Привод гусеничный: Гусеничный движитель — Википедия – Гусеничный движитель. Привод гусеничного движителя быстроходной машины Какие модели существуют на рынке

Гусеничный движитель — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 31 октября 2019; проверки требуют 4 правки. Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 31 октября 2019; проверки требуют 4 правки. Гусеничный движитель снегоболотохода «Ухтыш» Гусеничный движитель Т-14. Принципиальная схема гусеничного движителя.

Гусеничный движитель — движитель самоходных машин, в котором тяговое усилие создаётся за счёт перематывания гусеничных лент.

В литературе встречается название — Гусеничная платформа.

Гусеничный движитель обеспечивает повышенную проходимость. Большая площадь соприкосновения гусениц с почвой позволяет обеспечить низкое среднее давление на грунт — 11,8—118 кПа, то есть меньше давления ноги человека. Тем самым гусеничный движитель предохраняется от глубокого погружения в грунт.

В 1770 году ирландский изобретательный помещик Ричард Лоуэлл Эджуорт придумал дополнить обычный экипаж деревянными переносными рельсами – «катящейся дорогой, образуемой деревянными плашками, несомыми повозкой и выстилаемыми регулярно таким образом, что они всегда имеют соприкосновение с почвой, достаточное для движения повозки». Так появился первый прообраз гусеничного хода.

В XIX веке «непрерывную дорогу» в разных вариантах изобретали не менее десятка раз (Томас Джердман в 1801 г., Уилям Палмер в 1812 г., Джон Ричард Бари в 1821 г., Джордж Кейли в 1825 г. и другие), в том числе и в России.

12 марта 1837 года штабс-капитан русской армии Дмитрий Андреевич Загряжский подал в Министерство финансов ходатайство о выдаче ему патента на экипаж с плоскозвенчатой металлической гусеницей. В протоколе комиссии, рассматривавшей предложение изобретателя, говорится: «из представленных Загряжским описания и чертежей его изобретения видно, что около каждого обыкновенного колеса, на которых катится экипаж, обводится железная цепь, натягиваемая шестиугольными колесами, находящимися впереди обыкновенного. Бока шестиугольных колёс равняются звеньям цепи, цепи сии заменяют до некоторой степени железную дорогу, представляя колесу всегда гладкую и твердую поверхность». В октябре 1837 года патент был выдан. Промышленники не заинтересовались и не оценили преимуществ гусеничного хода, а Д. А. Загряжский, не имея средств, не смог реализовать своё изобретение и в 1839 году патент был аннулирован.

Определенный вклад внес и другой русский изобретатель — Фёдор Абрамович Блинов. Он получил в 1879 году «привилегию» (патент) 2245 на изобретение «вагона с бесконечными рельсами, для перевозки грузов», в котором предложил оригинальную систему поворота гусеничной повозки.

Составные части гусеничного движителя[править | править код]

Частично собранный японский танк Чи-Ну
  • С поддерживающими катками, задним ведущим колесом и свободными ленивцами.
  • Без поддерживающих катков с задним расположением ведущих колёс.
  • С поддерживающими катками, передними ведущим колесом и несущим ленивцем.
  • Без поддерживающих катков с передним ведущим колесом.
  • Быстрый износ трущихся деталей (проушины, пальцы)
  • Поломки траков при неравномерной нагрузке
  • Попадания снега и камней между гусеницами и катками
  • Антонов А. С. Армейские гусеничные машины. Часть 2. 1964.
  • Бархударов. Танки, основы теории и конструкции. 1968.
  • Чобиток В. А., Данков Е. В., Брижинев Ю. Н. и др. Конструкция и расчёт танков и БМП. Учебник. — М.: Воениздат, 1984. — 376 с.
  • Буров С. С. Конструкция и расчёт танков. — М.: ВА БТВ, 1973. — 603 с.
  • Подвижность танков и конструктивные пути её обеспечения. 1980.

Гусеничный движитель. Привод гусеничного движителя быстроходной машины Какие модели существуют на рынке

Использование: изобретение относится к машиностроению и может быть использовано в приводе гусеничного движителя быстроходных машин: тягача, танка, трактора. Сущность изобретения: ведущий подрессоренный опорный каток имеет зубчатый венец для зацепления с гусеничной цепью. Это позволит обеспечить надежное зацепление упомянутого катка с гусеницей. В результате передачи тяговых и тормозных усилий на нижней ветви гусеничной цепи уменьшится износ шарниров цепи и увеличивается их долговечность. 4 ил.

Изобретение относится к машиностроению и может быть использовано в приводе гусеничного движителя быстроходных машин: тягача, танка, трактора. Известно ведущее зубчатое колесо гусеничной машины, воздействующее на гусеничный движитель на прямолинейном участке нижней ветви гусеничной цепи. Благодаря этому взаимное угловое смещение шарниров гусеничных звеньев при переходе гусеничной цепи из верхней ветви в нижнюю и обратно происходит практически без нагрузки. Это повышает КПД и долговечность шарниров звеньев гусеничного движителя. Однако упомянутое ведущее зубчатое колесо не подрессорно, что исключает его использование в быстроходных гусеничных машина, так как во время движения будет повреждаться. Известны обрезиненные ведущие подрессорные катки колесно-гусеничных машин, привод которых используется только при движении со снятыми гусеничными цепями, т. е. на колесном ходу. При движении на гусеничном ходу используется известное ведущее колесо различных типов: зубчатое, с четырьмя роликами и т. д. Недостатком такого привода является возможность его использования для привода гусеничных цепей из-за скольжения резиновых катков по металлической ровной поверхности беговых дорожек гусеничных звеньев. Известен привод ходовой части гусеничной машины, содержащий ведомые шестерни, охваченные гусеничной лентой, и опорные катки, по крайней мере один из которых выполнен в виде ведущей зубчатой шестерни, размещенной между ведомыми шестернями и зацепленной с нижней ветвью гусеничной ленты на ее прямолинейном участке. Недостатком такого привода является слабое зацепление ведущей шестерни с гусеничной лентой. Цель изобретения повышение долговечности и КПД шарниров звеньев гусеничного движителя за счет снижения нагрузки в них на участке активной работы шарниров звеньев при огибании натяжного и ведущего колес. Привод ходовой части гусеничной машины, преимущественно тягача, содержащий ведомые шестерни, охваченные гусеничной лентой, и опорные катки, по крайней мере один из которых выполнен в виде ведущей зубчатой шестерни, размещенной между ведомыми шестернями и зацепленной с нижней ветвью гусеничной ленты на ее прямолинейном участке, снабжен балансирным зубчатым редуктором, подпружиненным относительно корпуса и установленном с возможностью поворота вокруг приводной от трансмиссии оси, а указанная ведущая зубчатая шестерня имеет диаметр меньше расстояния от нижней ветви гусеничной ленты на ее прямолинейном участке до оси поддерживающих катков, и смонтирована жестко на выходной оси указанного редуктора. Благодаря этому взаимное угловое смещение шарниров гусеничных звеньев при переходе гусеничной цепи с верхней ветви в нижнюю и обратно происходит практически без нагрузки. Для выполнения поставленной цели ведущий подрессорный опорный каток снабжают зубчатым венцом, который находится в постоянном зацеплении со специальными поверхностями гусеничных звеньев на нижнем прямолинейном участке гусеничной цепи. На каждом борту машины может быть несколько ведущих катков. На фиг. 1 показаны ведущие опорные катки, общий вид; на фиг. 2 разрез А-А на фиг. 1; на фиг. 3 разрез Б-Б на фиг 1; на фиг. 4 кинематическая схема. Гусеничная цепь 1 машины 2 имеет переднее 3 и заднее 4 направляющие колеса, одно из которых или оба могут иметь натяжной механизм. Корпус ведущего опорного катка 5 прикреплен шарнирно к корпусу 6 машины 2. К корпусу опорного катка 5 присоединена пружина 7, второй конец которой упирается в площадку 8, прикрепленную неподвижно к корпусу 6 машины. Тяга 9 соединена с корончатой гайкой 10, и шплинтом 11. Второй конец тяги 9 прикреплен к корпусу опорного катка 5 при помощи пальцев 12 и шплинта 13. Корпус опорного катка 5 может вращаться во втулке 14, неподвижно закрепленной в корпусе 6 машины 2. Вал-шестерня 15 находится в постоянном зацеплении с шестерней 16, которая соединена с шестерней 17 выходного вала 18. На выходном валу 18 болтами 19 крепится ведущее зубчатое колесо 20. Шестерни 16 и 17 установлены на валах при помощи шпонок 21. Все валы установлены на подшипниках 22. Стопорное кольцо 23 предохраняет выходной вал 18 от осевых перемещений. Аналогичным образом прикреплен к корпусу машины и устроен опорный каток 24. На шлицах вала-шестерни 15 помещена коническая шестерня 25, находящаяся в зацеплении с шестерней 26, которая через муфту 27,

Гусеничный движитель | Шины и диски

Гусеничный движитель служит для преобразования вращающего момента, подводимого к ведущим колесам через трансмиссию от силовой установки, в тяговое усилие, движущее ТС.

Движитель гусеничных машин состоит из:

  • гусеничных цепей 4 или лент
  • ведущих 3 и направляющих 1 колес
  • опорных 5 и поддерживающих 2 катков

Вес ТС передается через подвеску на опорные катки и гусеницы, а через них — на опорную поверхность.

Под действием вращающего момента М ведущие колеса перематывают гусеничные цепи, которые расстилаются по дороге и являются как бы рельсовым путем, по которому на опорных катках перемещается несущая система машины. По мере перекатывания опорных катков задние звенья (траки) гусеничной цепи переходят на верхнюю ветвь гусеницы, а затем снова вступают в контакт с поверхностью грунта под передней частью машины.

Схемы гусеничных движителей

Рис. Схемы гусеничных движителей с кормовым (а, б) и носовым (в, г) расположением ведущего колеса:
1 — направляющее колесо; 2 — поддерживающие катки; 3 —- ведущее колесо; 4 — гусеничная цепь; 5 — опорные катки; v — скорость машины; М — вращающий момент

По конструкции гусеничные движители современных машин могут быть с несущими или приподнятыми направляющими колесами, передним или задним расположением ведущих колес, с поддерживающими катками или без них и различными типами шарниров гусениц (открытые металлические, резинометаллические шарниры, шарниры в виде игольчатых подшипников).

На рисунках а и б ведущие колеса расположены в кормовой части машины. В этих схемах потери на трение в шарнирах меньше, чем при носовом расположении ведущих колес, так как число шарниров гусеницы, нагруженных тяговым усилием, и точек перегиба уменьшается.

В схеме на рисунке в направляющее колесо является несущим, т. е. оно опущено на опорную поверхность и одновременно выполняет роль опорного катка. В этом случае направляющее колесо обязательно подрессорено.

В схемах, приведенных на рисунке б, г, отсутствуют поддерживающие катки, опорные катки большого диаметра, и сам движитель имеет меньшую высоту. Однако при движении с большими скоростями верхняя ветвь гусеницы начинает совершать значительные вертикальные колебания, сопровождаемые ударами по опорным каткам. Схема на рисунке г содержит большое число опорных катков, расположенных в шахматном порядке, что улучшает проходимость машины.

Гусеницы транспортных машин могут быть выполнены в виде замкнутых резинокордных или резинометаллических лент. Однако эти ленты вследствие недолговечности и малой несущей способности используются на самых легких машинах, например на снегоходах. Наиболее широкое распространение получили металлические многозвенные гусеничные цепи, состоящие из звеньев (траков), шарнирно соединенных друг с другом.

Траки представляют собой литые или штампованные звенья из износостойкой стали, имеющие на наружной поверхности грунтозацепы, на внутренней поверхности — направляющие гребни, а также отверстия (цевки), в которые входят зубья ведущих колес, и ушки, в которые входят соединительные пальцы, шарнирно соединяющие траки между собой.

Элементы металлической многозвенной гусеницы с открытым металлическим шарниром

Рис. Элементы металлической многозвенной гусеницы с открытым металлическим шарниром:
1 — цевка; 2 — ушки; 3 — направляющий гребень; 4, 5 — траки; 6 — соединительный палец

Направляющие гребни препятствуют спаданию гусениц с катков. Если опорные катки одинарные, то гребни выполняются двойными и располагаются по обе стороны катков, а если катки сдвоенные, то применяются одинарные гребни, которые проходят между катками.

