Кран двухсекционный тормозной: Двухсекционный тормозной кран Камаз

Содержание

Двухсекционный тормозной кран Камаз

Двухсекционный тормозной кран предназначен для управления ис­полнительными механизмами двухконтурного привода рабочего тормоза

Основными элементами крана (рис. а) являются большой поршень 1, верхний 2 и нижний 11 клапаны, следящий 3 и малый 9 ступенча­тые поршни, упругий элемент 4, рычаг 5, толкатель 6, шпилька 7, пружины 8 и 10, толкатель малого поршня 12.

Выводы I и II крана через промежуточ­ные пневмоаппараты соединены с тормоз­ными камерами соответственно передних и задних колес, выводы III и IV — с ресиве­рами раздельных контуров привода рабо­чего тормоза.

В исходном положении (тормозная пе­даль отпущена) клапаны 2 к 11 (рис.  б) под действием своих пружин закрыты, вывод I разобщен с выводом IV и вывод II — с выводом III с атмосферой они сооб­щаются через клапан 13.

При нажатии на тормозную  педаль (рис.а) усилие через систему тяг и ры­чагов привода передается на рычаг 5 тор­мозного крана и далее через толкатель 6 и упругий элемент 4 следящему поршню 3.

Перемещаясь вниз, поршень 3 сжимает пружину 8, закрывает выпускное окно при касании клапана 2 и разобщает вывод II с атмосферой, а затем отрывает клапан 2 от седла.

Сжатый воздух, подводимый к выводу III, через открытый клапан 2 по­ступает к выводу II и далее через регуля­тор тормозных сил в тормозные камеры задних колес до тех пор, пока сила нажа­тия на рычаг 5 не будет уравновешена дав­лением сжатого воздуха и пружины 8 на поршень 3.

Таким образом осуществляется следящее действие поршня в верхней сек­ции тормозного крана.

Одновременно с повышением давления в выводе II сжатый воздух через канал в корпусе крана проходит в полость над большим поршнем 1 второй секции тормоз­ного крана, поршень 1 перемещается вниз и воздействует на малый поршень 9 второй секции тормозного крана.

Перемещаясь, поршень 9 сжимает пружину 10, закрывает выпускное окно клапана 11 и разобщает вывод I с атмосферой, а затем отрывает клапан 11 от седла. Сжатый воздух, под­водимый к выводу IV, через открытый кла­пан 11 поступает к выводу I и далее в тор­мозные камеры передних колес.

С повышением давления в выводе I воз­растает давление в полости под поршнями 1 и 9, которое уравновешивает усилие, дей­ствующее на поршень 9 сверху. Вследствие этого в выводе I также устанавливается давление, соответствующее усилию на ры­чаге тормозного крана.

Таким образом осу­ществляется следящее действие поршня в нижней секции тормозного крана.

При отказе в работе верхней секции тормозного крана (отсутствует давление в выводе II) нижняя секция управляется механически через шпильку 7 и толкатель 12, полностью сохраняя свою работоспо­собность. При этом следящее действие осу­ществляется уравновешиванием усилия, приложенного к рычагу 5 сверху, и давле­нием воздуха и пружины 10 на малый сту­пенчатый поршень 9 снизу.

Выход из строя нижней секции крана (отсутствует давление в выводе I) не вли­яет на работу верхней секции.

При снятии усилия с тормозной педали рычаг 5 тормозного крана под действием упругого элемента 4 возвращается в исход­ное положение.

Следящий поршень 3 уси­лием сжатой пружины 8 перемещается вверх, клапан 2 садится в седло, и доступ воздуха из ресивера к выводу II прекраща­ется.

При дальнейшем перемещении порш­ня 3 вверх открывается выпускное окно и вывод II сообщается с атмосферой через клапан 13.

Давление в выводе II, а следо­вательно, и в полости надпоршневого пространства большого поршня 1 падает, поршни 1 и 9 под действием пружины 10 перемещаются вверх, клапан 9 садится в седло, и доступ воздуха из ресивера к вы­воду I прекращается.

При дальнейшем перемещении поршней 1 и 9 вверх открыва­ется выпускное окно и вывод I сообщается с атмосферой через клапан 13.

Замена двухсекционного тормозного крана

Двухсекционный тормозной кран подлежит замене при следующих неисправностях:

1. Нарушение герметичности крана. Внешним признаком является утечка воздуха через атмосферный клапан в местах крепления секций корпуса.

2. Механические повреждения корпуса, рычага, заедания поршней, нарушающие его нормальную работу.

Снятие двухсекционного тормозного крана

1. Выпустите воздух из ресиверов пневмопривода тормозных систем переднего и заднего мостов

2. Отверните накидные гайки крепления наконечников пневматических трубопроводов к тройникам и переходнику крана 14 (см. рисунок – привод тормозного крана)

3. Расшплинтуйте и выньте палец соединения вилки задней тяги 12 привода с рычагом крана

4. Отверните гайки болтов крепления пластины верхнего корпуса крана к кронштейнам рамы и снимите кран

Установка двухсекционного тормозного крана

5. Установите кран на кронштейны левого лонжерона рамы и закрепите болтами с гайками и пружинными шайбами

6. Присоедините к рычагу вилку задней тяги 12 привода, вставьте палец и зашплинтуйте его

7. Подсоедините к тройникам и переходнику крана наконечники пневматических трубопроводов, наверните и затяните накидные гайки

8. Пустите двигатель и заполните воздухом пневмопривод тормозных систем. Проверьте герметичность трубопроводов и тормозного крана.

Технические условия

Утечка воздуха из атмосферного клапана крана как при отпущенной, так и при нажатой тормозной педали, не допускается.

В соединениях трубопроводов пневмопривода утечка воздуха не допускается.

9. Проверьте и при необходимости отрегулируйте ход рычага тормозного крана, который должен быть 31,1— 39,1 мм, в следующем порядке:

— отверните на несколько оборотов контргайку вилки средней тяги, расшплинтуйте и выньте палец соединения вилки с маятниковым рычагом, снимите вилку с маятникового рычага;

— доведите до складывания промежуточный рычаг с первой тягой и установите с помощью резьбовой вилки (заворачивая или отворачивая) необходимую длину средней тяги, соедините ее с маятниковым рычагом, выбрав зазоры в приводе и не допуская принудительного перемещения рычага тормозного крана. При этом полный ход педали должен быть 100—140 мм, свободный ход —20 — 40 мм.

Педаль должна не доходить до пола на 10 — 30 мм. Замеряйте на расстоянии 210—220 мм от оси педали, при необходимости регулируйте резьбовой вилкой на первой тяге.

Двухсекционный тормозной кран КрАЗ-260

Предназначен для управления исполнительными органами (тормозными камерами) рабочий тормозное системы автомобиля при раздельной приводе торможения осей и для привода клапанов управления тормозной системой прицепа.

Снятие тормозного крана.

Снять оттяжную пружину педали тормоза и отсоединить тягу педали тормоза от рычага. Отсоединить от тормозного крана все воздухопровода. Отсоединить болты крепления кронштейна тормозного крана и снять тормозной кран.

Разборка крана.

Отвернуть болты и снять опорную плиту 6 (рис. 186) вместе с корпусом 3 и рычагом 5, вынуть толкатель 1. Вынуть верхний поршень 18 с уравновешивающим элементом 7 в оборе. Вынуть пружину 8. Отвернуть болты и разъединить верхний корпус 9 и нижний 17. Вынуть большой поршень 10 в сборе с малым 11, затем вынуть малый поршень из большого, вынуть пружину 12. Снять стопорное кольцо 14, вынуть уплотнение, опорное кольцо, пружину 16 с клапаном 13. Снять стопорное кольцо, вынуть выпускное окно, опорное кольцо и клапан 15 в сборе. Снять рычаг 5 тормозного крана, для чего вынуть ось.

Сборка тормозного крана.

Подсобрать рычаг 5 тормозного крана, для чего установить ось и завернуть пробку. Установить в корпус 17 клапан 13, пружину 16, опорное кольцо, уплотнение и стопорное кольцо 14.

Установить большой поршень 10 в сборе с малым 11 и пружиной 12. Соединить верхний 9 и нижний 17 корпусы. Установить пружину 8. Установить верхний поршень 18 с уравновешивавшим элементом 7 в сборе.

Примечание. При установке верхнего поршня 1 (рис. 187) замерить расстояние Б — выступание хвостовика малого поршня над клапаном. С помощью регулировочного винта на верхнем поршне установить расстояние А, равное Б+0,8 мм.

Рис. 186. Двухсекционный тормозной кран:

1 — толкатель; 2 — ролик; 3 — корпус, 4 — винт рычага; 5 — рычаг; 6 — плита опорная; 7 — элемент уравновешивающий; 8 — пружина; 9 — корпус верхний; 10 — поршень большой; 11 — корпус малый; 12 — пружина; 13 — клапан; 14 — кольцо стопорное; 15 — клапан в сборе; 16 — пружина; 17 — корпус клапана; 18 — поршень верхний

Рис, 187. Установка верхнего поршня тормозного крана:

1 — поршень верхний; А, Б – размеры

Установить толкатель 1 (см. рис. 186), опорную плиту 6 вместе с корпусом 3 и рычагом 5. Завернуть регулировочный винт 4 рычага до упора в корпус рычага так, чтобы не было зазора между роликом 2 и толкателем 1. Перед установкой винта нанести на него уплотняющую композицию УГ-6.

Испытание и регулировка тормозного крана.

После сборки работу тормозного крана необходимо проверить на стенде по схеме, показанной на рис. 188 в следующем порядке:

Проверить кран на герметичность при опущенном рычаге и при перемещении рычага до упора.

Кран должен быть герметичен при любом положении рычага.

Установку крана на автомобиль производить в последовательности, обратной снятию.

Pиc. 188. Схема стенда для испытания тормозного крана:

1, 4, 7, 9 — манометры; 2, 8 — баллоны; 3 — кран тормозной; 5, 6 — краны; А, В, Д, Е — выводы крана; Б — ход рычага; Г — атмосферный вывод

Тормозной кран автомобиля КАМАЗ как главный элемент тормозной системы.

Тормозной кран КАМАЗа представляет собой агрегат по управлению тормозными системами автомобиля.

Устройство агрегата

 Кран тормозной КАМАЗа имеет следующие элементы:

  1. Впускной и выпускной клапаны.
  2. Пружинный механизм.
  3. Втулка резиновая.
  4. Датчик регулирования воздуха.
  5. Поршневая система.

Принцип работы агрегата

Тормоза на КАМАЗе имеют отличительную от других грузовых автомобилей систему.

При силовом воздействии на акселератор тормоза водителем происходит движение штока закрытия клапана. При этом осуществляется открытие клапана, активирующего работу поршня тормозной камеры. В системе увеличивается давление. Оно увеличивается пропорционально оказываемому давлению на акселератор. Так же усилие направляется к рычагу крана. После открытия выпускного клапана поток воздуха переходит к крану. В верхней части увеличивается давление, в результате чего воздух переходит в надпоршневую часть, приводя в действие весь механизм.

Основные неисправности и способы их устранения

  1. Проблемы с заполнением ресиверов воздухом. Причинами сбоев могут быть повреждение пневмомагистрали, слабая затяжка соединений магистралей, корпусных механизмов, а так же разрушение целостности баллона.
  2. Срабатывание регулятора давления при полных ресиверах. Такая проблема возникает из-за утечки воздуха из компрессора в трубопроводы до блока клапанов.
  3. Проблема с заполнением системы сжатым воздухом. Проблема возникает из-за нарушения регулировки или наличием засоров в трубопроводах. Так же из-за засорения может возникнуть ситуация, когда не растормаживается какая-либо колесная пара прицепа.
  4. Утечка воздуха. Причины сбоя могут быть связаны с нарушением работы энергоаккумулятора.
  5. Высокое давление в системе. Неисправность возникает из-за сбоя в работе манометра или датчика, отвечающего за давление.
  6. Шипит главный тормозной кран. Проблема заключается в повреждении электрооборудования или поломке ручника крана.
  7. Ухудшение герметичности поршневого механизма крана. Причиной нарушений является утечка воздуха или заедание толкателя.

Проверка работы тормозного крана

Проверка работы крана главного тормозного КАМАЗа 5320 проводится в определенной последовательности. Для начала стоит удостовериться в исправности контрольных ламп. Если сигнала нет, рекомендуется проверить исправность самой лампочки. Так же работоспособность крана проверяется посредством заполнения пневматического привода сжатым воздухом. Для этого необходимо запустить мотор, и заполнить ресиверы и привод. Если система исправна, то её заполнение воздухом займет не более 8 минут.
Помимо этого необходимо осмотреть все детали на герметичность. Для этого отключается компрессор, опускается педаль тормоза. За 30 минут давление не должно уменьшиться на более половины очка (0,5 кгс/ см2).
При полностью включенных потребителях сжатого воздуха система должна нагнетаться в течение 15 минут. При проверке работоспособности крана так же рекомендуется оценить работоспособность защитных клапанов. Для этого необходимо подсоединить к контрольному клапану манометр. После этого спускается воздух из баллона переднего моста посредством специального клапана. Величину изменения давления должна отражать она стрелка. Давление в тормозной системе прицепа и стояночного тормоза при правильной регулировке должны быть на одинаковом уровне.

Регулировка крана

Для правильной настройки работы двухсекционного тормозного кран КАМАЗа следует его закрыть, и подсоединить к штуцеру манометр. После увеличения давления в системе до 7,3 очков проверить давление манометра. Оно должно равняться с показателями в ресивере. Если манометр отражает меньший уровень, стоит проверить работу пружинного механизма.
Далее необходимо установить рычаг запасного тормоза во включенное положение. После этого тарелка поворачивается по часовой стрелке. Один оборот увеличивает давление на два очка. Для выравнивания показаний ресивера и манометра стоит проворачивать тарелку до тех пор, пока не будет достигнуто одинаковое значение.
После регулировки рычаг крана переводится в выключенное положение. Вместе с этим рекомендуется проводить регулировку хода акселератора тормоза посредством вращения регулировочного болта. 

Особенности замены крана

Для замены двухсекционного тормозного крана КАМАЗ 5320 необходимо спустить давление из системы. Далее откручиваются наконечники пневмопроводов. После этого откручиваются гайки крепёжных болтов, удерживающих агрегат.
Новый или восстановленный агрегат устанавливается на кронштейн лонжерона и закрепляется болтами. Не рекомендуется использовать старые, плохие по качеству крепежные элементы. В конце происходит подсоединение крана к рукояти вилки задней тяги и пневмопроводов. После запуска двигателя необходимо заполнить систему воздухом и проверить герметичность агрегата и всех пневмомагистралей.

Ремонт агрегата

Для ремонта пневмо крана на КАМАЗе рекомендуется производить демонтаж агрегата с автомобиля. Перед снятием отсоединяются пневмомагистрали, отсоединяется тяговое устройство. Важно при установке агрегата не перепутать месторасположение магистралей относительно мест присоединения. Что бы избежать этого рекомендуется делать на деталях засечки кернером.
Далее извлекается поршневой механизм. Если причина поломки заключалась в шипении тормозного крана, то необходимо восстановить уплотнение поршневой системы.
При выходе из строя тормозного крана из-за поломки клапана производится разборка поршневого механизма и замена поврежденных деталей. Важно помнить, что ремонт механизма КАМАЗа не должен проводить специалист, не имеющий навыков и опыта.

Дата публикации:18.06.2019

Кран тормозной двухсекционный 64221-3514010

Назначение тормозного крана МАЗ

При 2-х контурном пневматическом тормозном приводе грузового автомобиля МАЗ, КамАЗ, ГАЗ и т. п. тормозной двухсекционный кран 64221-3514010 управляет его исполнительными механизмами. Обычно выпускается в трех вариантах — 64221-3514010, 64221-3514010-20 и 64221-3514010-30. 

В модели 64221-3514010-20 под установку глушителя имеется выпускное окно. Модель 64221-3514010-30 также имеет выпускное окно под глушитель, а так же отличается формой установочной поверхности.

В нашем каталоге запчастей МАЗ вы можете купить кран тормозной двухсекционный 64221-3514010-10 и многие другие запасные части грузового автомобиля.

Описание работы

Тормозной двухсекционный 64221-3514010 должен быть полностью открыт при полном нажатии педали тормоза. Давление, возникающее при нажатии на тормоз, передается на следящий поршень (18) через толкатель (15), тарелку (1), а так же упругий элемент (13). 

Поршень (18) двигается вниз закрывая сначала вход клапана (17), а потом в верхнем корпусе (14) отрывает его от седла. 

Тем самым открывается проход сжатому газу из входа (11) в выход (21) и дальше к механизмам одного из двух контуров.

Технические характеристики тормозного крана МАЗ:

  64221-3514010 64221-3514010-20 64221-3514010-30
Рабочее давление 0,8 (8,0) МПа (кгс/см²)
Максимальное проходное сечение, соответствующее внутреннему диаметру 12 мм 113 мм²
Превышение давления в выводе 21 по сравнению с выводом 22 не более 0,025 (0,25) МПа
Присоединительная размеры М22×1,5 мм
Рабочие значения температур при эксплуатации От -45 до +80 °C
Габаритные размеры не более 134×179×188 мм не более 134×179×223 мм не более 120×130×207 мм
Масса не более 2,2 кг не более 2,25 кг не более 2,05 кг

 Предлагаем Вам следующие краны тормозные МАЗ:

Кран тормозной двухсекционный с рычагом троллейбуса 42003А

 

содержание   . .  1  2  3  4  5  6  7  8  9  10    ..

 

 

Кран тормозной двухсекционный с рычагом троллейбуса 42003А

Кран тормозной двухсекционный с рычагом (рисунок 28) предназначен для управления механизмами пневмопривода рабочей тормозной системы троллейбуса.

Тормозной кран состоит из механизма привода и двух независимых последовательно расположенных секций. Верхняя секция управляет тормозными механизмами задних колес, нижняя секция – передних.
Выводы А и Б нижней и верхней секций соединены с управляющими магистралями тормозных камер соответственно передних и задних колес, а выводы В и Г – с ресиверами соответствующих тормозных контуров.

В исходном положении (тормозная педаль отпущена) тормозной кран через отверстие в выпускном окне 8 сообщает с атмосферой через вывод А передние тормозные камеры и через вывод Б – управляющую магистраль задних тормозных камер. При этом поршень 17 верхней секции под давлением пружины 16 занимает крайнее верхнее положение.
Клапан верхней секции 15 под действием пружины 14 прижат к седлу верхнего корпуса 5, и вывод В разобщен с выводом Б. Большой поршень 13 и малый поршень 11 под действием пружины 12 находятся в крайнем верхнем положении. При этом выпускное окно клапана нижней секции 10 открыто, вывод А сообщен с атмосферой, клапан нижней секции 10 пружиной 9 прижат к седлу нижнего корпуса 6, вывод Г разобщен с выводом А.

При нажатии на тормозную педаль рычаг 1 поворачивается вокруг оси 22, нажимает на толкатель 21 и перемещает поршень 17 вниз. Поршень, перемещаясь вниз, сжимает пружину 16, закрывает выпускное окно клапана верхней секции 15, разобщая вывод Б с атмосферой, и отрывает клапан 15 от седла. Сжатый воздух, подводимый к выводу В через открытый клапан 15, поступает к выводу Б и далее в управляющую магистраль задних тормозных камер.
Воздух будет поступать в тормозные цилиндры до тех пор, пока сила нажатия на рычаг 1 не уравновесится давлением воздуха на поршень 17. Тем самым обеспечивается следящее действие тормозного крана. Одновременно сжатый воздух через отверстие в выводе Б подается в пространство над большим поршнем 13. Большой поршень 13 перемещается вниз при небольшом давлении в надпоршневом пространстве. При этом также малый поршень 11 перемещается вниз, сжимая пружину.
Малый поршень закрывает выпускное окно клапана нижней секции 10, разобщая вывод А с атмосферой и отрывает клапан 10 от седла. Сжатый воздух, подводимый к выводу Г через открытый клапан 10, поступает к выводу А и далее к передним тормозным камерам.
Воздух, находящийся в пространстве под большим 13 и малым 11 поршнями, уравновешивает силу, действующую на большой поршень 13. При этом в полости, расположенной под малым поршнем 11, устанавливается давление воздуха, соответствующее усилию нажатия на рычаг 1. При промежуточных положениях рычага нижняя секция тормозного крана управляется пневматически.
При крайнем положении рычага 1 или в случае повреждения тормозного контура, связанного с верхней секцией тормозного крана, усилие от рычага будет передаваться непосредственно на малый поршень, полностью сохраняя работоспособность нижней секции. Отказ в работе нижней секции тормозного крана не нарушает нормальной работы верхней секции.

Полное срабатывание тормозного крана происходит при ходе рычага 24 мм и усилия на нем равном 784 Н (80 кгс).
Начальная нечувствительность секций тормозного крана составляет около 147 Н (15 кгс)
и ход является свободным.
 

 

 

 

 

 

Кран тормозной обратного действия с ручным управлением троллейбуса 42003А


Кран тормозной обратного действия с ручным управлением (далее ручной тормозной кран) (рисунок 29) предназначен для управления работой стояночной (запасной) тормозной системы, расположен на панели по левому борту кабины водителя.
Ручной тормозной кран позволяет плавно или ступенчато подавать давление в пружинные энергоаккумуляторы тормозных камер стояночной (запасной) тормозной системы.

Технические характеристики:
– максимальный условный проход, мм…………………………………………………………………. 7
– максимальное рабочее давление МПа (кгс/см 2)…………………………….……………….8 (8,2)
– диапазон рабочих температур, C…………………………………………….от минус 40 до плюс 90
Принцип действия а) При движении
При движении (рисунок 30) рычаг 1 находится в положении «0», впускной клапан 7 открыт, сжатый воздух из ресивера через вход 1 и выход 2 проходит к ускорительным клапанам и далее в пружинные энергоаккумуляторы тормозных камер.

б) При торможении
запасной тормоз
Для торможения запасным тормозом рычаг 1 необходимо переместить в обозначенном стрелкой направлении. При этом шток поршня 2 вместе с толкателем клапана 6 перемещается вверх. При перемещении рычага приблизительно на 8  впускной клапан 7 закрывается, а выпускной клапан 4 открывается. Воздух из управляющей магистрали через выход 3 и из пружинных энергоаккумуляторов через ускорительный клапан выходит в атмосферу до тех пор, пока силы над и под поршнем 5 не сравняются (положение перекрытия), а выпускной клапан 4 закроется. При перемещении рычага 1 через диапазон применения запасной тормозной системы (приблизительно от 8 до 50 ), давление в тормозных пружинных камерах уменьшается пропорционально перемещению рычага 1. При полном задействовании запасного тормоза, усилие пружины сжатия 3, действующее на ступенчатый поршень 5, преобладает, выходной клапан 4 остается открытым, и из энергоаккумуляторов выходит весь воздух.
При снятии с запасного тормоза, шток поршня 2 опускается вниз, выпускной клапан 4 закрывается, впускной 7 открывается, и воздух через вход 1 и выход 2 поступает в пружинные энергоаккумуляторы тормозных камер.
Ступенчатое включение запасной тормозной системы приведет к ступенчатому торможению через установленный в системе ускорительный клапан.
стояночный тормоз
При включении стояночного тормоза (работающего по тому же принципу как и запасной тормоз) рычаг 1 перемещается на 60 град в положение «I» и фиксируется. Пружинные энергоаккумуляторы тормозных камер соединяются с атмосферой, что приводит к включению стояночного тормоза. Для снятия со стояночного тормоза необходимо вытянуть фиксирующую рукоятку 8 примерно на 6 мм, при этом рычаг 1 автоматически возвратится в положение «0».
 

 

 

 

 

 

 

Клапан ускорительный троллейбуса 42003А

В пневмоприводе стояночной (запасной) тормозной системы установлен ускорительный клапан (рисунок 31), предназначенный для уменьшения времени срабатывания привода за счет сокращения длины магистрали при впуске сжатого воздуха из тормозного ресивера в исполнительные механизмы энергоаккумуляторов задних тормозных камер и его выпуска в атмосферу.

Технические характеристики:
– максимальное рабочее давление, МПа (кгс/см2)….………………………………….0,8 (8,2)
диапазон рабочих температур, С…………………………………от минус 45 до плюс 80
– масса, кг………………………………………………………………………………………………………..1,08
Вывод Д ускорительного клапана через управляющую магистраль соединен с выходом тормозного крана стояночной (запасной) тормозной системы. Давление в выводе Д устанавливается в соответствии с положением рукоятки тормозного крана обратного действия с ручным управлением. Вывод Г соединен с расположенным вблизи ресивером стояночной тормозной системы. Вывод Б соединен с пружинными энергоаккумуляторами.

Работа клапана
В исходном положении, когда троллейбус расторможен, к выводу Д (полость А) от тормозного крана обратного действия подведено давление, под действием которого поршень 14 находится в нижнем положении, закрывая выпускной клапан 12 и открывая впускной клапан 4. Сжатый воздух из воздушного ресивера через вывод Г и открытый клапан 4 поступает в вывод Б и далее к пружинным энергоаккумуляторам.

При постановке троллейбуса на стояночный тормоз сжатый воздух из управляющей магистрали через тормозной кран обратного действия выходит в атмосферу, поршень 14 под действием давления в полости Б поднимается вверх, клапан 4 под действием пружины 5 закрывается, а клапан 12 открывается, воздух из энергоаккумуляторов через полости Б и В выходит в атмосферу.

При торможении запасной тормозной системой пропорциональность управляющего и выходного давления осуществляется поршнем 14. При достижении в выводе Б давления, пропорционального давлению в выводе Д, поршень 14 перемещается вверх до момента закрытия впускного клапана 4, движущегося под действием пружины 5.

При снижении давления в управляющей магистрали (в выводе Д) поршень 14 от более высокого давления в выводе Б перемещается вверх и отрывается от выпускного клапана 12. Сжатый воздух из тормозных камер выходит в атмосферу через открытый выпускной клапан 12 и атмосферный вывод В, отжимая клапан 9, давление на выводах Б снижается и поршень, опускаясь, закрывает клапан 12.

В пневмоприводе заднего тормозного контура рабочей тормозной системы установлен аналогичный ускорительный клапан. Он служит для увеличения быстродействия рабочей тормозной системы за счет сокращения длины магистрали от ресивера к тормозным камерам.

Вывод Д ускорительного клапана соединен с выходом верхней секции тормозного крана. Вывод Г соединен с расположенным вблизи ресивером заднего тормозного контура, вывод Б – с тормозными камерами заднего моста. Когда торможение рабочей тормозной системой не производится, вывод Д соединен через тормозной кран с атмосферой. Поршень 14 находится в верхнем положении, впускной клапан 4 под действием пружины 5 закрыт, выпускной клапан 12 открыт. Тормозные камеры соединены с атмосферой.

При торможении рабочим тормозом на вывод Д подается давление от тормозного крана, поршень 14 опускается вниз, закрывая выпускной клапан 12 и открывая впускной клапан 4. Сжатый воздух из ресивера через вывод Г поступает к выводу Б и далее в тормозные камеры. Пропорциональность управляющего и выходного давления обеспечивается следящим поршнем 14.
 

 

 

Клапан двухмагистральный троллейбуса 42003А

Двухмагистральный клапан (рисунок 32) предназначен для соединения магистрали, присоединенной к выходу 2 с одной из магистралей, присоединенных к входам 11 и 12 и работает в системе как элемент «ИЛИ».
В корпусе 1 перемещается клапан 3, ход которого ограничивают седла клапана 2, завернутые в корпус и герметизированные уплотнителями.

Работа двухмагистрального клапана
При подаче давления на вход 11 клапан 3 перемещается вправо, соединяет вход 11 с выходом 2 и перекрывает вход 12.
При подаче давления на вход 12 клапан 3 перемещается влево, соединяет вход 12 с выходом 2 и перекрывает вход 11.
При одновременной подаче давления на входы 11 и 12, клапан 3 занимает промежуточное положение и открывает доступ воздуха от обоих входов к выходу 2.

 

 

 

 

 

 

содержание   ..  1  2  3  4  5  6  7  8  9  10    ..

 

 

 

Краны тормозные КамАЗ

Код товара: 058354

Кран ЗИЛ,КАМАЗ,МАЗ тормозной 2-х секционный БелОМО

Артикул: 64221-3514010-10 Производитель БелОМО 64221-3514010-10

Код товара: 590183

Кран ЗИЛ,КАМАЗ,МАЗ тормозной 2-х секционный подпедальный MEGAPOWER

Артикул: 100-3514108-10 Производитель MEGAPOWER 100-3514108-10

Код товара: 309322

Кран ЗИЛ,КАМАЗ,МАЗ тормозной 2-х секционный подпедальный БелОМО

Артикул: 8099-3514108-10 Производитель БелОМО 8099-3514108-10

Код товара: 590184

Кран ЗИЛ,КАМАЗ,МАЗ тормозной 2-х секционный с рычагом MEGAPOWER

Артикул: 100-3514008 Производитель MEGAPOWER 100-3514008

Код товара: 162879

Кран ЗИЛ,КАМАЗ,МАЗ тормозной 2-х секционный с рычагом АВТОКОМПОНЕНТ

Артикул: 100-3514008 (16. 3514008)

Код товара: 554162

Кран ЗИЛ,КАМАЗ,МАЗ,ГАЗ-33106 дв.CUMMINS тормозной 2-х секцион. подпедальный Н/О ОАО ГАЗ

Артикул: 8099.3514108-40 Производитель ГАЗ ОАО 8099.3514108-40

Код товара: 016112

Кран ЗИЛ,МАЗ,КАМАЗ,ЛИАЗ,УРАЛ тормозной с рычагом РААЗ

Артикул: 100-3514008 Производитель РААЗ 100-3514008

Код товара: 090921

Кран КАМАЗ тормозной подпедальный двухсекционный РААЗ

Артикул: 100-3514108-10 Производитель РААЗ 100-3514108-10

Код товара: 074216

Кран КАМАЗ,МАЗ тормозной главный БелОМО

Артикул: 64221-3514008-01 Производитель БелОМО 64221-3514008-01

Код товара: 056648

Кран КАМАЗ,МАЗ тормозной двухсекционный ПАО ПААЗ

Артикул: 11. 3514108

Код товара: 054766

Кран КАМАЗ,МАЗ тормозной двухсекционный РААЗ

Артикул: 100-3514010-01 Производитель РААЗ 100-3514010-01

Код товара: 116707

Кран КАМАЗ,МАЗ тормозной двухсекционный с площадкой БелОМО(8099-3514108)

Артикул: 64221-3514108 Производитель БелОМО 64221-3514108

Код товара: 233821

Кран КАМАЗ,МАЗ,ЗИЛ,УРАЛ тормозной с рычагом под фильтр РААЗ

Артикул: 100-3514008-10 Производитель РААЗ 100-3514008-10

Код товара: 054638

Кран КАМАЗ-ЕВРО тормозной 2-х секцион.СБ с педалью

Артикул: 5320-3514108

Код товара: 407171

Кран КАМАЗ-ЕВРО тормозной 2-х секцион. СБ с педалью ПАО ПААЗ

Артикул: 11.3514308

Код товара: 590187

Кран КАМАЗ-ЕВРО тормозной 2-х секционный в сборе с педалью MEGAPOWER

Артикул: 5320-3514108 Производитель MEGAPOWER 5320-3514108

Код товара: 021948

Кран МАЗ,КАМАЗ тормозной двухсекционный ПААЗ

Артикул: 100-3514008 Производитель ПААЗ, г.Полтава 100-3514008

Код товара: 590189

Кран МАЗ,КАМАЗ,MERCEDES тормозной главный 2-х секционный MEGAPOWER

Артикул: 461 319 008 0 Производитель MEGAPOWER 461 319 008 0

Двухконтурный тормозной кран камаз

Зил самосвал

Двухсекционный тормозной кран

Содержание

1 Основные неисправности тормозного крана

2 Ремкомплект тормозного крана

3 Принцип работы

4 Разборка крана

5 Сборка крана

6 Регулировка крана

Основные неисправности тормозного крана

1 Потеря воздуха из системы, износ резиновых колец, манжет.

2 Заедание крана, плохое растормаживание тормозов автомобиля

Ремкомплект тормозного крана

Тормозной кран применяется в автомобилях ЗИЛ, КАМАЗ, МАЗ, КРАЗ, ПАЗ. Тормозной кран имеет 2 независимых контура на переднюю ось и на заднюю для безопасности. При нажатии на педаль, кран обеспечивает подачу воздуха к тормозным механизмам.

Все узлы тормозного крана подвергаются нагрузкам сжатого воздуха и идет износ деталей. Для этого производят ремкомплекты тормозных кранов. С их помощью можно восстановить работоспособность тормозного крана.

Принцип работы

Сделан для управления исполнительными механизмами рабочей тормозной системы автомобиля, ЗИЛ-130, а также для включения клапанов управления тормозной системой прицепа.

Тормозной кран установлен на кронштейне, прикрепленном к лонжерону рамы. Выход воздуха из крана происходит вниз через вывод 5.

На тормозном кране есть две независимые секции, расположенные последовательно. Выводы 1 и 2 крана соединены с ресиверами раздельных приводов рабочей тормозной системы.

двухсекционный тормозной кран

Усилие от рычага тормозного крана через резиновый упругий элемент 31 передается на верхний поршень 30. Перемещаясь вниз, поршень закрывает выпускное отверстие клапана 29, а затем отрывает его от седла. Через вывод 3 сжатый воздух поступает в тормозные камеры задних колес до тех пор, пока сила нажатия на рычаг не уравновесится давлением сжатого воздуха на поршень 30 снизу.

Одновременно с повышением давления в выводе 3 сжатый воздух через канал А в корпусе крана попадает в полость В над большим поршнем 28 второй секции тормозного крана. Поршень, имеющий большую площадь, перемещается вниз при небольшом давлении в над поршневом пространстве и воздействует на малый поршень 15. При движении поршня закрывается выпускное отверстие клапана 17, а затем он отрывается от седла. Сжатый воздух через вывод 4 поступает в тормозные камеры колес переднего моста.

При повышении давления в выводе 4, а следовательно, и в полости С под поршнями 15 и 28 происходит уравновешивание силы, действующей на поршни сверху. Благодаря этому в выводе 4 также устанавливается давление, соответствующее усилию на рычаге тормозного крана (следящее действие).

При повреждении контура и если нет давления в выводе 3 первой секции, усилие от рычага тормозного крана будет передаваться через шпильку 11 непосредственно на толкатель 18 малого поршня. Таким образом, вторая секция будет управляться механический, а не пневматический и полностью сохранит работоспособность.

При повреждении другого контура и если нет воздуха в выводе 4 второй секции, первая секция работает аналогично.

Привод двухсекционного тормозного крана состоит из педали, соединенной тягой с рычагом тормозного крана. Необходимое положение педали на полу кабины устанавливается изменением длины тяги с помощью резьбовой вилки. Педаль в исходное положение возвращается пружиной.

ПРИНЦИП РАБОТЫ

разборка тормозного крана

РАЗБОРКА КРАНА

+Перед разборкой кран нужно зажать в тиски. Круглогубцами снимаем стопорное кольцо 2. Из корпуса крана вытаскиваем клапан 3 и клапан 9 с уплотнителем и пружиной 7. Откручиваем болты 11 из корпуса. Вытаскиваем пружину 30 из корпуса 15 вместе с поршнем 16. Зажав плоскогубцами вытаскиваем большой поршень 19.

Для снятия клапана 28 нужно снять стопорное кольцо 21 и вытащить клапан 22 с кольцами и пружиной 26. Чтобы убрать упругий элемент 34 надо держать поршень 32, открутить гайку 40 после чего его вытащить. Все разобранные детали нужно промыть раствором МС-6ТУ. Все резинки и манжеты нужно заменить на новые. В начале сборки все детали нужно смазать смазкой циатим-221.

СБОРКА КРАНА

Берем клапан 28 устанавливаем в корпус 30. Буртик стопора 25 направляем в сторону конической пружины 26. Удерживая клапан ставим стопорное кольцо 21в паз круглогубцами. Ставим поршень 19 меньший поршень 16 пружина 15 резиновый уплотнитель и корпус 13. Закручиваем корпус 13 болтами 11 с гравером.

Далее в корпус 13 ставим клапан 3 и стопорим кольцом. Переворачиваем кран на 180 градусов и собираем поршень 32 с элементом 34 манжетой и тарелкой 35 закручиваем шпильку 36.

Расстояние между шпилькой 1 и клапаном 5 должно быть +0,8мм и законтрогаено гайкой. Поршень 32 вставляем в корпус 30 с пружиной 31 и уплотнительным кольцом.

регулировка тормозного крана

РЕГУЛИРОВКА КРАНА

Подаем давление в выводы 1 и 2 и пробуем перемещать рычаг до упора и назад несколько раз и смотрим с какой разницей выходит воздух в выводах 3 и 4 и регулировочным болтом 1 регулируем подачу воздуха чтобы он выходил равномерно на переднюю ось и на заднюю. Так мы отрегулируем очередность срабатывании тормозов.

установка привода схема подключения

СМОТРИТЕ ВИДЕО

Двухсекционный тормозной кран предназначен для управления ис­полнительными механизмами двухконтурного привода рабочего тормоза

Основными элементами крана (рис. а) являются большой поршень 1, верхний 2 и нижний 11 клапаны, следящий 3 и малый 9 ступенча­тые поршни, упругий элемент 4, рычаг 5, толкатель 6, шпилька 7, пружины 8 и 10, толкатель малого поршня 12.

Выводы I и II крана через промежуточ­ные пневмоаппараты соединены с тормоз­ными камерами соответственно передних и задних колес, выводы III и IV — с ресиве­рами раздельных контуров привода рабо­чего тормоза.

В исходном положении (тормозная пе­даль отпущена) клапаны 2 к 11 (рис. б) под действием своих пружин закрыты, вывод I разобщен с выводом IV и вывод II — с выводом III с атмосферой они сооб­щаются через клапан 13.

При нажатии на тормозную педаль (рис.а) усилие через систему тяг и ры­чагов привода передается на рычаг 5 тор­мозного крана и далее через толкатель 6 и упругий элемент 4 следящему поршню 3.

Перемещаясь вниз, поршень 3 сжимает пружину 8, закрывает выпускное окно при касании клапана 2 и разобщает вывод II с атмосферой, а затем отрывает клапан 2 от седла.

Сжатый воздух, подводимый к выводу III, через открытый клапан 2 по­ступает к выводу II и далее через регуля­тор тормозных сил в тормозные камеры задних колес до тех пор, пока сила нажа­тия на рычаг 5 не будет уравновешена дав­лением сжатого воздуха и пружины 8 на поршень 3.

Таким образом осуществляется следящее действие поршня в верхней сек­ции тормозного крана.

Одновременно с повышением давления в выводе II сжатый воздух через канал в корпусе крана проходит в полость над большим поршнем 1 второй секции тормоз­ного крана, поршень 1 перемещается вниз и воздействует на малый поршень 9 второй секции тормозного крана.

Перемещаясь, поршень 9 сжимает пружину 10, закрывает выпускное окно клапана 11 и разобщает вывод I с атмосферой, а затем отрывает клапан 11 от седла. Сжатый воздух, под­водимый к выводу IV, через открытый кла­пан 11 поступает к выводу I и далее в тор­мозные камеры передних колес.

С повышением давления в выводе I воз­растает давление в полости под поршнями 1 и 9, которое уравновешивает усилие, дей­ствующее на поршень 9 сверху. Вследствие этого в выводе I также устанавливается давление, соответствующее усилию на ры­чаге тормозного крана.

Таким образом осу­ществляется следящее действие поршня в нижней секции тормозного крана.

При отказе в работе верхней секции тормозного крана (отсутствует давление в выводе II) нижняя секция управляется механически через шпильку 7 и толкатель 12, полностью сохраняя свою работоспо­собность. При этом следящее действие осу­ществляется уравновешиванием усилия, приложенного к рычагу 5 сверху, и давле­нием воздуха и пружины 10 на малый сту­пенчатый поршень 9 снизу.

Выход из строя нижней секции крана (отсутствует давление в выводе I) не вли­яет на работу верхней секции.

При снятии усилия с тормозной педали рычаг 5 тормозного крана под действием упругого элемента 4 возвращается в исход­ное положение.

Следящий поршень 3 уси­лием сжатой пружины 8 перемещается вверх, клапан 2 садится в седло, и доступ воздуха из ресивера к выводу II прекраща­ется.

При дальнейшем перемещении порш­ня 3 вверх открывается выпускное окно и вывод II сообщается с атмосферой через клапан 13.

Давление в выводе II, а следо­вательно, и в полости надпоршневого пространства большого поршня 1 падает, поршни 1 и 9 под действием пружины 10 перемещаются вверх, клапан 9 садится в седло, и доступ воздуха из ресивера к вы­воду I прекращается.

При дальнейшем перемещении поршней 1 и 9 вверх открыва­ется выпускное окно и вывод I сообщается с атмосферой через клапан 13.

Замена двухсекционного тормозного крана

Двухсекционный тормозной кран подлежит замене при следующих неисправностях:

1. Нарушение герметичности крана. Внешним признаком является утечка воздуха через атмосферный клапан в местах крепления секций корпуса.

2. Механические повреждения корпуса, рычага, заедания поршней, нарушающие его нормальную работу.

Снятие двухсекционного тормозного крана

1. Выпустите воздух из ресиверов пневмопривода тормозных систем переднего и заднего мостов

2. Отверните накидные гайки крепления наконечников пневматических трубопроводов к тройникам и переходнику крана 14 (см. рисунок – привод тормозного крана)

3. Расшплинтуйте и выньте палец соединения вилки задней тяги 12 привода с рычагом крана

4. Отверните гайки болтов крепления пластины верхнего корпуса крана к кронштейнам рамы и снимите кран

Установка двухсекционного тормозного крана

5. Установите кран на кронштейны левого лонжерона рамы и закрепите болтами с гайками и пружинными шайбами

6. Присоедините к рычагу вилку задней тяги 12 привода, вставьте палец и зашплинтуйте его

7. Подсоедините к тройникам и переходнику крана наконечники пневматических трубопроводов, наверните и затяните накидные гайки

8. Пустите двигатель и заполните воздухом пневмопривод тормозных систем. Проверьте герметичность трубопроводов и тормозного крана.

Технические условия

Утечка воздуха из атмосферного клапана крана как при отпущенной, так и при нажатой тормозной педали, не допускается.

В соединениях трубопроводов пневмопривода утечка воздуха не допускается.

9. Проверьте и при необходимости отрегулируйте ход рычага тормозного крана, который должен быть 31,1— 39,1 мм, в следующем порядке:

— отверните на несколько оборотов контргайку вилки средней тяги, расшплинтуйте и выньте палец соединения вилки с маятниковым рычагом, снимите вилку с маятникового рычага;

— доведите до складывания промежуточный рычаг с первой тягой и установите с помощью резьбовой вилки (заворачивая или отворачивая) необходимую длину средней тяги, соедините ее с маятниковым рычагом, выбрав зазоры в приводе и не допуская принудительного перемещения рычага тормозного крана. При этом полный ход педали должен быть 100—140 мм, свободный ход —20 – 40 мм.

Педаль должна не доходить до пола на 10 — 30 мм. Замеряйте на расстоянии 210—220 мм от оси педали, при необходимости регулируйте резьбовой вилкой на первой тяге.

Тормозной кран КамАЗа — это механизм, который управляет рабочими тормозными системами транспортного средства.

Устройство и принцип работы

Устройство включает в себя такие элементы:

  • клапан впускного и выпускного типа;
  • пружинный механизм и компрессор;
  • резиновая втулка;
  • регулятор давления воздуха;
  • поршневая часть и диафрагма.

Принцип работы тормозного крана полуприцепа КамАЗа:

  1. Нажатие на педаль тормоза приводит к смещению в правую сторону штока, который закрывает клапана.
  2. В это время открывается клапан, активируя работу тормозной камеры и ресивера. Давление в тормозной системе будет зависеть от степени нажатия на педаль.
  3. При постоянном усилии на тормозную педаль происходит увеличение давления на поршень.
  4. Усилие передается через механизм рукояток и тяг к рычагу крана, проходя через толкательный элемент и резиновую втулку.
  5. Подвижное седло впускного клапана перемещается вниз вместе с поршневой частью.
  6. Впускное окно закрывается, открывается окно выпускного клапана.
  7. Проходя через вывод и открытое окно клапана, воздушный поток направляется к полости крана.
  8. В верхней полости начинает повышаться давление. Во время повышения уровня давления воздушный поток перемещается в надпоршневую область, активизируя работу всего механизма.

Причины поломок

Неисправности и причины поломок:

  1. Ресиверы не заполняются сжатым воздухом, из-за чего не активизируется регулятор давления. Причиной поломки может стать поврежденный шланг или трубопровод, ослабленная затяжка места соединения трубопроводов, некачественная затяжка корпусных механизмов, нарушение герметичности ресивера.
  2. При заполненных ресиверах срабатывает регулятор уровня давления. Причина поломки — утечка сжатого воздушного потока от компрессорной части в магистраль до блока клапанов защитного типа.
  3. Механизм не заполняется сжатым воздухом. Неисправность может быть вызвана неправильной регулировкой регулятора или засоренностью трубопроводов.
  4. Кран травит воздух. Это может быть вызвано сбоями в работе энергоаккумулятора.
  5. Повышенный уровень давления. Причина поломки — неисправный двухстрелочный манометр или нарушенная регулировка механизма, отвечающего за давление воздуха.
  6. Тормозной кран шипит. Неисправность может быть связана с поврежденным электрооборудованием или с дефектом ручника крана.
  7. Потеря герметичности уплотнительных колец. Это значит, что в системе произошла утечка воздуха или стал заедать толкательный механизм.

Как проверить тормозной кран

Порядок действий во время проверки крана привода тормозных систем:

  1. Проверить исправность ламп и зуммера. Для этого нужно нажать на кнопку, которая расположена в блоке контрольных ламп, она должна загореться. Зуммер функционирует исправно, если загорается хотя бы 1 лампа. Запустить силовой агрегат и заполнить пневматический привод воздухом. В рабочем состоянии заполнение системы занимает не более 8 минут.
  2. Осмотреть привод пневматической системы на герметичность. Необходимо отключить компрессор, опустить тормозную педаль. За полчаса уровень давления должен понизиться не менее, чем до 0,5 кгс/ см² . При включенных потребителях давление должно достигать данного значения за 15 минут.
  3. Проверить исправность защитных клапанов. Следует подключить к контрольному клапану манометр. Затем необходимо стравить воздушный поток из баллона моста переднего типа при помощи клапана для слива конденсата. Уровень падения давления должна показывать только одна стрелка, показатели в баллонах задней телеги и стояночной системы тормозов не должны изменяться.
  4. Проверить исправность привода пневматического типа. Показания манометра должны соответствовать уровню давления в тормозных камерах задней телеги и переднего моста.

Как отрегулировать

Регулировка тормозного крана проводится следующим образом:

  1. Закрыть кран.
  2. Подключить к соединительной головке манометр.
  3. Повысить давление в ресивере до 7,3 кгс/см² .
  4. Проверить показания манометра, которые должны совпадать с давлением в ресивере.
  5. Если прибор показывает пониженный уровень давления, проверить положение пружинного механизма. Он должен быть прижат к упору.
  6. Установить рычаг запасной тормозной системы в положение «Вкл.».
  7. Повернуть тарелку по часовой стрелке. 1 оборот повышает уровень давления на 2 кгс/см². Необходимо сделать то количество оборотов, которое восполнит разницу показаний манометра и ресивера.
  8. Перевести стояночный тормозной механизм в положение «Выкл.».
  9. Проверить показания манометра.
  10. Отрегулировать привод тормозного крана от системы рабочих тормозов.
  11. Опустить тормозную педаль и отрегулировать длину тяги.
  12. Законтрить вилку крепежной гайкой так, чтобы рычаг соприкасался с упорной частью крана.
  13. Опустить регулировочный болт.
  14. Отрегулировать положение рукоятки так, чтобы ее верхняя часть касалась пальца.
  15. Отрегулировать ход рычага, путем вращения регулировочного болта.

Как заменить

Порядок действий при замене крана:

  1. Выпустить воздушный поток из ресиверов пневматического привода, которые находятся на заднем и переднем мосту.
  2. Снять накидные крепежные винты, которые соединяют наконечники пневматических трубопроводов.
  3. Расшплинтовать и демонтировать соединительный палец с задней вилки тягового механизма с рычагом крана.
  4. Открутить гайки крепежных болтов, которые соединяют пластину верхнего корпуса с кронштейном.
  5. Снять поврежденный или износившийся крановый механизм.
  6. Установить новую деталь на кронштейн лонжерона, который расположен с левой стороны.
  7. Закрепить механизм при помощи крепежных элементов.
  8. Подсоединить кран к рукоятке вилки задней тяги. Схема подключения и распределения есть в руководстве пользователя КамАЗа.
  9. Установить и зашплинтовать палец.
  10. Подвести к тройникам и переходным элементам наконечники пневматических трубопроводов.
  11. Затянуть крепежные гайки.
  12. Запустить мотор.
  13. Заполнить воздухом пневматический привод тормозных систем.
  14. Проверить герметичность всех трубопроводов и главного тормозного крана.
  15. Проверить уровень давления в ресиверной части механизма.

Ремонт тормозного крана

Ремонт тормозного кранового механизма КамАЗа выполняется следующим образом:

  1. Нужно расшплинтовать и демонтировать палец тягового устройства.
  2. Затем отвернуть 4 болта крепления с кронштейна.
  3. Необходимо отвернуть воздушные магистрали, которые подводят к крану. При помощи кернера отметить расположение воздушных каналов относительно магистралей.
  4. После этого следует отвернуть 4 болта с корпуса опорной плиты при помощи ключа на 12.
  5. Затем демонтировать верхнюю часть корпуса крана вместе с рукояткой и отделить плиту.
  6. В конце извлечь верхний поршневой механизм.

Если неполадка заключается в том, что кран шипел, то необходимо восстановить уплотнение поршневой части. Для этого нужно заменить демпфирующее устройство, которое гасит резкие толчки от рукоятки.

Для замены демпфера нужно сохранить прежнее положение винта и отрегулировать зазор между винтом и толкательной частью поршня.

Если поломка была вызвана неисправностью клапана, нужно открутить крепежные винты, разъединить корпус и вытащить малый поршень, раскачивая большой.

Для восстановления герметичности необходимо изолировать верхнюю и нижнюю секции уплотнительных колец, выпустить воздух, заменить поврежденные детали на новые.

Двухконтурная система управления пневматическим тормозом

на JSTOR

Журнальная статья

Двухконтурная система управления воздушным тормозом

К. Ф. Смит

Сделки SAE

Издатель: SAE International

https: // www.jstor.org/stable/44716212

Копировать

Обсуждается новая двухконтурная тормозная система для повышения безопасности и управляемости большегрузных автомобилей. Через общий педальный клапан подачи топлива водитель может полностью контролировать торможение в нормальных или аварийных условиях. Достижение проектных целей объясняется функциями системы и компонентов в различных режимах работы.Надежность жизненно важна для тормозной системы, и обеспечение высокого уровня качества компонентов продукции достигается за счет автоматизированных производственных испытаний и периодической проверки соответствия техническим требованиям.

SAE International — это глобальная ассоциация, объединяющая более 128 000 инженеров и технических специалистов в аэрокосмической, автомобильной и коммерческой промышленности. Основные направления деятельности SAE International — обучение на протяжении всей жизни и разработка добровольных согласованных стандартов.Благотворительным подразделением SAE International является SAE Foundation, который поддерживает множество программ, включая A World In Motion® и Collegiate Design Series.

× Закрыть оверлей

Закрыть просмотр

Как работают главные цилиндры и комбинированные клапаны

Вы найдете комбинированный клапан на большинстве автомобилей с передними дисковыми тормозами и задними барабанными тормозами.

Расположение комбинированного клапана

Клапан выполняет работу трех отдельных устройств:

  • Дозирующий клапан
  • Реле перепада давления
  • Дозирующий клапан

Комбинированные секции клапана

Дозирующий клапан
Секция дозирующего клапана комбинированного клапана требуется на автомобилях с дисковыми тормозами на передних колесах и барабанными тормозами на задних колесах. Если вы читали, как работают дисковые тормоза и как работают барабанные тормоза, вы знаете, что колодка дискового тормоза обычно соприкасается с диском, а колодки барабанного тормоза обычно отрываются от барабана. Из-за этого дисковые тормоза могут срабатывать раньше, чем барабанные тормоза, когда вы нажимаете педаль тормоза.

Дозирующий клапан компенсирует это, заставляя барабанные тормоза включаться непосредственно перед дисковыми тормозами. Дозирующий клапан не допускает никакого давления на дисковые тормоза до тех пор, пока не будет достигнуто пороговое давление .Пороговое давление низкое по сравнению с максимальным давлением в тормозной системе, поэтому барабанные тормоза едва срабатывают, прежде чем сработают дисковые тормоза.

Задние тормоза включаются раньше, чем передние, что обеспечивает большую стабильность при торможении. Применение задних тормозов в первую очередь помогает удерживать автомобиль на прямой, так же как руль помогает самолету лететь по прямой.

Реле перепада давления
Клапан перепада давления — это устройство, которое предупреждает вас, если у вас есть утечка в одном из ваших тормозных контуров.Клапан содержит поршень особой формы в центре цилиндра. Каждая сторона поршня подвергается давлению в одном из двух тормозных контуров. Пока давление в обоих контурах одинаково, поршень будет оставаться в центре своего цилиндра. Но если на одной стороне возникнет утечка, давление в этом контуре упадет, что приведет к смещению поршня из центра. Это замыкает выключатель, который включает свет на приборной панели автомобиля. Провода для этого переключателя видны на картинке выше.

Дозирующий клапан
Дозирующий клапан снижает давление на задние тормоза. Независимо от типа тормозов в автомобиле, задние тормоза требуют меньшего усилия, чем передние.

Величина тормозного усилия, которое может быть приложено к колесу без блокировки, зависит от веса колеса. Больший вес означает, что можно применить большее тормозное усилие. Если вы когда-либо нажимали на тормоза, вы знаете, что резкая остановка заставляет вашу машину наклоняться вперед.Передняя часть становится ниже, а задняя — выше. Это связано с тем, что при остановке на переднюю часть автомобиля переносится большой вес. Кроме того, большинство автомобилей имеют больший вес над передними колесами, потому что именно там находится двигатель.

Если бы равное тормозное усилие было приложено ко всем четырем колесам во время остановки, задние колеса заблокировались бы на перед передними колесами. Дозирующий клапан пропускает только определенную часть давления на задние колеса, так что передние колеса прикладывают большее тормозное усилие.Если пропорциональный клапан был установлен на 70 процентов, а тормозное давление составляло 1000 фунтов на квадратный дюйм (psi) для передних тормозов, то задние тормоза получили бы 700 psi.

Для получения дополнительной информации о главных цилиндрах и комбинированных клапанах и связанных темах просмотрите ссылки на следующей странице.

http://www.truckt.com Объяснение пневматической тормозной системы трактора

Трактор Объяснение пневматической тормозной системы

Это тема объяснит функцию каждого компонента тормозной системы используется в этой стандартной пневматической тормозной системе трактора.Прицеп воздушный тормозная система объясняется в прицепе тема пневматической тормозной системы. Подробная информация о фундаменте тормоза и механическое соединение пневматического тормоза, см. наши механические тема связи. Для получения более подробной информации о пневматическом тормозе регуляторы давления, обратитесь к нашим тормозам тема компонентов давления. Следующий список тем содержится в этом описании. Типовая схема тормозов трактора указан ниже, так что приступим.

Компрессор и водохранилища

На чертеже выше компрессор (внизу слева) создает давление воздуха, он проходит через осушитель воздуха в резервуар подачи. В Регулятор Д-2 на компрессоре поддерживает давление подаваемого воздуха трактора. от 100 до 120 фунтов на квадратный дюйм. Предохранительный клапан на подающем резервуаре предотвращает давление воздуха выше 150 фунтов на квадратный дюйм.Резервуар подачи питает два других резервуара через обратный клапан. Обратный клапан предотвращает сервисный бачок передней оси и сервисный бачок заднего моста от сброса давления обратно в другой резервуар или в резервуар питания, если один из этих резервуаров внезапно потеряет воздух давление.

Перепроверьте Клапаны

Обратите внимание на двойной обратный клапан (dc-4) и двойной контрольный и стоп-сигнал переключающий вентиль (DS-2). Оба эти клапана принимают давление подаваемого воздуха. из двух разных источников и делитесь их использованием. Если один из подачи падает давление, затем этот источник отключается от другая подача, и только другая подача обеспечивает давление воздуха в общий порт. Выключатель стоп-сигнала активируется при нажатии из любого источника.

Тормоз Педальный клапан

Тормоз Значение педали — два независимых рабочих тормозных клапана в одном.В верхняя половина обеспечивает давление воздуха рабочего тормоза на переднюю ось. Нижняя половина обеспечивает давление воздуха рабочего тормоза к задней части. оси. Обе половины регулируют относительное давление воздуха (PSI). педалировать движение. Чем больше движется педаль, тем выше давление воздуха к соответствующей оси (осям).

Прицеп Регулирующий клапан

Прицеп регулирующий клапан позволяет независимо задействовать рабочий тормоз только трейлер.Этот клапан также обеспечивает относительное давление воздуха. к движению ручки. Больше движений ручки, больше давления воздуха. Никогда не используйте этот клапан в качестве стояночного тормоза после выхода из строя. давление воздуха в тормозной системе позволяло буровой установке катиться. Всегда используйте пружинные тормозные клапаны для парковки.

Быстро Выпускной, релейный и предохранительный клапаны

Уведомление быстросъемный клапан (qr-1) между двумя передними тормозами камеры.Этот клапан установлен рядом с тормозными камерами и позволяет быстро разряжать тормозные камеры, когда передний тормоз давление в камере сбрасывается. Когда вы отпускаете педаль тормоза, этот клапан будет вентилировать воздушные камеры передних тормозов, чтобы быстро следовать давление на педаль тормоза. Для частичного отпускания педали тормоза, быстроразъемный клапан быстро сбросит давление до, но не ниже текущего давления на педаль тормоза.В другом слова, передние тормозные камеры будут быстро следовать за вашим тормозом давление на педали.

А реле Клапан (Р-14) на задних мостах выполняет три функции. Это действует как быстродействующий клапан при включении стояночного тормоза (истощает пружинные тормозные камеры). Он действует как релейный клапан который быстро нагнетает давление в камерах пружинного тормоза, чтобы освободить пружинные тормоза при снятом стояночном тормозе.Релейный клапан (r-14) также обеспечивает защиту от компаундирования функция.

Анти-компаундирование это способ предотвратить одновременное применение услуги тормоз и стояночный тормоз (пружинный тормоз) одновременно. За Например, грузовик остановлен на холме, и пока водитель держит ножной тормоз, водитель также включает стояночный тормоз. Параметр стояночный тормоз выпускает воздух из камер пружинного тормоза (см. воздушные тормозные камеры), которые позволяет мощной пружине внутри пружинной тормозной камеры нажмите на регулятор зазора, который включает пружинные тормоза.Это все происходит, когда рабочая тормозная камера уже давит на регулятор зазора для включения рабочего тормоза. Эта объединенная сила пружинного тормоза и рабочего тормоза усилие складывается и приводит к чрезмерному сила на регуляторе зазора (сумма обеих сил), которая может привести к преждевременному выходу из строя регулятора зазора или чрезмерной затяжке автоматических регуляторов зазора.

Релейный клапан (R-14) имеет встроенный в него двойной обратный клапан , который обслуживает в качестве функции предотвращения образования сложных процентов.Один порт двойной проверки клапан подключен к клапану стояночного тормоза, а другой порт двойного обратного клапана подключен к задней оси обслуживания тормозные магистрали. Давление со стороны любого источника приведет к освобождению услуги тормозные камеры. Следовательно, в описанной выше ситуации водитель удерживая рабочие тормоза, оказывает давление на пружину тормоза, которые отпускают пружинные тормоза, пока рабочий тормоз педаль нажата.Когда водитель устанавливает стояночный тормоз, реле клапан (Р-14) все еще держит давление в камерах пружинного тормоза и это питание от педали ножного тормоза.

Когда водитель отпускает педаль ножного тормоза, реле клапана (р-14) быстро освобождает камеры пружинного тормоза, а пружина внутри пружинные тормозные камеры продолжают удерживать стояночный тормоз включенным. Если водитель после парковки нажал бы на педаль тормоза были включены, давление в рабочих тормозах уходило в сервис тормозные камеры, а также переходят к камерам пружинного тормоза.Поскольку сила и давление возрастают в рабочей тормозной камере, чтобы толкать на толкателе такое же давление освобождает камеру пружинного тормоза пружина, которая уменьшает силу, прикладываемую к толкателю со стороны весна. Это антикомпаундирование, когда сила пружины тормозная камера уменьшена, чтобы компенсировать силу, прилагаемую рабочая тормозная камера.

Бобтейл Дозирующие клапаны

Пока мы находятся у передней тормозной системы, давайте посмотрим на бобтейл передаточный клапан (lq-5).Этот клапан автоматически уменьшает переднюю давление в тормозной камере моста ниже давления педали тормоза при поставка прицепа существует. Это помогает предотвратить складывание складных ножей. скользкая дорога. При отсутствии давления питания прицепа тормозные камеры передней оси получают 100% давления на педаль тормоза для усиленного торможения при движении боб-хвостом.

сзади колеса нам нужно взглянуть на реле пропорции бобтейл клапан (бп р-1).Этот клапан служит двум целям. Во-первых, это реле клапана, что означает, что сигнал давления в тормозной системе задней оси заставляет этот клапан быстро срабатывать и отключать обслуживание заднего моста тормоза в ответ на нажатие педали тормоза. Это вторая цель снизить давление в тормозной камере заднего моста, пока трактор бобтейл, так как бобтейл снижает вес на заднюю часть шины оси и приводит к более легкому заносу этих шин.В комбинированное использование этого клапана и описанного клапана передаточного отношения бобтейл выше, увеличивает тормозное усилие на переднюю ось и уменьшает торможение. мощность на заднюю ось во время движения. Пока не бобтейл, эти клапаны обеспечивают большее тормозное усилие на задние оси и меньше тормозное усилие на переднюю ось, чтобы уменьшить склонность к складному ножу. Оба клапана определяют давление в линии подачи прицепа.

Кабина Клапаны управления приборной панелью

Трактор регулирующий клапан (TP-3) обычно используется для отключения подачи воздуха к прицепу при отключении прицепа.Корпус клапана установлен в задней части кабины трактора и управляется приборной панелью, смонтированной клапан (клапан, установленный на приборной панели, на этом чертеже не показан). Этот клапан также может использоваться для ручной изоляции воздуховодов прицепа во время аварийного отрыва прицепа или во время тяжелого прицепа утечка воздуха в линии обслуживания. Этот клапан также контролирует подачу прицепа. линии, и если он определяет, что давление в линии питания прицепа ниже приблизительно 40 фунтов на квадратный дюйм, он активирует клапан, чтобы перекрыть оба магистраль служебного воздуха прицепа и магистраль подачи воздуха прицепа.Это имеет два эффекта. Он защищает подачу воздуха трактора от дальнейшая потеря, и это позволяет утечке воздуха прицепа установить прицеп пружинные тормоза.

Вверху В левом углу схемы вы найдете модуль управления MV-3. Этот модуль можно использовать вместо системного парка и прицепа. парковочные клапаны, показанные на схеме. 4-сторонняя кнопка клапана тире Маркированная система парковки (ПП-1) используется для стояночных тормозов.в в исходном положении, он исчерпывает сигнал давления пружинного тормоза до релейный клапан пружинного тормоза трактора (R-14), который, в свою очередь, выпускает воздушные камеры рессорного тормоза трактора. Это заставляет весну тормоза установить на трактор. Этот клапан чувствителен к давлению (и может быть переопределен вручную) и появится, когда увидит низкое давление подачи в воздушные резервуары. Обычно этот клапан будет вталкиваться, когда в резервуарах грузовика превысит 90 фунтов на квадратный дюйм, и вы готовы начать движение на грузовике.

6-сторонний обычно идентифицируется кнопка клапана с надписью Trailer Park (pp-7) как клапан подачи воздуха прицепа. Имеет блокировку с пневматическим приводом в нижней части кузова, которая задействует пружинные тормоза прицепа (выхлопные давление воздуха) всякий раз, когда задействованы пружинные тормоза трактора (потеря давления сигнала пружинного тормоза трактора). Эта блокировка обеспечивает постоянное включение пружинных тормозов прицепа вместе с пружинными тормозами трактора. Если давление питания системы упадет ниже 40 фунтов на квадратный дюйм, тогда этот клапан автоматически выскочит и вытяните линию подачи прицепа, которая установит прицеп пружинные тормоза. Обычно эта кнопка нажимается, чтобы освободить пружинные тормоза прицепа.

Сейчас все становится немного сложнее. Обратите внимание на установленную приборную панель (круглая кнопка) обозначен клапан сброса прицепа (ПП-1). Этот клапан также чувствителен к давлению и будет оставаться в ручном положении, поскольку пока присутствует минимальное давление питания.Этот клапан обычно оставляют в нерабочем положении. Он будет вынужден выйти положение, когда в последний раз давление подаваемого воздуха упало ниже чувствительный предел (последний раз трактор был остановлен на продолжительный период времени). В открытом положении он портирует сигнал системного стояночного тормоза (сигнал пружинного тормоза трактора) к пневматической блокировке клапана парковки прицепа (ПП-7).Каждый раз, когда выпускной клапан прицепа (PP-1) не работает, приложение клапана системы парковки сбросит давление пружинного тормоза сигнал, а через прицепной парк (ПП-7) клапан воздушной блокировки секции, заставьте клапан парковки прицепа сбросить подачу линейное давление. Это заставит клапан пружинного тормоза прицепа (не показаны) для выхлопа пружинных тормозных камер прицепа, тем самым установка пружинных тормозов прицепа только потому, что пружина трактора были поставлены тормоза.Если вы полностью понимаете этот абзац, тогда ты хороший человек Чарли Браун! Возможно, вам придется перечитать это параграф несколько раз.

Вышеуказанное параграф — что делает выпускной клапан прицепа (PP-1), пока он не используется. Его основная цель при вдавливании — изолировать применение пружинных тормозов прицепа от трактора применение пружинных тормозов.С этим клапаном пружина прицепа при включенных пружинных тормозах трактора тормоза не включаются. Теперь клапан парковки прицепа не знает, когда пружина трактора давление сигнала тормоза отсутствует, и он не форсирует автомат применение пружинных тормозов прицепа.

Этот клапан используется для отпускания пружинных тормозов прицепа, пока трактор Клапан пружинного тормоза (SR-1) регулирует пружинные тормоза трактора сигнальное давление, используя сигнал давления передних тормозов трактора.Такая ситуация возникает, когда в резервуаре заднего моста пропал воздух. давление. Еще один жесткий абзац, Чарли Браун! Следующий абзац объяснит действие клапана пружинного тормоза трактора (SR-1) более подробно.

Весна Тормозной клапан

Весна тормозной клапан (SR-1) выполняет две функции. Во время нормальной работы ограничивает удерживающее давление (сигнал давления воздуха в пружинном тормозе) к клапану реле пружинных тормозов трактора (R-14) до 90 или 95 PSI.Другая функция заключается в использовании пружинных тормозов для торможения. при пропадании подачи воздуха в тормозную систему заднего моста, а передний мост тормоза по-прежнему работают. Это довольно революционная концепция. Если Давление рабочего тормоза задней оси не работает, просто сделайте заднюю пружинные тормоза оси применяют тормозное усилие, которое следует за передней торможение оси.

В случае проигрыша давления возникает в питании рабочего тормоза заднего моста, (SR-1) затем обеспечит регулируемое давление срабатывания пружинного тормоза к клапану реле пружинного тормоза (r-14), который обратно пропорционален к давлению рабочих тормозов переднего моста. В качестве тормоза передней оси давление увеличивается, давление воздуха в пружинном тормозе уменьшается. Этот позволяет применять пружинные тормоза для торможения задней оси (используя усилие пружины пружинного тормоза), который следует за передним тормозное усилие оси. Как давление в тормозном контуре передней оси поднимается, давление в тормозной камере пружины сбрасывается, что отдает тормозное усилие задней оси от пружинных камер.

Когда тормоза передней оси отпускаются, затем давление на пружину тормозная камера увеличена, что ослабляет действие пружинного тормоза на задних мостах.

Кабина Управление клапанами

Теперь, когда мы объяснили все компоненты тормоза на схеме, давайте найдите минутку и посмотрите, как водитель будет использовать пневматический тормоз кабины контроль. Клапан парковки прицепа (обычно называемый клапан подачи воздуха прицепа) обычно не используется для парковки, потому что он включает только пружинные тормоза прицепа. Вместо этого система парковочный клапан (обычно называемый стояночным тормозом) будет используется, потому что его работа приводит к трактору и прицепу применяются пружинные тормоза.

Никогда не использовать клапан управления прицепом как стояночный тормоз! Если давление воздуха чтобы этот клапан вышел из строя, то буровая установка может катиться, если пружина в тормозах давление воздуха было еще в норме.

OEM Соображения

Эта диаграмма предоставленный Bendix демонстрирует типичную пневматическую тормозную систему трактора. без антиблокировочной системы тормозов и без функции контроля тяги. Многие из новых тормозных клапанов выполняют несколько функций внутри такой же гидроблок. Теперь, когда у вас есть типичная пневматическая тормозная система понимания, вам следует обратиться к схемам пневматического тормоза для конкретного производителя трактора.Эта диаграмма должна теперь сделать намного больше смысла. Если вы видите новые типы клапанов, которых не было описанные на этой схеме, см. подробное описание клапана для получения информации о других компонентах пневматического тормозного клапана, которые Bendix производители.

Вернуться в вверху страницы, Драйвер Страница знаний, Страница «Тормоза для грузовиков», домашняя страница.

Основы пневматического тормоза | Журнал коммерческого перевозчика

Невозможно что-то исправить, не понимая, как это должно работать. Решение о ремонте тормозной системы может быть трудным и дорогостоящим для выполнения без базового понимания компонентов системы и их работы.

Ниже приводится подробное описание работы типовой пневматической тормозной системы с S-образным кулачком на одноосном тракторе и прицепе (см. Схемы). Системы несколько различаются в зависимости от производителя, дополнительного оборудования и конфигурации, но все они могут рассматриваться как состоящие из трех подсистем.

Система подачи
Система подачи, как следует из названия, подает сжатый воздух — источник энергии для любой пневматической тормозной системы.Ключевым игроком в этой подсистеме является воздушный компрессор с приводом от двигателя (1). Регулятор (2), который может быть интегрирован с компрессором, регулирует мощность компрессора, разгружая или циклически переключая его. Давление обычно поддерживается на уровне от 100 до 120 фунтов на квадратный дюйм и контролируется водителем с помощью установленных на приборной панели манометров (3). Реле низкого давления (4) определяет давление в системе и посылает электрический сигнал на приборную панель или зуммер, чтобы предупредить водителя, когда давление воздуха упадет ниже 60 фунтов на квадратный дюйм.

Резервуары, три на трактор и, как правило, два на прицеп, накапливают сжатый воздух до тех пор, пока он не понадобится для приведения в действие тормозов.Обратные клапаны (5) предотвращают прохождение сжатого воздуха в первичном и вторичном резервуарах обратно через компрессор, когда он не работает. Предохранительный или «отрывной» клапан (6) обычно устанавливается в резервуаре, ближайшем к компрессору. В случае избыточного давления предохранительный клапан позволяет воздуху выходить, предотвращая повреждение воздуховодов, резервуаров и других компонентов.

Влияние типа тормозной камеры (площади диафрагмы) на выходное усилие толкателя при постоянном приложении 60 фунтов на квадратный дюйм.Если не указано иное, иллюстрации любезно предоставлены АрвинМеритор, Бендикс и Дана.

Резервуар, ближайший к компрессору, часто называют мокрым резервуаром, потому что именно там атмосферная влага — главный враг пневматических тормозных систем — конденсируется в наибольших количествах. Резервуары оборудованы сливными клапанами (7), поэтому воду можно периодически удалять. Они могут управляться вручную или автоматически. Иногда спирт вводят в воздушные системы, работающие в холодном климате, чтобы предотвратить замерзание воды и засорение воздушных линий.

Осушитель воздуха (8) — это устройство, которое конденсирует и удаляет большую часть воды из воздушной системы. Осушитель воздуха — это канистра, которая обычно содержит слой осушающего материала. По мере прохождения воздуха материал улавливает влагу и выходит из компрессора.

Система управления
Система управления состоит из серии пневматических клапанов, которые направляют воздух и регулируют давление в соответствующие компоненты. Хотя здесь обсуждается отдельно, разные клапаны часто объединяются в одном корпусе.

Главный клапан — это педальный клапан с двойным управлением (9), названный так потому, что на самом деле это два клапана, которые работают одновременно, в ответ на воздействие ноги водителя на педаль тормоза.

Два клапана необходимы, потому что после выхода жидкого бака система разделяется на два отдельных тормозных контура. Воздух после влажного резервуара разделяется между первичным и вторичным резервуарами. Сплит-система гарантирует, что в случае отказа вся система не выйдет из строя, и грузовик можно будет остановить контролируемым образом.

Когда педаль тормоза нажата, воздух течет из основного резервуара и через основную часть педального клапана с двойным управлением для приведения в действие тормозов задней оси. Между тем, воздух течет из вторичного резервуара через вторичную часть педального клапана с двойным управлением для приведения в действие тормозов передней оси. Двухходовой обратный клапан (10) определяет первичное и вторичное давление питания и позволяет доминирующему давлению приводить в действие тормоза прицепа. Первичный воздух также можно вручную подавать в прицеп с помощью ручного клапана (11), обычно расположенного на рулевой колонке или рядом с ней.

Двухходовые обратные клапаны также используются, чтобы позволить доминирующему давлению активировать выключатель стоп-сигнала (12) и отпустить стояночный тормоз.

Релейные клапаны (13) используются на прицепах и на задних осях тракторов с длинными колесами для минимизации задержек срабатывания тормозов из-за длины трубопроводов. Эти клапаны напрямую снабжаются немодулированным давлением воздуха и используют воздух от педального клапана с двойным управлением или ручного клапана прицепа в качестве сигнала для быстрого направления воздуха к тормозам, которые они обслуживают.

Релейные клапаны бывают при различных «трещинных» давлениях. Давление трещины — это значение давления воздуха, необходимое на входе от педального клапана до того, как релейный клапан подаст давление воздуха на тормоза, управляемые этим клапаном. Давление на трещину является важным элементом синхронизации и баланса тормозов и определяется — от оси к оси — тем, насколько сильно нагружена ось, обслуживаемая клапаном, насколько велики ее тормоза и насколько агрессивны накладки на этих тормозах.

Клапан, который трескается при слишком низком давлении для данной оси, может вызвать преждевременное включение, блокировку колес и толкание прицепа, если затронутая ось находится на тракторе.Слишком высокое давление на трещину может вызвать задержку нанесения, недостаточное торможение и толкание прицепа, если поврежденная ось находится на прицепе.

После остановки, когда водитель снимает ногу с педали тормоза, быстроразъемный клапан (14) позволяет быстро выпустить воздух для срабатывания тормоза рядом с тормозами, которые он обслуживает, вместо того, чтобы возвращаться назад через линию подачи, тем самым увеличивая скорость время отпускания тормоза.

Работа фундаментного тормоза. Когда толкатель выдвинут, регулятор тормоза, распределительный вал и S-кулачок вращаются.S-образный кулачок раздвигает тормозные колодки по отношению к тормозному барабану.

Клапаны (15 и 16), установленные на приборной панели, регулируют давление воздуха в стояночных тормозах. В большинстве случаев это пружинные тормоза, так называемые, потому что при отсутствии давления тормоза срабатывают с помощью пружины. При приложении давление воздуха преодолевает силу пружины и отпускает тормоза. Подробнее об этом чуть позже.

Защитный клапан трактора (17) определяет давление в одной или обеих линиях, по которым воздух подается к прицепу. Эти линии подключаются к прицепу с помощью быстроразъемных воздушных фитингов, называемых гладкими руками.При отсутствии давления в магистрали (ах) — из-за разрыва прицепа или большой утечки воздуха в контуре прицепа — клапан закрывается, чтобы поддерживать давление воздуха в контуре трактора. При повседневном использовании клапан также работает вместе с установленным на приборной панели клапаном стояночного тормоза прицепа (16), перекрывая подачу воздуха в контур прицепа перед отсоединением трактора от прицепа.

Пружинный тормозной (или многофункциональный) клапан (18) ограничивает давление воздуха, которое используется для отключения стояночных тормозов прицепа, и с помощью встроенного обратного клапана изолирует неисправный резервуар, который в противном случае может привести к срабатыванию стояночных тормозов. применяется автоматически.

Фундаментальные тормоза
Фундаментные тормоза — это место, где надлежащим образом подаваемый и контролируемый воздух используется для остановки транспортного средства. Когда педаль тормоза нажата, давление воздуха направляется в тормозные камеры (19) на каждом конце колеса. Тормозные камеры состоят из корпуса давления, диафрагмы и толкатель. Когда на диафрагму действует давление воздуха, шток на другой стороне диафрагмы выдвигается. Сила, оказываемая толкателем, является произведением приложенного давления воздуха в фунтах на квадратный дюйм и площади диафрагмы в квадратных дюймах.Например, 60 фунтов на квадратный дюйм, приложенные к камере с диафрагмой размером 16 квадратных дюймов, создадут силу на толкателе в 960 фунтов. Приложение 60 фунтов на квадратный дюйм к камере с диафрагмой 30 квадратных дюймов даст 1800 фунтов силы толкателя. Поэтому неправильно подобранные тормозные камеры могут вызвать серьезные проблемы с балансировкой тормозов.

Толкатель соединен с одним концом рычага, который называется регулятором тормоза, часто называемым регулятором зазора (20). Другой конец регулятора тормоза соединен с валом, который проходит перпендикулярно плоскости, образованной толкателем и регулятором зазора.При выдвижении толкателя вал вращается.

Вал, в свою очередь, соединен с S-образным кулачком между тормозными колодками. Вал вращается вместе с кулачком. Тормозные колодки раздвигаются и прижимаются к тормозному барабану, создавая трение, необходимое для замедления транспортного средства. Величина возникающего трения частично определяется размером тормозов, коэффициентом трения (агрессивностью) материала тормозных накладок, а также массой и потенциалом теплоотвода барабана.

Регулятор зазора оснащен регулировочным механизмом для компенсации износа тормозных накладок. Если бы это было не так, толкатель должен был бы выдвигаться все дальше и дальше по мере увеличения износа тормозных накладок. Пройдет совсем немного времени, прежде чем толкатель не сможет выдвигаться достаточно далеко, чтобы задействовать тормоза. Современные регуляторы тормозов делают это автоматически.

Регулятор тормоза выполняет другую функцию. По сути, это рычаг, и рычаг увеличивает силу пропорционально своей длине.Регулятор тормоза длиной 4 дюйма преобразует 1000 фунтов силы на толкателе в крутящий момент 4000 фунтов на дюйм на распределительном валу.

Длина регулятора тормоза и размер тормозной камеры — две переменные, которые обычно меняются в соответствии с требованиями к торможению. Произведение этих двух значений выражается как «фактор AL». Этот коэффициент, умноженный на давление воздуха 60 фунтов на квадратный дюйм, является отраслевым стандартом для расчетов торможения.

Например, 60 фунтов на квадратный дюйм, приложенные к камере с диафрагмой размером 16 квадратных дюймов (часть «А» коэффициента AL), создадут силу толкателя в 960 фунтов.Умноженный на 4-дюймовый регулятор тормоза (L), фактический крутящий момент на тормозном распределительном валу составит 3 840 фунт-дюймов.

Помимо включения рабочих тормозов, используемых при повседневной езде, тормозные камеры на задних осях трактора и на осях прицепа включают стояночный тормоз. Эти тормозные камеры (пружинные тормоза) включают в себя вторую камеру, содержащую вторую диафрагму и мощную пружину.

Когда автомобиль находится в эксплуатации, клапаны стояночного тормоза, установленные на приборной панели, находятся в положении «работа» (нажатие).Это подает давление воздуха в камеру пружины на стороне диафрагмы, противоположной пружине. Давление воздуха, действующее на диафрагму, сжимает пружину, и стояночный тормоз останавливается. Это не влияет на работу рабочих тормозов.

Когда автомобиль находится на стоянке, клапаны приборной панели выдвинуты. Это выпускает воздух из удержания пружинного тормоза, позволяя пружине задействовать стояночный тормоз. В случае потери давления в системе давление удерживающего воздуха преодолевается пружиной стояночного тормоза, и автоматически включаются тормоза для обеспечения аварийной остановки.

В соответствии с федеральными правилами стояночные тормоза должны удерживать транспортное средство, загруженное до номинальной полной массы, неподвижным на гладкой, сухой, бетонной дороге, обращенной в гору или под гору, с уклоном в 20 процентов.

Еще больше
Мы надеемся, что этот обзор основ пневматического тормоза помог прояснить ваше понимание и послужил основой для решения более сложных вопросов торможения, которые будут рассмотрены в будущих выпусках CCJ .

Дозирующие клапаны тормоза | Тормозной магазин.com

Джеймс Уокер-младший из scR motorsports

В другом месте на этом веб-сайте мы обсудили (некоторые добавили бы болезненные подробности) важность смещения спереди назад, или баланса тормозов, и того, как его оптимизация может привести к повышению эффективности торможения. Однако один критический фактор в установлении предвзятости — механический клапан регулирования тормозного давления — был исключен из обсуждения. В конце концов, можно вынести столько разговоров о предвзятости тормоза за один присест.

Тем не менее, мы вернулись, чтобы поделиться тонкостями того, как тормозное давление распределяется между передней и задней частью автомобиля.Что еще более важно, мы надеемся, что вы избавитесь от понимания того, что замена, модификация или простое вмешательство в ваш пропорциональный клапан может принести больше вреда, чем пользы. Хотя это не совсем черная магия, существует множество возможностей привести систему в беспорядок, даже не подозревая об этом.

Следовательно, мы предлагаем краткий обзор этих устройств и их механических братьев и сестер. Небольшой объем знаний может принести удивительные преимущества, не последним из которых является избежание неприятных сюрпризов.

Регулировка давления заднего тормоза

В общем, есть три способа справиться с давлением в задних тормозах: оставить его в покое, сделать его пропорциональным давлению передних тормозов или управлять им таким образом, чтобы сочетать эти две стратегии.

Стратегия 1. Оставь это в покое

Если бы не использовалось устройство для изменения давления в задних тормозах, то, как показано на рисунке A, давление в передних и задних тормозах всегда было бы равным. Естественно, это самый простой способ справиться с проблемой, но для предотвращения перекоса сзади при любых условиях сам задний тормоз должен быть совсем крошечным.

Как вы понимаете, это нереалистичное решение и не встречается в реальном мире.

Стратегия 2: Истинное дозирование

Правильная пропорция, как показано на рисунке B, приведет к тому, что давление в задних тормозах будет линейно пропорционально давлению в передних тормозах при любых условиях. Как ни парадоксально это может показаться, «пропорциональные клапаны» не обеспечивают такого контроля, поскольку они не являются чисто пропорциональными устройствами, которые подразумевает их название.

Этот тип регулирования давления, безусловно, возможен, но обычно для него требуются сдвоенные главные цилиндры и регулируемая тяга реакции, такая же установка, которую сегодня можно найти почти в каждом специально построенном гоночном автомобиле.

На автомобилях, оборудованных таким образом, передаточное отношение достигается за счет комбинации выбора диаметра поршня главного цилиндра и регулировки механической реактивной тяги, которая соединяет два главных цилиндра. Геометрия рычажного механизма, также известная как стержень смещения, определяет распределение силы между передней и задней частью, исходящей от узла педали тормоза. Существенным преимуществом этой установки является то, что планка смещения может быть сконструирована таким образом, чтобы водитель мог регулировать переднее-заднее пропорциональное соотношение во время движения.

В примере, показанном ниже, регулировка планки смещения на 0,010 дюйма приводит к увеличению усилия переднего главного входного цилиндра с 125 фунтов до 133 фунтов. В то же время усилие на входе в задний главный цилиндр снижается со 125 фунтов до 117 фунтов.

Управление смещением водителя в реальном времени позволяет практически без усилий регулировать изменение состояния пути или топливной нагрузки. Сложность этой конструкции делает ее крайне непрактичной для уличного использования, но на трассе ее просто невозможно превзойти по простоте регулировки.

Стратегии комбинирования — Неправильно названный дозирующий клапан

Обычные пропорциональные клапаны действительно следует называть «регуляторами тормозного усилия» или «клапанами регулирования тормозного давления». Хотя их название может подразумевать истинный пропорциональный контроль, в действительности они представляют собой комбинацию контроля, показанного на рисунках A и B.

До определенных давлений эти клапаны обеспечивают равное давление как на передний, так и на задний тормоз (а-ля Рисунок A). Однако при достижении заданной точки давления (600 фунтов на квадратный дюйм в примере) давление в задних тормозах продолжает расти, но с меньшей скоростью (или крутизной), чем давление в передних тормозах.Рисунок C показывает это нам достаточно ясно.

Глядя на диаграммы, можно увидеть, что можно спроектировать систему как типа B, так и систему типа C, которые в конечном итоге дают одинаковый тормозной баланс в точке максимального замедления. (Обратите внимание, что на рисунках B и C создается давление в задней тормозной магистрали 950 фунтов на квадратный дюйм, когда давление в передней тормозной магистрали составляет 2000 фунтов на квадратный дюйм.)

Однако можно также увидеть, что системы типа C — те, которые используют пропорциональные клапаны — могут приблизить нас к оптимальному балансу при более низких уровнях замедления.Это преимущество относительно бессмысленно в гоночном приложении, поскольку автомобиль всегда работает с максимальным замедлением, но на улице оно дает большое преимущество.

Короче говоря, дозирующий клапан позволяет нам ездить по городу в оптимальных условиях тормозного баланса (хорошо для срока службы передних тормозных колодок), но также держит все под контролем, когда нам нужно максимальное торможение (хорошо для стабильности).

Благодаря своим компактным размерам и относительно невысокой стоимости, эти устройства можно найти почти на каждом автомобиле, для которого требуется снижение давления в задних тормозах для достижения оптимального смещения тормозов.Типичные легковые автомобили и серийные гоночные автомобили аккуратно попадают в эту категорию.

Дозирующие клапаны с измерением высоты

В некоторых транспортных средствах пропорциональные клапаны идут на один шаг дальше, поскольку точка перегиба на графике может варьироваться в зависимости от веса на задней оси. Фактически, когда вес задней оси увеличивается, связь между осью и кузовом сжимается. Эта связь воздействует на кулачок внутри дозирующего клапана, что увеличивает предварительную нагрузку на пружину дозирующего клапана.Конечным результатом является то, что допускается большее заднее торможение (смещение) по мере увеличения веса на заднюю ось, помогая воспользоваться преимуществом увеличенного тягового усилия, которое теперь доступно на задних шинах. Рисунок D довольно ясно иллюстрирует эту взаимосвязь.

Итак, можно ли отрегулировать дозирующий клапан?

Хотите верьте, хотите нет, но почти во всех случаях клапаны OEM хорошо подходят для оригинальной тормозной системы и не должны изменяться, поскольку внутри нет деталей, которые могли бы быть изменены амбициозными владельцами.К сожалению, некоторые из них имеют внешнюю регулировку, поэтому соблазн повозиться прямо перед нами!

Следует задуматься над тем, что, поскольку они являются механическими устройствами, пропорциональные клапаны должны быть спроектированы как лучший компромисс для использования в любых условиях. Сценарии высокой скорости, низкой скорости, полной загрузки и порожнего транспортного средства должны быть оценены и учтены в конструкции дозирующего клапана.

Конечно, если вы модифицировали свое транспортное средство таким образом, чтобы повлиять на смещение спереди назад, вы могли бы выделяться в левом поле! В качестве напоминания о нашей статье о предвзятости мы снова приведем списки модификаций, которые могут повлиять на смещение спереди назад.

Факторы, увеличивающие фронтальное смещение:

  • Увеличенный диаметр переднего ротора
  • Повышенный коэффициент трения передних тормозных колодок
  • Увеличенный диаметр поршня переднего суппорта
  • Уменьшен диаметр заднего ротора
  • Пониженный коэффициент трения задней тормозной колодки
  • Уменьшение диаметра поршня заднего суппорта
  • Нижний центр тяжести (т. Е. Опущенный автомобиль)
  • Увеличенная нагрузка на заднюю ось (т.е. загружен)
  • Меньшая нагрузка на переднюю ось
  • Менее липкие шины (нижний предел замедления)

Факторы, увеличивающие заднее смещение:

  • Увеличенный диаметр заднего ротора
  • Повышенный коэффициент трения задней тормозной колодки
  • Увеличенный диаметр поршня заднего суппорта
  • Уменьшен диаметр переднего ротора
  • Пониженный коэффициент трения передних тормозных колодок
  • Уменьшение диаметра поршня переднего суппорта
  • Более высокий центр тяжести (т.е. поднятый автомобиль)
  • Меньшая нагрузка на заднюю ось (т.е. без нагрузки)
  • Увеличенная нагрузка на переднюю ось
  • Более липкие шины (более высокий предел замедления)

Модификации дозирования

Мы могли бы начать этот раздел с четкого указания, что вам не следует изменять свой дозирующий клапан. Но что это было бы весело? Если серьезно, то внесение изменений в дозирующий клапан, чтобы повлиять на тормозное смещение, должно быть оставлено на усмотрение тех, у кого есть соответствующие инструменты и измерительные устройства, но если вы настроили свой автомобиль до неузнаваемости, это может быть вашим единственным решением для восстановления чувства правильного смещения. к вашей тормозной системе.

Мы начнем с трех основных правил установки и выбора пропорционального клапана.

1. Если у вас глубоко укоренившаяся потребность в установке собственного регулируемого дозирующего клапана, имейте в виду, что их НИКОГДА не следует устанавливать, если заводской блок все еще находится на месте. Последовательное дозирование клапанов может привести к неприятным и непредсказуемым последствиям!

2. Если у вас глубоко укоренилась необходимость в установке собственного регулируемого дозирующего клапана, имейте в виду, что их НИКОГДА не следует устанавливать на одной линии с передними тормозами.В результате ваш автомобиль будет смещен назад, прежде чем вы сможете сказать «крайняя избыточная поворачиваемость». Давление в передней тормозной магистрали всегда следует оставлять в покое — при дозировании следует учитывать только давление в задней части.

3. Во всех случаях базовая балансировка тормозной системы должна быть близка к оптимизированной для начала. Это единственный способ эффективно использовать дозирующий клапан. Никогда не следует предполагать, что простое добавление пропорционального клапана устранит все условия заднего смещения, поскольку даже самые лучшие пропорциональные клапаны должны быть хорошо согласованы с целевым транспортным средством.

Выбор дозирующего клапана

Выбор правильного регулируемого пропорционального клапана для вашего автомобиля влечет за собой не только выбор правильной точки, в которой начинается ограничение наклона (точка перегиба), но также и выбор правильной скорости, с которой давление в задней тормозной магистрали нарастает после этой точки (наклон). Практически каждый регулируемый пропорциональный клапан, представленный сегодня на рынке, имеет регулируемую точку изгиба (точка, в которой давление в задней тормозной магистрали начинает контролироваться), но фиксированный наклон (скорость, с которой он увеличивается за пределами точки изгиба).Хотя один параметр можно регулировать, оба имеют решающее значение для производительности системы. Обратите внимание, что на рисунке E две кривые имеют одинаковую точку перегиба, но наклоны сильно различаются.

Итак, как выбрать правильную точку перегиба и наклон? Без тестовых и измерительных ресурсов крупного производителя автомобилей об этом почти невозможно сказать. Конечно, вы можете методом проб и ошибок найти решение, которое считаете подходящим, но без тестирования во всех условиях нагрузки, скорости и дорожных условий может возникнуть одно рабочее состояние, которое просто ждет, чтобы вас укусить.

Короче говоря, если вы поймете, что думаете: «Интересно, как мне выбрать правильный пропорциональный клапан для моей машины?» вам, вероятно, не стоит менять его самостоятельно.

Электронное дозирование: вмешательство запрещено

В качестве небольшой боковой панели к механическому пропорциональному клапану, обсуждаемому здесь, есть движение, чтобы заменить функцию пропорционального клапана на оборудование, выполняющее функцию ABS. Хотя это еще не норма, большинство автомобилей с высокими характеристиками уже имеют эту функцию в качестве стандартного оборудования, и можно с достаточной уверенностью предсказать, что эта тенденция сохранится.

На основе информации, полученной от четырех датчиков скорости вращения колес ABS, алгоритмы динамического пропорционального распределения задних колес (DRP) или электронного распределения тормозных усилий (EBD) рассчитывают коэффициент скольжения между передними и задними колесами четырех шин. Затем, при заданных пороговых значениях и параметрах, оборудование ABS может вмешаться и автоматически изменить тормозное давление, поступающее на задние колеса.

Поскольку DRP и EBD основаны на фактическом пробуксовке колеса, а не на давлении в тормозной магистрали, этот тип регулирования задних колес является более гибким и адаптируемым к модификациям, которые можно внести в их автомобиль.Это также дешевле, так как теперь производитель оригинального оборудования может снять механический пропорциональный клапан с автомобиля и заменить его другим оборудованием, уже имеющимся на борту.

Естественно, производитель не хочет, чтобы владельцы возились со своими передними и задними пропорциями, и в результате у энтузиастов нет возможности перепрограммировать DRP или EBD в соответствии со своими желаниями. Конечно, если первоначальное смещение автомобиля вперед-назад в первую очередь действует, в любом случае нет необходимости перепрограммировать.

Планируйте с умом

Таким образом, дозирующий клапан — это больше, чем кажется на первый взгляд.Вы должны приложить все усилия, чтобы тщательно спланировать и выбрать модификации тормозов, чтобы вы могли сохранить и воспользоваться преимуществами клапана пропорционального регулирования запаса. Другими словами, обратите внимание (и не уходите слишком далеко) на заводскую предвзятость в первую очередь, и вы будете впереди всех.

Если по другим причинам вы вынуждены утилизировать ложу и заменить ее на вторичную, имейте в виду, что выбор и регулировка не для непосвященных. Хотя существует более одного способа достижения оптимального баланса в точке максимального замедления, без необходимых знаний вы можете пойти на компромисс в условиях частичного торможения, которых не было на заводском оборудовании.

Опять же, помните, что простого добавления или замены дозирующего клапана может быть недостаточно для устранения сценариев смещения корзины. Правильное планирование и предварительная конструкция должны гарантировать, что смещение базовой машины будет правильным с самого начала, что позволит правильно использовать пропорциональный клапан в качестве устройства точной настройки.

ПАО «Полтавский автоагрегатный завод»: Официальный сайт: Клапаны управления тормозами

Пневматические тормозные системы >> Клапаны управления тормозом

Кран тормозной двухсекционный с рычагом 100-3514008 / -10 / -20 / -30

Описание
Кран тормозной двухсекционный 100-3514008 используется в пневматических тормозных системах грузовых автомобилей, автобусов, троллейбусов и колесных тягачей.

Тормозной клапан приводится в действие механически с помощью педали тормоза, обеспечивая быстрый и контролируемый подачу сжатого воздуха в тормозные камеры в каждом из двух контуров, а также в камеры управления других пневматических аппаратов тормозной системы.

Если в одном из контуров тормозной системы отсутствует давление, тормозной клапан обеспечивает контролируемое наполнение другого контура сжатым воздухом.

Модификация 100-3514008-01 / -11 / -21 / -31 отличается возможностью установки глушителя 11.35

производства ПАО «ПААЗ» и наличием сетчатых фильтров в каналах 11 и 12. Положения рычага по входу и выходу воздуха аналогичны 100-3514008 / -10 / -20 / -30.

Техническая спецификация
Давление рабочее, МПа (кгс / см 2 ), не более: 0,85 (8,5)
Свободный ход рычага, мм: 4,7 7,4
Ход рычага полного открытия, мм: 18,5 27
Общий ход рычага, мм: 23,1 39,1
Резьба: M22x1,5
Диапазон температур, ° С: от минус 45 до плюс 60
Вес, кг: 3,425

Кран тормозной двухсекционный с рычагом 100-3514008-01 / -11 / -21 / -31

Описание
Двухсекционный ножной тормозной клапан для подвески педали 11.3514208-01 / -11- / 21- / 31 применяется в пневматических тормозных системах грузовых автомобилей, автобусов, троллейбусов и колесных тягачей.

Тормозной клапан приводится в действие механически с помощью подвешенной педали, обеспечивая, чтобы тормозные камеры в каждом из двух контуров, а также камеры управления других пневматических устройств тормозной системы были заполнены сжатым воздухом после соответствующей скорости заполнения и с соответствующим отслеживанием.

Если в одном из контуров тормозной системы сброшено давление, тормозной клапан обеспечивает контролируемое (с отслеживанием) наполнение другого контура сжатым воздухом.Данная модификация совместима с глушителем производства ПАО «ПААЗ» и дополнительными фильтрами.

Положение педального механизма по входам и выходам воздуха аналогично 11.3514208 / -10 / -20 / -30.

Техническая спецификация
Давление рабочее, МПа (кгс / см 2 ), не более: 0,85 (8,5)
Свободный ход рычага, мм: 4,7 7,4
Ход рычага полного открытия, мм: 18,5 27
Общий ход рычага, мм: 23,1 39,1
Резьба: M22x1,5
Диапазон температур, ° С: от минус 45 до плюс 60
Вес, кг: 3,425

Ручной тормозной клапан обратного действия с устройством отпускания тормоза 11.3537310

Описание
Ручной тормозной клапан обратного действия с устройством отпускания тормоза 11.3537310 используется в пневматических тормозных системах грузовых автомобилей, автобусов и колесных тягачей.

Позволяет производить контрольную проверку эффективности стояночного тормоза грузовика при удерживании автопоезда на склоне целиком с отпущенными тормозами прицепа.

Управляется механически путем поворота рукоятки и обеспечивает управляемый отвод сжатого воздуха из шины управления стояночным тормозом или шины управления резервным тормозом.

Техническая спецификация
Рабочее давление, МПа (кгс / см 2 ): не более 0,8 (8,0)
Соединительная резьба: 14×1,5
Температурный интервал: от минус 45 до плюс 60
Масса, кг: 1,2

Клапан ручного тормоза обратного действия 100-3537010

Описание
Клапан ручного тормоза обратного действия 100-3537010 используется в пневматических тормозных системах грузовых автомобилей, автобусов, колесных тракторов и других коммерческих транспортных средств.

Управляется механически поворотом ручки. Обеспечивает контролируемый отвод сжатого воздуха из шины управления стояночным тормозом или шины управления резервным тормозом.

Техническая спецификация
Давление рабочее, МПа (кгс / см 2 ), не более: 0,85 (8,5)
Резьба: 141,5
Диапазон температур: от минус 45 до плюс 60
Вес, кг: 0,895

Двухсекционный ножной тормозной клапан 11.3514108 / -10 / -20 / -30
-01 / -11 / -21 / -31

Описание
Двухсекционный ножной тормозной клапан 11.3514108 используется в пневматических тормозных системах грузовых автомобилей, автобусов и колесных тракторов.

Тормозной клапан приводится в действие механически с помощью педали, которая должна быть установлена ​​между проушинами клапана, обеспечивая, чтобы тормозные камеры в каждом из двух контуров, а также камеры управления других пневматических устройств тормозной системы были заполнены сжатым воздухом. соответствующая скорость наполнения и соответствующее отслеживание.

Если в одном из контуров тормозной системы сброшено давление, тормозной клапан обеспечивает контролируемое (с отслеживанием) наполнение другого контура сжатым воздухом.

Доступные модификации:

  • 11,3514108 / -10 / -20 / -30. Данные модификации отличаются расположением педального механизма относительно входов и выходов воздуха.

  • Опционально может быть оснащена выходным патрубком для установки глушителя 11.35

    производства ПАО «Полтавский автоагрегат» и сетчатым фильтром.
Техническая спецификация
Рабочее давление, МПа (кгс / см 2 ): 0,65 0,85 (6,5 8,5)
, мм: 1,9 3,0
Ход толкателя полного открытия, мм: 8,4 10,8
Общий ход толкателя, мм: 12,5 15,7
Резьба: 22X1,5
Диапазон температур: от минус 45 до плюс 60
Вес, кг: 2,70

Двухсекционный ножной тормозной клапан для подвесной педали 11.3514208 / -10 / -20 / -30

Описание
Двухсекционный ножной тормозной клапан для подвесной педали 11.3514208 используется в пневматических тормозных системах грузовых автомобилей, автобусов, троллейбусов и колесных тракторов.

Тормозной клапан приводится в действие механически с помощью подвешенной педали, обеспечивая, чтобы тормозные камеры в каждом из двух контуров, а также камеры управления других пневматических устройств тормозной системы были заполнены сжатым воздухом после соответствующей скорости заполнения и с соответствующим отслеживанием.

Если в одном из контуров тормозной системы сброшено давление, тормозной клапан обеспечивает контролируемое (с отслеживанием) наполнение другого контура сжатым воздухом.

Доступные модификации:

  • 11,3514208 / -10 / -20 / -30. Данные модификации отличаются расположением педального механизма относительно входов и выходов воздуха.

Техническая спецификация
Рабочее давление, МПа (кгс / см 2 ): 0,65 0,85 (6,5 8,5)
Свободный ход толкателя, мм: 1,9 3,0
Ход толкателя полного открытия, мм: 8,4 10,8
Общий ход толкателя, мм: 12,5 15,7
Резьба: 22X1,5
Диапазон температур: от минус 45 до плюс 60
Вес, кг: 2,70

Двухсекционный ножной тормозной клапан для подвесной педали 11.3514208-01 / -11 / -21 / -31

Описание
Двухсекционный ножной тормозной клапан для подвесной педали 11.3514208-01 / -11- / 21- / 31 применяется в пневматических тормозных системах грузовых автомобилей, автобусов, троллейбусов и колесных тягачей.

Тормозной клапан приводится в действие механически с помощью подвешенной педали, обеспечивая, чтобы тормозные камеры в каждом из двух контуров, а также камеры управления других пневматических устройств тормозной системы были заполнены сжатым воздухом после соответствующей скорости заполнения и с соответствующим отслеживанием.

Если в одном из контуров тормозной системы сброшено давление, тормозной клапан обеспечивает контролируемое (с отслеживанием) наполнение другого контура сжатым воздухом. Данная модификация совместима с глушителем производства ПАО «ПААЗ» и дополнительными фильтрами.

Положение педального механизма по входам и выходам воздуха аналогично 11.3514208 / -10 / -20 / -30.

Техническая спецификация
Рабочее давление, МПа (кгс / см 2 ): 0,65 0,85 (6,5 8,5)
Свободный ход толкателя, мм: 1,9 3,0
Ход толкателя полного открытия, мм: 8,4 10,8
Общий ход толкателя, мм: 12,5 15,7
Резьба: 22X1,5
Диапазон температур: от минус 45 до плюс 60
Вес, кг: 2,70

Двухсекционный ножной тормозной клапан 11.3514308-10 / -20 / -30 /
-01 / -11 / -21 / -31

Описание
Двухсекционный ножной тормозной клапан 11.3514308 используется в пневматических тормозных системах грузовых автомобилей, автобусов, троллейбусов и колесных тягачей.

Тормозной клапан приводится в действие механически с помощью подвешенной педали, обеспечивая, чтобы тормозные камеры в каждом из двух контуров, а также камеры управления других пневматических устройств тормозной системы были заполнены сжатым воздухом после соответствующей скорости заполнения и с соответствующим отслеживанием.

Если в одном из контуров тормозной системы сброшено давление, тормозной клапан обеспечивает контролируемое (с отслеживанием) наполнение другого контура сжатым воздухом.

Доступные модификации:

  • 11,3514308 / -10 / -20 / -30. Эти модификации отличаются расположением педального механизма относительно входов и выходов воздуха.

  • 11.3514308-01 / -11 / -21 / -31. Данные модификации совместимы с глушителем производства ПАО «Полтавский автоагрегат» и дополнительными фильтрами.
Положение педального механизма относительно входа и выхода воздуха аналогично 11.3514308 / -10 / -20 / -30

Техническая спецификация
Рабочее давление, МПа (кгс / см 2 ): 0,65 0,85 (6,5 8,5)
Свободный ход толкателя, мм: 1,9 3,0
Ход толкателя полного открытия, мм: 8,4 10,8
Общий ход толкателя, мм: 12,5 15,7
Резьба: 22X1,5
Диапазон температур: от минус 45 до плюс 60

Клапан ручного тормоза обратного действия 11.3537410 / -10

Описание
Клапан ручного тормоза обратного действия 11.3537410 / -10 используется в пневматических тормозных системах грузовых автомобилей, автобусов, колесных тракторов и других грузовых автомобилей.

Управляется механически поворотом ручки. Обеспечивает контролируемый отвод сжатого воздуха из шины управления стояночным тормозом или шины управления резервным тормозом.

Техническая спецификация
Рабочее давление, МПа (кгс / см 2 ): 0,65…0,85 (6,5 … 8,5)
Максимальное проходное сечение, эквивалентное диаметру отверстия, мм: 7
Резьба, мм:
для 11.3537410 — 141,5
для 11.3537410-10 — 161 , 5
Момент затяжки соединительной стали с резиновыми уплотнительными элементами на резьбовые отверстия, Нм: 15 … 25
Диапазон рабочих температур: от минус 45 до плюс 80
Масса, не более, кг: 0,73

Двухконтурный тормозной клапан — THE BERG MANUFACTURING COMPANY

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

Настоящее изобретение относится к двойному ножному прикладному клапану для использования в пневматической тормозной системе тракторов-прицепов и имеет особое применение к средствам управления одной частью клапана в ответ на работу первой части.

Основная цель изобретения — это прикладной клапан описанного типа, в котором второй поршень приводится в движение как механическими средствами, так и давлением воздуха в ответ на движение первого поршня.

Другой целью является клапан включения тормоза описанного типа, в котором имеется пара поршней, причем второй или внутренний поршень имеет одну или две отдельные части.

Другое назначение — это клапан включения тормоза описанного типа, в котором имеется механическое соединение между первым и вторым поршнями.

Другое назначение — клапан включения тормоза, использующий пружины с разной жесткостью пружины.

Другие цели будут указаны в следующих спецификациях, чертежах и формуле изобретения.

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ

Изобретение схематично проиллюстрировано следующими чертежами, на которых:

Фиг. 1 — схематическая иллюстрация части пневматической тормозной системы транспортного средства,

Фиг. 2 представляет собой разрез описанного здесь клапана включения тормоза, а на фиг.

.3 — разрез, аналогичный фиг. 2 через модифицированную форму изобретения.

ОПИСАНИЕ ПРЕДПОЧТИТЕЛЬНОГО ВАРИАНТА ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ

На фиг. 1 входы клапана 10 включения тормоза соединены с первым резервуаром 12 и вторым резервуаром 14. Выходы клапана 10 включения тормоза соединены соответственно с первым промежуточным клапаном 16 и вторым промежуточным клапаном 18. Первый промежуточный клапан 16 может быть соединен с тормозными цилиндрами 20 и 22, а второй промежуточный клапан 18 соединен с тормозными цилиндрами 24 и 26.Клапан 10 включения тормозов, который может быть клапаном с ножным приводом, который используется водителем транспортного средства в своей кабине, эффективен для управления двумя совершенно разными тормозными системами, каждая из которых имеет отдельные источники давления и отдельные тормозные цилиндры.

Клапан 10 подробно показан на фиг. 2 и включает в себя внешний корпус 28, имеющий первый вход 30 и второй вход 32. Корпус 28 аналогичным образом имеет первый выход 34 и второй выход 36. Выходное отверстие 38 может иметь откидной клапан 40, образующий для него закрытие, при этом откидной клапан обычно приводится в действие, чтобы позволить давлению воздуха внутри клапана выйти.Заслонка 40 может быть установлена ​​на тарелке 42 диафрагмы с помощью идущего внутрь выступа 46, который проходит через отверстие 48 в тарелке диафрагмы. Пластина 42 установлена ​​на корпусе 28 с помощью стопорного кольца 44.

Корпуса 28 может иметь внутреннюю стенку 50, ограничивающие первую камеру 52 и вторую внутреннюю стенку 54, образующую вторую камеру 56. Подвижные в первой камере 52 первый челнок 58, смещенный возвратной пружиной 60 в положение, показанное на фиг. 2, в котором уплотнительный элемент 62, установленный на одном конце челнока 58, уплотняется против внутренней части 64 корпуса.Таким образом, первый вход 30 обычно закрыт от первого выхода 34, поскольку челнок 58 закрыл сообщение между этими портами.

Аналогичным образом имеется второй челнок 66, расположенный во второй камере 56 и поднятый в положение, показанное на фиг. 2 возвратной пружиной 68.

Второй челнок 66 имеет уплотняющий элемент 70, который уплотняется относительно части 72 корпуса, когда челнок находится в закрытом положении, показанном на фиг. 2, таким образом обычно закрывая сообщение между вторым входом 32 и вторым выходом 36.На каждом из челноков 58 и 66 могут быть установлены уплотнительные кольца 74 и 76 соответственно, которые образуют уплотнения между внешней поверхностью челнока и внутренними периферийными поверхностями фиксаторов 78 и 80 челнока. Держатель 78 челнока фиксируется на месте стопорным кольцом 82, в то время как фиксатор 80 челнока удерживается на месте верхней поверхностью тарелки 42 диафрагмы.

Первый поршень обозначен позицией 84 и подпружинен в положение, показанное на фиг. 2 возвратной пружиной 86, которая упирается в верхний конец стенки 50.Удерживающая проволока 88 предотвращает перемещение поршня 84 наружу. Внутри камеры 90 в поршне 84 расположены первая пружина 92 и вторая пружина 94, причем обе пружины удерживаются внутри камеры 90 крышкой 96, закрепленной на месте с помощью удерживающего элемента. кольцо 98. Как видно из чертежа, пружины 92 и 94 имеют разную жесткость пружины, поэтому ручное давление, прикладываемое к крышке 96, например, ногой оператора транспортного средства, сначала сжимает пружину 92, а после заранее заданного движения крышки 96 , пружина 94 будет сжата.Для сжатия пружины 94 потребуется гораздо большее усилие, чем для сжатия пружины 92 из-за разной жесткости пружины.

Наружная поверхность поршня 84 может иметь уплотнительные кольца 100 и 102, которые уплотняют внутреннюю поверхность корпуса 28.

Нижний конец поршня 84 может иметь уплотняющий элемент 104, который будет уплотнять челнок 58, когда поршень был перемещен внутрь при срабатывании клапана. Следует отметить, что уплотнение 104 расположено радиально внутри уплотнения 62.

Второй поршень 106 имеет внешнюю часть 108 и внутреннюю часть 110, при этом имеется уплотнительное кольцо 112, образующее уплотнение между внутренней и внешней частями. Возвратная пружина 113 смещает поршень 106 к поршню, показанному на фиг. 2. Уплотняющий элемент 114 сформирован в нижней части поршня 106 и будет образовывать уплотнение со вторым челноком 66, когда поршень перемещается из положения, показанного на фиг. 2 таким же образом, как описано в отношении поршня 84. Еще раз отметим, что уплотнительное кольцо 114 радиально находится внутри уплотнительного элемента 70.

Приводной шток 116 прикреплен к первому поршню 84 и проходит внутрь через челнок 58 и имеет перемычку 118 на его нижнем конце. Мост 118 расположен между ними в положении на фиг. 1, нижний конец 120 первого челнока 58 и проходящая внутрь часть 122 второго поршня 106. Второй поршень 106 завершен внешним периферийным уплотнительным кольцом 124, которое образует уплотнение между поршнем 106 и внутренней стенкой корпус 28.

Во время работы обычно нет связи между баками 12 и 14 и релейными клапанами 16 и 18, и, таким образом, к различным тормозам, показанным на фиг.1. Когда оператор заставляет крышку 96 перемещаться внутрь, например, вручную прикладывая к его ноге, первая пружина 92 перемещается внутрь, что, как описано ниже, позволяет приложить заданное давление воздуха к тормозам. Величина приложенного давления воздуха напрямую связана с силой, прилагаемой к пружине 92, и пока сжимается только пружина 92, существует прямая зависимость между прилагаемой силой и давлением воздуха, приложенным к тормозам. В то время, когда крышка 96 перемещается внутрь до точки, в которой пружина 94 также сжимается, соотношение между приложенной силой и давлением воздуха изменяется на другое прямолинейное соотношение.Таким образом, для легкого торможения эффективна пружина 92, тогда как при более сильном или более резком торможении эффективны обе пружины, в результате чего гораздо более короткий ход или перемещение крышки 96 будет обеспечивать значительно больший тормозное усилие.

В нормальных условиях, когда пружина 92 сжимается, поршень 84 перемещается внутрь до точки, в которой уплотнение 104 будет уплотняться против челнока 58, и поршень будет перемещать челнок от его уплотнения с частью 64 корпуса.Это откроет сообщение между первым впускным отверстием 30 и первым выпускным отверстием 34. Степень открытия определяется силой, приложенной к пружине 92, и давление воздуха из впускного отверстия немедленно уравновесится с усилием пружины, так что величина силы пружины будет непосредственно определить величину приложенного давления воздуха, подаваемого в тормозную систему. Чем больше движение первого поршня 84, тем больше сообщение между впуском и выпуском и, следовательно, тем больше давление воздуха, прикладываемое к промежуточному клапану 16.

В то же время, когда поршень 84 вызывает движение челнока 58 внутрь, перемычка 118 будет давить вниз на выступ 122 на втором поршне 106, чтобы вызвать начальное перемещение второго поршня из положения, показанного на фиг. 2. Как только поршень переместится из показанного положения, к верхней поверхности 126 поршневой части 108 будет приложено давление воздуха, поскольку эта поверхность будет непосредственно сообщаться с первым выпускным отверстием 34. Таким образом, После этого второй поршень будет перемещаться под действием давления воздуха, которое заставит второй поршень следовать движению первого поршня и перемещать второй челнок 66 таким же образом, как и первый челнок, чтобы открыть сообщение между вторым впускным отверстием 32 и второй выход 36.Хотя существует сопротивление перемещению второго поршня из-за трения между уплотнительным кольцом 124 и внутренней поверхностью корпуса 28, это трение более чем преодолевается значительной поверхностью 126, которая открыта для давления воздуха на выходе. 34. Поскольку сила, создаваемая приложением давления воздуха к поверхности 126, изменяется как квадрат радиуса, тогда как сила сопротивления трения, обеспечиваемая на уплотнительном кольце 124, изменяется прямо с радиусом, чем больше радиус части 108 второй поршень 106, тем быстрее реакция второго поршня на движение первого поршня.Таким образом, происходит быстрое движение второго поршня в ответ на движение первого поршня.

Как указано выше, при нормальных условиях эксплуатации оба бака будут соединены с обеими тормозными системами, когда к крышке 96 приложена внешняя сила. Второй поршень в основном работает в ответ на давление воздуха, приложенное к первому выпускному отверстию. В случае отказа первой системы таким образом, чтобы исключить приложение давления воздуха к поверхности 126, тем не менее, вторая система все равно будет работать, поскольку перемычка 118 тогда будет обеспечивать общую силу для перемещения второго поршня в ответ на перемещение первого поршня и, таким образом, перемещения второго челнока для открытия сообщения между входом 32 и выходом 36.Таким образом, из-за механической взаимосвязи между двумя поршнями, даже в случае отказа одной из пневматических систем, другая пневматическая система все еще может работать, не взирая на ту же педаль тормоза.

Важно иметь элементы 62 и 70 уплотнения челнока радиально снаружи от элементов 104 и 114 уплотнения поршня. Таким образом, давление воздуха на впускных отверстиях будет способствовать перемещению челноков вместе с приложенной силой от поршней.

Клапан 130, показанный на РИС.3 — другой вариант выполнения клапана 10 включения тормоза, показанного в пневматической тормозной системе транспортного средства, показанной на фиг. 1. Клапан 130 включает в себя внешний корпус 132, имеющий первое впускное отверстие 134, второе впускное отверстие 136, первое выпускное отверстие 138 и второе выпускное отверстие 140. Выпускное отверстие 142, которое открывается через нижнюю часть внешнего корпуса 132, обычно напрямую связано с первый и второй выпускные отверстия 138 и 140, как показано в позиции на фиг. 3, чтобы позволить давлению воздуха внутри клапана выйти.

Внутренняя стенка 144 корпуса 132 определяет первую камеру 146, а вторая внутренняя стенка 148 определяет вторую камеру 150.Первый челнок 152 перемещается внутри первой камеры 146 и смещается возвратной пружиной 154 в свое закрытое положение, показанное на фиг. 3, в котором уплотнительный элемент 156, имеющий внутреннее и внешнее стальные кольца 158 и 160, прикреплен к одному концу челнока и упирается в участок 162 внутренней кромки корпуса. Точно так же второй челнок 164, расположенный во второй камере 150, также подталкивается к положению, показанному на фиг. 3 возвратной пружиной 166. Второй челнок 164 также имеет уплотняющий элемент 168, содержащий внутреннее и внешнее стальные кольца 170 и 172.Уплотнительные элементы 156 и 168, которые могут быть взаимозаменяемыми, фиксируются на концах их челноков 152 и 164 с помощью их внутренних стальных колец 158 и 170, а также выступов 161 и 173 вдоль внутренней кромки нижней части корпуса. каждый уплотнительный элемент соответственно. Уплотнительный элемент 168 уплотняет часть 174 корпуса, когда второй челнок 164 находится в своем закрытом положении, показанном на фиг. 3. На челноках 152 и 164 могут быть установлены уплотнительные кольца 176 и 178, соответственно, для образования уплотнений между внешней поверхностью челнока и внутренними периферийными поверхностями фиксаторов 180 и 182 челнока.Первый фиксатор 180 челнока удерживается в фиксированном положении внутри корпуса 132 стопорным кольцом 184 и уплотнительным кольцом 186. Аналогичным образом второй фиксатор 182 челнока удерживается на месте своим стопорным кольцом 188 и уплотнительным кольцом 190.

Первый поршень 192 смещен пружиной в положение, показанное на фиг. 3 возвратной пружиной 194, которая упирается в загнутый верхний конец стенки 144. Удерживающая проволока 196 предотвращает перемещение поршня 192 наружу. Внутри камеры 198 расположены первая и вторая пружины 200 и 202, имеющие разную жесткость пружины, обе пружины удерживаются внутри камеры 198 крышкой 204, которая удерживается на месте стопорным кольцом 206.Наружная поверхность поршня 192 может иметь верхнее и нижнее уплотнительные кольца 208 и 212 с кольцевой канавкой 210 ​​между ними, все для уплотнения относительно внутренней поверхности корпуса 132. Нижний конец поршня 192 расширен наружу и плоский на корпусе 132. внизу, чтобы образовать контактную поверхность 214 для уплотнения против верхней внутренней поверхности уплотнительного элемента 156, когда поршень 192 перемещается внутрь при срабатывании клапана.

Второй поршень 216 расположен внутри корпуса 132 клапана с возможностью скольжения и смещен в положение, показанное на фиг.3 возвратной пружиной 217. Нижний край второго поршня 216 расширяется наружу, образуя плоскую нижнюю контактную поверхность 218, которая плотно прилегает к верхнему внутреннему краю уплотнительного элемента 168 второго челнока 164, когда второй поршень 216 удаляется. из положения на фиг. 3.

Узкая кольцевая область 219, примыкающая к внешнему периметру верхней поверхности проходящей в боковом направлении части 220 второго поршня 216, расположена немного ниже внутренней поверхности той же части 220, так что между ними образуется неглубокий кольцевой карман. внешний корпус 132 и нижняя часть 219 проходящей в боковом направлении части 220 второго поршня 216.Этот карман напрямую соединен открытым каналом 221 с первым выпускным отверстием 138. Таким образом, поскольку давление воздуха создается для приложения к первому выпускному отверстию 138 за счет нажатия на крышку 204 клапана, давление воздуха одновременно применяется к нижней области 219 проходящая в боковом направлении часть 220 второго поршня 216 для содействия перемещению второго поршня 216 вниз.

Первый и второй поршни 192 и 216 механически связаны приводным штоком или перемычкой 224. Отверстие 225 прорезано в центре нижней поверхности первой части 192 для плотного приема всей головки 222 приводного штока 224. при этом головка шире по диаметру, чем стержень, и имеет сферически изогнутую верхнюю поверхность.Стопорное кольцо 226 удерживает головку 222 приводного штока 224 в специально вырезанном отверстии 225. Приводной стержень проходит от нижней поверхности первого поршня 192 через первый челнок 152 и первый челнок фиксатор 180 на сиденье 228, установленное на второй поршень 216. Седло 228 штока имеет вогнутую верхнюю поверхность для приема сферически изогнутого конца приводного штока 224 и идущий вниз элемент 230 вала, который удерживается вертикальным круглым элементом 232 второго поршня 216.Уплотнительное кольцо 234 может быть размещено между вторым поршнем 216 и поверхностью внешнего корпуса 132. Второе уплотнительное кольцо 236 может быть расположено внутри внешней поверхности первого фиксатора 180 челнока рядом с его нижним концом для образования уплотнения между вторым поршень 216 и первый фиксатор 180 челнока.

Во время работы клапан 130 включения тормоза на ФИГ. 3 функционирует аналогично варианту осуществления клапана 10, показанному на фиг. 2 и описано здесь. В клапан 130 внесены следующие модификации.Уплотнения 62 и 104 были исключены и заменены расширенной контактной поверхностью 214 первого поршня 192 и единственным уплотнительным элементом 156, который является резиновым, с двумя стальными кольцами 158 и 160, встроенными в него, причем уплотнение 156 прикреплено к первому челноку 152. своим внутренним кольцом 158. В закрытом положении, показанном на фиг. 3, это уплотнение 156 плотно прилегает к кромке 162 корпуса 132 и в открытом положении уплотняется против расширенной контактной поверхности 214 поршня 192, когда поршень 192 движется вниз.Аналогичным образом, уплотнения 70 и 114 были заменены расширенной контактной поверхностью 218 второго поршня 216 и одним уплотнительным элементом 168, прикрепленным ко второму челноку 164.

Вместо жестко удерживаемого приводного стержня 116, показанного на фиг. 2 интегральная головка 222 приводного стержня 224 вставлена ​​в специально вырезанное отверстие 225 в первом поршне 192. Нижний конец стержня 224 опирается на вогнутую поверхность седла 228 стержня, установленного во внутреннем круглом элементе 232 модифицированного второй поршень 216.Оба конца штока 224 изогнуты сферически, чтобы обеспечить возможность взведения первого или второго поршня. Таким образом, поршни не должны быть строго выровнены для удовлетворительной работы клапана.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

2021 © Все права защищены.