Правильная эксплуатация дизельного двигателя с турбиной: 5 жизненно важных правил, которые спасут турбодизель от преждевременной смерти — Лайфхак

Правильная эксплуатация дизельного двигателя – важные моменты

Каждый водитель имеет свои соображения по поводу того, какой силовой агрегат на самом деле лучше. Одни считают, что малый объем приносит большое преимущество и дает экономию топлива. Другие полагают, что стоит покупать только бензиновый двигатель из-за его неприхотливости и универсальной эксплуатации. Третьи выбирают только объемистые дизели с турбиной для получения громадного удовольствия от прекрасной тяги. Давайте разберемся с тем, как стоит эксплуатировать дизельный силовой агрегат, который имеет ряд особенностей использования. Правильная эксплуатация может значительно продлить срок жизни агрегата и предоставить немало важных преимуществ. Если же вы пересядете с бензинового внедорожника на дизельный без смены привычек, то вашего силовому агрегату придется непросто.

Использования двигателей — это тема, которую можно обсуждать бесконечно. Основываясь на том, какие особенности поездки нарушают владельцы техники в сравнении с заводскими рекомендациями, можно очень просто подыскать целый ряд важных рекомендаций. Вопрос этот касается заправки определенного топлива и заливания масла, сервисного обслуживания, а также ремонта. Есть определенные советы по практичной эксплуатации для понижения расхода и износа дизельного двигателя. Можно также вспомнить зимнее использование дизельного двигателя, которое должно быть очень аккуратным. Учитывая все представленные категории, мы можем сформировать несколько важных советов для владельцев дизельных силовых агрегатов. Стоит только сказать, что все сказанное ниже относится к современным турбированным дизелям, которые устанавливаются на массовые легковые машины.

Заправка и обслуживание — два важнейших момента использования

В первую очередь при покупке дизельного силового агрегата нужно выбрать нормальное место заправки. Речь идет не только о качественном бренде заправочной станции, но и о качестве солярки, что не всегда совпадает. Воспользуйтесь рекомендациями специалистов и проверьте солярку на качество с помощью нехитрых тестов. Топливо не должно замерзать, мутнеть и должно быть чистым в любых условиях. Также стоит соблюдать рекомендации по обслуживанию:

• для дизельного силового агрегата многие производители ставят несколько меньший межсервисный интервал, чем для бензиновых двигателей, но это не всегда именно так;
• нужно на сто процентов соблюдать все условия обслуживания, которые выставлены производителем автомобиля, использовать только оригинальные материалы на сервисе;
• при покупке неизвестного масла можно попрощаться с двигателем уже через 10-20 тысяч километров, фильтры также стоит покупать оригинальные и очень качественные;
• особое внимание нужно уделить диагностике оборудования во время проведения сервиса — это поможет избежать самых неприятных неполадок, связанных с ТНВД, и головкой блока;
• выполнять ремонт дизельного двигателя нужно сразу после того, как автомобиль показал неполадку, это поможет сохранить определенное качество и нужные свойства установки.

Если бензиновый двигатель иногда эксплуатируют успешно и с неполадками, то в дизельных силовых агрегатах такая идея не пройдет. Нужно использовать услуги профессионального сервиса для обслуживания Common Rail, турбины, ТНВД и головки блока цилиндров. Именно эти детали наиболее часто выходят из строя и доставляют определенные неприятности в процессе эксплуатации. Поломка может полностью вывести агрегат из строя.

Как ездить на дизельном двигателе с турбиной современного типа?

Актуальные силовые агрегаты на тяжелом топливе не слишком сильно отличаются от бензиновых двигателей. Вопрос качества поездки может оказаться весьма серьезным, поскольку неправильная эксплуатация приводит к ряду проблем. Нужно помнить основные рекомендации, а также почитать особенности и индивидуальные советы в инструкции по эксплуатации вашего автомобиля. Базовые рекомендации для таких двигателей следующие:

• используйте высокий крутящий момент при низком показателе оборотов — не раскручивайте дизельный двигатель до высоких показателей оборотов силового агрегата;
• воспользуйтесь удобным ранним переключением передач и прекрасными тяговыми характеристиками автомобиля с дизельным двигателем, это поможет получить комфорт;
• не перегревайте агрегат, длительная работа на повышенных оборотах или эксплуатация на бездорожье в срединном режиме выводит из строя ТНВД и прочие важные модули;
• не стоит гонять на дизельной машине — вы покупаете автомобиль для комфорта и низкого расхода, поэтому используйте все важные преимущества транспорта с такими чертами;
• в городе вполне возможна поездка на скорости 60-70 километров в час с использованием последней передачи — это один из любимых режимов работы дизельного агрегата.

Нужно понимать, что дизель имеет совершенно иную структуру, нежели привычный нам бензиновый двигатель. Есть ряд преимуществ, но и недостатки имеются. Поэтому всегда нужно изучать рекомендации производителя по использованию автомобиля, иначе можно попасть в неприятную ситуацию. Используйте наиболее качественные решения поездки и всегда стремитесь соблюдать рекомендации завода. Это поможет сохранит работоспособность вашей машины.

В чем важные преимущества дизельного двигателя?

Силовой агрегат дизельного типа известен тем, что кушает меньше топлива, чем бензиновый собрат с подобными характеристиками мощности. Это действительно так, но силовой агрегат дизельного типа является одним из растратчиков бюджета на сервисе, он требует большего количества денег для выполнения всех поставленных задач. Поэтому стоит выделить такие чистые и неоспоримые преимущества силового агрегата на тяжелом топливе:

• возможность раннего переключения передач, очень хороший крутящий момент, который подхватывает КПП в любом режиме и прекрасно едет даже в неудачно выбранном положении;
• очень высокие показатели тяги непосредственно в процессе разгона, то есть на низких оборотах возникает самый высокий показатель оптимальной полезной мощности агрегата;
• сниженный расход топлива в сравнении с бензином выравнивает стоимость эксплуатации силового агрегата на тяжелом топливе, так что он не обойдется вам намного дороже;
• срок эксплуатации дизеля при соблюдении всех важных рекомендаций будет достаточно высоким, с аппаратом не возникает никаких проблем, многие доезжают до 500 000 км;
• экологическая чистота выбросов намного лучше, чем у бензиновых вариантов, отсутствие угарный газ, а вот твердые частицы есть, и часто они превышают норму для авто такого класса.

Современные разработки силовых агрегатов становятся все более утонченными и требовательными. Поэтому стоит внимательно следить за каждым обновлением и перед покупкой изучать двигатель, информацию и отзывы о нем. Один и тот самый агрегат в разных поколениях автомобилей от производителя может иметь совершенно разные варианты эксплуатации. И в данном случае можно получить действительно разочарование при покупке.

Как эксплуатировать дизельный двигатель зимой?

Зимняя эксплуатация силового агрегата с дизельным топливом происходит несколько сложнее. Если бензин не застывает вообще в принципе, то температура помутнения дизельного топлива составляет -25 градусов Цельсия. Температура замерзания уже при -35 градусах исключает эксплуатацию авто в таких условия. Впрочем, сегодня есть солярка с присадками, которая без проблем используется в любых условиях. Есть ряд осторожных моментов:

• зимой в дизельном двигателе неплохо было бы установить турботаймер, который продолжал бы медленно снижать температуру двигателя после поездки, когда вы уже вышли из авто;
• также следует выбирать зимнее топливо на заправке, выбрав изначально нормальную заправочную станцию, на которой вы не зальете в бак некачественную жидкость;
• можно также использовать ряд присадок для снижения температуру кристаллизации топлива, когда залитое в бак горючее превращается в гелеобразную массу;
• после превращения солярки в гель придется везти машину на сервис, причем на эвакуаторе, чтобы вычистить топливные элементы и шланги для дальнейшего использования.

По этим причинам дизельные машины в северных условиях — это не самый удачный вариант. В средней полосе России такие авто вполне приемлемы и могут выполнять свои функции прекрасно. На юге вообще не возникает проблем с их эксплуатацией. Тем не менее, нужно учитывать ряд особенностей по использованию топлива и качеству сервисного обслуживания вашего авто. Предлагаем посмотреть небольшое видео про особенности дизельного автомобиля:

Подводим итоги

Есть ли смысл покупки дизельного автомобиля? В экономическом плане этого смысла практически нет. Но в плане поездки, ваши условия действительно серьезно поменяются. Вы познакомитесь с новой технологией, которая полностью открывает новое восприятие автомобильного транспорта. Есть ряд положительных и ряд отрицательных факторов использования такого транспорта. Но зачастую любители дизелей утверждают, что плюсы значительно превосходят минусы. Конечно, все это очень условно. Вы можете приобрести дизель и остаться крайне недовольным ситуацией при первой поломке зимой. Но помните, что качество эксплуатации напрямую зависит от вас.

Также следует помнить о заправке, которая может быт нормальной и ужасной. Если бензиновый агрегат от плохой заправки просто повысит расход, то дизельное топливо может уничтожить ряд дорогостоящих элементов в машине. Поэтому в Европе, к примеру, эксплуатировать дизельные агрегаты непроблематично. С другой стороны, всегда есть ряд сложностей во владении автомобилем с таким агрегатом. Так что если вы боитесь этих сложностей, лучше выбирайте бензиновую машину. Если же хотите попробовать нечто новое, смело покупайте турбодизель. А какой двигатель вы бы предпочли для личной эксплуатации?

Эксплуатация турбодизеля — 8 главных правил эксплуатации!

Дизель — это вам не бензин! Дизеля имеют массу преимуществ и недостатков перед бензиновыми собратьями. Эти моторы имеют ряд отличий, а если речь о дизеле с турбиной, то здесь и вовсе целая пропасть. Сегодня хочу поговорить о правилах эксплуатации дизельных моторов с турбиной, точнее хочу дать 8 важных советов, которые позволят продлить жизнь вашего турбодизеля. Поехали!

Итак, вот эти 8 заповедей для каждого владельца турбодизеля!

1. Масло — наше все! Каждый, кто хоть однажды сталкивался с «турбовыми движками» знает, насколько важно для этих моторов масло. Причем речь не просто о масле, а о качественном моторном масле, которое предназначено для двигателей, работающих на тяжелом типе топлива. Состояние масла и его уровень следует контролировать регулярно, это должно стать вашей привычкой. Некачественное или отработавшее свой ресурс масло — очень пагубно влияет на состояние турбодизеля, хуже может быть только масляное голодание. Не допускайте снижение уровня масла в двигателе и производите его регулярную замену. В противном случае придется менять турбину или даже сам двигатель.
2. Правильный запуск. Используйте предпусковой подогрев двигателя если таковой имеется, не забывайте о свечах накала, а после пуска двигателя не трогайте педаль газа. Дайте мотору поработать несколько минут в зависимости от погодных условий и типа двигателя, после чего начинайте неспешное движение. Не стоит сразу после запуска давить на газ и раскручивать, по сути, сухую турбину, которая работает в условиях масляного голодания. Густое холодное масло не успело разойтись по системе, поэтому смазка в дефиците и первой, кто его ощущает, будет турбина. Поэтому, учтите это и дождитесь пока мотор в движении прогреется хотя бы наполовину, только после этого можете повышать обороты.

3. Избегайте низких оборотов. Езда на низких оборотах негативно сказывается на общем состоянии турбированного дизельного мотора. Для правильной работы всех систем, дизельному мотору с турбиной лучше давать средние и выше среднего обороты. Если вы полагает, что ежедневно «тошнить» турбодизелем по городу — это хорошо, то смею вас разочаровать — это не хорошо. В подтверждение своих слов могу привести то факт, что для очистки сажевого фильтра необходима постоянная скорость свыше 70 км/час на протяжении +-20-30 мин.
4. Не крутите «в отсечку». Низкие обороты — зло для дизеля, особенно с турбиной, однако и «наваливать» на турбовых дизелях — это плохая идея. Езда на высоких скоростях на протяжении длительного времени негативно сказывается на состоянии дизельного турбомотора, а также ведет к его преждевременному выходу из строя.

5. Периодически давайте «под хвост». Знаю, что звучит странно и, как бы противоречит предыдущему пункту, но. Речь не о максимальных оборотах, а о стабильной скорости свыше 80 км/час на протяжении получаса или более. Если это невозможно, то хотя бы 2-3 раза в неделю позвольте себе порезвиться и поездить на более высоких скоростях. Это позволит очистить мотор от копоти, нагара, сажи и прочей гадости, которой славятся мотор работающие на ДТ.
6. Не глушите сразу. Перед тем, как заглушить турбомотор, дайте ему поработать! Во время работы турбина раскручивается до 150-200 и даже 300 тыс. об/мин и разогревается до 800-900 ­°C. Как вы понимаете, такие условия работы нельзя назвать щадящими, поэтому, чтобы турбина остыла и снизила обороты, особенно после того, как вы «давали под хвост», надо какое-то время. Если сразу же заглушить мотор, турбина перестает получать масляное охлаждение и от высокой температуры происходит ее перегрев. Лопасти может «повести», они могут деформироваться, также большой урон получают и подшипники. После остановки не глушите мотор +-2 минуты, или, как вариант, сбросьте обороты и скорость и уже в спокойном режиме следуйте к месту назначения на протяжении 2-3 километров.

7. Холостые — ЗЛО. Не допускайте, чтобы мотор работал на холостых больше 15-20 минут, это не совсем хорошо для турбины, хотя как бы прямого вреда и нет. Стоя на месте, с заведенным мотором, происходит засорение магистралей продуктами горения, может возникать закоксовка маслоотводящей магистрали, образуется нагар и прочие неприятные вещи.
8. Не смешивайте масло. Если уровень масла упал или у вас просто небольшой «масложор«, доливайте только то масло, которое на данный момент в двигателе. Не смешивайте масло разной вязкости, также нежелательно смешивание масел разных производителей. Такой «долив» может уничтожить турбокомпрессор или как минимум привести к появлению различных проблем.

Очень рекомендую посмотреть видео о правилах эксплуатации турбины в мороз!

Источник: savemotor.ru

бензиновые инжекторный и карбюраторный, дизельные с турбиной и без

Сегодня мы затронем очень актуальную тему: правильная эксплуатация двигателя.

Ведь ни для кого не секрет, что один из самых дорогостоящих ремонтов в автомобиле считается ремонт двигателя.

И от того на сколько правильно к его эксплуатации подходит владелец транспортного средства будет зависеть насколько часто его кошелек будет избавляться от денежных знаков.

Сравнение двигателя в автомобиле с сердцем у человека — это вовсе не преувеличение. Именно двигатель берет на себя главные функции и создает тяговое усилие транспортного средства.

Неисправности и сбои в работе силового узла неизбежно приводят к более серьезным проблемам, а иногда и полному обездвиживанию авто.

Так как же правильно эксплуатировать двигатель? Каким моментам уделить внимание? Давайте разберемся.

Общие рекомендации

Надежность и ресурс двигателя зависит от множества факторов, а именно от условий эксплуатации, качества моторного масла и топливной смеси, очистки воздуха и так далее. При этом рецепта «бессмертия» мотора не существует. Есть только рекомендации, позволяющие существенно продлить его ресурс.

Итак, при эксплуатации двигателя следуйте таким советам.

Масла

Заливайте в силовой узел только качественное масло, следите за его уровнем и своевременно производите замену.

У каждого производителя есть свои рекомендации, но в среднем меняйте масло каждые 7-8 тысяч километров, в крайнем случае 10 000.

При выборе смазывающего состава обращайте внимание на его тип и индекс вязкости по SAE.

К примеру, хороший вариант — синтетическое или полусинтетическое масло 10W40.

Не забывайте обращать внимание на назначение масла. Если его можно лить только в дизельный мотор, то на этикетке будет красоваться слово «diesel».

Топливо

Помните о низком качестве бензина (солярки) на заправках и своевременно меняйте топливный фильтр, не забывайте про адсорбер.

Время от времени сливайте накопившийся отстой. Если этого не сделать, то проблемы будет испытывать вся топливная система по причине высокого гидравлического сопротивления.

Идеальный вариант — хотя бы дважды в год снимать емкость для топлива и хорошенько ее чистить.

Ремень ГРМ

Время от времени осматривайте состояние ремня ГРМ и своевременно производите его замену так как при его обрыве может погнуть клапана.

Даже если ремень работает, «как часы», безжалостно меняйте его через 60 тысяч километров.

В противном случае вы рискуете своим двигателем и еще большими затратами.

Запчасти

Покупайте только качественные запчасти. Не экономьте на своем авто и старайтесь ставить только оригинальные детали.

Во-первых, это повышает ресурс двигателя, а во-вторых, освобождает от дополнительных расходов в будущем, ведь некачественный узел может «потянуть» за собой другие детали или же сам выйдет из строя раньше времени.

Прогрев автомобиля

Старайтесь все-таки прогревать автомобиль зимой (хотя бы 1-2 минуты). Как только звук мотора становится более-менее ровным, можно отправляться в путь.

Мы настоятельно рекомендуем установить на автомобиль подогреватель тосола.

Кроме этого, не допускайте повышения оборотов выше четырех тысяч. Такая нагрузка негативно сказывается на двигателе и снижает его ресурс.

Как ездить

Объезжайте лужи, если есть такая возможность, или проезжайте их на минимальной скорости. Если «залететь» в воду, то есть высокий риск гидроудара.

Да и для ходовой такой стиль езды будет очень вреден, ведь вы не знаете какая глубина этой лужи поэтому появляется большая вероятность вообще остаться без колес.

Читайте также:

Будьте внимательны

Проявляйте к двигателю максимальное внимание. Перед тем как заводить мотор, всегда проверьте уровни масла и охлаждающей жидкости. При этом никогда не доливайте холодную ОЖ в раскаленную систему.

Учтите, что разница температур должна быть не больше 15 градусов Цельсия. Особое внимание уделяйте герметичности всех систем.

Отдельно выделим рекомендации для инжекторного двигателя.

1. При пуске автомобиля с инжектором не нажимайте на педаль газа. Здесь подкачка топлива производится автоматически.
2. Чтобы просушить свечи, достаточно открыть заслонку дросселя и прокрутить коленвал.
3. Не допускайте полного опустошения бензобака, в противном случае инжектор может выйти из строя.
4. Следите за состоянием и уровнем заряда АКБ. Низкое напряжение может стать причиной поломки дорогостоящей системы.

Секреты эксплуатации дизельного мотора

Приведенные выше советы в равной степени можно отнести как к бензиновым, так и дизельным моторам. Но некоторые особенности все-таки имеются.

К примеру, дизельные автомобили требуют большего внимания от автолюбителей (особенно в зимний период).

При эксплуатации «дизеля» зимой учтите несколько простых советов.

Опасность заводки с буксира

Не заводите автомобиль с буксира, ведь это может стать причиной поломки двигателя.

К примеру, если в баке залита летняя солярка, а на улице минусовая температура, то запуск мотора вряд ли будет успешен.

Дизельное топливо уже при пяти градусах мороза превращается в кристаллы, а само топливо теряет свое главное свойство — текучесть.

В дизельных двигателях роль смазки выполняет топливо, а если полноценной смазки нет, то узлы работают на «сухую». Итог — серьезные поломки.

Поэтому следите за правильной плотностью дизельного топлива.

Аккумуляторы

Обратите внимание на источник питания. Дизельные моторы из-за большей степени сжатия нуждаются в мощном аккумуляторе. Вот почему для дизелей рекомендуются АКБ с пусковым током не менее 320 А.

Кроме этого, источник питания, прослуживший больше 3-х лет лучше заменить. При этом выкидывать его также не стоит — отдайте (продайте) АКБ владельцу машины с бензиновым мотором.

Особое внимание уделяйте состоянию клемм на стартере и аккумуляторе — их необходимо зачищать.

При снижении температуры емкость АКБ уменьшается, поэтому дополнительное сопротивление только ухудшит положение.

Идеальный вариант — смазать клеммы специальным пластичным составом, который защитит металл от появления налета и соли на зимних дорогах.

А лучше научиться подбирать аккумулятор по марке автомобиля.

Следите за выхлопом

Если летом при работе дизельного мотора был заметен явный дымок, то проверьте угол опережения на впрыск топлива.

При отсутствии навыков регулировки лучше не рисковать и обратиться к профессионалам.

Или узнайте, что делать если появился дым из выхлопной трубы.

Снимайте лишнее

Специальную сетку с заборника (она установлена в топливном баке) лучше убрать. Практика показала, что именно эта сетка — главная причина появления пробок и проблем с пуском мотора.

Вот эта сетка перестала полностью пропускать топливо.

Правильно выбирайте масло

Автомобили с пробегом более 100 тысяч километров часто «болеют» снижением компрессии.

Причина — чрезмерный износ гильзы цилиндров и поршневых колец. Вот почему при снижении температуры ниже 25 градусов Цельсия лучше отдавать предпочтение маслу со сниженной степенью вязкости.

Поэтому нужно уметь отличать качественные масла от подделки.

Проверяйте свечи накаливания

Для дизельного мотора сложности начинаются уже с 5 градусов тепла и ниже. До этого мотор еще можно завести без работающих свечей накаливания.

При большем похолодании уже одной неисправной свечи достаточно для неуспешного пуска.

Чтобы избежать проблем в холода, проводите диагностику свечей накаливания еще до зимы. Если это необходимо, производите замену.

Секреты эксплуатации двигателя с турбиной

Наличие турбины — это не только резвость и превосходная динамика двигателя, но и большая ответственность для владельца авто.

Машины с турбиной требуют особой заботы от автолюбителя.

К примеру, есть более жесткие требования к качеству масла. Правильный выбор смазывающего состава позволяет повысить моторесурс, как минимум, вдвое.

Еще один важный момент — своевременная проверка и замена фильтров (масляного и воздушного).

Не ждите, пока откатаете километраж, рекомендованный производителем — меняйте узлы немного раньше.

Но и это еще не все.

Чтобы продлить жизнь турбированного мотора, соблюдайте следующие рекомендации:

• после запуска двигателя дайте ему прогреться в течение минуты. Конечно, рабочее давление в системе достигается уже через 2-3 секунды, а вот на разгон движущихся элементов турбины необходимо большее время. Если сразу давать газ мотору, который только завелся, то уже через несколько лет, а то и месяцев можно попрощаться с турбокомпрессором. Причина в том, что узел попросту не успевает смазаться и вращается «на сухую»;
• отъездив на машине в активном режиме, старайтесь не глушить мотор сразу после остановки. Дайте ему поработать какое-то время (3-5 минут). Это позволяет свести к минимуму резкие перепады температур в двигателе и исключить разрушительные переходные процессы;
• не держите турбированный мотор на холостых оборотах больше 20 минут. В таком режиме есть риск появления течи масла в местах соединения турбины;
• следите за качеством масла и своевременно производите его замену;
• старайтесь не форсировать обороты до тех пор, пока температура двигателя не достигнет отметки в 50 градусов Цельсия. Данное требование обязательно соблюдать в условиях минусовых температур.

Не выполнение этих рекомендаций приведет к быстрому выходу из строя турбины и ремонту или даже к полной ее замене.

Вывод

Каким бы ни был двигатель, он требует ухода и заботы от своего владельца.

Ответственный подход в вопросе эксплуатации, своевременная замена неисправных запчастей, правильный выбор расходных материалов, лояльный режим вождения — все это способствует продлению ресурса двигателя и экономии ваших средств.

Особенности эксплуатации турбированного двигателя, советы по уходу ⋆ блог компании Turbovector

Эксплуатация турбины

Турбокомпрессор, установленный в авто, способен увеличить мощность двигателя путем улучшения наддува воздуха в цилиндры. Главными частями устройства являются воздушный насос и турбина. Правильная эксплуатация турбины продлевает срок работы всего механизма и снижает количество поломок.

Краткая информационная справка

Турбины классифицируются как механизмы:

• низкого давления;
• высокого давления.

Устройства из второй группы более эффективны, но выделяются сложным конструктивом.

Агрегаты подходят для любого типа двигателей:

• бензиновый;
• газовый;
• дизельный.

Кроме того, они успешно устанавливаются как на грузовых, так и на легковых авто. Изначальный ресурс агрегата достаточно высок, но эксплуатация двигателя с турбиной требует соблюдения ряда правил.

Особенности эксплуатации

При приобретении транспортного средства с турбодвигателем в Минске или любом другом городе владелец должен учитывать, что срок эксплуатации турбины значительно меньше, чем самого мотора. Поэтому именно она выйдет из строя первой. Но снизить количество поломок все-таки можно.

Краткая инструкция по эксплуатации турбины приведена в следующем списке:

• контроль за уровнем и качеством масла;
• правильный запуск;
• постепенная остановка двигателя.

Каждый пункт требует более полного раскрытия.

Несколько слов о масле

Устройство крайне чувствительно к недостатку смазочных материалов. Если масла не хватает, то агрегат сразу же прекращает работу в аварийном режиме. Поэтому перед любым запуском двигателя рекомендуется проверять количество масла в системе. Недостаток может возникнуть по различным причинам:

• проблемы с насосом;
• зазоры на коленчатом валу;
• грязный масляный фильтр;
• плохая проходимость подающей трубки.

Загрязненное масло тоже приводит к выходу турбины из строя. Нередко поломки происходят из-за попадания в состав инородных предметов.

Смешивать или менять рекомендованное производителем масло не рекомендуется. Это заметно снижает ресурс турбины. Особенно негативно реагирует агрегат на класс вязкости 0W-X. Такой смазочный материал вызовет многочисленные неисправности.

Запуск мотора

Многие водители увлекаются нажатием на газ при запуске двигателя. Это приводит к быстрому износу турбины, так как нормальный уровень давление достигается за считанные секунды. Поэтому автовладельцам рекомендуется научиться сразу же убирать ногу с педали после запуска.

Остановка двигателя

Если на авто установлена турбина, эксплуатация двигателя должна быть бережной. И в первую очередь это касается остановки – перед выключением мотору требуется поработать вхолостую 3-4 минуты для остывания турбины. В противном случае появляется карбоновый налет, выводящий агрегат из строя.

Чтобы быть на 100% уверенным в исправности турбины, не стоит пренебрегать регулярной диагностикой. Специалисты нашей компании проведут ее быстро и недорого, несмотря на тип и конфигурацию механизма.
Звоните! +375 (29) 123 59 55

Правила эксплуатации дизельного двигателя | полезная информация

Дизельный двигатель овеян многими мифами, один из которых о том, что этот двигатель можно ремонтировать дома, в кустарных условиях, не пользуясь профессиональным оборудованием. Второй из мифов, что дизель более экономичный, чем бензиновый двигатель, третий — что обслуживание и ремонт таких двигателей обойдется гораздо дешевле бензинового. Если с последними двумя можно согласиться, то с первым — нельзя!

Дизельный двигатель — это сложный механический агрегат, а по некоторым характеристикам, таким, как топливная система, то и намного сложнее бензинового двигателя. Конечно, отдельные детали обходятся  очень недешево, зато  их моторесурс намного больше и заменять их приходится намного реже. Дизельный двигатель нуждается в  правильном уходе  и требует более частых проверок, таким образом, при работе этого двигателя не нужно пренебрегать плановыми техническими осмотрами. Дизель  намного быстрее загрязняет масло  в смазочной системе, чем другие типы двигателей, что требует регулярной  замены масла и фильтров в нем.  В противном случае обеспечена неисправность двигателя, и, как следствие — ремонт.  Поэтому, вам в помощь наша компания «САС№1» предоставляет широкий перечень услуг по ремонту двигателей и замене деталей.

При больших колебаниях температур в фильтре может накапливаться конденсат, который, при попадании в двигатель, может испортить его. Регулярный осмотр, удаление влаги продлит срок пользования фильтра. Чтоб автомобиль при движении не дымил, нужно своевременно чистить топливную систему. Часто из строя выходят форсунки, продлить их эксплуатацию можно путем калибровки у наших высококвалифицированных профессионалов, которые разберутся со всеми неполадками  любой сложности и проведут  диагностику в разумные сроки.

Проблемы при длительной эксплуатации

По истечении установленного километража,  даже без крупных поломок и  мелких проблем двигатель нуждается в плановом осмотре, ремонте. В нашей специализированной мастерской ремонт проведут с минимальной заменой запчастей и минимальными материальными затратами.

Всегда нужно помнить, что:

• после летнего  сезона двигатель необходимо промыть;
• нельзя допускать, чтоб в баке полностью заканчивалось топливо;
• не нужно перенасыщать двигатель присадками;
• в  зимний период пользоваться только качественным топливом;
• регулярно проверяйте состояние фильтров, при необходимости — заменяйте вовремя;
• обязательно прогрейте двигатель перед поездкой;
• своевременно проходите технический осмотр;

Придерживаясь этих простых правил, вы имеете реальную возможность экономить средства на крупном ремонте дизельного двигателя.

Турбина дизельного двигателя: особенности эксплуатации

Как и прочие системы, турбина дизельного двигателя также требует к себе должного ухода в соответствии с правилами эксплуатации, прописанными в технической инструкции автомобиля. Соблюдение всех установленных норм обеспечит турбине долгую и эффективную службу и не заставит тратиться на ремонт. Рассмотрим некоторые нюансы, которые играют важную роль в должном функционировании турбины дизельного авто.

Причины неполадок дизельной турбины

В первую очередь, не рекомендуется при запуске двигателя нажимать на педаль газа, так же, как и прогревать автомобиль менее одной минуты (в зависимости от внешнего температурного режима). Следует отметить, что когда силовой агрегат дизеля запускается, создается рабочее давление, но работающие части турбины подлежат смазке не сразу. Потому при регулярном нажатии педали газа во время запуска вполне вероятен степенный износ турбины. Также следует обратить свое внимание на то, чтобы не использовать холостой ход мотора более 25-30 минут, поскольку в турбине станет образовываться низкое давление, которое может привести к пропуску масляных паров в соединениях.

Не менее важной деталью в правильной эксплуатации дизельной турбины является своевременное прекращение работы двигателя. Перед тем как заглушить его после поездки, нужно позволить турбине поработать еще несколько минут. Это объясняется тем, что быстрое выключение может вызвать стремительный перепад температурного режима в системе и резкий переход к низким оборотам, что в итоге существенно сократит сроки эксплуатации турбины и приведет к ремонту двигателя, цена которого не всегда может обрадовать. Помимо этого, следует учесть, что в зимний период перед запуском мотора нужно вначале провернуть его, а затем запускать холостой ход. Такой подход поможет маслу циркулировать и в скорых темпах заполнить все турбинные системы. Стоит помнить, что замену турбины можно осуществлять, только удостоверившись в отсутствии иных неисправностей дизельного двигателя.

Нюансы эксплуатации дизельного двигателя зимой

Нюансы эксплуатации дизельного двигателя зимой

Статья о том, как эксплуатировать дизельный двигатель в зимнее время года — советы, полезные рекомендации. В конце статьи — видео о дизельных моторах.

Содержание статьи:

• Преимущества дизельных двигателей
• Поведение дизельного мотора зимой
• Подготовка дизеля к зиме
• Что делать, если зима наступила «внезапно»: советы бывалых
• Видео о дизельных моторах

Не за горами зимний сезон, и ни для кого не секрет, что дизельные двигатели более чувствительны к понижению температуры, чем их «собратья» моторы. Задумывались ли Вы о том, почему все больше людей отдает предпочтение дизелю? С какими проблемами сталкиваются новоиспеченные владельцы? Есть ли способы решить эти проблемы, и, если да – то какие? Рассмотрим детально эти важные вопросы.

Преимущества дизельных двигателей

Дизельные двигатели продолжают набирать популярность у водителей легковых автомобилей. Изначально работавшие в составе тяжелой дорожной, строительной, военной, сельскохозяйственной техники, дизеля на современных машинах показывают себя как наиболее выгодные с финансовой и эксплуатационной точки зрения двигатели.

За какие особые заслуги потребители предпочитают покупать дизельные автомобили?

Экономичность. КПД дизеля на 15-20 пунктов выше, чем коэффициент полезного действия бензинового двигателя. Для первых – это 45-50% энергии, полученной от преобразования топлива, для вторых – от 20 до 30%. Это говорит об экономичном расходе ресурса.

Надежность. Дизель работает по циклу «впрыск топлива – сжатие – расширение – выпуск отработанных газов», запускаюсь от ТНВД или поступившего к компьютеру сигнала датчика в системах Common Rail. У бензиновых двигателей запуск осуществляет система зажигания, которая при скачкообразном поступлении высокого напряжения создает влияющие на электронику помехи.

Из-за разницы в способе воспламенения топлива детали дизельного двигателя испытывают большую нагрузку и изначально имеют повышенную прочность материала внутренних компонентов.

Сопоставив эти факты, можно сделать вывод о том, что дизель долговечен и более надежен к нагрузке на механические и электронные компоненты системы, чем бензиновый ДВС.

ГСМ. При современном уровне почти сравнявшихся цен на бензин и дизельное топливо не забываем, что благодаря высокому КПД, расход у дизельных автомобилей меньше на 15-20%. Следовательно, с финансовой точки зрения дизели более выгодны.

ТО и ремонт. Надежность дизеля реже приводит к серьезным поломкам, которые требуют серьезных финансовых вливаний для их устранения.

Цена автомобиля. При одинаковой стоимости моделей дизельной и бензиновой машины через пять лет эксплуатации в равноценных режимах потеря в цене на первые не превысит 5-7%. На вторые – упадет на 35-40%.

Экологичность и безопасность. Устройство двигателя дизельного автомобиля и принцип воспламенения топлива существенно снижают концентрацию вредных веществ, мутагенов и канцерогенов в выхлопных газах. А сам мотор мало подвержен нагреву до критических температур.

Автомобили, использующие ДТ, могут без внесения конструктивных изменений в ДВС работать на альтернативном топливе.

Поведение дизельного мотора зимой

Дизельный двигатель запускается при сильном сжатии впрыснутого топлива. Сама сила сжатия остается неизменной и зависит от максимально близкого расположения поршня и верхней стенки камеры сгорания. Однако существует такое понятие, как компрессия.

Чем лучше состояние цилиндров и поршневых колец, тем выше компрессия. При большем давлении воспламенение топлива наступает быстрее и двигатель запускается. При недостаточном – температуры в камерах на запуск не хватает, и двигатель не заводится.

В нормальном состоянии топливо воспламеняется в температурном диапазоне от 230°С до 345 °С. При похолодании дизельное топливо мутнеет, густеет, становится вязким и замерзает.

Летнее ДТ начинает процесс преобразования при -5°С, зимнее при -25°С. При низкой компрессии поршню не хватает мощности, чтобы «продавить» ДТ через топливные фильтры и добрать необходимую для воспламенения температуру в камере сгорания. Как и любое давление, измерить компрессию можно в атмосферах.

В новеньком автомобиле компрессия в цилиндрах составляет примерно 36-40 атмосфер: машина спокойно заведется в -30-35°С. Условно-общие значения компрессии для запуска мотора в холодное время года:

• 30-36 атмосфер: запуск мотора возможен при понижении температуры до -30°С;
• 28-30 атмосфер: диапазон допустимых значений температуры воздуха от -15 до -30°С, или многодневная парковка на улице при температуре не ниже -15°С;
• 25-28 атмосфер: авто способно выдержать продолжительное время на стоянке под открытым небом и завестись, если за этот период температура не опускалась ниже -10°С;
• 20-25 атмосфер: автомобилю необходим отапливаемый гараж или теплый паркинг для запуска двигателя;
• До 20 атмосфер: машина не заведется даже при положительной температуре.

Тем, кто взял новенький автомобиль, беспокоиться пару лет не о чем. А вот те, кому посчастливилось владеть ТС не первой свежести, следует серьезно задуматься о подготовке к осенне-зимним холодам и затяжной весне.

Подготовка дизеля к зиме

Основной комплекс мероприятий по подготовке автомобиля к зимнему сезону практически одинаков для всех владельцев. В него входят:

Проверка компрессии и устранение причин.

Замена масла. Масло обеспечивает нужный уровень скольжения подшипникам и качение турбокомпрессору, увеличивая продолжительность их службы. Выполняя такие нехитрые манипуляции, можно своевременно выявить такие «болезни» как потеря герметичности масляной системы или неполадки насоса в ней. Зимнее масло имеет меньший коэффициент вязкости, обеспечивая двигателю больше шансы на запуск. Для турбированных двигателей масла имеют улучшенный состав.

Замена фильтров. Дизельные двигатели чаще нуждаются в смене расходников, так как нагрузки на них выше. Поэтому нелишним будет заменить фильтры.

Чистка форсунок. Даже заправляясь на проверенных заправках, нельзя быть уверенным, что качество ДТ соответствует заявленному производителем. Некачественная солярка способна привести к засорению топливной системы, что скажется на потере мощности турбины и увеличит ее шансы на выход из строя.

Форсунки склонны к высокому нагреву, поэтому часть топлива запекается, образуя нагар. Этот запекшийся слой уменьшает сечение пропускного канала, снижая работоспособность форсунки и объем подачи ДТ в камеру сгорания для запуска на 20%.

Корректировка работы ТНВД.

Проверка свечей накала, если установлен предпусковой подогреватель. Свечи разогревают камеру сгорания топливной смеси в холодное время года, обеспечивая запуск мотора. Летом на неисправность внимание не заостряется – система не используется. Зимой проблема актуальна, ведь с пуском могут возникнуть сложности.

Утепление двигателя. Не обязательная, но популярная процедура – укрыть двигатель одеялом.

Установка предпускового зажигания. Большое разнообразие подогревателей (жидкостные, электрические, автономные) позволяет выбрать необходимый вариант для каждого конкретного случая.

Что делать, если зима наступила «внезапно»: советы бывалых

Внезапно начавшаяся зима для владельца неподготовленной к сезону машины способна лишить комфорта и прочих радостей передвижения на личном автотранспорте. Основные проблемы, с которыми может столкнуться хозяин дизеля, и методы их решения «народными» способами:

В баке была летняя солярка, и она успела стать вязкой. Обычно в бак заливают депрессорные присадки, но если их нет – подойдет бензин или керосин (не более 15% от объема бака). Следует понимать, что долив производится в отогретый автомобиль. Поэтому лучше заранее позаботиться о свечах накаливания.

«Дедовский» метод с паяльной лампой также удивит неожиданным результатом: бак многих современных ТС сделан из пластика. Можно попробовать сменить топливный фильтр – возможно, его наглухо забило соляркой и парафинизировало, вследствие чего он потерял пропускную способность и топливо не попадает в камеру сгорания.

На улице резко похолодало, и мотор остыл. При кратковременных заморозках стоит утеплить двигатель одеялом или вспененным гофрированным полиэтиленом – это поможет ему быстро отогреться, но не спасет в сильный мороз.

Неисправны свечи накала, а компрессии не хватает. Можно попытаться несколько раз включить-отключить зажигание для прогрева свечей накаливания. Или поможет старый метод — эфиросодержащий спрей, впрыснутый в воздушный фильтр. При помощи его и газовой горелки можно попробовать разогреть воздух в цилиндрах.

Сел аккумулятор. Нужно предварительно подзарядить АКБ и попросить «прикурить». Важно помнить, что донор должен заглушить двигатель, иначе мощный дизель может спалить или серьезно повредить электронику прикуривающего авто. Провода должны быть с сечением не менее 1 -1,5 квадрата. Предпусковые подогреватели лучше включить.
Во всех остальных случаях поможет только эвакуация ТС в теплый бокс.

Заключение

Понять, почему дизель не заводится на холоде, довольно проблематично: множество причин и способов их устранения напоминают отнимающие время «шаманские пляски с бубном», а на счету бывает каждая секунда. Поэтому лучше обезопасить себя от возможных проблем и заранее провести подготовку к зимнему сезону.

Видео о дизельных моторах:

Правильная эксплуатация дизельного двигателя – важные моменты

Каждый водитель имеет свои соображения по поводу того, какой силовой агрегат на самом деле лучше. Одни считают, что малый объем приносит большое преимущество и дает экономию топлива. Другие полагают, что стоит покупать только бензиновый двигатель из-за его неприхотливости и универсальной эксплуатации. Третьи выбирают только объемистые дизели с турбиной для получения громадного удовольствия от прекрасной тяги. Давайте разберемся с тем, как стоит эксплуатировать дизельный силовой агрегат, который имеет ряд особенностей использования. Правильная эксплуатация может значительно продлить срок жизни агрегата и предоставить немало важных преимуществ. Если же вы пересядете с бензинового внедорожника на дизельный без смены привычек, то вашего силовому агрегату придется непросто.

Использования двигателей — это тема, которую можно обсуждать бесконечно. Основываясь на том, какие особенности поездки нарушают владельцы техники в сравнении с заводскими рекомендациями, можно очень просто подыскать целый ряд важных рекомендаций. Вопрос этот касается заправки определенного топлива и заливания масла, сервисного обслуживания, а также ремонта. Есть определенные советы по практичной эксплуатации для понижения расхода и износа дизельного двигателя. Можно также вспомнить зимнее использование дизельного двигателя, которое должно быть очень аккуратным. Учитывая все представленные категории, мы можем сформировать несколько важных советов для владельцев дизельных силовых агрегатов. Стоит только сказать, что все сказанное ниже относится к современным турбированным дизелям, которые устанавливаются на массовые легковые машины.

Заправка и обслуживание — два важнейших момента использования

В первую очередь при покупке дизельного силового агрегата нужно выбрать нормальное место заправки. Речь идет не только о качественном бренде заправочной станции, но и о качестве солярки, что не всегда совпадает. Воспользуйтесь рекомендациями специалистов и проверьте солярку на качество с помощью нехитрых тестов. Топливо не должно замерзать, мутнеть и должно быть чистым в любых условиях. Также стоит соблюдать рекомендации по обслуживанию:

• для дизельного силового агрегата многие производители ставят несколько меньший межсервисный интервал, чем для бензиновых двигателей, но это не всегда именно так;
• нужно на сто процентов соблюдать все условия обслуживания, которые выставлены производителем автомобиля, использовать только оригинальные материалы на сервисе;
• при покупке неизвестного масла можно попрощаться с двигателем уже через 10-20 тысяч километров, фильтры также стоит покупать оригинальные и очень качественные;
• особое внимание нужно уделить диагностике оборудования во время проведения сервиса — это поможет избежать самых неприятных неполадок, связанных с ТНВД, и головкой блока;
• выполнять ремонт дизельного двигателя нужно сразу после того, как автомобиль показал неполадку, это поможет сохранить определенное качество и нужные свойства установки.

Если бензиновый двигатель иногда эксплуатируют успешно и с неполадками, то в дизельных силовых агрегатах такая идея не пройдет. Нужно использовать услуги профессионального сервиса для обслуживания Common Rail, турбины, ТНВД и головки блока цилиндров. Именно эти детали наиболее часто выходят из строя и доставляют определенные неприятности в процессе эксплуатации. Поломка может полностью вывести агрегат из строя.

Как ездить на дизельном двигателе с турбиной современного типа?

Актуальные силовые агрегаты на тяжелом топливе не слишком сильно отличаются от бензиновых двигателей. Вопрос качества поездки может оказаться весьма серьезным, поскольку неправильная эксплуатация приводит к ряду проблем. Нужно помнить основные рекомендации, а также почитать особенности и индивидуальные советы в инструкции по эксплуатации вашего автомобиля. Базовые рекомендации для таких двигателей следующие:

• используйте высокий крутящий момент при низком показателе оборотов — не раскручивайте дизельный двигатель до высоких показателей оборотов силового агрегата;
• воспользуйтесь удобным ранним переключением передач и прекрасными тяговыми характеристиками автомобиля с дизельным двигателем, это поможет получить комфорт;
• не перегревайте агрегат, длительная работа на повышенных оборотах или эксплуатация на бездорожье в срединном режиме выводит из строя ТНВД и прочие важные модули;
• не стоит гонять на дизельной машине — вы покупаете автомобиль для комфорта и низкого расхода, поэтому используйте все важные преимущества транспорта с такими чертами;
• в городе вполне возможна поездка на скорости 60-70 километров в час с использованием последней передачи — это один из любимых режимов работы дизельного агрегата.

Нужно понимать, что дизель имеет совершенно иную структуру, нежели привычный нам бензиновый двигатель. Есть ряд преимуществ, но и недостатки имеются. Поэтому всегда нужно изучать рекомендации производителя по использованию автомобиля, иначе можно попасть в неприятную ситуацию. Используйте наиболее качественные решения поездки и всегда стремитесь соблюдать рекомендации завода. Это поможет сохранит работоспособность вашей машины.

В чем важные преимущества дизельного двигателя?

Силовой агрегат дизельного типа известен тем, что кушает меньше топлива, чем бензиновый собрат с подобными характеристиками мощности. Это действительно так, но силовой агрегат дизельного типа является одним из растратчиков бюджета на сервисе, он требует большего количества денег для выполнения всех поставленных задач. Поэтому стоит выделить такие чистые и неоспоримые преимущества силового агрегата на тяжелом топливе:

• возможность раннего переключения передач, очень хороший крутящий момент, который подхватывает КПП в любом режиме и прекрасно едет даже в неудачно выбранном положении;
• очень высокие показатели тяги непосредственно в процессе разгона, то есть на низких оборотах возникает самый высокий показатель оптимальной полезной мощности агрегата;
• сниженный расход топлива в сравнении с бензином выравнивает стоимость эксплуатации силового агрегата на тяжелом топливе, так что он не обойдется вам намного дороже;
• срок эксплуатации дизеля при соблюдении всех важных рекомендаций будет достаточно высоким, с аппаратом не возникает никаких проблем, многие доезжают до 500 000 км;
• экологическая чистота выбросов намного лучше, чем у бензиновых вариантов, отсутствие угарный газ, а вот твердые частицы есть, и часто они превышают норму для авто такого класса.

Современные разработки силовых агрегатов становятся все более утонченными и требовательными. Поэтому стоит внимательно следить за каждым обновлением и перед покупкой изучать двигатель, информацию и отзывы о нем. Один и тот самый агрегат в разных поколениях автомобилей от производителя может иметь совершенно разные варианты эксплуатации. И в данном случае можно получить действительно разочарование при покупке.

Как эксплуатировать дизельный двигатель зимой?

Зимняя эксплуатация силового агрегата с дизельным топливом происходит несколько сложнее. Если бензин не застывает вообще в принципе, то температура помутнения дизельного топлива составляет -25 градусов Цельсия. Температура замерзания уже при -35 градусах исключает эксплуатацию авто в таких условия. Впрочем, сегодня есть солярка с присадками, которая без проблем используется в любых условиях. Есть ряд осторожных моментов:

• зимой в дизельном двигателе неплохо было бы установить турботаймер, который продолжал бы медленно снижать температуру двигателя после поездки, когда вы уже вышли из авто;
• также следует выбирать зимнее топливо на заправке, выбрав изначально нормальную заправочную станцию, на которой вы не зальете в бак некачественную жидкость;
• можно также использовать ряд присадок для снижения температуру кристаллизации топлива, когда залитое в бак горючее превращается в гелеобразную массу;
• после превращения солярки в гель придется везти машину на сервис, причем на эвакуаторе, чтобы вычистить топливные элементы и шланги для дальнейшего использования.

По этим причинам дизельные машины в северных условиях — это не самый удачный вариант. В средней полосе России такие авто вполне приемлемы и могут выполнять свои функции прекрасно. На юге вообще не возникает проблем с их эксплуатацией. Тем не менее, нужно учитывать ряд особенностей по использованию топлива и качеству сервисного обслуживания вашего авто. Предлагаем посмотреть небольшое видео про особенности дизельного автомобиля:

Подводим итоги

Есть ли смысл покупки дизельного автомобиля? В экономическом плане этого смысла практически нет. Но в плане поездки, ваши условия действительно серьезно поменяются. Вы познакомитесь с новой технологией, которая полностью открывает новое восприятие автомобильного транспорта. Есть ряд положительных и ряд отрицательных факторов использования такого транспорта. Но зачастую любители дизелей утверждают, что плюсы значительно превосходят минусы. Конечно, все это очень условно. Вы можете приобрести дизель и остаться крайне недовольным ситуацией при первой поломке зимой. Но помните, что качество эксплуатации напрямую зависит от вас.

Также следует помнить о заправке, которая может быт нормальной и ужасной. Если бензиновый агрегат от плохой заправки просто повысит расход, то дизельное топливо может уничтожить ряд дорогостоящих элементов в машине. Поэтому в Европе, к примеру, эксплуатировать дизельные агрегаты непроблематично. С другой стороны, всегда есть ряд сложностей во владении автомобилем с таким агрегатом. Так что если вы боитесь этих сложностей, лучше выбирайте бензиновую машину. Если же хотите попробовать нечто новое, смело покупайте турбодизель. А какой двигатель вы бы предпочли для личной эксплуатации?

Как правильно эксплуатировать зимой автомобиль с дизельным двигателем

Дизельные автомобили пользуются сегодня отличным способом рынке, что можно объяснить функциональностью, надежностью таких машин, их доступной стоимостью и экономичностью. В то же время необходимо учитывать определённые особенности эксплуатации такой техники, в частности потребуется правильно готовить машины к их зимней эксплуатации. Поговорим поподробнее о том, как правильно подготовить и эксплуатировать дизельный двигатель в зимнее время года.

Особенности эксплуатации дизельных автомобилей

Особенностью эксплуатации автомобилей с дизельными двигателями является тот факт, что такое топливо имеет свойство замерзать при более высоких температурах, в сравнении с бензином. Соответственно, зимой требуется использовать не простую солярку, а специальную зимнюю или арктическую, имеющие различные дополнительные присадки и добавки, предупреждающие их кристаллизацию при температурах в минус 10-20 градусов. Если в вашем регионе температура зимой не опускается ниже -20 градусов, то можно использовать обычную зимнюю солярку. А вот если морозы в -30 и более не редкость, то требуется специальное арктическое топливо.

Эксплуатируя машину на обычной летней солярке, можно полностью вывести из строя двигатель, в бензобаке и подающих патрубках замерзает топливо, которое распирает соединения, и в последующем автовладельца будет ожидать дорогостоящий и сложный ремонт. Именно поэтому экономить и покупать недорогую летнюю солярку в мороз мы бы вам не рекомендовали. То же самое касается тех ситуаций, когда опытные автовладельцы рекомендуют в обычное дизтопливо добавлять небольшое количество бензина. Это лишь приводит к ухудшению эксплуатационных характеристик мотора и, в конечном счете, к его серьезным поломкам.

В особенности аккуратными автовладельцам необходимо быть в переходный период, когда на заправках еще продают летнее топливо, но поздней осенью, ночью и по утрам уже могут отмечаться серьезные заморозки. В итоге, такое простое топливо замерзает при температуре -5 градусов, после чего двигателю и всему автомобилю требуется дорогостоящий и сложный ремонт. При возможности, машину в такое межсезонье следует держать в гараже или теплом боксе, что исключит проблемы с замерзшим дизельным топливом.

Качеству используемого топлива необходимо уделить особое внимание. Если на бензиновой машине однократная заправка некачественным бензином приведет лишь к необходимости прочистки топливного фильтра, то на дизельных силовых агрегатах из строя могут выйти различные дорогостоящие навесные элементы и агрегаты, ремонт которых представляет большую сложность и имеет высокую стоимость. Сегодня не редкость такие ситуации, когда АЗС экономят на качестве топлива, предлагая под видом арктической солярки обычную зимнюю или летнюю разновидность. Поэтому заправляться следует исключительно на проверенных станциях, что позволит избежать ряда сложностей с эксплуатацией автомобилей.

Качественный прогрев двигателя зимой

Если большинство автомобилей сегодня уже не требуют прогрева мотора в холодное время года, то на дизеле всё же лучше проводить такую работу, что позволит гарантировать безопасность эксплуатации техники, защитив мотор от преждевременного повышенного износа. Соответственно, агрегат прослужит дольше без необходимости дорогостоящего капитального ремонта.

Такой прогрев следует выполнять вне зависимости от качества используемой смазки. Даже заливая в мотор дорогую синтетику, следует помнить о том, что масло не способно при отрицательных температурах быстро выходить на свои рабочие параметры, поэтому в первые минуты работы двигатель будет плохо смазываться, что приводит к сильному износу подвижных элементов. Возьмите себе за правило, каждый раз утром прогревать по 3-5 минут машину, что позволит решить проблемы с эксплуатацией дизельного автомобиля зимой.

Помните об обязательном сервисе

Автовладельцу нужно будет помнить о обязательном сервисе дизельного автомобиля, при этом такую работу лучше всего приурочить к наступлению холодов. Зима — это всегда сложное время для любого автомобиля. Нагрузка на двигатель, различные навесные элементы, привод, коробку передач, АКБ и другие узлы в холод существенно повышается, что приводит к различного рода поломкам. Тогда как их всех можно было бы избежать, своевременно обращаясь в сервис и не экономя на проведении такого технического обслуживания.

Раз в год в зависимости от пробега автомобиля следует заменить масло, причём использовать нужно исключительно смазку с характеристиками, которые рекомендованы автопроизводителем. То же самое касается антифриза, от состояния которого будет зависеть эффективность охлаждения мотора и отсутствие столь опасного перегрева. При необходимости выполняется замена ремня ГРМ и других важных узлов, что исключит серьезные поломки, которые существенно увеличивают затраты автовладельца на эксплуатацию техники.

В зависимости от марки автомобиля, выполнять такое сервисное обслуживание можно как самостоятельно, так и обратившись к специалистам на СТО. Нужно помнить о том, что если машина находится на гарантии, то самостоятельно проводить её ремонт или же различный сервис строго запрещается. В противном случае автомобилист лишается гарантии, и при любых поломках машины чинить ее придётся уже за свои средства.

Правильное обслуживание аккумуляторной батареи

Автовладельцу нужно будет позаботиться о наличии на автомобиле полностью заряженной аккумуляторной батареи. На дизелях используются специальные АКБ повышенной мощности, которые позволяют давать искру, разогревать топливо и правильно запускать двигатель даже в сильный мороз. Если же на автомобиле имеется старый и незаряженный аккумулятор, то это приведет к сложностям с эксплуатацией авто, а завести машину будет попросту невозможно.

Подзарядить аккумулятор в домашних условиях не составит какого-либо труда. Можно приобрести уже готовые специальные зарядные устройства, которые предлагаются в большинстве автомагазинов и имеют доступную стоимость, так и изготовить простейшие выпрямители, со сборкой которых справится любой автовладелец с начальными навыками в электротехнике. Нужно также помнить о том, что АКБ имеют свой эксплуатационный ресурс, поэтому старые аккумуляторы лучше всего заменить на новые батареи.

Если же пренебрегать рекомендациями по обслуживанию и правильной подготовке аккумулятора дизельного автомобиля к зиме, то не только появятся сложности с пуском мотора, могут выйти из строя свечи накаливания, появляются серьезные неисправности в топливной системе. В худшем случае из строя может выйти дорогостоящий топливный насос высокого давления. Поэтому пренебрегать такими рекомендациями не следует. Тем более, что все работы можно выполнить самостоятельно без обращения в дорогие фирменные мастерские.

Правильно охлаждаем мотор

Современные дизельные двигатели оснащаются мощными турбинами, что позволяет обеспечить как отличную динамику транспортного средства, так и его хорошие показатели топливной экономичности. В то же время нужно помнить об определённых особенностях эксплуатации такой техники. Турбина во время работы раскаляется, существенно повышается температура самого двигателя. Если просто заглушить автомобиль, когда температура за бортом составляет минус 15 градусов и ниже, это может привести к резкому остыванию мотора. Как результат, появляются термические деформации, в итоге турбину или головку блока цилиндров приходится менять даже на относительно новом двигателе.

Решить подобные проблемы можно установкой простейшего турботаймера. Это недорогое устройство, которое ставит автомобиль на сигнализацию, но при этом не глушится двигатель или же работает система охлаждения, что позволяет предупредить резкое остывание силового агрегата и установленного надува. Нужно лишь помнить о том, что монтаж турботаймера следует выполнять в специализированных СТО, мастера в которых имеют большой практический опыт работы, поэтому можно быть полностью уверенным в безопасности и эффективности таких систем.

Устанавливаем автономные отопители

Большой популярностью сегодня пользуются различные автономные отопители, которые работают от аккумулятора, позволяя подогревать топливо и салон автомобиля. Тем самым повышается удобство использования дизельной машины в зимнее время года, исключается замерзание солярки в моторе и подающих патрубках. Сегодня на рынке можно найти различные модификации таких автономных подогревателей, а некоторые автопроизводители предлагают подобные системы уже в штатном оснащении их автомобилей.