В гусеницах с открытыми металлическими шарнирами соединительный палец 6 в виде длинного стального стержня круглого сечения вставляется в ушки сближенных друг с другом траков и закрепляется шплинтом, стопорным кольцом или расклепыванием. Гусеницы с такими шарнирами подвержены ускоренному износу, так как в шарниры легко попадает грязь и особенно песок, обладающий абразивными свойствами. В результате износа увеличивается длина гусеницы и уменьшается прочность пальцев. Изменение длины гусеницы требует частой регулировки ее натяжения, а с уменьшением прочности пальцев происходит их поломка, ведущая к разрыву гусениц.

Применение резинометаллических шарниров, в которых устранено трение, значительно увеличивает надежность и срок службы гусениц. В таких шарнирах палец впрессован в резиновую втулку, которая, в свою очередь, запрессована в ушки трака. При изгибе гусеничной цепи происходит лишь закручивание резиновых втулок. Трение скольжения между поверхностями отсутствует, поэтому нет износа траков и пальцев. Однако здесь имеются потери при изгибе гусеницы вследствие гистерезисных явлений в резине. Для их уменьшения производится предварительное закручивание втулок в сторону, обратную их закручиванию при работе.

Соединение траков резинометаллическим шарниром

Рис. Соединение траков резинометаллическим шарниром:
1 — резиновая втулка; 2 — палец; 3 — ушко трака

Шарниры на игольчатых подшипниках содержат запас смазки и закрыты сальниками. В настоящее время такие шарниры широкого распространения не получили.

Ведущие колеса гусеничного движителя, предназначенные для перематывания гусеничной цепи, представляют собой стальные венцы, прикрепленные к ступицам бортовых передач.

По типу зацепления ведущих колес с гусеничной цепью различают ведущие колеса с цевочным и гребневым зацеплениями.

При цевочном зацеплении (рис. а) зубья венцов входят в отверстия (цевки) траков гусениц и при вращении ведущих колес перематывают гусеницу.

При гребневом зацеплении (рис. б) на наружной поверхности ведущего колеса имеются углубления, по форме и размерам соответствующие гребню гусеницы, или специальные ролики, укрепленные между гладкими ободьями колеса, которые, взаимодействуя с гребнями траков, перематывают гусеницу.

Цевочное (а) и гребневое (б) зацепление ведущего колеса с гусеницей

Рис. Цевочное (а) и гребневое (б) зацепление ведущего колеса с гусеницей

Конструкция элементов зацепления ведущих колес с гусеницей должна обеспечивать безударную передачу усилий, свободный вход и выход элементов гусеницы из зацепления, хорошее самоочищение от грязи, снега и попадающих в зацепление крупных предметов.

Направляющие колеса располагаются на противоположном от ведущих колес конце машины и служат для направления движения гусеницы и (совместно с механизмом натяжения) для регулирования натяжения гусеницы. В зависимости от конструкции гусениц, ведущих колес и опорных катков направляющие колеса могут быть двойными или одинарными.

Натяжение гусениц необходимо для предотвращения их спадания, уменьшения потерь при перематывании гусениц и облегчения их монтажа и демонтажа.

Среди натяжных механизмов с механическим приводом различают:

  • винтовые — с поступательным перемещением оси направляющего колеса (рис. а)
  • кривошипные — с перемещением оси направляющего колеса по дуге окружности. Поворот кривошипа может осуществляться с помощью червячной пары (рис. б) или винтовой стяжки (рис. в)

Винтовой (а) и кривошипные (б, в) механизмы натяжения гусениц

Рис. Винтовой (а) и кривошипные (б, в) механизмы натяжения гусениц:
1 — направляющее колесо; 2 — корпус машины; 3 — винтовой механизм; 4 — фиксирующие гребенки; 5, 6 — червячные пары; 7 — кривошип; 8 — винтовая
стяжка

В механизме натяжения, представленном на рисунке а, при вращении винта корпус механизма с прикрепленным к нему направляющим колесом перемещается вдоль корпуса машины и изменяет натяжение гусеницы. В схеме на рисунке б направляющее колесо устанавливается в соответствующее заданному натяжению гусеницы положение при помощи червячной пары 5. Фиксация этого положения обеспечивается с помощью гребенок на кривошипе и корпусе машины. Ввод и вывод гребенки кривошипа из зацепления с корпусом осуществляются в одном механизме с помощью червячной пары 6 и винтового механизма. В схеме на рисунке в установка направляющего колеса в необходимое положение достигается за счет изменения длины винтовой стяжки. В некоторых подобных конструкциях вместо винтовой стяжки установлен гидравлический цилиндр.

Опорные катки передают вес машины на гусеничные цепи и по ним происходит перемещение несущей части машины. Число опорных катков — пять—семь по борту.

Типы опорных катков

Рис. Типы опорных катков:
а — с внутренней амортизацией; б — цельнометаллические; в — эластичные

Опорные катки современных гусеничных машин можно разделить на три типа: с наружной резиновой шиной, с внутренней амортизацией (рис. а) и жесткие цельнометаллические (рис. б). Каток каждого из трех типов может быть одинарным, двойным (см. рис. я, б) и при очень больших нагрузках на катки — тройным.

В некоторых гусеничных движителях опорные катки выполнены с пневматическими шинами или шинами с эластичным наполнителем (рис. в).

В зависимости от диаметра опорные катки бывают малого (500…600 мм) и большого (700…800 мм;и более) диаметров. Гусеничные движители с опорными катками малого диаметра включают в себя поддерживающие катки.

Жесткие опорные катки используются на тихоходных гусеничных машинах. Катки с наружной резиновой шиной снижают динамические нагрузки на гусеницу и каток, а также уменьшают шум при движении машины. Однако в резине из-за большого внутреннего трения при ее деформации выделяется большое количество теплоты, что приводит к расслаиванию шины или отслаиванию ее от обода катка. При слишком больших нагрузках на каток и скоростях движения применяются катки с внутренней амортизацией. Резина в этих катках работает главным образом на сдвиг, и работающая поверхность значительно больше, чем в наружных шинах.

Поддерживающий каток

Рис. Поддерживающий каток:
1 — ступица; 2 — подшипники; 3 — крышка; 4 — втулка; 5 — стопорный палец; 6 — пробка; 7 — грибок; 8 — болт; 9 — прокладка; 10, 14 — гайки; 11 — крышка лабиринта; 12 — кольцо;13, 18 — шайбы; 15 — шплинт; 16 — кронштейн; 17 — ось; 19 — манжеты; 20 — шина

Поддерживающие катки служат для поддержания верхней свободной ветви гусеничной цепи. Условия работы таких катков значительно легче, чем опорных, так как они нагружены лишь частью веса гусениц. На рисунке представлена конструкция поддерживающего катка вместе с кронштейном крепления его к корпусу машины.

Для очистки беговых дорожек гусениц от снега служат снегоочистители, устанавливаемые в гусеничном движителе.

Во время движения по снежной целине при некоторых метеорологических условиях происходит намерзание снега на беговых дорожках гусениц, что вызывает их чрезмерный натяг — происходит так называемый распор гусениц, в результате чего резко снижаются динамические характеристики машины. Распор может вызвать спадание гусеницы, разрушение резиновой ошиповки опорных катков.

Скалывание льда с беговой дорожки верхней ветви гусеницы осуществляется при движении машины специальной звездочкой, поджатой с помощью пружины к беговой дорожке. Для улучшения скалывания льда зубья звездочки выполняют переменную ширину. При отсутствии льда на гусенице звездочки переводятся в нерабочее положение.

Самоочистка направляющего колеса от грязи и снега производится специальным приспособлением в виде изогнутой лопатки, установленной между венцами колеса и закрепленной на корпусе машины.

Общее устройство гусеничного движителя

Гусеничный движитель состоит из:

— гусеничные ленты 2 шт.

— ведущие колеса 2 шт.

— направляющие колеса с механизмами натяжения 2 шт.

— опорные катки 12 шт.

— поддерживающие катки 6 шт.

— очистители направляющих колес 2 шт.

Гусеничная лента мелкозвенчатая, с резинометаллическим шарниром состоит из 85 траков, соединенных между собой шарнирно с помощью обрезиненных пальцев, скоб и болтов.

 

Рис.4.1. Ходовая часть:

1 — ведущее колесо; 2 — пружинный упор; 3 — ограничитель; 4 — кронштейн крепления серьги гидроамортизатора; 5 — гидроамортизатор; 6 — резиновый упор; 7 — пробка заправочного отверстия труб балансиров; 8 — балансир: 9 — борт; 10 — поддерживающий каток; 11 — гусеница; 12 — очиститель; 13 — направляющее колесо; 14 — шестой опорный каток; 15 — скоба; 16, 21 — пальцы; 17 — резиновая втулка; 18 — трак гусеницы; 19, 20, 22 — опорные катки; 23 — шаблон; 24 — направляющая очистителя; 25, 26 — болты; А — толщина зуба

 

Трак представляет собой фигурную штамповку из высоколегированной стали (марганцовистая сталь ЛГ 13). На наружной стороне трака выштампованы фигурные выступы, являющиеся грунтозацепами, увеличивающие сцепление его с грунтом. Внутренняя поверхность трака выполнена гладкой. К ней приварены два гребня, образующие беговую дорожку и предотвращающие сход гусеницы с катков. Трак имеет две проушины, в которые запрессованы пальцы с навулканизированными на них втулками (резинометаллический шарнир). На концах пальцев выфрезерованы лыски. При сборке гусеничной ленты пальцы соседних траков соединяются между собой скобами, выполненными из высокопрочной стали. Скобы представляют собой два цилиндра, соединенных перемычкой. Скобы фиксируются на пальцах болтами, вворачиваемыми в перемычку, которая выполнена с горизонтальной прорезью. Стопорение происходит за счет сжатия перемычки. При соединении траков между ними устанавливается угол перегиба 15°. При перематывании ленты поворот траков относительно друг друга осуществляется за счет скручивания резины, без трения пальца о проушину. Это повышает надежность работы резинометаллического шарнира (РМШ) и увеличивает пробег гусеничной ленты.

Ведущее колесо(рис. 4.2) служит для перематывания гусеничной ленты. Оно установлено на ведомом валу БП и состоит из ступицы и двух зубчатых венцов. Ступица литая имеет внутренние шлицы для соединения с ведомым валом БП. К дискам ступицы болтами крепятся съемные зубчатые венцы. Для повышения износостойкости на рабочие поверхности зубьев наплавлен слой твердого сплава. Ведущее колесо устанавливается на хвостовик водила бортовой передачи шлицевой ступицей и крепится на водиле пробкой, которая стопорится болтом и распорным конусом.

Рис. 4.2. Ведущее колесо:

1 — хвостовик водила; 2—бортовая передача; 3 — контровочная проволока; 4 — пробка крепления ведущего колеса; 5, 6 — болты; 7 — зубчатые венцы; 8 — корпус.

 

При установке гусеничной ленты зубья венцов располагаются между серьгами, обеспечивая перематывание ленты при вращении ведущего колеса.

Направляющее колесо с механизмом натяжения(рис. 4.3)

Направляющее колесо служит для направления гусеницы при ее перематывании. Оно установлено на кривошипе в задней части корпуса и состоит из ступиц, спиц, ободьев. Ступицей колесо устанавливается на подшипниках на оси кривошипа и крепится на ней гайкой. Ободья колеса проходят между гребнями ленты, фиксируя положение гусеничной ленты. С торца к ступице крепится уплотнение, удерживающее смазку в подшипниках и предотвращающее попадание к нему грязи. Ступица закрывается крышкой, в средней части которой выполнено нарезное заправочное отверстие, закрываемое пробкой. Подшипники смазываются смазкой ЛИТОЛ-24.

 

Рис. 4.3. Направляющее колесо с механизмом натяжения гусеницы:

1 — шарикоподшипник; 2 — крышка; 3 — гайка; 4 — пробка; 5 — стопор гайки; 6 — болт крепления крышки; 7 — диски колеса; 8 — ребро жесткости; 9 — распорная втулка; 10 — роликоподшипник; 11 и 32 — манжеты; 12 — лабиринтное уплотнение; 13 — кривошип; 14 — втулка червяка; 15 — фланец; 16 — регулировочные прокладки; 17 — червячное колесо; 18 — червяк; 19 — зубчатая муфта; 20 — болт крепления стопорной планки; 21 — стопорная планка гайки; 22 — гайка крепления кривошипа; 23 — втулка оси кривошипа; 24 — стопорное кольцо; 25 — корпус механизма натяжения; 26 — ось кривошипа; 27 — горловина корпуса; 28 — крышка лабиринтного уплотнения; 29 — борт корпуса; 30 — ось направляющего колеса; 31 — обойма манжеты; 33 — шестигранная головка.

 

Механизм натяжения служит для натяжения гусеничной ленты. Он состоит из кривошипа, червячного колеса, червяка и стопорного устройства. Кривошип осью установлен в корпусе на бронзовых втулках. На одной оси кривошипа установлено на шлицах червячное колесо, на второй оси – направляющее колесо. В приливе корпуса установлен червяк, который находится в зацеплении с червячным колесом. Вал червяка имеет шестигранную головку для его проворачивания. Поворот червяка вызывает поворот червячного колеса вместе с кривошипом и перемещение направляющего колеса. Фиксация кривошипа в любом из промежуточных положений осуществляется стопорным механизмом. Стопорный механизм включает стопорную муфту, имеющую торцевые конические зубья. Муфта установлена на шлицах оси кривошипа. Муфта зубьями прижимается к коническим зубьям корпуса механизма и удерживается в таком положении гайкой, фиксируется стопором с болтом.

Для изменения натяжения гусеничной ленты необходимо расстопорить и отвернуть гайку, сдвинуть муфту, выводя ее из зацепления с корпусом. Вращая червяк повернуть кривошип, при этом ось направляющего колеса перемещается относительно оси ведущего колеса, что приводит к изменению натяжения гусеничной ленты. Для заправки смазки ЦИАТИМ-208 в корпусе имеется пробка.

Опорные катки (рис. 4.4) служат для распределения веса машины на опорную поверхность гусеницы. Опорный каток одинарный, полый состоит из ступицы, двух дисков и бандажа, сваренных между собой. На стальном бандаже привулканизирована массивная резиновая шина.

Каток ступицей устанавливается на подшипниках на ось балансира и крепится на оси гайкой, которая фиксируется стопором. Между подшипниками установлена распорная втулка.

К ступице катка крепится болтами крышка с заправочным отверстием, закрытым пробкой с алюминиевой или фибровой прокладкой. Между крышкой и ступицей имеется резиновое уплотнительное кольцо. С противоположной стороны ступица катка закрыта крышкой с лабиринтным уплотнением, резиновой манжетой и уплотнительным кольцом. Крышки катка установлены на сурик. Уплотнения предотвращают выброс смазки из катка, а также попадание воды и грязи в полость ступицы. Смазываются подшипники смазкой ЛИТОЛ-24.

Поддерживающие катки(рис. 4.5) Поддерживающие катки предназначены для поддержания и направления верхних ветвей гусениц при их перематывании.

Поддерживающий каток однобандажный с привулканизированной резиновой шиной. Ступица катка изготовлена из алюминиевого сплава. В месте контакта с гребнями гусеницы в ступицу катка с обеих сторон ввернуты стальные гайки.

Рис. 4.4. Опорный каток с подвеской:

1 — труба балансира; 2 — кронштейн подвески; 3, 12 — пробки; 4 — гидроамортизатор; 5 — пружинный упор балансира; 6 — ось катка; 7 — ступица; 8 — ограничитель; 9, 26 — крышки; 10 — резиновое кольцо; 11 — стопор; 13 — лабиринтное уплотнение; 14 — крышка ступицы; 15, 28 — манжеты; 16 — роликоподшипник; 17 — уплотнительное кольцо; 18 — стопорная гайка; 19 — диск; 20 — бандаж; 21 — резиновая шина; 22 — регулировочные прокладки; 23 — балансир; 24 — проушина; 25 — болт; 27 — втулка; 29 — торсионные валы; 30 — днище.

 

Поддерживающий каток установлен на оси кронштейна на двух шарикоподшипниках и крепится гайкой, которая фиксируется стопором. Между подшипниками установлены распорные втулки.

К ступице катка крепится крышка с заправочным отверстием, закрытым пробкой с алюминиевой или фибровой прокладкой. Под крышку установлено резиновое уплотнительное кольцо. С противоположной стороны ступица катка закрыта крышкой с лабиринтным уплотнением, манжетой и уплотнительным кольцом. Крышки установлены на сурик.

Уплотнения предотвращают утечку масла из катка, а также попадание воды и грязи в полость ступицы. Подшипники смазываются маслом МТ-16п.

Очистители направляющих колес 12 (рис. 4.1) служат для очистки направляющих колес. Установлены на бортах машины, перед направляющими колесами в планках с пазами и крепятся четырьмя болтами. Очиститель представляет собой Г-образную стальную пластину и может перемещаться по пазам направляющей и стопориться в промежуточных положениях гайками.

 

Рис. 4.5. Поддерживающий каток:

1 — регулировочные прокладки; 2 — кронштейн катка; 3 — ступица; 4 — задняя крышка; 5 — гайка крепления катка; 6 — ребро ступицы; 7 — штифт гайки; 8 — крышка; 9 — пробка смазочного отверстия; 10 — болт крепления крышки; 11 — шарикоподшипник; 12 — распорная втулка; 13 — ось катка; 14 — самоподжимная манжета; 15 — лабиринтное уплотнение; 16 — болт крепления кронштейна; 17 — болт крепления крышки.

 

Для наиболее эффективной очистки колес от снега между очистителем и ободом колеса устанавливается зазор 3 — 5 мм.



Дата добавления: 2016-10-26; просмотров: 7736;


Похожие статьи:

Героическая дорога в никуда: секретные довоенные полугусеничные автомобили

Грузовики ЗИС-22 с возимой артиллерией на параде в Кишиневе. 1940 год (из коллекции А. Кириндаса)

Пристрастие к полугусеничным автомобилям можно, видимо, объяснить обаянием усатого француза Адольфа Кегресса, шофера царя Николая II, создававшего первые в мире машины-снегоходы со съемными гусеничными движителями вместо задних колес. В Стране Советов это наследие воплотилось в «революционных» полугусеничных броневиках «Остин-Путиловец» и в изучении сохранившихся машин Кегресса.

Легковой Packard с движителями Кегресса на испытаниях под Москвой. 1928 год
Легковой Packard с движителями Кегресса на испытаниях под Москвой. 1928 год

Позднее на горьковских первенцах ГАЗ-А и ГАЗ-АА появились опытные вездеходы с модернизированными движителями системы «Кегресс» и лыжами на передних колесах. Они оказалась тяжелыми и громоздкими, а продолжительность замены колес на гусеницы достигала двух часов.

Опытный полугусеничный автомобиль ГАЗ-А-Кегресс на шасси ГАЗ-А. 1934 год
Опытный полугусеничный автомобиль ГАЗ-А-Кегресс на шасси ГАЗ-А. 1934 год

Постепенно эпицентром работ по полугусеничной технике стал Научный автомоторный институт (НАМИ), переименованный в 1931-м в автотракторный (НАТИ). Создание столь сложных машин проводилось буквально на одном энтузиазме советских конструкторов в неимоверных потугах «догнать и перегнать». И вряд ли они осознавали, что вся эта работа заранее обречена на провал: базой всех советских полугусеничных автомобилей являлись обычные маломощные грузовики ГАЗ-АА и ЗИС-5, отличавшиеся лишь элементами движителей, путаными маркировками и вообще не годившиеся для этих целей.

Первые полугусеничные автомобили конструкции НАМИ/НАТИ

В НАМИ секретная разработка полугусеничных машин проводились с 1923 года в секретном спецотделе под контролем ОГПУ, НКВД и Наркомата обороны, представители которых увидели в этой технике недорогие средства для преодоления труднопроходимой местности, сопровождения кавалерии и буксировки легкой артиллерии. С 1931-го отдел возглавлял инженер Г. А. Сонкин, одержимый уже изжившей себя концепцией Кегресса с его фрикционными приводами гусеничных лент.

Первый вариант вездехода НАТИ-2 с тремя опорными катками. 1930 год
Первый вариант вездехода НАТИ-2 с тремя опорными катками. 1930 год

Первый советский работоспособный полугусеничный автомобиль НАТИ-2, который мы уже упоминали, считается основоположником всего последовавшего за ним семейства. Его построили на базе грузовика Ford-AA советской сборки с передними двускатными колесами. Резинокордные гусеницы приводились передними и задними ведущими фрикционными колесами с цепным приводом от заднего моста шасси.

Полугусеничные автомобили на шасси ГАЗ-АА/ММ

Реорганизация НАТИ 1933 года вылилась в исполнение заказов ОГПУ на полугусеничную технику с индексом В (вездеход), смонтированную на полуторках ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ с моторами в 40 и 50 сил, которые долго дорабатывали и испытывали в различных дорожных условиях и климатических зонах.

Многоцелевой полугусеничный вездеход НАТИ-3 на шасси ГАЗ-АА. 1933 год
Многоцелевой полугусеничный вездеход НАТИ-3 на шасси ГАЗ-АА. 1933 год

В 1934-м, после всесторонних испытаний гражданских вездеходов НАТИ-3 появился опытный 50-сильный военный автомобиль НАТИ В-3. Его оборудовали движителями с резинокордными гусеничными лентами и четырьмя двускатными фрикционными колесами, которые приводились от заднего моста автомобиля цепными передачами, установленными внутри металлических кожухов. На передние колеса монтировали одно- или двускатные колеса или лыжи двух видов. Вездеход выдержал приемочные испытания и был рекомендован к серийному выпуску.

Полигонные испытания автомобиля НАТИ В-3 с фрикционным приводом гусениц. 1935 год
Полигонные испытания автомобиля НАТИ В-3 с фрикционным приводом гусениц. 1935 год

Через два года на укороченном шасси В-3 был разработан бронеавтомобиль БА-30 со сварным корпусом и башней от бронемашины БА-20. В отличие от базового автомобиля его оснастили бортовыми дифференциалами в приводе гусениц, передними роликами для повышения проходимости и пулестойкими шинами. После испытаний военная комиссия смело признала его непригодным для службы в РККА.

Пулеметный полугусеничный броневик БА-30 с поручневой антенной. 1936 год
Пулеметный полугусеничный броневик БА-30 с поручневой антенной. 1936 год

После нескольких лет застоя из-за репрессий о вездеходе В-3 вспомнили только в январе 1938-го. В срочном порядке его доработали, переставили на ГАЗ-ММ и присвоили короткий индекс НАТИ-В. К концу года 1-й Ленинградский авторемонтный завод (1-й ЛАРЗ) из деталей Горьковского завода собрал около 250 машин. С переводом производства в Горький их переименовали в ГАЗ-60.

Опытный грузовик НАТИ-В — предшественник серийной машины ГАЗ-60 (из коллекции А. Кириндаса)
Опытный грузовик НАТИ-В — предшественник серийной машины ГАЗ-60 (из коллекции А. Кириндаса)Опытный грузовик НАТИ-В — предшественник серийной машины ГАЗ-60 (из коллекции А. Кириндаса)

Вездеход ГАЗ-60 и его варианты (1939–1940 гг.)

На Горьковском автозаводе серийный выпуск автомобиля ГАЗ-60 начался весной 1939-го. В целом он соответствовал варианту НАТИ-В с доработанными и усиленными узлами. По результатам приемочных испытаний было констатировано, что он «крайне необходим Красной армии» и на бездорожье в любое время года «не уступает по прочности, надежности и экономич­ности серийным трехосным автомобилям».

Легкая серийная полугусеничная машина ГАЗ-60 на территории НАТИ
Легкая серийная полугусеничная машина ГАЗ-60 на территории НАТИ

ГАЗ-60 поступал на службу в РККА, войска НКВД, подразделения ВМФ и в систему ПВО СССР. Областями его применения были доставка грузов и личного состава на местности, буксировка легких пушек и установка зенитных пулеметов, однако в реальных боевых условиях вездеход не смог оправдать победных реляций. В ходе зимней Советско-финляндской войны 1939–1940 годов на нем обнаружились многочисленные дефекты, слабость всей конструкции и неспособность преодолевать глубокий снег.

Полугусеничный автомобиль-тягач ГАЗ-60 на полигонных заездах. 1939 год
Полугусеничный автомобиль-тягач ГАЗ-60 на полигонных заездах. 1939 год
ГАЗ-60 в зимней лыжно-колесно-гусеничной комплектации. 1940 год
ГАЗ-60 в зимней лыжно-колесно-гусеничной комплектации. 1940 год

Серьезные неисправимые недостатки привели к решению о срочном переходе на упрощенную машину ГАЗ-65, способную в полевых условиях быстро переходить с колес на полугусеничный ход и обратно. Ее движители оборудовали стальными гусеницами с приводом от задних зубчатых барабанов, крутящий момент на которые передавался роликовой цепью от звездочки, закрепленной между двойными скатами каждого ведущего колеса автомобиля.

Идейным вдохновителем этой концепции считался Н. С. Хрущев, в то время 1-й секретарь ЦК КП (б) Украины, узнавший о ней от своего водителя. Он распорядился срочно изготовить два опытных образца, а затем «настоятельно посодействовал» организации их выпуска в Горьком. Между тем, еще на стадии испытаний было ясно, что столь хрупкая и ненадежная конструкция не обладает высокой проходимостью и разрушает детали ходовой части. И только под давлением града поломок и отказа военных от получения сырой машины весной 1940-го состоялись новые испытания ГАЗ-65, доказавшие его полную военную непригодность.

Модернизированный ГАЗ-60П с принудительным приводом гусениц. 1940 год
Модернизированный ГАЗ-60П с принудительным приводом гусениц. 1940 год

После громкого провала скандально известной машины ГАЗ-65, свалив всю вину на врагов народа, высшее руководство страны приняло решение о создании нового вездехода ГАЗ-60П с принудительным приводом гусениц посредством передних зубчатых барабанов. Он появился в сентябре и успешно прошел испытания, но в преддверии войны организовать его выпуск не успели.

ГАЗ-60П с передними зубчатыми барабанами движителей (их архива М. Соколова)
ГАЗ-60П с передними зубчатыми барабанами движителей (их архива М. Соколова)

Несмотря на неудачу, Никита Сергеевич продолжал настаивать на гениальности своих идей. В начале 1940 года на объявленном по его инициативе конкурсе демонстрировался вездеход ГАЗ-66 инженера В. В. Данилова с двумя дополнительными мостами от ГАЗ-АА.

Экспериментальный вездеход ГАЗ-66 с двумя вспомогательными мостами
Экспериментальный вездеход ГАЗ-66 с двумя вспомогательными мостами

Первый с двускатными колесами, установленный под кузовом, играл роль поддерживающих катков. Второй с бортовыми звездочками крепился на заднем свесе рамы и для перематывания гусениц приводился карданами от штатного моста грузовика. Уникальная, тяжелая и беспомощная машина оказалась непригодной для военных целей.

Полугусеничные автомобили на шасси ЗИС-5

Первым полугусеничным вездеходом Московского автозавода имени И. В. Сталина стала опытная машина ЗИС-Сомуа на базе 73-сильной трехтонки ЗИС-5, являвшаяся развитием неудачного варианта АМО-Сомуа с движителями от французского тягача SOMUA. Она прошла испытания, но с началом работ по аналогичным советским вездеходам проект был закрыт.

Испытания грузовика ЗИС-Сомуа на базе ЗИС-5. 1934 год (из коллекции А. Кириндаса)
Испытания грузовика ЗИС-Сомуа на базе ЗИС-5. 1934 год (из коллекции А. Кириндаса)

В 1934-м в НАТИ совместно со специалистами ЗИСа началось проектирование 2,5-тонных полугусеничных автомобилей на серийном шасси ЗИС-5, которым присвоили индекс В-З (вездеход ЗИС). Через два года появился первый вариант НАТИ-ВЗ с передними защитными кожухами, выполненный по образцу горьковских машин. После вынужденного перерыва работы возобновились в начале 1938-го, и в сентябре к его сборке приступил 1-й ЛАРЗ.

Опытный полугусеничный вариант НАТИ-ВЗ — прототип ЗИС-22. 1938 год
Опытный полугусеничный вариант НАТИ-ВЗ — прототип ЗИС-22. 1938 год

На следующий год выпуск машин ВЗ передали на Московский автозавод и переименовали в ЗИС-22, но поспешность и врожденные пороки такой техники сыграли плохую службу. При первом же применении в Финской кампании стало ясно, что классический фрикционный привод легких вездеходов совсем не подходит более тяжелым версиям, делая их неприспособленными к передвижению по бездорожью.

64-Polugus-dovoennye-OK2_html_df5609f
Испытания вездехода ЗИС-22 с фрикционным приводом гусениц. 1939 год
Зимние испытания автомобиля ЗИС-22 с передними широкими лыжами
Зимние испытания автомобиля ЗИС-22 с передними широкими лыжами

В 1939–1940 гг. конструкторы НАТИ были поглощены исправлением своих ошибок, создавая новые прототипы на шасси ЗИС-5 с инновационными движителями с металлическими гусеницами и фрикционным приводом непосредственно от задних колес автомобилей.

Грузовик ЗИС-5 с упрощенным навесным гусеничным движителем. 1939 год
Грузовик ЗИС-5 с упрощенным навесным гусеничным движителем. 1939 год

В конце 1939-го одна из таких машин послужила основой вездехода, схожего с ГАЗ-65, но выпускавшего под маркой ЗИС-33. В состав его движителей входили двойные опорные катки, стальные гусеницы, задние ведущие зубчатые барабаны и бортовые цепи для передачи крутящего момента от звездочек, укрепленных между двойными скатами колес грузовика. Автомобиль получился слишком тяжелым и ненадежным.

ЗИС-33 с приводом гусениц от ведущих зубчатых барабанов. Январь 1940 года
ЗИС-33 с приводом гусениц от ведущих зубчатых барабанов. Январь 1940 года

Для облегчения вездехода с него убирали привод на ведущую звездочку, обе гусеницы укорачивали и надевали только на передние катки и задние колеса автомобиля, но эта уловка не помогла.

Упрощенный движитель ЗИС-33 с фрикционным приводом гусениц от колес автомобиля
Упрощенный движитель ЗИС-33 с фрикционным приводом гусениц от колес автомобиля

Весной 1940-го развитием этой схемы стал вездеход ЗИС-35. От предшественника он отличался двумя более крупными и мощными опорными катками и карданным приводом звездочек заднего дополнительного ведущего моста от штатного моста грузовика. На осенних испытаниях он проиграл всем участникам с разными движителями. В целом же оба московских варианта оказались более надежными и не столь скандальными, чем ГАЗ-65, хотя тоже не оправдали возлагавшихся на них надежд.

Грузовик ЗИС-35 с обновленным более прочным гусеничным движителем
Грузовик ЗИС-35 с обновленным более прочным гусеничным движителем
Полугусеничный грузовой автомобиль ЗИС-35 на испытаниях в НАТИ
Полугусеничный грузовой автомобиль ЗИС-35 на испытаниях в НАТИ

В последующих уникальных конструкциях НАТИ перед штатными задними колесами ЗИС-5 вставлялась неведущая ось с двускатными колесами от полуторки, которые опоясывала короткая гусеница. На другой схожей машине по обеим сторонам от двух средних мостов удалось разместить опорный каток и натяжной ролик. Все они были признаны неэффективными и ненадежными.

Опытный ЗИС-5 со средним неведущим мостом и съемными гусеницами. 1939 год
Опытный ЗИС-5 со средним неведущим мостом и съемными гусеницами. 1939 год

После очередных неудач, сотрудники НАТИ вернулись к прерванным работам по ЗИС-22. Так появился модернизированный ЗИС-22Н (новый). Каждый его движитель снабжался двумя сдвоенными массивными ведущими колесами со звездочками для привода разрезной металлической гусеничной ленты. В результате гусеницы больше не буксовали, но машина осталась тяжелой и маломощной.

Грузовик ЗИС-22Н с принудительным зацеплением гусениц. Весна 1940 года
Грузовик ЗИС-22Н с принудительным зацеплением гусениц. Весна 1940 года

Одновременно с ЗИС-22Н был собран второй вариант без привода задних колес движителей, получивший заводскую маркировку ЗИС-22-50 и институтскую НАТИ-ВЗ2-50. Впервые его оборудовали 85-сильным двигателем ЗИС-16 и прочными мелкозвенчатыми гусеницами. На испытаниях машина показала неплохую проходимость, но стала еще тяжелее.

Проходной вариант ЗИС-22-50 со специальными стальными гусеницами. Лето 1940 года
Проходной вариант ЗИС-22-50 со специальными стальными гусеницами. Лето 1940 года

Весной 1940-го был готов третий облегченный вариант ЗИС-22-52 (НАТИ-ВЗ2-52) с защитной решеткой радиатора, передними ведущими колесами движителей и легкими резинометаллическими гусеницами. Они состояли из двух параллельных резинокордных лент, связанных между собой ко­ваными накладками для зацепления с передними звездочками и наружными резиновыми башмаками для повышения сцепления с грун­том и снижения шумности при движении. Его испытания продолжались до марта 1941 года.

Военная комиссия поспешила сделать оптимистичное заключение, что при устранении недостатков этот вариант превратится в серийный артиллерийский тягач ЗИС-22М, но когда разразилась война, ему присвоили известный индекс ЗИС-42. Но это уже другая история.

На заглавной фотографии — ГАЗ-60 в зимней лыжно-колесно-гусеничной комплектации. 1940 год

В статье использованы только аутентичные иллюстрации

Ведущее колесо (гусеничный движитель) — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 25 сентября 2017; проверки требует 1 правка. Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 25 сентября 2017; проверки требует 1 правка. Ходовая часть ИС-2; справа ведущее колесо, имеющее цевочное зацепление У этого термина существуют и другие значения, см. Звёздочка.

Ведущее колесо (ведущая звёздочка) — элемент гусеничного движителя, осуществляющий перематывание гусеничной ленты и преобразовывающий собственное вращательное движение в поступательное движение танка (либо другой гусеничной или полугусеничной машины)[1].[2][3] Как правило (за исключением гусеничных движителей с фрикционным зацеплением), конструктивно представляет собой разновидность звёздочки.

Ходовая часть Т-34, видно ведущее колесо гребневого зацепления

В зависимости от типа зацепления с гусеничной лентой различают три типа ведущих колёс — цевочного, гребневого и фрикционного зацепления.

  • Ведущее колесо цевочного зацепления состоит из двух зубчатых венцов и расположенной между ними ступицы[4]. Ведущими элементами при этом являются зубцы венца колеса, входящие в специальные вырезы трака и упирающиеся в стенку выреза, называемую цевкой. Преимущество данной схемы заключается в возможности делать звенья гусеницы более лёгкими и компактными, чем при гребневом зацеплении[1][3].
  • Ведущее колесо гребневого зацепления состоит из двух дисков и зубчатого венца меньшего диаметра либо нескольких небольших роликов, размещённых между ними. Траки для зацепления с ведущим колесом имеют массивные гребни на внутренней стороне[1].[3]
  • Ведущее колесо фрикционного зацепления имеет гладкую поверхность и перематывает гусеницу лишь за счёт силы трения. Данная схема получила широкое распространение в межвоенный период, однако уже в период Второй мировой войны в силу присущих ей недостатков практически вышла из употребления; в настоящее время применяется лишь на некоторых моделях гражданских вездеходов. Типичным примером ходовой части с фрикционным зацеплением является гусеничный движитель системы Кегресса.

Полугусеничный движитель — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Полугусеничный движитель[1][2], также колёсно-гусеничный движитель[3] — движитель, состоящий из используемых одновременно гусениц и колёс (в отличие от колёсно-гусеничного движителя, состоящего из колёсного и гусеничных движителей, используемых поочерёдно).

В честь предложившего её в начале XX века французского изобретателя Адольфа Кегресса иногда называют подвеска Кегресса.

Включает в себя гусеничный движитель, обычно расположенный на месте заднего моста или мостов аналогичных колёсных машин, и управляемый ведущий или неведущий мост. Нагрузка от задней части кузова полугусеничной машины распределяется набором опорных катков, что создает малое удельное давление на поверхность (обычно существенно меньшее, чем у колёсных аналогов, но большее, нежели у гусеничных машин). Поворот машины, в зависимости от конструктивных особенностей конкретной модели, может осуществляться поворотом управляемых колёс, подтормаживанием соответствующей гусеницы или комбинированным способом.

Близким аналогом полугусеничного является широко применяемый на снегоходах лыжно-гусеничный движитель. Возможность быстрого переоборудования ходовой части в лыжно-гусеничную путём закрепления на колёсах специальных съёмных лыж предусматривалась также конструкцией многих полугусеничных машин.

Типичным примером транспортного средства с полугусеничным движителем являются полугусеничные автомобили, ныне преимущественно вышедшие из употребления и не производящиеся серийно.

В отличие от автомобильной техники, где применение полугусеничного движителя ныне в большинстве случаев считается менее эффективным по сравнению с колёсным и гусеничным, в сельскохозяйственной технике полугусеничный движитель (съёмные приспособления для оснащения которым называются полугусеничным ходом) является востребованным и достаточно широко применяется для повышения проходимости и тягово-сцепных характеристик машин на сложных грунтах.

В наши дни существует перспектива возрождения интереса к применению полугусеничных движителей в автомобильной технике, связанная со значительным увеличением долговечности гусениц и наличием шин, способных обеспечить соизмеримое с гусеничным движителем давление на грунт. В сравнении с колёсными автомобилями полугусеничный автомобиль может иметь более высокую проходимость благодаря применению гусеничного движителя, а в сравнении с чисто гусеничными машинами — иметь более высокие максимальные скорости движения благодаря использованию кинематического (при помощи управляемых колёс) способа поворота[4].

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *