Пневматический вездеход «ВОГУЛ»
Другой вариант пневматического вездехода под названием Вогул. Свое название этот вездеход берет от речки Вогулка, на которой автор часто отдыхает. максимальная скорость этого вездехода по приемлемой трассе может составлять до 60-ти километров в час. Вездеход строился для специфических условий, а в частности для передвижения по заболоченным участкам,лесовозным зимникам с колеями, при том, что настоящих болот в окрестностях проживания автора нет, поэтому плавучие свойства вездехода не были в приоритете. Задачей все же ставилось создать довольно комфортную машину для передвижения по внедорожью, а так же с возможностью в нем заночевать( машина должна иметь как минимум 2 спальных места), при долговременных вылазках на охоту или рыбалку.
Основными компонентами для сборки вездехода стали следующие детали и механизмы:
1) ходовая была снята и модернизирована с Suzuki Escudo
( Тоесть это включает в себя оба моста, саму раму, раздаточную коробку, ГУР, и естественно карданы).
2) Двигатель внутреннего сгорания от Сузуки Альта, инжекторный трех-цилиндровый, мощностью на 54 лошадиные силы.
3) С этой же сузуки была снята и трех-ступенчатая автоматическая коробка переключения передач.
4) Что касается резины, то были взяты покрышки от Краза и ободраны для уменьшения веса. ( По итогу вес колеса в сборе был около 54 килограмм)
Остановимся подробнее на этапах строительства этого вездехода. И для начала сразу обозначим почему на этот раз автор решил строить вездеход уже на готовой раме, а не создавал ее самостоятельно.
У автора решил отказаться от множественного использования канистр при дальних поездах, поэтому сделал вместимость бака машины под 55 литров, этого хватит на почти любую вылазку с запасом, при этом вес пустого бака составляет не более 20 килограмм.
Почему автор решил не зацикливаться на плавучести вездехода? Все обусловлено территорией на которой должен будет эксплуатироваться вездеход, там в принципе не так много мест где может возникнуть надобность переплыть (на реках слишком крутые берега, к тому же имеются переезды, которые прорублены через перекаты).
Так же как уже говорилось автору очень важна мобильность, поэтому вездеход должен иногда служить и домом для охотника.
И так перейдем собственно к самой работе автора над вездеходам и их фотографиям.
На фото ниже вы можете видеть модернизированную раму от Сузуки, она была слегка заужена:
А вот тут изображен первый изготовленный диск.
Бескамерный под развальцовку. Запорные кольца были выварены наоборот. Конуса, кольца 1,5 мм. Их масса 17 килограмм.
Затем автор приступил к примерке бака от МТЗ. Он довольно близок по своим размерам к родному топливному баку от сузуки, но все же пришлось немного поработать напильником и сточить некоторые углы:
Затем автор приступил к работам по сварке заливной горловины топливного бака. Потом решил установить бензонасос и произвести покрасочные работы:
Следующим шагом была установка самого двигателя. Одновременно с этим примерялась панель приборов, и начинались работы по сооружению каркаса машины:
было принято решение о снятии насоса от компрессора, а так же переделать кронштейн и установить насос для гидравлического усилителя руля.
Дифференциал направленный к коробке переключения передач был заварен, родной , но переделанной палкой привода на раздаточную коробку. К сожалению при такой конструкции ШРУС от Альты будет испытывать двойную нагрузку, к тому же без возможности сброса момента.
После окончательных работ над рамой было измерено расстояние между колесами, которое составило порядка 1180. При этом максимальный внешний угол от центра поворота колеса составил 25 градусов. Ширина рамы же составила 780, все сделано так, чтобы двигатель был в стабильном положении и ему ничего не угрожало.
После сделано рамы, были произведены завершающие работы над каркасом машины. Были зачищены все сварочные швы. произведены работы по покраске. Обшиты оцинковочной сталью крылья вездехода. А нижняя часть вездехода была выполнена из влагостойкой фанеры, что значительно снизило вес конструкции. Верх же, было решено собирать из трехслойного поликарбоната толщиной 10 мм .
Как вы заметили в конструкции отсутствует правая пассажирская дверь, так как автор решил от нее отказаться в силу своих соображений, в той части он решил расположить пищевой рундук. А вход будет осуществляться с левой стороны, либо через запасной задний выход.
Что касается веса всей конструкции то он будет распределен следующим образом:
1) ходовая будет массой под 400 килограмм
2) все колеса выйдут в 200 кг
3) мотор и коробка переключения передач 110 кг
4) бак, полностью заполненный топливом 75 кг
5) Обшивка + каркас будут весить 100 кг
То есть итоговая масса конструкции движется к тонне.
После этих работ была заказана и изготовлена лобовая часть,а так же вварен каркас стекла и все установлено:
Были одеты основные колеса:
То как выглядит машина в итоговом варианте:
Так же автор поделился положительными впечатлениями от эксплуатации вездехода.
Данная модель вездехода имеет довольно легкое управление, сравнимое с обычной легковой машиной( «одна рука на руле, вторая на коленке»). Огромнейшим плюсом к удобству управления идет автоматическая коробка переключения передач. Так же отмечается очень хорошая динамика для этого вездехода. Средняя скорость передвижения по лесополосе составляла 10 км\час согласно показаниям навигатора. Расход топлива тоже довольно небольшой, топливного бака хватает с большим запасом.
Были изготовлены новые колеса размером примерно 1300*580-24. После чего продолжены испытания машины на практике.
Шины были взяты от комбайна ИЯВ-79 Белшина. Отличие их в том, что они гораздо мощнее. Ширина посадки составила 25мм. Передние имеют четыре слоя, а задние шесть. Поэтому вес передних колес теперь 30 кг, а задних около сорока.
Теперь этот вездеход вполне может и переплывать речки. Хотя опять же шины устанавливались не для приобретения плавучести вездеходом, а больше для более удобного передвижения по снегу в зимнее время. Так как ВИ-3 все же показали себя довольно тяжелыми в подобных условиях. Хотя плавучесть весной с учетом половодья никогда не будет лишней.
Вот так вездеход двигается по грязи:
Видео движения по ровной грунтовой дороге:
Преодоление речки вброд:
Теперь поговорим о недостатков конструкции этого вездехода.
В случае пробития бака на этапе следования, отремонтировать его в лесу будет довольно сложно. Использовать же канистру для преодоления расстояния до гаража, тоже сложно осуществимо, так как тут установлен насос высокого давления и его довольно сложно имплантировать в канистру.
Еще одним слабым звеном этого вездехода является силуминовый передний мост, а так же слабые ШРУСы, которые плохо держат даже колеса диаметром 29. Поэтому велика вероятность поломки моста.
Так же при покупки мостов автора предупреждали, что на трофи колют ПМ. Но автор решил придерживаться аккуратной езды. Все же задачи и условия их выполнения несколько другие, нежели гонки.
Однако после нескольких месяцев эксплуатации удалось таки развалить РПМ.
Вероятно как и говорилось, шины ИЯВ-79 велики для этой ходовой. Принято решение установить обратно старые шины. Был так же заменен передний мост. После чего вездеход снова приобрел мобильность и возможность эксплуатации.
Автор машины: Павел из Екатеринбурга с ником » Kardan».
Источник
Доставка новых самоделок на почтуПолучайте на почту подборку новых самоделок. Никакого спама, только полезные идеи!
*Заполняя форму вы соглашаетесь на обработку персональных данных
Становитесь автором сайта, публикуйте собственные статьи, описания самоделок с оплатой за текст. Подробнее здесь.Пневмоход Рубин для использования в сельском хозяйстве
Сельскохозяйственные территории, располагающиеся в труднодоступных местах, нуждаются в уходе, где не обойтись без помощи специальной техники. Это транспортные средства на шинах сверхнизкого давления, которые помогут преодолеть любые препятствия на пути и, в то же время, не навредят растительности.
Пневмоход «Рубин» в сельском хозяйстве
Пневмоход «Рубин» является востребованным агрегатом, который используется при выполнении различных агрохимических задач на полях. Он считается высоконадежным и производительным, отличается превосходной проходимостью и сочетанием ценных в сельском хозяйстве характеристик.
Эта модель была создана более восьми лет назад. Она успела продемонстрировать свои достоинства в работе фермерских и сельских хозяйств в Краснодарском крае, Пензенской, Оренбургской, Свердловской, Самарской, Саратовской областях, Башкирии. Пневмоход не останавливается перед труднодоступными участками.
Для многих хозяйств важно, что это технологичное средство позволяет вести обработку территорий на этапе роста растительности. Шины сверхнизкого давления не причинят вреда растениям в процессе опрыскивания. В сочетании с особой химической системой «Рубин» гарантирует высокоэффективную обработку посадок гербицидами.
Особенности эксплуатации пневмохода
На первоначальном этапе «Рубин» нуждается в обкатке. В это время следует строго придерживаться рекомендаций производителя, а также надлежащим образом выполнять техническое обслуживание. В среднем, для обкатки необходимо пройти 1000 км. От точности соблюдений правил зависит, насколько долго будет служить в дальнейшем пневмоход.
Производитель настоятельно рекомендует соблюдать схемы загрузки-разгрузки опрыскивателя на «Рубин». Это способствует продлению срока службы транспортного средства без ремонта. Также для этого важно выполнять в положенное время и в полном объеме техническое обслуживание. Тогда пневмоход реже придется ремонтировать, что означает уменьшение затрат в процессе эксплуатации и сокращение расхода запчастей.
Техническое обслуживание подразделяется на типы, в зависимости от периодичности, вида операций, их трудоемкости. Так, некоторые работы необходимо делать ежедневно. Другие – по сезону. Частота ТО зависит от особенности условий, в которых эксплуатируется транспортное средство. В случае правильно и вовремя выполненного технического обслуживания «Рубин» будет работать легко и без перебоев.
Технические характеристики пневмохода «Рубин»
Это специальное транспортное средство имеет базу в 3550 мм при конструктивной массе в 850 кг. Оно способно развить скорость до 50 км/час и преодолеть подъем под углом 46%. «Сердцем» системы является двигатель от ВАЗ 21083 инжекторного типа.
На пневмоходе установлена механическая ступенчатая коробка передач, позаимствованная с ВАЗ 2108. В ходовой системе передний и средний мосты являются ведущими, а колеса – неуправляемыми. Здесь установлена независимая подвеска с винтовыми цилиндрическими пружинами и телескопическими гидравлическими стойками. Задний мост – не ведущий, колеса в нем управляемые, а подвеска – независимая.
На колесах «Рубина» стоят шинооболочки с усиленной беговой дорожкой. Давление в них от 0,005 до 0,02 МПа. Пневмоход оборудован рулевым механизмом с ВАЗ 2108 и механическим приводом. Тормозная система в транспортном средстве – одноконтурная с гидравлическим приводом. На ведущих колесах стоят трансмиссионные дисковые тормозные механизмы. Они также позаимствованы с ВАЗ 2108.
Резюмируя, можно сделать акцент, что пневмоход «Рубин» имеет надежную конструкцию из недорогих запчастей. Поэтому его ремонт и техническое обслуживание выполняются с минимальными затратами.
Пневматическая подвеска на грузовиках, с чего всё начиналось: Журнал «АВТОТРАК»
Первые упоминания о пневматических подвесках в патентных архивах США относятся к 1880 г. В 1888 г. Данлоп не только изготовил первую пневматическую шину, но и предложил первую пневматическую подвеску для автомобиля. Однако лишь в 1909 г. появился автомобиль Коуей с пневматической подвеской, да и то только на выставке.
На рубеже 20-30-х годов прошлого века французские, итальянские и чешские автомобильные компании выпустили ряд моделей с пневматической подвеской, как правило, телескопического типа — то есть без применения резинокордовой оболочки. Пневмопружины телескопического типа, несмотря на свою дороговизну, отличались плохой герметичностью, а применение пневморезиновых элементов сдерживалось их небольшой долговечностью вследствие несовершенства технологии изготовления.
Подвеска подкатной тележки Doll, использующейся в скандинавских сцепках
За океаном североамериканская компания Firestone Tire & Rubber начала свои эксперименты с пневматическими двухгофровыми пневмобаллонами в начале 30-х годов. Через несколько лет экспериментальные работы дошли до полевых испытаний. В 1935-1939 гг. несколько опытных автомобилей Бьюик и Плимут были оснащены пневматическими рессорами.
Резинокордовый пневмобаллон, по существу, представляет собой бескамерную шину. Камерная и бескамерная шины должны существенно отличаться между собой. Дело в том, что воздух проходит через резину. Конечно, автомобильные камеры стараются делать из более воздухонепроницаемой резины, но воздух все равно проходит. В камерной покрышке воздух, прошедший через резину камеры, просто выходит наружу. Шина постепенно спускает, и только. В бескамерной шине воздух может накапливаться в стенках, приводя к расслоению резины и корда. Поэтому баллон пневмоподвески был для резинотехнической промышленности 30-х годов большим достижением.
Передняя независимая подвеска Volvo с двойными поперечными рычагами для тяжелых грузовиков обеспечивает отличное сцепление колеса с дорогой и управляемость на ухабах и ямах
За период до 1938 г. в США было выпущено около 50 различных типов пневматических подвесок. Однако резинокордные элементы с хлопчатобумажным кордом не могли обеспечить высокий ресурс пневмоподвеске.
В 1938 г. компании Firestone удалось заинтересовать крупнейшего в США производителя автобусов — концерн Дженерал Моторс — в установке пневматической подвески на разрабатываемые модели. Мировая война задержала внедрение нового типа подвески. Первый автобус с пневматической подвеской был протестирован только в 1944 г. В ходе этих испытаний были задокументированы неоспоримые преимущества пневмоподвески — в плавности хода прежде всего.
Наиболее часто используемый круглый пневмобаллон
Потребовалось еще несколько лет интенсивных исследований и испытаний, прежде чем в 1953 г. на конвейер были поставлены первые автобусы GM с пневматическими пружинами. В условиях реальной эксплуатации пневмоподвеска продемонстрировала высокие эксплуатационные качества и надежность. Даже после пробега в 1 млн миль пневматические элементы не требовали замены. Вслед за автобусами пневматические подвески стали появляться на грузовиках. Средняя наработка на отказ пневмобалона составляла 1 млн км, в то время как стальные рессоры выходили из строя примерно после 200 тыс. км. Секрет успеха резинокордовых оболочек заключался в применении нейлонового корда — синтетического полиамидного волокна, изобретенного американской компанией DuPont.
Схема круглого баллона
В Европе в 1955 г. немецкие фирмы Континенталь и Метцлер на выставке в Германии показали первые образцы пневмоподвесок. В конце 1957 г. в Германии был запущен в производство автобус MAN 760 UO1 с пневматическими пружинами. Немцы знали толк в полиамидных волокнах. Еще в 1943 г. в Германии было создано промышленное производство поликапролактама, из которого делали корд для авиационных шин, парашютный шелк, буксировочные тросы для планеров. Наличия одного только синтетического корда для создания высокопрочной оболочки пневмобаллона — мало. Нужна еще технология, увеличивающая сцепление каучука с кордом.
Экспериментальная ось BPW ECO Vision на карбоновой основе
В США в 1957 г. были представлены несколько моделей тяжелых грузовиков, имевших в стандартном исполнении пневматическую подвеску передней и задних осей. В декабре 1958 г. на выставке в Чикаго GMC показала тягач модели DLR 8000 с кабиной над двигателем, передняя подвеска которого была не только пневматической, но и независимой. До этого тяжелые грузовики с независимой подвеской производила (и производит) в Европе лишь компания TATRA.
ЗИС-164 на пневмоходу
В Советском Союзе работы по пневматическим подвескам велись лишь после внедрения таких систем на Западе. Круглые двойные пневматические баллоны размером 250×200 отечественного производства (НИИШП) установили в заднюю ось автобуса ЗИЛ-158. Благодаря применению пневматики удалось получить плавность хода, соизмеримую с увеличением листовой рессоры более чем в 1,5 раза. Правда, такая замена привела бы к тому, что кузов автобуса без нагрузки поднялся бы на 20 см. При стендовых испытаниях пневморессора НИИШП, созданная совместно с НАМИ, выдержала 6 млн циклов без выхода из строя. Для каркаса пневмобаллонов использовали капроновый корд 14К, имеющий прочность 14-15 кг.
Комбинированная — рессора-пневмобаллон — подвеска сохраняет геометрическую жесткость, но обеспечивает лучшую плавность хода
Пневматические подвески конструкции НАМИ устанавливались на автомобили ЗИЛ-164, представляющие собой ходовую лабораторию. Пневмобаллоны устанавливались также в задней подвеске автобуса ЛАЗ-695, получившего обозначение ЛАЗ-695Э.
Испытания, проведенные совместно с автозаводом им. Лихачева, показали, что экспериментальный ЗИЛ-164 может быстрее передвигаться по плохой дороге, чем ГАЗ-51 и новый грузовик ЗИЛ-130. Автобус ЛАЗ-695Э прошел по булыжной дороге плохого качества 25 тыс. км.
НАМИ-ЛиАЗ-158М тоже был на пневмоходу
В первых пневматических подвесках применялись круглые пневмобаллоны, состоящие из одного, двух, или нескольких расположенных друг над другом элементов торообразной формы. Использовались удлиненные пневмобаллоны с закругленными торцами, также состоящие из двух-трех «этажей», и диафрагменные пневматические упругие элементы в различных вариантах. Пневмобаллоны с резинокордовыми оболочками круглой формы используются по сегодняшний день. Они обладают большой долговечностью и грузоподъемностью, компактны и удобны для массового производства.
ЛиАЗ-677 01 на пневмоходу стал родоначальником самых массовых городских автобусов в СССР, прозванных в народе «скотовозами». Но для своего времени это была прогрессивная машина
Однако пневматические рессоры баллонного типа имеют ряд недостатков. Динамическая и статическая жесткости круглого пневмобаллона значительно отличаются. Пневмобаллоны круглой формы не обеспечивают собственные колебания с частотой ниже 1,3-1,5 Гц даже при использовании значительных дополнительных объемов воздуха.
Дело в том, что грузоподъемность пневматической рессоры определяется произведением давления на эффективную площадь. У круглого баллона эффективная площадь значительно зависит от радиуса закругления оболочки — она растет с увеличением деформации. Также с увеличением деформации растет давление в баллоне. Увеличение сразу двух множителей при сжатии не позволяет получить малые частоты колебаний и поэтому приходится применять дополнительный объем.
Двухгофровый баллон
Для дополнительного объема воздуха первоначально использовали пространство внутри полой оси. В силу технологической сложности и недостаточной надежности от этого решения вскоре отказались. Совсем недавно к забытому решению вернулась компания BPW, предложившая оси Eco Vision.
Удлиненные пневмобаллоны уже не используются. Их преимуществом была небольшая ширина, которая позволяла устанавливать пневматическую подвеску вместо обычных многолистовых рессор. Баллоны длиной 1,7 м позволяли по технологиям того времени обеспечить нагрузку до 10 т. Но при равных площадях круглого и удлиненного баллонов грузоподъемность круглого будет в 1,5 раза выше. Удлиненные баллоны сложны в производстве, им тоже требуются дополнительные объемы воздуха.
Схема гофрированного двухэтажногобаллона
В настоящее время широкое распространение получили диафрагменные элементы трубчатого типа — «рукава». В таких пневматических рессорах изменение объема, а значит, и пропорциональное увеличение давления, изменяется аналогично тому, как это происходит в 2-3-секционных круглых баллонах, а изменение эффективной площади происходит по-другому — увеличивается только в крайних положениях. Поэтому пневматические подвески этого типа имеют малые собственные частоты и не нуждаются в применении больших дополнительных объемов. Однако пневморессоры диафрагменого типа предъявляют повышенные требования к резино-кордовой оболочке, так как она подвергается большему изгибу. Конструктивные особенности таких рессор не позволяют снизить минимальное давление меньше 3 бар, так как при низком давлении оболочка не будет нормально облегать основание.
Пневмобаллоны также служат для подъема или опускания осей автомобиля или прицепа. Амортизирующей роли при этом они никакой не несут
Первые отечественные опытные диафрагменные упругие элементы были созданы на кафедре Колесные машины МВТУ им. Баумана и в ОКБ Ленинградского шинного завода. Они получили обозначение Д 330-90 и были установлены в задней подвеске автомобиля ГАЗ-63. Пневморессора обеспечивала ход 200-250 мм и полную статическую нагрузку в 1,5-2 т. Такая грузоподъемность была избыточной для ГАЗ-63. При минимальной статической нагрузке давление в упругом элементе было меньше 2 бар.
Тандемная пневмоподвеска широко применяется на американских грузовиках
Велись в СССР опытные работы по независимым подвескам тяжелых грузовиков. Так, в 1957 г. начались работы по проектированию независимой передней торсионной подвески для 10-тонного грузовика ЯАЗ-210Е. Работа велась для повышения плавности хода и проходимости тяжелых автомобилей ЯАЗ. Грузовик прошел испытания пробегом 15 тыс. км. Был выявлен ряд конструкционных недостатков подвески и установлена необходимость проектирования специального рулевого управления. Также требовалось принять меры по предотвращению скручивания лонжеронов рамы.
В 1960 г. пневмоподвеска была установлена на автобус ЛАЗ-698 «Карпаты», созданный в единственном экземпляре Львовским автобусным заводом совместно с НАМИ. Автобус к тому же имел переднюю независимую подвеску.
Вариант пневмоподвески Hendrickson PRIMAAX с продольными рычагами
В том же 1960 г. Ликинским автобусным заводом был создан экспериментальный образец ЛиАЗ-Э676 (НАМИ-ЛиАЗ-158М), также спроектированным при участии НАМИ. Автобус представлял собой модернизированный ЗИЛ-158, отличавшийся сдвоенными дверьми спереди и сзади, накопительной площадкой сзади. Кузов был сделан несущим с замкнутыми лонжеронами. Изменения в конструкции кузова предусматривали установку пневматической подвески. В последующие 3 года завод подготовит последовательно 3 опытных образца городского автобуса большой вместимости ЛиАЗ-Э677. Запуск автобуса в производство займет еще несколько лет.
В ленивцах грузовиков используется, как правило, 3-4 пневмобаллона, несущие разную функциональную нагрузку
Интерес зарубежных производителей грузовиков к пневматическим подвескам подогревался, в первую очередь, улучшением технико-эксплуатационных характеристик грузовика. Поскольку применение регулируемой пневматической подвески позволяло уменьшить высоту шасси за счет уменьшения статического прогиба рессор, то это при ограничении габарита по высоте позволяло увеличить объем полуприцепа примерно на 3 м³. Также применение пневморессор позволяет увеличить грузоподъемность где-то на 0,5 т. Такие преимущества оправдывали увеличение начальной стоимости грузовика из-за установки пневмоподвески, особенно дорогой в начальный период освоения таких систем.
Пневмоход для зимней рыбалки
У автора следующего вездехода имеется довольно большой опыт в сборке машин разной конструкции. Поэтому по сути этот вездеход строился профессионально как средство для доставки на зимнюю рыбалку. Заключается это свойство в том, что нужно приехать, пробурить, порыбачить и доехать домой. само собой разумеется данная схема исключает поломки, так как устранять любые неисправности зимой на льду, не самое удачное решение,именно поэтому автор при строительстве прежде всего придерживался надежности конструкций. Место для рыбалки находится не так далеко, максимально 40 км, поэтому даже в случае неисправности вездеход сможет добраться до гаража.
В самом начале строительства вездеход задумывался как легкий пневматик с двигателем от муравья, но по ходу строительства вносились изменения.
Какие механизмы были задействованы при строительстве вездехода:
1) Рама была собрана самостоятельно из профильной квадратной трубы.
2) Двигатель внутреннего сгорания от ИЖ, который затем сменили на Юпитер 5.
3) Диски сняты со сделанных ранее вездеходов
4) Электро вентилятор для охлаждения с неизвестной модели японской малолитражки.
5) задний дифференциал с полуосями от тойоты лит-айс,
6) передний дифференциал с полуосями и ступицами от субару самбар,
7) Руль и рулевая рейка от той же субару.
8) остекление дверей позаимствовано у хонды стрит.
9) электрический вентилятор был снят с дайхатсу шарада.
Какие у конструкции этого вездехода наблюдаются минусы:
1. нет возможности движения задним ходом.;
2. двигатель располагается внутри кабины, отсюда постоянный шум.
3. небольшая грузоподъемность;
4. Подвески сзади просто нет.
Плюсы:
1) Конструкция весьма легкая
2) Мягкие и гладкие колеса не роют в наледи яму, что позволяет легко преодолевать подобные препятствия, и позволяет
ехать в любую погоду.
3) Плавает медленно, легко выходит на песчаный (каменистый)
берег, однако на лед скорей всего не выедет сам.
Что касается проходимости, то в пухляке едет пока не упрется мордой в снег, затем начинает буксовать, но на брюхо не садится, можно откатить назад,
или протоптать впереди (очень непросто). Так же отмечается очень хорошая управляемость, радиус разворота меньше чем у Нивы, курсовая устойчивость для такой короткой базы тоже неплохая. Максимальная скорость вездехода по относительно приемлемой дороге под 60км\час.
Суть работы вездехода довольна проста: цепь с двигателя идет на промежуточный вал, а с него уже на задний и передний дифференциалы. Особенность конструкции такова, что передний мост имеет возможность отключения.
Перейдем к поэтапной постройке вездехода.
Для начала собиралась рама вездехода, она была построена из квадратных труб, а затем в нее уже вставлялись основные элементы. Поэтому размеры брались по факту действия без чертежей и схем. Затем была собрана подвеска вездехода и рулевое управление.
При монтаже задней части вездехода была мысль сделать амортизацию, однако в угоду простате, а значит и надежности конструкции было решено от нее отказаться. К тому же так вездеход получился намного легче.
А вот вид ступицы спереди:
Вот так выглядит крепление сзади:
Следующим шагом была установка двигателя внутреннего сгорания, а руль был подогнан по удобству автора. Занимательно , что рулевой вал пришлось сделать составной конструкции на карданах. Ну и уже затем автор начал сваривать общий каркас под кабину и кузов. Причем диски колес были взяты от ранних конструкций, и они немного разные по размерам.
Камеры же взяты размером 1200/500 508.
На изображениях снизу , как раз производятся основные работы по установке каркаса.
Дизайн модели довольно неплох. Еще одна важная деталь, автор специально решил ограничить грузоподъемность этого вездехода. Опять же сделано было это в целях усилить надежность вездехода, дабы не перенагружать конструкцию лишним грузом.
После пробных заездов было принято решение сменить звезду промежуточного вала от Ижа на звезду большего размера.
А вот кстати фотографии местности в которой будет эксплуатироваться вездеход.
Это еще не так много снега выпало:
Осенью выглядит так:
Как и задумывалось изначально, техника получилась довольно легкая, достаточно одного человека чтобы можно было поднять передок и зад по очереди,и при этом еще переставить из колеи в сторону.
Достигалось подобное благодаря нереально малому весу конструкции в 300 кг.
Но к сожалению были и минусы, например, в глубоком снегу ощущалась слабость двигателя, поэтому было все же решено пожертвовать весом в угоду более мощному мотору от Юпитера 5.
Было взвешено колесо в сборе:
Диск на весах:
Обода на передних колесах разные по диаметру внешний и внутренний, при постройке экспериментировал. На задних колесах одинаковые. Большой разницы не наблюдается.
Для охлаждения был добавлен электро вентилятор с радиатора маленькой японской машинки.
А теплый воздух от двигателя направили на обогрев стекол. Так же были установлены независимые тормоза на левое и правое передние колеса, это было необходимо для преодоления диагонального вывешивания.
После таких модернизаций перед машины стал ощутимо тяжелее, однако динамика и скорость дала необходимые качества, благодаря новому двигателю.
Так как диски были взяты от прежних моделей вездеходов, было решено немного модернизировать колеса:
Так же были установлены натяжители цепей на длинных рычагах соединенных
пружинами:
Однажды сказалась таки увеличенная масса, когда каракат перевернулся на спину, поднять его в одиночку уже было не под силу, но вдвоем легко справились.
В другой раз автор ехал по наклонному ледяному припаю, и вездеход стянуло боком в реку,да ещё цепь слетела. Но товарищи пришли на выручку:( фотография сделана с сотового телефона)
После подобных приключений автору пришла идея установить таки на этот вездеход лебедку, и закрыть кузов для большего комфорта при выездах. Так же в целях увеличения комфорта водителя были сделаны двери, люк на крыше подключен радиоприемник. После таких модификаций можно забыть о сольном поднятии техники, но зато появилась возможность и удобство передвижения как в автомобиле.
За время эксплуатации были выявлены следующие проблемы вездехода:
1)двигатель принципе не соответствует данной конструкции, если ветер не встречный движению, то охлаждения двигателю недостаточно, и приходится делать остановки, а иногда даже и разворачивать передом к ветру дабы быстрее охладить агрегат.
Собственно по итогу было решено, что конструкция этого караката не подходит для использования с большой нагрузкой, нет возможности применить грунтозацепы на колесах при полноприводном варианте длительное время, так как это может привести к поломке трансмиссии.
Автор данного вездехода: «muanchik» с Камчатки.
Источник
Доставка новых самоделок на почтуПолучайте на почту подборку новых самоделок. Никакого спама, только полезные идеи!
*Заполняя форму вы соглашаетесь на обработку персональных данных
Становитесь автором сайта, публикуйте собственные статьи, описания самоделок с оплатой за текст. Подробнее здесь.Вездеход пневматик «СВАРОГ»
Один из самых эстетичных вариантов двухосного вездехода. Машина рассчитана на 2 человека, но так же она везет с собой необходимый запас инструмента и запчастей, дабы была возможность быстро и легко устранить неисправность в пути. Кроме того, вездеход имеет отсеки для перевозки грузов( к примеру туша убитого зверя на охоте).
Этот вездеход обладает следующими характеристиками:
1) Максимальная скорость по хорошему покрытию (грунтовка) 50км\час, минимальная же 1.5км\час. Замеры производились с помощью GPS на практике. причина такой низкой максимальной скорости передвижения в том, что автор сознательно на это шел, понимая, что в своем вездеходе он хочет видеть не гоночный болид, а машину , которая сможет проехать через любой бурелом, проползти по мокрому снегу и грязи, а если нужно то и речку\озеро переплыть, при этом оставшись на ходу и не затратив на преодоление препятствий больших ресурсов.
2)Гидрообъёмное рулевое управление
3) Длинна 3700 мм
4) Ширина 2370 мм
5) высота 2200 мм
6) Вес 1300 килограмм.
Детали, механизмы и материалы использованные автором при строительстве данной машины:
1) Двигатель внутреннего сгорания был установлен от Тойоты 2NZ
2) Автоматическая коробка переключения передач и радиатор охлаждения взяты от Краза (масляный)
3) Рулевая колонка от Газ-69
4) Грузовик 4WD Мазда Бонго ПЧ 3,7 пожертвовал свои передний и задний мосты.
5) Насос дозатор Италия
6) гидроцилиндр от Т-140
7) Передняя подвеска по тиму «Мазуркевич»
8) Задняя подвеска на полу-рессорах
9) Шины марки Авторос размером 1200.
10) Диски были собраны самостоятельно, под завальцовку ( Гарагашьян). Вес диска 11 кг, ширина 50 сантиметров.
11) Подкачка от насоса кондиционера.
12) Главный свет на Ксеноне, а боковой, дальний и задний- светодиоды.
Рассмотрим поэтапное строительство вездехода.
Для начала были собраны колеса.
Затем автор приступил к полномасштабной сборке рамы:
На фото ниже можно рассмотреть узлы конструкции:
Как видно из верхней картинки, выход выхлопных труб в варен в раму, я так полагаю, что это способ реализации подогревал салона через пол. То есть, теплые выхлопные газы попадая в раму отдают часть тепловой энергии на металлическую конструкцию, а она передает тепло выше до пола, и вероятнее всего идет подогрев тех самых скамеек\сидений расположенных по бокам салона и возможно сидений водителя и пассажира. Довольно интересно для вездехода.
После установки основных механизмов на раму вездехода, была начата установка каркаса для обшивки:
Следующим шагом приступили к установке внешней обшивки:
На некоторых фотографиях вы можете лицезреть самого автора этого вездехода за работой.
Заключительные работы над покраской:
Автор решил использовать раскраску типа армейский зимний камуфляж.
Рассмотрим салон автомобиля:
А вот довольно вместительный кузов машины:
По бокам расположены сиденья\скамьи, которые к тому же служат и ящиками для инструментов\поклажи и запчастей, что довольно удобно. Подобный тип салона был использован в легендарном Газ-66.
Несколько фотографий уже готового вездехода:
Вездеход преодолевает водные преграды вплавь:
Вид из кабины водителя:
Вот такой замечательный вездеход получился, еще раз хотелось бы отметить, что за время эксплуатации серьезных поломок не возникало, что говорит о качественности и надежности вездехода данной конструкции. Так же вездеход ведет себя отлично как на воде , так и по суше, а сложностью управления не отличается от обычного автомобиля, поэтому поехав на охоту за 100 км, вы приедете туда готовым к мероприятиям, а не уставшим.
Автор вездехода : Гвоздев Сергей.
Источник
Доставка новых самоделок на почтуПолучайте на почту подборку новых самоделок. Никакого спама, только полезные идеи!
*Заполняя форму вы соглашаетесь на обработку персональных данных
Становитесь автором сайта, публикуйте собственные статьи, описания самоделок с оплатой за текст. Подробнее здесь.Камчатский пневмоход для рыбалки пошагово
У автора следующего вездехода имеется довольно большой опыт в сборке машин разной конструкции. Поэтому по сути этот вездеход строился профессионально как средство для доставки на зимнюю рыбалку. Заключается это свойство в том, что нужно приехать, пробурить, порыбачить и доехать домой. само собой разумеется данная схема исключает поломки, так как устранять любые неисправности зимой на льду, не самое удачное решение,именно поэтому автор при строительстве прежде всего придерживался надежности конструкций. Место для рыбалки находится не так далеко, максимально 40 км, поэтому даже в случае неисправности вездеход сможет добраться до гаража.
В самом начале строительства вездеход задумывался как легкий пневматик с двигателем от муравья, но по ходу строительства вносились изменения.
Актуальные Автоновости
Новый УАЗ Карго: «живые фото» и новые подробности Шкода Йети 2018 или как прикинуться китайцем Как оформить утилизацию автомобиля? Что делать с регистрацией автомобиля, если его угнали?Какие механизмы были задействованы при строительстве вездехода:
- Рама была собрана самостоятельно из профильной квадратной трубы.
- Двигатель внутреннего сгорания от ИЖ, который затем сменили на Юпитер 5.
- Диски сняты со сделанных ранее вездеходов
- Электро вентилятор для охлаждения с неизвестной модели японской малолитражки.
- Задний дифференциал с полуосями от тойоты лит-айс,
- Передний дифференциал с полуосями и ступицами от субару самбар,
- Руль и рулевая рейка от той же субару.
- Остекление дверей позаимствовано у хонды стрит.
- Электрический вентилятор был снят с дайхатсу шарада.
Какие у конструкции этого вездехода наблюдаются минусы:
1. нет возможности движения задним ходом.;
2. двигатель располагается внутри кабины, отсюда постоянный шум.
3. небольшая грузоподъемность;
4. подвески сзади просто нет.
Плюсы:
1) Конструкция весьма легкая
2) Мягкие и гладкие колеса не роют в наледи яму, что позволяет легко преодолевать подобные препятствия, и позволяет ехать в любую погоду.
3) Плавает медленно, легко выходит на песчаный (каменистый)
берег, однако на лед скорей всего не выедет сам.
Что касается проходимости, то в пухляке едет пока не упрется мордой в снег, затем начинает буксовать, но на брюхо не садится, можно откатить назад, или протоптать впереди (очень непросто). Так же отмечается очень хорошая управляемость, радиус разворота меньше чем у Нивы, курсовая устойчивость для такой короткой базы тоже неплохая. Максимальная скорость вездехода по относительно приемлемой дороге под 60км\час.
Суть работы вездехода довольна проста: цепь с двигателя идет на промежуточный вал, а с него уже на задний и передний дифференциалы. Особенность конструкции такова, что передний мост имеет возможность отключения.
Автомобильные новинки в России
Хендай Солярис 2017 российской сборки: фото и характеристики Кроссовер УАЗ получит дизайн Pininfarina Субару Легаси 2018: подробности о обновленном седане Купить Джип Компас 2017 в России можно будет уже осеньюПерейдем к поэтапной постройке вездехода
Для начала собиралась рама вездехода, она была построена из квадратных труб, а затем в нее уже вставлялись основные элементы. Поэтому размеры брались по факту действия без чертежей и схем. Затем была собрана подвеска вездехода и рулевое управление.При монтаже задней части вездехода была мысль сделать амортизацию, однако в угоду простате, а значит и надежности конструкции было решено от нее отказаться. К тому же так вездеход получился намного легче.
Новинки автосалона NAIAS-2017 в Детройте
Новинки Toyota на автошоу NAIAS-2017 в Детройте Автосалон в Детройте NAIAS-2017: Chevrolet Traverse 2018 Автошоу в Детройте NAIAS-2017: GMC Terrain 2018 Nissan показал будущее своих автомобилей на примере Vmotion 2.0А вот вид ступицы спереди:
Вот так выглядит крепление сзади:
Следующим шагом была установка двигателя внутреннего сгорания, а руль был подогнан по удобству автора. Занимательно , что рулевой вал пришлось сделать составной конструкции на карданах. Ну и уже затем автор начал сваривать общий каркас под кабину и кузов. Причем диски колес были взяты от ранних конструкций, и они немного разные по размерам.
Камеры же взяты размером 1200/500 508.
На изображениях снизу , как раз производятся основные работы по установке каркаса.Дизайн модели довольно неплох. Еще одна важная деталь, автор специально решил ограничить грузоподъемность этого вездехода. Опять же сделано было это в целях усилить надежность вездехода, дабы не перенагружать конструкцию лишним грузом.
Новинки автосалона NAIAS-2017 в Детройте
Тойота Камри 2018: новый кузов, комплектации и цены, фото Audi Q8 Concept дебютировал на автосалоне в Детройте Фольксваген Тигуан 2018 дебютировал на NAIAS-2017 в Детройте Новинки NAIAS-2017 в Детройте: Mercedes-Benz GLA-Class 2018После пробных заездов было принято решение сменить звезду промежуточного вала от Ижа на звезду большего размера.
А вот кстати фотографии местности в которой будет эксплуатироваться вездеход.
Как и задумывалось изначально, техника получилась довольно легкая, достаточно одного человека чтобы можно было поднять передок и зад по очереди,и при этом еще переставить из колеи в сторону.
Достигалось подобное благодаря нереально малому весу конструкции в 300 кг.
Но к сожалению были и минусы, например, в глубоком снегу ощущалась слабость двигателя, поэтому было все же решено пожертвовать весом в угоду более мощному мотору от Юпитера 5.
Обода на передних колесах разные по диаметру внешний и внутренний, при постройке экспериментировал. На задних колесах одинаковые. Большой разницы не наблюдается.
Для охлаждения был добавлен электро вентилятор с радиатора маленькой японской машинки.
А теплый воздух от двигателя направили на обогрев стекол. Так же были установлены независимые тормоза на левое и правое передние колеса, это было необходимо для преодоления диагонального вывешивания.
После таких модернизаций перед машины стал ощутимо тяжелее, однако динамика и скорость дала необходимые качества, благодаря новому двигателю.
Так как диски были взяты от прежних моделей вездеходов, было решено немного модернизировать колеса:
Так же были установлены натяжители цепей на длинных рычагах соединенных пружинами:
Однажды сказалась таки увеличенная масса, когда каракат перевернулся на спину, поднять его в одиночку уже было не под силу, но вдвоем легко справились.
В другой раз автор ехал по наклонному ледяному припаю, и вездеход стянуло боком в реку,да ещё цепь слетела. Но товарищи пришли на выручку:( фотография сделана с сотового телефона).
После подобных приключений автору пришла идея установить таки на этот вездеход лебедку, и закрыть кузов для большего комфорта при выездах. Так же в целях увеличения комфорта водителя были сделаны двери, люк на крыше подключен радиоприемник. После таких модификаций можно забыть о сольном поднятии техники, но зато появилась возможность и удобство передвижения как в автомобиле.
Актуальные статьи по штрафам и нарушениям 2017
С 1000 до 3000: новые штрафы для водителей за нарушение режима труда Штрафы ГИБДД 2017: полная таблица с дополнениями и изменениями C 1 января 2017 штраф для нетрезвых водителей ужесточат Штраф за отсутствие ОСАГО увеличат в 10 разЗа время эксплуатации были выявлены следующие проблемы вездехода:
1)двигатель принципе не соответствует данной конструкции, если ветер не встречный движению, то охлаждения двигателю недостаточно, и приходится делать остановки, а иногда даже и разворачивать передом к ветру дабы быстрее охладить агрегат.
Собственно по итогу было решено, что конструкция этого караката не подходит для использования с большой нагрузкой, нет возможности применить грунтозацепы на колесах при полноприводном варианте длительное время, так как это может привести к поломке трансмиссии.
Источник: usamodelkina.ru