Камаз газ: 403 — Доступ запрещён – отзывы владельцев, принцип работы двигателя, газу, цена

Газодизельный тягач КАМАЗ-5490

Мировая проблема ухудшения экологии заставляет производителей автотранспорта разрабатывать новые двигатели, искать новые источники энергии для их работы. Причем у каждого поколения людей свои проблемы с экологией. Известно, что в конце 19 века городские власти Лондона были озабочены чистотой улиц – ​так много было конных экипажей и повозок. И хотя самый продвинутый тренд последних лет – ​разработка электромобилей, все же их массовое внедрение в нашу жизнь – ​дело не одного десятилетия. Найти полноценную замену дизельному двигателю на коммерческом грузовике очень сложно. И даже скандалы типа «дизельгейт» не в состоянии испортить его репутацию. Обратите внимание – ​эти «дизельгейты» оказались связаны с легковыми автомобилями, но не с грузовиками. Дело в том, что на коммерческом автомобиле, в отличие от легкового, все же проще разместить полноценную и эффективную систему нейтрализации отработавших газов. И производители грузовиков максимально используют эту возможность. 
Конечно же, просто перевернула сознание перевозчиков презентация автопоезда с электрическим седельным тягачом Tesla Semi, прошедшая в Америке в ноябре 2017 года. Но Tesla есть Tesla: ​с размахом показали отлично организованное шоу и при этом строго дозировали конкретику по важнейшим компонентам – ​ аккумуляторам и электромоторам. Разработки электромобилей ведутся и в России: у «Группы ГАЗ», на КАМАЗе и, конечно же, ​на «АВТОВАЗе». Так же как и разработки «беспилотников» – ​все для того, чтобы быть в тренде, не отставать от компаний с мировым именем. Но на российских автомобилях более реалистично внедрение современных систем безопасности, мониторинга и телематики – ​облегчающих работу водителя, а не систем, заменяющих его. А в качестве топлива – ​использование сжатого природного газа. И надо понимать, что так же, как и во всем мире, внедрять газ на автотранспорте заставляет не трогательная забота об окружающей среде, а элементарный расчет и выгода. Разработка, приобретение и эксплуатация газобаллонных автомобилей везде субсидируется государством. А кроме того, сжатый природный газ повсеместно, минимум в два раза, дешевле дизтоплива. 

На КАМАЗе первая разработка автомобиля с ГБО относится к началу 80-х годов. А уже с 1987 года, пусть малыми, но все же сериями, в Набережных Челнах производились газобаллонные бортовые КАМАЗ‑53218, самосвалы «55118» и седельные тягачи «54118». Цифра «8» в индексе тогда указывала на использование сжатого природного газа в качестве топлива. На грузовиках стоял модернизированный атмосферный мотор КАМАЗ‑7409.10 объемом 10,85 литра, который работал по газодизельному циклу. В середине 80-х годов в СССР в очередной раз пытались перевести часть автотранспорта на газовое топливо и газобаллонные автомобили просто навязывали перевозчикам, хотя у них тогда и не было никакого выбора. Для конвертации дизелей использовали разработанную в начале 80-х годов топливную систему ГД-НАМИ, которую адаптировали и к двигателям КАМАЗ, и к ЯМЗ, а также к тракторным моторам. Примечательно, что газодизель КАМАЗ‑7409.10, работающий на смеси дизтоплива и сжатого природного газа, имел ту же мощность при тех же оборотах, что и «чистый» дизель: 210 л. с. при 2550 об/мин. 
Разрабатывались и «камазовские» моторы с турбонаддувом в газодизельной версии – у них обеспечивались лучшие характеристики. Но с развалом СССР, уже в начале 90-х, вся газобаллонная тема как-то медленно сошла на нет вместе с резко сократившимся количеством метановых заправок.
Однако к началу 2000-х годов в Набережных Челнах подготовили новую версию газовых двигателей. Опять-таки, они были ориентированы на применение метана, но работали уже по циклу Отто – ​чудно было видеть вроде бы обычный «камазовский» мотор, где вместо форсунок вкручены свечи зажигания и к ним идут высоковольтные провода от катушек. Сейчас на основе разработок тех лет серийно выпускают целую линейку газовых двигателей КАМАЗ‑820 мощностью от 240 до 300 л. с., унифицированных с «длинноходными» моторами V8, 120х130 мм увеличенного до 11,76 литра объема. Эти двигатели имеют степень сжатия 12 единиц. Самый мощный мотор КАМАЗ‑820.74-300 развивает 300 л. с. при 1900 об/мин и крутящий момент 1400 Н.м при 1300 об/мин. Газовые моторы устанавливают на трехосные грузовики: на бортовой КАМАЗ‑65117, седельный тягач «65116» и самосвал «65115». На принадлежность к автомобилям с ГБО указывают дополнительные две цифры в индексе: ​«30», «32» или «34».
А летом 2017 года совершенно неожиданным стало появление на российском рынке флагманского седельного тягача КАМАЗ‑5490 именно в газобаллонном исполнении.

И это оказалась не просто пара выставочных автомобилей, а серия, причем некоторые перевозчики начали массово обновлять свой парк тягачами КАМАЗ именно в таком исполнении. В спецификациях автозавода он называется KAMAZ‑5490-891-S 5 (4х2) с газодизельной системой питания. Как оказалось, новый газобаллонный автомобиль успешно конкурирует на российском рынке с газовыми версиями седельных тягачей Scania и Volvo FH, просто на порядок опережая их в объемах поставок перевозчикам. У «шведов» в России это машины для опытной эксплуатации, для прощупывания рынка и демонстрации возможностей, а КАМАЗы с ГБО уже берут десятками и даже сотнями, зарабатывают с их помощью деньги. Сказывается достаточно демократичная цена на КАМАЗ-5490-S 5 и в целом позитивное отношение к тягачам нового семейства. Можно предположить, что газодизельные КАМАЗ‑5490 хорошо пойдут на экспорт – ​здесь положительно сказывается то, что применяется мотор уровня Евро‑5. Наверняка будут поставки в страны-республики бывшего СССР, в Латинскую Америку, во Вьетнам, на Ближний Восток.

Первые газодизельные КАМАЗы: kamaz — LiveJournal

Макетный образец грузовика, переоборудованный в НАМИ для работы на газовом топливе
Макетный образец грузовика, переоборудованный в НАМИ для работы на газовом топливе

В последнее время очень много внимания альтернативным видам топлива. Практически на всех выставках «КАМАЗ» демонстрирует технику, работающую на природном сжатом газе – метане. Неискушённому потребителю может показаться, что это какое-то новое направление в деятельности компании, на самом деле «КАМАЗ» уже тридцать лет занимается проектированием и производством газобаллонных автомобилей.

Причины перевода техники на газ ясны и понятны — это более дешёвое и экологически чистое топливо Перевести бензиновые карбюраторные двигатели на газовое «питание» не составляло особого труда – у них газ, как и бензин, смешивается с воздухом и воспламеняется в цилиндрах штатной искровой системы зажигания.


Испытания газобалонного грузовика КАМАЗ-53218 на треке со сменными поверхностями на полигоне НАМИ в Дмитрове
Испытания газобалонного грузовика КАМАЗ-53218 на треке со сменными поверхностями на полигоне НАМИ в Дмитрове

Намного сложнее дело обстоит с переводом на газовое топливо тяжёлой техники, у которой в качестве силовых агрегатов используются дизельные двигатели. Конвертация дизеля в чисто газовый вариант мотора с искровым зажиганием экономически нецелесообразна, так как требует серьёзной переделки конструкции мотора. Предпочтительнее так называемый газодизельный процесс, когда в воздушный трубопровод дизеля поступает не просто воздух, а газовоздушная смесь, для воспламенения которой используется предварительно поджигаемая небольшая «запальная доза» дизельного топлива, впрыскиваемая через форсунки основной системы подачи топлива. Обычно «запальная доза» составляет 15-20 % от номинально потребляемого топлива, чем и достигается экономия.

Нелёгкий путь к газу
Газодизельный процесс известен давно и запатентован Рудольфом Дизелем ещё в 1898 г., но применять его стали только с 30-х годов прошлого века, да и то в основном в стационарных узкорежимных двигателях.

Тягач КАМАЗ-53208 в составе автопоезда


Тягач КАМАЗ-53208 в составе автопоезда

В Советском Союзе проблемой перевода дизельных двигателей на газ занималось множество организаций (МВТУ им. Баумана, ВНИИГАЗ, ЦНИИ МПС и др.), но все они экспериментировали и с дизелями не автомобильного типа; их работы несли исследовательско-поисковый характер, так как на автомобилях в реальной эксплуатации довольно сложно осуществить правильную подачу газа по определённому закону, обеспечивающему формирование у двигателя нужных характеристик.

В мире этой проблемой занимались, например, компании MAN, Daimler-Benz AG, Stayer, Kleckner-Humboldt-Deutz и др., и они смогли в этом деле достичь немалого прогресса. Но на практике дело ограничивалось обычно поставками небольших промышленных партий таких автомобилей, переоборудованных в индивидуальном порядке. Наладить массовый выпуск газодизельных грузовиков никто долгое время не решался.

Грузовик КАМАЗ-53218 после испытательного переворота с косогора. Несмотря на повреждение грузовой платформы крепление газовых баллонов сохранилось в штатном режиме
Грузовик КАМАЗ-53218 после испытательного переворота с косогора. Несмотря на повреждение грузовой платформы крепление газовых баллонов сохранилось в штатном режиме

В СССР эта задача решалась в Научно-исследовательском автомоторном институте (НАМИ), который к 1984 г. совместно с Ярославским заводом дизельной аппаратуры и НИИ автоприборов завершили разработку оригинальной схемы перевода дизелей автомобильного типа на питание сжатым природным газом — так называемая схема ГД-НАМИ (защищена пятью авторскими свидетельствами). Она изначально разрабатывалась для дизеля КАМАЗ-740, а позже по унифицированной схеме была приспособлена на другие отечественные дизельные двигатели. Для проведения доводочных и контрольных дорожных испытаний в НАМИ в 1985 г. были построены макетные образцы газовых дизельных двигателей, установленных на автомобилях КАМАЗ-5320 и КАМАЗ-53212.

Необходимо отметить, что практически одновременно с этим итальянская компания Landi Renzo предложила свой вариант перевода мотора КАМАЗ-740, установленного на автомобиль КАМАЗ-5320, на газовое топливо. Испытания этой машины, проведённые в НАМИ совместно с представителями Landi Renzo, дали отрицательный результат, так как компания не смогла должным образом приспособить топливные насосы КАМАЗ, имеющие всережимные регуляторы, для работы в газодизельном режиме.

Установка газовых баллонов под кузовом грузовика КАМАЗ-53218


Установка газовых баллонов под кузовом грузовика КАМАЗ-53218

А в ноябре 1986 г. «Главмосавтотранс» заключил контракт с итальянской компанией B & B, занимающейся коммерческим переоборудованием автотранспортных средств на газовое топливо, на модификацию нескольких автомобилей КАМАЗ, МАЗ и одного автобуса «Икарус». Но до конца свои обязательства итальянская компания так и не сумела выполнить, сильно затянув сроки. В результате контракт был расторгнут, а компания заплатила неустойку, хотя изначально рассчитывала продать Советскому Союзу лицензию на свою систему. Эти примеры показывают, что совладать с отечественными дизельными моторами было не так-то просто.

Газобаллонный самосвал КАМАЗ-55118, 1986 г.


Газобаллонный самосвал КАМАЗ-55118, 1986 г.

Экологичные и экономные
Первые экспериментальные газодизельные грузовики КАМАЗ-53208 и КАМАЗ-53218, построенные в Набережных Челнах во второй половине 1985 г., от серийных машин отличались лишь газодизельными моторами КАМАЗ-7409 со специальной топливной аппаратурой (газовый смеситель и система регулирования подачи газа) и установленными на шасси, под кузовом, газовыми баллонами со сжатым газом. В декабре 1985 г. они прошли приемочные испытания и были рекомендованы к постановке на производство.

Испытания показали, что предложенная схема ГД-НАМИ обеспечивает их устойчивую работу по газодизельному циклу во всем диапазоне скоростных и нагрузочных режимов с равноценными дизельному базовому двигателю энергетическими показателями. Хорошие скоростные качества автомобилей при этом позволяют экономить до 70-80% жидкого топлива за счет его замещения газом, снижать дымность отработавших газов в 2-3 раза, а шум от работающего двигателя на 1-3 дБ. Кроме того, работа на газовом топливе позволяет уменьшить образование нагара на поршнях, клапанах и стенках камеры сгорания, снизить расход масла и способствует значительному уменьшению износа деталей поршневой группы двигателя.

Испытательный краш-тест самосвала КАМАЗ-55118 на фронтальное столкновение - кассета с баллонами сохранила своё первоначальное положение
Испытательный краш-тест самосвала КАМАЗ-55118 на фронтальное столкновение – кассета с баллонами сохранила своё первоначальное положение

В сентябре 1987 г. завершились межведомственные испытания (МВИ) газодизельных седельных тягачей КАМАЗ-54118 и самосвалов КАМАЗ-55118, по результатам которых они были рекомендованы к постановке на производство.

В результате этой работы в Набережных Челнах впервые в мире в 1988 г. было организовано промышленное производство газодизельных грузовиков, оригинальную газодизельную аппаратуру (смесители и дозаторы газа) для которых поставлял Алтайский завод автотракторного электрооборудования из Рубцовска.

Газобаллонный седельный тягач КАМАЗ-54118, 1986 г.
Газобаллонный седельный тягач КАМАЗ-54118, 1986 г.

Первое поколение газодизельных грузовиков КАМАЗ включало следующие серийные модификации: бортовой грузовик КАМАЗ-53208 с нормальной колесной базой и его шасси КАМАЗ-53217, бортовой грузовик КАМАЗ-53218 с удлиненной колесной базой и его шасси КАМАЗ-53219, седельный тягач КАМАЗ-54118 и самосвал КАМАЗ-55118.

Седельный тягач КАМАЗ-54118 после фронтального столкновения с бетонным кубом
Седельный тягач КАМАЗ-54118 после фронтального столкновения с бетонным кубом

Возимый запас сжатого газа для этих машин не был одинаков. На автомобилях КАМАЗ-53208 (КАМАЗ-53217) и КАМАЗ-53218 (КАМАЗ-53219) стояли баллоны общей емкостью 500 л (100 м3), на автомобиле КАМАЗ-54118 – 400 л (80 м3), а на самосвале КАМАЗ-55118 всего 300 л (60 м3). Это объяснялось спецификой работы различных модификаций, а также физической возможностью размещения на шасси необходимого количества баллонов. Соответственно у автомобилей разнился и запас хода – от 300 км у одних до 250 км у других.

Опытный образец бортового газобалонного грузовика КАМАЗ-53218, 1985 г.
Опытный образец бортового газобалонного грузовика КАМАЗ-53218, 1985 г.

А у нас в КАМАЗе газ!

Компания «Узавтотрейлер» анонсировала старт производства самосвалов, работающих на природном газе. Таким образом, впервые в Узбекистане начнут собирать грузовые автомобили, топливом для которых будет служить компримированный (сжатый) природный метан.

Новый автосамосвал KAMA3 6520-1771-PM предназначен для перевозки инертных сыпучих строительных материалов, таких как гравий, щебень, асфальтобетон и др. Также, автомобиль самосвал оснащен модернизированным газовым двигателем КАМАЗ RGK.EC.820.969-360 (Евро-5) мощностью 360 л/с 16 ступенчатой механической коробкой передач, усиленной рессорной подвеской, барабанные тормоза ABS, ARS кабина оснащена системой кондиционирования. Запас хода на 330 км.

С помощью этого самосвала можно перевозить до 20 тонн различного груза. Он отлично показывает себя как на строительном и сельхозсекторе, так и на работах по благоустройству территорий. Хорошая проходимость по бездорожью позволяет KAMA3у 6520-1771-PM проехать там, где другой автомобиль неизбежно застрянет. Причём он может трудиться в любых климатических условиях. А удобный механизм позволяет быстро разгружать кузов. Поднятие или опускание кузова у этой модели занимает менее 20 секунд.

Автомобили на метане, давно не новинка. Но в реалиях индустрии грузового автопрома нашей страны – это первый большегрузный автомобиль на метане сошедший с заводского конвейера.

Основные плюсы грузового транспорта, работающего на природном газе – это экономия на топливе, бесшумная работа двигателя и значительное сокращение выбросов выхлопных газов в атмосферу. Кроме того, метан, является самым безопасным на сегодняшний день топливом, в отличие от своих аналогов. Он отличается повышенной устойчивостью к детонации.

Каждый автомобиль, который работает на метане, экономит средства и, несмотря на более высокую стоимость приобретения, газобаллонные самосвалы окупаются гораздо быстрее, чем дизельные.

Ещё одним важным преимуществом использования сжатого природного газа является соответствие всем международным экологическим стандартам. От таких самосвалов меньше шума, а загрязнение окружающей среды токсичными веществами сведено к минимуму.

Запуск производства компанией «Узавтотрейлер» автосамосвала KAMA3 6520-1771-PM в Узбекистане, говорит о стремлении нашей страны и автомобилестроительной индустрии в целом идти в ногу со временем и выпускать максимально востребованный, а главное безопасный продукт.

Телефон: +99871 202 88 66

Сайт: uzautotrailer.uz

На правах рекламы

Гоночный газодизельный КАМАЗ

А катали-то нас, считай, в прогулочном темпе, по не самым твердым грунтам, и на последнем участке с поперечной болтанкой жестко трясло нас от силы минут пять. На «Дакаре» все иначе. Скорости, а значит и тряска, еще больше, и эта почти непрерывная изматывающая долбежка может длиться не одну сотню километров. И так – две недели подряд, под палящим солнцем, в пыли и жаре (в кабине температура часто переваливает за 50 градусов). Не машина, а добровольная камера пыток с колесами! Думаю, не совру, если скажу, что больше ни один вид спорта в мире не дает таких убойных нагрузок на организм.

Как же человек может такое выдержать, если даже многократно усиленная конструкция спортивного грузовика не всегда справляется с нагрузками? В гонке с ним чего только не бывает: разрывает амортизаторы и колеса, гнет рулевые тяги и даже прочнейшие ведущие мосты, от тряски с листов обшивки кузова срезаются заклепки… А камазовцы едут и побеждают, через боль и через «не могу». Безумцы?!

Нет, просто люди, «болеющие» своим делом на грани фанатизма. Хотя в профессиональном автоспорте не ездят только на этом и на «морально-волевых». Без долгой и методичной подготовки – тоже никуда, долго за рулем просто не выдержишь. У команды для этого есть и свой тренировочный центр, и собственные методики физподготовки, некоторые из которых, прямо скажем, не отличаются особой мягкостью. Плюс проверенные способы восстановительной физиотерапии после травм в гонке. Когда гонщиков, к примеру, с «заклинившим» позвоночником, ставят на ноги буквально за один вечер — и на следующий день они снова выходят на старт. Правда, на эти методы «полевого ремонта» слабонервным тоже лучше не смотреть! Нет, они в команде точно слегка ненормальные…

…из кабины я вылезаю на своих ногах, но ощущения – словно слетал на орбиту. Земля плывет под ватными ногами, в голове – звенящая пустота, по которой ветер адреналиновой эйфории гоняет обрывки мыслей. Так, надо вспомнить, что я хотел узнать и зачем я вообще сюда приехал! Ах да, новый совместный проект команды «КАМАЗ-Мастер»,»Газпрома» и банка ВТБ – гоночный газодизельный грузовик, на котором я, собственно, только что ездил. Правда, если бы мне не сказали, что это за аппарат, вряд ли я бы его отличил от обычного гоночного КАМАЗа. Ведь внешне этот газодизельный раллийный снаряд отличается разве что наклейками Метан CNG (Compressed Natural Gas – сжатый природный газ) на бортах. А динамика разгона – она и так пушечная, тут уже не до нюансов и оттенков!

Передняя подвеска, вид справа по ходу. На каждом колесе – два амортизатора голландской фирмы Reiger. Они легче и мягче, чем на прежние российские гидропневматические стойки от армейской БМД. Стропы слева (установлены на всех 4 колесах) работают как ограничитель хода подвески на отбой. Справа – отключаемый гидроцилиндр-опора для стабилизатора поперечной устойчивости (такой же стоит и на задней оси). Пилот может отключать оба стабилизатора на ходу, используя подрулевые «лопасти».

Тест-драйв газодизельного КАМАЗа 5490 DDF

Аббревиатура DDF в наименовании КАМАЗ 5490 DDF означает, что это не обычный грузовик, а его газодизельная версия. КАМАЗ-5490 DDF оснащен рядным двигателем Daimler OM-457 класса Евро-5 мощностью 428 л.с. В паре с ним установлена 16-ступенчатая механическая коробка передач ZF. Тест-драйв газодизельного Камаза от Раритэк провел автопортал avtospravochnaya.com

газодизельный КАМАЗ 5940 ddf

Тягач оснащен такими современными функциями, как электронная тормозная система (EBS), контроль курсовой устойчивости (ESP), противобуксовочная система (ASR), система электронного управления задней пневмопедвеской ECAS.

Но основная особенность КАМАЗ-5490 DDF, конечно же, топливная система: он оснащен газодизельной топливной системой, т.е. он двухтопливный, в отличие от дизельной или полностью газовой версии.

газодизельный КАМАЗ 5940 ddf

КАМАЗ-5490 DDF может работать в двух режимах: 100%-дизельное топливо и 55% дизтопливо/45% метан.

На раме автомобиля остался один топливный бак для дизтоплива на 400 литров, а место второго бака заняли 4 баллона по 80 литров для метана.

Если у автомобиля закончился запас газа, он может свободно продолжить движение на дизельном топливе. А вот обратная ситуация невозможна – если грузовик полностью израсходовал дизельное топливо, то только на газе он ехать не сможет.

Зачем же нужна такая система, ведь проще ездить на дизтопливе либо полностью перевести машину на газ?

газодизельный КАМАЗ 5940 ddf

Тут можно отметить несколько плюсов. Во-первых, автомобиль сохраняет способность ездить полностью на дизтопливе. В районах, где метановых заправок нет, это большое преимущество. Во-вторых, это компактность конструкции. Вместо больших кассет с баллонами на раме, остается один штатный топливный бак, а 4 кассеты занимают место второго бака. Ну и, конечно, же это экономия на топливе при езде в газодизельном режиме – метан стоит в три раза дешевле солярки.

газодизельный КАМАЗ 5940 ddf

Мы съездили на этой машине на метановую АГЗС в Набережных Челнах, где понаблюдали за процессом заправки. Как выяснилось, ничего сверхъестественного – штуцер втыкается в заправочный модуль и открывается обычный газовый кран, после чего начинается процесс заправки. Находиться в момент заправки рядом с машиной запрещено по технике безопасности.

газодизельный КАМАЗ 5940 ddf
газодизельный КАМАЗ 5940 ddf

За рулем 5490 после легкового автомобиля первое время непривычно. Особенную “радость” новичку доставляет 16-ступенчатая коробка передач ZF. Разобраться в хитросплетениях переключения по схеме “двойное Н” – с первого раза не так-то просто.

Радует, что на пустом грузовике без полуприцепа можно свободно переключаться через одну, а то и две скорости: тронулся на второй, перешел на четвертую и сразу на шестую. 428 л.с. под капотом позволяют легко вытягивать в подъем даже с 1000 оборотов и на восьмой передаче.

Управляется автомобиль легко и без усилий, главное учитывать габариты при движении. Удобное кресло, все органы управления под рукой – можно ехать и не напрягаться.

газодизельный КАМАЗ 5940 ddf

По словам водителя, который почти ежедневно ездит на этом грузовике по маршруту Набережные Челны – Ижевск, с груженым полуприцепом машина идет еще мягче. Кстати, он ездил и на обычном дизельном 5490, и разницы по поведению дизельной и газодизельной версии для водителя практически нет. При этом, затраты на заправку газодизельного КАМАЗ-5490 DDF выходят примерно на четверть меньше, чем у дизельного варианта.

Источник:
http://www.avtospravochnaya.com/

 

Смотрите также

Газодизель на КамАЗ — оптимальный выбор ГБО на большегрузный транспорт

Главная » Газодизель на КамАЗ — оптимальный выбор ГБО на большегрузный транспорт Топливо дорожает с каждым днем: еще несколько лет назад разница между дизельным топливом и газом не была столь ощутима для собственников грузовых машин, но сегодня дизель вырос в цене за 3 года больше, чем в 2 раза, сохранив двукратный разрыв в сравнении с газом. С появлением инновационных газодизельных систем PRIDE Dual Fuel ГБО на Камаз стало реальность — теперь эти большегрузные авто, служащие для перевозок как по городу, так и между городами могут стать более экономными.

Преимущества установки ГБО на Камаз комплектов PRIDE Dual Fuel:

  • возможность замещения 40% дизеля пропаном и 60% метаном;
  • благодаря точному впрыску потеря мощности двигателя достигает максимум 10%;
  • защитный контрольный функционал надежно следит за безопасностью работы ГБО;
  • меньше загрязнение окружающей среды, меньше образование нагара в цилиндрах, двигатель работает мягче и тише;
  • грузоподъемность Камаза позволяет практически незаметно установить цилиндрические метановые баллоны. 6-ти баллонов объемом 40 л хватит ориентировочно на 600 км.

Окупаемость ГБО Камаз PRIDE Dual Fuel

Мы рекомендуем использовать метановое топливо, поскольку оно дает большую экономическую выгоду в сравнении с пропан-бутаном. Исходные данные ГБО газ на Камаз:
  • расход дизеля на 100 км — 30 л, расход на метано-дизельной смеси — 33 л;
  • стоимость дизеля — 18 грн, метана — 12 грн.;
  • цена комплекта PRIDE Dual Fuel — около 1000 евро (30 000 грн).

Финансовые затраты на 100 км на дизеле составят 540 грн, на метане —  475 грн, на пропан-бутане — 488 грн. Экономия на 1 км составит 0,65 грн, окупаемость — около 45 тыс. км. При пробеге 125 км в день 20 дней в месяц установка ГБО на Камаз окупится через 1,5 года.

Камаз на газу — уже не редкость. Если вы увидите грузовые авто или маршрутки с красными баллонами, знайте — эти владельцы уже экономят с помощью ГБО!

Профильное СТО KOSTA GAS предлагает своим клиентам только лучшее ГБО непосредственно от итальянского производителя. На сайте ГБО KOSTA GAS можно найти актуальную информацию о предлагаемом сервисе (настройка редуктора ГБО, чистка форсунок, смена фильтров, оптимизация расхода топлива), новинках газобаллонного оборудования, а также пообщаться на форуме с теми, кто уже является успешным пользователем ГБО.

KOSTA GAS — это всегда разумная экономия благодаря установке профессионального ГБО по оптимальным ценам!

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о