Есть ли сцепление в коробке автомат?
Механика
Как мы помним там три педали, если идти справа налево – первая это «газ», средняя «тормоз» и самая крайняя это «сцепление». Для того чтобы вам тронуться, вам нужно выжать сцепление включить передачу, затем отпуская эту педаль надавливаем на «газ» и машина едет. При переключении передач, вам также нужно повторять эту процедуру.
Конструкция очень проста – если хотите, то основанная на сухом трении дисков. Если утрировать — под действием своих пружин, ведомый жестко прижат к ведущему диску, за счет чего и двигается автомобиль. Но стоит вам надавить на педаль, то диски разжимаются (отходят друг от друга) и вы можете менять передачи (повышать, понижать, либо нейтральная). Эта конструкция работает уже столетие, и она действительно — прочная, но для новичков это не простой экзамен. Зачастую они просто передерживают педали при переключении – диски трутся и один менее прочный стирается.
После такого истирания – уже не существует прочной связи (прижима), диски начинают буксовать, и поэтому автомобиль теряет динамику в разгоне и просто езде (если диск совсем «убит», то может и не тронуться, просто не переключитесь).
Немного вспомнили, но как же на автомате?
Автомат
Открываем главную тайну – сцепления в классическом понимании, на автомате — конечно же НЕТ! Там нет двух сухих дисков, которые взаимодействуют друг с другом, однако принцип размыкания передач тут все же присутствует. То есть сцепление как бы есть, но оно автоматизированное, совсем другое.
Давайте теперь вспомним, как здесь мы переключаем передачи (ведь здесь всего две педали) – мы просто выжимаем «тормоз», переводим ручку АКПП в положение D (drive), отпускаем педаль и нажимаем на «газ» — все машина поехала. Но каков же принцип.
Знаете, может я многих поклонников механики разочарую, но автомат также не менее «древний», ему вот-вот наступит 100 лет.
Здесь также все банально и просто, основой для работы такой трансмиссии является гидротрансформатор и в отличие от МКПП, здесь сцепление работает за счет жидкости – трансмиссионного масла, то есть как бы – мокрый тип.
Если утрировать принцип работы – представьте два вентилятора, которые работают друг напротив друга, максимально близко. Если один вращается — то он будет передавать поток воздуха другому, и тот в зависимости от оборотов также примет ту или иную скорость вращения, это и есть гидротрансформатор.
Здесь стоят две турбины, одна ведущая – вторая ведомая, они помещены в вязкую жидкость (масло) и закрыты в герметичном корпусе. Когда одна начинает вращаться — она передает вихревую энергию второй, за счет чего и происходит движение. Однако сейчас конструкцию немного усовершенствовали – после того как обороты этих турбин становятся одинаковыми, они входят в жесткое зацепление при помощи специальных муфт, которые призваны снизить потери энергии крутящего момента. Вот он принцип «классического» автомата!
Многие сейчас могут задать вопрос – а почему обязательно масло? Да все просто, воздух для таких оборотов слаб, он не передает столько энергии, вода быстрее закипит, а также будет окислять все металлические части внутри – ресурс упадет. А вот масло не только передает максимальное количество энергии, но и смазывает запчасти внутри, тем самым уберегая их от износа, вот почему так важно его вовремя менять.
Сейчас гидротрансформаторные автоматы стоят на широком круге автомобилей, но стоит отметить, что автоматических трансмиссий сейчас как минимум три – автомат, вариатор, робот. И у робота и вариатора принцип совершенно другой, но про это я напишу как-нибудь в другой раз.
Если подвести итог – классического «сухого» сцепления у автомата НЕТ! Но сцепление там присутствует при помощи турбин, специальных муфт и давления масла.
Сейчас видео версия статьи
НА этом заканчиваю, читайте наш АВТОБЛОГ.
Как известно, на трансмиссию передается крутящий момент от двигателя. При этом передача момента на автомобилях с МКПП происходит через механизм сцепления. Также сцепление присутствует и в устройстве роботизированных коробок передач. Что касается АКПП, владельцы таких автомобилей часто интересуются, есть ли сцепление на коробке автомат, как оно работает, когда менять сцепление АКПП и т.п.
В этой статье мы рассмотрим, как реализована передача крутящего момента от силового агрегата на машинах с автоматом, а также какие особенности и отличия сцепления на коробке автомат можно выделить по сравнению с МКПП или РКПП.
Коробка автомат и сцепление
Чтобы было понятнее, начнем с привычной механики. Конструкция сцепления на таких КПП простая. В основе лежит взаимодействие двух дисков: ведомого и ведущего. В двух словах, ведомый диск прижимается к ведущему диску усилием пружин, за счет чего и происходит передача крутящего момента от двигателя.
Как только водитель нажмет на педаль сцепления, диски разжимаются, отодвигаясь один от другого. Передача момента от ДВС прекращается, при этом появляется возможность переключать передачи.
Если просто, пока автомобиль с МКПП движется на той или иной передаче, сцепление замкнуто, для переключения передачи (как пониженной, так и повышенной) выжимается педаль сцепления, диски сцепления при этом размыкаются, водитель включает нужную передачу, после чего отпускает педаль сцепления.
Далее сцепление снова замыкается и крутящий момент продолжает передаваться от ДВС на КПП. Кстати, по такому же принципу работают и роботизированные коробки передач, только в этом случае за выжим сцепления и выбор/включение нужной передачи отвечают исполнительные устройства под управлением ЭБУ.
Отметим, что сам механизм сцепления надежный и выносливый, но только при условии правильного обращения. Если сцепление передерживать, выжимать не полностью, буксовать и т.д., тогда быстро выходит из строя выжимной подшипник, сцепление «подпаливается», его диски стираются.
В результате связь изношенных дисков ухудшается, нет должного прилегания поверхностей, сцепление начинает пробуксовывать. Не удивительно, что машина с изношенным сцеплением хуже разгоняется, так как теряется часть крутящего момента от силового агрегата, при езде передачи могут включаться с трудом и т.д.
- Теперь перейдем к гидромеханической АКПП. Что касается данной трансмиссии и вопроса, есть ли на автоматической коробке передач сцепление, а также как переключаются передачи, сразу ответим, что привычного сцепления по аналогии с механикой там нет.
Другими словами, полное отсутствие сухих дисков, прилегающих друг к другу и размыкающихся в нужный момент, корзины сцепления, выжимного подшипника и т.д. При этом разрыв мощности (отключение передачи крутящего момента от ДВС на КПП при переключении передач) на автомате все же имеет место быть.
Получается, сцепление на АКПП есть, но оно сильно отличается от МКПП и работает по другому принципу. Сцеплением на автомате является отдельное устройство, известное под названием гидротрансформатор (ГДТ) или преобразователь (конвертер) крутящего момента.
Также в гидротрансформаторе важную функцию выполняет трансмиссионное масло (жидкость ATF), которая является не просто смазкой, а рабочим телом. Если просто, гидротрансформатор можно представить как герметичный корпус, в котором установлены две крыльчатки (турбины) друг напротив друга.
Рекомендуем также прочитать статью о том, почему АКПП пинается и толкается. Из этой статьи вы узнаете о причинах толчков коробки автомат при переключении передач и режимов автоматической трансмиссии.
Вращается одна крыльчатка благодаря приводу от двигателя, далее через трансмиссионную жидкость усилие передается на вторую крыльчатку, которая также начинает вращаться и передает крутящий момент на КПП. В зависимости от скорости вращения первой турбины, с такой же скоростью будет вращаться и вторая.
Если иначе, ведущая и ведомая турбины находятся в масле, образуя сцепление «мокрого» типа. Именно масло в гидротрансформаторе позволяет наилучшим образом передавать момент от ДВС, выдерживает высокие температуры, так как во время работы ГДТ жидкость сильно разогревается, эффективно защищает детали гидротрансформатора от коррозии и преждевременного износа.
Еще отметим, что современные автоматы также имеют возможность блокировки гидротрансформатора. Когда обороты ведущей и ведомой турбин выравниваются, происходит их жесткое зацепление посредством муфт. Такое решение позволяет повысить КПД АКПП и уменьшить потери полезной энергии при передаче крутящего момента.
>Есть Ли Сцепление На Акпп
есть ли сцепление на акпп
Есть ли сцепление в «автомате»?
Чтобы тронуться с места на автомобиле с механической коробкой передач необходимо выжать педаль сцепления, включить передачу, плавно отпустить педаль и начать движение. На «автомате» гораздо проще, стоит перевести селектор в режим «D», отпустить педаль тормоза и ехать! Как видите, педали сцепления здесь нет в принципе, трогание с места значительно облегчено – автомобиль плавно начнет движение и не заглохнет, в то время, как на машине с «механикой» возможен и рывок с места, да и двигатель может заглохнуть при недостаточных оборотах.
Однако, кто более-менее знаком с принципом сцепления на механической КПП, понимает его важность – оно позволяет отключать двигатель от трансмиссии, что очень важно при трогании или переключении скоростей. Конструкция сцепления весьма проста – оно основано на сухом трении – два ведущих диска под действием прижимной пружины крепко прижаты к ведомому диску, но при нажатии на педаль – диски отжимаются, и трансмиссия отключается от двигателя. Так что же выжимает сцепление вместо водителя в автомобиле с «автоматом»?
На самом деле ничто. Подавляющее большинство автоматов в настоящее время оборудовано интересным устройством, заменяющим сцепление – гидротрансформатором. Представьте себе вращающийся вентилятор, который создает непрерывный поток воздуха. Если в этот поток поместить другой вентилятор, то под действием потока его лопасти тоже будут вращаться – этот принцип и реализован в гидротрансформаторе. Он состоит из двух турбин – ведущей и ведомой и герметичного корпуса, заполненного вязкой жидкостью, которая передает вихревую энергию от первой турбины ко второй – воздух для этих целей слишком слаб. Ведущая турбина соединена с маховиком двигателя, ведомая – с ведущим валом коробки передач. При движении, когда турбины набирают одинаковое число оборотов, они входят в жесткое зацепление при помощи специальных муфт, чтобы минимизировать потери на передачу вращающего момента.
Гидротрансформатором в настоящее время оборудовано большинство автомобилей с автоматической коробкой передач, но, однако, кроме такого конструкторского решения имеются и другие – к примеру, вариатор, который исключает вообще наличие классического переключения скоростей, либо роботизированная механика – электронный механизм отжатия сцепления, которое устроено практически так же, как и на «механике» и т.д. но, основном, все эти принципы используются в первую очередь на спортивных автомобилях.
Размещено в разделе Интересно знать. 10.05. г. Просмотров 11290, Комментариев 0
Как работает сцепление автомобиля
Давайте представим автомобиль, в котором двигатель присоединен напрямую к коробке передач. Фактически, эксплуатация такого транспорта видится невозможной. Какие могут быть последствия от использования такого авто?
Во-первых, завести машину становится довольно-таки трудно, ведь при запуске она станет резкими толчками трогаться с места. Единственный относительно безопасный способ запуска двигателя: вручную разогнать машину до необходимой скорости, после чего повернуть ключ запуска авто. Но при остановке автомобиль каждый раз будет глохнуть и придется его разгонять снова. К тому же, переключение передачи становится довольно затруднительным, хотя возможным. Правда коробка передач в таком случае проживет в лучшем случае пару дней. В общем, сплошные проблемы, которые только усложняют езду и жизнь. Решить эту страшную проблему помогает сцепление.
Сцепление предназначено для плавного присоединения двигателя к валу коробки передач при начале движения автомобиля и при переключении коробки передач. Это своего рода выключатель крутящего момента автомобиля. То есть, при отключенном сцеплении двигатель может работать вхолостую, а при включенном – автомобиль начинает движение.
Существует несколько видов сцепления.
Виды сцепления
Для начала различают по числу ведомых дисков. однодисковые, двухдисковые и многодисковые сцепления. Первое является наиболее распространенным.
Далее выделяют сухое и влажное сцепление. Эта классификация зависит от среды работы сцепления и от вида трения. Соответственно, в сухом сцеплении фрикционные накладки работают в воздушной среде, а мокрое сцепление — в масляной ванне. Отметим, что сухое сцепление среди автопроизводителей является более популярным.
По способу управления выделяют сцепления с механическим, электрическим, гидравлическим, а также комбинированным приводом (к примеру, гидромеханическим).
Еще сцепление различают по способу нажатия на прижимной диск. Здесь есть два вида: сцепления с круговым расположением цилиндрических пружин и сцепления с центральной диафрагмой (диафрагменной пружиной).
Структура спецпления
1 — маховик 2 — наладки из фрикционного материала (феродо) 3 — ведомый диск сцепления 4 — пружины, прижимающие ведущий диск к маховику 5 — вилка выключения сцепления 6 — нажимная муфта 7 — вал педали сцепления 8 — педаль сцепления 9 — ведущий (нажимной) диск 10 — рычаг включения (или выжимной рычаг, на рисунке 3 шт) 11 — выжимной (упорный) подшипник 12 — ведущий (первичный) вал коробки передач
В общем, в состав механизма сцепления входят 5 основных элементов. Разберем структуру сцепления и назначение каждого из его основных элементов подробнее.
Нажимной диск. его также называют корзиной , является основанием, имеющим выпуклую круглую форму. В этом основании находятся выжимные пружины, присоединённые к прижимной площадке, имеющей также круглую форму. Диаметр площадки соизмерим с диаметром маховика и имеет отшлифовку с одной стороны. Все нажимные пружины сведены в центр корзины, где во время выжима, с ними взаимодействует выжимной подшипник. Нажимной диск крепко присоединен к маховику. Между маховиком и прижимной площадкой вставляется ведомый диск сцепления.
Ведомый диск сцепления имеет округлую форму и включает в себя лучевое основание, фрикционные накладки, шлицевую муфту, предназначенную для присоединения первичного вала коробки передач. Еще в состав диска сцепления входят демпферные пружины, расположенные вокруг шлицевой муфты. Также их называют пружинами-успокоителями, так как они необходимы, чтобы сглаживать вибрации при включении сцепления.
Следующим элементом сцепления являются фрикционные накладки. Они производятся из углеродного композитного материала, также изготавливают накладки из кевларовых нитей, керамики и т.д. Эти накладки прикреплены к основанию сцепления с помощью заклепок, как и шлицевая муфта, расположенная внутри накладок.
Выжимной подшипник это подшипник, в котором одна сторона изготовлена в виде нажимной площадки, имеющей круглую форму. Его диаметр соизмерим с диаметром выжимных пружин, расположенных в центре корзины . Выжимной подшипник расположен на первичном вале, который выступает из коробки передач. Но прикреплен подшипник не к самому валу, а на к защитному кожуху вала. Подшипник приводится действие вилкой привода, иначе коромыслом , которое нажимает на оправу подшипника, который имеет специальные для этого выступы. Иногда вилка зафиксирована с подшипником стопорными пружинами. Различают выжимной подшипник нажимного и оттягивающего действия. Второй тип подшипников обычно применяется в автомобилях марки Peugeot.
Виды системы привода
Ранее говорилось, что система привода в действие сцепления бывает механическая, гидравлическая, электрическая, а также комбинированная. Рассмотрим различия между этими видами.
Механическая система привода предусматривает передачу усилия, придаваемого для нажатия педали сцепления, на выжимную вилку с помощью троса. При этом трос находится внутри кожуха. А сам кожух зафиксирован перед педалью выжима сцепления и перед выжимной вилкой.
Гидравлическая система привода включает в себя: главный гидравлический цилиндр и рабочий цилиндр, которые соединены между собой трубкой высокого давления. Если нажать на педаль сцепления, будет приведен в действие шток главного гидравлического цилиндра, на конце которого установлен специальный поршень. Этот поршень давит на рабочую жидкость и создает давление, передаваемое по трубке к рабочему цилиндру, который имеет рабочий шток с поршеньком. Под давлением поршенек приводится в действие и дает толчок штоку, после чего шток нажимает на выжимную вилку. Далее рабочая жидкость, находящаяся в специальном бачке, сама подается в главный цилиндр.
Электрическая система привода включает в себя электромотор, включаемый нажатием на педаль сцепления. К электромотору подсоединен трос. В дальнейшем, выжим происходит так же, как и в сцеплении с механической системой привода.
Работа сцепления в автоматической коробке передач
Последним, но не менее важным элементом является педаль сцепления, находящаяся в салоне автомобиля. Расположена она всегда с левой стороны по отношению к другим педалям. В автомобилях с автоматической коробкой передач педали сцепления нет, но механизм сцепления конечно присутствует
Давайте же разберем, как работает механизм сцепления.
Как уже отмечалось, самым распространенным на данное время является сухое однодисковое сцепление. Принцип работы сцепления в целом сводится к тому, чтобы между собой были плотно сжаты: рабочая поверхность маховика, накладки диска сцепления и прижимная поверхность нажимного диска.
Таким образом, в рабочем положении, при помощи выжимных пружин прижимной диск плотно прилегает к диску сцепления, прижимая его к маховику. Первичный вал заходит в шлицевую муфту, а вместе с ним передается и крутящий момент от диска сцепления.
Когда водитель нажимает на педаль сцепления, рабочая поверхность корзины отходит от диска сцепления, после чего диск высвобождается, а первичный вал коробки передач перестает вращаться, при этом двигатель продолжает работу.
В автомобилях с автоматической коробкой передач применяется как правило многодисковое влажное сцепление. Но существуют и производители АКПП с сухим сцеплением. Так как педали сцепления просто нету в таких автомобилях, выжим сцепления происходим с помощью специального сервопривода, так называемым актуатором. Выделяют два вида актуаторов: электрический и гидравлический .
Работа сцепления в роботизированных коробках передач
В роботизированных коробках передач используют два сцепления, работающие попеременно. Когда выжато первое сцепление, например первой передачи, второе ожидает команды для выжима, чтобы переключится на следующую передачу.
Существует два варианта выжима сцепления в автомобилях с АКПП. Рассмотрим их ниже.
В первом варианте, в блок управления автоматической коробкой передач поступают данные о скорости вращения двигателя. Когда эта скорость достигнет определенного значения, будет подан сигнал на сервопривод, после чего при помощи передаточного механизма двигатель отсоединяется от коробки передач. Дальше автоматика определяет, повышаются обороты или снижаются, и соответственно какую передачу нужно включить.