Специальные отопители Webasto могут работать как по сигналу с брелока, так и по установленному расписанию. Автовладельцы в зависимости от требуемого им функционала таких систем могут подобрать те или иные модели автономных отопителей, стоимость которых на сегодняшний день не слишком высока. При этом в последующим можно существенно сэкономить, так как исключены серьезные поломки двигателей по причине замерзшего в моторе топлива.

Что не следует делать с дизелем зимой?

Автовладельцу нужно помнить о том, что заводить с толкача дизельную машину зимой строго запрещается. В таком случае не только существует риск вывести из строя привод, но и сместить фазы газораспределения или порвать ремень привода ГРМ. При наличии подобных неисправностей требуется взрывать мотор, выполнять его капитальное восстановление, соответственно расходы существенно увеличиваются.

Запрещена также буксировка на тросе заглушенной машины, которую, в целях экономии, некоторые автовладельцы доставляют таким образом в сервис. Подобное губительно для привода и может быстро вывести из строя дорогостоящую автоматическую коробку передач. Поэтому, если ваша машина поломалась или мотор по каким-либо причинам не заводится, то не следует экономить. Вызывайте эвакуатор и таким способом доставляйте транспортное средство в сервисную мастерскую для определения поломки и ремонта.

В продаже также можно найти различные виды присадок в масло и бензин, которые, по словам производителя, позволяют избежать замерзания топлива и предотвращают загустевание смазки. Однако, в действительности, такая автохимия не только не эффективна, но и бывает даже вредной для большинства автомобилей. Поэтому профессиональные специалисты рекомендуют воздержаться от использования подобных средств. Помните, что избежать всех проблем с мотором можно, выполнив замену масла на качественную синтетику и заправляясь только на проверенных АЗС.

Зимний запуск дизельного двигателя: как правильно заводить дизельный мотор в морозы

Начнем с того, что за последние десять лет дизельный двигатель на легковых автомобилях стал достойной альтернативой бензиновым аналогам по целому ряду причин. При этом среди основных преимуществ выделяется существенная экономия топлива благодаря лучшему КПД и другим положительным качествам моторов данного типа.

В этой статье мы поговорим о том, что нужно знать начинающему «дизелисту» об особенностях моторов данного типа, а также как завести дизель в мороз и сделать это правильно с минимальным ущербом для ДВС и других систем силового агрегата.

Читайте в этой статье

Холодный пуск дизельного двигателя зимой: сложности и нюансы

Как правило, проблемы с дизелем начинаются именно тогда, когда наступает понижение температуры наружного воздуха до ноля и ниже. При околонулевых и отрицательных температурах в любом двигателе несколько густеет моторное масло, хуже испаряется топливо, АКБ сильнее разряжается и т.д. В результате запуск может закономерно осложняться.

Получается, летом на заправках продают так называемую «летнюю» солярку, при этом для решения проблемы с наступлением холодов на АЗС поставляется «зимнее» дизтопливо. Если просто, в летнюю солярку отдельно добавляют специальные присадки, которые позволяют этому типу горючего оставаться текучим даже при минусовых температурах.

При этом важно понимать, что в межсезонье, когда днем еще относительно тепло, а ночью уже холодно, далеко не все заправки успевают своевременно перейти на зимний дизель. Если учесть, что зимнее топливо само по себе еще и дороже, то некоторые недобросовестные продавцы в погоне за прибылью достаточно часто реализуют летнюю солярку по цене зимней до наступления стабильных холодов. Ситуация дополнительно осложняется тем, что визуально, по запаху, консистенции и каким-либо другим признакам летнюю солярку от зимнего ДТ отличить невозможно.

Как правильно заводить дизель зимой

Итак, с «топливными» рисками разобрались. Теперь становится понятно, что частой проблемой при запуске дизеля зимой, которая приводит к трудностям во время холодного старта, является неподходящее по сезону или некачественное дизтопливо. Верными способами избежать таких проблем являются следующие решения:

• постановка автомобиля на стоянку в теплый гараж или отапливаемый паркинг;
• установка систем предпускового подогрева двигателя, топливных фильтров и т.д.;
• самостоятельное использование присадок-антигелей;

Если с первыми двумя способами и так все понятно, то третье решение многие специалисты по ремонту двигателей и опытные автолюбители ставят под сомнение. Дело в том, что добавка различных сторонних присадок в топливный бак может быть небезопасной для дизельной системы питания и самого ДВС.

Вернемся к холодному запуску. Давайте представим типичную ситуацию, когда гаража нет, а сама машина достаточно долго стоит просто на улице. При этом автомобиль дополнительно никакими подогревами не оборудован. В этом случае нужно знать, как заводить дизель зимой и что нужно делать, чтобы все сделать правильно.

Прежде всего, учитывается, что запуск дизельного двигателя зимой по сравнению с бензиновым может быть затруднен по причине индивидуальных отличий такого мотора. Если точнее, топливный впрыск и дальнейшее воспламенение смеси топлива и воздуха в дизельном моторе происходит несколько иначе, чем в бензиновом ДВС.

Дизель не имеет системы зажигания, в цилиндры на начальном этапе подается воздух, который резко сжимается поршнем и сильно нагревается в результате такого сжатия. Затем в самом конце такта сжатия впрыскивается дизтопливо, после чего полученная топливно-воздушная смесь воспламеняется самостоятельно от высокой температуры и сжатия.

• По этой причине перед запуском необходимо прогреть цилиндры, активировав свечи накаливания.
• Для этого нужно повернуть ключ в замке зажигания, после чего загорится индикатор работы свечей (в виде спирали).
• Затем нужно ожидать, пока индикатор не начнет сигнализировать о том, что прогрев завершен. На многих авто индикатор в этом случае попросту затухает.
• При этом важно соблюдать одну рекомендацию — даже если индикатор потух, не следует сразу заводить мотор.
• Нужно выждать, чтобы раздался характерный щелчок реле свечей накаливания, указывающий на отключение (напряжение на свечи не подается).
• После того, как прозвучал щелчок, нужно еще раз активировать свечи накала.
• Затем снова выждать до щелчка, после чего повторить процедуру в третий раз, однако после того, как потухнет индикатор свечей, щелчка больше ждать не нужно.
• Следует сразу заводить двигатель, так как камера сгорания прогрета должным образом.

Если дизель исправен, топливо и масло не загустело, АКБ нормально заряжена и свечи накала рабочие, тогда дизельный двигатель должен завестись без проблем.

Что делать, если дизель не заводится

Если силовой агрегат нормально работал, но после похолодания не завелся даже после прогрева при помощи свечей, тогда следует проверить сами свечи накаливания, состояние топлива, а также воздушный и топливный фильтры.

В ряде случаев оказывается, что свечи накала требуют замены. Также при загрязнениях воздушного фильтра может быть недостаточно воздуха, а загустение топлива или загрязнение топливного фильтра приводят к нехватке горючего.

Кстати, на моторах с большим пробегом отказ запускаться может указывать на снижение компрессии по причине общего износа ЦПГ. В этом случае двигатель нужно разбирать, дефектовать и ремонтировать.

Советы и рекомендации

Некоторые водители со стажем для облегчения запуска дизельного мотора зимой используют следующий способ:

• сначала камера сгорания прогревается от свечей накала пару раз;
• затем в корпус воздушного фильтра из шприца заливается около 10 мл. бензина;
• затем двигатель можно запускать;

Сразу отметим, такое решение является экстренной мерой, то есть использовать этот способ регулярно нельзя. Запуск с парами бензина приводит к возникновению повышенных нагрузок, что в значительной мере снижает ресурс двигателя.

Еще рекомендуется отдельно утеплять моторный отсек и двигатель. Для этого хорошо подходит автоодеяло, которое сохраняет тепло и препятствует быстрому остыванию ДВС. Не лишним будет и утепление радиатора системы охлаждения. Для этих целей можно использовать различные решения, самым простым из которых является установка плотной картонной «заслонки».

Напоследок отметим, что долго прогревать дизель на холостых не рекомендуется, так как мотор данного типа прогревается только в движении под нагрузкой. Это значит, что через 3-5 минут после начала работы на дизельном автомобиле нужно ехать, однако езда на протяжении первых 5 км. должна быть плавной, без значительного повышения оборотов, резких стартов и торможений, движения на повышенных передачах и т.д.

Доступные способы самостоятельной проверки свечей накала дизельного двигателя. Диагностика калильных свечей со снятием, проверка тестером, на искру.

Почему лучше прогреть двигатель перед поездкой: смазка, топливо, износ холодных деталей. Как правильно греть дизельный мотор зимой.

Особенности выбора предпусковых подогревателей Вебасто и Гидроник. Характеристики, установка и стоимость, гарантийные обязательства. Какой отопитель лучше.

Что такое Вебасто (Webasto). Принцип работы автономных предпусковых подогревателей. Плюсы и минусы жидкостного подогревателя и воздушного отопителя (фена).

Подогрев моторного масла перед запуском: для чего это нужно. Доступные способы подогрева масла, что нужно знать. Предпусковой подогреватель масла в поддоне.

Главные причины затрудненного пуска горячего дизельного двигателя. Проблемы с плунжерной парой ТНВД, перелив топлива через дизельные форсунки, датчики.

Эксплуатация дизеля зимой: капризная неприхотливость

Климат средней полосы России уникален: это практически единственное место на нашей планете, где трескучие морозы, когда температура опускается ниже 30 градусов по Цельсию, сопровождаются очень высокой влажностью воздуха, достигающей 60%. Это делает нашу зиму самой красивой в мире. Но вместе с этим русская зима может запросто угробить любое транспортное средство при условии, что автовладельцу плевать на своего «стального коня». Особенно страдают дизельные автомобили.

Автомобилисты Сибири и Крайнего Севера накопили огромный опыт эксплуатации дизельных двигателей в условиях суровой русской зимы. Многие жители этих экстремальных регионов вообще не глушат моторы своих машин на ночь или же помещают в топливные баки змеевики, по которым постоянно циркулирует горячая вода, а иногда и выхлопные газы. Но это крайние меры для безвыходных ситуаций. В основном рекомендации по эксплуатации дизеля зимой вполне реальные и легко выполнимые. Главное, делать все, исходя из советов профессионалов и автопроизводителей.

Почему в нашей стране так много ? Для этого есть вполне обоснованные причины. Во-первых, в дизельном выхлопе нет угарного газа. Во-вторых, дизель, в отличие от бензина, не такое легковоспламеняемое топливо, что делает автомобиль намного безопаснее. В-третьих, в воде дизельный двигатель чувствует себя, словно рыба, а вот свечи и высоковольтные провода бензиновых машин обязательно будут давать сбои во влажной среде. В-четвертых, дизели обладают большей тягой на низких оборотах, что немаловажно, если речь идет об условиях бездорожья. И, наконец, у дизельных моторов больший запас хода и меньший расход горючего. Глядя на все вышеперечисленное, нельзя не согласиться с тем, что дизель – это хорошо. Но до поры до времени. Когда зима начинает стелить свою перину, дизельные автомобили становятся настоящей головной болью для своих владельцев. А дело все в солярке, которая терпеть не может холодов.

Когда парафин не друг

Одной из составляющих дизельного топлива является парафин, который не дает о себе знать, пока столбики термометров резвятся выше отметки 0°С. Но солярка начинает мутнеть и заполняться «нитями» парафина, который густеет на морозе и забивает топливные фильтры. Именно поэтому существует летнее, зимнее и арктическое топливо, каждое из которых имеет свою температуру помутнения (–5°С, –25°С и –35°С соответственно).

Единственный способ борьбы с взбунтовавшимся парафином является добавление в солярку специальных депрессорных присадок. В крайнем случае, можно разбавить дизель обычным керосином в соотношении 15% керосина и 85% солярки. В безнадежных ситуациях можно «напоить» дизельный автомобиль и бензином, добавив его в солярку, но в этом случае вы только приблизите кончину своей «стальной лошадки».

Использование присадок, которые еще называют «антигелями», не рекомендовано ни одним из известных автопроизводителей. Мало того, они строго запрещены к использованию. Главное средство борьбы, которое не лишит вас гарантийного обслуживания, – это качественное дизельное топливо Euro-4, которое соответствует сезону. Но мы ведь с вами прекрасно знаем, каким качественным топливом «балуют» нас наши заправщики. Иначе говоря, качественной солярки у нас в стране нет, а даже если и есть, то заправлять ею автомобиль – это все равно что заправлять отечественные макароны соусом White Truffle Marinara.

Но если вы приняли твердое решение «присадить» топливо в баке своего автомобиля при помощи депрессорной «подливой», тогда старайтесь выбирать «антигели» известных производителей, среди которых BP, Shell, Total, Wynn’s и другие.

Переходной период можно считать критичным в плане эксплуатации дизельного двигателя. Когда осень еще не сложила свои полномочия, а зима притаилась где-то за углом, на автозаправках продолжают торговать летней соляркой. Вы можете вечером заправиться, а уже утром рыдать над киселем в баке автомобиля посреди мороза. Если же это произошло, тогда лучше вызвать эвакуатор или попросить коллегу взять вас на буксир и отправиться на поиски теплого бокса, где солярка сможет «отойти».

Пусковые свечи: исправность – залог успешной зимовки

Частенько бывает так, что холодный автомобиль утром не хочет заводиться. В дизелях камеру сгорания, прежде чем двигатель запустится, нагревают пусковые свечи. Электроника контролирует температуру воздуха и корректирует продолжительность работы свечей. Стартер можно включать лишь после того, как на приборной панели погаснет индикатор свечей. В том случае, если на улице воцарился адский холод, тогда можно запустить несколько циклов прогрева вручную при помощи ключа зажигания. Это гарантирует, что мотор стартанет наверняка.

Но такой фокус возможен только на старых автомобилях, в которых электроника представлена минимальным набором функций. А вот в современных моделях электроника самостоятельно решает, когда включать стартер – то есть сразу после того, как выключатся свечи. Именно поэтому очень важно, чтобы все свечи были жизнеспособны.

Эфирные спреи спешат на помощь

Для того чтобы запустить зимой дизельный силовой агрегат, можно использовать эфирные спреи для воздушного фильтра. Эффективны спреи с добавлением пропана или же только с пропаном – чистый эфир делает запуск двигателя более жестким и разрушительным.

Но обязательно следите за тем, чтобы все не закончилось передозировкой – легковоспламеняющийся состав может слишком рано загореться, и все поршни будут переломаны.

На заметку

От исправности аккумулятора многое зависит в холодное время года. Уже при минус 25 способность акуммуляторной батареи выдавать нужный заряд падает примерно в 3 раза. Если аккумулятор «подгулявший», то даже применение специальных средств запуска мотора, а также прогревание может не дать результатов по одной простой причине – коленвал не будет проворачиваться достаточно быстро для того, чтобы ваш дизельный дружок порадовал вас.

Сегодня нет нужды принимать позу «где мои тапки?» и ползать под автомобилем, прогревая его при помощи паяльной лампы. При наличии средств проблема решается довольно легко. Достаточно приобрести установку предпускового подогревателя, которая устанавливается на двигатель. Естественно, предпочтение следует отдать более надежному, а потому и более дорогому агрегату.

В России все дизельные автомобили априори ездят на топливе довольно низкого качества. Потому в баке уже после 3-5 лет эксплуатации авто накапливается грязь, вода и продукты окисления топлива в виде лаковых или желеобразных отложений. Как результат, ухудшается проходимость фильтров и трубопроводов. Потому нужно регулярно мыть бак и лучше всего эту задачу поручать профессионалам своего дела.

Если на одометре вашей машины уже больше 100 тысяч километров, следует позаботиться о компрессии в цилиндрах: если ее уровень недостаточный, это может существенно осложнить запуск двигателя. В качестве основной причины недостаточной компрессии нужно рассматривать изношенность поршневых колец и гильз цилиндров.

Еще Гюго писал, что в зиме есть что-то вероломное. На самом деле это прекрасная пора, которая может радовать, не причиняя особых проблем. Главное, при подготовке к зиме не забывать о том, что скоро весна.

0 0 голос

Рейтинг статьи

Краткое руководство: разница между газовой турбиной и дизельным двигателем — Блог промышленного производства

Дизельные двигатели и газовые турбины классифицируются как двигатели внутреннего сгорания. Дизельные двигатели — это хорошо известная движущая сила, обычно используемая вокруг нас, а газотурбинные двигатели могут быть нам не знакомы. В этой статье мы обсудим два типа энергогенерирующих двигателей и их отличия. Подпишитесь на этот новый блог на Linquip, чтобы узнать больше о разнице между газовой турбиной и дизельным двигателем.

Газовая турбина

Газовые турбины как основной производитель энергии возникли незадолго до начала 20-го века, и они постоянно совершенствуются, чтобы обеспечить надежные энергетические сообщества во всем мире сегодня. Во всех современных газотурбинных двигателях двигатель вырабатывает собственный сжатый газ, сжигая что-то вроде пропана, природного газа или реактивного топлива. Тепло, возникающее при сгорании топлива, расширяет воздух, и высокоскоростной поток этого горячего воздуха раскручивает турбину.Варианты газовых турбин использовали Леонардо да Винчи, Никола Тесла и сэр Чарльз Парсонс, и сегодня они широко используются во многих областях. Эти турбины используются для создания тяги для реактивных двигателей, для создания массовой мощности или на кораблях, локомотивах, вертолетах и ​​танках. В небольшом количестве автомобилей, автобусов и мотоциклов также используются газовые турбины.

Дизельный двигатель

С 1897 года, когда Рудольф Дизель построил свой первый хорошо известный прототип двигателя с высокой степенью сжатия, дизельный двигатель превратился в одну из самых эффективных и надежных форм выработки энергии в мире.В дизельных двигателях внутреннее сгорание приводит к расширению высокотемпературных газов под высоким давлением, которые, в свою очередь, приводят в движение поршни, преобразуя химическую энергию в механическую. Сегодня они широко используются на флоте в качестве силовых установок для небольших лодок, кораблей, наземной техники. Дизельные двигатели также используются в качестве строительного и сельскохозяйственного оборудования и тягачей во вспомогательном оборудовании, таком как аварийные дизельные генераторы, насосы и компрессоры, а также в бесчисленных промышленных приложениях.

Газовая турбина VS Дизельный двигатель

Оба этих двигателя являются тепловыми двигателями, например, они работают, принимая тепло в качестве входа. Здесь мы укажем на разницу между газовой турбиной и дизельным двигателем. Несколько факторов играют важную роль в выборе лучшего движка для вашего приложения. Здесь мы сравниваем некоторые атрибуты между этими двумя.

Компоненты

• В газовой турбине компрессор, камера сгорания и силовая турбина являются важными компонентами.
• В дизельном двигателе важными компонентами являются поршни, шатуны, коленчатые валы, цилиндр, выпускной клапан, камера сгорания и крышки подшипников.

Долговечность

• Срок службы газовой турбины составляет около 20 и более лет.
• Срок службы дизельного двигателя составляет 30 и более лет.

Затраты на техническое обслуживание

• Газовая турбина требует больших затрат на техническое обслуживание.
• Паровая турбина требует меньших затрат на техническое обслуживание.

Топливо

• Газовая турбина может использовать в качестве топлива многие виды горючих газов и жидкостей.Например, бензин, легкая нефть, керосин, спирт, природный газ и водород. Регенеративные виды топлива, такие как спирт и метан, в последнее время привлекают большое внимание, и газовая турбина хорошо им подходит.
• Наиболее распространенным типом дизельного моторного топлива является особый фракционный дистиллят нефтяного мазута, но все чаще встречаются альтернативы, не получаемые из нефти, такие как биодизель, жидкое топливо из биомассы (BTL) или дизельное топливо из газа в жидкость (GTL). разрабатываются и принимаются.

Эффективность

• Газовая турбина простого цикла может достигать КПД от 20 до 35 процентов.
• Дизельный двигатель имеет КПД до 41 процента, но чаще 30 процентов.

Начиная с

• Пуск газовой турбины простой и быстрый.
• Пуск дизельного двигателя непростой и занимает много времени.

Система зажигания и смазки

• В газовой турбине система зажигания и смазки проще.
• В дизельном двигателе система зажигания и смазки более сложная по сравнению с газовой турбиной.

Выбросы NOx

• В газовой турбине выброс NOx меньше.
• Дизельные двигатели производят недопустимо высокие уровни NOX.

Работа, разработанная на кг воздуха

• В газовой турбине работа на 1 кг воздуха больше, чем в дизельном двигателе.
• В дизельном двигателе работа, развиваемая на 1 кг воздуха, меньше.

Стоимость топлива

• В газовой турбине можно использовать более дешевое топливо.
• В дизельном двигателе требуется сравнительно более дорогое топливо.

Размер машины

• Газовая турбина включает машины малогабаритных размеров.
• Существуют три основные размерные группы дизельных двигателей в зависимости от мощности; маленький, средний и большой.

Внутренняя температура

• В газовой турбине внутренняя температура достигает 1500 градусов Цельсия.
• В дизельном двигателе температура поднимается до 600 градусов Цельсия.

Производство выхлопных газов

• Газовая турбина производит выхлопных газов в пять раз больше, чем дизельный двигатель.
• Дизельный двигатель производит меньше выхлопных газов.

Контроль топлива

• В газовой турбине регулирование подачи топлива сравнительно затруднено из-за больших рабочих скоростей.
• В дизельном двигателе управление подачей топлива проще.

Рабочая жидкость

• В газовой турбине в качестве рабочего тела используется воздух или другой газ.
• В дизельном двигателе топливо сжигается внутри, а продукты сгорания используются в качестве рабочего тела.

Более высокие скорости

• Газовая турбина может работать на более высоких скоростях. (40000 об / мин)
• Дизельный двигатель не может работать на высоких оборотах.

Еще несколько замечаний о разнице между газовой турбиной и дизельным двигателем:

• Наиболее отличительной чертой газовых турбин по сравнению с дизельными двигателями является количество газа, которое необходимо обработать в двигателе того же объема. Газовая турбина может обрабатывать большое количество газа в небольшом двигателе, что приводит к очень высокой удельной мощности.В дизельном двигателе размер будет такой же, как у большого грузовика.
• Газовые турбины имеют очень высокое отношение мощности к массе, они легче и меньше дизельных двигателей той же мощности.
• Дизельный двигатель имеет более высокий термический КПД (КПД двигателя), чем газовая турбина, из-за очень высокой степени расширения и естественного сжигания обедненной смеси, которое позволяет рассеивать тепло избыточным воздухом.
• Газовая турбина наиболее эффективна при максимальной выходной мощности любого практического двигателя внутреннего сгорания.
• Дизельные двигатели используют гораздо более высокую степень сжатия, чем газовые турбины, и эта более высокая степень компенсирует потери при перекачивании воздуха в двигателе.
• Газовые турбины действительно имеют преимущество в удельной мощности по сравнению с дизельными двигателями.
• Газовые турбины дороги по сравнению с дизельными двигателями того же размера. Поскольку они вращаются с такими высокими скоростями и из-за высоких рабочих температур, проектирование и производство газовых турбин представляет собой сложную проблему как с инженерной точки зрения, так и с точки зрения материалов.
• В газовой турбине лопасти постоянно находятся в контакте с горячими газами на протяжении всего рабочего цикла, тогда как поршень и цилиндр дизельного двигателя подвергаются воздействию высокого давления и высокой температуры в течение очень ограниченного периода времени в течение всего цикла. Следовательно, максимальная температура в дизельном двигателе выше, чем в газовой турбине.
• В газовых турбинах объемный расход достаточно высок по сравнению с дизельными двигателями.
• Газовая турбина — это открытая система, или вы могли бы назвать ее системой контрольного объема.С другой стороны, дизельный двигатель является примером замкнутой системы, например, системы контрольной массы.
• В газовой турбине, благодаря своей функции открытой системы, она непрерывно производит работу. В то время как дизельный двигатель производит работу только на определенном такте цикла.

Это все, что вам нужно знать о различиях между газовой турбиной и дизельным двигателем. Если вам понравилась эта статья в Linquip, дайте нам знать, оставив ответ в разделе комментариев. Есть вопросы, с которыми мы можем вам помочь? Не стесняйтесь зарегистрироваться на нашем веб-сайте, чтобы получить самую профессиональную консультацию от наших экспертов.

Как работает турбокомпрессор | Cummins

Существенная разница между дизельным двигателем с турбонаддувом и традиционным бензиновым двигателем без наддува состоит в том, что воздух, поступающий в дизельный двигатель, сжимается перед впрыском топлива . Именно здесь турбокомпрессор имеет решающее значение для выходной мощности и эффективности дизельного двигателя.

Работа турбокомпрессора заключается в сжатии большего количества воздуха, поступающего в цилиндр двигателя.Когда воздух сжимается, молекулы кислорода собираются ближе друг к другу. Это увеличение количества воздуха означает, что для безнаддувного двигателя такого же размера можно добавить больше топлива. Это приводит к увеличению механической мощности и повышению общей эффективности процесса сгорания. Следовательно, размер двигателя может быть уменьшен для двигателя с турбонаддувом, что приведет к лучшей упаковке, преимуществам экономии веса и общей улучшенной экономии топлива.

Как работает турбокомпрессор?

Турбокомпрессор состоит из двух основных частей: турбины и компрессора.Турбина состоит из турбинного колеса (1) и корпуса турбины (2) . Корпус турбины направляет выхлопной газ (3) в рабочее колесо турбины. Энергия выхлопного газа вращает турбинное колесо, и затем газ выходит из корпуса турбины через зону выхода выхлопа (4) .

Компрессор также состоит из двух частей: колеса компрессора (5) и корпуса компрессора (6) . Принцип действия компрессора противоположен турбине.Колесо компрессора прикреплено к турбине валом из кованой стали (7) , и когда турбина вращает колесо компрессора, высокоскоростное вращение втягивает воздух и сжимает его. Затем корпус компрессора преобразует высокоскоростной воздушный поток низкого давления в воздушный поток высокого давления и низкого давления посредством процесса, называемого диффузией. Сжатый воздух (8) проталкивается в двигатель, позволяя двигателю сжигать больше топлива для выработки большей мощности.

1. Колесо турбины
2. Корпус турбины
3. Выхлопные газы
4. Выходное отверстие для выхлопных газов
5. Колесо компрессора
6. Корпус компрессора
7. Вал из кованой стали
8. Сжатый воздух

Узнайте, как работает Turbo

Super Turbocharging the Direct Injection Diesel Engine

В настоящем исследовании моделируется устойчивая работа дизельного двигателя с непосредственным впрыском (TDI) с турбонаддувом и механизмом изменения передаточного числа, соединяющим вал турбонагнетателя с коленчатым валом.Ключевыми параметрами механизма с регулируемым передаточным числом являются диапазон передаточных чисел, эффективность и инерция, а также возможность управления относительной скоростью и потоком мощности. Устройство получает энергию от коленчатого вала или турбонагнетателя или передает энергию им. Таким образом, помимо поршней двигателя внутреннего сгорания (ДВС), также турбокомпрессор вносит свой вклад в общую механическую мощность двигателя. Подача энергии от коленчатого вала в основном необходима во время резких ускорений, чтобы избежать турбонаддува и увеличить крутящий момент на низких скоростях.На низких скоростях резко увеличивается максимальный крутящий момент, радикально расширяя диапазон нагрузок. Кроме того, приближаясь к точкам работы сбалансированного турбонагнетателя, также можно улучшить как КПД η , определяемый как отношение мощности коленчатого вала поршня к мощности потока топлива, так и общий КПД η * , определяемый как отношение мощности поршневого коленчатого вала, увеличенной мощности от вала турбонагнетателя, к мощности потока топлива, даже если она минимальна.Подача энергии к коленчатому валу возможна в основном при высоких скоростях и высоких нагрузках, когда в противном случае турбина могла бы быть закрыта впустую, а также во время замедления. Использование энергии в турбине, которое в противном случае приводило бы к отходам, приводит к повышению общего КПД преобразования топлива на η * больше, чем КПД η . Гораздо меньшие улучшения достигаются для максимального крутящего момента, снова приближаясь к точкам работы сбалансированного турбонагнетателя. Использование гораздо большего турбонагнетателя (целевой рабочий объем x скорость на 30% больше, чем у обычного турбокомпрессора), лучший выходной крутящий момент и эффективность преобразования топлива η * и η возможны на любой скорости vs.двигатель с меньшим сбалансированным турбонагнетателем. Этот результат мотивирует дальнейшие исследования механизма, который может значительно улучшить традиционные силовые агрегаты на базе дизельных двигателей.

1 Введение

Нагнетатели повышают давление на впуске за счет работы сжатия, снимаемой с коленчатого вала. Полностью теряется энергия выхлопных газов. Турбокомпрессоры повышают давление на впуске за счет энергии выхлопных газов, которые расширяются через коаксиальную турбину за счет повышенного противодавления.

Турбокомпрессоры

обычно более эффективны, чем нагнетатели, и имеют лучшие характеристики во всем диапазоне скоростей и нагрузок. Поскольку нагнетатели приводятся в движение коленчатым валом через механизмы с регулируемым передаточным числом, наддув не зависит от энергии выхлопных газов. В турбонагнетателе наддув зависит от энергии выхлопных газов, поскольку работа в турбине равна работе в компрессоре при равновесной скорости. Обычно турбокомпрессор управляется перепускным клапаном на турбине, который снижает количество энергии, рекуперированной в турбине для работы компрессора.В то время как на высоких скоростях турбина является закрытой, на низких скоростях энергия, доступная в турбине, минимальна, и наддув уменьшается. Отсутствие наддува также наблюдается во время резких ускорений, поскольку энергии турбины недостаточно для выполнения требуемой работы компрессора (турбо-задержка). Таким образом, турбокомпрессор расходует часть рекуперируемой энергии в выхлопе на высокой скорости или во время резких замедлений и не имеет достаточной энергии на турбине во время резких ускорений и на низких скоростях.В нагнетателе вся энергия выхлопных газов теряется.

В то время как в турбокомпрессоре скорость вращения может изменяться в широких пределах, в случае нагнетателя скорость компрессора ограничена характеристиками механизма, соединяющего коленчатый вал с валом компрессора. В нагнетателях помимо центробежных компрессоров также используются объемные компрессоры.

В традиционных турбонагнетателях вал турбонагнетателя не соединен с коленчатым валом, и мощность компрессора идеально сбалансирована мощностью от турбины, при этом перепускной клапан турбины дает возможность контролировать рабочую точку, уменьшая поток через турбину.Если вал турбокомпрессора соединен с коленчатым валом через механизм с изменяемым передаточным числом, это открывает новый мир возможностей, поскольку турбокомпрессор может работать на скорости, отличной от скорости равновесия, а мощность может подаваться на коленчатый вал или отбираться от него. Это нововведение, которое изучается здесь, направлено на улучшение рекуперации наддува и отходящего тепла и, в конечном итоге, на повышение общей эффективности преобразования топлива и крутящего момента на любой скорости.

Поскольку дополнительная работа турбины может быть собрана на коленчатом валу, турбокомпрессор может быть выбран намного большего размера, чем в традиционной установке турбокомпрессора.

Управление частотой вращения турбонагнетателя и, следовательно, потоком мощности к коленчатому валу или от вала турбонагнетателя, а также повышением давления теперь достигается за счет регулирования передаточного отношения механизма.

1,1 VanDyne Super Turbocharger

Название супер турбокомпрессор не новость. VanDyne Super Turbocharger (или SuperTurbo) [1–4] — это турбокомпрессор, соединяющий вал турбокомпрессора с коленчатым валом. Изобретение, указанное в [2], приводит в действие турбокомпрессор до определенной скорости или давления во впускном коллекторе.Когда энергия выхлопных газов обеспечивает больше работы, чем требуется для приведения в действие впускного компрессора, изобретение восстанавливает эту избыточную энергию, чтобы добавить крутящий момент на коленчатый вал. Изменяя передаточное число бесступенчатой ​​трансмиссии (CVT), SuperTurbo в принципе может потреблять мощность от коленчатого вала, работающего как нагнетатель, или передавать энергию коленчатому валу, работающему как турбокомпрессор. Функция нагнетателя SuperTurbo улучшает переходные характеристики двигателя с уменьшенным размером и турбонаддувом, а функция турбонаддува дает возможность извлекать доступную энергию выхлопных газов из турбины, а не открывать перепускной клапан.

В практическом применении ссылки [4] высокоскоростной тяговый привод используется для обеспечения снижения скорости от вала высокоскоростной турбины, в то время как второй тяговый привод обеспечивает бесступенчатое регулирование передаточных чисел через вариатор. Однако передаточное отношение вала турбонагнетателя к коленчатому валу двигателя ограничено. Механизм состоит из зубчатых пар, насоса с наклонной шайбой, рычага управления, электродвигателя, гидравлических линий, но в нем отсутствуют современные вариаторы, такие как тороидальный вариатор Tototrak [5, 6] или тороидальный вариатор Nissan Extroid [7] для управления. передаточное число и поток энергии между турбонагнетателем и коленчатым валом.

1,2 Нагнетатель с регулируемой скоростью Torotrak

В 2012 году Torotrak предложила технологию наддува с регулируемой скоростью [5], чтобы нагнетатель работал в широком диапазоне оборотов в минуту и ​​наддува независимо от частоты вращения двигателя. Механизм состоит из вариатора тягового привода (TDV) и эпициклического тягового привода (TDE), которые изменяют скорость центробежного нагнетателя. Механизм получает от двигателя повышающую передачу 3: 1. TDV регулирует передаточное число от 0,35: 1 (понижающая передача) до 2.82: 1 (овердрайв). TDE обеспечивает фиксированное увеличение передаточного отношения 12,67: 1. Механизм может вращать центробежный компрессор от 13,3 до 107,2 оборотов двигателя в бесступенчато регулируемой величине [5]. Вариатор из [5] аналогичен по конструкции тороидальному вариатору, предложенному для чисто механической системы рекуперации кинетической энергии (KERS) F1 [6] на основе маховика. Двунаправленный двойной тороидальный вариатор был ранее предложен Торотраком для F1 KERS [6]. С Torotrak V-Charge [5] скорость компрессора может быть в пределах 4.В 43 и 35,73 раза больше оборотов двигателя. Таким образом, для частоты вращения двигателя 3000 об / мин скорость компрессора может быть изменена между 13 300 и 107 200 об / мин. Передаточное отношение вала турбонагнетателя к коленчатому валу двигателя широкое. Этот вариатор подходит для управления передаточным числом и потоком энергии между турбонагнетателем и коленчатым валом.

1,3 F1 MGU-H

Бензиновый двигатель с непосредственным впрыском (DI) с турбонаддувом, входящий в состав гибридной электрической трансмиссии, с установленным на валу турбокомпрессора двигателем-генератором типа F1 (MGU-H) был недавно исследован в [8].На рисунке 1 представлена ​​схема турбонагнетателя со стороной компрессора (а) или между компрессором и турбиной (b) со стороны блока двигателя / генератора (b), как это используется в F1, например, Renault или Ferrari в сезоне 2014 года. MGU-H принимает или подает энергию в тот же накопитель энергии (ES) гибридного силового агрегата, который включает в себя мотор-генератор на трансмиссии (MGU-K) в дополнение к двигателю внутреннего сгорания (ICE). Подача энергии от ES в основном необходима во время резких ускорений, чтобы избежать турбо-лага и увеличить крутящий момент на низких скоростях.На низких оборотах он также улучшает отношение мощности коленчатого вала двигателя к мощности потока топлива, а также отношение мощности коленчатого вала двигателя плюс мощность вала турбонагнетателя к мощности потока топлива. Подача энергии к ES возможна при высоких скоростях и нагрузках, где в противном случае турбина могла бы быть закрытой, а также во время замедления. Это улучшает соотношение мощности коленчатого вала двигателя и вала турбонагнетателя к мощности потока топлива. Однако в этом случае мощность, подаваемая на вал турбонагнетателя, идет на подзарядку аккумулятора через MHU-H и не поступает непосредственно на колеса.Точно так же мощность, потребляемая от вала турбокомпрессора, вырабатывается при разряде аккумулятора через MHU-H и не влияет на поток мощности на колеса. Поскольку каждое изменение формы энергии, с механической на электрическую, на химическую и наоборот, происходит с КПД менее 100%, чисто механический супер-турбонаддув также имеет преимущества по сравнению с гибридным электрическим супер-турбонаддувом. Эти преимущества рассматриваются здесь для дизельного двигателя, в котором повышение давления не ограничивается детонацией.

Фиг.1

Схема турбонагнетателя со стороной компрессора (а) или между компрессором и турбиной (b) со стороны двигателя / генератора, как используется в F1.

2 Предлагаемый супер-турбонагнетатель с широким диапазоном частоты вращения

В предлагаемом нововведении турбонагнетатель увеличенного размера соединен с коленчатым валом через другой механизм изменения передаточного числа. Конструкции да Винчи бесступенчатого вариатора датируются 1490 годом.В 1886 году был подан первый патент на тороидальный вариатор. Конструкция полутороидальной бесступенчатой ​​трансмиссии (CVT), используемая здесь, предлагается во многих статьях, таких как [9]. В этой статье предлагаются геометрические и кинематические величины, силы, крутящий момент и эффективность, контактное давление и смазка полутороидального вариатора. Устройство с регулируемым передаточным числом, аналогичное характеристикам Torotrak V-Charge, может использоваться для запуска турбокомпрессора увеличенного размера в предлагаемом приложении. А 13.В настоящей заявке рассматривается механизм передаточного отношения от 2 до 107,2. CVT должен обеспечивать непрерывное передаточное число переменной скорости от понижающей передачи 1: (2,85) до повышающей передачи (2,85): 1, хотя и имеет тороидальную конструкцию. Конечное передаточное число достигается за счет использования одной или нескольких зубчатых пар с общим передаточным числом 37,6: 1. Этот механизм позволяет передавать на коленчатый вал положительную разницу между работой турбины и компрессора или получать от коленчатого вала отрицательную разницу между работой турбины и компрессора с оптимальной скоростью.Механизм действует в двух направлениях, то есть может передавать мощность на коленчатый вал или от коленчатого вала и турбокомпрессора, и он соединен с валом турбокомпрессора, а не с валом компрессора. Существование продукта — нагнетателя с регулируемой скоростью Torotrack — с бесступенчатой ​​трансмиссией с таким же передаточным числом, как у предлагаемого здесь, является доказательством осуществимости этого устройства.

Рабочая скорость турбонагнетателя — это скорость, которая максимизирует общий выходной крутящий момент на коленчатом валу и общий КПД топлива η *, определяемый как отношение мощности на поршневом коленчатом валу, увеличенной мощности от вала турбонагнетателя к мощности потока топлива. .В случае традиционного турбонагнетателя работа турбонагнетателя направлена ​​только на максимальное увеличение работы поршня и КПД η , определяемый как отношение мощности поршневого коленчатого вала к мощности потока топлива.

В настоящей работе рассматривается дизельный, а не бензиновый двигатель, как в ссылках [1–4] (или [8]). Турбина может рекуперировать намного больше энергии, чем энергия, необходимая для компрессора, и вносить вклад в общий выходной крутящий момент на коленчатом валу с разницей между работой турбины и компрессора.Точно так же, когда компрессору требуется больше энергии, чем энергия, доступная в турбине, именно эта разница обеспечивается коленчатым валом. Эффективность механизма только весит на разнице между работой компрессора и турбины. При работе турбокомпрессора на более высокой скорости, чем уравновешивающая скорость, компрессор выполняет больше работы, давление на впуске увеличивается, больше воздуха задерживается внутри цилиндра, больше топлива впрыскивается при сгорании, больше работы совершается поршнями, и больше работы совершается выхлопными газами, расширяющимися через турбину.Это увеличивает общий крутящий момент и общую эффективность преобразования топлива.

На рис. 2 представлена ​​схема турбонагнетателя со стороной компрессора CVT для механического соединения с желобными шестернями коленчатого вала (a, b), рассматриваемыми в настоящем исследовании. Здесь рассматриваются варианты компрессора со стороны вариатора для механического соединения с коленчатым валом через двойной тороидальный вариатор и 3 пары шестерен или один тороидальный вариатор с 1 парой зубчатых колес к / от коленчатого вала. Бесступенчатая трансмиссия состоит из входного и выходного диска (дисков) и приводных роликов, передаточное число которых равно отношению радиусов входного и выходного контакта.Также может быть добавлено сцепление, чтобы обеспечить сбалансированную работу турбокомпрессора, отделенную от скорости двигателя, если / когда это будет сочтено целесообразным. Конструкции бесступенчатой ​​трансмиссии (а) и (b) — это только две из множества возможностей, которые необходимо дополнительно изучить в механической конструкции вала трансмиссии от / до коленчатого вала.

Фиг.2

Схема турбокомпрессора со стороной вариатора компрессора для механического соединения с коленчатым валом через двойной тороидальный вариатор, тороидальный и 3 зубчатые пары (а) или одиночный тороидальный вариатор с 1 зубчатой ​​парой (б).

Механическая система имеет недостатки в упаковке и гибкости по сравнению с электрической системой. Однако его преимущества заключаются в полной механической интеграции, увеличивающей выходную мощность коленчатого вала.

CVT должен обеспечивать непрерывное передаточное число переменной скорости от понижающей передачи 1: (2,85) до повышающей передачи (2,85): 1 посредством тороидальной конструкции, такой как предложенная на рисунке 1 (b). Если r ₁ — радиус контакта на входном диске, а r ₂ — радиус контакта на выходном диске, (симметричный) тороидальный вариатор работает от r ₂ / r ₁ = 2.85 по r ₁ / r ₂ = 2,85. Поскольку поток мощности через вариатор ограничен, конструкция двойного тороидального вариатора, показанная на Рисунке 1 (а), типичная для трансмиссий двигателя или гоночного механического маховика KERS, не требуется. При изменении r ₁ / r ₂ изменяется относительная скорость турбокомпрессора и компрессора, и, следовательно, наддув и мощность на коленчатый вал или от него.

3 Вычислительный метод

Моделирование рабочих характеристик двигателя (например, хорошо известные из справочников [10, 11], лидеры отрасли в этой области) позволяют рассчитать работу двигателя для заданной геометрии при различных условиях эксплуатации.Точность моделирования повышается за счет применения передового опыта и обширных проверок по сравнению с экспериментами. Настоящее моделирование выполнено для шестицилиндрового дизельного двигателя TDI V с соотношением диаметр цилиндра / ход поршня 0,829, отношение длины шатуна к ходу хода 1,896, степень сжатия 18,5: 1, максимальное отношение давлений через компрессор 4,0, рабочий объем 3,8 литра. Этот двигатель предназначен для гоночных автомобилей, а не для легковых автомобилей.

Критическим аспектом моделирования, в остальном довольно простым, является моделирование горения.Сгорание здесь моделируется с помощью функции дизельного топлива Wiebe, состоящей из табличных параметров в зависимости от скорости и нагрузки. Скорость горения задается с помощью трехчленной функции Вибе. Константы Вибе должны соответствовать скорости тепловыделения, рассчитанной на основе измеренного давления в цилиндре. Константы Вибе включают в себя: задержку зажигания (задержка в градусах угла поворота коленчатого вала между началом впрыска и началом сгорания), предварительно смешанная фракция (фракция топлива, которая смешивается до начала сгорания и сгорает предварительно смешанной), хвостовую фракцию (долю топлива, которая ожоги за пределами основного диффузионного ожога), продолжительность предварительно смешанного ожога (продолжительность в градусах угла поворота кривошипа для предварительного ожога), основная длительность (продолжительность в градусах угла поворота кривошипа основного диффузионного ожога) и, наконец, продолжительность хвостового ожога (продолжительность в градусах угла поворота кривошипа хвостового ожога) изгиб).Модель также требует указания предварительно смешанной экспоненты, главной экспоненты и хвостовой экспоненты. Функция Wiebe для дизельного двигателя представлена ​​в виде таблицы для воспроизведения экспериментальной скорости тепловыделения, рассчитанной на основе давления в цилиндре для базового дизельного двигателя, который работает с другим турбонагнетателем и другими наддувами. Поскольку предполагается, что температура и давление внутри цилиндра увеличатся, это в конечном итоге приведет к более высокой скорости сгорания. Модель аппроксимирует одним эквивалентным событием впрыска тепловыделение более сложного впрыска, состоящего из нескольких фаз, поскольку стратегия впрыска в современных дизельных двигателях с прямым впрыском основана на последовательности событий впрыска.Дальнейшее улучшение точности моделирования возможно только после экспериментов с двигателем.

4 Результаты

Здесь представлены моделирование двигателя с воспламенением от сжатия, работающего с валом турбонагнетателя, соединенным с коленчатым валом с помощью механизма изменения передаточного числа. Турбокомпрессор намеренно увеличен в размерах, а также увеличены размеры портов, диаметров клапанов и подъемников. Турбокомпрессор предназначен для использования с максимальной скоростью x рабочий объем, который на 30% больше нынешнего 3.8 литров × 4500 об. / Мин. Предполагается, что эффективность механизма с изменяемым передаточным числом, обеспечивающего передаточное число от 13,3 до 107,2, составляет 90%.

На рисунке 3 представлены карты турбины и компрессора. a) и b) карты компрессора, c) и d) карты турбины. Значения скорректированы на 298 К и 100 кПа. Уменьшенные значения соответствуют формулам:

р п M р е d ты c е d знак равно р п M а c т ты а л Т я п л е т — т о т а л м ˙ р е d ты c е d знак равно м ˙ а c т ты а л ⋅ Т я п л е т — т о т а л п я п л е т — т о т а л

Фиг.3

Карта компрессора. Скорость (a) и эффективность (b) в зависимости от степени давления и скорректированного массового расхода. Линии скорости компрессора от 8 644 до 102 000 об / мин. Карта турбины. Скорость (c) и эффективность (d) в зависимости от степени давления и скорректированного массового расхода.

С частотой вращения турбонагнетателя, давлением P, температурой T и массовым расходом. Турбокомпрессор имеет области оптимальной работы, области, где он работает менее эффективно, и области, где он не может работать. Соединение коленчатого вала с помощью механизма переменного передаточного числа позволяет искать оптимальную рабочую точку, изменяя передаточное число и, следовательно, скорость турбокомпрессора в дополнение к другим типичным параметрам управления традиционного турбокомпрессора.

На рис. 4 представлена ​​созданная модель. Вал турбины и компрессора через шестерни соединены с коленчатым валом двигателя. Передаточное число задано различным для каждой частоты вращения двигателя и нагрузки, но одинаково для турбины и компрессора. На максимальной скорости компрессор работает в зоне между линией помпажа с левой стороны и линией дроссельной заслонки с правой стороны для всех массовых расходов во всем диапазоне скоростей двигателя. Компрессорная система, включающая вариатор и шестерню, соединяющую вал с коленчатым валом, выбирается таким образом, чтобы расчетные рабочие точки не выходили за пределы линий помпажа и дросселирования.

Виртуальные модели двигателей разработаны с использованием программного обеспечения GT-SUITE [11, 17]. GT-SUITE — это один из ведущих в отрасли инструментов моделирования характеристик двигателя, применяемый производителями оригинального оборудования (OEM), исследовательскими центрами и академическими учреждениями и предлагаемый на многих курсах бакалавриата и магистратуры по автомобильной инженерии. Этот конкретный инструмент существует уже 3 десятилетия. Почти 800 из множества опубликованных статей, посвященных разработке, проверке и применению моделей GT-SUITE разработчиками, перечислены в [17].Рисунок 4 позволяет оценить детали модели. В дополнение к элементам потока, в которых решается зависимое от времени уравнение сохранения массы, импульса, энергии и частиц, на эскизе также показаны специальные элементы, такие как цилиндры двигателя и форсунки, а также элементы компрессора и турбины, имеющие более сложное определение. . Следует отметить, что компрессор и турбины связаны с коленчатым валом отдельными механическими звеньями. Это требует ручной постобработки результатов, чтобы уменьшить механические потери турбонагнетателя, пропорциональные полезной мощности, подаваемой на турбонагнетатель или от него.Более подробную информацию о моделировании можно найти в [11] и [17].

Кинематическое передаточное число и механический КПД, которые представляют собой потери на трение в зубчатом соединении между коленчатым валом и валом турбокомпрессора, предписываются для каждой рабочей точки нагрузки (BMEP) x скорости. Механический КПД трения также определяется для вала как отношение выходной мощности к входной мощности. Этот параметр также предписывается для каждой рабочей точки нагрузка × скорость.

Аналогично тому, что было сделано в [8], настройка модели не позволяет напрямую рассчитать поток мощности к / от коленчатого вала, поскольку только разница между мощностью турбины и компрессора проходит через вариатор и зубчатая пара до коленвала.В [8] только разница между мощностью турбины и компрессора передавалась на MGU-H для зарядки или разрядки батареи. Общая мощность на коленчатом валу, а также вклад поршней и турбонагнетателя корректируются во время постобработки. Если P _t — полная мощность турбины, а P _c полная мощность компрессора, тогда Δ P _{t , c} = (P _t −P _c )> 0, то мощность, передаваемая на коленчатый вал, составляет Δ P _{t , c} ⋅ η _CVT , где η _{9023 9030 CVT 9023 КПД вариатора и зубчатой ​​пары.И наоборот, когда Δ P t , c = (P t −P c ) <0, то мощность, потребляемая от коленчатого вала, составляет Δ P 9023 , c / η CVT .}

На Рисунке 5 представлены предварительные результаты работы. a) и b) — это соотношение давлений в компрессоре и турбине, а c) и d) — это соотношение скоростей турбокомпрессор / двигатель и частота вращения турбонагнетателя.e) и f) — отношение мощности турбонагнетателя к общей мощности и общей эффективности преобразования топлива η *, отношение мощности на коленчатом валу и валу турбонагнетателя к мощности потока топлива в зависимости от среднего эффективного давления и скорости в тормозной системе.

Фиг.5

Предварительные результаты расчетов, различные рабочие характеристики двигателя в зависимости от частоты вращения двигателя в об / мин и среднего эффективного давления в тормозной системе в барах. Соотношение давлений в компрессоре (а) и турбине (б).Отношение частоты вращения турбокомпрессора к коленчатому валу двигателя (c) и частота вращения турбонагнетателя (d). Отношение мощности турбокомпрессора к мощности коленчатого вала (e) и общий КПД двигателя η * (отношение мощности коленчатого вала плюс мощность на валу турбонагнетателя к мощности потока топлива) (f).

Максимальная частота вращения турбокомпрессора 150 000 об / мин. При средней нагрузке на любой скорости обеспечивается очень высокий коэффициент давлений около 4, при этом это отношение лишь минимально снижает, увеличивая скорость двигателя выше 3000 об / мин.При высокой нагрузке максимальная частота вращения турбокомпрессора разрешена выше 1500 об / мин. Только в диапазоне низких нагрузок частота вращения турбокомпрессора может быть чрезмерной.

Это результат предписанного минимального передаточного числа 13,3, так как турбокомпрессор, отсоединенный от механизма, мог бы лучше работать ниже этого передаточного числа. Более широкое передаточное число или сцепление могут решить эту проблему.

С традиционным турбонагнетателем максимальный крутящий момент составляет около 3000 об / мин, при очень плохих характеристиках ниже этой частоты вращения двигателя, а максимальная мощность составляет 4500 об / мин.Увеличиваются и максимальный крутящий момент, и максимальная мощность. Широко распространена область с КПД выше 40%, от 15 до 40 бар и от 2000 до 4000 об / мин. При максимальной нагрузке считается λ 1,4.

При частоте вращения выше 4000 об / мин эффективность снижается в основном из-за зависимости трения от скорости и усложнения процесса сгорания (4500 об / мин — это технологический предел сгорания дизельного топлива с диффузионным регулированием). Ниже 2000 об / мин эффективность снижается, поскольку выхлопные газы не поддерживают более высокие скорости компрессора.Однако КПД по-прежнему выше, чем можно было бы достичь без подачи энергии на вал турбонагнетателя. При частичной нагрузке турбокомпрессор продолжает получать энергию на низких скоростях — средних и высоких нагрузках, а на высоких скоростях — средних и высоких нагрузках турбокомпрессор обычно выдает энергию. Турбонагнетатель вносит значительный вклад в общую мощность двигателя, особенно при высоких скоростях и нагрузках. Для конкретного двигателя и турбонагнетателя дополнительная мощность турбонагнетателя может приближаться к 10% мощности коленчатого вала двигателя.На низких скоростях мощность турбонагнетателя отрицательная, требуя почти 20% мощности коленчатого вала двигателя. Минимальное значение λ для полной нагрузки составляет 1,4. λ увеличивается до 6,5–7, снижая нагрузку до 1 бар BMEP. Поскольку карта соотношения скоростей не полностью оптимизирована, дальнейшие улучшения в общей карте эффективности преобразования топлива все еще возможны.

Не показан в статье, предлагаемый двигатель с автономным турбонагнетателем увеличенного размера (не соединенным с коленчатым валом через шестерню и вариатор) имеет очень низкий крутящий момент и очень низкую эффективность преобразования топлива в диапазоне низких скоростей.В предлагаемом устройстве крутящий момент на низкой скорости увеличивается до значений средней скорости, рис. 5f, в то время как эффективность лишь незначительно снижается при снижении скорости с 2000 до 1000 об / мин.

На рис. 6, наконец, представлена ​​мощность, подаваемая на коленчатый вал от вала турбонагнетателя (положительное значение для работы турбины больше, чем для работы компрессора) плюс отношение радиусов впуска к выпускному в вариаторе. Мощность максимальная при высоких скоростях и нагрузках и минимальная при низкой скорости и средних и высоких нагрузках. Передаточное число CVT максимально при низкой скорости и средних и высоких нагрузках и минимально при низких нагрузках.Он также уменьшается за счет увеличения скорости. Эти данные являются рабочими входными данными, необходимыми для проверки механической правильности конструкции вариатора.

Фиг.6

Предварительные результаты расчетов в зависимости от частоты вращения двигателя в об / мин и среднего эффективного давления в тормозной системе в барах. Мощность на валу турбокомпрессора (а) и передаточное число (или отношение радиусов впуска к выпускному) на вариаторе (b).

5 Обсуждение и заключение

Здесь предлагается супертурбонагнетатель, соединяющий вал турбонагнетателя с коленчатым валом через вариатор и шестерню.Этот супертурбонагнетатель отличается от системы VanDyne, где вал турбонагнетателя соединен с коленчатым валом через шестерню, или нагнетателя с регулируемой скоростью Torotrak, где вариатор и шестерня соединяются с коленчатым валом только валом компрессора.

Предлагаемое нововведение позволяет достичь максимального среднего эффективного давления в тормозах 40 бар в дизельном двигателе на обедненной смеси с минимальным давлением λ 1.4. Нововведение обеспечивает высокий наддув на любой скорости, а также высокую эффективность преобразования топлива, превышающую 40%, на большей части графика нагрузки x скорости, отсутствие турбо-лага и снижение потерь тепла выхлопных газов.

Инновация включает теоретически готовые компоненты (конечно, турбокомпрессор, более сомнительно устройство с регулируемым передаточным числом).

Результаты расчетов должны быть проверены во время экспериментов с двигателем.

Что касается выхлопного тепла блока двигателя-генератора типа F1 (MGU-H), соединяющего вал турбонагнетателя с тяговым аккумулятором, таким как [8], то предлагаемая конструкция имеет значительное преимущество в передаче энергии на коленчатый вал, а не на аккумулятор, тем самым увеличивая мощность двигателя в остальном не изменилась.С точки зрения эффективности чисто механическое соединение лучше, чем преобразование механической энергии в электрическую, затем химическую, затем обратно в электрическую и, наконец, в механическую энергию, как в MGU-H в стиле F1. Предлагаемое нововведение превосходит MGU-H типа F1 [8] как по мощности двигателя, так и по эффективности преобразования топлива и не требует гибридной электрической силовой передачи.

Этот результат мотивирует дальнейшие исследования механизма, который может значительно улучшить традиционные силовые агрегаты на базе дизельных двигателей.

Утверждение об электрическом MGU-H в стиле F1 следует из того факта, что предложенный механизм передает или получает энергию непосредственно от коленчатого вала или к нему без какого-либо преобразования энергии. В MGU-H типа F1 турбокомпрессор подает или получает энергию от или к накопителю энергии, батарее, с преобразованием механической энергии в электрическую, а затем в химическую энергию или преобразованием химической энергии в электрическую, а затем в механическую. энергия, с эффективностью каждого процесса преобразования энергии все, кроме единства.Кроме того, в то время как в предлагаемом устройстве турбонагнетатель передает дополнительную энергию, в конечном итоге доступную для коленчатого вала, и, следовательно, увеличивает чистую выходную мощность двигателя, в MGU-H типа F1 дополнительная мощность турбонагнетателя направляется в накопитель энергии, который может быть разряжен путем подачи энергия поступает в турбонагнетатель, когда баланс энергии восстанавливается, или на колеса через MGU-K системы рекуперации кинетической энергии, в этом случае снова возникают проблемы с преобразованием энергии. Хотя турбокомпрессор увеличенного размера имеет смысл с предлагаемым механическим соединением вала турбокомпрессора с коленчатым валом, нет никаких оснований использовать турбокомпрессоры увеличенного размера с электрическим MGU-H.

С максимальной эффективностью преобразования топлива в диапазоне от 40% для легковых автомобилей и выше 50% для грузовиков большой грузоподъемности и незначительными потерями эффективности в большей части диапазона нагрузок традиционные силовые агрегаты с дизельными двигателями превосходят всех других конкурентов. для экономии топлива по сравнению с реальными условиями вождения, с возможностью использования механической или электрической системы рекуперации кинетической энергии, необходимой для тяжелых городских условий вождения, характеризующихся частыми запусками и остановками [12].

Что касается выбросов оксидов азота, ахиллова пята дизельного двигателя, работающего на обедненной смеси, все еще не имеющего дополнительной обработки, которая может конкурировать с трехкомпонентным каталитическим нейтрализатором стехиометрического бензина, следует отметить, что следует сравнивать различные альтернативы массового транспорта все соответствующие критерии, экологические, экономические и рабочие характеристики, на протяжении всего жизненного цикла транспортного средства, включая производство, эксплуатацию, техническое обслуживание и утилизацию, а также с помощью объективных испытаний [13].

В дополнение к дальнейшему развитию доочистки, производство оксидов азота также может быть уменьшено за счет использования прямого впрыска воды [14–16] в дополнение к рециркуляции выхлопных газов, поскольку эта мера может не только снизить тенденция к детонации и ограничению потерь тепла в бензиновых двигателях, а также к снижению температуры дымовых газов там, где / когда это необходимо, в дизельном топливе с обедненным сжиганием.

Эта статья — лишь еще один пример того, что еще есть значительные запасы для улучшения двигателя внутреннего сгорания.Если политически будущее двигателя внутреннего сгорания находится под угрозой [13], поскольку электромобиль предлагается для массовой мобильности до того, как будут решены проблемы с аккумулятором и производство возобновляемой электроэнергии, технически все еще нет лучшего варианта, чем внутренний двигатель внутреннего сгорания, при этом все еще возможны значительные улучшения в конструкции двигателя внутреннего сгорания и в гибридизации трансмиссии.

BMEP

среднее эффективное давление тормоза

Вариатор

Бесступенчатая трансмиссия

ЛЕД

двигатель внутреннего сгорания

KERS

система рекуперации кинетической энергии

МГУ-Н

Мотор-генератор тепла выхлопных газов

МГУ-К

мотор-генератор кинетической энергии

η

мощность на коленчатом валу vs.мощность потока топлива

η *

Зависимость мощности от коленчатого вала и вала турбонагнетателя от мощности потока топлива

λ

относительное соотношение воздух-топливо

Ссылки

[1] VanDyne, E.A. и Вагнер Р., Компания Woodward Governor Company, 2008. Презентация супертурбокомпрессора.На конференции DEER, Детройт (Мичиган), август. energy.gov/sites/prod/files/2014/03/f8/deer08_vandyne.pdf Поиск в Google Scholar

[2] Ван Дайн, Э. и Гендрон, Т.А., Woodward Governor Company, 2009. Супер-турбонагнетатель. Патент США 7,490,594. Поиск в Google Scholar

[3] Chadwell, C.J. and Walls, M., 2010. Анализ уменьшенного двигателя с наддувом с использованием 1-D моделирования CFD. Технический документ SAE № 2010-01-1231. Искать в Google Scholar

[4] Riley, M.B., VanDyne, E.и Браун, Дж. У., Vandyne Superturbo, Inc., 2015. Супертурбонагнетатель с высокоскоростным тяговым приводом и бесступенчатой ​​трансмиссией. Патент США 9, 217, 363. Искать в Google Scholar

[5] www.enginelabs.com/news/inside-look-variable-speed-supercharging-technology/ Искать в Google Scholar

[6] Cross, D. и Brockbank, C., 2009. Механическая гибридная система, включающая маховик и вариатор для автоспорта и основных автомобильных приложений, технический документ SAE No.2009-01-1312. 10.4271 / 2009-01-1312 Искать в Google Scholar

[7] www.nissan-global.com/PDF/tcvt_e.pdf Искать в Google Scholar

[8] Boretti, A., 2017. F1 style MGU-H применяется к турбокомпрессору бензинового гибридного легкового электромобиля, Нелинейная инженерия, 10.1515 / nleng-2016-0069. Искать в Google Scholar

[9] Карбоне, Г., Мангиаларди, Л. и Мантриота, Г., 2004. Сравнение характеристик полнотороидальных и полутороидальных тяговых приводов. Теория механизмов и машин, 39 (9): 921–942.10.1016 / j.mechmachtheory.2004.04.003 Поиск в Google Scholar

[10] www.software.ricardo.com/Products/WAVE Поиск в Google Scholar

[11] www.gtisoft.com/gt-suite-applications/ propulsion-systems / gt-power-engine-Simulation-software / Поиск в Google Scholar

[12] Боретти, А., 2010, Сравнение топливной экономичности высокоэффективных дизельных и водородных двигателей, приводящих в движение компактный автомобиль с кинетической системой на основе маховика. системы рекуперации энергии, Международный журнал водородной энергетики 35 (16): 8417–8424.10.1016 / j.ijhydene.2010.05.031 Поиск в Google Scholar

[13] Боретти А., 2017, Будущее двигателя внутреннего сгорания после «дизельных ворот», Технический доклад SAE № 2017-28-1933. Поиск в Google Scholar

[14] Boretti, A. (2011), Стехиометрические измерения с закачкой воды, Международный журнал по водородной энергии 36: 4469–4473.10.1016 / j.ijhydene.2010.11.117 Поиск в Google Scholar

[ 15] Боретти А., Осман А. и Арис И. (2011), Прямой впрыск водорода, кислорода и воды в новый двухтактный двигатель, International Journal of Hydrogen Energy 36: 10100–10106.10.1016 / j.ijhydene.2011.05.033 Искать в Google Scholar

[16] Боретти А. (2013), Впрыск воды в двигатели с искровым зажиганием с прямым впрыском, с турбонаддувом, Applied Thermal Engineering, 52 (1): 62–68.10.1016 /j.applthermaleng.2012.11.016 Искать в Google Scholar

[17] Gamma Technologies LLC, «GT-SUITE Publications». https://www.gtisoft.com/gt-suite/publications, 2015 (по состоянию на 15 октября 2015 г.). Искать в Google Scholar

Поступила: 20.11.2016

Принято: 2017-8-10

Опубликовано в сети: 16.09.2017

Напечатано: 2018-3-26

© 2017 Walter de Gruyter GmbH, Берлин / Бостон

Эта статья распространяется в соответствии с условиями некоммерческой лицензии Creative Commons Attribution, которая разрешает неограниченное некоммерческое использование, распространение и воспроизведение на любом носителе при условии правильного цитирования оригинальной работы.

двигатель внутреннего сгорания | Определение и факты

Двигатель внутреннего сгорания , любое из группы устройств, в которых реагенты сгорания (окислитель и топливо) и продукты сгорания служат рабочими жидкостями двигателя. Такой двигатель получает энергию за счет тепла, выделяемого при сгорании непрореагировавших рабочих жидкостей, топливно-окислительной смеси. Этот процесс происходит внутри двигателя и является частью термодинамического цикла устройства.Полезная работа, создаваемая двигателем внутреннего сгорания (ВС), является результатом воздействия горячих газообразных продуктов сгорания на движущиеся поверхности двигателя, такие как поверхность поршня, лопатка турбины или сопло.

Британская викторина

Изобретатели и изобретения

Наши самые ранние человеческие предки изобрели колесо, но кто изобрел шарикоподшипник, уменьшающий трение вращения? Позвольте колесам в вашей голове крутиться, проверяя свои знания об изобретателях и их изобретениях в этой викторине.

Двигатели внутреннего сгорания являются наиболее широко применяемыми и широко используемыми энергогенерирующими устройствами из существующих в настоящее время. Примеры включают бензиновые двигатели, дизельные двигатели, газотурбинные двигатели и ракетные двигательные установки.

автомобильный плуг

Железный колесный «Фордсон» Генри Форда был представлен в 1907 году и приводился в движение двигателем внутреннего сгорания.

© Everett Historical / Shutterstock.com

Двигатели внутреннего сгорания делятся на две группы: двигатели непрерывного сгорания и двигатели периодического сгорания.Двигатель непрерывного сгорания характеризуется стабильным поступлением топлива и окислителя в двигатель. Внутри двигателя (например, реактивного двигателя) поддерживается стабильное пламя. Двигатель прерывистого сгорания характеризуется периодическим воспламенением воздуха и топлива и обычно называется поршневым двигателем. Дискретные объемы воздуха и топлива обрабатываются циклически. Бензиновые поршневые двигатели и дизельные двигатели являются примерами этой второй группы.

бензиновые двигатели

Типы бензиновых двигателей включают (A) двигатели с оппозитными поршнями, (B) роторные двигатели Ванкеля, (C) рядные двигатели и (D) двигатели V-8.

Encyclopædia Britannica, Inc.

Двигатели внутреннего сгорания можно разделить на ряд термодинамических явлений. В двигателе непрерывного сгорания термодинамические явления происходят одновременно, поскольку окислитель, топливо и продукты сгорания постоянно проходят через двигатель. В двигателе прерывистого сгорания, напротив, события происходят последовательно и повторяются для каждого полного цикла.

Получите подписку Britannica Premium и получите доступ к эксклюзивному контенту.Подпишитесь сейчас

За исключением ракет (как твердотопливных ракетных двигателей, так и жидкостных ракетных двигателей), двигатели внутреннего сгорания заглатывают воздух, затем либо сжимают воздух и вводят топливо в воздух, либо вводят топливо и сжимают топливно-воздушную смесь. Затем, как и во всех двигателях внутреннего сгорания, сжигается топливно-воздушная смесь, работа извлекается из расширения горячих газообразных продуктов сгорания, и в конечном итоге продукты сгорания выбрасываются через выхлопную систему.Их работа может отличаться от работы двигателей внешнего сгорания (например, паровых двигателей), в которых рабочее тело не вступает в химическую реакцию, а выигрыш энергии достигается исключительно за счет передачи тепла рабочему телу посредством теплообменника.

Пневматические двигатели

Часть воздуха, забираемого ТРДД (вверху), поступает в компрессор; остальное обходит главный двигатель. В турбовинтовых двигателях (внизу) горячие газы приводят в действие турбину, которая приводит в действие компрессор и воздушный винт и обеспечивает реактивную тягу.

Encyclopædia Britannica, Inc.

Наиболее распространенным двигателем внутреннего сгорания является четырехтактный бензиновый двигатель с однородным зарядом и искровым зажиганием. Это связано с его выдающимися характеристиками в качестве основного двигателя в отрасли наземного транспорта. Двигатели с искровым зажиганием также используются в авиационной промышленности; однако авиационные газовые турбины стали основным двигателем в этом секторе из-за того, что авиационная промышленность делает упор на дальность полета, скорость и комфорт пассажиров.Область двигателей внутреннего сгорания также включает такие экзотические устройства, как сверхзвуковые прямоточные воздушно-реактивные двигатели (ГПВРД), такие как те, которые предлагаются для гиперзвуковых самолетов, и сложные ракетные двигатели и двигатели, такие как те, которые используются на космических челноках США и других космических транспортных средствах.

Противодавление выхлопных газов двигателя

Противодавление выхлопных газов двигателя

Hannu Jääskeläinen

Это предварительный просмотр статьи, ограниченный некоторым исходным содержанием. Для полного доступа требуется подписка DieselNet.
Пожалуйста, войдите в систему , чтобы просмотреть полную версию этого документа.

Реферат : Компоненты выхлопной системы, такие как глушители и устройства дополнительной обработки выхлопных газов, являются источником противодавления выхлопных газов двигателя. Повышенный уровень противодавления может привести к увеличению выбросов, увеличению расхода топлива и может отрицательно сказаться на характеристиках двигателя.

Введение

Определение

Противодавление выхлопных газов двигателя определяется как давление выхлопных газов, которое создается двигателем для преодоления гидравлического сопротивления выхлопной системы для выпуска газов в атмосферу.Для этого обсуждения противодавление выхлопных газов — это избыточное давление в выхлопной системе на выходе из выхлопной турбины в двигателях с турбонаддувом или давление на выходе из выхлопного коллектора в двигателях без наддува. Термин «противодавление» можно также записать одним словом (противодавление) или с помощью дефиса (противодавление).

Следует отметить, что термин «противодавление» противоречит интуиции и может мешать правильному пониманию механики потока выхлопных газов.Слово назад , кажется, предполагает давление, которое оказывает на жидкость против направления потока — на самом деле, определения обратного давления такого рода часто встречаются в источниках мягких научных стандартов. Есть две причины возразить. Во-первых, давление — это скалярная величина, а не векторная величина, и она не имеет направления. Во-вторых, поток газа управляется градиентом давления, причем единственное возможное направление потока — от более высокого давления к более низкому. Газ не может течь против повышающегося давления — именно дизельный двигатель нагнетает газ, сжимая его до достаточно высокого давления, чтобы преодолеть препятствия потоку в выхлопной системе.

Учитывая, насколько широко он используется среди разработчиков двигателей, мы будем использовать термин противодавление , как определено выше, для обозначения давления выхлопных газов на выходе турбонагнетателя (или выпускного коллектора), которое численно равно перепаду давления выхлопных газов на выходе из турбонагнетателя. вся выхлопная система. Тем не менее, мы считаем, что использование этого термина не следует расширять для обозначения падения давления выхлопного газа на отдельные компоненты выхлопной системы, что иногда используется некоторыми авторами.Например, мы избегаем использования термина «противодавление глушителя» в пользу «падения давления в глушителе» (или «потери давления») в соответствии с терминологией, используемой в гидродинамике.

Обычные метрические единицы противодавления выхлопных газов включают килопаскаль (кПа), которые мы используем в этой статье, и миллибар (мбар), последний равен гектопаскалям (гПа). Обычные единицы измерения включают дюйм водяного столба (в H ₂ 0) и дюйм ртутного столба (в Hg). Между этими единицами существует следующая взаимосвязь:

1 кПа = 10 гПа = 10 мбар = 4.0147 дюймов Hg ₂ 0 = 0,2953 дюймов Hg (1)

Эффекты противодавления

В то время как разработчики выхлопных систем всегда сталкивались с соображениями противодавления, повышенный интерес к давлению выхлопных газов был вызван оснащением дизельных двигателей сажевыми фильтрами (DPF) и внедрением сложных систем нейтрализации выхлопных газов в целом. Установка сажевых фильтров часто вызывает опасения по поводу повышенного противодавления выхлопных газов. В нормальных условиях уровни падения давления, вызванные выхлопным глушителем и правильно спроектированным сажевым фильтром, могут быть практически одинаковыми.На рисунке 1 показан эффект замены глушителя OEM на DPF на дизельном двигателе большой мощности в двух различных режимах цикла ISO 8178. Изменение противодавления составляет менее 1 кПа при чистом фильтре.

Рисунок 1 . Давление на выходе турбины с глушителем и чистым сажевым фильтром

1997 Cummins B3.9-C Двигатель для бездорожья, соответствующий требованиям EPA Tier 1, с глушителем и дооснащенным 6-литровым DPF

Однако большая часть падения давления выхлопных газов на сажевом фильтре, как правило, вызвана накопленной сажей, а не подложкой фильтра.Проблемы возникают, если регенерация DPF не происходит на регулярной основе, что приводит к увеличению падения давления до неприемлемого уровня.

Повышенное давление выхлопных газов может иметь следующие последствия для дизельного двигателя:

• Повышенная прокачка
• Пониженное давление наддува впускного коллектора
• Эффекты продувки и сгорания цилиндра
• Проблемы с турбокомпрессором

При повышенных уровнях противодавления двигатель должен сжимать выхлопные газы до более высокого давления, что требует дополнительной механической работы и / или меньшего количества энергии, извлекаемой выхлопной турбиной, что может повлиять на давление наддува во впускном коллекторе.Это может привести к увеличению расхода топлива, выбросов ТЧ и CO и температуры выхлопных газов. Повышенная температура выхлопных газов может привести к перегреву выхлопных клапанов и турбины. Увеличение выбросов NOx также возможно из-за увеличения нагрузки двигателя.

Возможны и другие воздействия на сгорание дизельного топлива, но они зависят от типа двигателя. Повышенное противодавление может повлиять на производительность турбонагнетателя, вызывая изменения в соотношении воздух-топливо — обычно обогащение — что может быть источником выбросов и проблем с производительностью двигателя.Величина эффекта зависит от типа системы наддувочного воздуха. Повышенное давление выхлопных газов может также препятствовать выходу некоторых выхлопных газов из цилиндра (особенно в двигателях без наддува), создавая внутреннюю рециркуляцию выхлопных газов (EGR), отвечающую за некоторое снижение NOx. Этим эффектом, возможно, объясняется небольшое снижение NOx, о котором сообщается с некоторыми системами DPF, обычно ограниченное 2-3% процентов.

В турбонагнетателях в качестве смазочной и охлаждающей среды обычно используется моторное смазочное масло.Чрезмерное давление выхлопных газов может увеличить вероятность выхода из строя уплотнений турбонагнетателя, что приведет к утечке масла в выхлопную систему. В системах с каталитическими сажевыми фильтрами или другими катализаторами такая утечка масла может также привести к дезактивации катализатора фосфором и / или другими каталитическими ядами, присутствующими в масле.

Пределы противодавления

Все двигатели имеют максимально допустимое противодавление, указанное производителем двигателя. Эксплуатация двигателя при чрезмерном противодавлении может привести к аннулированию гарантии на двигатель.Чтобы облегчить дооснащение существующих двигателей сажевыми фильтрами, особенно с использованием систем пассивных фильтров, производители систем контроля выбросов и пользователи двигателей просят производителей двигателей увеличить максимально допустимые пределы противодавления в своих двигателях.

Глушители обычно обеспечивают максимальное противодавление в диапазоне 6 кПа. В выхлопных системах с сажевым фильтром противодавление может возрасти до значительно более высоких уровней, особенно если фильтр сильно загружен сажей. Швейцарская программа VERT определила максимальные пределы противодавления, чтобы можно было устанавливать сажевые фильтры на большое количество оборудования [1319] .В таблице 1 приведены рекомендуемые компанией VERT пределы противодавления для двигателей различных размеров. Давление выхлопных газов для больших двигателей было ограничено низкими значениями из-за перекрытия клапанов и высокого давления наддува.

Таблица 1
Максимальное рекомендуемое противодавление выхлопных газов VERT

Объем двигателя	Предел противодавления
Менее 50 кВт	40 кПа
50-500 кВт	20 кПа
		10 кПа Производители двигателей обычно более консервативны в отношении пределов противодавления.Например, двигатели дизель-генераторных установок от Caterpillar, Cummins, John Deere и DDC / MTU мощностью от 15 до 1000 кВт имеют пределы противодавления от 6,7 до 10,2 кПа. При установке пределов противодавления необходимо учитывать множество факторов. К ним относятся влияние на производительность турбокомпрессора, выбросы выхлопных газов, расход топлива и температуру выхлопных газов. Предел, который может выдержать конкретный двигатель, будет зависеть от конкретных конструктивных факторов, и дать общие рекомендации сложно. ### Что такое турбинный двигатель? Drive и его партнеры могут получать комиссию, если вы покупаете продукт по одной из наших ссылок. Подробнее. Газотурбинные двигатели, которые чаще всего оглушают на заднем ряду коммерческих рейсов по пересеченной местности, также используются в автомобилях и прототипах автомобилей уже более 60 лет. Если вам, дорогой читатель, кажется, что использование оглушающей лопасти вентилятора со скоростью 50 000 об / мин для питания вашего повседневного драйвера кажется плохой идеей, вы были бы правы! В автомобилях турбины обычно применялись одним из двух способов.Они могут использовать систему с прямым приводом, в которой двигатель напрямую приводит в движение колеса через трансмиссию, как и в случае с типичным двигателем внутреннего сгорания, или гибридную систему, в которой турбина приводит в действие систему электродвигателей в автомобиле. Сложность всегда была проблемой, которая не мешала множеству различных производителей, больших и малых, пытаться внедрить новую технологию. Сегодня команда Drive здесь, чтобы помочь вам понять, как эти бесспорно крутые неудавшиеся эксперименты были направлены на изменение автомобильного ландшафта. Тойота Toyota Sports 800 Газотурбинный гибридный концепт Что такое газотурбинный двигатель и как он работает? Газотурбинные двигатели бывают разных вариантов, но все стили имеют три важных компонента: вентилятор компрессора для раскрутки поступающего воздуха до высокого давления, камера сгорания, в которой топливо сжигается для питания системы, и турбина, вращающаяся за счет сжигания топлива. . Как работает газотурбинный двигатель? Турбина соединена с компрессором с помощью вала, поэтому, когда топливо сгорает и турбина вращается, компрессор активно втягивает больше воздуха и проталкивает его в камеру сгорания, поддерживая поток энергии. Он похож по концепции на турбокомпрессор, за исключением того, что он не приводится в движение внешним потоком воздуха — выхлопными газами работающего двигателя — он полностью автономен. Турбинные двигатели в турбовинтовых двигателях и турбовентиляторных двигателях с высокой степенью байпасирования чаще всего встречаются людьми, не относящимися к военным приложениям, поскольку они используются для гражданских самолетов.Они хорошо подходят для использования в полете, поскольку побочным продуктом камеры сгорания с чрезвычайно высоким давлением является высокоскоростной выхлопной газ, который можно использовать для создания тяги. ТРДД с малым байпасом часто используются в современных военных реактивных истребителях. Эти турбины часто соединяются со второй камерой впрыска топлива и камерой сгорания после турбины. Эта система, известная как форсажная камера, обеспечивает чрезвычайно высокую тягу за счет высокого расхода топлива и высокой температуры — очереди Кенни Логгинс . Независимо от того, в каком применении, турбины чрезвычайно популярны для полета, потому что их высокая степень сжатия отлично работает даже в более тонких воздушных милях над Землей, их относительно стабильная рабочая скорость хорошо подходит для многочасового крейсерского полета на высоте, а их высокая тяга позволяет более эффективно использовать топливо. Так что же побудило инженеров использовать их для приложений, связанных с землей, где ни одно из этих преимуществ не применимо? Зачем нужен газотурбинный двигатель? Турбинные двигатели имеют несколько веских причин рассматривать их для наземного использования.Во-первых, они имеют относительно мало движущихся частей по сравнению с поршневыми двигателями внутреннего сгорания и в результате теоретически более надежны. Вторая причина — абсурдно высокий крутящий момент на низких оборотах от относительно небольшого корпуса из-за диапазона мощности газовых турбин. По этой причине газовые турбины стали преобладающими в тепловозах для дизель-электрических поездов, где высокий крутящий момент ценится при длительном пуске. Последняя причина в том, что они часто могут работать практически на любом типе топлива, будь то бензин, дизельное топливо, а в случае президента Мексики и его демонстрации технологии Chrysler Turbine в 60-х годах, текила — вы знаете ты тоже только что услышал эту песню в своей голове. Тойота Гибридная система с газовой турбиной Toyota Кто начал использовать газотурбинные двигатели? Газотурбинные двигатели для автомобильной промышленности существуют как концепция, по крайней мере, с конца Второй мировой войны. Однако первый газотурбинный двигатель для дорожного движения был построен и приводится в действие британским производителем Rover на двигателе JET1, разработанном в 1950 году. JET1 был концептуальным родстером с турбинным двигателем с прямым приводом, который должен был стать первой из многих моделей турбин Rover, которые появятся позже, но его преследовали ужасный пробег (около 6 миль на галлон) и относительно медленное ускорение, которое не позволяло им выпуск серийных моделей в последующие десятилетия после его постройки. В течение 50-х годов компания Chrysler проводила обширные исследования газовой турбины, даже дооснастив Plymouth 1954 года турбинным двигателем и проехав на нем по США в качестве рекламного трюка и тестового упражнения.В 1963 году они разработали самый известный и широко выпускаемый автомобиль с газотурбинным двигателем, получивший соответствующее название Chrysler Turbine. Было построено 50 дорожных моделей, которые были переданы представителям общественности в бесплатную двухлетнюю аренду, с накоплением 1,1 миллиона миль за период с 1964 по 1966 год. Они страдали от тех же проблем, что и JET1: водители жаловались на плохую расход топлива, чрезвычайно медленное ускорение и высокий уровень шума турбины Redline на 60 000 об / мин. Когда Chrysler законсервировал проект Turbine, все, кроме девяти оригинальных автомобилей с кузовом Ghia, были уничтожены, чтобы предотвратить нанесение компании ущерба PR. В 70-х годах Toyota попыталась использовать гибридную систему с газовой турбиной в нескольких концепциях, включая Century и Sports 800. Вместо прямого привода колес, как в JET1 и Chrysler Turbine, газовая турбина приводила в действие генератор, который создавал электричество, которое может быть отправлено непосредственно на двигатели на задних колесах или сохранено в аккумуляторном блоке для последующего использования. Эта система была разработана, чтобы избежать чрезвычайно низких скоростей разгона и потенциальных проблем с запуском / остановом при прямом подключении турбины к трансмиссии, но система аккумуляторов и сложность почти удвоили вес Sports 800, потеряв при этом более половины лошадиных сил.Toyota отказалась от исследований газотурбинных гибридных двигателей в начале 1980-х и разделила исследования гибридных двигателей и разработку турбин в отдельные подразделения. Совсем недавно в продажу поступил турбинный супербайк Marine Turbine Technologies, известный как Y2K в год своего дебюта. С газотурбинным двигателем Rolls Royce 250-C18 он выдает ошеломляющие 320 л.с. и крутящий момент 425 фут / фунт и является рекордсменом Гиннеса как самый дорогой и мощный серийный мотоцикл из когда-либо построенных. Заявленная максимальная скорость составляет 227 миль в час, но испытание этой безумной поездки обойдется вам в 270 000 долларов.Это также было показано в ужасно ужасном фильме Torque. Билд Бундесархив Когда появились газовые турбины? Газотурбинные двигатели существуют как концепция с 1000 года нашей эры, в древнем Китае, когда нагретый воздух использовался для вращения того, что мы теперь назвали бы турбиной, для приведения в действие движущихся произведений искусства, которые демонстрировались на фестивалях в ночное время. Патенты на более современные газотурбинные двигатели датируются 1791 годом, когда Джон Барбер запатентовал элементарную конструкцию двигателя безлошадной повозки, но газотурбинный двигатель не достиг промышленного успеха до 1939 года, когда в Швейцарии была запущена электростанция Невшатель. В том же году Heinkel He 178 совершил полет как первый в мире самолет с чисто турбореактивным двигателем, и, несмотря на проблемы с полетным временем и надежностью, он проложил путь к послевоенной эре реактивных двигателей, поскольку многие другие производители двигателей усовершенствовали и усовершенствовали реактивный самолет. концепция более поздних самолетов ближе к концу войны. Немецкий Messerschmitt Me 262 стал первым действующим реактивным самолетом в 1944 году, следуя по стопам He 178, и, хотя его использование было ограничено после распада Третьего рейха, он действительно доказал, что самолеты с турбинными двигателями были здесь, чтобы оставаться такими, какими они хвастались. максимальная скорость была почти на сотню миль в час выше, чем у самого быстрого поршневого самолета союзников того времени. Ягуар Какие модели в настоящее время оснащены газотурбинными двигателями? Газотурбинные двигатели в настоящее время не используются для серийных автомобилей. Наиболее близким к производству в недавнем прошлом был концепт Jaguar CX75, в котором для питания электрической гибридной системы использовались микротурбины, работающие на дизельном топливе, но автомобиль был списан по мере обострения финансового кризиса. Вышеупомянутый супербайк Y2K является единственным наземным транспортным средством для использования на дорогах, которое можно приобрести, но они построены на заказ, и их производственные номера выражаются однозначными цифрами в год. Тони Скотт Что такое гоночная история газотурбинных двигателей? Газотурбинные двигатели неоднократно экспериментировались в гонках, поскольку основные проблемы, с которыми сталкивались потребители (а именно, низкий расход топлива и шум), были гораздо меньшими проблемами для гоночных команд. Самые успешные автомобили были выставлены гоночной командой STP на различных гонках Indy в 60-х годах, начиная с модели STP Paxton Turbocar, управляемой Парнелли Джонсом.Приведенный в действие газотурбинным вертолетным двигателем ST6, расположенным слева от водителя, он производил 550 лошадиных сил, имел привод на четыре колеса и имел управляемый водителем воздушный тормоз для замедления. Автомобиль был быстрым — лидировал почти на всех 196 кругах гонки Индианаполис 500 1967 года — но отказ подшипника вынудил сойти с дистанции, оставив восемь миль до конца гонки. В 1968 году машина была разбита во время тренировок и больше никогда не участвовала в гонках. Lotus 56 последовал за ним по пятам, пытаясь выиграть Indianapolis 500 с культовым клиновидным профилем открытых колесных автомобилей Lotus на десятилетие вперед, но с тем же газотурбинным двигателем ST6, который приводил в движение STP Paxton Turbocar.Несмотря на правила USAC (руководящий орган гонок Indy в то время), предписывающие размеры воздухозаборников, которые почти полностью исключили автомобили с турбинным двигателем из гонок, 56 попытался восполнить недостаток мощности с помощью усовершенствованной подвески и сложной аэродинамики. Автомобиль, к сожалению, убил водителя Майка Спенса, когда он неправильно рассчитал поворот на практике и врезался в стену поворота. Кэрролл Шелби немедленно отозвал свои другие автомобили с турбинным двигателем из 500, заявив, что невозможно безопасно сделать гоночный автомобиль с турбинным двигателем конкурентоспособным.USAC быстро перешел к полному запрету газотурбинных автомобилей в Инди, и это означало смерть 56-го. В сезоне F1 1971 года он прожил недолго, но так и не добился успеха. Интересные факты о газотурбинных двигателях Вы знаете, что хотите больше фактов о газотурбинных двигателях! Chrysler Turbine 1963 года имела скудные 130 л.с., но шокирующие 425 фунт / фут крутящего момента. в состоянии покоя. Me 262 во время Второй мировой войны имел коэффициент уничтожения более 5: 1 в период его использования, при этом было уничтожено 542 самолета союзников и скудные 100 уничтоженных Me 262. Lotus 56, пилотируемый Майком Спенсом, достиг второго самого быстрого круга в истории автодрома Индианаполиса в 1968 году — 169,6 миль в час — всего за несколько часов до того, как спенс убил Спенса. Volkswagen когда-то построил прототип автобуса-эркера с турбинным двигателем, который они намеревались производить, когда эффективность и стоимость будут удовлетворительными… все еще ждем этого. Турбинный автомобиль Howmet TX по сей день является единственным автомобилем с турбинным двигателем, который выиграл гонку — две региональные гонки SCCA в 1968 году. Давайте поговорим, комментарий ниже, чтобы поговорить с редакторами The Drive ! Мы здесь, чтобы быть экспертами во всем, что связано с практическими рекомендациями.Используйте нас, хвалите нас, кричите на нас. Оставьте комментарий ниже, и давайте поговорим! Вы также можете написать нам в Twitter или Instagram, вот наши профили. Джонатон Кляйн: Twitter (@ jonathon.klein), Instagram (@jonathon_klein) Тони Маркович: Twitter (@T_Marko), Instagram (@t_marko) Крис Тиг: Twitter (@TeagueDrives), Instagram (@TeagueDrives) Тони Скотт: Twitter (@mikurubaeahina), Instagram (@reimuracing) Видео Посмотрите видео полностью работоспособного автомобиля Chrysler Turbine 1963 года Джея Лено ниже! В чем разница между дизельным топливом и газом? При выборе нового автомобиля необходимо учитывать несколько факторов.Вы должны решить, хотите ли вы седан, грузовик или внедорожник. Затем вам нужно выбрать, какой тип доступных функций вы хотите. Вы также должны подумать, хотите ли вы бензиновый или дизельный двигатель. Однако тогда вы можете задаться вопросом, в чем разница между бензином и дизельным топливом. В этом полезном руководстве будут рассмотрены основные различия между этими двумя движками, чтобы вы могли решить, какой из них вам подходит. Изобретение газового и дизельного двигателя Разница между дизельными и газовыми двигателями начинается с их изобретения.В 1876 году Николаус Август Отто изобрел газовый двигатель. Этот четырехтактный двигатель внутреннего сгорания не был особенно эффективным. Фактически, только около 10% топлива было использовано для приведения в действие транспортного средства. Остальное топливо просто выделяло тепло. Однако этот газовый двигатель стал основой для современных автомобильных двигателей. В 1878 году Рудольф Дизель изучал инженерное дело в высшей политехнической школе, когда узнал о низкой эффективности бензиновых двигателей. Он считал, что должно быть более эффективное решение, и намеревался его найти.В 1892 году он изобрел и запатентовал то, что в то время называлось двигателем внутреннего сгорания. Сегодня мы знаем его как дизельный двигатель. Работа двигателя В основном, бензиновые и дизельные двигатели работают одинаково. Оба двигателя используют внутреннее сгорание и серию быстрых взрывов внутри двигателя, чтобы превратить топливо в механическую энергию и продвинуть автомобиль вперед. Разница в том, как происходят эти взрывы. В бензиновом двигателе топливо смешивается с воздухом, сжатым поршнями.Свечи зажигания воспламеняют эту смесь для движения автомобиля. С другой стороны, в дизельном двигателе воздух сначала сжимается. Это делает воздух горячим. Затем топливо воспламеняется, когда попадает в горячий воздух. Впрыск топлива Бензиновые и дизельные двигатели впрыскивают топливо по-разному. В бензиновом двигателе впрыск топлива может происходить двумя способами: через систему впрыска или через карбюратор. Система впрыска через порт впрыскивает воздух в топливо прямо перед тактом впуска. Напротив, карбюратор смешивает топливо и воздух перед тем, как отправить его в цилиндр для сжатия. В дизельном двигателе топливо впрыскивается непосредственно в цилиндр. Поскольку этот процесс является важной частью работы дизельных двигателей, дизельные форсунки могут стать сложной частью процесса. Чтобы доставить мелкодисперсный топливный туман, необходимый для работы процесса, форсунки должны выдерживать высокие температуры и большое давление. По сей день инженеры работают над тем, чтобы сделать эту систему более эффективной. Примеры усовершенствований двигателей включают модули управления двигателем и свечи накаливания.Модули управления двигателем используют многочисленные датчики для правильного выбора времени впрыска, а свеча накаливания представляет собой горячий провод, который может быстро повысить температуру воздуха в холодном двигателе, чтобы помочь ему запустить более эффективно. Выходная мощность Когда вы исследуете варианты своего нового автомобиля, вы, возможно, увидите много разговоров о мощности и крутящем моменте. Лошадиная сила — это мера мощности, а крутящий момент — это величина крутящего момента на трансмиссии двигателя. Если у вашего автомобиля много лошадиных сил, но мало крутящего момента, он будет медленно двигаться.Крутящий момент — вот что заставляет автомобили двигаться. Дизельные двигатели обычно имеют более высокий крутящий момент, но меньшую мощность. Вот почему у спортивных автомобилей обычно есть бензиновые двигатели, а у больших грузовиков — дизельные. Спортивным автомобилям нужна дополнительная мощность, которую предлагает бензин, а большим грузовикам требуется дополнительный крутящий момент от дизельного двигателя для перемещения тяжелых грузов. Различия в эффективности Помимо разницы в мощности, еще одно различие между дизельным и бензиновым двигателями — это эффективность. Дизельные двигатели, как правило, имеют более высокие показатели экономии топлива по сравнению с бензиновыми двигателями.Эти более высокие показатели эффективности в основном связаны с тем, как работают двигатели. Бензиновый двигатель должен быть уверен, что он никогда не достигнет температуры самовоспламенения во время такта сжатия, поскольку это может потенциально разрушить двигатель. В результате газовый двигатель должен поддерживать низкую степень сжатия. Поскольку дизельный двигатель не содержит топлива в смеси во время такта впуска, он может сильнее сжимать воздух и иметь более высокую степень сжатия. Более высокая степень сжатия означает лучшую топливную экономичность. Бензин и дизельное топливо Поскольку бензиновые и дизельные двигатели работают по-разному, они требуют разных видов топлива. Хотя и бензин, и дизельное топливо начинаются с сырой нефти, добытой из земли, в процессе переработки они затем разделяются на различные виды топлива. Дизельное топливо гуще бензина, а значит, испаряется медленнее. Дизельное топливо также имеет большую плотность энергии. Эти особенности — еще одна причина того, почему дизельные двигатели имеют более высокую экономию топлива, чем газовые.Хотя дизельное топливо обычно стоит больше, чем бензин, большинству дизельных двигателей требуется меньше его для выполнения того же объема работы, что и бензинового двигателя. Plus, владельцы дизельных двигателей получают доступ к новому варианту заправки: биодизель. Биодизельное топливо производится из ненефтяных источников, таких как растительное масло. Преобразование дизельного двигателя для работы на биодизеле требует некоторых модификаций, особенно если у вас старый двигатель. Однако, поскольку эффективность и экологичность становятся все более популярными, биодизель может стать следующим распространенным альтернативным топливом. Надежность Поскольку дизельные двигатели работают без свечей зажигания и без электрической системы, необходимой для работы свечей зажигания, в них меньше деталей, которые могут выйти из строя. По большей части дизельные двигатели могут проехать больше миль и часов работы, прежде чем им потребуется какое-либо серьезное обслуживание. Добавить комментарий Отменить ответ Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены * Comment Name* Email* Website