Есть ли сцепление на автомате: Есть ли сцепление на «автомате»? Разбираем техническую составляющую

Сцепление акпп: есть ли сцепление в коробке автомат

Сцепление на АКПП выполняет ту же роль, что и на механике. Эта функция позволяет переключаться передачам. Только на автомате процедура акта сцепления и конструкция отличаются от механической.

Но есть и другие виды коробок. А знаете ли вы, есть ли сцепление на вариаторе или роботе и чем отличается от коробки автомат?

Напишите в комментарии ответ.

Есть ли сцепление в автомате

Вы знаете, что в автомате работу первой педали выполняет гидротрансформатор?  Появилась такая модель в начале двадцатого века. Первым производителем АКПП стал завод Форда.

Внимание! Первая коробка была хоть и механической наполовину, но в нее встроен планетарный ряд.

Второй попыткой сделать полноценные коробки автомат произошли в двадцатых годах двадцатого столетия. Разработкой автоматов на сервоприводах занималась компания General Motors. Они были полуавтоматическими, но первый шаг автоматизированию водительской работы в машине был сделан.

А первым полным автоматом стала коробка под названием «Кокталь». АКПП была ненадежной и постоянно ломалась. За разработку взялся Крайслер. Он внедрил в автомат гидротрансформатор и гидромуфту. В итоге в сороковых годах появилась полноценная автоматическая коробка переключения скоростей.

А электронный блок управления добавили в восьмидесятые годы. В то же время появились четырехступенчатые и пятиступенчатые АКПП. ЭБУ на автоматах помогало сэкономить расход топлива транспортного средства.

Сейчас почти все иностранные автомобили используют автоматическую коробку передач. Так происходит потому, что у автомата есть ряд преимуществ перед МКПП:

• простота и комфорт управления для новичков автолюбителей в том числе. Потому что нет педали сцепления. Если на МКПП недавно севший за руль автовладелец мог сжечь сцепление, удерживая ногу на педали в течение долгого времени. На АКПП этого не произойдет;
• двигатель и другие механические детали защищены от перегрузок;
• автомат по сроку службы превосходит механические коробки, при условии соблюдения профилактических мер: замена смазки, фильтра, долив масла.

Что делать если пинается АКПП

Если вы знаете что-то еще из истории автоматов, то можете дополнить в х. А новички автолюбители могут не сомневаться в вопросе, есть ли сцепление на автомате. Далее мы еще поговорим о видах сцепления, которые применяются на МКПП и АКПП.

Виды системы привода

Какие системы привода трансмиссии вы знаете? Многие сейчас назовут только механический и гидравлический принцип. Однако, есть еще два вида:

• электрический;
• комбинированный.

Рассмотрим каждый принцип управления сцеплением в таблице.

Система привода	Различие
Механическая	Передача усилия на выжимную вилку посредством троса через нажатие на педаль
Гидравлическая	Два цилиндра (гидравлический и рабочий) соединены трубой высокого давления. Посредством педали приводится в движение шток гидравлики и давит на поршень на другом конце. Поршень давит на масло. Масло по трубке передается на рабочий цилиндр. Шток, который находится в последнем, давит на вилку.
Электрическая	Электромотор с тросом. Сцепление происходит идентично механическому приводу
Комбинированная	Совместное использование вышеперечисленных систем (гидромеханическое, к примеру)

Виды сцепления

Кроме различий между приводами есть отличия и между видами сцепления на автоматической коробке передач. Но типов всего два штуки:

• сухое;
• «мокрое». Или еще называют его влажное.

В первом фрикционы коробки передач работают в воздушной среде, а в последнем в трансмиссионной жидкости.

Внимание! Сухой вид используется на механических коробках передач и на роботизрованных. В автомате эту работу выполняет гидротрансформатор, который приводит в движение смазывающая жидкость.

В автоматах масло выполняет не только пассивную роль смазки, но и является активным веществом, которое заставляет лопасти гидротрансформатора вращаться под давлением.

Чем отличаются права на автомат от прав на механику

Структура сцепления

Конструкция сцепления состоит из двенадцати элементов. Каждый из них выполняет ведомую или ведущую роль. Рассмотрим только пять основных элементов и их функциональность.

1. Корзина или нажимной диск. Он имеет форму круглый вид. В нем автовладелец найдет нажимные пружины, которые находятся в центре корзины. А размеры идентичны размерам маховика, с которым они прочно соединены. Ведомый диск обычно вставляется между маховиком и корзиной площадки.
2. Ведомый диск. Он имеет лучевое основание и круглую форму. Автовладелец найдет в нем фрикционные накладки, муфту, которая соединяет этот диск и первичный вал автомата. Демпферные пружины расположены вокруг ведомого вала. Они способствуют уменьшению вибраций при переключении передачи скоростей.
3. Фрикционные накладки изготавливаются из углерода или кевларовых нитей. Их можно найти у основания. Скреплены с диском с помощью заклепок.
4. Выжимной подшипник. Он состоит из нажимной площадки с одной стороны. Подшипник находится на первичном вале. Крепится он к защитному кожуху. Работает подшипник за счет воздействия на него вилки.

Внимание! Есть два вида выжимных подшипников. Оттягивающий и нажимной. Первый устанавливается на автомобили от компании Пежо.

Работа сцепления в автоматической коробке передач

Теперь вы знаете из чего состоит сцепление в АКПП или МКПП. А кто-нибудь видел, как работает это устройство в автомате? Ведь теперь у водителя отсутствует педаль, но механизм все равно имеется и продолжает работать в автоматах транспортных средств.

Эту работу выполняет гидротрансформатор. А теперь вы подробно узнаете, как происходит сцепление:

1. Водитель поворачивает ключ зажигания и запускает двигатель.
2. Трансмиссионная жидкость попадает в «бублик». Так на жаргоне механиков называют гидротрансформатор. Ему дали такое название потому, что он похож на это хлебо-булочное изделие.
3. Первым начинает двигаться насосное колесо. Оно увеличивает скорость вращения при старте с места автомобиля. Потоки масло устремляются на турбину, которая находится между насосом и реакторным колесом.
4. Этот крутящий момент подается на колеса транспортного средства. Авто начинает двигаться.
5. Достигается необходимая скорость и насос с турбиной начинают вращаться одинаково. А масло попадает на реактор. Происходит вращение его.
6. Теперь ГДТ становится гидромуфтой. А при в верх по склону реакторное колесо перестает работать. Потоки смазки отправляются в насос обратно.
7. Достигается нужная скорость и передача сменяется.
8. Вступает в действие ЭБУ. Он дает команду тормозной ленте и фрикционам об остановке пониженной передачи. А масло повышающее давление попадает через специальный клапан и создает переключение без потери мощности.
9. Если начинается понижение скорости, то происходит обратное переключение.

Это называется работой сцепления во влажной среде. Активную роль играет масло. Поэтому смазка должна быть чистой и не горелой.

Внимание! Я советую менять смазывающее средство через 60 000 километров пробега полностью, а частичную замену делать после 30 тысяч км.

Автоматы имеют дополнительные режимы работы:

• спорт;
• зимняя езда;
• ручное управление коробкой.

Но в отличие от вариаторов, автоматы расходуют много топлива. Коробки весят много, но по почти все автомат ремонтно-пригодные и имеют низкую стоимость.

Теперь давайте вспомним о сцеплении в МКПП. Действие происходит в сухой среде посредством дискового сцепления. Если в двух словах, то ведомый диск прижимается плотно к ведущему, и машина двигается вперед. Сильное прижатие происходит за счет пружин, расположенных в корзине. Далее происходит следующее:

1. Водитель давит на педаль сцепления. Происходит нажатие на подшипник нажимной.
2. Диски разжимаются. Водитель может переключить скорость.
3. Педаль отжимается. Автомобиль продолжает двигаться на выбранной передаче.

Что лучше типтроник или автомата: выбор и в чем отличие

Таким образом работает механика. Этот способ задействован на роботах, но под электронным управлением бортового компьютера.

Работа сцепления в роботизированных коробках передач

Роботизированная коробка отличается от автомата строением. По конструкции она похожа на механическую коробку, а управляется не человеком, но компьютером. Однако расходует горючего меньше, чем классический автомат. Имеет сухое сцепление и мокрое.

Сухое сцепление

Переключение происходит посредством сервопривода. Его называют актуатором. Они бывают двух типов:

• электрический;
• гидравлический.

Принцип работы сухого сцепления следующий:

1. ЭБУ принимает информацию о скорости вращения мотора.
2. Сигнал подается на сервопривод.
3. Передаточный механизм отключает мотор от РКПП.
4. ЭБУ определяет понижается скорость или повышается.
5. Соответственно автомобиль либо увеличивает разгон или уменьшает его.

Так действует сухое сцепление на роботах. Сложности возникают при использовании роботизированной коробки на сухом сцеплении. На ней невозможно тронуться плавно. Но этот недостаток окупается экономичностью расхода топлива.

Мокрое сцепление

Принцип действия мокрого сцепления на РКПП:

1. Мотор начинает быстрее вращаться.
2. Смазывающее средство поступает из насоса в распределитель.
3. Давление растет. По достижении оптимального уровня распределитель отдает давление на актуатор.
4. Последний выжимает сцепление.
5. Передача переключается. А двигатель автоматически отсоединяется от коробки.

Так работает мокрое сцепление на роботизированных автоматах.

Внимание! Есть роботизированные коробки, в которые заключены два сцепления. Одно из них работает с передачами по нечетным числам, другое – по четным. Такое вид сцепления является мягким по сравнению с обычным роботом. Двойное сцепление можно найти на спортивных машинах.

Сцепление в вариаторе

Вы знаете, что сцепление есть и на вариаторной коробке. Только его выполняют гидротрансформатор, как и на автомате. Дополнительно ему помогают электронные устройства и датчики. Они передают информацию о скорости вращения двигателя, давлении масла, вращении колес. Основываясь на этой информации клинья раздвигаются или сдвигаются, обеспечивая увеличение или уменьшение скорости.

Для чего нужна нейтралка на автоматической коробке

Классический вариатор плавно переключает скорости. В этом отличие его от автомата. Водитель может определить плавное переключение по показаниям тахометра. Если на автомате стрелка резко взлетает вверх, то на вариаторе это происходит плавно.

По такому принципу работают торовые, цепные и клиноременные вариаторы. Единственный минус, который не нравится водителям, это медленный разгон автомобиля.

А какой вид коробки стоит у вас на автомобиле? Напишите в х.

Заключение

Сцепление на коробке автомат исполняется электронными устройствами. Это обеспечивает автовладельцу комфорт при вождении. При правильном уходе жизненный ресурс АКПП достигает пятисот тысяч километров.

Помню мне привозили на ремонт коробку после пробега в 600 000 километров. Для автомата это был первый капитальный ремонт. Хотя на современных КПП ресурс жизни специально занижается. Это связано с капиталистическим рынком, на котором товар не должен залеживаться, а значит быстрее ломаться и быть непригодным к ремонту.

Если вам понравилась статья ставьте лайки и пишите в х, что еще хотели бы узнать.

Источник: https://akppoff.ru/korobka-avtomat/stseplenie-na-avtomate

Сцепление в коробке автомат

Как известно, на трансмиссию передается крутящий момент от двигателя. При этом передача момента на автомобилях с МКПП происходит через механизм сцепления. Также сцепление присутствует и в устройстве роботизированных коробок передач. Что касается АКПП, владельцы таких автомобилей часто интересуются, есть ли сцепление на коробке автомат, как оно работает, когда менять сцепление АКПП и т.п.

В этой статье мы рассмотрим, как реализована передача крутящего момента от силового агрегата  на машинах с автоматом, а также какие особенности и отличия сцепления на коробке автомат можно выделить по сравнению с МКПП или РКПП.

Коробка автомат и сцепление

Чтобы было понятнее, начнем с привычной механики. Конструкция сцепления на таких КПП простая. В основе лежит взаимодействие двух дисков: ведомого и ведущего. В двух словах, ведомый диск прижимается к ведущему диску усилием пружин, за счет чего и происходит передача крутящего момента от двигателя.

Как только водитель нажмет на педаль сцепления, диски разжимаются, отодвигаясь один от другого. Передача момента от ДВС прекращается, при этом появляется возможность переключать передачи.

Если просто, пока автомобиль с МКПП движется на той или иной передаче, сцепление замкнуто, для переключения передачи (как пониженной, так и повышенной) выжимается педаль сцепления, диски сцепления при этом размыкаются, водитель включает нужную передачу, после чего отпускает педаль сцепления.

Далее сцепление снова замыкается и крутящий момент продолжает передаваться от ДВС на КПП. Кстати, по такому же принципу работают и роботизированные коробки передач, только в этом случае за выжим сцепления и выбор/включение нужной передачи отвечают исполнительные устройства под управлением ЭБУ.

Статья в тему:  Как заменить электролит в аккумуляторе самостоятельно

Отметим, что сам механизм сцепления надежный и выносливый, но только при условии правильного обращения. Если сцепление передерживать, выжимать не полностью, буксовать и т.д., тогда быстро выходит из строя выжимной подшипник, сцепление «подпаливается», его диски стираются.

В результате связь изношенных дисков ухудшается, нет должного прилегания поверхностей, сцепление начинает пробуксовывать. Не удивительно, что машина с изношенным сцеплением хуже разгоняется, так как теряется часть крутящего момента от силового агрегата, при езде передачи могут включаться с трудом и т.д.

• Теперь перейдем к гидромеханической АКПП. Что касается данной трансмиссии и вопроса, есть ли на автоматической коробке передач сцепление, а также как переключаются передачи, сразу ответим, что привычного сцепления по аналогии с механикой там нет.

Другими словами, полное отсутствие сухих дисков, прилегающих друг к другу и размыкающихся в нужный момент, корзины сцепления, выжимного подшипника и т.д. При этом разрыв мощности (отключение передачи крутящего момента от ДВС на КПП при переключении передач) на автомате все же имеет место быть.

Получается, сцепление на АКПП есть, но оно сильно отличается от МКПП и работает по другому принципу. Сцеплением на автомате является отдельное устройство, известное под названием гидротрансформатор (ГДТ) или преобразователь (конвертер) крутящего момента.

Также в гидротрансформаторе важную функцию выполняет трансмиссионное масло (жидкость ATF), которая является не просто смазкой, а рабочим телом. Если просто, гидротрансформатор можно представить как герметичный корпус, в котором установлены две крыльчатки (турбины) друг напротив друга.

Рекомендуем также прочитать статью о том, почему АКПП пинается и толкается. Из этой статьи вы узнаете о причинах толчков коробки автомат при переключении передач и режимов автоматической трансмиссии.

Вращается одна крыльчатка благодаря приводу от двигателя, далее через трансмиссионную жидкость усилие передается на вторую крыльчатку, которая также начинает вращаться и передает крутящий момент на КПП. В зависимости от скорости вращения первой турбины, с такой же скоростью будет вращаться и вторая. 

Если иначе, ведущая и ведомая турбины находятся в масле, образуя сцепление «мокрого» типа. Именно масло в гидротрансформаторе позволяет наилучшим образом передавать момент от ДВС, выдерживает высокие температуры, так как во время работы ГДТ жидкость сильно разогревается, эффективно защищает детали гидротрансформатора от коррозии и преждевременного износа.

Еще отметим, что современные автоматы также имеют возможность блокировки гидротрансформатора. Когда обороты ведущей и ведомой турбин выравниваются, происходит их жесткое зацепление посредством муфт. Такое решение позволяет повысить КПД АКПП и уменьшить потери полезной энергии при передаче крутящего момента.

Поделитесь с друзьями в соц.сетях:

Источник: https://auto-self.ru/sceplenie-v-korobke-avtomat/

Есть Ли Сцепление На Акпп

Есть ли сцепление в «автомате»?

Чтобы тронуться с места на автомобиле с механической коробкой передач необходимо выжать педаль сцепления, включить передачу, плавно отпустить педаль и начать движение.

На «автомате» гораздо проще, стоит перевести селектор в режим «D», отпустить педаль тормоза и ехать! Как видите, педали сцепления здесь нет в принципе, трогание с места значительно облегчено – автомобиль плавно начнет движение и не заглохнет, в то время, как на машине с «механикой» возможен и рывок с места, да и двигатель может заглохнуть при недостаточных оборотах.

Однако, кто более-менее знаком с принципом сцепления на механической КПП, понимает его важность – оно позволяет отключать двигатель от трансмиссии, что очень важно при трогании или переключении скоростей.

Конструкция сцепления весьма проста – оно основано на сухом трении – два ведущих диска под действием прижимной пружины крепко прижаты к ведомому диску, но при нажатии на педаль – диски отжимаются, и трансмиссия отключается от двигателя.

Так что же выжимает сцепление вместо водителя в автомобиле с «автоматом»?

На самом деле ничто. Подавляющее большинство автоматов в настоящее время оборудовано интересным устройством, заменяющим сцепление – гидротрансформатором. Представьте себе вращающийся вентилятор, который создает непрерывный поток воздуха.

Если в этот поток поместить другой вентилятор, то под действием потока его лопасти тоже будут вращаться – этот принцип и реализован в гидротрансформаторе.

Он состоит из двух турбин – ведущей и ведомой и герметичного корпуса, заполненного вязкой жидкостью, которая передает вихревую энергию от первой турбины ко второй – воздух для этих целей слишком слаб. Ведущая турбина соединена с маховиком двигателя, ведомая – с ведущим валом коробки передач.

При движении, когда турбины набирают одинаковое число оборотов, они входят в жесткое зацепление при помощи специальных муфт, чтобы минимизировать потери на передачу вращающего момента.

Гидротрансформатором в настоящее время оборудовано большинство автомобилей с автоматической коробкой передач, но, однако, кроме такого конструкторского решения имеются и другие – к примеру, вариатор, который исключает вообще наличие классического переключения скоростей, либо роботизированная механика – электронный механизм отжатия сцепления, которое устроено практически так же, как и на «механике» и т.д. но, основном, все эти принципы используются в первую очередь на спортивных автомобилях.

Размещено в разделе Интересно знать. 10.05. г. Просмотров 11290, Комментариев 0

Как работает сцепление автомобиля

Давайте представим автомобиль, в котором двигатель присоединен напрямую к коробке передач. Фактически, эксплуатация такого транспорта видится невозможной. Какие могут быть последствия от использования такого авто?

Во-первых, завести машину становится довольно-таки трудно, ведь при запуске она станет резкими толчками трогаться с места. Единственный относительно безопасный способ запуска двигателя: вручную разогнать машину до необходимой скорости, после чего повернуть ключ запуска авто.

Но при остановке автомобиль каждый раз будет глохнуть и придется его разгонять снова. К тому же, переключение передачи становится довольно затруднительным, хотя возможным. Правда коробка передач в таком случае проживет в лучшем случае пару дней. В общем, сплошные проблемы, которые только усложняют езду и жизнь.

Решить эту страшную проблему помогает сцепление.

Сцепление предназначено для плавного присоединения двигателя к валу коробки передач при начале движения автомобиля и при переключении коробки передач. Это своего рода выключатель крутящего момента автомобиля. То есть, при отключенном сцеплении двигатель может работать вхолостую, а при включенном – автомобиль начинает движение.

Существует несколько видов сцепления.

Виды сцепления

Для начала различают по числу ведомых дисков. однодисковые, двухдисковые и многодисковые сцепления. Первое является наиболее распространенным.

Далее выделяют сухое и влажное сцепление. Эта классификация зависит от среды работы сцепления и от вида трения. Соответственно, в сухом сцеплении фрикционные накладки работают в воздушной среде, а мокрое сцепление — в масляной ванне. Отметим, что сухое сцепление среди автопроизводителей является более популярным.

По способу управления выделяют сцепления с механическим, электрическим, гидравлическим, а также комбинированным приводом (к примеру, гидромеханическим).

Еще сцепление различают по способу нажатия на прижимной диск. Здесь есть два вида: сцепления с круговым расположением цилиндрических пружин и сцепления с центральной диафрагмой (диафрагменной пружиной).

Структура спецпления

1 — маховик 2 — наладки из фрикционного материала (феродо) 3 — ведомый диск сцепления 4 — пружины, прижимающие ведущий диск к маховику 5 — вилка выключения сцепления 6 — нажимная муфта 7 — вал педали сцепления 8 — педаль сцепления 9 — ведущий (нажимной) диск 10 — рычаг включения (или выжимной рычаг, на рисунке 3 шт) 11 — выжимной (упорный) подшипник 12 — ведущий (первичный) вал коробки передач

В общем, в состав механизма сцепления входят 5 основных элементов. Разберем структуру сцепления и назначение каждого из его основных элементов подробнее.

Нажимной диск. его также называют корзиной , является основанием, имеющим выпуклую круглую форму. В этом основании находятся выжимные пружины, присоединённые к прижимной площадке, имеющей также круглую форму.

Диаметр площадки соизмерим с диаметром маховика и имеет отшлифовку с одной стороны. Все нажимные пружины сведены в центр корзины, где во время выжима, с ними взаимодействует выжимной подшипник. Нажимной диск крепко присоединен к маховику.

Между маховиком и прижимной площадкой вставляется ведомый диск сцепления.

Ведомый диск сцепления имеет округлую форму и включает в себя лучевое основание, фрикционные накладки, шлицевую муфту, предназначенную для присоединения первичного вала коробки передач.

Еще в состав диска сцепления входят демпферные пружины, расположенные вокруг шлицевой муфты.

Также их называют пружинами-успокоителями, так как они необходимы, чтобы сглаживать вибрации при включении сцепления.

Следующим элементом сцепления являются фрикционные накладки. Они производятся из углеродного композитного материала, также изготавливают накладки из кевларовых нитей, керамики и т.д. Эти накладки прикреплены к основанию сцепления с помощью заклепок, как и шлицевая муфта, расположенная внутри накладок.

Выжимной подшипник это подшипник, в котором одна сторона изготовлена в виде нажимной площадки, имеющей круглую форму. Его диаметр соизмерим с диаметром выжимных пружин, расположенных в центре корзины . Выжимной подшипник расположен на первичном вале, который выступает из коробки передач.

Но прикреплен подшипник не к самому валу, а на к защитному кожуху вала. Подшипник приводится действие вилкой привода, иначе коромыслом , которое нажимает на оправу подшипника, который имеет специальные для этого выступы. Иногда вилка зафиксирована с подшипником стопорными пружинами. Различают выжимной подшипник нажимного и оттягивающего действия.

Второй тип подшипников обычно применяется в автомобилях марки Peugeot.

Виды системы привода

Ранее говорилось, что система привода в действие сцепления бывает механическая, гидравлическая, электрическая, а также комбинированная. Рассмотрим различия между этими видами.

Механическая система привода предусматривает передачу усилия, придаваемого для нажатия педали сцепления, на выжимную вилку с помощью троса. При этом трос находится внутри кожуха. А сам кожух зафиксирован перед педалью выжима сцепления и перед выжимной вилкой.

Гидравлическая система привода включает в себя: главный гидравлический цилиндр и рабочий цилиндр, которые соединены между собой трубкой высокого давления. Если нажать на педаль сцепления, будет приведен в действие шток главного гидравлического цилиндра, на конце которого установлен специальный поршень.

Этот поршень давит на рабочую жидкость и создает давление, передаваемое по трубке к рабочему цилиндру, который имеет рабочий шток с поршеньком. Под давлением поршенек приводится в действие и дает толчок штоку, после чего шток нажимает на выжимную вилку.

Далее рабочая жидкость, находящаяся в специальном бачке, сама подается в главный цилиндр.

Электрическая система привода включает в себя электромотор, включаемый нажатием на педаль сцепления. К электромотору подсоединен трос. В дальнейшем, выжим происходит так же, как и в сцеплении с механической системой привода.

Работа сцепления в автоматической коробке передач

Последним, но не менее важным элементом является педаль сцепления, находящаяся в салоне автомобиля. Расположена она всегда с левой стороны по отношению к другим педалям. В автомобилях с автоматической коробкой передач педали сцепления нет, но механизм сцепления конечно присутствует

Давайте же разберем, как работает механизм сцепления.

Как уже отмечалось, самым распространенным на данное время является сухое однодисковое сцепление. Принцип работы сцепления в целом сводится к тому, чтобы между собой были плотно сжаты: рабочая поверхность маховика, накладки диска сцепления и прижимная поверхность нажимного диска.

Таким образом, в рабочем положении, при помощи выжимных пружин прижимной диск плотно прилегает к диску сцепления, прижимая его к маховику. Первичный вал заходит в шлицевую муфту, а вместе с ним передается и крутящий момент от диска сцепления.

Когда водитель нажимает на педаль сцепления, рабочая поверхность корзины отходит от диска сцепления, после чего диск высвобождается, а первичный вал коробки передач перестает вращаться, при этом двигатель продолжает работу.

В автомобилях с автоматической коробкой передач применяется как правило многодисковое влажное сцепление. Но существуют и производители АКПП с сухим сцеплением. Так как педали сцепления просто нету в таких автомобилях, выжим сцепления происходим с помощью специального сервопривода, так называемым актуатором. Выделяют два вида актуаторов: электрический и гидравлический .

Работа сцепления в роботизированных коробках передач

В роботизированных коробках передач используют два сцепления, работающие попеременно. Когда выжато первое сцепление, например первой передачи, второе ожидает команды для выжима, чтобы переключится на следующую передачу.

Существует два варианта выжима сцепления в автомобилях с АКПП. Рассмотрим их ниже.

В первом варианте, в блок управления автоматической коробкой передач поступают данные о скорости вращения двигателя.

Когда эта скорость достигнет определенного значения, будет подан сигнал на сервопривод, после чего при помощи передаточного механизма двигатель отсоединяется от коробки передач.

Дальше автоматика определяет, повышаются обороты или снижаются, и соответственно какую передачу нужно включить.

Во втором варианте, когда обороты двигателя увеличиваются, масляный насос в коробке передач передает масло в распределитель и, когда в нем будет достигнут определенный уровень давления, распределитель предаст давление на актуатор, который и приведет в движение механизм выжима сцепления. Когда передача будет переключена, давление сбросится и двигатель автоматически присоединится к коробке передач.

Видео как работает сцепление

Типы автоматических коробок передач

Помните, как в одной известной песне поется: Крепче за баранку держись, шофер! В то время, когда писались слова к этой песне, водителям приходилось время от времени держаться за руль всего лишь одной рукой, орудуя рычагом механической коробки передач. Сегодня же благодаря автомату можно подарить баранке все свое внимание, не отвлекаясь на игры с механикой . Рассмотрим же основные типы автоматических трансмиссий.

Вряд ли кто-то будет спорить с тем, что АКПП резко снизила нагрузки водителей, избавив их от необходимости топтать педаль сцепления и подарив возможность даже в салоне автомобиля чувствовать себя так же комфортно, как дома перед телевизором.

И если вы решили отдать предпочтение автомобилю с коробкой-автомат, тогда вас ждет довольно непростой выбор типа трансмиссии. Да, обычно конечный потребитель не обращает внимания на устройство КПП, для него главное – это две педали, селектор и стремительно убегающая под автомобиль дорога.

Однако не торопитесь, потому как есть типы трансмиссий, которые являются более выигрышным вариантом.

Этот тип АКПП является классическим примером автоматической трансмиссии, особенность которой заключается в том, что между колесами и двигателем напрочь отсутствует какая-либо связь. Вы спросите – а как же передается крутящий момент? Отвечаем – через рабочую жидкость посредством двух турбин.

Однако мы эволюционируем, а вместе с нами эволюционирует все, что мы изобретаем, потому сегодня такие коробки управляются специальными электронными устройствами.

Это позволяет оснащать гидромеханические коробки передач спортивным и зимним режимом, программами экономичной езды, а также возможностью ручного переключения передач.

Виды автоматических трансмиссиий (АКПП)

Развитие инженерной мысли особенно хорошо видно в автомобилестроении и производстве мобильных телефонов.

Современные автомобили имеют огромное количество различных нововведений, причем, некоторые производители просто покупают идеи или готовые агрегаты у других, а другие сами вкладывают миллионы долларов в разработку.

Сколько людей, столько и мнений, сколько производителей автомобилей столько и различных агрегатов, выполняющих одну и ту же функцию. Взять к примеру АКПП.

Сколько видов автоматических коробок существует на текущий момент?

Разновидности коробок передач

# Классический автомат. Основное отличие автомата от механики в том, что прямая связь двигателя и колес отсутствует. Для каждой передачи в классической АКПП есть свое многодисковое сцепление.

Такими коробками управляют специальные электронные устройства. В результате гидромеханические трансмиссии имеют спортивный режим, зимний режим, программу экономичной езды, а также возможность ручного переключения передач.

К недостаткам классического автомата можно отнести большой вес и повышенный расход топлива.

# Вариатор. Отличие вариаторных трансмиссий в том, что они плавно изменяют крутящий момент.

Если классический автомат переключает передачи и это заметно по крайней мере на показаниях тахометра, то вариатор работает настолько плавно, что может постоянно снимать с двигателя максимальную мощность, поддерживая соответствующие обороты.

Основной его недостаток #8212 акустический. Автомобиль разгоняется на одной ноте, как троллейбус. Преимущества вариатора перед автоматом #8212 экономия топлива, меньший вес и незначительное увеличение динамических параметров.

# Роботизированная механика (MTA). По своему строению это механика, а по управлению #8212 автомат. Электроприводы выжимают сцепление и переключают передачи. Манера езды та же, что и на автомате, а расход топлива меньше, чем на механике.

В этом случае водитель сам выбирает нужную передачу в зависимости от дорожной ситуации, но педаль сцепления выжимать уже не нужно. Однако ряд неудобств все равно остается. Во-первых, на машине очень трудно тронуться плавно, что сильно осложняет движение в пробке.

Во-вторых, если не пользоваться ручником, автомобиль при трогании с места на склоне скатывается назад. К преимуществам коробки-робота можно отнести небольшой вес, невысокую стоимость и экономичность.

# Секвентальные (последовательные) коробки передач. Передачи переключаются строго последовательно, одна за другой. Перемещения рычага происходят только вперед-назад. Движение рычага вперед повышает передачу, назад #8212 понижает.

Электроника обеспечивает быстрое, точное и мягкое переключение передач. Водитель просто двигает рычагом и в определенный момент резко нажимает или отпускает педаль газа, всем остальным управляет автоматика.

Подобные коробки передач #8212 атрибут гоночных автомобилей и суперкаров.

# «Direct Shift Gearbox» (DSG) #8212 плод творчества инженеров Audi. DSG совмещает в себе механическую шестиступенчатую ручную коробку передач и современный автомат.

Благодаря механизму парного сцепления появляется возможность для одновременного использования всех передач сразу! DSG позволяет переключать передачи, даже не используя педаль сцепления.

Например, вы двигаетесь на четвертой передаче, а сцепление пятой уже включено и для того, чтобы перейти на нее, достаточно просто передвинуть рычаг.

# Роботизированная трансмиссия с двумя сцеплениями. Отличается наличием двух сцеплений: одно обслуживает нечетные передачи, а другое #8212 четные. Работает гораздо мягче, чем обычный робот. Этот тип трансмиссии используется на спортивных автомобилях.

Вообще-то коробка механическая, и педаль сцепления в таких машинах присутствует, но пользуются ею только на старте. Дальше переключаться можно, не выжимая сцепление #8212 как на мотоцикле. Преимущество этой коробки заключается в возможности переключить передачу за 0,15-0,20 сек. Для спортсменов это очень важный параметр.

К недостаткам можно отнести очень высокую стоимость, шум и полное отсутствие комфорта при переключениях.

Источники: http://gomelauto.com/5316-est-li-sceplenie-v-avtomate.html, http://www.winneralex.ru/articles/view/35/, http://www.gazu.ru/car/inside/10264/, http://automobile-help.ru/vidy-avtomaticheskix-transmissiij/

Комментариев пока нет!

Источник: https://www.1km-auto.ru/chto-my-vybiraem-nashe-avto/est-li-sceplenie-na-akpp.html

Нейтралка на автомате

В последнее время, на современных автомобилях всё чаще применяются автоматические коробки передач, и поэтому поводу, существуют весьма противоречивые мнения.

Некоторые автомобилисты, категорически отказываются от приобретения машин с автоматом, ссылаясь на высокий расход топлива и плохую динамику езды, другие же наоборот, воспринимают автомобиль с автоматической КПП, как нечто, очень удобное и современное.

Конечно, как и в механике, так и в автоматике есть свои достоинства и недостатки, но всё-таки стоит отметить, что устаревшее мнение об автоматах, никаким образом не отражает реальные качества современных разновидностей автоматических трансмиссий.

Классическая автоматическая коробка передач. Современные автоматы, отличаются от своих предшественников, прежде всего количеством диапазонов и принципом управления автоматом.

Ранее применялись АКПП с количеством диапазонов переключения менее чем пять, и управление автоматом осуществлялось гидравликой.

Но сейчас наиболее распространенны автоматы с пятью диапазонами и более, управление современными АКПП осуществляется электроникой, к тому, же практических на всех автоматах используется устройство блокировки гидротрансформатора, а в некоторых трансмиссиях предусмотрена функция ручного переключения диапазонов.

Основными достоинствами современных АКПП, являются следующие факторы: мягкое и плавное, практически не ощутимое переключение передач, в загородном режиме расход топлива соответствует расходу автомобиля с механической коробкой, а в некоторых случаях даже ниже, к тому же на автоматах, переход по передачам осуществляется равномерно на любых значениях крутящего момента. К недостаткам автоматов стоит отнести увеличенный расхода топлива в городе и весьма дорогой ремонт.

Самой последней и самой практичной является восьмидиапазонная автоматическая коробка передач ZF 8HP, также в некоторых случаях предусмотрено использование системы Start&Stop.

Благодаря восьми диапазонам переключения и применению интуитивной системы управления работой АКПП ZF 8HP, её динамика и технические характеристики практически не отличаются от механических собратьев.

А в отношении автоматических предшественников, ZF 8HP превосходит их по всем параметрам, в частности расход топлива на автомобилях оборудованных АКПП ZF 8HP, более чем на 20% ниже, чем на других автоматах.

Роботизированная коробка передач, по принципу действия и своей функциональности соответствует механическим коробкам, в принципе робот, это та же самая механика, но в устройство, которой входят серво- или гидроприводы управляющие работой сцепления и переключением передач. К достоинствам роботизированной КПП можно отнести, прежде всего, высокую эффективность робота, так например, в отличие от автоматов роботы позволяют без потерь передать крутящий момент и мощность двигателя к приводам колёс автомобиля.

Роботизированная АКПП, проста в обслуживании, а стоимость ремонта не выше чем у МКПП. Расход топлива на роботах соответствует нормам расхода механики, а в городском режиме они даже более экономны.

Как работает сцепление в автоматической и роботизированной КПП

Основными трудностями при динамичном режиме езды на автомобиле с роботом станет, заторможенный переход на пониженную передачу и «рывки» при переключениях. Также, возникают некоторые трудности в работе при использовании роботов на авто с недостаточно мощным двигателем, несоответствующем массе автомобиля.

АКПП с двойным сцеплением. Двойное сцепление представляет собой, некую комбинацию двух КПП собранных в одном корпусе, одна коробка передач предназначена для нечётных передач, а вторая для чётных. Для каждой КПП предусмотрено своё сцепление, при этом сцепление может быть сухим однодисковым или многодисковым в масляной ванне.

Управление КПП с двумя сцеплениями, осуществляется электроникой, таким образом, что при переключении с одной передачи на другую происходит плавно и своевременно.

Подобный эффект достигается попеременной работой сцеплений, иными словами пока в работе одна коробка, второе сцепление находится в режиме ожидания, и при поступлении команды без промедлений включает в работу вторую коробку.

Такой принцип работы позволяет очень эффективно использовать весь функционал двойного сцепления, и создаёт отличную динамику автомобиля и комфорт при езде.

Что же касается расхода топлива во всех режимах поездки, то следует отметить что он, у АКПП с двойным сцеплением ниже, чем у классических автоматов, но чуть более выше, чем у роботов.

Самым существенным недостатком двойного сцепления, является высокая стоимость самой системы и её технического обслуживания.

Вариатор, эта самая молодая, а следовательно пока ещё не доведённая до оптимального состояния и имеющая много недостатков, система трансмиссии, но конструкторы пророчат большое будущее вариаторов. По своему принципу работы и техническому устройству, вариатор является наиболее простым и функциональным видом трансмиссии.

Смысл работы вариатора заключается в передаче крутящего момента от двигателя к приводам колёс, через ряд шкивов разных размеров, а передача между шкивами осуществляется через цепи, резиновые и металлические ремни, в зависимости от необходимой мощности и скорости, происходит натяжка цепи и в работу включается необходимый элемент вариатора.

Основная техническая проблема вариаторов состоит в некоторой потери крутящего момента при проскальзывании привода, а также дополнительное усилие и лишний расход топлива, затрачиваемые на сжатие цепи или ремня. Также пока не разрешены проблемы пробуксовки вариаторов, при резком наборе скорости, и многих водителей смущает повышенная шумность работы на высоких оборотах двигателя.

К достоинствам отличная плавность работы, как при ускорении, так и при торможении двигателем.

Как видим, существуют различные варианты исполнения автоматических трансмиссий, есть из чего выбрать, и предпочтение в выборе того или иного вида коробки передач, прежде всего должно зависть от самого водителя, от его требований к автомобилю, от его манеры управления машиной.

Но в любом случае, при выборе автомобиля с той или иной КПП, водитель должен лично «попробовать на вкус» каждую из коробок, а при выборе следует, помнить, что любая из видов как механических КПП, так и автоматических, имеет свои преимущества и недостатки.

К сожалению идеальных во всех отношениях трансмиссий, пока не существует.

Взято

Все водители знают, что на каждом автомобиле есть нейтральная передача. Однако далеко не все, а особенно новички, знают,  какие хитрости она в себе таит и вообще для чего она нужна. Многие задаются вопросом, можно ли в движении транспортного средства с автоматической коробкой передач использовать нейтральную скорость и стоит ли её использовать во время остановки на светофоре. 

Изначально определимся с тем, что вообще представляет собой нейтралка. Нейтральная передача – это определенное положение коробки передач. Именно при  таком положении крутящий момент способен передаться колесам от двигателя таким образом, что автомобиль не будет двигаться при работающем моторе. Данное определение относится  к машинам и с автоматической, и с механической коробкой.

Функции нейтральной передачи

Роль нейтралки на автомобилях с механической коробкой абсолютно понятна и водители переключаются на данную передачу  при каждой остановке и на каждом светофоре.

А вот на  автомате за все время эксплуатации транспортного средства можно так ни разу и не воспользоваться этой передачей. Так зачем же она тогда нужна? А необходима она в основном для возможности буксировки машины в случае её поломки.

Именно на нейтральной передаче следует буксировать автомобиль и то, довольно аккуратно.

Ещё в одном случае на автомате применяют нейтралку – это стоянка. Естественно, многие скажут, что для этого существует «Р» (паркинг), что более удобно в случае стоянки. Но ведь не запрещено оставлять автомобиль на нейтралке и на «ручнике» и поэтому воспользоваться таким методом можно.

Ситуация на светофоре

В каждом населенном пункте, особенно в мегаполисах, существует множество светофоров, на которых необходимо довольно часто останавливаться, если горит красный свет. Как же быть в такой ситуации водителям транспортных средств с автоматической коробкой? Стоит ли ставить нейтралку или достаточно нажать педаль тормоза и оставаться в режиме «D» (драйв)?

Различные источники на данный вопрос дают разные пути решения. В этом случае не существует одного единого мнения. Давайте будем разбираться в корне проблемы, опираясь на инструкцию пользователя.

Когда включена нейтралка, то связь между валами отсутствует.  Машина может свободно двигаться, так как вал не заблокирован. Получается, что режим «N» крайне необходим для сервисной транспортировки машины. При этом важно производить это по установленным правилам.

Что же касается остановок на светофоре, то транспортные средства с АКПП устроены несколько иначе, чем их собратья с механической коробкой передач. У данного механизма нет различных шестеренок и сцепления. Вся работа построена на гидротрансформаторе, который при режиме «D» нагнетает давление, способное передать крутящий момент на колеса. При этом происходит эффективная смазка деталей.

Что же получается при остановке на красный свет?

Есть ли сцепление на «автомате»? Разбираем техническую составляющую

Водитель убирает ногу с педали газа и тогда давление жидкости снижается. В подобном режиме гидротрансформатор лишь смазывается. И это идет во благо машине и АКПП. 

А вот при переключении на нейтралку данное нагнетение отсутствует, смазывание автомата не происходит. Иными словами, ничего хорошего из переключений на нейтральную передачу при остановке автомобиля с АКПП на светофоре не получится. Даже наоборот, частые изменения давления только приведут к увеличенному износу.

Исключением являются не кратковременные остановки машины, а более длительные прекращения движения, связанные с пробками на дороге или очередью на АЗС. В этом случае довольно не комфортно будет водителю все время держать ногу на педали тормоза. Что же тогда делать? Включать нейтралку?

И снова нет. Лучше всего поставить автомобиль на режим паркинг, а в случае, когда пробка основательная и поток машин практически не движется можно даже заглушить двигатель. На многих марках транспортных средств, «P — паркинг» рассчитан на прогрев машины, и её стоянку с работающим мотором. Так что в любом случае паркинг лучше, чем нейтральная скорость в данном случае.

Движение накатом

На автомобилях с механической коробкой можно с крутой и затяжной горки катиться накатом на нейтралке пока позволяет уклон. Таким образом, можно ещё и топливо сэкономить. Позволительно ли это машинам с АКПП?

Ответ однозначный – ни в коем случае нельзя. Смазывание, которое так необходимо для движения транспортного средства, в этом случае будет отсутствовать, а степень износа увеличиться в разы.

Добавьте к этому ещё и резкий перепад давления в АКПП, который получиться при включении режима драйв внизу горы после  нахождении коробки передач в нейтральном положении.

Ведь вы же не выполните полную остановку машины, а сразу после наката в движении включите скорость «D». Это может привести к повреждению АКПП.

Ремонт после наката на нейтралке выльется в гораздо большую стоимость, чем экономия топлива. Накат при желании можно осуществить просто отпусканием педали газа, но в режиме драйв.

Выполняя описанные выше правила, вы сможете продлить срок эксплуатации АКПП в своем транспортном средстве, а нарушая их – купите новый механизм в довольно скором времени.

Honda Accord — Клуб поклонников и счастливых обладателей Хонды Аккорд > Автомобиль > Все о хонде аккорд 7 поколение (модель 2003-2007 года) > Подвеска, ходовая, тормоза > есть ли сцепление в АКПП??

Просмотр полной версии : есть ли сцепление в АКПП??

возник вопрос вредно ли для АКПП держать на тормозе режим D?? сказали что типа сцепление жжешь

Ну так и принято ездить. Ничего не случится не слушай никого. Я по 2.5 часа в пробках тошню, на паркинг не ставлю.

Короче всё ок.

Это не вредно! У меня другой вопрос по АКПП.

Вредно ли переключаться из режима D в S и обратно в движении (на скорости)?

S это типтроник ты имеешь ввиду? Конечно нет.

• S — это режим спорт на 8-м баяне. Я не совсем понимаю смысл слова типтроник ????
• Если нет, то СУПЕР!
• Типтроник короче ручное переключение передач на автомате. А так сам подумай нафига режим спорт нужен, если он вреден))
• Главное когда с утра завёл машину километр прокатись не крутя выше 2-2.5 тыщ, дай маслу в автомате прогрется, и будет тебе счастье)
• Тоха, ОК! сенкс
• сказали что типа сцепление жжешь

муха ха ха. Плюнь в лицо этому умнику.

сцепление на автомате

27.08.2008, 15:54

))))))))))))Какое сцепление, вы чего, ребят??))) Кроме блока соленойдов, шестерней с вискомувтой нет там больше нифига, самое стращное в автомате убить нафиг соленойды с фрикционами))))))) А мальчика, кот посоветовал, отправь обратно в колледж))

как это на автомате нет сцепл..? =)

http://www.autoreview.ru/new_site/year2002/n08/gear/1.htm?phrase_id=5638318

Я по 2.5 часа в пробках тошню, на паркинг не ставлю.

Это ладно. Тут читал отзывы владельцев Вольво ХС90. Так там один умник купил себе фульный ХС90 (ЕХЕ, 4,4АТ) и жалуется на высокий расход (17-18 литров). Говорит, что 17-18 л. для мотора 4,4 — это много. Рассказывает, что ему приходится глушить авто на светофорах и в пробках. ЖЕСТЬ. И это человек, который отдал за авто минимум 2,500,000 р.))))

возник вопрос вредно ли для АКПП держать на тормозе режим D?? сказали что типа сцепление жжешь

Сцепления там нет, там есть гидротрансформатор:) Короче, не вредно.

Добавлено через 40 секунд ЖЕСТЬ. И это человек, который отдал за авто минимум 2,500,000 р.))))

ИМХО, это диагноз:)

Беда! В АКПП «нет сцепления»!

Toyota Corolla клуб Россия > Новая Corolla — Технический форум > Эксплуатация > Двигатель и коробка > АКП: Разумно ли переключать на нейтралку когда стоишь в пробке или на долгом светофоре?

Просмотр полной версии : АКП: Разумно ли переключать на нейтралку когда стоишь в пробке или на долгом светофоре?

Источник: https://myavtoreviews.ru/nejtralka-na-avtomate/

Пять причин, почему «механика» лучше «автомата» — Российская газета

Автоматическая коробка передач давно перестала быть спутницей премиальных машин. Однако механическая все равно не теряет своих позиций не только в России, но и в Европе. Каковы ее преимущества?

Первая и главная причина — это надежность ручной коробки. Серьезное обслуживание ей не нужно в течение всего срока службы. Ключевых пункта в эксплуатации два: менять масло через каждые 60 тысяч километров и сцепление через 120 тысяч. При этих двух относительно небольших видах трат «механика» может спокойно пройти больше 500 тысяч километров. А вот гидромеханический автомат или вариатор нужно ремонтировать уже через 150 тысяч, пишет aif.ru.

Во-вторых, механическая коробка более экономична. Энергия вращения коленного вала у нее не уходит в гидротрансформатор, валы здесь связаны напрямую. Автомат с незаблокированной муфтой может тратить до 30 процентов энергии, разогревая трансмиссию. Для отвода тепла здесь нужны дополнительные радиаторы. А «механика» дополнительного охлаждения не требует. Отсюда следует ее экономичность в пробках и на небольших скоростях.

Третья причина — обороты двигателя, которые выбирает сам водитель. В поворотах, в перестроении это бывает очень полезно. Драйверы любят подрифтовывать на пониженных передачах. Кстати, спортивные машины чаще всего получают механическую коробку.

В-четвертых, машина с механической коробкой передач гораздо лучше ведет себя на бездорожье. Если автомобиль забуксовал, его раскачивают, переключая с первой на вторую скорости. Если же начать быстро менять режимы на автомате, она застрянет еще больше. Также «механику» проще запустить с толкача. Или же отбуксировать. В то время как для «автомата» нужен будет эвакуатор.

Пятая причина — способность механической трансмиссии давать дополнительные бонусы в гористой местности. В частности, тормозить двигателем на спуске под уклон. Если включить пониженную передачу, топливо будет экономиться, а колодки с дисками не будут быстро стираться. «Автомату» такое не под силу. На спуске с горы всегда придется задействовать тормоза, которые могут перегреваться и терять эффективность.

Диагностика и ремонт АКПП своими руками

Диагностировать точную причину поломки и отремонтировать АКПП без знаний, опыта и оборудования проблематично — лучше обратиться в автосервис. Зато выявить признаки скорой смерти коробки под силу каждому — даже водителю с нулевым стажем. Рассказываем, на что обращать внимание, если ваш автомобиль оснащен автоматической трансмиссией.

7 признаков проблем с коробкой

Обратите внимание — мы озвучиваем только предположительные причины поломки коробки. Перечисленные проблемы могут означать поломку только трансмиссии, а могут быть симптомом скорой поломки других механизмов автомобиля. Настоящий «диагноз» можно установить только после осмотра квалифицированным специалистом. Для каждого автомобиля причины могут меняться — из-за разной конструкции и инженерных решений.

Передача не включается

Признаки:

Коробка время от времени «хрустела» при включении, но водитель продолжал пользоваться автомобилем без осмотра. Через неделю-две неполадок при переводе селектора КПП в положение «драйв» передача просто не включилась, хотя рычаг в нужное положение поставить удалось.

Причина:

Скорее всего, проблема в низком уровне трансмиссионной жидкости. Возможно, придется регулировать тросовый привод или привод выключения сцепления.

Коробка не реагирует на передачу D

При движении передачи не переключаются

Признаки:

Речь идет о ситуации, когда водитель давит на педаль газа, обороты повышаются, а передача не переключается. Причем автомобиль может двигаться как на первой, так называемой «аварийной» передаче, так и на второй или третьей — ключевая проблема в постоянно повышенных оборотах и невозможности ехать быстрее.

Причина:

Проблемы с клапанами, соленоидами, муфтой. Или же дефекты в других агрегатах — если вы столкнулись с такой проблемой, мы рекомендуем сразу же ехать в автосервис. Водитель, заметив такие признаки поведения коробки, интуитивно сильнее давит на газ — это опасно. Передача может переключиться рывком, скорость резко повысится. Есть риск «догнать» впереди идущую машину.

Если нет опыта — самостоятельным ремонтом лучше не заниматься

Задняя передача не включается

Признаки:

Автомобиль привычно ведет себя на нейтральной передаче и в движении. При переключении селектора в режим заднего хода двигатель держит обороты, но движения нет.

Причина:

Проблемы с муфтой. Возможно несколько вариантов — закончился ресурс работы фрикционного диска, произошел обрыв поршня или разрушились уплотнительные кольца.

Обратите внимание, на некоторых автомобилях рычаг может упираться и не переключаться полностью на заднюю передачу. В таком случае проблема может быть с износом пазов для переключения.

Отсутствие реакции на заднюю передачу — первый признак повреждения муфты

Автомобиль не ускоряется

Признаки:

При езде на любой скорости сцепление начинает «пробуксовывать». При увеличении оборотов скорость не повышается. Когда переключаешь передачу, автомобиль бросает вперед рывками.

Причина:

Проблема с муфтой — изношенные фрикционные диски. Или же отсутствует магистральное давление. Возможно, есть неисправность в масляном насосе. Неисправность может быть в гидроблоке.

Перегрев гидроблока — частая причина поломки АКПП

Запах гари

Признаки:

Неприятный запах гари появляется при езде или сразу же после остановки.

Причина:

Скорее всего, есть проблемы с трансмиссионной жидкостью — запах обычно показывает перегрев трансмиссии. Запах гари подсказывает, что жидкости мало или она грязная. Обратитесь в автосервис, возможно, проблему можно устранить заменой масла. Если есть серьезная протечка, придется ремонтировать.

Еще одна популярная проблема — плохое качество жидкости

Нехарактерный, посторонний звук на нейтральной передаче

Признаки:

Когда машина стоит на месте, двигатель запущен и включена нейтральная передача, вы слышите неприятный нарастающий шум.

Причина:

Шум на нейтральной передаче может быть как незначительной проблемой, требующей замены трансмиссионной жидкости, так и намекать на существенный недостаток. Возможно, придется менять шестерню заднего хода — из-за поврежденных зубьев. Или искать подшипники из-за износа.

Будьте аккуратны — если в коробке явный гул и посторонний шум только на нейтралке, его причины могут резко проявиться во время движения, от чего автомобиль станет неуправляемым.

На нейтральной передаче коробка все равно изнашивается

Скрежет, воющий звук во время движения

Признаки:

В отличие от механической коробки, проблемы с АКПП диагностировать по звуку сложнее. Водитель начинает слышать приглушенный вой при движении или скрежет при переключении только в ситуации, когда повреждения у коробки уже есть.

Причина:

Шестеренки, подшипники, сцепление в целом — причиной неприятных звуков может быть что угодно. Более того, часто воющий звук у автомобиля с АКПП может говорить о более серьезных проблемах, чем поломка трансмиссии — возможно, придется менять ШРУС или дифференциал.

Нехарактерный звук может означать проблему не только с АКПП

Как диагностировать проблемы с АКПП

На слух

Изменение привычного поведения АКПП не обязательно означает скорую смерть коробки. Если в новой трансмиссии поменялся звук — скорее всего, проблема решится заменой жидкости. Главное, не затягивайте, иначе агрегаты будут сильно греться и быстро изнашиваться.

Если слышите скрежет или гулкие стуки — срочно обращайтесь в автосервис за помощью квалифицированного специалиста.

Плановый осмотр

Проводится в сервисе. Если специалисты квалифицированные, кроме работ по проверке жидкостей, они проведут диагностику электропроводки, измерят давление в системе, снимут коды поломок. Если нужно, проведут демонтаж поддона и визуальный осмотр.

Не игнорируйте осмотры автомобиля в автосервисе — чаще всего поломка, выявленная на ранней стадии, поможет избежать крупных проблем.

Как избежать проблем с АКПП

Регулярно прогревать коробку

Частая проблема с автоматическими коробками переключения передач — механический износ отдельных элементов. Решение проблемы одно — регулярно прогревать коробку и давать рабочим жидкостям полноценно смазывать все детали.

Следить за жидкостями

Нужно следить за пробегом и вовремя менять рабочие жидкости. Изучите инструкцию к автомобилю, рекомендации по обслуживания в зависимости от модели могут отличаться. Проверяйте уровень и качество масла каждые 5 тысяч километров. Проводите диагностику в сервисе.

Правильно эксплуатировать

Повышенные обороты для АКПП означает быстрый износ и перегрев — не практикуйте агрессивную манеру езды на такой трансмиссии.

Зимой не начинайте движение сразу же после того, как завели двигатель, дайте коробке прогреться.

Используйте масло, рекомендованное производителем или автосервисом — расскажем о принципах выбора масла и его замене в отдельной статьей.

Важно. Если вы заметили один или несколько признаков неисправности — не откладывайте поездку в автосервис. Даже элементарные проблемы с жидкостями или приводами приводят к росту износа движимых частей коробки, а значит — к скорой смерти АКПП. Полная же замена коробки однозначно обойдется намного дороже, чем ремонт.

Есть ли диск сцепления на акпп

Многие водители которые пересели с механики на автомат (кстати — будет полезен вот этот урок), задаются, казалось бы простым, но существенным вопросом – а есть ли на автоматической коробке передач (АКПП) сцепление? Или его там вообще не существует? И как тогда переключаются передачи …

СОДЕРЖАНИЕ СТАТЬИ

Конечно, рядовой обыватель привыкший передвигаться «строго» на механической КПП, автомат не очень то жалует. По его соображениям это реально ненадежный агрегат, вот МКПП это да! НА века. Но у механики есть не очень-то прочный узел, особенно для новичков, это сцепление, которое палится на «раз». Немного вспомним принцип работы механической «коробки»

Механика

Как мы помним там три педали, если идти справа налево – первая это «газ», средняя «тормоз» и самая крайняя это «сцепление». Для того чтобы вам тронуться, вам нужно выжать сцепление включить передачу, затем отпуская эту педаль надавливаем на «газ» и машина едет. При переключении передач, вам также нужно повторять эту процедуру.

Конструкция очень проста – если хотите, то основанная на сухом трении дисков. Если утрировать — под действием своих пружин, ведомый жестко прижат к ведущему диску, за счет чего и двигается автомобиль. Но стоит вам надавить на педаль, то диски разжимаются (отходят друг от друга) и вы можете менять передачи (повышать, понижать, либо нейтральная). Эта конструкция работает уже столетие, и она действительно — прочная, но для новичков это не простой экзамен. Зачастую они просто передерживают педали при переключении – диски трутся и один менее прочный стирается.

После такого истирания – уже не существует прочной связи (прижима), диски начинают буксовать, и поэтому автомобиль теряет динамику в разгоне и просто езде (если диск совсем «убит», то может и не тронуться, просто не переключитесь).

Немного вспомнили, но как же на автомате?

Автомат

Открываем главную тайну – сцепления в классическом понимании, на автомате — конечно же НЕТ! Там нет двух сухих дисков, которые взаимодействуют друг с другом, однако принцип размыкания передач тут все же присутствует. То есть сцепление как бы есть, но оно автоматизированное, совсем другое.

Давайте теперь вспомним, как здесь мы переключаем передачи (ведь здесь всего две педали) – мы просто выжимаем «тормоз», переводим ручку АКПП в положение D (drive), отпускаем педаль и нажимаем на «газ» — все машина поехала. Но каков же принцип.

Знаете, может я многих поклонников механики разочарую, но автомат также не менее «древний», ему вот-вот наступит 100 лет.

Здесь также все банально и просто, основой для работы такой трансмиссии является гидротрансформатор и в отличие от МКПП, здесь сцепление работает за счет жидкости – трансмиссионного масла, то есть как бы – мокрый тип.

Если утрировать принцип работы – представьте два вентилятора, которые работают друг напротив друга, максимально близко. Если один вращается — то он будет передавать поток воздуха другому, и тот в зависимости от оборотов также примет ту или иную скорость вращения, это и есть гидротрансформатор.

Здесь стоят две турбины, одна ведущая – вторая ведомая, они помещены в вязкую жидкость (масло) и закрыты в герметичном корпусе. Когда одна начинает вращаться — она передает вихревую энергию второй, за счет чего и происходит движение. Однако сейчас конструкцию немного усовершенствовали – после того как обороты этих турбин становятся одинаковыми, они входят в жесткое зацепление при помощи специальных муфт, которые призваны снизить потери энергии крутящего момента. Вот он принцип «классического» автомата!

Многие сейчас могут задать вопрос – а почему обязательно масло? Да все просто, воздух для таких оборотов слаб, он не передает столько энергии, вода быстрее закипит, а также будет окислять все металлические части внутри – ресурс упадет. А вот масло не только передает максимальное количество энергии, но и смазывает запчасти внутри, тем самым уберегая их от износа, вот почему так важно его вовремя менять.

Сейчас гидротрансформаторные автоматы стоят на широком круге автомобилей, но стоит отметить, что автоматических трансмиссий сейчас как минимум три – автомат, вариатор, робот. И у робота и вариатора принцип совершенно другой, но про это я напишу как-нибудь в другой раз.

Если подвести итог – классического «сухого» сцепления у автомата НЕТ! Но сцепление там присутствует при помощи турбин, специальных муфт и давления масла.

Сейчас видео версия статьи

НА этом заканчиваю, читайте наш АВТОБЛОГ.

(20 голосов, средний: 4,65 из 5)

Инструкторы по вождению учат, что на механической коробке нельзя подолгу держать выжатым сцепление и при остановках на светофорах и в разных там заторах надо обязательно включать «нейтралку». А как действовать с автоматической коробкой?
Если вдруг рекомендация долго не держать выжатым сцепление на «механике» показалась вам непонятной, то поясним. Когда сцепление выключено (т.е. педаль выжата), то изнашивается выжимной подшипник и диафрагменная пружина «корзины» сцепления, так как вместе они «отжимают» ведомый диск от ведущего, прекращая подачу крутящего момента с мотора на коробку. Соответственно, чем дольше держим педаль выжатой при заведенном моторе, тем скорее придется покупать новую «корзину» и выжимной. Впрочем, на самом деле проблема не столь существенна, так как запас прочности у этих деталей весьма серьезный. Но вернемся к АКПП, с которыми все несколько сложнее.
По традиции обратимся к интернет-форумам и выясним, что думают по этому поводу и как обычно поступают владельцы автомобилей с «автоматами».
Одно из наиболее часто встречающихся мнений тут можно суммировать такой фразой: «Когда просто останавливаюсь у светофора или пробка небольшая, то «нейтраль» я не включаю. Если же впереди какой-то основательный и неподвижный затор, например, при железнодорожном переезде или дорожных работах, что явно надолго, то переключаюсь в «нейтралку», чтобы не перегревать коробку».

Есть и более радикальные высказывания вроде такого: «Никакую «нейтраль» включать не надо вообще никогда — это же «автомат», и вообще ни к чему лишний раз дергать селектор коробки. По опыту моих знакомых, слишком частое переключение режимов у «автомата» приводит к его скорой поломке».

Обратимся к профессионалам
Вопрос разъясняет мастер по ремонту АКПП компании Trans Gear Леонид Хенталов, который считает, что в каждом мнении есть своя доля истины. Но!
Для начала нужно разделить автоматические коробки на гидротрансформаторные и роботизированные. Вкратце отметим, что суть разницы — в типах сцепления. Классический «автомат» имеет гидравлическое сцепление, а «робот» — такое же, как на «механике», с трущимися дисками.
Так вот, в роботизированных коробках включать «нейтраль» не нужно — ни в долгих заторах, ни при остановке на светофоре. Многие считают, что «на холостом ходу», когда машина не двигается, а двигатель работает, в коробке-«роботе» стираются диски сцепления, поэтому надо обязательно включать «нейтралку». Это заблуждение. При нажатии тормоза актуаторы автоматически разъединяют сцепление. Получается та же история, что с «механикой» — если долго стоять с включенной передачей и выжатым сцеплением, то в теории раньше износится выжимной подшипник. Но никак не диск, который в этой ситуации не задействован.

Что касается гидротрансформаторных коробок, то здесь чуть более сложный вопрос. Многие включают «нейтраль», не желая перегреть коробку, но не задумываются о том, из-за чего коробка может перегреваться. А происходит это из-за засорения масляного фильтра АКП — он часто забивается пылью, песком и прочей дорожной грязью. Нередко фильтр засоряется и изнутри, закоксовываясь отложениями. В этом случае включение «нейтрали» при остановках на «длинных» светофорах или переездах — не более чем способ подольше сберечь коробку от визита на сервис. Если же фильтр коробки не засорен и масло в ней охлаждается в нормальном режиме, то включать «нейтраль» не нужно и на гидротрансформаторных коробках.

Что в итоге?
Очевидно, что на старых машинах, состояние фильтра коробки у которых неизвестно, включать «нейтраль» при длительных остановках с работающим двигателем, например, на том же железнодорожном переезде, есть свой смысл. Так можно оттянуть посещение сервиса, за какое-то время подкопить денег на ремонт или же (да простят автора за цинизм) продать машину. Если же вы купили себе возрастной автомобиль и собираетесь ездить на нем долго и счастливо, не пожалейте денег и времени поменять фильтр в АКПП, а заодно и масло. «Необслуживаемых» коробок не существует, что бы там ни писали в инструкциях.
Ну а если у вас новый автомобиль с «автоматом» или «роботом», то «нейтраль» имеет смысл включать, только если нога устала держать тормоз.

Чтобы тронуться с места на автомобиле с механической коробкой передач необходимо выжать педаль сцепления, включить передачу, плавно отпустить педаль и начать движение. На «автомате» гораздо проще, стоит перевести селектор в режим «D», отпустить педаль тормоза и ехать! Как видите, педали сцепления здесь нет в принципе, трогание с места значительно облегчено – автомобиль плавно начнет движение и не заглохнет, в то время, как на машине с «механикой» возможен и рывок с места, да и двигатель может заглохнуть при недостаточных оборотах.

Однако, кто более-менее знаком с принципом сцепления на механической КПП, понимает его важность – оно позволяет отключать двигатель от трансмиссии, что очень важно при трогании или переключении скоростей. Конструкция сцепления весьма проста – оно основано на сухом трении – два ведущих диска под действием прижимной пружины крепко прижаты к ведомому диску, но при нажатии на педаль – диски отжимаются, и трансмиссия отключается от двигателя. Так что же выжимает сцепление вместо водителя в автомобиле с «автоматом»?

На самом деле ничто. Подавляющее большинство автоматов в настоящее время оборудовано интересным устройством, заменяющим сцепление – гидротрансформатором. Представьте себе вращающийся вентилятор, который создает непрерывный поток воздуха. Если в этот поток поместить другой вентилятор, то под действием потока его лопасти тоже будут вращаться – этот принцип и реализован в гидротрансформаторе. Он состоит из двух турбин – ведущей и ведомой и герметичного корпуса, заполненного вязкой жидкостью, которая передает вихревую энергию от первой турбины ко второй – воздух для этих целей слишком слаб. Ведущая турбина соединена с маховиком двигателя, ведомая – с ведущим валом коробки передач. При движении, когда турбины набирают одинаковое число оборотов, они входят в жесткое зацепление при помощи специальных муфт, чтобы минимизировать потери на передачу вращающего момента.

Гидротрансформатором в настоящее время оборудовано большинство автомобилей с автоматической коробкой передач, но, однако, кроме такого конструкторского решения имеются и другие – к примеру, вариатор, который исключает вообще наличие классического переключения скоростей, либо роботизированная механика – электронный механизм отжатия сцепления, которое устроено практически так же, как и на «механике» и т.д., но, основном, все эти принципы используются в первую очередь на спортивных автомобилях.

Что лучше зимой автомат или механика?

Вопрос, с какой коробкой предпочтительнее эксплуатировать современный автомобиль в зимних условиях, интересует многих автомобилистов. Многие прекрасно понимают, что вождение транспортного средства (ТС) зимой и летом – большая разница. Особенно, когда речь идет о такой стране, как Россия, с ее суровым климатом. Влияние на сцепление автомобиля с дорогой оказывает не только конструкция автошин (шипованные, липучки, рисунок протектора, индекс скорости и т.д.), но и тип коробки передач, а также тип привода автомобиля. Знание порядка и правил эксплуатации ТС с учетом характерных особенностей трансмиссии поможет каждому автомобилисту увереннее чувствовать себя за рулем автомобиля независимо от погодных и климатических условий.

В настоящее время на автомобили массово устанавливается всего 4 типа коробок передач:

1. Автоматическая (АКПП).
2. Механическая (МКПП).
3. Вариатор.
4. Роботизированная.

Все остальные названия, вроде «мульти-троник» и т. п., всего лишь разновидности основных конструкций, имеющие незначительные отличия. Рассмотрим характерные особенности эксплуатации вышеперечисленных трансмиссий в зимних условиях.

Коробка-автомат

При эксплуатации автомобиля зимой автомат необходимо. Масло в АКПП должно быть разогрето до положительной температуры до начала движения. Сделать это несложно: просто установите рычаг в положение Dили R, выжмите педаль тормоза и продержите систему в таком положении около минуты. Продолжительность прогрева автоматической коробкиувеличивается пропорционально температуре окружающего воздуха.

Некоторые современные автоматы имеют специальный зимний режим работы. Обозначается символом в виде снежинки. Благодаря внесению в конструкцию коробкиобратной связи, система контролирует отсутствие пробуксовки. Момент двигателя передается на колеса не полностью, и,как следствие, передачи начинают переключаться с небольшой задержкой. Применение этой системы позволяет сократить вероятность заноса при поворотах, и потери контакта с дорогой при движении в гору. Конечно, при эксплуатации АКПП в таком режиме немного возрастает расход топлива, за безопасность приходится доплачивать.

Одна из проблем, с которой может столкнуться владелец такого автомобиля – невозможность продолжить движение, если машина застрянет. Враскачку или каким-либо иным способом ее не высвободить, так как пробуксовка может повредить автомат.

Механическая коробка

К эксплуатации в условиях русской зимы этот узел приспособлен наилучшим образом. Не зря ведь на настоящие внедорожники, как правило, устанавливают именно «механику». Ее не нужно специально греть, грязь и бездорожье механике не страшны, колеса могут буксовать и никаких последствий для «механики» не будет. Все что нужно сделать автомобилисту – соблюдать правила управления автомобилем, корректно работать со сцеплением.

Вариатор

По многим характеристикам и принципу работы вариатор схож с тем, как работает автоматическая коробка. Потому и основные правила по эксплуатации агрегата зимой для них общие:

• нельзя буксовать;
• важно прогревать перед началом движения;
• плавно нажимать на педали газа и тормоза.

Но есть одно существенное отличие, которое касается именно зимнего режима работы вариатора. Автомобиль с такой коробкой передач способен выбраться зимой из снежного сугроба. Главное – не мешать вариатору резкими нажатиями на педаль.

Коробка-робот

Конструкция агрегата максимально приближена к механической коробке передач (МКПП). Разница заключается лишь в том, что процессом переключения передач управляет робот. А вот процесс управления аналогичен работе автоматической трансмиссии или вариатора. На роботе, также как и на классической механике, можно смело пробуксовывать, пытаясь враскачку вытащить автомобиль из ямы или снежного плена. Однако в таком случае обязательно нужно работать в ручном режиме переключения передач, иначе робот повысит номер передачи в процессе пробуксовки, что может привести к поломке агрегата в момент выезда на покрытие с хорошим сцеплением из-за резкого изменения сопротивления на приводе.

Краткий вывод

Коробка-автомат, вариатор, робот – все эти варианты уместны, они помогают управлять автомобилем в более комфортных условиях. Механическая трансмиссия зимой более надежна и эффективна.

Hyundai Venue и «механика» без педали сцепления — Авторевю

Фото: компания Hyundai

Компания Kia уже начала устанавливать трансмиссию iMT (intelligent Manual Transmission) на серийные модели Ceed и Rio для европейского рынка. У таких машин нет механической связи педали со сцеплением: водитель лишь дает команду актуатору. Это сделано для того, чтобы электроника могла сама размыкать сцепление для движения накатом. А компания Hyundai взяла на вооружение другую разновидность iMT — вообще без педали сцепления. Первой моделью с такой трансмиссией стал компактный кроссовер Hyundai Venue для рынка Индии.

Принцип действия прост: в механизм переключения передач обычной шестиступенчатой «механики» встроен датчик, который отслеживает движение рычага и дает команду гидравлическому актуатору на размыкание и смыкание дисков сцепления. Получился эдакий «полуробот», в котором сцепление полностью автоматизировано, но переключать передачи нужно вручную.

Такая трансмиссия устанавливается только в паре с самым мощным для Venue бензиновым мотором 1.0 Turbo GDi (120 л.с.). При этом в гамме остались комбинации этого двигателя с обычной «механикой» и полноценным «роботом» DCT с двумя сцеплениями. Доплата за iMT, по сравнению с базовой механической трансмиссией, всего 270 долларов, тогда как за преселективный «робот» просят 1500 долларов.

Одновременно у кроссовера Hyundai Venue в Индии появилась версия Sport. Она подразумевает только визуальные отличия: иные колеса и решетку радиатора, многочисленные красные вставки на кузове и в салоне, руль с усеченным ободом, металлические накладки на педалях, а у версий с «роботом» еще и подрулевые лепестки переключения передач. Кроссоверам в исполнении Sport не положен базовый атмосферник 1.2, на выбор есть только турбомотор 1.0 (120 л.с.) и турбодизель 1.5 (100 л.с.). Все новые варианты модели Venue уже вышли на рынок Индии. Но трансмиссия iMT наверняка появится и на других моделях.

Что такое АКПП с двойным сцеплением?

В наше время, наверное, каждый знает о механической и автоматической коробке передач, но далеко не все слышали о КПП с двумя сцеплениями. Что же это такое? Сейчас разберемся.

Сама по себе трансмиссия с двойным сцеплением очень непростая по своему строению и по принципу работы. Некоторые называют ее автоматизированной механикой, поскольку она включила в себя лучшие качества МКПП и АКПП.

Принцип работы КПП с двойным сцеплением

Суть заключается в том, что в этой коробке находятся 2 сцепления, которые контролируют переключение передач и 2 вала, на которых находятся передачи. Благодаря этому переключение занимает менее 0,07 секунды (а в некоторых автомобилях вообще невозможно высчитать этот интервал).  

Чтобы понять, почему смена скорости в этой КПП занимает такой небольшой промежуток времени нужно ознакомиться с ее конструкцией.  Как уже ранее было сказано, есть 2 вала. Один из этих валов расположен внутри другого, а на каждом из них есть передачи: на первом нечетные, а на втором четные и задняя. Также на валах расположены синхронизаторы, которые включают передачи при их смене. Если сравнивать с механикой, где первое сцепление — это педаль у водителя, а второе расположено в коробке на валу, то здесь они оба находятся в КПП, а управление ими происходит за счет работы компьютеров и гидравлики. Исходя из всего этого получается следующее: когда авто едет к примеру на первой передаче, компьютер уже готовит вторую, которая расположена на другом валу.

Далее во время переключения размыкается одно сцепление и замыкается второе, поэтому энергия, идущая от двигателя, через ведущую шестерню главной передачи, которая в свою очередь через дифференциал раскручивает ведущие колеса, переходит на другой вал, где уже есть готовая следующая передача. Таким образом, поток энергии не прерывается, а весь процесс проходит без потери мощности, за короткое время и без каких-либо рывков, как это могло бы быть на механике у неопытного водителя.

Все эти новшества делают трансмиссию с двумя сцеплениями лучшей из-за сочетания в себе плавности переключений, как у автомата и резвости, как у механики. Хотя она появилась в автомобилестроение недавно, но уже сейчас стала очень популярной и спрос на нее только растет. Но, как и у всего в этом мире, у нее есть своя слабая сторона, невзирая на то, что она очень быстрая, экономичная и комфортная. А недостаток этот заключается в сложности ее конструкции, а вследствие чего в большой стоимости самой коробки и дороговизне ее ремонта. Но и вопреки этому, будущее именно за ней.

Муфты

— Краткое руководство

Муфты

используются в приводах оборудования, где они используются для соединения и разъединения валов. Эти валы несут шестерни или другие части машины, которые передают мощность и движение остальной системе. Когда определенный вал соединяется с приводом, привод заставляет его вращаться или двигаться. Это движение затем используется оборудованием для выполнения своей функции. В автомобиле двигатель вырабатывает мощность, сцепление соединяет вал с приводным валом, сцепленный вал начинает вращаться, и движение в конечном итоге преобразуется в силу, которая вращает колеса.

Однако сцепления используются не только в автомобильных двигателях. Они являются важными компонентами большинства двигателей / приводных систем. В автомобильных двигателях в сцеплениях обычно используются фрикционные диски, которые прижимаются друг к другу и передают мощность, так что разные части могут двигаться с разной скоростью. Они также позволяют водителю остановить автомобиль, не выключая двигатель. В дрели муфта соединяет вал с приводом от двигателя и вал, который вращает сверлильный патрон, позволяя сверлильному патрону вращаться с другой скоростью, чем вал двигателя.Отсоединяя вал сверлильного патрона от вала двигателя, муфта позволяет пользователю останавливать сверло, не выключая его полностью. Таким образом, сцепление обеспечивает гораздо большее разнообразие скоростей, чем это возможно при использовании только двигателя и одного вала.

Доступен широкий ассортимент муфт для различных приводов. Влажные муфты заключены в смазочную жидкость, которая сохраняет детали за счет снижения рабочих температур, уменьшения трения и очистки компонентов.Сухие сцепления, используемые во многих мотоциклах, не окружены маслом. Это может привести к большему шуму при определенных настройках, чем при использовании мокрого сцепления. Помимо множества доступных приводных муфт, существуют также муфты защиты от перегрузки, крутящего момента и скольжения. Ряд миниатюрных муфт также используется для повышения производительности в различных системах.

Щелкните здесь, чтобы найти производителей муфт на платформе Thomas ‘Supplier Discovery Platform.

Ресурсы:

Прочие изделия из шестерен

Другие товары от Machinery, Tools & Supplies

СИСТЕМЫ СЦЕПЛЕНИЯ CVT | Журнал Dirt Wheels

— Как они работают и как распознавать проблемы —

Кэмерон Дики

Сцепление вариатора

может показаться волшебством: они работают, но не многие понимают, как.Они действуют не на заклинания и волшебство, а на простые отношения. Эта статья посвящена изучению основ работы сцепления и ответам на некоторые из ваших вопросов (на основе сцеплений в стиле Polaris). Это может показаться сумасшедшим — учиться, но поверьте мне, если я могу понять, как они работают, вы тоже поймете. Муфта вариатора — это автоматическая муфта, которая может плавно переключаться в непрерывном диапазоне передаточных чисел. Громкие слова пугают меня, и мне пришлось провести некоторое исследование того, что они пытались сказать, и вот мой способ объяснить это.Каждый ездил на велосипеде, на котором можно переключать передачи, чтобы ехать быстрее или медленнее. Что ж, представьте, что ваши сцепления похожи на шестерни на велосипеде, но вместо того, чтобы вы нажимать на рычаг для переключения, он постоянно переключает передачи за вас. Муфты открываются и закрываются, создавая различные соотношения, а ремень — это ваша цепь. Это так просто, но чтобы лучше понять, как они работают, мы пойдем дальше.

1. Муфта первичная, она же ведущая муфта. Первичная муфта всегда крепится болтами непосредственно к коленчатому валу, так как это первая часть системы вариатора.

2. Вторичное сцепление. Вторичное сцепление всегда будет прикручено к входу трансмиссии, так как это последняя часть системы вариатора. Его также называют ведомым сцеплением, потому что он приводится в движение ремнем.

3. Ремень. Ремень является связующим звеном между двумя сцеплениями.

ПЕРВИЧНОЕ СЦЕПЛЕНИЕ

1. Первичная муфта имеет две стороны. Стационарный шкив будет находиться ближе всего к двигателю и не сдвинется с того положения, в котором он находится. Его единственная задача — обеспечить поверхность, на которой ремень может двигаться вверх и вниз.

2. Далее идет первичный подшипник. Задача этого подшипника — обеспечить зону, в которой ремень может двигаться на холостых оборотах, и не контактировать со шкивами.

3. Подвижный шкив — это то, что закрывается на ремень, заставляя его двигаться вверх по шкивам, создавая более высокие передаточные числа, чтобы вы могли ускоряться.

Когда вы даете своей машине дроссель, это увеличивает обороты двигателя и вызывает реакцию первичного сцепления. Причина, по которой он реагирует, заключается в том, что чем выше частота вращения, тем быстрее открываются грузы, заставляя внешний шкив двигаться к двигателю. Затем, чтобы закрыть шкив, первичная пружина оказывает давление, заставляя грузы вернуться в исходное положение. При меньшем или большем весе сцепление будет открываться быстрее или медленнее, и то же самое относится к давлению пружины.

РЕМЕНЬ

Ремень выполнен в виде клинового ремня, который следует за шкивами вверх и вниз, когда они открываются и закрываются.Они представляют собой зубчатый ремень, обеспечивающий гибкость при движении вокруг сцепления и генерирующий больший воздушный поток при их вращении. Ремень сделан из смеси резины и нитей волокон, он предназначен для выхода из строя в определенный момент, потому что вы бы предпочли, чтобы ремень за 200 долларов вышел из строя, чем комплект сцепления за 2000 долларов. Без ремня ничего бы не произошло между двумя сцеплениями, и мощность вашей машины не достигла бы земли.

ВТОРИЧНОЕ СЦЕПЛЕНИЕ

Вторичное сцепление во многом похоже на первичное сцепление по принципу действия, но главное отличие состоит в том, что у него нет грузов, чтобы его открыть, а для роликов используется пандус Helix.Пандус Helix позволяет сцеплению плавно открываться и закрываться. У него все еще есть пружина, закрывающая шкивы при выключенном дросселе.

Helix либо переключает вниз по рампе при увеличении нагрузки, либо переключает на повышенную рампу при уменьшении нагрузки.

Муфты меняют передаточные числа по мере увеличения дроссельной заслонки или при изменении нагрузки, прикладываемой к машине. Когда дроссельная заслонка нажата, масса первичных муфт размыкается, в результате чего внешний шкив перемещается внутрь.Это заставляет ремень двигаться вверх по первичным шкивам и заставляет вторичную муфту открываться, создавая более низкое передаточное число, вызывающее ускорение машины. Когда вы уменьшаете дроссельную заслонку, пружины внутри муфт расширяются, вызывая обратное смещение передаточного числа, возвращая передаточное число к исходному. Обороты — не единственный фактор, влияющий на это. Когда на сцепления передается нагрузка, такая как подъем на холм или скалу, различные нагрузки вызывают смещение спирали. Благодаря тому, что передаточные числа постоянно меняются, именно так достигается плавное переключение — когда все они синхронизированы и определяют, как они должны работать, ваша система бесступенчатой ​​трансмиссии будет работать безупречно.

Часто задаваемые вопросы о сцеплениях:

Почему люди устанавливают комплекты сцепления?

С завода ваши сцепления разработаны для стандартных шин и для обычного водителя. Если у вас шины большего размера, чем заводские, то вес и пружины, которые контролируют, когда ваша мощность направлена ​​на землю, необходимо будет заменить на шины большего размера. Заводские муфты установлены для обычного водителя, но все мы ездим по-разному, от более медленного трейл-райдера до гонщика.Вам понадобится другая установка. Есть много компаний, которые предлагают все мыслимые настройки, поэтому исследование, чтобы выяснить, что будет работать с вашей системой, является ключевым. Правильный комплект сцепления будет поддерживать систему сцепления вариатора, и как только соответствующий комплект будет установлен, вы почувствуете, что у вас совершенно другая машина.

Почему я прохожу через так много поясов?

У ремней

есть множество причин, по которым они выходят из строя, но основная причина — это тепло.Ремень входит в контакт с муфтами, что создает трение, а трение равняется теплу. Выбор правильной передачи для того, на чем вы пытаетесь ездить, помогает сцеплениям. Муфты не должны работать больше, чем необходимо, чтобы размыкать сцепление. Это приведет к проскальзыванию ремня и выделению тепла. Грязь, вода и пыль не являются оптимальными условиями для длительного срока службы ремня. Вы можете сказать, когда сцепления вступают в контакт с водой, потому что она вызывает окисление. Вы можете увидеть разницу на картинке.

Если вы увидите какие-либо зазубрины или выбоины на шкивах, это также повлияет на работу ремня.

Почему мои сцепления издают сильный грохот?

На ваших муфтах есть точки износа, которые при износе могут привести к ударам двух точек контакта друг о друга. Первичный блок имеет так называемые кнопки, которые упираются в башни, которые позволяют шкиву открываться и закрываться. Вторичная передача имеет так называемый ролик, который перемещается вверх и вниз по рампе вторичной муфты. Со временем эти кнопки и ролики изнашиваются и выходят за пределы допуска, а при выходе за пределы допуска возникает зазор между двумя точками контакта.С этим пространством будет дребезжать шум. К счастью, это заменяемые детали, и если вы не позволите им выйти из строя, вы обычно можете сохранить свои муфты в рабочем состоянии, как и должны.

Когда необходима регулировка сцепления?

Когда вы сняли и установили двигатель или трансмиссию, рекомендуется заново выровнять сцепления. Это гарантирует, что когда ваши первичное и вторичное сцепления прикручены болтами, они будут идеально совмещены друг с другом.На заводе они выравниваются с помощью специального инструмента, чтобы убедиться, что выравнивание включено, но когда вы снимаете двигатель или трансмиссию, это исчезает. Многие компании предлагают разные инструменты, но все они выполняют один и тот же процесс. Освободив опоры двигателя и трансмиссии, вы хотите установить инструмент и начать затягивать опоры. Инструмент не даст им оттолкнуться или оттолкнуться друг от друга, прежде чем все будет удобно. Это может показаться ненужным процессом, но если этого не сделать, ремень может искривиться в сцеплениях, что приведет к его поломке.

ЗАКРЫТИЕ

Муфты изнашиваются. Они изнашиваются так же, как и любые другие детали вашей машины, но если вы позаботитесь о них и будете содержать их в чистоте, они прослужат долго. Ваш оригинальный ремень будет самым долговечным ремнем, который будет у вашей машины, потому что он контактирует с совершенно новыми деталями. Если вы хотите добиться оптимальных характеристик сцепления вариатора, убедитесь, что они остаются в идеальной форме.

.

.

Как узнать, сломано ли сцепление стиральной машины с вертикальной загрузкой

Стиральная машина стала незаменимой частью большинства домов, и трудно представить жизнь без этого трудолюбивого бытового прибора.Однако проблема с этой бытовой техникой может легко испортить весь ваш распорядок дня. Распространенная проблема, с которой вы можете столкнуться с машиной с верхней загрузкой, — это сломанная система сцепления. Система сцепления стиральной машины отвечает за перемещение внутреннего бака машины. Он также отвечает за движение мешалки во время процесса стирки. Система сцепления в шайбе играет роль, аналогичную сцеплению в автомобиле с механической коробкой передач. Однако при регулярном использовании сцепление может выйти из строя.В таких ситуациях вам следует обратиться за помощью к мастеру по ремонту стиральных машин, так как заменить сцепление непросто. Техник по стиральной машине имеет многолетний опыт поиска и устранения неисправностей при ремонте и обслуживании стиральных машин. Мастер по ремонту стиральных машин также имеет инструменты, необходимые для диагностики проблемы и замены внутренних компонентов машины. А пока вы можете самостоятельно диагностировать проблему и внимательно изучить действия стиральной машины.

Шаг 1

Запустите стиральную машину и выполните обычный цикл стирки.При запуске машины не кладите одежду в бытовой прибор.

Шаг 2

Обратите особое внимание на последовательность заполнения стиральной машины. Подождите, пока бак стиральной машины не наполнится.

Шаг 3

Слушайте шум перемешивания, когда начинается процесс стирки. Если вы не слышите звук движения мешалки, это означает, что сцепление повреждено или сломано.

Шаг 4

Дождитесь завершения цикла стирки.Послушайте, как вода стекает из машины после завершения процесса стирки. Вы должны подождать, пока ванна не опустеет. Как только в стиральной машине закончится вода, бак должен начать быстро вращаться. Если бак не вращается, это означает, что сцепление сломано.

Шаг 5

Послушайте, как работает стиральная машина. Если вы слышите периодическое замедление цикла стирки или отжима, сопровождающееся изменением гудения мотора, это означает, что сцепление может быть сломано или изношено.

Шаг 6

Если вы слышите скрип, исходящий из бака машины во время цикла стирки или отжима, это означает, что с машиной что-то не так и сцепление может сломаться.

Полезные советы

Проблема в сцеплении диагностировать непросто. Когда есть незначительные проблемы со сцеплением, может не быть видимой проблемы с машиной. Однако, если ваша одежда мокрая даже после завершения цикла отжима; это указывает на то, что сцепление машины вот-вот выйдет из строя.Одежда мокрая, потому что при отжиме не хватает мощности для удаления воды с одежды.

Предупреждение

Не пытайтесь удерживать переключатель крышки при проверке состояния машины или в процессе устранения неполадок. Активация переключателя может помочь вам определить точную причину проблемы. Однако вы можете легко получить травму при контакте с движущимися внутренними частями.

Проверьте наши зоны обслуживания в Майами-Дейд:

Майами-Спрингс, Голден-Бич, Ремонт морозильной камеры в Майами-Бич, Флорида, Усадьба, Пальметто-Бэй, Пайнкрест, Майами-Гарденс, Дорал, Кендалл, Норт-Бэй-Виллидж, Бал-Хабор, Опа-Лока, Северный Майами-Бич, Ремонт бытовой техники GE, Ки-Бискейн, Санни Isles, Cutler Bay, Coral Gables, Hialeah, South Miami, Sweet Water, Florida City, Aventura, Coconut Grove, Ремонт холодильников в Майами, Флорида, Майами Лейкс

Как работает первичная муфта Polaris и как SuperATV делает ее лучше

Когда вы катаетесь на своем RZR или любом другом UTV, если на то пошло, ваша машина может чувствовать себя одним из двух способов, когда вы нажимаете на педаль газа: это либо чувствует себя «хорошо», либо «плохо».» Вот и все. Что вы не замечаете, так это сотни факторов, которые заставляют вашу машину работать так, как она работает. Не в последнюю очередь это главное сцепление вашего RZR.

Первичная муфта RZR — это первые ворота, через которые должна пройти мощность вашего двигателя, прежде чем она попадет в колеса, где эта мощность действительно продвигает вас вперед. Это делает первичную муфту одной из самых важных частей трансмиссии, а это невероятно сложно. Внесение незначительных изменений в сцепление может иметь огромные последствия для мощности, крутящего момента и срока службы ремня.

Вместо того, чтобы оставлять внутренности вашего первичного сцепления скрытыми за завесой тайны, непонятной для обычного гонщика, давайте разберемся с этим, чтобы вы знали, как этот ключевой элемент оборудования делает то, что он делает.

Муфта вариатора Polaris

Первичная муфта на UTV Polaris — это так называемая муфта вариатора. CVT расшифровывается как «бесступенчатая трансмиссия», что в основном означает, что он переключает передачи без переключения передач. Погоди со мной здесь минутку.

Взгляните на эту покомпонентную схему сцепления Polaris RZR.
Фото Polaris

Большинство автомобилей переключаются на разные передачи при ускорении. Вы начинаете на первой передаче и легко ускоряетесь, но вскоре ваши обороты становятся слишком высокими, и ускоряться становится труднее. Вот тогда вы переключаетесь на секунду. С каждым переключением ваше ускорение на мгновение прекращается, а обороты снова падают до оптимального диапазона для ускорения вашего автомобиля, а затем вы начинаете процесс снова. Вместо этого муфта вариатора меняет свою форму, поэтому приводной ремень муфты не должен переключаться.Это означает, что он может оставаться в оптимальном диапазоне оборотов до тех пор, пока вы не столкнетесь с механическими ограничениями сцепления.

Это главное преимущество сцепления Polaris — вы получаете постоянную мощность, когда нажимаете на газ. Но механика этого процесса немного сложнее. Если вы знаете, что делаете, вы можете воспользоваться этой механикой, чтобы ваша машина работала иначе и работала лучше.

Пружины, рычаги и центробежная сила?

Давайте перейдем к сочным внутренностям сцепления Polaris, где вы найдете детали, которые вращаются, детали, которые шлепаются, связку алюминия и большую пружину.Первичная муфта похожа на пару раздробленных обеденных пластин с дополнительным оборудованием на задней стороне одной. Эти обеденные тарелки — это шкивы — они то, на чем движется ремень, а ремень поднимается выше или ниже, в зависимости от того, насколько далеко друг от друга (открытые) или насколько они сдвинуты (закрыты).

Вот увеличенный вид штатной первичной муфты для Polaris RZR 900.
Фото SuperATV

Когда вы не на газу, сцепление полностью разомкнуто, потому что пружина первичной муфты удерживает его в открытом положении.При полностью открытом сцеплении приводной ремень не перемещается и не передает мощность на вторичное сцепление, трансмиссию или где-либо еще в трансмиссии.

Как только вы касаетесь газа, обороты повышаются, и сцепление начинает замыкаться. Это приводит к сближению двух шкивов и защемлению ремня. Это защемление — то, что приводит в движение ремень и остальную часть машины. Вот где происходит волшебство. По мере того как шкивы сближаются, ремень продвигается дальше на сцеплении, как цепь на велосипеде, переходящая на более крупные передачи.За исключением того, что сцепление — вариатор, поэтому переключение происходит плавно.

Уловка состоит в том, чтобы определить число оборотов двигателя, которое обеспечивает максимальный крутящий момент и мощность, и убедиться, что сцепление не замыкается слишком быстро или слишком медленно, чтобы оно оставалось на этом уровне. Здесь на помощь приходят ваши рычаги сцепления и пружины сцепления.

Первичная пружина сцепления изо всех сил пытается удерживать сцепление в открытом состоянии. Рычаги сцепления борются с пружиной, используя центробежную силу, пытаясь закрыть шкивы.Плечи сцепления с разным весом изменяют скорость закрытия этих шкивов. Есть много мелких деталей, которые делают это плавно, например, материал, используемый в роликах, на которые прижимаются рычаги, втулки в этих роликах, втулки в рычагах, которые позволяют им поворачиваться, и обработанный изгиб верхней части рычага. . Polaris правильно понимает эти детали, поэтому все, что имеет значение после этого, — это жесткость пружины и вес руки.

Как SuperATV производит комплекты сцепления

Когда мы делаем комплект сцепления для автомобилей Polaris, все, что мы делаем с первичным сцеплением, — это меняем пружину на более жесткую или мягкую и меняем рычаги сцепления для другого веса.Звучит просто, правда? Это не!

SuperATV в настоящее время производит комплекты сцепления для большинства моделей Polaris и некоторых моделей Can-Am и Arctic Cat.
Фото SuperATV

Замена пружины на другую сильно меняет поведение вашего сцепления. Слишком жесткое, и ваше сцепление остается разомкнутым слишком долго, а это означает, что ваши обороты будут выше оптимального диапазона еще до того, как вы даже начнете движение. Слишком мягкое, и ваше сцепление закроется быстро, так что вы вообще можете никогда не достичь оптимального диапазона оборотов. Мы приближаемся, выбирая конкретную пружину, но настраиваем ее с помощью рычагов сцепления.

Наши рычаги сцепления имеют три отдельные точки тяжести вдоль них. Это позволяет нам быть очень точными. Получив пружину, которая, по нашему мнению, нам нужна, мы накладываем груз на рычаги сцепления — те же грузы, которые мы отправляем вместе с нашими комплектами сцепления, чтобы вы могли их использовать, — и даем машине возможность потянуть на нашем собственном динамометрическом стенде. Динамометрический стенд (сокращенно от динамометра) измеряет мощность, крутящий момент и число оборотов в минуту с течением времени.

По данным, полученным с динамометрического стенда, легко увидеть, когда машина достигает оптимальных оборотов в минуту, когда мощность и крутящий момент максимальны, и легко увидеть, как долго он остается там, прежде чем разогнаться до превышения оборотов и, в конечном итоге, сработать ограничитель оборотов.Интересно то, что из-за трех точек веса на наших рычагах сцепления мы можем изменить поведение сцепления, когда оно впервые включается, когда оно полностью закрывается, и все, что между ними. Если вовлечение слишком поздно, положите лишние полграмма ближе к точке поворота. Если он слишком рано набирает обороты, потяните немного веса с самого крайнего места. Если крутящий момент падает в середине, мы можем добавить немного веса к середине. У нас невероятно точный контроль.

Зачем вам новый комплект сцепления?

Вам может быть интересно, зачем вообще существуют комплекты сцепления? Почему Polaris не обеспечивает идеальный баланс пружины и рычага сцепления с самого начала? Короткий ответ заключается в том, что Polaris подбирает свой комплект для среднего гонщика и по какой-то причине не ориентируется на общую максимальную производительность.Если вы дочитали до этого места (спасибо), значит, вы не обычный гонщик.

Мы так много узнали об особенностях сцеплений, потому что это то, что нужно, чтобы сделать их лучше и приспособить их к индивидуальному стилю катания. У нас есть комплекты, которые дают вам больше мощности для быстрого крутящего момента и мощности — идеально подходят для грязи и камней. Мы производим комплекты, разработанные, чтобы дать вам более высокую максимальную скорость для широко открытых гонок. А также мы производим сбалансированные комплекты, такие как стоковые, но с большей мощностью, большим крутящим моментом и более высокой максимальной скоростью во всем диапазоне включения вашего сцепления.

Другими словами, мы делаем наши комплекты сцепления для вас.

Как и почему центробежные муфты

BLM разрабатывает и производит центробежные муфты для широкого спектра малых и крупных применений. Они являются неотъемлемыми компонентами оборудования почти во всех отраслях промышленности, и их использование дает множество преимуществ. Этот критически важный компонент идеально подходит для безопасного и эффективного запуска силового оборудования.

Как работает центробежная муфта

Основное назначение центробежной муфты — подключение источника энергии (двигателя, двигателя, турбины и т. Д.).) к ускоряемой нагрузке. Он использует центробежную силу для вращения карданного вала и действует как трансмиссия, активируемая увеличивающимися оборотами двигателя. Он использует центробежную силу для поворота карданного вала и в основном действует как трансмиссия, которая приводится в действие при увеличении частоты вращения двигателя. Выбор муфты в соответствии с рабочими требованиями нагрузки, а не мощностью двигателя в лошадиных силах, позволяет двигателю развивать максимальный крутящий момент и дает преимущество использования меньшего двигателя и редуктора.

Использование центробежной муфты обеспечивает максимальный крутящий момент при минимальном потреблении тока. Это наиболее эффективное условие для ускорения нагрузки, поскольку сцепление выполняет проскальзывание и рассеивание тепла, предотвращая поглощение тепла двигателем и последующее его повреждение. Муфты можно регулировать по мощности, изменяя вес внутреннего рабочего механизма, что позволяет варьировать в пределах каждого размера муфты.

Преимущества центробежного сцепления

При правильном выборе сцепление устраняет ударную нагрузку силовой передачи, обеспечивая плавное ускорение и обеспечивая защиту двигателя и механизмов в случае перегрузки.

Муфты

БЛМ, в частности, предназначены для:

• Автоматическое включение и выключение
• Разрешить запуск двигателя без нагрузки
• Обеспечить плавное ускорение без толчков
• Разрешить использование двигателя меньшей мощности
• Скольжение в условиях перегрузки
• Устранение необходимости в пусковом оборудовании
• Экономия энергии при запуске

Еще одно особое преимущество центробежной муфты — простота обслуживания. Поскольку сцепление BLM состоит из отдельных частей, эти части можно разобрать и легко разобрать без использования двигателя или коробки передач.Это означает простой доступ для обслуживания.

Посмотреть наш каталог чертежей САПР

Общие области применения и применения

Большинство людей знакомы со сцеплениями, используемыми в личных транспортных средствах, таких как автомобили и мотоциклы, но на самом деле вы можете быть удивлены, обнаружив, сколько применений центробежных сцеплений существует в других областях. Центробежные муфты широко используются в машиностроении во всех отраслях промышленности, включая горнодобывающую промышленность, производство и вооружение, для защиты двигателей от вредных условий и поддержания оптимальной работы оборудования.

В горнодобывающей промышленности используются тяжелые машины с надежными и прочными компонентами. Угольные дробилки — один из примеров. Проще говоря; угольная дробилка — это машина, используемая для дробления горных пород и других сыпучих материалов для дальнейшей обработки. Они измельчают твердые материалы, такие как руда, уголь и камень, на более мелкие частицы, которые более удобны в использовании. Эти машины работают за счет подачи материала между двумя большими роликами, которые вращаются вместе, прилагая большое усилие. В их основе лежит муфта, которая соединяет два компонента качения, чтобы они могли вращаться вместе с одинаковой скоростью.

В химической промышленности муфты используются в смесителях. Смесители бывают разных форм и размеров, но в основном работают по одному и тому же принципу. Они используют двигатель для быстрого вращения вала и лезвия круговыми движениями. В этом случае муфта служит для передачи движения от двигателя к валу смесителя, который затем раскручивает лопасти. При производстве муфт для химической промышленности особое внимание уделяется их способности выдерживать большие нагрузки и сложные задачи.

Муфты

также широко используются в военной промышленности. Например, в военных самолетах муфты используются в системах автопилота, контроля топлива и систем управления воздушной кабиной, среди многих других. Эти муфты должны выдерживать суровые условия окружающей среды без ущерба для качества работы. Некоторые из этих условий включают влажность, тепло и вибрацию. Для этого типа применения часто требуются высококачественные фрикционные материалы.

За последние 80 лет компания BLM Automatic Clutch изготовила бесчисленное количество фрикционных муфт для различных областей применения.Мы работаем с клиентами во всех отраслях обрабатывающей промышленности, и наши муфты бывают самых разных комбинаций: муфта, маховик, карданный вал, шкив и комбинации плавного пуска. Наша опытная команда инженеров, проектировщиков и производителей может предоставить правильную конфигурацию сцепления для удовлетворения всех типов требований.

Муфты

BLM могут использоваться для решения или устранения общих проблем оборудования, связанных с некоторыми из следующих условий:

• Сокращает продолжительность потребления высокой силы тока , когда двигатель запускается, до менее одной секунды.
• Перегрев двигателей при запуске предотвращается за счет обеспечения запуска без нагрузки.
• В использовании двигателей увеличенного размера для пуска, которые могут вызвать ударные нагрузки и плохой коэффициент мощности, нет необходимости, поскольку муфта позволяет использовать двигатель с мощностью, близкой к рабочей нагрузке.
• Нет необходимости использовать пускатели с пониженным напряжением , поскольку простые пускатели от сети могут использоваться с муфтой.
• Пусковой удар , состояние, которое вызывает повреждение движущихся частей и является основной причиной технического обслуживания оборудования, не является проблемой для муфты BLM, поскольку плавный пуск увеличивает срок службы таких компонентов, как ремни и шестерни.
• Хрупкие материалы (проволока, нить, бумага) часто подвергаются поломке в результате статического удара; Пуск сцепления с низким крутящим моментом исключает поломки и простои.
• Трудность пуска тяжелые нагрузки проблематична, но муфта, выбранная для плавного пуска с высоким крутящим моментом, может легко справиться с большими нагрузками.
• Перегорание двигателя из-за перегрузок не произойдет, если муфта проскальзывает до того, как двигатель будет поврежден.
• Высокий крутящий момент двигателя при перегрузке вызывает повреждение от перегрузки . Правильно подобранное сцепление проскальзывает при перегрузке при уровне крутящего момента ниже мощности двигателя.
• Внезапные перегрузки , которые вызывают повреждение из-за эффекта маховика ротора двигателя, устраняются, потому что муфта будет проскальзывать при застревании, чтобы защитить двигатель от повреждения.

Решения BLM

Механизм сцепления

BLM дает явное конкурентное преимущество.В сцеплениях конкурентов большинство выполнено как единое целое, что чрезвычайно затрудняет выполнение каких-либо действий, не разобрав сцепление полностью, а это не быстрое и легкое решение.

Однако наш механизм представляет собой корпус привода, прикрепленный к фланцу, который можно легко выпустить, что позволяет пользователю выключить сцепление за очень короткий период времени. Как известно, экономия времени и денег, когда дело доходит до технического обслуживания, — два важнейших фактора, позволяющих оставаться конкурентоспособными, эффективными и успешными.

Наши центробежные муфты, изготовленные по индивидуальному заказу, основаны на более чем 80-летнем опыте. За это время мы усовершенствовали конструкцию сцепления, зная, как сделать их высококачественными, долговечными и чрезвычайно простыми в использовании и обслуживании.

Центробежные муфты

BLM доступны в широком диапазоне размеров с индивидуальными решениями для любого применения. У нас есть опыт и знания для разработки индивидуальных центробежных муфт, которые решат даже самые сложные проблемы с оборудованием.Чтобы узнать больше об этих продуктах, свяжитесь с BLM сегодня.

Запросить индивидуальный клатч

Преимущества и недостатки центробежных муфт

Возможно, вы знакомы с центробежными муфтами (иногда называемыми фрикционными муфтами), типом муфт, в которых для привода вала, цепи или ремня используется вращательная (центробежная) сила от источника энергии.

Центробежные муфты используются в бензопилах, лесопилках, конвейерах, компрессорах и других двигателях.Используя центробежную силу, башмаки сцепления медленно толкаются наружу к корпусу, вращая устройство с крутящим моментом. Когда сцепление находится в состоянии покоя, пружины сжимаются, чтобы предотвратить передачу крутящего момента.

Как вы понимаете, индивидуальные центробежные муфты и фрикционные муфты могут использоваться в самых разных областях. А как насчет других клатчей? Чем центробежное сцепление по сравнению с другими типами сцепления? А каковы преимущества и недостатки центробежных муфт? В этом посте мы объясним как преимущества, так и недостатки центробежных муфт, чтобы помочь вам лучше понять, как их использовать для собственных нужд.

Преимущества центробежных / фрикционных муфт

От более низкого обслуживания до более низких затрат, есть несколько причин выбрать центробежную муфту вместо альтернативных типов:

Автоматический — Центробежные муфты автоматически включаются и выключаются. Вам не нужен какой-либо механизм контроля. Центробежная муфта основана на законах физики.

Более низкие затраты — Центробежные муфты относительно недорогие по сравнению с другими типами муфт.Отчасти потому, что здесь задействовано меньше деталей, нет необходимости в батарее или дополнительных компонентах.

Низкие требования к техническому обслуживанию — С точки зрения обслуживания и ремонта центробежные муфты более рентабельны. Пока первоначальная конструкция и конструкция надежны, вероятность поломки или износа системы мала.

Меньше шансов заглохнуть и повредить двигатель. — Большие нагрузки и резкие запуски могут создать нагрузку на двигатели.Вместо этого более безопасным является постепенное сцепление с грузом. Центробежные муфты предназначены для плавного и безударного ускорения.

Улучшенное управление скоростью включения — Центробежная муфта постепенно включается для увеличения крутящего момента от двигателя к нагрузке. Это обеспечивает более длительный срок службы и большую экономию энергии при запуске.

Чтобы узнать больше о преимуществах и функциях центробежных муфт, обязательно посмотрите это видео, которое мы создали для более наглядного урока.

Посмотреть наш каталог чертежей САПР

Когда использовать альтернативы ручного сцепления

Хотя фрикционные муфты обладают многочисленными преимуществами, они не всегда подходят для каждого применения. Вот несколько соображений, о которых следует помнить, если вы планируете использовать центробежную муфту:

• Двигатели с низкой частотой вращения могут вызывать пробуксовку. В устройствах с относительно низкими оборотами будет большее трение, которое может нагреть барабан сцепления и привести к потере мощности.
• Пиковая скорость центробежной муфты будет зависеть от размера муфты. Чем меньше сцепление, тем выше скорость. Это происходит из-за центробежной силы, необходимой для включения.
• Идеально подходит для двигателей с широким диапазоном оборотов. Когда ваш двигатель достигает определенной скорости, включается сцепление. Если нагрузка превышает номинальную, сцепление автоматически «проскальзывает», защищая двигатель и приводимое оборудование.

Если вашему двигателю требуются значительно высокие или низкие обороты или постоянная скорость, вы можете рассмотреть некоторые популярные альтернативы центробежному сцеплению, включая ручное, гидравлическое и электрическое сцепления:

• Ручное сцепление — В автомобилях с механической коробкой передач эти сцепления должны быть включены оператором.
• Гидравлическое сцепление — В этих сцеплениях используется масло, чтобы толкать поршни вперед и назад для включения сцепления. Требует больше энергии при запуске и имеет несколько потенциальных точек отказа.
• Электрическая муфта — Преобразует электричество в механическую энергию. Батарея пропускает ток, чтобы создать электромагнитное поле, которое, в свою очередь, притягивает нажимную пластину для включения сцепления.

О компании BLM Centrifugal Clutch Solutions

Центробежные муфты

BLM являются лидерами в производстве центробежных муфт на заказ.Более 80 лет BLM Centrifugal Clutch обслуживает как государственные, так и частные контракты в военной, горнодобывающей, сельскохозяйственной, химической и правительственной сферах. Мы также соблюдаем ISO 9002.

Помимо проверенной репутации, BLM Centrifugal Solutions — единственный бренд, предлагающий высочайший уровень настройки для различных требований и приложений. Возможна индивидуальная настройка для одноразового использования или единственного в своем роде специального применения, например, для окрашенных или гальванических покрытий.Наконец, все центробежные решения включают техническое обслуживание, ремонт и гарантию.

Запросить цену

Хотите узнать, какую выгоду может принести вашему бизнесу или продукту индивидуальное центробежное сцепление? Свяжитесь с BLM Centrifugal Solutions сегодня. Ни один другой конкурент не предложит такого уровня поддержки и настройки, и ни один другой конкурент даже не может приблизиться с точки зрения качества и долговечности. Мы доказали свою репутацию в шести основных отраслях промышленности, и мы будем помогать вам с вашим продуктом в течение долгого времени после покупки.

Не медлите, свяжитесь с нами сегодня!

Анализ методом конечных элементов выявляет колебания муфты

Amgen, ведущая транснациональная биофармацевтическая компания, использует мультифизическое моделирование в качестве инструмента в своем арсенале на любом этапе процессов производства лекарств, чтобы гарантировать эффективность и безопасность лекарств. Продукция компании вылечила серьезные заболевания миллионов людей по всему миру.

Но за каждым продуктом стоит множество процессов, и Amgen использует разнообразный портфель моделей процессов для улучшения рабочего процесса.В отрасли, где моделирование процессов более распространено, чем моделирование продуктов, такое портфолио является ключевым. Пабло Роланди, директор по развитию процессов в Amgen, руководил использованием программного обеспечения COMSOL Multiphysics в качестве инструмента моделирования платформы для своих сотрудников. По мере того как на этапе разработки возникают различные проблемы, Роланди и его команда обращаются к мультифизическому моделированию как к их решению.

Во многих случаях эти решения также сопровождаются разработкой приложений для моделирования, которые могут быть созданы непосредственно из модели с помощью Application Builder.Используя специализированный пользовательский интерфейс, конечный пользователь может по-прежнему извлекать выгоду из понимания результатов моделирования, даже если он не является экспертом в моделировании. За последние полтора года компания разработала пакеты приложений, которые оптимизированы, доступны для обмена и легко развертываются для обслуживания корпоративных функций при разработке процессов, эксплуатации и НИОКР.

Устранение узких мест в производстве

Оптимизация процесса сушки служит отличным первым примером, когда команда Роланди разработала специальное приложение для решения проблемы производственного процесса.Это дело касалось переноса процесса производства низкомолекулярного лекарственного вещества из контрактной производственной организации (ОКП) на завод Amgen в Сингапуре.

В процессе сушки операции — изоляция, выполняемая фильтром-осушителем с мешалкой (AFD) в процессе, аналогичном показанному на рис. Рис. 1 — были определены как потенциальные узкие места на производственном предприятии. Естественно, узкое место может представлять значительный риск для удовлетворения спроса на продукцию, поэтому Роланди и его команда решили смоделировать операции сушки и оптимизировать процесс.

Поскольку CMO использовала сушилку другого типа для остальных трех этапов процесса, показанных ниже на рис. 1 , ему не хватало данных о характеристиках этих изоляций, чтобы точно смоделировать их и определить влияние изменяющихся условий эксплуатации.

1. Показаны основные этапы типичного процесса пакетной фильтрации и сушки для выделения или физического разделения химического вещества.

Известные свойства системы включают свойства материала, геометрические свойства оборудования и условия эксплуатации, включая содержание влаги, температуру, давление и наличие перемешивания.Роланди, однако, по-прежнему необходимо было определить два критических фактора: скорость испарения и коэффициенты диффузии нового преобразователя частоты. Для этого был проведен обширный сбор данных, и его команда, используя мультифизическое моделирование, вручную оценила регрессионные параметры для характеристики модели.

После этого было создано приложение для моделирования, которое вычисляет время сушки, которое было развернуто для инженеров-технологов, меняя производственные участки на ключевой стадии. Это сыграло важную роль в предоставлении конечным пользователям возможности визуализировать влияние измененных условий эксплуатации, как показано на рис.2 . В конечном итоге было обнаружено, что комбинация перемешивания с нагревательной пластиной сокращает время высыхания, тем самым помогая уменьшить узкое место и повысить эффективность.

2. Это приложение для моделирования рассчитывает время сушки для моделей без перемешивания (зеленый) и с периодическим перемешиванием (красный) и сравнивает их с экспериментальным результатом.

Обеспечение соответствия стандартам стерилизации

В другой ситуации одна из производственных бригад Amgen столкнулась с проблемой стерилизации.Компаунды от производителей транспортируются в первичной таре. Часто это флаконы, и их необходимо стерилизовать в соответствии с определенными стандартами, чтобы их можно было классифицировать как новый контейнер, поскольку бактерии в лекарственных препаратах могут представлять огромную опасность для здоровья. Однако стандартный протокол стерилизации, который включает диффузию окиси этилена в качестве основного транспортного механизма, не отвечал требованиям, предъявляемым к новому контейнеру.

Естественно, процесс стерилизации нужно было доработать. Но вместо того, чтобы проводить ненужные эксперименты и дорогостоящие повторения проб и ошибок, Роланди и его команда приступили к моделированию оксида этилена, диффундирующего через флаконы.

3. Это приложение для процесса стерилизации рассчитывает концентрацию окиси этилена.

В приложении есть опции для выбора границ проницаемости и загрязнения, ввода констант растворимости и диффузии, а также для создания зависимых от времени профилей концентрации этиленоксида (, рис. 3, ). Затем инженеры-технологи могли использовать приложения, чтобы определить, были ли уровни концентрации достаточно высокими, чтобы гарантировать достаточную стерилизацию. В результате количество экспериментов было либо сокращено, либо вовсе исключено, а программа была ускорена на несколько месяцев.«В конце концов, было намного эффективнее просто создавать приложения для моделирования», — сказал Роланди.

Beyond Simulation

« Я очень хочу думать не только о моделировании, но и о разработке и интеграции очень продвинутых приложений и методов», — пояснил Роланди. «Я думаю, что здесь есть стратегическая задача, и мы только начинаем». Одна из его целей — включить неопределенность в модели компании. На практике параметры редко бывают точными, а условия эксплуатации меняются; интеграция этих вариаций в их моделирование может привести к более предсказуемым результатам, которые можно будет лучше понять в контексте.

Например, Роланди и его команда работают над автоинъектором, устройством, которое вводит лекарство пациенту без необходимости его введения врачу. Важным аспектом инъекций является время доставки; это необходимо очень точно контролировать, чтобы введенное лекарство действовало так, как задумано. Проблема в том, что время доставки зависит от ряда факторов, причем все с разной степенью неопределенности. К ним относятся геометрия контейнера, вязкость и объем лекарства, постоянные пружины инжектора и константы трения поршня.

Если не учитывать неопределенность, присущую этим факторам, смоделированное время доставки будет иметь неизвестное отклонение, что не дает никакой информации о возможности точного управления им. При моделировании процессов неоценимо создать распределение вероятностей ожидаемых результатов, чтобы лучше понять, как система будет себя вести.

Чтобы лучше понять, как распространяется неопределенность этих параметров, Роланди и его команда использовали мультифизическое моделирование для проведения глобального анализа чувствительности системы и точной количественной оценки влияния изменчивости факторов.Анализ определяет индекс чувствительности для каждого параметра, который представляет собой частичное приписывание дисперсии в ответ на этот параметр.

Команда обнаружила, что вязкость продукта, константы пружины и геометрия иглы объясняют 90% дисперсии времени впрыска, что позволяет значительно упростить модель. Поскольку только несколько параметров оказывают значительное влияние на время впрыска, гораздо проще управлять неопределенностью и рисками с помощью надежных спецификаций для поставщиков компонентов.

4. Это приложение для моделирования модели автоинжектора показывает распределение вероятности времени впрыска. Собственные данные были скрыты.

Подобно другим решениям компании, модель времени впрыска была упакована в удобное и легко развертываемое приложение для моделирования. Приложение, показанное ниже на рис. , рис. 4 , имеет определяемые пользователем распределения входных данных, выполняет анализ неопределенности и чувствительности, пишет автоматический отчет и отображает документацию по модели.Приложение позволило сократить расходы и увеличить скорость, а также способствовало более эффективному управлению неопределенностью на протяжении всего процесса.

Развертывание приложений

5. Компания Amgen лично присвоила своей серверной библиотеке COMSOL имя COSMOS.

Amgen также использует локальную установку программного обеспечения COMSOL Server, чтобы повысить доступность для своих сотрудников. «У нас есть множество приложений, которые мы действительно хотим развернуть для всех в Amgen», — говорит Роланди.«На данный момент существует около десятка приложений, и они используются сегодня во всей организации, и я очень горжусь этим».