. Для воспламенения топлива необходимо, чтобы температура сжатого воздуха была выше температуры самовоспламенения топлива. При ходе поршня к ВМТ цилиндр через форсунку впрыскивается дизельное топливо, подаваемое топливным насосом.
Расширение или рабочий ход. Впрыснутое в конце такта сжатия топливо, перемешиваясь с нагретым воздухом, воспламеняется, и начинается процесс сгорания, характеризующийся быстрым повышением температуры и давления. При этом максимальное давление газов достигает 6 — 9 МПа, а температура 1800 — 2000°С. Под действием давления газов поршень перемещается от ВМТ в НМТ — происходит рабочий ход. Около НМТ давление снижается до 0.3 — 0.5 МПа, а температура до 700 — 900оС.
Выпуск. Поршень перемещается от НМТ в ВМТ и через открытый выпускной клапан отработавшие газы выталкиваются из цилиндра. Давление газов снижается до 0.11 — 0.12 МПа, а температура до 500-700оС. После окончания такта выпуска при дальнейшем вращении коленчатого вала рабочий цикл повторяется в той же последовательности.
Подробнее про работу дизеля в статье «».
Принцип работы многоцилиндровых двигателей
На автомобилях устанавливают многоцилиндровые двигатели. Чтобы многоцилиндровый двигатель работал равномерно, такты расширения должны следовать через равные углы поворота коленчатого вала (т. е. через равные промежутки времени).
Последовательность чередования одноименных тактов в цилиндрах называют порядком работы двигателя. Порядок работы большинства четырехцилиндровых двигателей 1-3-4-2 или 1-2-4-3. Это означает, что после рабочего хода в первом цилиндре следующий рабочий ход происходит в третьем, затем в четвертом и, наконец, во втором цилиндре. Определенная последовательность соблюдается и в других многоцилиндровых двигателях.
Диаграмма работы двигателя по схеме 1-2-4-3
Многоцилиндровые двигатели бывают рядными и V-образными. В рядных двигателях цилиндры расположены вертикально, а в V-образных — под углом. Последние характеризуются меньшей габаритной длиной по сравнению с первыми. Современные восьмицилиндровые двигатели выполняют двухрядными с V-образным расположением цилиндров.
Рабочие циклы ДВС.
Что такое рабочие циклы двигателя внутреннего сгорания — расскажем в этой сатье.
Что такое рабочие циклы? Это строгое последовательное выполнение тактов, они повторяются всеми цилиндрами двигателя с четкой периодичностью и являются составляющей частью цикла. Двигатели всех автомобилей сейчас четырехтактные. Значит один цикл, будет состоять из 4 тактов, а каждый из тактов выполняется за 1 ход поршня. Это может быть как крайнее верхнее, так и крайнее нижнее положение («мертвые» точки). Не будет лишним дополнить, что цикл в таком моторе совершается за 2 оборота коленвала.
Музыка или такты в двигателе:
- Впуск – здесь работа цикла начинается, когда поршень начинает движение вниз, создавая вакуум в цилиндре сверху поршня. Клапан впуска открывается и под действием силы всасывания в него всасывается порция топливной смеси. Если дополнительно установлен нагнетатель, то смесь будет подаваться под давлением.
- Сжатие – движение поршня в этом такте устремлено вверх. Клапана впуска и выпуска в этот момент закрыты, содержимое цилиндра сжимается. Во время сжатия смесь хорошо перемешивается и на пике сжатия запускается процесс воспламенения с помощью свечи зажигания. На свече зажигания генерируется высоковольтный электрический импульс. Получает его свеча от катушки зажигания. Для двигателя с четырьмя цилиндрами используют четыре свечи, по одной на каждый цилиндр. По аналогии в трех, шести, восьми, десяти и двенадцати цилиндровом двигателе.
- Рабочий ход – поршень опускается к нижней точке под огромным давлением увеличивающихся газов. В этот момент впускной и выпускной клапан остаются закрытыми. Коленчатый вал приводит в движение шатун, соединенный посредством поршневого пальца с поршнем.
- Выпуск – это конечный такт из всего рабочего цикла. По достижению поршнем крайней нижней точки он готов устремиться вверх. Под давлением эксцентрика распредвала клапан выпуска откроется, а поднимающийся поршень выдавливает отработанные газы, освобождая цилиндр. Отвод газов происходит очень быстро и только в момент достижения поршнем верхней крайней точки.
А затем весь процесс будет повторяться в такой же последовательности циклично, до того момента пока вы не выключите зажигание (нажмете кнопку EngineStart/Stop).
В заключении можно сказать, что в тактах двигателя нет ничего сложного. Достаточно попробовать визуализировать прочитанное и все вопросы, непонимания уйдут на второй план. Помните, что только в такте рабочего хода совершается полезная работа. Остальные являются сопутствующими или подготовительными. Так как запускаются за счет инерции маховика.
Рабочие циклы четырехтактного двигателя (видео):
Рабочий цикл двухтактного двигателя состоит всего из двух тактов, происходящих за один полный оборот коленчатого вала. В двухтактном двигателе внутреннего сгорания нижняя часть поршня работает в качестве нагнетателя воздуха. В конструкции современных двигателей (не только двух-, но и четырехтактных) для обеспечения оптимальной подачи воздуха в цилиндры используются дополнительные нагнетатели воздуха.
Рис. Схема действия роторного нагнетателя
Рабочий цикл двухтактного двигателя происходит следующим образом:
Первый такт — продувка и сжатие
Поршень двигается из нижней мертвой точки (НМТ) в верхнюю мертвую точку (ВМТ). Пока поршень не перекроет перепускные окна, свежий заряд топливовоздушной смеси либо воздуха (в случае системы впрыска топлива) выталкивает использованный заряд из цилиндра наружу. При этом свежий заряд воздуха может подаваться из наддувочного нагнетателя под давлением, немного превышающим давление отработавших газов в цилиндре. После перекрытия поршнем перепускных окон заряд сжимается. При этом растут давление и температура, значения которых достигают значений давления и температуры в четырехтактном двигателе.
Второй такт — рабочий ход и выпуск
Сгорание начинается, как и в четырехтактном двигателе, при нахождении поршня возле верхней мертвой точки. Температура и давление не достигают максимальных значений, как в четырехтактном двигателе. Затем продукты сгорания топливовоздушной смеси расширяются в объеме. Как только поршень открывает перепускное окно, отработавшие газы под давлением выходят в систему выпуска. Вскоре вслед за этим открывается второе перепускное окно, и поступающий свежий заряд выталкивает остатки отработавших газов из цилиндра.
Рис. Рабочий цикл двухтактного двигателя
На рисунке представлены два такта и соответствующая диаграмма работы двигателя в координатах p,V.
Рабочий цикл четырехтактного двигателя делится на четыре такта, которые происходят за два полных оборота коленчатого вала. Различают следующие четыре такта:
Первый такт — впуск
Поршень движется при открытом впускном и закрытом выпускном клапанах из верхней мертвой точки (ВМТ) в нижнюю мертвую точку (НМТ). Возникающее при этом в цилиндре разрежение втягивает в цилиндр порцию топливовоздушной смеси.
Величина давления при этом составляет несколько десятых бара.
Второй такт — сжатие
При закрытых клапанах поршень движется из нижней мертвой точки в верхнюю мертвую точку и сжимает заряд топливовоздушной смеси. Давление и температура в цилиндре растут. Их максимальные значения составляют:
- с для дизельного двигателя — давление 30-50 бар, температура 550-700 °С;
- с для бензинового двигателя — давление 10-16 бар, температура 350-450 °С.
Третий такт — рабочий ход
Клапаны закрыты. Сгорание топливовоздушной смеси начинается в верхней мертвой точке поршня. В результате в цилиндре повышаются температура и давление, максимальные значения которых составляют:
- для дизельного двигателя — давление 60-100 бар, температура около 2000 °С;
- для бензинового двигателя — давление 40-70 бар, температура около 2500 °С.
В двигателе с наддувом давление в цилиндре гораздо выше. Газы, являющиеся продуктом сгорания топливовоздушной смеси, начинают расширяться, воздействуя на поршень и перемещая его к нижней мертвой точке. Именно в течение этого такта газы совершают полезную работу, почему такт и называется «рабочий ход». В течение следующих трех тактов, наоборот, поршень воздействует на газы в цилиндре.
Четвертый такт — выпуск
При открытом выпускном и закрытом впускном клапанах поршень выталкивает из цилиндра отработавшие газы, лишенные своей энергии. При этом в цилиндре присутствует незначительный вакуум.
Рис. Рабочий цикл четырехтактного двигателя
На рисунке представлены четыре такта и соответствующая диаграмма работы двигателя в координатах р, V.
Рабочий процесс двигателя внутреннего сгорания заключается в том, что поступившая в рабочий цилиндр топливо-воздушная смесь сгорает выделяя при этом тепло, часть которого преобразуется в механическую работу. Эта работа вращает коленвал двигателя и используется далее для передвижения автомобиля и привода его рабочих органов.
Рабочий процесс реального двигателя в значительной степени отличается от идеального двигателя благодаря следующим причинам:
- в цилиндре находится не только чистый заряд топливовоздушной смеси, но и отработавшие газы от предыдущего рабочего цикла;
- смесь сгорает не полностью;
- сгорание обеспечивается только при постоянном давлении или только при постоянном объеме;
- происходит теплообмен между газами и поверхностью камеры сгорания;
- при впуске и выпуске возникают гидравлические потери;
- часть газов проникает из камеры сгорания в картер двигателя через недостаточно герметичные поршневые кольца;
- существуют потери на трение в кривошипно-шатунном механизме.
Изменение давления во время фактического рабочего процесса в двигателе обычно показывается с помощью так называемой индикаторной диаграммы, которая графически изображает зависимость давления в цилиндре двигателя от величины перемещения поршня или изменения объема, занимаемого газами. С помощью индикаторной диаграммы можно определить отклонения от рабочего процесса всего двигателя.
Рис. Индикаторная диаграмма четырехтактного бензинового двигателя и диаграмма подвода теплоты при постоянном объеме
На рисунке представлена индикаторная диаграмма вместе с диаграммой подвода теплоты при постоянном объеме. Изменения в давлении или объеме, обозначенные красной цифрой 1, способствуют газообмену, т.е. подаче свежей смеси в камеру сгорания и выпуску из цилиндра отработавших газов. Изображение на диаграмме p-V называется циклом смены заряда смеси. При впуске и выпуске гидравлические потери и потери теплоты через стенки ведут к сильному отклонению от идеального циклического процесса.
В особенности это характерно для обычных безнаддувных бензиновых двигателей, так как нагрузка на двигатель меняется в зависимости от массы свежего заряда смеси (регулирование количества рабочей смеси). Для изменения количества смеси в системе впуска используется дроссельная заслонка. В закрытом положении она снижает давление в системе впуска, меняя, соответственно, плотность свежего заряда смеси, вследствие чего при данном рабочем объеме количество рабочей смеси в камере сгорания снижается. С дросселированием связано повышение эффективности при смене заряда, характеризуемое увеличением замкнутой площади на диаграмме в координатах p-V, так как давление в цилиндре во время впуска продолжает понижаться.
Поскольку в дизельном двигателе нагрузка регулируется с помощью изменения подачи количества топлива в сжатый воздух в цилиндре (регулирование качества рабочей смеси), дроссельная заслонка в этом случае не нужна, а потери на входе здесь значительно меньше.
Рис. Цикл смены заряда топливо-воздушной смеси в четырехтактном бензиновом двигателе с управлением нагрузкой с помощью дроссельной заслонки
На рисунке детально представлен цикл смены заряда топливовоздушной смеси. Кроме того, указаны моменты открытия и закрытия впускного и выпускного клапанов.
Согласно уравнению для расчета работы по изменению объема:
представленная на рисунке площадь замкнутого участка, ограниченного кривыми, представляет собой работу, выполненную для смены заряда рабочей смеси. Можно увидеть, что повышение давления во время впуска свежего заряда приводит к снижению величины работы по смене заряда. Это возможно только тогда, когда количество свежего заряда управляется не посредством плотности или дросселирования, а закрытием впускного клапана только при наличии достаточной массы свежей смеси в цилиндре. Для этого необходима возможность регулировать момент закрытия впускного клапана, то есть менять фазы газораспределения. В этом случае речь идет об управлении нагрузкой без дросселя. При этом дозирование свежего заряда смеси происходит непосредственно на клапане, соответственно, характеристики хода впускного клапана должны зависеть от нагрузки, то есть быть бесступенчатыми и изменяющимися.
Рис. Цикл смены заряда топливовоздушной смеси в четырехтактном бензиновом двигателе с управлением нагрузкой без дроссельной заслонки
На рисунке представлен полученный цикл смены заряда смеси для раннего закрытия впускного клапана, что, например, необходимо при частичной нагрузке. Можно увидеть, что площадь замкнутого участка, ограниченного кривыми, в цикле смены заряда, то есть совершенная работа при смене заряда, становится меньше.
К другой возможности управления нагрузкой без дросселя в бензиновом двигателе относится переход к управлению качеством смеси с помощью непосредственного впрыска топлива. В этом случае добавляются термодинамические преимущества непосредственного впрыска топлива в циклическом процессе и снижение отношения потерь при смене заряда к экономии топлива более, чем на 20% в некоторых рабочих областях по сравнению с традиционным карбюраторным бензиновым двигателем.
[Перейти к оглавлению]
DUTY CYCLE
Рабочий цикл (или коэффициент заполнения) является мерой доли времени, которое передает радиолокатор. Это важно, потому что это относится к пику и средняя мощность при определении общей выработки энергии. Это, в свою очередь, в конечном итоге также влияет на силу отраженного сигнала. в качестве требуемой мощности источника питания и требований к охлаждению передатчика.
Хотя есть исключения, большинство радиочастот
Измерения (RF) являются либо непрерывными волнами (CW), либо импульсными RF. CW RF — это непрерывный RF, например, от генератора. Амплитудно-модулированный (AM),
RF с частотной модуляцией (FM) и с фазовой модуляцией (PM) считаются CW, поскольку RF постоянно присутствует. Мощность может меняться со временем из-за
для модуляции, но РФ всегда присутствует. Импульсная РЧ, с другой стороны, представляет собой всплески (импульсы) ВЧ без РЧ между пакетами. Большинство
Общий случай импульсного ВЧ состоит из импульсов с фиксированной шириной импульса (PW), которые поступают через фиксированный интервал времени или период (T).Для ясности и
Для простоты этого обсуждения предполагается, что все радиочастотные импульсы в последовательности импульсов имеют одинаковую амплитуду. Импульсы с фиксированным интервалом времени поступают
со скоростью или частотой, называемой частотой повторения импульсов (PRF), равной такому количеству импульсов в секунду. Интервал повторения импульсов (PRI) и
PRF взаимны друг с другом.
[1] PRF =
1 / T = 1 / PRI
Измерения мощности классифицируются как пиковая мощность импульса, P p , или средняя мощность, P ave .
фактическая мощность в импульсной РЧ происходит во время импульсов, но большинство методов измерения мощности измеряют эффекты нагрева радиочастотной энергии для получения
среднее значение мощности. Правильно использовать любое значение для справки, если одно или другое постоянно используется. Часто
необходимо перевести из P p в P пр. или наоборот; поэтому отношения между ними должны быть поняты.
На рисунке 1 показано сравнение между P p и P пр. .
Рис. 1. РЧ импульсный набор
Среднее значение определяется как уровень, где область импульса выше среднего равна площади ниже среднего между импульсами. Если импульсы выравниваются таким образом, чтобы заполнить область между импульсами, полученный уровень является средним значением, как показано на рисунке 1, где заштрихованная область импульса используется для заполнения области между импульсами. Площадь импульса — это ширина импульса, умноженная на пиковый импульс мощность.Средняя площадь равна среднему значению мощности, умноженному на период импульса.
С два значения равны:
[2] P пр. x T = P p x PW
или
[3] P пр. / P р = PW / T
Использование [1]
[4] P пр. / P р = PW / T = PW x PRF = PW / PRI = рабочий цикл
(обратите внимание, что символ τ представляет ширину импульса (PW) в большинстве справочников)
Отношение средней мощности к пиковой мощности импульса является рабочим циклом и представляет процент времени, в течение которого мощность присутствует.в В случае прямоугольной волны коэффициент заполнения равен 0,5 (50%), поскольку импульсы присутствуют в 1/2 раза, определение прямоугольной волны.
Для На рисунке 1 ширина импульса составляет 1 единицу времени, а период составляет 10 единиц. В этом случае рабочий цикл составляет:
PW / T = 1/10 = 0,1 (10%).
Более типичным случаем будет PRF 1000 и длительность импульса 1,0 микросекунды. Используя [4], рабочий цикл составляет 0,000001 x 1000 = 0,001. ВЧ-мощность присутствует в тысячной части времени, а средняя мощность равна 0.001 раз пиковая мощность. И наоборот, если мощность была измерена с Измеритель мощности, который реагирует на среднюю мощность, пиковая мощность будет в 1000 раз больше среднего значения.
Помимо выражения рабочего цикла как отношение, полученное в уравнении [4], оно обычно выражается в процентах или в децибелах (дБ). Выразить коэффициент заполнения уравнения [4] в процентах, умножьте полученное значение на 100 и добавьте символ процента. Таким образом, коэффициент заполнения 0,001 также составляет 0,1%.
пошлина цикл может быть выражен логарифмически (дБ), так что он может быть добавлен или вычтен из мощности, измеренной в дБм / дБВт, а не преобразован в, и используя абсолютные единицы.
[5] Рабочий цикл (дБ) = 10 log (рабочий цикл) коэффициент)
Для примера рабочего цикла 0,001 это будет 10 log (0,001) = -30 дБ. Таким образом, средняя мощность будет на 30 дБ меньше, чем пиковая мощность. И наоборот, пиковая мощность на 30 дБ выше средней мощности.
Для импульсных радаров, работающих в диапазоне PRF 0,25-10
Для радиолокаторов с частотой кГц и частичной частотой, работающих в диапазоне PRF 10–500 кГц, типичные рабочие циклы будут:
Пульс: 0.1 — 3% = 0,001 — .03 = от -30 до -15 дБ
Импульсный допплер: 5 — 50% = 0,05 — .5 = от -13 до -3 дБ
Непрерывная волна:
100% = 1
= 0 дБ
Промежуточные частоты Полосы типичных сигналов:
Пульс От 1 до 10 МГц
ЧИП или Фазо-кодированный импульс от 0,1 до 10 МГц
CW или PD
0.От 1 до 5 кГц
обычно подразделяют на следующие категории: низкие 0,25-4 кГц; Средняя 8-40 кГц; Высокие 50-300 кГц.
Оглавление по электронике. Руководство по военной и радиолокационной технике.
Введение |
Сокращения | Децибел | обязанность
Цикл | Доплеровский сдвиг | Радар Горизонт / Линия
зрения | Время распространения / Разрешение | модуляция
| Преобразования / Вейвлеты | Антенна Введение
/ Основы | Поляризация | Радиационные паттерны |
Частота / Фаза Эффектов Антенн |
Антенна возле поля | Радиационной опасности |
Плотность мощности | Одностороннее радиолокационное уравнение / радиочастотное распространение
| Двустороннее радиолокационное уравнение (моностатическое) |
Альтернативное двустороннее радиолокационное уравнение |
Двустороннее радиолокационное уравнение (бистатическое) |
Соотношение помех / сигналов (J / S) — постоянная мощность [насыщен]
| Поддержка Jamming | Сечение радара (RCS) |
Контроль выбросов (EMCON) | РФ атмосферный
Абсорбция / Воздуховоды | Чувствительность приемника / шум |
Типы и характеристики приемника |
Основные типы дисплея радара |
IFF — Идентификация — Друг или Враг | Приемник
Тесты | Методы сортировки сигналов и определения направления |
Коэффициент стоячей волны напряжения (КСВН) / Коэффициент отражения / Возврат
Потеря / Несоответствие Потери | Микроволновые коаксиальные соединители |
Делители / Комбайнеры и Направленные ответвители |
Аттенюаторы / Фильтры / Блоки DC |
Завершения / Макетные грузы | циркуляционные
и диплексеры | Смесители и частотные дискриминаторы |
Детекторы | Микроволновые измерения |
Микроволновые волноводы и коаксиальный кабель |
Электрооптика | Лазерная безопасность |
Число Маха и скорость полета противВысота Маха Номер |
EMP / Размеры самолета | Шины данных | Интерфейс RS-232
| Интерфейс сбалансированного напряжения RS-422 | Интерфейс RS-485 |
Интерфейсная шина IEEE-488 (HP-IB / GP-IB) | MIL-STD-1553 &
1773 Шина данных |
Эта HTML-версия может быть напечатана, но не воспроизведена на веб-сайтах.
В этом разделе описывается, как генерировать рабочие циклы, специфичные для вашего двигателя, на основе нормализованных рабочих циклов в части, устанавливающей стандарты. Во время испытания на выбросы используйте рабочий цикл, который специфичен для вашего двигателя, для управления частотой вращения двигателя, крутящим моментом и мощностью, в зависимости от конкретного случая, используя динамометр двигателя и требования оператора двигателя. В параграфе (а) этого раздела описано, как «нормализовать» карту вашего двигателя, чтобы определить максимальную тестовую скорость и крутящий момент для вашего двигателя.В оставшейся части этого раздела описывается, как использовать эти значения для «денормализации» рабочих циклов в частях, устанавливающих стандарты, которые все публикуются на нормализованной основе. Таким образом, термин «нормализованный» в пункте (а) этого раздела относится к другим значениям, чем в остальной части раздела.
(а) Максимальная скорость испытания, fntest. Этот раздел обычно относится к рабочим циклам для двигателей с переменной скоростью. Для двигателей с постоянной скоростью, подверженных рабочим циклам, которые задают команды нормализованной скорости, используйте скорость без нагрузки в качестве измеренного значения fntest.Это самая высокая частота вращения двигателя, при которой двигатель выдает нулевой крутящий момент. Для двигателей с регулируемой скоростью определите fntest следующим образом:
(1) Разработайте измеренное значение для fntest следующим образом:
(i) Определите максимальную мощность, Pmax, из карты двигателя, сгенерированной в соответствии с § 1065.510, и рассчитайте значение для мощности, равное 98% от Pmax.
(ii) Определите минимальную и максимальную частоту вращения двигателя, соответствующие 98% от Pmax, используя линейную интерполяцию и без экстраполяции, в зависимости от ситуации.
(iii) Определите частоту вращения двигателя, соответствующую максимальной мощности fnPmax, путем расчета среднего значения двух скоростей из пункта (а) (1) (ii) этого раздела. Если есть только одна скорость, где мощность равна 98% от Pmax, примите fnPmax как скорость, с которой происходит Pmax.
(iv) Преобразуйте карту в нормированную карту зависимости мощности от скорости, разделив слагаемые мощности на Pmax и разделив слагаемые скорости на fnPmax. Используйте следующее уравнение для расчета величины, представляющей сумму квадратов из нормализованной карты:
Сумма квадратов знак равно е nnormi 2 + п NORMI 2 Eq.1065.610-1 Куда: я знак равно индексная переменная, которая представляет одно записанное значение карта двигателя. е nnormi знак равно частота вращения двигателя, нормализованная делением его на е пР Максимум , п NORMI знак равно мощность двигателя, нормированная делением его на п Максимум ,
(v) Определите максимальное значение для суммы квадратов на карте и умножьте это значение на 0,98.
(vi) Определить минимальную и максимальную частоту вращения двигателя в соответствии со значением рассчитывается в пункте (а) (1) (v) этого раздела, используя линейная интерполяция в зависимости от ситуации.Calaculate е NTest как среднее из этих двух значений скорости. (viii) Следующий пример иллюстрирует расчет е NTest : ( е N 1 знак равно 2360 , п 1 знак равно 223,1 , е nnorm 1 знак равно 1,002 , п норма 1 знак равно 0,967 ) ( е N 2 знак равно 2364 , п 2 знак равно 227,7 , е nnorm 2 знак равно 1,004 , п норма 2 знак равно 0,986 ) ( е N 3 знак равно 2369 , п 3 знак равно 230,0 , е nnorm 3 знак равно 1,006 , п норма 3 знак равно 0,994 ) ( е N 4 знак равно 2374 , п 4 знак равно 220,8 , е nnorm 4 знак равно 1.008 , п норма 4 знак равно 0,951 ) е NTest знак равно ( ( 2360 + ( 2364 — 2360 ) · 0,98 · 230,0 — 223,1 227,7 — 223,1 ) + ( 2369 + ( 2374 — 2369 ) · 0,98 · 230,0 — 230,0 220,8 — 230,0 ) ) 2 знак равно 2363 + 2371 2 знак равно 2367 р / мин Сумма квадратов знак равно ( 1,002 2 + 0,967 2 ) знак равно 1,94 Сумма квадратов знак равно ( 1,004 2 + 0,986 2 ) знак равно 1,98 Сумма квадратов знак равно ( 1,006 2 + 0,994 2 ) знак равно 2,00 Сумма квадратов знак равно ( 1,008 2 + 0,951 2 ) знак равно 1.92 е н.п. Максимум знак равно ( ( 2360 + ( 2364 — 2360 ) · 0,98 · 2,0 — 1,94 1,98 — 1,94 ) + ( 2369 + ( 2374 — 2369 ) · 0,98 · 2,0 — 2,0 1,92 — 2,0 ) ) 2 знак равно 2363 + 2371 2 знак равно 2367 р / мин
(vi) Определите минимальную и максимальную частоту вращения двигателя, соответствующую значению, рассчитанному в пункте (а) (1) (v) этого раздела, с использованием линейной интерполяции, в зависимости от ситуации. Рассчитайте fntest как среднее из этих двух значений скорости. Если существует только одна скорость, соответствующая значению, вычисленному в пункте (а) (1) (v) этого раздела, в качестве скорости, где происходит максимум суммы квадратов, принимается fntest.
(vii) Следующий пример иллюстрирует вычисление fntest:
Pmax = 230,0
е NTest знак равно ( ( 2360 + ( 2364 — 2360 ) · 0,98 · 2,0 — 1,94 1,98 — 1,94 ) + ( 2369 + ( 2374 — 2369 ) · 0,98 · 2,0 — 2,0 1,92 — 2,0 ) ) 2 знак равно 2362,0 + 2371,5 2 знак равно 2366,8 р / мин е н.п. Максимум знак равно ( ( 2360 + ( 2364 — 2360 ) · 0,98 · 230,0 — 222,5 226,8 — 222,5 ) + ( 2369 + ( 2374 — 2369 ) · 0.98 · 230,0 — 228,6 218,7 — 228,6 ) ) 2 знак равно 2362,7 + 2370,6 2 знак равно 2366,7 р / мин
(2) Для двигателей с высокоскоростным регулятором, который будет подвергаться эталонному рабочему циклу, который задает нормализованные скорости, превышающие 100%, рассчитывают альтернативную максимальную скорость испытания fntest, alt, как указано в этом пункте (а) ( 2). Если fntest, alt меньше измеренной максимальной скорости испытания, fntest, определенной в пункте (a) (1) этого раздела, замените fntest на fntest, alt.В этом случае fntest, alt становится «максимальной тестовой скоростью» для этого двигателя. Обратите внимание, что § 1065.510 позволяет применять необязательную объявленную максимальную скорость испытания к конечной измеренной максимальной скорости испытания, определенной как результат сравнения между fntest и fntest, alt в этом пункте (a) (2). Определите fntest, alt следующим образом:
е NTest , альт знак равно е ГМС , вхолостую — е Нидл % скорость Максимум + е Нидл Eq. 1065.610-2
Пример:
фнч, холостой ход = 2200 об / мин
fnidle = 800 об / мин
ϝ NTest , альт знак равно 2200 — 800 1.05 + 800
fntest, alt = 2133 об / мин
(3) Для двигателей с регулируемой скоростью преобразовать нормализованные скорости в опорные скорости в соответствии с пунктом (с) этого раздела, используя измеренную максимальную испытательную скорость, определенную в соответствии с пунктами (а) (1) и (2) этого раздела — или используйте заявленную максимальную скорость испытания, как это разрешено в § 1065.510.
(4) Для двигателей с постоянной скоростью преобразуйте нормализованные скорости в эталонные скорости в соответствии с пунктом (с) этого раздела, используя измеренную скорость, регулируемую без нагрузки, или используйте заявленную максимальную скорость испытания, как это разрешено в § 1065.510.
(b) Максимальный испытательный крутящий момент, Ttest. Для двигателей с постоянной скоростью определите измеренное значение Ttest из карт крутящего момента и зависимости мощности от скорости, сгенерированных в соответствии с § 1065.510, следующим образом:
(1) Для двигателей с постоянной скоростью, отображаемых с использованием методов, описанных в § 1065.510 (d) (5) (i) или (ii), определить Ttest следующим образом:
(i) Определите максимальную мощность, Pmax, из карты двигателя, сгенерированной в соответствии с § 1065.510, и рассчитайте значение для мощности, равное 98% от Pmax.
(ii) Определите минимальную и максимальную частоту вращения двигателя, соответствующие 98% от Pmax, используя линейную интерполяцию и без экстраполяции, в зависимости от ситуации.
(iii) Определите частоту вращения двигателя, соответствующую максимальной мощности fnPmax, путем расчета среднего значения двух скоростей из пункта (а) (1) (ii) этого раздела. Если есть только одна скорость, где мощность равна 98% от Pmax, примите fnPmax как скорость, с которой происходит Pmax.
(iv) Преобразуйте карту в нормированную карту зависимости мощности от скорости, разделив слагаемые мощности на Pmax и разделив слагаемые скорости на fnPmax. Используйте формулу 1065.610-1, чтобы вычислить количество, представляющее сумму квадратов из нормализованной карты.
(v) Определите максимальное значение для суммы квадратов на карте и умножьте это значение на 0,98.
(vi) Определите минимальную и максимальную частоту вращения двигателя, соответствующую значению, рассчитанному в пункте (а) (1) (v) этого раздела, с использованием линейной интерполяции, в зависимости от ситуации. Рассчитайте fntest как среднее из этих двух значений скорости. Если существует только одна скорость, соответствующая значению, вычисленному в пункте (а) (1) (v) этого раздела, в качестве скорости, где происходит максимум суммы квадратов, принимается fntest.
(vii) Измеренное значение Ttest является отображенным моментом при fntest.
(2) Для двигателей с постоянной скоростью, использующих метод двухточечного отображения в § 1065.510 (d) (5) (iii), вы можете следовать пункту (a) (1) этого раздела, чтобы определить измеренное значение Ttest, или вы может использовать измеренный крутящий момент второй точки в качестве измеренного Ttest напрямую.
(3) Преобразуйте нормализованные крутящие моменты в опорные крутящие моменты в соответствии с пунктом (d) этого раздела, используя измеренный максимальный испытательный крутящий момент, определенный в соответствии с пунктом (b) (1) этого раздела, или используйте заявленный максимальный испытательный крутящий момент, если это разрешено в § 1065.510.
значения скорости ссылки (с) генерацией от скорости нормализованной рабочего цикла. Преобразуйте нормализованные значения скорости в эталонные значения следующим образом:
(1)% скорости. Если в вашем нормированном рабочем цикле указаны значения% скорости, используйте свою скорость прогрева и максимальную скорость испытания для преобразования рабочего цикла следующим образом:
е Nref знак равно % скорость × ( е NTest — е Нидл ) + е Нидл Eq. 1065.610-3
Пример:
Скорость% = 85% = 0.85
fntest = 2364 об / мин
футов = 650 об / мин
fnref = 0,85 • (2364−650) + 650
фнр = 2107 об / мин
(2) скорости A, B и C. Если в вашем нормированном рабочем цикле скорости указаны в виде значений A, B или C, используйте кривую зависимости мощности от скорости, чтобы определить наименьшую скорость ниже максимальной мощности, при которой достигается 50% максимальной мощности. Обозначим это значение как nlo. Не принимайте теплый режим холостого хода, если все точки мощности на скоростях ниже максимальной скорости превышают 50% максимальной мощности.Также определите максимальную скорость выше максимальной мощности, при которой достигается 70% максимальной мощности. Обозначим это значение как nhi. Если все точки мощности на скоростях выше максимальной скорости превышают 70% максимальной мощности, примите nhi равным заявленной максимальной безопасной скорости двигателя или заявленной максимальной представительной частоте вращения двигателя, в зависимости от того, какое значение меньше. Используйте nhi и nlo для вычисления контрольных значений для скоростей A, B или C следующим образом:
е nrefA знак равно 0,25 × ( N Здравствуй — N вот ) + N вот Eq.1065.610-4
е nrefB знак равно 0,50 × ( N Здравствуй — N вот ) + N вот Eq. 1065.610-5
е nrefC знак равно 0,75 × ( N Здравствуй — N вот ) + N вот Eq. 1065.610-6
Пример:
нло = 1005 об / мин
нки = 2385 об / мин
fnrefA = 0,25 • (2385−1005) + 1005
fnrefB = 0,50 • (2385−1005) + 1005
fnrefC = 0,75 • (2385−1005) + 1005
fnrefA = 1350 об / мин
fnrefB = 1695 об / мин
fnrefC = 2040 об / мин
(3) Промежуточная скорость.На основе карты определите максимальный крутящий момент Tmax и соответствующую скорость fnTmax, рассчитанную как среднее из минимальной и максимальной скоростей, при которых крутящий момент равен 98% от Tmax. Используйте линейную интерполяцию между точками, чтобы определить скорости, где крутящий момент равен 98% от Tmax. Определите эталонную промежуточную скорость как одно из следующих значений:
(i) fnTmax, если оно находится между (60 и 75)% максимальной скорости испытания.
(ii) 60% максимальной скорости испытания, если fnTmax составляет менее 60% максимальной скорости испытания.
(iii) 75% максимальной скорости испытания, если fnTmax превышает 75% максимальной скорости испытания.
(d) Генерация опорных моментов из нормированных моментов рабочего цикла. Преобразуйте нормализованные моменты в опорные моменты, используя карту максимального крутящего момента в зависимости от скорости.
(1) Опорный крутящий момент для двигателей с регулируемой скоростью. Для данной точки скорости умножьте соответствующий% крутящего момента на максимальный крутящий момент на этой скорости, согласно вашей карте. Если ваш двигатель подвергается эталонному рабочему циклу, в котором указаны отрицательные значения крутящего момента (т.е.то есть, двигателем двигателя), используйте отрицательный крутящий момент для этих точек двигателя (то есть крутящий момент двигателя). Если вы отображаете отрицательный крутящий момент, как это разрешено в § 1065.510 (c) (2), и регулятор низкой скорости активируется, что приводит к положительным моментам, вы можете заменить эти положительные значения крутящего момента двигателя на отрицательные значения от нуля до наибольшего отрицательного момента двигателя. Как для карт максимального, так и для крутящего момента двигателя, линейно интерполируйте отображенные значения крутящего момента, чтобы определить крутящий момент между отображенными скоростями. Если эталонная скорость ниже минимальной отображаемой скорости (т.е.95% от скорости холостого хода или 95% от минимальной требуемой скорости, в зависимости от того, что больше), используйте сопоставленный крутящий момент на минимальной отображаемой скорости в качестве эталонного крутящего момента. Результатом является опорный крутящий момент для каждой точки скорости.
(2) Опорный крутящий момент для двигателей с постоянной скоростью. Умножьте значение крутящего момента в% на ваш максимальный испытательный крутящий момент. Результатом является эталонный крутящий момент для каждой точки.
(3) Требуемые отклонения. Нам требуются следующие отклонения для двигателей с регулируемой скоростью, предназначенных, главным образом, для движения транспортного средства с автоматической коробкой передач, где этот двигатель подвергается переходному режиму работы в режиме холостого хода.Эти отклонения предназначены для создания более представительного переходного рабочего цикла для этих применений. Для стационарных рабочих циклов или переходных рабочих циклов без холостого хода эти требования не применяются. Точки холостого хода для установившихся режимов работы таких двигателей должны работать в условиях, симулирующих нейтраль или парковку на коробке передач.
(i) Скорость нулевого процента — это скорость теплого холостого хода, измеренная в соответствии с § 1065.510 (b) (6) с применением CITT, т.е. измеренная скорость теплого холостого хода в приводе.
(ii) Если цикл начинается с набора смежных точек холостого хода (скорость с нулевым процентом и крутящий момент с нулевым процентом), оставьте контрольные моменты равными нулю для этого начального непрерывного сегмента холостого хода. Это означает работу в режиме свободного холостого хода с трансмиссией в нейтральном положении или парковкой в начале переходного режима работы после запуска двигателя. Если начальный незанятый сегмент длиннее 24 секунд, измените опорные моменты для оставшихся незанятых точек в начальном непрерывном незанятом сегменте на CITT (i.изменить точки холостого хода, соответствующие 25 секундам до конца начального сегмента холостого хода, на CITT). Это означает переключение передачи на диск.
(iii) Для всех остальных точек холостого хода измените опорный крутящий момент на CITT. Это должно представлять передачу, работающую в движении.
(iv) Если двигатель предназначен главным образом для автоматических трансмиссий с функцией «Нейтральный при неподвижном состоянии», которая автоматически переключает трансмиссию в нейтральное положение после остановки транспортного средства на определенное время и автоматически переключается на движение, когда оператор увеличивает спрос (i ,т. е. нажимает педаль акселератора), измените опорный крутящий момент обратно на ноль для точек холостого хода в приводе по истечении назначенного времени.
(v) Для всех точек с нормализованной скоростью на уровне или ниже нулевого процента и опорным крутящим моментом от нуля до CITT, установите опорный крутящий момент на CITT. Это должно обеспечить более плавную привязку крутящего момента ниже скорости холостого хода.
(vi) Для точек движения не вносить изменений.
(vii) Для последовательных точек с контрольными моментами от нуля до CITT, которые следуют непосредственно за холостыми точками, измените их контрольные моменты на CITT.Это должно обеспечить плавный переход крутящего момента из режима холостого хода. Это не относится к случаю, когда используется функция «Нейтральный при стационарной» и передача переключается на нейтральную.
(viii) Для последовательных точек с эталонным крутящим моментом от нуля до CITT, которые непосредственно предшествуют холостым ходам, измените их эталонные моменты на CITT. Это должно обеспечить плавный переход крутящего момента в режим холостого хода.
(4) Допустимые отклонения для любого двигателя. Если ваш двигатель не работает ниже определенного минимального крутящего момента при нормальных условиях эксплуатации, вы можете использовать заявленный минимальный крутящий момент в качестве эталонного значения вместо любого значения, денормализованного до значения меньше заявленного значения.Например, если ваш двигатель подключен к гидростатической трансмиссии и имеет минимальный крутящий момент, даже когда все приводимые в действие гидравлические приводы и двигатели неподвижны, а двигатель работает на холостом ходу, вместо этого вы можете использовать этот объявленный минимальный крутящий момент в качестве контрольного значения крутящего момента. любого эталонного значения крутящего момента, сгенерированного в соответствии с пунктом (d) (1) или (2) этого раздела, которое находится между нулем и этим заявленным минимальным крутящим моментом.
(e) Генерация опорных значений мощности из нормированных мощностей рабочего цикла.Преобразуйте нормализованные значения мощности в эталонные значения скорости и мощности, используя карту максимальной мощности в зависимости от скорости.
(1) Сначала преобразуйте нормализованные значения скорости в опорные значения скорости. Для данной точки скорости умножьте соответствующий% мощности на отображаемую мощность при максимальной тестовой скорости, fntest, если иное не указано в части, устанавливающей стандарты. Результатом является опорная мощность для каждой точки скорости, Pref. Преобразуйте эти опорные мощности в соответствующие моменты вращения для требований оператора и управления динамометром и для проверки рабочего цикла на 1065.514. Используйте контрольную скорость, связанную с каждой опорной точкой мощности для этого преобразования. Как и в случае циклов, заданных с помощью% крутящего момента, линейно интерполируйте между этими опорными значениями крутящего момента, полученными из циклов с% мощностью.
(2) Допустимые отклонения для любого двигателя. Если ваш двигатель не работает ниже определенной мощности при нормальных условиях эксплуатации, вы можете использовать объявленную минимальную мощность в качестве эталонного значения вместо любого значения, денормализованного до значения меньше заявленного значения.Например, если ваш двигатель напрямую подключен к пропеллеру, он может иметь минимальную мощность, которая называется мощностью холостого хода. В этом случае вы можете использовать эту объявленную минимальную мощность в качестве эталонного значения мощности вместо любого эталонного значения мощности, сгенерированного в соответствии с параграфом (e) (1) этого раздела, которое составляет от нуля до этой объявленной минимальной мощности.
[73 FR 37324, 30 июня 2008 г., с изменениями, внесенными в 73 FR 59330 от 8 октября 2008 г .; 75 FR 23045, 30 апреля 2010 г .; 76 FR 57453, 15 сентября 2011 г .; 78 FR 36398, 17 июня 2013 г .; 79 FR 23783, апрель28, 2014; 80 FR 9118, 19 февраля 2015 г .; 81 FR 74170, 25 октября 2016 г.] ,Рабочий цикл — Википедия
Да Википедия, энциклопедия либералов.
Ил , рабочий цикл ( ciclo di lavoro in italiano o D ) и время от времени до конца, в соответствии со статутом, в общем и целом. Il termine è spesso usato per i dispositivi elettronici, ma non solo.
Segnale impulsivo costituente un’onda rettangolare, e in evidenza il suo.В elettronica, в нынешнем виде, в том числе и в официальном цикле, с рабочим циклом и с другой стороны, в период с общей периодичностью до конца года, он служит основополагающим в количественном выражении и периодичности в живой форме. Альто (Интендендо Кон Альто Ил Ливелло «Аттиво»).
В riferimento all’immagine Qui a Destra, il ciclo di lavoro è:
- d знак равно τ T {\ displaystyle d = {\ frac {\ tau} {T}}}
голубь
τ
{\ displaystyle {\ tau}}
è la porzione di periodo a livello alto e
T
{\ displaystyle {T}}
и итого периода.
Рисунки, представленные в единственном числе, в том числе и 0.9. Рабочий цикл , рабочий цикл , «0» или «1», в непрерывном режиме. Infatti se il , рабочий цикл га, нулевая ценность, значение (vedi la формула сопра) че
τ
{\ displaystyle {\ tau}}
è ноль и добро с живым бассо на периодический период (segnale непрерывный бассолло). Se il рабочий цикл га valore uno, значения че
τ
{\ displaystyle {\ tau}}
е
T
{\ displaystyle {T}}
Hanno Stesso Valore, Quindi per tutto il periodo il segnale и alto (непрерывное продолжение в прямом эфире).
Рабочий цикл Spesso il и индикаторы sotto forma di процента ( D% ): в расчете на 100% за 100% риска для раппорто
τ
{\ displaystyle {\ tau}}
/
T
{\ displaystyle {T}}
,
% от общего числа (в целом D = 0,4, D% = 40%, как правило, 40% от периода до итога и до конца года).
В частности, само по себе D = 0,5 (D% = 50%) имеет значение для общей и периодической и общей сложности, для альт-мета-бассо: siamo quindi в Presenza di un’onda quadra.
629 параметров | |
|---|---|
| Количество выполненных рейсов OBDII | Количество успешных ключевых циклов и запусков двигателя |
| Общее количество кодов неисправностей и ожидающих кодов | Общее количество кодов по требованию |
| Аналоговый датчик MAP (абсолютное давление во впускном коллекторе) Напряжение | Состояние активации сцепления кондиционера разрешено |
| Состояние цепи кнопок SCCS (Speed Control) | Состояние входа переключателя педали тормоза |
| Температура моторного масла (EOT) перед любой заменой FMEM | Напряжение положения педали акселератора № 1 |
| Напряжение положения педали акселератора №2 | Напряжение положения педали акселератора № 3 |
| Напряжение датчика положения дроссельной заслонки ETC № 1 | Напряжение датчика положения дроссельной заслонки ETC № 2 |
| Режим отказа датчика положения педали | ETC Командный угол дроссельной заслонки |
| Режим положения педали акселератора | Фактическая (измеренная) позиция в градусах коленчатого вала левого или распределительного вала номер 2 для VCT (переменная синхронизация распределительного вала), где ноль — это базовая синхронизация распределительного вала. |
| Ошибка положения распределительного вала | Рабочий цикл положения распределительного вала |
| Переменный рабочий цикл вентилятора | Состояние неисправности регулятора генератора (ARC) |
| Лампа генератора переменного тока (ALTLMP) Состояние входа | Коэффициент разметки входного сигнала генератора переменного тока на разъеме PCM |
| Измеренный угол дроссельной заслонки от входов датчика дроссельной заслонки | КАРТА перед любой заменой FMEM |
| Цилиндр 1-процентное изменение скорости вращения на этом цилиндре | Цилиндр 2-процентное изменение скорости вращения на этом цилиндре |
| Цилиндр 3-процентное изменение скорости вращения на этом цилиндре | Цилиндр 4-процентное изменение скорости вращения на этом цилиндре |
| Цилиндр 5-процентное изменение скорости вращения на этом цилиндре | Цилиндр 6-процентное изменение скорости вращения на этом цилиндре |
| Цилиндр 7-процентное изменение скорости вращения на этом цилиндре | Цилиндр 8-процентное изменение скорости вращения на этом цилиндре |
| Монитор Catalyst завершил этот цикл вождения | Комплексный монитор компонентов завершил этот цикл вождения |
| Монитор испарительной системы завершил этот цикл вождения | Монитор вторичного воздуха завершил этот цикл вождения |
| Топливный монитор завершил этот цикл вождения | HO2S монитор завершил этот цикл вождения |
| Монитор EGR завершил этот цикл вождения | Монитор пропуска зажигания завершил этот цикл вождения |
| Монитор холостого хода (IAC) завершил этот цикл вождения | Состояние контроля топлива |
| Состояние связи по шине CAN | Управление обходом нагнетателя |
| Состояние отказа выхода управления байпасом нагнетателя | Состояние промежуточного охладителя суперохладителя (охлаждающая жидкость) Командный статус |
| Состояние неполадки на выходе насоса промежуточного охладителя суперохладителя (охлаждающей жидкости) | Второй заданный статус топливного насоса (FP-B) |
| Состояние отказа второго топливного насоса (FP-B) | Рабочий цикл термостата (THTRC) Рабочий цикл |
| Состояние регенерации дизельного сажевого фильтра (DPF) | (EVAP) Монитор 0.020 Проверка утечки завершена |
| (EVAP) Монитор 0.020 Проверка на утечку готова | Состояние высокоскоростного вентилятора |
| Состояние сбоя очень высокоскоростного вентилятора | Состояние сбоя выхода управления вентилятором 2 |
| Состояние неисправности вентилятора управления 1 выхода | Контрольная лампа выключения крышки топливного бака |
| Неисправность контрольной лампы выключения крышки топливного бака | (EVAP) Монитор 0.020 Проверка утечки разрешена |
| (EVAP) Мониторинг Условия выдержки при мониторинге | Состояние вентилятора средней скорости |
| Состояние неисправности вентилятора средней скорости | Топливный бак Запорный клапан Неисправность |
| (EVAP) готов к следующему выключению | Выключение двигателя вызвано низким уровнем топлива (текущее состояние) |
| Имитация пропуска зажигания из-за низкого уровня топлива (текущий статус) | Прошлое имитированное осечка было вызвано из-за низкого уровня топлива (исторический статус) |
| Прошлая остановка двигателя была вызвана из-за низкого уровня топлива (исторический статус) | Состояние вторичного топливного насоса |
| Состояние лампы индикатора неисправности генератора (генератора) | Состояние неисправности на выходе лампы индикации генератора (генератора) |
| Состояние турбонагнетателя с изменяемой геометрией (VGT) (или нагнетателя) на выходе | Температура электролита батареи |
| Положение клапана EGR | Напряжение положения дроссельной заслонки EGR |
| Рабочий цикл привода положения дроссельной заслонки EGR | Рабочий цикл привода турбонагнетателя с переменной геометрией (VGT) (или нагнетателя) |
| Состояние работы монитора Evap | Регулировка расхода воздуха IAC 0 в KAM (В приводе, кондиционер отключен) |
| IAC триммер воздушного потока 1 в KAM (в приводе, кондиционер включен) | IAC триммер воздушного потока 2 в KAM (в нейтральном положении, кондиционер включен) |
| IAC триммер воздушного потока 3 в KAM (в нейтральном положении, кондиционер отключен) | Краткосрочная корректировка IAC воздушного потока, до изучения KAM |
| Режим работы на холостом ходу | Требуемое напряжение регулирования (заданное значение) для системы зарядки |
| Смещение топлива для инжектора A | Смещение топлива для инжектора B |
| Смещение топлива для инжектора C | Смещение топлива для инжектора D |
| Требуемое положение двигателя EGR | Содержание алкоголя в топливе в соответствии со стратегией |
| Датчик температуры выхлопных газов, ряд 1 датчика 1 (EGT11) перед любой заменой FMEM (управление эффектами режима отказа) | Датчик температуры выхлопных газов, ряд 1, датчик 2 (EGT12) перед любой заменой FMEM (управление эффектами режима отказа) |
| ИНДИКАТОР СВЕТОДИОДНОГО ЗАЖИГАНИЯ или ПРОВЕРЬТЕ СВЕТ ДВИГАТЕЛЯ (MIL) Статус | Водный топливный сепаратор обнаружил воду в топливе (WIF) |
| Состояние указателя свечи накаливания | ACDS (переключатель диагностики переменного тока) Состояние муфты компрессора |
| Состояние дополнительного сцепления компрессора ACDS (диагностический выключатель переменного тока) | Кислородный датчик, ряд 1, состояние переключения |
| Кислородный датчик, ряд 2, состояние переключения | Сбой выхода двойного генератора № 2 |
| Монитор датчика скорости вентилятора | Управляемый ток для EVMV (Электрический клапан управления паром) |
| Сигнал необработанного датчика скорости вращения вентилятора | Напряжение O2S13 (ряд 1, поток HEGO) перед исправлением для CSD (характеристика смещения вниз) |
| Напряжение O2S23 (Bank 2 Stream 3 HEGO) перед корректировкой для CSD (характеристика смещения вниз) | O2S13 (Банк 1 Stream 3 HEGO) Монитор тока нагревателя |
| O2S23 (Bank 2 Stream 3 HEGO) Монитор тока нагревателя | Нагреватель O2S13 (нагреватель Bank1 Stream 3 HEGO) Статус |
| Состояние нагревателя выхода O2S13 (нагреватель Bank1 Stream 3 HEGO) | Нагреватель O2S23 (нагреватель Bank2 Stream 3 HEGO) Статус |
| Состояние нагревателя выхода O2S23 (нагреватель Bank2 Stream 3 HEGO) | Состояние сообщения запроса кондиционирования воздуха |
| Измеренное напряжение выходной цепи команды генератора (GENCOM) | Чистый крутящий момент двигателя|
| Время впрыска перед верхней мертвой точкой | Состояние синхронизации положения распределительного вала и положения коленчатого вала |
| FICM Сигналы для положения синхронизации распредвала и коленчатого вала | PIP State |
| Dechoke In | FICM Мощность автомобиля |
| FICM Logic Power | FICM Main Power |
| Желаемое (управляемое) управляющее давление впрыска (ICP) | Желаемое (управляемое) положение клапана рециркуляции отработавших газов |
| Положение педали акселератора | Счетчик увеличивается с каждым нарастающим фронтом PIP |
| Период времени от последнего переднего края PIP до последнего переднего края PIP | Период времени последнего полупериода PIP, будь то высокий PIP или низкий PIP |
| VID блокирует ограничение скорости транспортного средства, используемое стратегией | Значение ограничения скорости автомобиля в VID |
| Минимальное значение, принятое в качестве действительного ограничения скорости автомобиля блока VID | Максимальное значение, принятое в качестве действительного ограничения скорости автомобиля блока VID |
| Фактическое значение выбора в использовании (VID Block выбирает источник скорости транспортного средства) | 1-й выбор, который этот PCM поддерживает для выбираемого VID Block источника скорости автомобиля |
| 2-й выбор, который этот PCM поддерживает для выбираемого VID Block источника скорости автомобиля | 3-й выбор, который этот PCM поддерживает для выбираемого VID Block источника скорости автомобиля |
| Отметка времени давления топлива в миллисекундах | Давление топлива перед измерением FMEM на отметке времени |
| Объем бака для добавок при заполнении | Текущий уровень присадки в баке присадки |
| Аддитивный датчик уровня бака под командованием | Командный статус насоса-присадка |
| Крышка топливного бака или крышка топливного бака или состояние дверцы топливного бака | Уровень жидкости в баке для добавки заполнен |
| Уровень жидкости в баке для добавок пуст | Уровень жидкости в баке для добавки минимум |
| Количество ключевых циклов (с момента последней очистки счетчика) | Число сбросов сторожевого таймера (с момента последней очистки счетчика) |
| Данные устройства записи данных доступны | Состояние топливной форсунки номер 1, заданное |
| Топливная форсунка № 2 Управляемый статус | Состояние топливной форсунки № 3, заданное состояние |
| Топливная форсунка № 4 Управляемый статус | Топливная форсунка № 5 Управляемый статус |
| Топливная форсунка № 6 Управляемый статус | Топливная форсунка № 7 Управляемый статус |
| Топливная форсунка № 8 Управляемый статус | Измеренная длительность искры для цилиндра № 1 |
| Измеренная длительность искры для цилиндра № 2 | Измеренная длительность искры для цилиндра № 3 |
| Измеренная длительность искры для цилиндра № 4 | Измеренная длительность искры для цилиндра № 5 |
| Измеренная длительность искры для цилиндра № 6 | Измеренная длительность искры для цилиндра № 7 |
| Измеренная длительность искры для цилиндра № 8 | Измеренная длительность искры для цилиндра № 9 |
| Измеренная длительность искры для цилиндра № 10 | Фактическая (измеренная) синхронизация зажигания в градусах коленчатого вала до ВМТ |
| Частота вращения коленчатого вала, определенная по проводному входу, такому как CTO (чистый выход тахометра) | Состояние активного управления установкой |
| Состояние сбоя активного выхода управления креплением | Переключатель полного спроса кондиционера (для пассажирского салона) |
| Переключатель полного спроса кондиционера (для аккумуляторного отсека) | Кондиционер рециркуляции |
| Состояние распределительного клапана хладагента кондиционера | Состояние неисправности выхода распределительного клапана кондиционера |
| Состояние насоса нагревателя | Состояние отказа выхода насоса отопителя |
| Приближение рабочего цикла на входе монитора 2 топливного насоса | Процентный расход топливного бака (FTIV) |
| Измеренное (или измеренное) положение клапана EGR, в процентах, где низкое значение указывает на закрытый клапан EGR (нет потока EGR), а высокое значение указывает на открытый клапан EGR. | Выключатель компрессора кондиционера |
| Вкл / Выкл тормоза |