Во втором варианте, когда обороты двигателя увеличиваются, масляный насос в коробке передач передает масло в распределитель и, когда в нем будет достигнут определенный уровень давления, распределитель предаст давление на актуатор, который и приведет в движение механизм выжима сцепления. Когда передача будет переключена, давление сбросится и двигатель автоматически присоединится к коробке передач.
Видео как работает сцепление
Типы автоматических коробок передач
Помните, как в одной известной песне поется: Крепче за баранку держись, шофер! В то время, когда писались слова к этой песне, водителям приходилось время от времени держаться за руль всего лишь одной рукой, орудуя рычагом механической коробки передач. Сегодня же благодаря автомату можно подарить баранке все свое внимание, не отвлекаясь на игры с механикой . Рассмотрим же основные типы автоматических трансмиссий.
Вряд ли кто-то будет спорить с тем, что АКПП резко снизила нагрузки водителей, избавив их от необходимости топтать педаль сцепления и подарив возможность даже в салоне автомобиля чувствовать себя так же комфортно, как дома перед телевизором. И если вы решили отдать предпочтение автомобилю с коробкой-автомат, тогда вас ждет довольно непростой выбор типа трансмиссии. Да, обычно конечный потребитель не обращает внимания на устройство КПП, для него главное – это две педали, селектор и стремительно убегающая под автомобиль дорога. Однако не торопитесь, потому как есть типы трансмиссий, которые являются более выигрышным вариантом.
Этот тип АКПП является классическим примером автоматической трансмиссии, особенность которой заключается в том, что между колесами и двигателем напрочь отсутствует какая-либо связь. Вы спросите – а как же передается крутящий момент? Отвечаем – через рабочую жидкость посредством двух турбин. Однако мы эволюционируем, а вместе с нами эволюционирует все, что мы изобретаем, потому сегодня такие коробки управляются специальными электронными устройствами. Это позволяет оснащать гидромеханические коробки передач спортивным и зимним режимом, программами экономичной езды, а также возможностью ручного переключения передач.
Виды автоматических трансмиссиий (АКПП)
Развитие инженерной мысли особенно хорошо видно в автомобилестроении и производстве мобильных телефонов.
Современные автомобили имеют огромное количество различных нововведений, причем, некоторые производители просто покупают идеи или готовые агрегаты у других, а другие сами вкладывают миллионы долларов в разработку. Сколько людей, столько и мнений, сколько производителей автомобилей столько и различных агрегатов, выполняющих одну и ту же функцию. Взять к примеру АКПП. Сколько видов автоматических коробок существует на текущий момент?
Разновидности коробок передач
# Классический автомат. Основное отличие автомата от механики в том, что прямая связь двигателя и колес отсутствует. Для каждой передачи в классической АКПП есть свое многодисковое сцепление. Такими коробками управляют специальные электронные устройства. В результате гидромеханические трансмиссии имеют спортивный режим, зимний режим, программу экономичной езды, а также возможность ручного переключения передач. К недостаткам классического автомата можно отнести большой вес и повышенный расход топлива.
# Вариатор. Отличие вариаторных трансмиссий в том, что они плавно изменяют крутящий момент. Если классический автомат переключает передачи и это заметно по крайней мере на показаниях тахометра, то вариатор работает настолько плавно, что может постоянно снимать с двигателя максимальную мощность, поддерживая соответствующие обороты. Основной его недостаток #8212 акустический. Автомобиль разгоняется на одной ноте, как троллейбус. Преимущества вариатора перед автоматом #8212 экономия топлива, меньший вес и незначительное увеличение динамических параметров.
# Роботизированная механика (MTA). По своему строению это механика, а по управлению #8212 автомат. Электроприводы выжимают сцепление и переключают передачи. Манера езды та же, что и на автомате, а расход топлива меньше, чем на механике. В этом случае водитель сам выбирает нужную передачу в зависимости от дорожной ситуации, но педаль сцепления выжимать уже не нужно. Однако ряд неудобств все равно остается. Во-первых, на машине очень трудно тронуться плавно, что сильно осложняет движение в пробке. Во-вторых, если не пользоваться ручником, автомобиль при трогании с места на склоне скатывается назад. К преимуществам коробки-робота можно отнести небольшой вес, невысокую стоимость и экономичность.
# Секвентальные (последовательные) коробки передач. Передачи переключаются строго последовательно, одна за другой. Перемещения рычага происходят только вперед-назад. Движение рычага вперед повышает передачу, назад #8212 понижает. Электроника обеспечивает быстрое, точное и мягкое переключение передач. Водитель просто двигает рычагом и в определенный момент резко нажимает или отпускает педаль газа, всем остальным управляет автоматика. Подобные коробки передач #8212 атрибут гоночных автомобилей и суперкаров.
# «Direct Shift Gearbox» (DSG) #8212 плод творчества инженеров Audi. DSG совмещает в себе механическую шестиступенчатую ручную коробку передач и современный автомат. Благодаря механизму парного сцепления появляется возможность для одновременного использования всех передач сразу! DSG позволяет переключать передачи, даже не используя педаль сцепления. Например, вы двигаетесь на четвертой передаче, а сцепление пятой уже включено и для того, чтобы перейти на нее, достаточно просто передвинуть рычаг.
# Роботизированная трансмиссия с двумя сцеплениями. Отличается наличием двух сцеплений: одно обслуживает нечетные передачи, а другое #8212 четные. Работает гораздо мягче, чем обычный робот. Этот тип трансмиссии используется на спортивных автомобилях. Вообще-то коробка механическая, и педаль сцепления в таких машинах присутствует, но пользуются ею только на старте. Дальше переключаться можно, не выжимая сцепление #8212 как на мотоцикле. Преимущество этой коробки заключается в возможности переключить передачу за 0,15-0,20 сек. Для спортсменов это очень важный параметр. К недостаткам можно отнести очень высокую стоимость, шум и полное отсутствие комфорта при переключениях.
Skoda Octavia Мечта!!! ›
Бортжурнал ›
Надо ли на светофоре переключать автоматическую коробку в «нейтраль»? авто, автоматическая коробка, акпп, коробка передач.
Инструкторы по вождению учат, что на механической коробке нельзя подолгу держать выжатым сцепление и при остановках на светофорах и в разных там заторах надо обязательно включать «нейтралку». А как действовать с автоматической коробкой?
Если вдруг рекомендация долго не держать выжатым сцепление на «механике» показалась вам непонятной, то поясним. Когда сцепление выключено (т.е. педаль выжата), то изнашивается выжимной подшипник и диафрагменная пружина «корзины» сцепления, так как вместе они «отжимают» ведомый диск от ведущего, прекращая подачу крутящего момента с мотора на коробку. Соответственно, чем дольше держим педаль выжатой при заведенном моторе, тем скорее придется покупать новую «корзину» и выжимной. Впрочем, на самом деле проблема не столь существенна, так как запас прочности у этих деталей весьма серьезный. Но вернемся к АКПП, с которыми все несколько сложнее.
По традиции обратимся к интернет-форумам и выясним, что думают по этому поводу и как обычно поступают владельцы автомобилей с «автоматами».
Одно из наиболее часто встречающихся мнений тут можно суммировать такой фразой: «Когда просто останавливаюсь у светофора или пробка небольшая, то «нейтраль» я не включаю. Если же впереди какой-то основательный и неподвижный затор, например, при железнодорожном переезде или дорожных работах, что явно надолго, то переключаюсь в «нейтралку», чтобы не перегревать коробку».
Есть и более радикальные высказывания вроде такого: «Никакую «нейтраль» включать не надо вообще никогда — это же «автомат», и вообще ни к чему лишний раз дергать селектор коробки. По опыту моих знакомых, слишком частое переключение режимов у «автомата» приводит к его скорой поломке».
Обратимся к профессионалам
Вопрос разъясняет мастер по ремонту АКПП компании Trans Gear Леонид Хенталов, который считает, что в каждом мнении есть своя доля истины. Но!
Для начала нужно разделить автоматические коробки на гидротрансформаторные и роботизированные. Вкратце отметим, что суть разницы — в типах сцепления. Классический «автомат» имеет гидравлическое сцепление, а «робот» — такое же, как на «механике», с трущимися дисками.
Так вот, в роботизированных коробках включать «нейтраль» не нужно — ни в долгих заторах, ни при остановке на светофоре. Многие считают, что «на холостом ходу», когда машина не двигается, а двигатель работает, в коробке-«роботе» стираются диски сцепления, поэтому надо обязательно включать «нейтралку». Это заблуждение. При нажатии тормоза актуаторы автоматически разъединяют сцепление. Получается та же история, что с «механикой» — если долго стоять с включенной передачей и выжатым сцеплением, то в теории раньше износится выжимной подшипник. Но никак не диск, который в этой ситуации не задействован.
Что касается гидротрансформаторных коробок, то здесь чуть более сложный вопрос. Многие включают «нейтраль», не желая перегреть коробку, но не задумываются о том, из-за чего коробка может перегреваться. А происходит это из-за засорения масляного фильтра АКП — он часто забивается пылью, песком и прочей дорожной грязью. Нередко фильтр засоряется и изнутри, закоксовываясь отложениями. В этом случае включение «нейтрали» при остановках на «длинных» светофорах или переездах — не более чем способ подольше сберечь коробку от визита на сервис. Если же фильтр коробки не засорен и масло в ней охлаждается в нормальном режиме, то включать «нейтраль» не нужно и на гидротрансформаторных коробках.
Что в итоге?
Очевидно, что на старых машинах, состояние фильтра коробки у которых неизвестно, включать «нейтраль» при длительных остановках с работающим двигателем, например, на том же железнодорожном переезде, есть свой смысл. Так можно оттянуть посещение сервиса, за какое-то время подкопить денег на ремонт или же (да простят автора за цинизм) продать машину. Если же вы купили себе возрастной автомобиль и собираетесь ездить на нем долго и счастливо, не пожалейте денег и времени поменять фильтр в АКПП, а заодно и масло. «Необслуживаемых» коробок не существует, что бы там ни писали в инструкциях.
Ну а если у вас новый автомобиль с «автоматом» или «роботом», то «нейтраль» имеет смысл включать, только если нога устала держать тормоз.
Коробка переключения передач с двойным сцеплением — Википедия
Детальный вид коробки передач Volkswagen DSG-6 
Схема работы коробки передач с двойным сцеплениемТрансмиссия с двумя сцеплениями (ТДС) представляет собой второе поколение роботизированных коробок передач. Данный вид роботизированных коробок передач в настоящее время является наиболее совершенным с точки зрения экономичности и скорости переключения.
Представляет собой две параллельных коробки передач, каждая со своим сцеплением. На первой нечётные передачи (1, 3, 5, 7), на второй — чётные (2, 4, 6, R). Предположим, автомобиль едет на первой передаче — на нечётной коробке включены 1-я передача и сцепление, на чётной — только 2-я передача. Когда нужно переключиться на 2-ю передачу, одно сцепление выключается, второе включается. Если блок управления видит, что разгон продолжается, на нечётной коробке включается 3-я передача. Когда настанет пора переключиться, снова потребуется выключить одно сцепление и включить другое. Такие роботы переключаются за 0,2 с и даже быстрее — но только на ту передачу, которая подготовлена заранее. Ошибки в предсказании (например, резкое ускорение из экономичного режима, а значит, срочный спуск на две-три передачи) приводят к задержке в разгоне. Разрыва тяги при этом не будет, коробка будет просто стоять на старой передаче.
Отсюда название преселективная коробка передач (с предварительным выбором). Несмотря на название, она не имеет ничего общего с преселективными механическими коробками (водитель указывает очередную передачу до того, как нажмёт сцепление, при этом взводятся пружины или переключаются пневмоклапаны, при нажатии сцепления они срабатывают).
Наиболее известные легковые преселективные роботы — линейка DSG (Direct-Shift Gearbox), разработанная Volkswagen AG, BorgWarner и LuK. В их числе DSG-6 (DQ250, мокрые сцепления), DSG-7 (DQ200 — сухие[1] сцепления, DQ500 — мокрые[2]). Также известны коробки других производителей (например, Getrag) под названиями PDK, SST, PSG, EDC, S-tronic[3].
Небольшой объем коробки позволяет значительно сэкономить на масле. Так, например, в DSG-типы требуется не более двух литров масла типа DCTF, а для охлаждения плат мехатроника — литра жидкости с допуском G 004 000.
Вождение и экономия топлива[править | править код]
Время переключения робота с двойным сцеплением в пределах 200 мс — если, конечно, нужная передача заранее установлена. Такая быстрота даёт плавную, без рывков, езду — а также позволяет, например, ехать на минимальных оборотах 7-й передачи и держать наготове 6-ю, если начнётся подъём. Сходные характеристики есть и у других видов трансмиссий, но там свои достоинства и недостатки: например, гидроавтомат одинаково быстро переключается на любую передачу, но у него намного сложнее гидравлика.
Из-за простоты гидравлики и отсутствия гидротрансформатора малы накладные расходы энергии: в DSG7 маломощный электрический маслонасос, включающийся импульсами (давление поддерживается гидроаккумулятором). Легковой робот Renault электромеханический, а не гидравлический.
Отсюда — динамичный разгон и расход топлива на уровне ручной коробки. Так, у роботизированного Volkswagen Polo Sedan (B-класс, 1,4 л турбо, 122 л. с.) характеристики на ручной и роботе одинаковы: разгон 0→100 за 9,9 с, расход 5,7 л/100 км в смешанном цикле.
Как и любая трансмиссия со сцеплением, робот с двойным сцеплением плохо ведёт себя на малых скоростях[4]. На минимальных скоростях робот ездит только с проскальзыванием сцепления, робота сложнее подталкивать по сантиметру, для быстрого старта надо заранее дать роботу команду приготовиться, водитель должен понимать, когда при полной остановке разомкнётся сцепление и сработает ли на подъёме противооткатная система. Производители смягчают этот вопрос очень короткой первой передачей[5].
Недостаток, несущественный в спорте, но важный в гражданской езде — задержка перед резким ускорением из экономичного режима[6], связанная с тем, что коробка держит наготове не ту передачу: например, 6-ю при движении на 7-й, в то время как для резкого ускорения нужна 5-я или 4-я. Если автомобиль турбированный, играет роль и турбояма. Потому в сложном трафике, готовясь к подобным манёврам, водители заранее включают режим S. Интересно этот вопрос решён в McLaren MP4-12C: водитель может, по принципу трёхпозиционной кнопки фотоаппарата, дать коробке команду подготовить верхнюю или нижнюю передачу.
Стоимость владения[править | править код]
На 2019 год цена робота с двойным сцеплением — на уровне автомата или слегка дешевле[7]. Из расходных материалов — дорогое редкое масло (особенно модели с масляным сцеплением, там масла больше 5 л[8]), а также блок сцеплений. Из-за этого DSG не даёт решающее преимущество перед гидроавтоматом по стоимости владения.
Конструкция довольно молодая, и часто (на 2018) автодилеры ремонтируют её заменой крупных узлов[5], а сторонних автосервисов, способных перебрать такую коробку, очень мало[9][5].
Отказоустойчивость и отказобезопасность[править | править код]
Робот — конструкция намного более простая, чем гидроавтомат. Однако некорректно работающий мехатроник быстро уничтожит коробку, и в коробках семейства DSG были несколько исправлений, повышавших долговечность программными методами. Для корректной работы робота по всему автомобилю есть дополнительные датчики и механизмы — в частности, автоматическая система удержания на подъёме[10].
Двухдисковый робот применяется широко:
- На легковых автомобилях классов B…D (малый — семейный), кроссовер[11] — на одной и той же машине можно и прикоснуться к быстрой езде, и ездить экономно. Конкуренты — автомат и вариатор, но характер их езды совершенно другой.
- На спортивных автомобилях. 1200-сильный Bugatti Veyron оснащён 7-скоростным роботом и разгоняется до 100 км/ч за 2,5 секунды[4]. Конкуренты — роботы гоночных конструкций с одним сцеплением (Lamborghini Aventador) и автомат (Maserati GranTurismo), в том числе редкая схема «автомат со сцеплением» (спортивные комплектации Mercedes S-класса).
Двухдисковый робот встречается как экзотика:
- На легковых автомобилях классов A (особо малый), E (бизнес-)[12]. В особо малых авто конкуренты — автомат и вариатор, в бизнес-классе — автомат.
- На коммерческом транспорте. Mitsubishi Fuso Truck and Bus Corporation первой оснастила грузовик двухдисковым роботом в 2011 году[13]. Впоследствии идею подхватили другие производители (John Deere — 2012, Volvo — 2014), но на 2019 такие грузовики очень редки: сложные конструкции не прибавляют грузовику рентабельности[10]. В грузовиках обычно много передач, и зачастую переключение между передачами мгновенное, а между рядами передач — нет. Конкуренты — ручная коробка, автомат и роботы более простых конструкций, частично унифицированные с ручными.
- На гоночных автомобилях (Porsche 956). Конкурент — гоночные полуавтоматы (роботы, не умеющие стартовать и автоматически переключаться, что запрещено в гонках) с одним сцеплением, которые проще, легче и переключаются достаточно быстро (порядка 50 мс).
Двухдисковый робот неприменим:
- На бюджетных автомобилях — из-за дороговизны в приобретении и эксплуатации. Там «правят бал» дешёвые ручные коробки (повсеместно), построенные из них роботы с одним сцеплением (Lada Vesta) и 4-скоростные автоматы (KIA Rio).
- На внедорожниках и строительной технике[4] — в сложной грязи и на подъёмах предпочтительнее автомат. Гидротрансформатор позволяет устойчиво ездить сколь угодно медленно и в этом режиме умножает крутящий момент, становясь дополнительной понижающей передачей. Если же подобный режим — основной (как у дорожных катков, комбайнов), используется объёмный гидропривод.
- На крупных бизнес- и представительских — они тяжёлые и скоростные, и потому требуют много передач. Таких роботов на 2019 не существует, а 8-скоростные автоматы — существуют. Быстрый разгон можно обеспечить большим двигателем, а экономия топлива — не приоритет. Автомат со сцеплением бывает и здесь (Aurus Senat).
У автоблогеров очень много мнений, и некоторые неверны.
- Миф: на светофорах надо ставить селектор в N[14].
- Реальность: Миф родом ещё из ручных коробок — «изнашиваешь выжимной подшипник». Также требование ставить N было в некоторых однодисковых роботах. В двухдисковом роботе один из подшипников всегда под нагрузкой, и соответственно эти подшипники очень прочны. В знаменитой коробке Volkswagen DSG подшипники действуют наоборот: под нагрузкой тот, что на сомкнутом сцеплении. Разработчики в конце концов остановились на таком алгоритме: долгое или уверенное нажатие тормоза полностью размыкает оба сцепления[5], и в переходе в N нет нужды. Коробка DSG сигнализирует об этом моменте тахометром, опуская обороты на 50…100.
- Экономить топливо, спускаясь с горы в режиме N, на инжекторных двигателях также бессмысленно и опасно[14].
- Частичный миф: робот не любит пробок. Вариант: в пробках надо ездить в «ручном» режиме[14].
- Реальность: Действительно, при движении в пробке на 1-й передаче гидроавтомат никуда не переключается, а ручная и робот — трогается, расходуя время и сцепление. И тут есть два момента: во-первых, устойчивая скорость роботов специальной постройки порядка 7 км/ч, меньше, чем у ручных и роботов с «ручным» прошлым, и это помогает в пробках. Во-вторых, роботы любят очень рано переходить на минимальные обороты 2-й передачи, это удобно во дворах, но мешает в глухих пробках (настолько глухих, что даже до 10 км/ч не разгонишься), и стоит придерживать 1-ю передачу, перейдя в режим ± или S.
Надо менять сцепление на автомате?
На автомате гидромуфта
Надо. Только сначала надо найти его там.
На автомате нет сцепления, там гидротрансформатор. Его ресурс обычно совпадает с ресурсом самой АКПП. Но если сломается — то конечно придется менять
там гидротрансформатор вместо привычного на мкпп сцепления.
Смотря что называть сцеплением? Крутящий момент передаётся через масло.
нет! тока масло в автомате
Коробка автомат на светофорах: нейтральная передача на автомате
Как известно, в случае с механической коробкой рекомендуется переключать КПП в нейтраль даже при кратковременных простоях (например, на светофоре). Это продиктовано тем, что если удерживать постоянно нажатой педаль сцепления, быстро изнашивается выжимной подшипник, а также другие элементы привода и самого сцепления.
Что касается автоматических коробок, сразу отметим, для одних «автоматов» переключаться на нейтралку на светофоре или при кратковременной остановке не нужно, тогда как для других выполнять данное действие все же отдельно рекомендуется.
Другими словами, ответ на вопрос, можно ли на нейтралку переходить на светофоре, будет зависеть непосредственно от типа АКПП. Одна коробка автомат на светофорах не потребует переключения, то есть в режиме «D» будет достаточно удерживать нажатой педаль тормоза, тогда как на другой АКПП лучше переключиться в «N» или «P» из режима «драйв». Давайте разбираться, как использовать нейтраль на коробке автомат.
Содержание статьи
Нейтральная передача на автомате
Прежде чем перейти к «автоматам», для лучшего понимания вопроса начнем с МКПП. В момент, когда водитель выключает сцепление, нажимая на педаль сцепления в салоне, активно изнашивается выжимной подшипник, корзина сцепления и ее диафрагменная пружина.
Фактически, эти детали испытывают большие нагрузки, так как их основной задачей является «размыкание» дисков сцепления для прекращения передачи крутящего момента от ДВС на КПП. Также нагрузкам в момент выключения подвергаются и элементы привода сцепления.
Получается, чем дольше водитель удерживает педаль сцепления нажатой при работающем моторе, тем быстрее из строя выходит выжимной подшипник, корзина сцепления и т.д. Однако, даже с учетом нагрузок, срок службы данных элементов даже при условии жесткой эксплуатации зачастую составляет не меньше 60-70 тыс. км. Если же при остановках скидывать коробку в нейтраль, тогда ресурс заметно возрастает.
Что касается АКПП, в данном случае следует учитывать, что сегодня существует несколько типов автоматических трансмиссий: классический автомат, вариатор, а также роботизированные механические коробки передач с одним сцеплением или преселективные роботы с двойным сцеплением.
При этом по своему устройству такие коробки сильно отличаются, однако принцип действия у них похож – отсутствие педали сцепления и автоматическое переключение передач без участия водителя для облегчения процесса управления автомобилем и повышения комфорта, а также безопасности.
Однако, пересаживаясь с простого автомата на робот или вариатор, с робота на гидромеханический автомат и т.п., нужно отдельно учитывать определенные особенности устройства и эксплуатации КПП того или иного типа. Если иначе, не на всех роботах можно ездить так же, как на обычном автомате или вариаторе, а также некоторые рекомендации по эксплуатации АКПП не подойдут для РКПП.
Что касается самих особенностей езды, водители авто с разными типами автоматических коробок зачастую делятся на два лагеря. Одни во время остановки на светофоре или в небольшой пробке «нейтраль» не включают. Если же планируется более длительная остановка, переключаются в нейтралку, чтобы снять нагрузку с коробки.
Другие утверждают, что раз машина оснащена коробкой автомат, причем независимо от типа агрегата, постоянное переключение селектора не предусмотрено, «нейтраль» нужна только для буксировки авто, переключение режимов изнашивает коробку и т.д.
Обратите внимание, правы как одни, так и другие, однако все зависит от самой АКПП. Как уже было сказано выше, коробки бывают гидромеханическими (гидротрансформаторными), вариаторными и роботизированными. Так вот, конструкция трансмиссии и сцепление в указанных коробках сильно отличается.
Если точнее, на классическом автомате и вариаторе сцеплением является «бублик» АКПП (гидротрансформатор, ГДТ), тогда как на роботах обычно используется сцепление механического типа, причем оно может быть одинарным или двойным.Также двойное сцепление бывает «сухим» и «мокрым». Во втором случае пакеты сцеплений работают в масляной ванне. Получается, автомат классического типа имеет гидравлическое сцепление, а робот получил фрикционное сцепление, где трутся диски.
Включений нейтральной передачи: АКПП и РКПП
Идем далее. В случае с обычной АКПП переключаться на нейтралку не нужно, если простой по времени не больше 10-15 минут, а также езда сопровождается постоянными стартами и остановками с простоями по 5-10 минут (например, в пробке). Однако нужно учитывать и тот факт, что некоторые коробки АКПП в режиме «D» и простоях более 10-15 минут могут перегреваться, особенно летом.
Как правило, это касается старых агрегатов без отдельного радиатора охлаждения коробки автомат, а также изношенных трансмиссий, где жидкость ATF в АКПП загрязнена и давно не менялась, имеются проблемы с фильтрами АКПП, система охлаждения коробки автомат неисправна, не обслуживалась должным образом и т.д. Верным признаком перегрева АКПП является появление толчков, рывков при переключениях, пробуксовки коробки автомат, проскальзывание ГДТ и ряд других симптомов.
Получается, если автоматическая коробка исправна, обслужена и не склонна к перегревам, тогда переключаться на нейтралку при простоях до 15 минут нет никакой необходимости, так как такие переключения изнашивают отдельные элементы селектора. Также при переключениях из «D» в «N» происходит перераспределение давления в гидравлическом контуре, что негативно сказывается на состоянии соленоидов АКПП, гидроблока и других деталей коробки.
Если же машина с заведенным мотором простаивает без движения дольше 15 минут, тогда можно включить нейтраль. Еще нейтралка иногда выручает, когда автомат в пробках перегревается. Переключения в нейтраль могут частично уменьшить степень нагрева масла в АКПП, однако в данном случае лучше улучшить систему охлаждения, установить допрадиатор АКПП, заменить масло в коробке автомат, чтобы избежать необходимости постоянных переключений.- Теперь перейдем к роботам. На роботизированных коробках, причем на простых однодисковых РКПП типа АМТ, отдельно рекомендовалось включать «нейтраль» при простоях более 2-3 минут. Дело в том, что такие коробки, которые преимущественно ставились на бюджетные авто, имели не полностью размыкаемое сцепление. В результате быстро изнашивалось сцепление, выжимной, отдельные сервомеханизмы и т.д.
В дальнейшем инженеры на многих подобных КПП решили ряд проблем. По этой причине нужно отдельно уточнять информацию по конкретной марке и модели автомобиля. Сделать это можно путем обращения к официальному дилеру марки, на профильных автомобильных форумах, изучив техническую литературу, получив консультацию у специалистов по ремонту и обслуживанию коробок данного типа и т.д.
Рекомендуем также прочитать статью о том, можно ли буксировать коробку робот. Из этой статьи вы узнаете о правилах и рекомендациях касательно вопроса буксировки автомобиля с роботизированной коробкой передач.Если же говорить о роботах с двойным сцеплением (например, Volkswagen DSG), такую коробку следует эксплуатировать при остановках аналогично классическим гидротрансформаторным АКПП. Другими словами, на светофорах и в пробках переключаться в нейтралку не следует, если машина не простаивает больше 10-15 минут с заведенным мотором.
Хотя сцепление в таких роботах-автоматах механическое (по аналогии с МКПП), при нажатии педали тормоза актуаторы в автоматическом режиме разъединяют сцепление. Хотя определенный износ элементов сцепления возникает, однако сами диски сцепления не подвержены сильному износу.
Обратите внимание, в случае с таким роботом обращать внимание больше нужно не на переключение в нейтралку на светофорах, а на движение в пробках. Как правило, опытные владельцы и специалисты отдельно рекомендуют переходить в ручной режим управления, передвигаясь на первой передаче. Это позволит избежать постоянных переключений с 1-й на 2 передачу и уменьшит износ КПП.
Кстати, данное правило в какой-то мере справедливо и для обычных АКПП. Если приходиться долго «дергаться» в пробке, лучше перейти на ручное управление (при наличии режима Типтроник) или же перевести коробку в режим L2 или L1, что исключает нежелательное в подобных условиях включение 2 или 3 передачи. А вот для бесступенчатого вариатора переводить селектор в режимы пониженных передач нет особой необходимости.
Подведем итоги
С учетом приведенной выше информации становится понятно, что на большинстве современных АКП независимо от типа коробки переключаться в нейтраль на светофорах не нужно. Более того, такие переключения в режим «N» из «D» при коротких остановках только изнашивают отдельные элементы коробки. Исключением можно считать только робот типа АМТ, да и то не на всех автомобилях. В этом случае простои в режиме «D» активно изнашивают сцепление.
Если же простой длительный, тогда переключиться в нейтраль можно, так как это позволяет уменьшить степень нагрева масла и снизить риски перегрева АКПП. Что касается коробки робот, при долгой стоянке с заведенным мотором переключение в «N» также частично снизит нагрузку на отдельные исполнительные механизмы и элементы КПП.
Рекомендуем также прочитать статью о том, как правильно ездить на коробке робот. Из этой статьи вы узнаете об особенностях эксплуатации роботизированной коробки передач, а также на какие нюансы нужно обращать внимание.Напоследок отметим, так называемые «не обслуживаемые» коробки автомат являются не более чем маркетинговым ходом. Для увеличения срока службы любой автоматической трансмиссии важно, чтобы в коробке автомат было по уровню залито свежее и подходящее по всем допускам масло. Фильтры коробки также должны меняться регулярно, система охлаждения АКПП должна быть исправна и эффективна.
Читайте также
Расположение педалей в автомобиле с механической коробкой и коробкой-автомат
Вопрос расположения педалей на разных авто часто является достаточно актуальным для многих начинающих водителей. Как правило, все знают, что на автомобиле с МКПП (механическая коробка передач) есть сцепление, газ и тормоз. В случае с автоматом (автоматическая коробка АКПП) педаль сцепления отсутствует.
Однако на практике в ряде случаев могут возникать сложности, так как не все знакомы с их расположением. Далее мы поговорим о том, какое расположение педалей в автомобиле с автоматической коробкой, а также как расположены педали в автомобиле с механической коробкой передач.
Содержание статьи
Расположение педалей в авто: «механика» и «автомат»
Начнем с того, что в процессе управления ТС (независимо от типа коробки), очень важна четко скоординированная работа рук и ног. При этом в случае с «механикой» управлять машиной сложнее, чем на аналогичных машинах с автоматом, так как водителю приходится выжимать сцепление и самостоятельно переключать передачи с учетом скорости движения, нагрузки на двигатель, дорожных условий, ситуации на дороге и т.д.
Итак, чтобы понять, в каком порядке расположены педали в машине, нужно отдельно изучить каждую педаль и ее назначение. Прежде всего, педаль акселератора (она же педаль газа). Эта педаль позволяет водителю управлять дроссельной заслонкой, подавая в двигатель большее или меньшее количество топливно-воздушной смеси.Результат — при нажатии на педаль газа обороты мотора увеличиваются, двигатель отдает больше мощности, машина активно разгоняется. Если же газ отпустить, подача горючего в мотор уменьшается, разгон прекращается, уменьшается тяга. Эта педаль расположена справа (на любом автомобиле с любой коробкой), нажимать на нее нужно правой ногой.
- Рядом с газом расположена педаль тормоза. Обычно педаль тормоза больше педали газа по размеру (имеет широкую площадку для ноги), чтобы в случае экстренного торможения водитель случайно не перепутал педали. Данная педаль также имеется в любом автомобиле.
Чтобы замедлиться или остановиться полностью, то есть задействовать тормозную систему автомобиля, водитель также использует правую ногу, то есть нога переносится с педали газа на педаль тормоза. Обратите внимание, использовать левую ногу для торможения не следует!
Идем далее. На автомобилях с АКПП больше нет педалей, то есть кроме педали газа и тормоза какие-либо другие отсутствуют. Другими словами, водитель просто нажимает на газ для разгона и жмет на тормоз при необходимости снизить скорость или остановиться. Все действия выполняются одной левой ногой, правая нога не задействована.
- Однако на авто с МКПП также присутствует педаль сцепления. Эта педаль находится слева от педали тормоза. Ее назначение- выключение сцепления (фактически, отсоединение мотора от коробки) для того, чтобы водитель мог переключить передачу.
Так вот, в этом случае сцепление нажимается именно левой ногой, выжимается до упора, тогда как правая нога отвечает за работу с газом и тормозом. Данная педаль позволяет плавно тронуться с места (отпускать ее нужно также плавно и деликатно, параллельно добавляя газа и дозируя тягу правой нагой).
После того, как автомобиль набрал скорость, например, на первой передаче, отпускать сцепление после перехода на вторую скорость можно менее плавно, так как двигатель уже не заглохнет. Однако резко бросать сцепление также не стоит, так как в момент включения сцепления могут быть рывки, возникают и усиливаются ударные нагрузки на сцепление, коробку и другие детали.
Как видно, водить машину на механике сложнее, чем автомат. По этой причине многие предпочитают сразу получать права на АКПП. При этом важно понимать, что с таким водительским удостоверением в дальнейшем управлять машиной на «механике» не получится.На практике, лучше сразу осваивать МКПП, после чего вы сможете с легкостью управлять любым автомобилем. Также ошибкой будет начинать обучение сразу на автомате, так как пересесть с АКПП на МКПП намного сложнее, чем наоборот. Простыми словами, переучиваться с «автомата» на «механику» труднее, так как нужно изменить привычки и навыки езды с АКПП, которые нарабатываются с опытом.
Управление механикой и автоматом
Независимо от типа КПП важно знать, как правильно управлять машиной. В случае с механической трансмиссией также нужно уметь трогаться с места, чтобы не «перекручивать» двигатель, не допускать пробуксовок, резких стартов и т.д. Начнем с МКПП.
Прежде всего, после запуска ДВС следует выжать сцепление до упора левой ногой, правой одновременно нажать на тормоз и включить 1 или заднюю передачу. Затем тормоз нужно отпустить, переставить ногу на педаль газа (не нажимая на нее) и плавно отпускать сцепление.
Рекомендуем также прочитать статью о том, есть ли сцепление в коробке автомат. Из этой тстатьи вы узнаете, как реализовано сцепление на АКПП, а также по какому принципу работает данный механизм в автоматической коробке передач автомобиля.После того, как автомобиль начнет движение, можно немного добавить газу. При движении вперед, когда обороты достигнут средней отметки, нужно снова выжать сцепление, включить вторую передачу, затем отпустить сцепление плавно, но немного быстрее.
Постепенно в процессе эксплуатации водитель привыкает, запоминает точку схватывания сцепления, обучается правильному дозированию тяги педалью газа в зависимости от того, трогается ли машина, стоя на подъеме, на спуске, подбирает правильную передачу соответственно условиям движения и так далее.
Кстати, хотя на механике можно переключать передачи не в строгом порядке (причем как «вниз», например, с 5 сразу на 3, так и «вверх», то есть со 2 на 4), лучше научиться и привыкнуть к переключениям в строго определенном порядке (как по возрастанию, так и по убыванию).
Теперь рассмотрим автомат-коробку. В этом случае на начальном этапе достаточно знать обозначения коробки-автомат (буквы и цифры АКПП, отвечающие за режимы) Обычно в любом «автомате» основными режимами являются: Р- паркинг, R – задний ход, D- драйв, езда вперед.Этого вполне достаточно для новичка. Перед запуском двигателя нужно нажать на тормоз, завести ДВС, удерживая тормоз включить нужный режим, отпустить педаль тормоза и начать движение вперед или назад.
При этом переключать передачи при езде вперед не нужно, остается только разгонять автомобиль педалью газа или замедлять ТС при помощи педали тормоза. Левая нога не задействована, все управление происходит при помощи правой ноги.
Подведем итоги
Как видно, педали в автомобиле с механической коробкой передач или на машине с автоматом расположены одинаково (слева газ, рядом тормоз.) Если машина с механической коробкой, также имеется педаль сцепления, которая находится левее педали тормоза. Весь педальный узел реализован так, чтобы обеспечить максимум удобства, комфорта и безопасности.
Если же рассматривать вопрос, что лучше, «автомат» или «механика, тогда ответить однозначно довольно сложно. Сравнение МКПП или АКПП является актуальным по сей день, даже с учетом большой и постоянно растущей популярности автоматических коробок.
С одной стороны, автомат удобнее, машиной с АКПП легче управлять. При этом такие коробки менее надежны, хуже подготовлены к тяжелым условиям эксплуатации, машина с автоматом дороже, такую трансмиссию нужно чаще обслуживать, труднее ремонтировать и т.д.
Механика доступнее, проще в ремонте, более вынослива, однако такой тип КПП лучше подходит уверенным в себе водителям. Также МКПП обеспечивает полный контроль над автомобилем, чего не скажешь об автоматах. Получается, управлять машиной с МКПП сложнее, но поведение авто более предсказуемо.
Рекомендуем также прочитать статью о том, как правильно ездить на коробке-робот. Из этой статьи вы узнаете о том, что нужно учитывать при езде на роботизированной коробке передач, а также как эксплуатировать РКПП правильно.Напоследок отметим, что сам владелец решает, с какой коробкой передач следует приобрести автомобиль, однако специалисты рекомендуют начинать обучение и практическое вождение именно с «механики», благодаря чему в дальнейшем не будет возникать проблем с любым типом трансмиссий.
Если же вы твердо уверены в том, что машина с МКПП вам не нужна, тогда можно сразу получить права на коробку автомат, однако с такими правами управлять машинами с МКПП будет запрещено. Также при необходимости придется переучиваться с автомата на механику и т.д.
Читайте также
Как правильно ездить на роботизированной коробке передач: особенности эксплуатации РКПП
Сегодня автомобили с роботизированной коробкой передач (РКПП, АМТ) составляют серьезную конкуренцию классическому гидромеханическому автомату АКПП и вариатору CVT по целому ряду причин. Прежде всего, коробка робот дешевле в производстве, также РКПП позволяет обеспечить высокую топливную экономичность, что особенно актуально с учетом жестких экологических норм и стандартов.
При этом на первый взгляд может показаться, что роботизированная трансмиссия не отличается от привычной АКПП, однако это не так. С учетом определенных особенностей и конструктивных отличий, необходимо знать, как пользоваться коробкой робот, чтобы добиться максимального комфорта при езде и продлить срок службы агрегата.
Содержание статьи
Как правильно пользоваться роботизированной коробкой передач
Прежде всего, роботизированная КПП фактически представляет собой МКПП, в которой управление сцеплением, а также выбор и включение/выключение передач осуществляется автоматически. Другими словами, коробка робот это все та же «механика», только передачи переключаются без участия водителя.
Еще отметим, что роботизированная трансмиссия также имеет ручной (полуавтоматический) режим, то есть водитель может самостоятельно повышать и понижать передачу аналогично Типтроник на АКПП. Становится понятно, что производители РКПП стремятся имитировать классический автомат для упрощения взаимодействия. По этой причине робот имеет похожие режимы.
- Как и на АКПП, имеется режим «N» (нейтраль). В этом режиме крутящий момент на колеса не передается. Указанный режим нужно включать при простое с заведенным двигателем, в том случае, если выполняется буксировка авто и т.д. Режим «R» (реверс) означает движение назад.
- Также коробка робот имеет режимы А/М или Е/М, что является аналогом режима D (драйв) для движения вперед. Такое обозначение свойственно простым «однодисковым» РКПП, то есть коробка имеет только одно сцепление. При этом следует отметить, что роботизированные коробки передач с двойным сцеплением (например, DSG) имеют режим, обозначенный литерой D (драйв), как и на обычных АКПП.
- Что касается режима М, это значит, что коробка переведена в режим ручного управления (аналогично Типтроник), а обозначения «+» и «-» указывают, куда нужно двигать селектор для повышения или понижения передачи. Еще добавим, что на коробках типа DSG управление ручным режимом может быть выполнено в виде отдельной кнопки на селекторе.
Эксплуатация роботизированной коробки передач: нюансы
Итак, если в автомобиле стоит роботизированная коробка автомат (робот), как пользоваться такой КПП, мы рассмотрим ниже. Казалось бы, данная коробка похожа на АКПП по принципу работы и не сильно отличается от аналога. Другими словами, нужно только перевести селектор в то или иное положение, после чего автомобиль начнет движение, причем дальнейшая езда будет похожа на машину с классической АКПП.
Сразу отметим, РКПП сильно отличается от автомата с гидротрансформатором. По этой причине нужно знать, как управлять коробкой робот, а также правильно эксплуатировать такую КПП.
- Начнем с прогрева, то есть нужно ли прогревать коробку робот зимой. Как известно, для АКПП предварительный погрев обязателен, так как трансмиссионное масло (жидкость ATF) должно немного разжижиться. При этом для роботизированной коробки требования менее жесткие.
Если просто, однодисковый робот нужно греть точно так же, как и обычную механику. Что касается DSG, особенно с «мокрым» сцеплением, прогреть такую РКПП необходимо чуть дольше, так как в ней залит большой объем трансмиссионной жидкости.
В любом случае, как для МКПП, так и для РКПП независимо от типа, общие правила похожи. Важно понимать, что за время простоя масло в коробке стекает и густеет при низких температурах. Это значит, что двигатель должен поработать определенное время на холостых, чтобы прогрелся сам ДВС, а также масло успело растечься по полостям коробки передач.
При этом, в отличие от АКПП, селектор в разные режимы переводить не нужно, то есть достаточно включить нейтраль N. Дальнейшее движение должно быть в щадящем режиме, без резких стартов, на невысокой скорости. Помните, масло в коробке греется намного дольше, чем в двигателе. Чтобы трансмиссионная жидкость полностью прогрелась и вышла на рабочие температуры, необходимо проехать, в среднем, около 10 км.
- Езда на подъемах и спусках с коробкой робот также является моментом, который заслуживает отдельного внимания. Существует много моделей с РКПП (как правило, в бюджетном сегменте), которые не имеют системы помощи при старте на подъем.
Это означает, что трогаться на подъем с роботизированной коробкой нужно точно так же, как и на механике. Простыми словами, потребуется использовать ручник (стояночный тормоз). Сначала следует затянуть ручник, затем включается режим A, после этого водитель нажимает на педаль газа и параллельно снимает машину с ручника. Указанные действия позволяют тронуться в гору без отката.
Кстати, в этом случае также можно пользоваться не только автоматическим, но и ручным режимом, включая первую передачу. Единственное, не следует сильно давить на газ, так как возможна пробуксовка колес. Еще добавим, что алгоритм работы РКПП предполагает, что такая коробка не позволяет двигаться в натяг, то есть на подъеме нужно повышать обороты двигателя.
Что касается спусков, в этом случае отпадает необходимость каких-либо дополнительных действий. Водитель просто переводит селектор в режим A или D, отключает стояночный тормоз и начинает движение. При езде под уклон будет проявляться эффект торможения двигателем.
- Остановка на светофоре, движение в пробке и длительная стоянка. Сразу начнем с кратковременных остановок и пробок. Прежде всего, если стоянка короткая (около 30-60 сек.), например, на светофоре, нет необходимости переводить селектор из режима А или D в N. Однако более длительный простой все же потребует перехода на нейтраль.
Дело в том, что когда на роботе включен режим «драйв» и водитель останавливает автомобиль при помощи тормоза, сцепление остается выжатым. Становится понятно, что если машина находится в пробке или подолгу стоит на светофоре, нужно переключаться на «нейтралку», чтобы уберечь сцепление и продлить срок службы данного узла.
Что касается парковки или стоянки, после того, как автомобиль полностью остановлен, селектор РКПП переводится из режима A в N, затем затягивается ручник, после чего можно отпустить педаль тормоза и глушить двигатель автомобиля.
- Дополнительные режимы коробки робот. Следует отметить, что роботизированная коробка также может иметь такие режимы как S (спортивный) или W (winter, зимний), причем последний часто обозначается в виде «снежинки».
Не вдаваясь в подробности, в зимнем режиме коробка передает крутящий момент на колеса «мягко», чтобы избежать пробуксовок на заснеженной дороге или на льду. Как правило, автомобиль в этом режиме трогается с места на второй передаче, а также плавно переходит на повышенные. В спорт режиме коробка робот переходит на повышенные передачи на высоких оборотах, что улучшает приемистость и разгонную динамику. При этом расход топлива также увеличивается.
Еще добавим, что во время езды роботизированная коробка позволяет переключаться из автоматического режима в ручной и обратно. Это значит, что водитель может прямо на ходу повышать и понижать передачи. Однако получить полный контроль над работой КПП не получится, так как режим полуавтоматический.
Это значит, что если скорость и обороты ДВС высокие, при этом водитель хочет понизить передачу, например, сразу с 4-й на 2-ю, ЭБУ коробкой не позволит реализовать такое переключение и включит только наиболее подходящую передачу.
Такая особенность является «защитой», так как понижение передач на две ступени вниз может привести к тому, что обороты двигателя «упрутся» в отсечку, момент переключения будет сопровождаться ударом, сильной нагрузкой на трансмиссию и т.д. Другим словами, включение той или иной передачи возможно только в том случае, если диапазон допустимых оборотов и скорость ТС, прописанные в ЭБУ, позволяют включить выбранную водителем передачу.
Советы и рекомендации
Как правило, водители, которые ранее эксплуатировали автомобили с классической АКПП, отмечают определенные особенности и отличия простых роботизированных коробок с одним сцеплением.
Данная коробка (однодисковый робот), может «затягивать» включение передач, отличается «задумчивостью» при понижении или повышении передачи и т.п. Также РКПП может работать не совсем корректно при резких нажатиях на акселератор и больше подходит для спокойной езды.
Чтобы резко ускориться, оптимально перейти в ручной режим, а также нажимать на газ плавно, чтобы минимизировать задержки и провалы. Что касается торможения двигателем, данный эффект вполне приемлемо реализован в автоматическом режиме.
Также для РКПП характерны легкие толчки при переключении передач. Все дело в том, что толчок появляется в момент, когда сцепление «смыкается». Избежать таких толчков можно, интуитивно угадывая, когда электроника инициирует переключения, и немного сбрасывая газ перед таким переключением.
Рекомендуем также прочитать статью о том, что такое коробка DSG. Из этой статьи вы узнаете об особенностях данного типа КПП, а также о преимуществах и недостатках преселективных коробок передач с двойным сцеплением.Еще добавим, что сходство с механикой и наличие ручного режима все равно не означает, что на машине с роботом можно активно буксовать. Дело в том, что если на МКПП водитель «подпаливает» сцепление, далее износ узла и момент включения/выключения компенсируется изменением хода педали сцепления, также сам водитель чувствует момент включения и выключения механизма и т.д.
В случае с роботом, электроника попросту не «умеет» учитывать такой износ, что приводит к отклонению от запрограммированной точки схватывания, то есть происходит нарушение калибровки точно настроенных исполнительных механизмов. По этой причине один раз в 10-15 тыс. км необходимо выполнять инициализацию (обучение) коробки робот, так как игнорирование данного правила может привести к тому, что коробка падает в аварийный режим.
Что в итоге
С учетом приведенной выше информации становится понятно, что среди всех роботизированных коробок оптимальным вариантом можно считать преселективный робот с двумя сцеплениями (например, DSG или аналоги).
Данные коробки передач лишены многих недостатков однодисковых РКПП, а также обеспечивают максимум комфорта и высокую топливную экономичность. Также следует отметить, что робот с двойным «мокрым» сцеплением при грамотном обслуживании и эксплуатации имеет больший срок службы по сравнению с аналогами
Что касается езды, в большей степени отличия РКПП от АКПП проявляются именно в случае с однодисковыми роботизированными коробками передач. Если автомобиль оснащен такой коробкой, перед началом активной эксплуатации рекомендуется отдельно изучить особенности работы трансмиссии данного типа на практике.
Напоследок отметим, что в случае с DSG и аналогами, особенно если ТС имеет систему помощи при старте на подъеме, особой разницы между АКПП и РКПП водитель не заметит. Основной рекомендацией в этом случае остается только необходимость переводить коробку из «драйва» в «нейтраль» при простоях больше 1-2 минут.
Читайте также
КПП с двойным сцеплением — что это? Плюсы и минусы двойного сцепления
Еще совсем недавно автоматическая коробка переключения передач (АКПП) воспринималась как ноу-хау, у которого нет будущего, как очередное бесполезное изобретение «для ленивых». И если на западе опасения сменило доверие и признание, то у нас этот процесс затянулся, и даже сегодня в Интернете можно встретить «старовера», который расскажет множество «страшилок» об «автомате», которое повергнет в ужас даже самых невозмутимых автомобилистов. К счастью есть и те, кто не стал слушать глупые «басни», рискнул и на собственном опыте испытал все прелести автоматической коробки передач.
Время шло, прогресс диктовал новые технические требования, и то, что еще недавно казалось совершенным, сегодня не выдерживает никакой критики. Так случилось и с АКПП, со временем классическая автоматика стала конкурировать с более совершенными трансмиссиями, среди которых вариатор, а также автомат с двойным сцеплением. Кстати, кому интересно о том, что лучше вариатор или «автомат» — читаем эту статью.
Двойное сцепление после своего появления, как и автоматическая трансмиссия, подвергалась критике скептиков, а некоторые просто не знали о том, что это и «с чем его едят», возможно поэтому и боялись покупать авто с такой коробкой. Сегодня это изобретение имеет миллионы поклонников и может похвастаться прекрасными характеристиками, хотя, как и всегда есть те, кто до сих пор не понимает, что такое КПП с двойным сцеплением и в чем ее отличие от обычного «автомата».
Главным отличием автоматической трансмиссии с двойным сцеплением от обычного автомата является плавность хода, которую может обеспечить разве, что вариатор.
История появления двойного сцепления
Коробка с двойным сцеплением, как и много других изобретений, пришла из спорта, точнее с гоночных треков. Первая попытка создать КПП с двойным сцеплением принадлежит французу Адольфу Кегрессу. Еще в далеком 1939 году всемирно известный конструктор пытался применить свою разработку на легендарном Citroen Traction. Но, к сожалению, ноу-хау так и осталось «бумажным проектом», так и не дойдя до конвейера. Позже, в 80-ых годах 19-го века инженерам Porsche все же удалось создать коробку переключения, способную переключать передачи под нагрузкой, не сбрасывая при этом газа. В гонках данное изобретение имело невероятный успех, т. к. даже доли секунд, которые теряются при сбрасывании скорости во время переключения передач, могут решить исход заезда. Проще говоря, турбомоторы переключались на повышенные передачи, не меняя давление в турбине без потерь крутящего момента.
Устройство КПП с двойным сцеплением
В основе этой коробки лежит двойной вал, которого в «механике» нет. В обычной МКПП все шестерни крепятся на одном валу, в то время как в коробке с двойным сцеплением первое сцепление передает крутящий момент на внешний вал, а второе – на внутренний. В итоге, первый отвечает за четные, а второй за нечетные передачи. Другими словами выходит, что в одном корпусе находится словно две коробки передач, при этом они работают попеременно. Функция управления трансмиссией возложена на автоматику и гидравлику. В обычном «автомате» гидротрансформатора нет.
Актуально: Что лучше автомат или механика? Выбираем оптимальный вариант!
Наиболее успешной среди коробок с двойным сцеплением является DSG (Direct Shift Gearbox — КПП с синхронизированным переключением), построена по «сухому» принципу (детали не погружены смазочно-охлаждающей жидкости). Есть правда и «мокрые» КПП с двойным сцеплением, они являются противоположностью более успешным «сухим собратьям» DSG.
Как работает система двойного сцепления?
Принцип работы двойного сцепления построен на «предугадывании» или предварительной подготовке следующей передачи, то есть когда вы тронулись на первой, коробка уже начала готовить «вторую» передачу. Переключение происходит мгновенно, когда происходит переключение передачи, первое сцепление размыкается, а второе сцепление при этом смыкается. Автоматика следит за педалью «газа» и предполагает, что происходит разгон, соответственно готовит следующую передачу. Вообще автоматика следит не только за педалью «газа», кроме акселератора учитывается: скорость вращения трансмиссионных валов; скорость вращения колес, а также положение рычага коробки передач. В итоге переключение происходит молниеносно, за счет того, что сцепления остаются замкнутыми лишь на считанные доли секунд, а мотор продолжает оставаться соединенным с ведущими колесами, не теряя при этом крутящий момент.
КПП с двойным сцеплением часто называют «полуавтоматом», поскольку по своей сути это механика, лишенная одной педали — педали сцепления. Переключать передачи может как автоматика, так и водитель, используя селектор (рычаг переключения передач), или при помощи специальных подрулевых лепестков.
Плюсы коробки с двойным сцеплением:
- Плавное переключение скоростей без каких-либо рывков;
- Экономичность. По сравнению с обычной автоматической «пятиступкой», трансмиссия с двумя сцеплениями кушает на 10% меньше топлива;
- Прекрасная динамика, благодаря мгновенному переключению без потери мощности и крутящего момента;
- Возможность самостоятельного переключения скоростей без участия автоматики;
- КПП с двойным сцеплением идеально сочетается с мощными 200-сильными двигателями и более.
Минусы коробки с двойным сцеплением
- Главным недостатком двойного сцепления считается сложность конструкции и всех элементов, которые входят в состав коробки, в результате чего стоимость обслуживания и ремонтных работ КПП такого типа довольно высокая;
- Ввиду сложности конструкции и относительно недавнему появлению, существуют определенные сложности с поиском качественного сервисного, а также ремонтного обслуживания;
- В случае динамичной езды на «сухой» DSG могут наблюдаться рывки, посторонние шумы и провалы.
Лидером на рынке коробок с двойным сцеплением считается концерн Volkswagen. Их агрегаты еще 13 лет назад доказали свою надежность и безотказность. Еще в 2003 году автомобили Volkswagen комплектовались «шестиступками» DSG с двойным сцеплением. Спустя несколько лет появились еще более совершенные 8-ступенчатые КПП DSG с двойным сцеплением.
Коробка передач с двойным сцеплением — своего рода компромисс, объединяющий в себе плюсы МКПП (скорость переключения, экономичность) и АКПП (комфорт, плавное автоматическое переключение). Многие ведущие автопроизводители видят в DSG с двойным сцеплением будущее, делая эту коробку приоритетной, перед тем же вариатором и АКПП.
Покупая авто с коробкой, оснащенной двумя сцеплениями, необходимо учитывать тот факт, что эти КПП рассчитаны на 200-300 тыс. км. Поэтому если машина намотала больше указанного пробега, однако хозяин при этом клянется, что коробка и мотор работают как часы, советую все же отказаться от такой покупки. Неизвестно насколько еще хватит такой КПП, а ремонт, как я уже говорил, обойдется вам недешево. Что касается новых авто (до 5 лет) оснащенных коробкой с двойным сцеплением, их можно смело покупать и не бояться того, что DSG не оправдает себя.
Видео как работает коробка с двойным сцепелением на примере BMW
У меня все, спасибо за внимание. До новых встреч на сайте автомобильных советов Вопрос Авто.Рекомендую к прочтению: