Подъемная ось на грузовиках: Подъемная задняя ось грузового автомобиля. Каковы преимущества? – Что такое «Ленивец» на грузовиках и зачем он нужен?

Что такое «Ленивец» на грузовиках и зачем он нужен?

Так называемый «ленивец», (он же «подъемная ось» или «подвесной мост») — это специальная, дополнительная, задняя ось на пневматических баллонах, с помощью которой, можно разгрузить приводную (ведущую) ось, тем самым многократно увеличить грузоподъёмность грузовика в целом.

На современных тягачах «ленивый» опускается автоматически, в случае, если автомобиль сильно загружен. Когда автомобиль разгружен — необходимость в дополнительных колесах отпадает и ось автоматически поднимается вверх.

Также есть вариант комплектации грузовиков где управление подъемной осью тягача осуществляется из кабины водителя. Система управления в данном случае может состоять всего из одной кнопки и иметь следующее положение:

⏹ Транспортное — мост поднят вверх и дороги не касается, нагрузка только на ведущую ось, резина не трётся, расход топлива как у «одноногой» машины.

⏺ Рабочее — мост на земле, в рабочих пневмоподушках давление, часть нагрузки с ведущего моста снята. Машина лучше стоит на дороге, устойчивей и тормозит крепче. Но и крутить их тоже надо, поэтому потребляет несколько больше одноногого тягача.

Управление «ленивцем» из кабины грузовика

Стоит сказать, что в продвинутых тягачах из кабины можно управлять не только «ленивцем», установленным на самом тягаче, но и тем, который может быть установлен на его полуприцепе.

На самих же полуприцепах всегда располагается своя панель управления подъемными осями:

Вариант панели управления ленивца на полуприцепе

Вариант панели управления ленивца на полуприцепе

Вариант панели управления ленивца на

Дополнительные колеса на грузовиках, не касающиеся земли, помогают повысить грузоподъемность

Объясняем просто и доходчиво (грузовое видео)

Дополнительные колеса на грузовиках, не касающиеся земли, помогают повысить грузоподъемность

Каждый, вероятно, замечал, что у некоторых тяжелых колесных грузовозов есть дополнительные колеса. С виду они бесцельно плавают в воздухе. На некоторых машинах их ставят не внизу, а сверху. Ошибочно думать, что так водители грузовиков перевозят запаску или делают это для украшения.

Дополнительные колеса на грузовиках, не касающиеся земли, помогают повысить грузоподъемность

Самым простым, вероятно, будет объяснение, что чем больше осей у грузовика, тем больший вес он может нести. Но тогда он становится менее маневренным. Больше осей также делают транспортное средство менее эффективным, добавляя сопротивление качению. Плюс, конечно, денежный вопрос при замене большего комплекта покрышек.

 

В действительности это не что иное, как «подъемные оси». По-другому их называют «ленивцы».

На них в случае необходимости возлагается существенный вес груза, что позволяет облегчить приводную ось и значительно повысить грузоподъемность.

 

На Западе такую систему давно используют в индустрии грузоперевозок. Прежде всего для тяжелых транспортных средств с грузоподъемностью 24 тонны.

Дополнительные колеса на грузовиках, не касающиеся земли, помогают повысить грузоподъемность

Аналогично и в России. К примеру, на отечественных дорогах применяется большое количество грузовых машин импортного производства 4х2 с полной массой 12 тонн. На них «перегруза» по осям нет.
Но для аналогичных автомобилей с полным весом до 18 тонн уже нельзя обойтись без превышения нагрузки на оси.

 

Дополнительные колеса на грузовиках, не касающиеся земли, помогают повысить грузоподъемность

Согласно законодательству на такой грузовой машине можно перевозить порядка 6-7 тонн вместо 10-12 тонн полезной нагрузки. Иначе грозит штраф за осевую перегрузку.
Как видите, установка подъемных осей является неизбежной производственной необходимостью.
Как правило, она оснащена тормозами и системой пневморессоров для регулировки нагрузки. Дополнительная ось способна «поднять» вес порядка 5 тонн.

 

Как считают эксперты, применение «ленивцев» дает возможность значительно улучшить грузоподъемность транспортного средства как с точки зрения технических характеристик, так и с юридической стороны – согласно оговоренным в ПДД параметрам осевых нагрузок. Таким образом уменьшается вес автомобиля по сравнению с машиной с дополнительным мостом. Применение системы подъемных осей снижает потребление горючего, оптимизирует износ покрышек.

Дополнительные колеса на грузовиках, не касающиеся земли, помогают повысить грузоподъемность

Отдельно надо сказать, что такая система улучшает управляемость на скользкой дороге. Например, когда грузовик трогается с места на обледенелом покрытии, можно поднять «ленивца». Возрастает нагрузка на ведущие колеса, и возникает дополнительная тяга, позволяющая начать движение без пробуксовки. Затем, набрав ход, подъемная ось встанет «автоматом» на место в зависимости от нагрузки.

 

На публикуемом здесь видео предлагаем ознакомиться с тем, какими фантастическими эксплуатационными возможностями обладают тяжелые грузовые машины, оснащенные продвинутыми подъемными осями.

Зима и «дальнобой»: зачем задирать «ленивца» и когда спать на движке? – Автомобильные грузоперевозки – АТИ, Центр: Система грузоперевозок

Зима — самая ненавистная пора для водителя большегруза. И без того невысокого качества дороги убиваются сильнее, скользко, температуры низкие. Если не подготовил машину к зиме, то каждая поездка может сопровождаться приключениями сомнительного толка.

Шлифование на ровном месте, вытаскивание из сугробов тракторами и самосвалами, утренние прикуривания и прыжки с лопатами, а также сопутствующие «удовольствия» — все это подстерегает зимой.

Не буду говорить о «зимниках» и других особенно суровых условиях, возьму точку зрения обычного водителя из европейской части страны.

Особенности вождения

Поведение автопоезда зимой и летом — «две большие разницы». Нельзя пользоваться горным тормозом или ретардером, потому что машину начнет складывать на скользкой дороге. Резкие движения рулем, которые летом не повлияли бы особо ни на что, зимой могут привести к печальным последствиям. Торможение и маневры нужно рассчитывать раньше, чем летом.

В целом на зимней дороге грузовик становится почти что беспомощным. Нагрузка на ведущую ось зимой чуть ли не самая главная. Если на нее давят девять тонн, то поведение машины гораздо лучше, нежели когда давят тонны четыре. Из-за этой нагрузки грузовик трогается легче на скользком покрытии, колеса в пробуксовку срываются позже и вероятность начать «мылить» снижается. Кроме того, с большей нагрузкой на ось машина идет предсказуемо, не стремится сорваться в пробуксовку или уйти в занос. Поэтому легкий груз заставит попотеть, особенно на плохо расчищенной дороге. Проще говоря, с легким грузом зимой машина — что корова на льду.

Типичная зимняя авария, когда автопоезд развернуло на скользкой дороге

Перед постановкой на стоянку выбирать место нужно с осторожностью, при необходимости подсыпать песок под ведущие колеса, иначе утром можно просто не выехать с места. Также лучше не вставать на места с уклоном. Перед тем как заглушить машину на ночь, стоит продвинуться на полтора метра, потому как горячие шины растапливают лед и оказываются в небольших ямках, выбираться из которых приходится с лопатой, песком и помощью соседа, подбрасывающего оный песок под вращающиеся колеса. Лучше всего для этого возить с собой ведро песка или гранитной крошки, да и две-три пачки поваренной соли лишними не будут.

Легче в этом отношении обладателям машин с колесной формулой 6х4 либо 6х2 с задним «ленивцем» (подъемной осью). Эти машины ведут себя стабильно, выбираются со скользкой стоянки легче, чем «одноногий» тягач с традиционной формулой 4х2.

Кстати, про «ленивец». Этот профессиональный термин так и употребляется: обычно говорят «подними “ленивец”» (реже — «ленивца»), но допустимо говорить и «задери лентяя». Так зовется подкатной неведущий мост, который в поднятом положении висит над землей. 

Он позволяет возить большую массу, чем обычная машина, так как основная нагрузка распределяется по трем осям тягача вместо двух. «Ленивец» с задним расположением хорош тем, что при его поднятии на ведующую ось будет оказываться большее давление, чем у 4х2, такой машине скользкие дороги менее страшны (у 6х2 с задним «ленивцем» седло располагается над второй осью, а у 4х2 — в базе, отсюда различия в распределении нагрузок). Если же «ленивец» посередине, то такой агрегат не помощник, а вредитель: при поднятии нагружается передняя ось и машине тронуться гораздо сложнее.

Одно время на дорогах было много подержанных тягачей английской марки ERF, так зовется местный MAN в Великобритании. Их особенностью является «ленивец» посередине, управляемый автоматикой, из-за чего с легким грузом зимой тронуться на такой машине было проблемно: мост был вечно опущен, нагрузка на ведущую ось оказывалась небольшой, а сам подкатной мост выступал в роли якоря, из-за чего сотни водителей посылали лучи ненависти конструкторам этого чуда

Правильный «ленивец»

Для зимних и просто плохих дорожных условий тягачи оснащаются блокировкой дифференциала. Она помогает вылезти из ямы, сугроба, со скользкого участка, когда колеса с одной стороны стоят на льду, а с другой — на более-менее чистой поверхности. В то же время блокировка может стащить машину в сторону, поэтому пользоваться ею тоже надо аккуратно.

Антипробуксовочная система — палка о двух концах. С одной стороны, минимизирует срыв колес в пробуксовку, с другой — душит двигатель, когда это не нужно. Благо, что она отключается либо переводится в режим Off-Road, что позволяет преодолеть сложные участки.

От реагентов и грязи начинает глючить проводка и АБС на прицепах, сгнивают провода по бортам и платы в фонарях. «Цветомузыка» (хаотичное моргание лампочек) — нередкое явление даже на новых прицепах и машинах. Перепрокладывать проводку иногда приходится раз в два-три года. Это больше относится к тем дорогам, которые буквально залиты реагентами. Сами по себе реагенты суть благо, потому как растапливают лед, просто у нас в стране почему-то любят термоядерный состав черного цвета, за 200 километров превращающий машину в кусок грязи.

Обычное состояние региональной дороги (слева) и, для сравнения, дорога в Норвегии

Европейский реагент — прозрачно-белый. Я работал на Скандинавию и видел разницу. Доходило до того, что после пересечения границы пристраивался к финскому автопоезду, чтобы реагентом, летящим от него, помыть машину.

Как ночевать в -30°С? Что делать, если сломался?

Ремонт в дороге зимой тяжел, и делать его нужно быстро. Как правило, замерзает солярка, если куплена не на хорошей заправке (под словом «хорошая» я имею в виду заправку, где не торгуют летним топливом; хорошей может быть как одинокая заправка, так и сетевая), и тогда приходится срочно отогреваться.

Если поломка такая, что устранить своими силами ее невозможно — это одно из самых страшных ощущений. Нужно просить о помощи по рации. Хорошо, если дорога оживленная, — вскоре кто-нибудь остановится. Если же дорога не такая, как федеральные трассы, и машин там мало, все равно просить о помощи нужно — кто-нибудь да услышит.

В деревне или поселке можно попроситься переночевать либо дождаться помощи. Могут пустить, а могут и нет, все зависит от конкретного человека. В бывшем колхозе или где поблизости есть машино-тракторная станция, помогут в 90% случаев. Если вокруг никого нет, а двигатель неисправен и нет возможности отопить кабину, придется жечь костер…

«Автономка» (автономный отопитель), особенно «мокрая», подогревающая тосол, может высадить в ноль аккумуляторы, и тогда утро начнется с хождения по стоянке с просьбой дать «прикурить». Дадут. Конечно, всегда надо помнить, как правильно «прикуривать», чтобы не спалить модули ни себе, ни давшему «прикурить».

За день работы аккумуляторы подзарядятся, но раз в месяц стоит их подзаряжать от стационарного зарядного устройства, чтобы минимизировать риск разряда и не остаться на первой же ночевке без электричества.

Если заранее не провел ревизию, то может выйти из строя «автономка», и тогда придется ночевать в мороз «на двигателе», то есть в заведенной машине. Главное при этом — выбрать такое место, чтобы не мешать остальным, чтобы выхлоп не тянуло в кабину и не угореть во сне.

В принципе, до -20-25°С можно ночевать с заглушенным двигателем — главное, чтобы аккумуляторы были хорошие. При более низких температурах лучше спать «на движке», иначе утром можно просто не запустить двигатель. Я один раз ночевал при низкой температуре с заглушенным двигателем и, несмотря на то, что утром двигатель завелся, больше решил не рисковать. Будь аккумуляторы постарее, утром пришлось бы ходить по стоянке с проводами и просить «прикурить». В остальном — зимой спать можно как летом, разве что под теплым одеялом, и еще теплые носки не будут лишними. При температурах в районе -30°С термобелье обязательно иметь хотя бы на всякий случай.

Чтобы зимой не продуло поясницу при ночевке и чтобы в целом сохранить тепло в кабине, надо утеплить заднюю стенку — оттуда «тянет» холод, это самое холодное место, и находится оно возле спальной полки. Хорошо подходит Изолон, после утепления этим материалом ночевать в сильный минус можно на нижней полке. 

Если желания разбирать обшивку нет, то можно переехать на зиму спать на верхнюю полку. Тепло там сохраняется дольше, воздух быстрее прогревается. 

В некоторых машинах, например, в старых Scania с кабиной Topline, верхняя полка шире и удобнее, чем нижняя, и зимой спать там гораздо комфортнее.

Нужны ли грузовику шипы?

Для грузовиков зимняя нешипованная резина обозначается как M+S и снежинка либо надписью Snow. Такие покрышки имеют более «злой» рисунок, что помогает в рыхлом снегу, но супротив гололеда почти бесполезно. Шипованная резина тоже есть, распространена в Скандинавии. Она улучшает управляемость в разы. Но в России ее встретить практически нереально. Зато распространены цепи. Двух цепей хватает, чтобы чувствовать себя уверенно на очень скользкой дороге, где асфальт скрыт подо льдом (есть и такие места). Цепи позволяют многое, существенно улучшая проходимость машины. Но надо учитывать, что быстрее 60–80 км/ч на них ехать не рекомендуется — звено лопается и цепь в щепки разносит заднее крыло вместе с фонарем.

На мой взгляд, в России стоило бы обязать иметь на автопоезде минимум две цепи. Для большинства условий это подойдет, можно будет относительно спокойно ездить по дорогам и направлениям, не гадая перед плохим подъемом, сядет машина или нет.

Цепи можно надевать и на средний мост прицепа

Подъем может быть не посыпан песком, тогда в него буквально приходится взлетать, набрав ход на спуске. Зависнуть в горку — очень малоприятная ситуация, особенно когда машину из «мертвой точки» начинает тянуть назад.

О ДТП и их причинах

Состояние наших дорог само по себе становится причиной многих аварий, а там, где ведутся дорожные работы, бывает еще опаснее. Если за границей о ремонте предупреждают заранее и препятствия на трассе хорошо видны, то у нас запросто ремонтировать дорогу могут ночью зимой, выставив пару-тройку знаков перед рабочими, а то и не выставив вовсе. Долгое время на одной из федеральных трасс в среднем ряду была здоровая яма, которую никак не могли засыпать, а увидеть ее можно было только в последний момент. Постоянно в том месте были жирные полосы тормозного пути либо происходили ДТП, пока яму, наконец, не заделали.

Частой причиной ДТП является низкая культура поведения на дороге. У нас предостаточно любителей «наказать» кого-то, кто якобы «не прав», дай только волю.

 Неуважение к соседям по потоку давно стало обыденностью: переть по обочине, выехать перед самым носом, залезть под поворачивающий с прицепом грузовик или автобус, повернуть вторым или третим рядом, какая тут безопасность? Потерпеть и дождаться своей очереди на обгон стало невозможным для многих. Зато вылететь на встречную, понять, что не успеваешь обогнать и вклиниться перед обгоняемым в самый последний момент — в порядке вещей. И речь сейчас не только о водителях легковушек, но и о водителях грузовиков.

Плохое состояние большегрузов (а многие водители закрывают глаза на откровенные неисправности) не прибавляет безопасности на дорогах. Достаточно пройти по стоянке возле какого-либо предприятия, где грузятся фуры, чтобы увидеть, на чем у нас ездят. Крылья на проволоке, лысая или разная резина на одной оси, лобовые стекла в трещинах, затертые или разбитые фары, скособоченные прицепы — все это ездит по дорогам и никто не догадывается, сколько еще проходит то же колесо на управляемой оси до разрыва.

Я уж молчу про несоблюдение режима труда и отдыха (РТО), его практически нет. Редкие фирмы, занимающиеся перевозками, требуют соблюдения РТО и езды по тахографу. Гонки на выживание, а попросту гонки со смертью, стали обыденностью. И ладно дойти до Москвы из Петербурга можно без нарушения РТО одним днем, а когда одним днем идут из того же Питера глубоко за Москву? Таких примеров масса, а уж что может натворить грузовик с уснувшим водителем, пояснять не нужно…

Павел Сергеенко

Дополнительная ось

 

На автомобиле МАЗ— 516 имеется дополнительная поддерживающая ось, расположенная за ведущей задней осью. Водитель имеет возможность при помощи специального механизма поднимать и опускать дополнительную ось, превращая автомобиль в трехосный, но с одной задней ведущей осью.

Дополнительная ось грузовикаДополнительная ось грузовика

Рис 240 Схема подвески дополнительной задней оси автомобиля МАЗ- 516:

схема подвескисхема подвески

7, — рессора; 2 — балансир.

Это усовершенствование позволило повысить грузоподъемность автомобиля МАЗ- 516 до 14,5 т и благодаря догрузке его задней части увеличить устойчивость на зимних и скольких дорогах (так как сцепной вес автомобиля увеличивается)

Задняя подвеска автомобиля (рис. 240) выполнена на четырех полуэллиптических рессорах. Две рессоры с каждой стороны моста расположены одна за другой. Рессоры несимметричные: наружные их части  больше внутренних а. Концы рессор закреплены в балансире:

Балансир также несимметричный его ось смещена на расстояние с, за счет чего на заднюю ведущую ось приходится на 20% больше веса, чем на дополнительную.

Устройство для вывешивания дополнительной осиУстройство для вывешивания дополнительной оси

1- цилиндр; 2- разобщительный клапан; 3- золотниковый распределитель; 4- кран; 5, 12 и 23- клапаны; 6- поршень; 7- шток поршня; 8- головка штока; 9- головка цилиндра; 10- корпус; 11- крышка; 13, 20 и 21 — пневмокамеры; 14- диафрагма; 15 и 19- пружины; 16- корпус клапана; 17- золотник; 18- шток; 22- диафрагма распределителя; 24- насос; 25- бачек насоса.

задняя дополнительная осьзадняя дополнительная ось

Принцип работы дополнительной оси

Механизм подъема и опускания дополнительной оси состоит из гидравлического устройства с пневматическим управлением. При повороте вправо крана управления 4 (рис. 241), находящегося в кабине водителя, сжатый воздух поступает в систему пневматического управления,

при этом воздух по трубопроводу поступит в пневмо-камеру 20 и к диафрагме 14. Под давлением воздуха диафрагма, преодолев сопротивление пружины 15, отодвигает влево клапан 12, который прекращает подачу масла от насоса 24 в гидроусилитель рулевого управления.

Насос при этом подает масло только в гидросистему вывешивающего механизма.

Одновременно диафрагма 22 пневмокамеры 20 переместит золотник 17 в крайнее правое положение, и сообщение трубопровода  2 с трубопроводами  3 и 4 прекращается. Жидкость от насоса по трубопроводу 2 и двум трубопроводам 1 будет поступать в рабочие полости  цилиндров 1, которые по штокам 7 перёместятся вверх, поднимая связанную с ними дополнительную ось к раме автомобиля.



Из нижней части цилиндра масло по трубопроводам 3 через золотниковый распределитель :

и трубопровод 4 будет поступать в бачок 25 маслонасоса. Окончание подъема оси ограничивает клапан 23. Внешняя ось закрепляется специальными крюками.

Для опускания дополнительной оси кран управления 4 ставят в. левое положение, при этом воздух выходит в атмосферу. Полости А и В оказываются соединенными между собой через

трубопроводы 1 и 2, золотниковый распределитель 3 и трубопровод 3, при этом цилиндры 1 с поршнями  становятся как бы амортизаторами, способствующими гашению колебаний подвески дополнительной оси. Клапан 5 предохраняет систему от избыточного давления.

СМОТРИТЕ ВИДЕО

Смотрите следующие статьи

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *