Буханка на военных мостах: V8, автомат, военные мосты (видео) — журнал За рулем

Содержание

Рулевая сошка на УАЗ буханка для установки редукторных мостов

Рулевая сошка на УАЗ буханка для установки редукторных мостов

Отправляем в Казахстан и Беларусь.

Каталог товаров

Характеристики

Рулевая сошка на УАЗ вагонной компоновки для установки редукторных мостов. Военные мосты на УАЗ вагонной компановки — можно установить с минимальной переделкой рулевого управления. Сошка устанавливается взамен штатной. Сошка выполнена из цельного металла путём токарно-фрезерных работ без применения сварки.

Похожие товары

400 р. В наличии

400 р.

В наличии

Сошка изготовлена из цельного куска стали Ст45 методом токарно фрезерных работ, а не сварена из трех частей.

9 500 р. Запросить цену и сроки поставки

Сошка изготовлена из цельного куска стали Ст45 методом токарно фрезерных работ, а не сварена из трех частей.

9 500 р. Запросить цену и сроки поставки

Сошка изготовлена из цельного куска стали Ст45 методом токарно фрезерных работ, а не сварена из трех частей.

9 500 р. В наличии

3 500 р. В наличии

5 200 р. В наличии

14 900 р. В наличии

Код — RIF469-30000 | РИФ

3 760 р. Запросить цену и сроки поставки

Код — RIF452-33003 | РИФ

14 380 р. Запросить цену и сроки поставки

Магазин Обратная связь Информация
Контакты

Киров, ул.Сурикова, д.14А.
схема проезда

+7 (8332) 47-92-55 +7 (8332) 21-79-98 2009-2020 © Все права защищены. Копирование материалов запрещено. Пользовательское соглашение.

«Буханка» и «Козлик».

Как УАЗ рекламировали на Западе :: Autonews

В самом конце 1972 года Ульяновский автозавод начал производство легендарных внедорожников УАЗ-469. В СССР частник купить такую машину не мог, она расходилась по военным организациям и колхозам. Но за границу модель продавали, поскольку стране нужна была драгоценная валюта.

Для стимулирования продаж «Автоэкспорт» снял рекламный фильм, который прославлял качества ульяновских внедорожников, начав его банальной фразой: «Дорога к цели лежит порой в стороне от асфальтовых трасс». Очень похожий оборот мы через несколько лет услышим в рекламе тольяттинского внедорожника «Нива».

Уже в начале 1970-х даже советские рекламщики знали, как использовать продакт-плейсмент, поэтому ролик начинается с сюжета о гонках на УАЗах, которые несутся по бездорожью и задорно прыгают. В кадре мелькает словосочетание UAZ Cross-country family, хотя представить себе иной вариант УАЗа невозможно ни тогда, ни сегодня.

Дальше в кадре романтично появляется река Волга и летящая чайка — символ завода. Сразу после этого диктор переходит к высокому качеству и современным технологиям, что, вероятно, вызвало бы смех у современников этой рекламы. Следом словами «Бездорожье — стихия УАЗа» начинается самое главное.

УАЗ-469 вместе с разными вариациями «Буханок» легко ездит по глубокой грязи, ныряет в броды, переваливается через канавы под музыку группы Yello — вполне захватывающее зрелище даже по современным меркам. Параллельно ведущий описывает преимущества двух ведущих мостов (кстати, унифицированных), главной передачи, рассчитанной на работу в условиях перегрузок, и дефорсированного двигателя, пригодного для низкооктанового бензина.

Автосервисы Autonews

Искать больше не нужно. Гарантируем качество услуг.Всегда рядом.

Выбрать сервис

«Тормоза УАЗа просты в управлении и безотказны в работе», — продолжает ведущий. А фразу «Жесткая стальная рама» многие автожурналисты ровно в таком же виде пишут и сейчас про новейшие модели внедорожников. Все это время УАЗы колесят по эталонно зеленому лесу, что современным защитникам природы явно бы не понравилось.

В начале шестой минуты создатели фильма используют простой спецэффект: четыре модели «Буханки» на экране сменяют друг друга. А на седьмой минуте — еще один: санитарный фургон за кадром трансформируется в машину для перевозки сидячих больных. Наконец, описываются преимущества сельской «маршрутки»: «Десять пассажиров, 100 кг грузов, комфорт и быстрота доставки по любой дороге».

Под конец создатели фильма раскрывают целевую аудиторию рекламы: «Каждый пятый вездеход покупается иностранной фирмой». А к концу восьмой минуты включается режим слоумоушен с пожеланием испытать эту машину самостоятельно. «Волжская чайка принесет вам удачу», — закольцовывается ролик по всем правилам журналистики.

Блокировки для УАЗ

Цена:
от: до:

Выберите категорию:
Все ТЮНИНГ УАЗ» Блокировки для УАЗ»» Принудительные блокировки для УАЗ»» Самоблокирующиеся дифференциалы УАЗ» Бодилифт» Внешний тюнинг» Диски колесные для УАЗ» Дисковые тормоза УАЗ» Комплектующие ВАКСОЙЛ» Лифт подвески УАЗ» Подвеска УАЗ» Полиуретановые проставки» Расширители колесных арок» Рулевое управление» Рулевые демпферы и стабилизаторы» Салон и кузов» Силовое оборудование для УАЗ: Бамперы/Багажники/Пороги/Фаркопы» Трансмиссия УАЗ» Шноркели для УАЗ» Электрооборудование ТЮНИНГ НИВЫ И ШЕВРОЛЕ НИВЫ ТЮНИНГ ГАЗ СОБОЛЬ 4Х4 АККУМУЛЯТОРЫ И АКСЕССУАРЫ БАГАЖНИКИ ЭКСПЕДИЦИОННЫЕ, ЛЕСТНИЦЫ, РЕЙЛИНГИ БАКИ ТОПЛИВНЫЕ БАМПЕРЫ СИЛОВЫЕ, ПОРОГИ И КОМПЛЕКТУЮЩИЕ СИЛОВОЕ ОБОРУДОВАНИЕ ARB БЛОКИРОВКИ БОДИЛИФТ (ЛИФТ КУЗОВА) БОКСЫ БАГАЖНЫЕ НА КРЫШУ ДИСКИ КОЛЕСНЫЕ И АКСЕССУАРЫ ДИСКОВЫЕ ТОРМОЗА ДОМКРАТЫ ЗАЩИТНЫЕ КЕЙСЫ ЗАЩИТА СИЛОВАЯ КАНИСТРЫ ЭКСПЕДИЦИОННЫЕ КОЛЕСНЫЕ МУФТЫ (ХАБЫ) КОМПРЕССОРЫ И ПНЕВМОСИСТЕМЫ КОНСОЛИ ПОТОЛОЧНЫЕ КУНГИ И АКСЕССУАРЫ ДЛЯ ПИКАПОВ ЛЕБЕДКИ И АКСЕССУАРЫ К НИМ ПОДВЕСКА, ЛИФТ-КОМПЛЕКТЫ ПРОСТАВКИ ДЛЯ УВЕЛИЧЕНИЯ КЛИРЕНСА РАСШИРИТЕЛИ КОЛЕСНЫХ АРОК РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ РУЛЕВЫЕ ДЕМПФЕРЫ И СТАБИЛИЗАТОРЫ СВЕТ ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЙ СИНТЕТИЧЕСКИЙ ТРОС СНЕГОУБОРОЧНЫЕ ОТВАЛЫ СТРОПЫ, ТРОСЫ СЭНД-ТРАКИ ТОВАРЫ ДЛЯ АВТОТУРИЗМА УНИВЕРСАЛЬНЫЕ КРЕПЛЕНИЯ ФАРКОПЫ и КОМПЛЕКТУЮЩИЕ ЦЕПИ ПРОТИВОСКОЛЬЖЕНИЯ ШИНЫ ДЛЯ ВНЕДОРОЖНИКОВ ШНОРКЕЛИ ШТУРМАНСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ ПОДАРОЧНЫЕ СЕРТИФИКАТЫ

Производитель:
Все4REVO4WD SYSTEMS4x4sportAfcarfiberAfcarfiber (Турция)ALPHA (Тайланд)Amada XtremeARBArgus AnalyzersAVMBerkutBFGoodrichBiltemaBontyreBRCBUSHWACKER (США)CARRYBOYCHAMPIONChinaCM WinchCOME UPComforserCOOPERCORTLANDCSS (Турция)CSTDAKDarrDekaDelphiDelta(Германия)DuracellDynamica RopesEatonEGR (Австралия)End of The Road, Inc. EXIDEExpertDetalEXTANGFalconFARM JACKFatonFederalFlex LineGarminGOODYEARGT RadialHELLAHF DifferentialHi-liftIkon (Канада)INTERCOIRONMANJoker4x4K&KKAYMARKDT, РоссияKeko (Бразилия)KEMEIKing CobraKramcoKumhoKumho (Южная Корея)LAPTERLF WorksLightforceLinextras (Португалия)LOKKALongtengLS WheelsLUKMag LiteMarshalMaster-WinchMATECMaxlinerMAXTRAXMAXXISMechanix WearMetecMICKEY THOMPSONNankangNokian TyresOff-Road-WeelsOJ, РоссияOld Man EmuOPTIMAOptima BatteryORCIARIOTSOUTBACKPDWPirelliPitbul TiresPOWERFULProCompPROFORM (НОВАЯ ЗЕЛАНДИЯ)ProlightPT Group, ТольяттиQuattroRacing WheelsRALEX-TUNINGRanchoredBTRReplicaRivalROAD RANGER (Германия)Roll-N-Lock (США)RotopaxRuggedliner(США)RUNVARUSSACHSSAESAFARISAMMITR (Тайланд)SilverstoneSIMEXSJS (Тайланд)Sky-ComSM PowerSmittybiltStarcoSTARLEDSteelStaffSUPERSTONESuperwinchT-MAXTCC-tuningTecMateTELAWEITerratripTingerTopUp (Тайланд)TOPXENTorbikTough DogToyo (Япония)TplusTRIFFID TRUCKSTroffixTruXedoUFLEXUnielVAL-RACING, РоссияVFM-BosalVIAIRvnedorozhnik73.

ruVoyagerWelis LamontWincarX-Treme OutbackYokohamaYuBei Koyo Steering Systems Co.ZF, ГерманияАВС-ДизайнАВС-ДизайнАвтогур 73АвтоспасАвтоцепьАДСБАКОРБарнаул,РоссияБЗАКБлоккаБорисовВАКСОЙЛг. Курган, РоссияДАК, РоссияИЖ-ТЕХНО, РоссияИнсав, ТольяттиК&ККиККРАМЗЛидерПлюсНИРФИ, РоссияНОМАКОННПК САМоВАРПолиуретан, РоссияПрофит+РИФРоссияРусская АртельСИБКОНТАКТСимбАТ, РоссияСОЮЗ-96СПРУТ, РоссияСтерлитамакСТОКРАТТайваньТайландТехно СфераТехноХимУльяновскШток Авто

Новинка:
Всенетда

Спецпредложение:
Всенетда

Результатов на странице:
5203550658095

Сервис объявлений OLX: сайт объявлений в Украине

IPhone 6 телефон

Телефоны и аксессуары » Мобильные телефоны / смартфоны

Мелитополь Сегодня 21:55

Харьков, Московский Сегодня 21:55

7 564 грн.

Договорная

Черновцы Сегодня 21:55

Киев, Дарницкий Сегодня 21:55

Белгород-Днестровский Сегодня 21:55

Ремонт поворотного кулака уаз 469 военный мост своими руками

Самое подробное описание: ремонт поворотного кулака уаз 469 военный мост своими руками от профессионального мастера для своих читателей с фотографиями и видео из всех уголков сети на одном ресурсе.

Всем знакомый ГАЗ 69 длительное время служил на благо народа. Это своего рода вездеход, которому была необходима смена. Ульяновский автомобильный завод занялся подготовкой выпуска нового автомобиля, который и заменил данный вездеход.

Передний и задний уазовский мост

Задача стояла серьезная и трудная, но ее все-таки стали решать. Основным заказчиком на такой транспорт стало Министерство обороны. Военные хотели иметь такой автомобиль, который мог бы быть легким, высокой проходимости, динамичным, способным передвигаться там, где это возможно сделать только на танке. Но в то же время он должен быть недорогой, простой в использовании, технологичный, иметь несложный ремонт. В народном хозяйстве тоже была необходимость таких автомобилей, в связи с тем что дороги оставляли желать лучшего.

Конструкторы создали два моста: гражданский и военный. Они устанавливаются на автомобили производства УАЗ.

Гражданские мосты называют «колхозные». Фиксируются на такие автомашины, как «буханка», «головастик», «козлик», длинные и классические, «фермер».

Нет видео.

Видео (кликните для воспроизведения).

Военный мост — редукторный, двухступенчатый, П-образный мост. Их установку производят на некоторые образцы «козликов» с показателем 0.3Х. На новые «козлы» (316*) ставят мосты типа «спайсер», «барсы» (3159*) и 316* с поднятой колеей — вытянутые военники, редукторные с наращенными чулками.

Военный мост имеет бортовые редукторы. Это дает возможность увеличить клиренс автомашины. Они отличаются надежностью, так как главная пара имеет зубья большего размера, но количественный состав их меньший, чем у мостов гражданских.

Вот так выглядят военные мосты

Назначение военных мостов в том, что они способны без особых усилий двигаться по грязи и глубокой колее. Поэтому дополнительный дорожный просвет военного моста в 8 см дал возможность передвижения такого транспорта по бездорожью. Повышенный крутящийся момент в условиях бездорожья тоже стал огромным плюсом и помощью. Скорость движения на таком автомобиле, особенно на трассе, снижена, и больше 90 км/час автомашина с военным мостом разогнаться не сможет. УАЗ не предназначен для гонок по дорогам, он существует для движения по разбитым дорогам.

Существуют мифы, созданные самими же автолюбителями, касающиеся шумности, наката, скоростного режима, расхода военных мостов:

  1. УАЗ машине позволяет движение с достаточно высокой скоростью, если запчасти его моста качественной сборки и хорошо законтрены главные подсоединения.
  2. Шуметь может только неисправный передний или задний мост автомобиля, вне зависимости от того, военный он или нет.
  3. Военные мосты имеют отличный накат (набег). Независимо от его типа, только нерабочий может иметь затруднение с выбегом.
  4. Военники могут быть намного экономнее колхозных мостов. Расход полностью обусловлен качественной работой двигателя, исправностью моста.

Диаметральная тяга руля прямолинейная и короткая, располагается она от одного колеса к другому. Эта деталь военника не может быть заменена тягой с колхозника. Купить можно «вояку» и без автотяги на передний мост.

Купленную отдельно тягу нужно прикрепить перед вкатыванием моста, чтобы ступицы не разъезжались впоследствии.

Наша автомобильная промышленность выпускает два вида рулевых сошек: первый в Екатеринбурге, второй — в Нижнем Новгороде. Данная запасная часть устанавливается в левом поворотном кулаке.

Сошка изготовлена из целостного металла, путем фрезеровки, без элементов сварки. Если устанавливается новая сошка, не нужно думать, что усилия на руле изменятся, они остаются оптимальными. В процессе монтажа сошки очищаются, смазываются и затягиваются крепежи, в соответствии с указаниями изготовителя по регулировке автомобилей УАЗ.

Когда передний мост требует ремонт, нужно обращать внимание на тормозные щиты.

Передний и задний щит военных и гражданских мостов имеют отличие друг от друга. Военные могут быть установлены на колхозные мосты, а последние — только с доработкой.

Отличительные признаки щитов:

  1. Ближнее крепежное отверстие колхозника размещено точно под тормозным цилиндром, тормоз в сборе военного моста не имеет такой точности и находится промеж отверстий. Тормозной диск уйдет немного вбок и вниз, при прокачке частица воздуха остается в углу цилиндра, возникнут трудности.
  2. Посадочное отверстие. Размеры их на мостах одинаковы, но посадка незначительно отличается, в этом случае колхозный мост упрется в борта цапфы.
  3. Выштамповка. Военный мост имеет положительный вылет 4 мм. Центральная плоскость ниже наружного борта на 4 мм. В случае установки «колхоза» на место «вояки» тормозной барабан заклинит о тормозной щит. В авто УАЗ с военным мостом центр посадки будет ниже внешнего борта на эти же 4 мм.

Просвет усовершенствованного УАЗа значительно увеличился

Многие автолюбители мечтают о таком внедорожнике. Но чтобы его купить, будь он новый или б/у, нужно обращать внимание на такие тонкости, как:

  • год производства, цветовое исполнение, автопробег, цена;
  • техсостояние автокузова: коррозийность, применение антикора;
  • осмотр крыши автомобиля. который поможет узнать, заводская она или переделанная своими руками;
  • категория моста: редукторный, «колхозник» или «спайсер»;
  • величина потребления горючего и масла для мотора;
  • форма подвески: рессорная, пружинная;
  • гидроусилитель руля;
  • мнение продавца о состоянии своего автомобиля;
  • тюнинг автомобиля;
  • вопрос с номерными знаками, госномерами шасси, движка;
  • наличие других автовладельцев УАЗ с военным мостом;
  • ПТС — регистрация по месту жительства;
  • допустимость снятия /постановки на учет.

Все эти сведения можно получить по телефону автовладельца, который собирается продавать автомашину.

Осмотр автомобилей УАЗ с военными мостами на стоянке при совершении выбора для покупки б/у автомобиля.

Большое количество неисправностей может быть устранено без определенных усилий и последствий — запчасти к таким автомашинам всегда можно найти на разборках, в автомагазинах и рынках. При проверке двигатель должен заводиться, не должно быть синего и черного выхлопа из трубы. Прослушивать двигатель в разных режимах работы, обращать внимание на шумы и скрипы — обязательное условие. Под двигателем нужно поискать потеки масла — под машиной должно быть сухо.

Перед покупкой необходима тщательная диагностика

Система смазки проверяется по щупу, масло не может иметь в составе добавки и образования. Уровень доливания максимален.

Нет видео.
Видео (кликните для воспроизведения).

Система охлаждения проверяется фиксированием жидкости в расширителе. Внешний вид радиатора и движка обязан быть без подтеков и пятен. Температурный режим мотора держится на постоянном уровне.

Чтобы провести оценку генератора, нужно на холостом ходу надавить на педаль газа. По показателям приборов можно судить о пробеге автомашины. Если большой пробег, больше 80 000 км, тогда проверить компрессию просто необходимо. Желательно выполнить данную процедуру, когда троит движок, плохо тянет. Сравнить показания можно, воспользовавшись рекомендациями по эксплуатации.

Коррозийность кузова играет огромную роль для водителя, который решился на приобретение УАЗ с военными мостами.

Соединения с полом, поворотные кронштейны, обрамление лобового стекла, подвес из пластика, место под педалями, пороги, где скапливается мелкий мусор и конденсат, юбка кузова задних фонарей — все это можно обнаружить при покупке б/у авто УАЗ.

Рулевое устройство — на месте проверить люфт и заедания. При переключении передач не может быть шумов и скрипов, КПП должна позволять включать передачи без их выпадения.

Шкворни должны быть без люфта, для проверки нужно покачать передние колеса за верх.

Проверка тормозов заключается в том, чтобы при нажатии педали они срабатывали в определенном режиме, машину в сторону не должно заносить.

Люфт кардана может проявиться при его вращении. В остальном люфта не может быть. Купить УАЗ может каждый, но не всякий разберется, как осуществить его ремонт и какие запчасти для этого нужны.

Чтобы правильно выставить военный мост с бортовой передачей, нужна тщательная доводка «вояки», сошки, ее тяги, подвески автомашины, укорочение карданных валов, обязательно с использованием рекомендаций завода-изготовителя.

Данный тип моста должен устанавливаться в комплексе (передний и задний) на УАЗ, параллельно производится смена кардана.

Техобслуживание и ремонт военника проходит каждые 50 тысяч км. Повторный осмотр и сервисное обслуживание позволяет проверить подтяжку креплений главной шестеренки бортовой передачи, ведомой главной передачи. Проверить все болты закреплений.

Картер моста содержит регулировочное кольцо, от которого зависит величина шестеренки. Если ее размеры уменьшились, нужно нарастить данное кольцо. Боковой конический подшипник может иметь больший размер по высоте, чем старый, тогда придется уменьшить или увеличить толщину за счет регулировочного кольца.

Замещение смазки в шарнирах поворотных кулаков:

  • цилиндры колес, тормоза, наконечники рулевых тяг отсоединяются от гибких шлангов, снимаются болты шаровой, обоймы ее сдвигаются;
  • шарики шарнира могут выскочить, если раздвинуть вилки. Если нет нужды, можно эту деталь в сборе просто не доставать;
  • шарнир в соединении с частями снимается после того, как вынули шкворень из корпуса поворотного кулака;
  • шпильки рычага с болтами прикреплений шкворня сворачиваются, сдергивается рычаг, накладки и автопрокладки;
  • убрать старую смазку шаровой, шарнира, ее корпуса, нанести смазочный материал.

Сборку выполняем в обратной последовательности, следим за качественным соединением деталей и запасных частей. Если нужно починить передний или задний мост, УАЗ схема (фото 2) вам обязательно пригодится.

Обязательно выполнить все указания инструкций по регулированию шкворней. Гибкий шланг должен быть аккуратно присоединен, без дополнительных изгибов. Прокачать тормоза обязательно.

Комплект блокировки для ремонта моста

Дифференциал — конструкция, которая допускает вращение колес механизма с различной скоростью по отношению одного к другому.

Дифференциал, введенный в середину полуосей колес, межколесный, промеж разных осей — межосевой. Блокировка дифференциалов нужна для повышения уровня проходимости.

Имеются два способа блокировки дифференциалов: жесткая блокировка в замок, ограниченного проскальзывания.

Блокировка в замок способствует разрушению трансмиссии. Движущиеся колеса стабильно наталкиваются на неровности и пробуксовывают в поворотах. Трансмиссия подвергается с постоянством переменной силе. Если представить, что произойдет блокировка всех дифференциалов, передача крутящегося момента осуществится только через одно колесо. Полуоси военных, да и колхозных мостов просто не выдержат нагрузку. При блокировке дифференциала повышенного трения происходит износ всей конструкции.

Самоблокировка помогает влиять на управление автомашиной в повышенном радиусе поворота. При развороте, исполненном в экстремальных условиях, имеется небольшое усилие на руль, но маневрирование выполняется качественнее и быстрее.

При проезде по диагоналям дорог, глубоким канавам блокировка сразу дает положительный результат, автомобиль с простой автоблокировкой пробуксовывает. Машина УАЗ с редукторным мостом на таких препятствиях без блокировок движется легко. Но только происходит зацепление за нанос, не может осилить преграду. Автомашины производства УАЗ с механизмами блокировок межколесного дифференциала держит дорогу лучше, он спокойно передвигается, где автомобиль без блокировки буксует.

Применение таких видов блокировки расширит область использования автомобилей УАЗ с военными мостами среди автолюбителей.

Блокировки там нету, там свободный диф. 

Вот что значит ньюансы, о которых не пишут в современных книгах

д.Вася а если место направляющего шестигранника выточить направляющую в шарову и по диаметру под подшипник в цафу и тем самым отрегулируются шкворня и выставится всё по центрам.

Все хорошо, но слишком грубые измерения.

Дифференциал конечно в редукторных уазомостах изначально не самоблокирующий, разве что кто то приколхозил В ДАННЫЙ МОСТ блокировку от БТР . впрочем вскрытие покажет ) Ждем вторую часть )

Спасибо за науку, ждем продолжения с самоблокирующимся дифференциалом. Если не сложно опишите принцип его действия. Как дифференциал и как он же с принудительной блокировкой работает понятно, а вот с самоблоком понимания нет.

С нетерпением буду ждать вторую часть видео.

Говоришь ты так коряво, так видно тебе тяжело, что аж у меня голова болит 🙂 без обид, но такое впечатление. Лучше говори на украинском, я так понимаю это твой родной язык. Ну а помимо этого все прекрасно, рассказываешь интересно и доходчиво. 

Правильность постановки предложений и вообще речь улучшится со временем. Так держать, не останавливайся – все “обзорщики” через это проходят. На диктора мало кто учился.

C меня лайк и подписка. Еще вопрос: Я на самодельном мини тракторе поставил мост УАЗа колхозного и если поменяю на военный, то мини трактор поедет назад на передних передачах из за обратного хода в колесных редукторах?

Дядя Вася все отлично ))) Спасибо ))))

многое узнал, думал все знаю аа нннет окаца))) спасибо! молодец очень позновательно

Василий, МОЛОДЕЦ. Ваши уроки как раз кстати. Отношусь с Большим уважением к таким людям, которые стараются и снимают такие поучительные уроки. Мир Вашему дому!

д. Вася поделитесь чертежами пристособ для установки центров, те что на видео там их два. Спасибо.

Вот что значит Мастер. Видео огонь, много узнал. Спасибо

нет на “военных мостах” никаких блокровок в стоке. откуда эта байка пошла не известно. 

Бронзовая втулка в цапфе есть. Только она с другой стороны не глубине 18мм. После установки пройти развёрткой 32мм. Не увидедел в цапфе пружинное кольцо которое прижимает подшип5ик

В современных изделиях бронзовой втулки в шаровой опоре нет. Возможно, что она ставилась когда-то давно, в 70-ых. Почему-то очень легко заходит в корпус поворотного кулака обойма под опорный подшипник шруса. Так не должно быть. 

Мдааа. Так сурово отыметь гугл переводчик, казалось не реально, а нет) . Браво!

Классно объяснил Василий, так сказать пособие по регулировке которых мало, а может быть и нет!

Автор, хватит разговаривать как робот

как ругелеровка рулевой уаз хантер

Скажите пожалуйста, чем и как снять малый подшипник, который вы запрессовывали на 22:50 Никак у меня не получается – съемник не надеть, щель между обоймой и шестерней мизерная.

почему откручеваетца задняя Гришка военного моста

С чего вдруг на военном мосту по умолчанию появился самоблок. Что за бред, там такой же сателитный блок стоит, как и в колхозном или в спайсере.

Доброго вам здравия Василий! Ждем раздатку! )))

подскажите пожалуйста, в чем разница шаровой опоры военного моста от колхозного

Спасибо за совет, вы очень подробно и понятно все объясняете, удачи вам.

Здравствуйте.подскажите пожалуйста у колхоза и вояки одинаковые размеры шариков шруса или нет

подскажите пожалуйста,шаровая опора(шар)с колхозного моста на военный подойдет?

спасибо все очень грамотно и по мужски

Здравствуйте! Василий подскажите пожалуйста, какие нужны доработки, чтобы поставить военные мосты вместо колхозных на УАЗ-452. Заранее спасибо!

Василий, добрый день. Спасибо за видео. Во время ремонта переднего моста решил заменить подшипники на импортные. Проблема в том что в наших магазинах нет импортного роликового 304 подшипника, есть шариковые в тех же размерах SKF и NSK. Возможно ли вместо роликового установить шариковый? Что вы думаете по этому поводу?

Спасибо Вам за такую инструкцию, думаю может приспасобу вместо шайбы диаметром с шарик которая, сам шарик просверлить, чуть с боков его сточить и просверлить, можно отпустить и потом просверлить, чет мне кажется эта шайба не точно центр показывает. спасибо.

Скажите, в ролике на 22м35с вы устанавливаете упорное колечко между подшипником и шестерней. При разборке своего моста такого колечка не оказалось. При просмотре онлайн-каталога запчастей его тоже не нашел. Насколько важно это упорное колечко или можно обойтись без него?

respekt gute arbeit gruss aus salzburg уважительно хорошая работа

Приветствую Василий! Не правильно вы регулируете шруз. Оно по идее вроде бы все правильно, но на реальных мостах если поставить 207 и маленький роликовый подшипник – полуось будет смотреть в сторону и упираться в обойму сальника и подклинивать будет. Нужно давать 1 – 1.5 мм от центра при регулировки шкворней. Проще после перевернуть бортовой полуосью вверх и подвигать шворни чтобы полуось встала точно по центру. Но при этом положении появится легенький люфтик в шаре центральном , если люфт выбирать в положении по центру. Но оно и не плохо. Люфтик в 0.1 -0.2 мм там должен быть.

Доброго времени суток.На что лучше садить прокладки на салидол или герметик?

После снятие и разборки переднего военного моста Уаз, все его детали необходимо очистить от грязи и тщательно промыть в бензине или керосине. Затем провести дефектовку и проверку технического состояния узлов и деталей моста. Если возникла такая необходимость, то произвести ремонт или замену деталей и узлов на новые.

Дефектовка и ремонт деталей переднего военного моста Уаз, контролируемые зазоры деталей и узлов, способы ремонта деталей редукторного моста Уаз.

На крышке и картере не допускаются трещины или обломы любого характера и расположения, обломы подушки передней рессоры. А также, диаметр D1 более 72,05 мм, диаметр D2 более 80,00 мм, диаметр D3 более 60,6 мм, диаметр D4 более 89,985 мм. Трещины по сварочным швам необходимо ремонтировать заваркой. Резьбы А, Б и В ремонтируются постановкой ввертышей.

Не допускаются трещины или обломы опоры, износ поверхности Б на глубину более 0,2 мм, диаметр D1 менее 59,95 мм. А также, уменьшение выступания плоскости шайбы над поверхностью А менее 0,5 мм, уменьшение размера В до величины менее 147,7 мм. При износе отверстий во втулках, втулки заменить новыми. Втулки шкворней должны быть запрессованы с натягом не менее 0,015 мм.

Не допускаются трещины и обломы, выкрашивание цементированного слоя, диаметр D1 менее 42,01 мм, диаметр D2 менее 24,96 мм, размер А менее 19,8 мм. Резьбу Б ремонтировать нарезанием резьбы ремонтного размера М10Х1,25. Штифт подлежит 100% замене.

Не допускаются трещины и обломы. А также, диаметр D1 более 42,04 мм, диаметр D2 более 52,05 мм. Износ конусного отверстия А ремонтируется заваркой с последующей обработкой или постановкой втулки. Срыв и смятие резьб Б, В и Г не более двух ниток устраняется прогонкой, более двух ниток : резьбы Г— нарезанием резьбы ремонтного размера под ступенчатую шпильку, резьб Б и В — постановкой ввертышей.

Не допускаются трещины, обломы и скручивание кулака, диаметр D1 менее 29,98 мм, диаметр D2 менее 19,96 мм, износ шлицев В по ширине до размера А, при котором боковой зазор, замеренный в сопряжении с новой шестерней, более 0,25 мм.

Срыв и смятие резьбы Б не более двух ниток устраняется прогонкой, более двух ниток — заваркой с последующим нарезанием резьбы номинального размера.

Не допускаются трещины, обломы и скручивание кулака, износ шлицев по ширине до размера А, при котором боковой зазор, замеренный в сопряжении с новой полуосевой шестерней, более 0,25 мм. Местный износ или риски на поверхности под сальник устраняются обработкой, при этом диаметр D1 должен быть не менее 31,8 мм.

Не допускаются трещины и обломы, диаметры D1 и D2 менее 44,94 мм. При диаметре D4 более 32,44 мм втулку заменить. Новая втулка должна быть запрессована залодлицо с поверхностью А. Допуск биения поверхности Б относительно оси поверхности В — 0,1 мм.

Местный износ или риски на поверхности С устранять обработкой, диаметр D3 при этом должен быть не менее 59,5 мм. При диаметре менее 59,5 мм втулку заменить. Новую втулку запрессовать до упора. Допуск биения поверхности С относительно оси цапфы — 0,1 мм.

При износе упорной шайбы до размера К менее 4,7 мм, шайбу заменить. Новую шайбу запрессовать до упора, масляные канавки должны быть обращены наружу. Проверить легкими ударами молотка посадку Р втулки в гнезде цапфы, при ослаблении посадки втулку заменить. Натяг в сопряжении должен быть не менее 0,025 мм.

Не допускаются трещины и выкрашивание рабочей поверхности зубьев, обломы зубьев у краев более 4 мм, диаметр D1 менее 35,00 мм, диаметр D2 менее 29,96 мм, износ шлицев до размера Б, при котором боковой зазор, замеренный в сопряжении с новым фланцем, более 0,25 мм, скручивание шлицев.

Обломы вершин зубьев у края, длиной не более 4 мм, зачистить. Острые кромки в местах обломов должны быть закруглены. Ступенчатую выработку на зубьях зачистить до уровня изношенной части зуба. Поверхности зубьев должны быть чистыми и гладкими. Резьбу В восстанавливать наплавкой с последующим нарезанием резьбы номинального размера.

Не допускаются трещины и обломы зубьев с каждой стороны более 4 мм, выкрашивание на рабочей поверхности зубьев. Обломы вершин зубьев у края длиной не более 4 мм зачистить. Острые кромки в местах обломов скруглить. Ступенчатую выработку на зубьях зачистить до уровня изношенной части, поверхности зубьев должны быть гладкими и чистыми.

Не допускаются трещины и обломы зубьев с каждой стороны длиной более 3 мм, выкрашивание на рабочей поверхности зубьев, износ шлицев, при котором боковой зазор, замеренный в сопряжении с новым кулаком (полуосью), более 0,25 мм, диаметр D1 менее 39,87 мм.

Обломы вершин зубьев у края длиной не более 3 мм зачистить. Острые кромки в местах обломов скруглить. Ступенчатую выработку на зубьях зачистить до уровня изношенной части. Задиры или риски на опорной поверхности Б устранить обработкой под ремонтный размер А — 8,1 или 7,9 мм.

Не допускаются трещины и обломы, кольцевые задиры или износ отверстия до диаметра более 16,20 мм, выкрашивание на рабочей поверхности зубьев, задиры и риски на сферической поверхности.

Не допускаются трещины и обломы, износ шеек под подшипники до диаметра менее 50,0 мм, износ отверстий под шейки шестерен полуосей до диаметра более 40,11 мм, износ отверстий под оси сателлитов до диаметра более 16,05 мм, глубокие задиры торцевой поверхности под опорную шайбу шестерни полуоси и сферических поверхностей под сателлиты.

Задиры и кольцевую выработку глубиной до 0,4 мм на сферических поверхностях под сателлиты, на торцевой поверхности под опорную шайбу шестерни полуоси и на цилиндрической поверхности под шейки шестерни полуоси устранять зачисткой. Левая и правая половины коробки на заводе-изготовителе обработаны совместно, поэтому при выбраковке одной из половин коробки выбраковывать и вторую.

Не допускаются трещины и обломы, риски на поверхности под сателлиты, износ поверхности под сателлиты до диаметра менее 15,94 мм.

Не допускаются трещины и обломы, скручивание вала, диаметр D1 менее 54,94 мм, диаметр D2 менее 31,92 мм, износ шлицев по толщине до размера Б, при котором боковой зазор в зацеплении с сопряженной новой муфтой более 0,25 мм. Износ резьб В и Г не более двух ниток устраняется прогонкой, более двух ниток — заваркой и наплавкой с последующим нарезанием резьбы номинального размера.

Не допускаются трещины и обломы зубьев каждой стороны длиной более 4 мм, выкрашивание на рабочей поверхности зубьев, износ зубьев по толщине до размера, при котором боковой зазор в зацеплении с сопряженной новой шестерней более 0,4 мм, износ шлицев, при котором боковой зазор, замеренный в сопряжении с новым кулаком, более 0,25 мм. Обломы вершин зубьев у края длиной не более 4 мм зачистить. Острые кромки в местах обломов скруглить. Ступенчатую выработку на зубьях зачистить до уровня изношенной части.

Не допускаются трещины или обломы, диаметр D1 более 100,07 мм. Износ резьбы А не более двух ниток устраняется прогонкой. Более двух ниток — нарезанием резьбы ремонтного размера под ступенчатую шпильку.

Не допускаются трещины и обломы зубьев с каждой стороны длиной более 4 мм, выкрашивание на рабочей поверхности зубьев, износ зубьев по толщине до размера, при котором боковой зазор в зацеплении с сопряженной новой шестерней более 0,4 мм. Облом вершин зубьев у края длиной не более 4 мм зачистить. Острые кромки в местах обломов скруглить. Ступенчатую выработку на зубьях зачистить до уровня изношенной части зубьев.

Износ резьбы не более двух ниток устранять прогонкой. Более двух ниток — сверлением новых отверстии в промежутках между старыми и нарезанием резьбы номинального размера.

Не допускаются трещины и обломы, кроме обломов буртика барабана на расстоянии не более 5 мм от края, диаметры D1 и D2 более 85,00 мм. При наличии указанных дефектов заменять ступицу или тормозной барабан с последующей расточкой поверхности А. Поверхность обрабатывать после запрессовки наружных колец подшипников ступицы. Допуск биения поверхности Б относительно оси ступицы — 0,1 мм.

Проверить легкими ударами молотка посадку болтов ступицы. При наличии ослабления удалить болт и восстановить посадку установкой ремонтного болта или втулки. Болты должны быть запрессованы с натягом не менее 0,3 мм. Втулка должна быть запрессована и застопорена.

Смятие или срыв резьбы не более двух ниток устраняется прогонкой. Смятие или срыв резьбы более двух ниток устраняется : резьб В и Г — заменой болтов и шпилек, резьбы К и резьбы под болты съемника — нарезанием резьбы ремонтного размера. Задиры или износ на рабочей поверхности А барабана устранять расточкой под ремонтный размер (таблица выше).

Проблема: раскачивания скорости 30-40 кмч из стороны в сторону УАЗ 3303

Предполагаемая неисправность: разбитые гнезда шкворней в поворотном кулаке и «гуляющие» колеса.

Задача: отремонтировать поворотный кулак на УАЗ 3303

Ход работ по разборке правого поворотного кулака УАЗ 3303:

выкрутив шесть болтов отсоединил хаб

отогнул стопорную шайбу и с помощью монтировки открутил обе гайки ступицы, вынул ступицу вместе с тормозным барабаном и колесом

выкрутив шесть болтов отсоединил маслоотражатель ступицы с цапфой

открутил два болта на корпусе поворотного кулака, и не отсоединяя тормозной шланг отсоединил и подвесил рядом на рессоре щит тормоза в сборе

отсоединил шаровую от поперечной тяги

далее открутил оставшиеся шесть болтов и отделил крышку от корпуса поворотного кулака

зубья ведомой и ведущей шестерен оказались неубитыми, что очень порадовало

для снятия корпуса кулака с опоры открутил болты и отсоединил уплотнительные кольца сальника

открутил накладки поворотного кулака, вынул шкворня и снял корпус поворотного кулака

ВТУЛКИ ВЫГЛЯДЕЛИ ИДЕАЛЬНО! далее меня накрыло огромное удивление и одновременно разочарование от того, что не во втулках шкворня дело, (радовало только то, что не обманул меня бывший владелец мостов, говоривший, что мосты перебранные)

далее, расстроенный что не нашел причину болтанки, решил снять для ревизии уплотнительные кольца, демонтировал поворотный кулак, для чего были аккуратно выкрутил, методом расшатывания резьбы, пять болтов с мелкой резьбой. Затем обстучал аккуратно молотком, вставил монтировку и прокручивая по и против часовой вынул поворотный кулак

Сборка правого поворотного кулака УАЗ 3303

Подшипники в норме и требуется замена только сальников и смазки, далее помыл в бензине все её части, основательно повозившись с выниманием и вымыванием смазки из корпуса поворотного кулака, дополнительно разобрал и проверил подшипник ведомой шестерни

прикупил вот такие наборы сальников и прокладок УАЗ взамен старым

вычистил из чулка сгустки старой смазки

прогнал резьбу мечиком на 10 с шагом 1.0

заменил сальник в опоре поворотного кулака, аккуратно его запрессовав

старый сальник выемками вниз

для смазки шруса использовал вот такую смазку 250гр

далее собрал бортовую на верстаке и отрегулировал прокладками шкворня (вышло общей толщиной верх и низ 7мм)

при установке войлока на шар необходимо предварительно замочить его в машинном масле

при сборке и установке поворотного кулака вместо прокладок использовал герметик

при установке цапфы чуть не забыл вставить тонкое кольцо, и далее собрал всё на герметик

перед установкой ступицы сфоткал размеры сальника

установил колесо со ступицей и отрегулировал люфт

Задача: восстановить опору левого поворотного кулака УАЗ 3303

Разбор левого поворотного кулака военного моста

Форум внедорожного автоспорта, любителей активного отдыха, автотуризма

Сообщение Рыбазик » 21 мар 2010, 18:16

Электрон (классный чувак) отдал нам передние рессоры времён Деда Мазая. Вчера их расскидали, отмыли в саляре, срезали болгаркой уступы от соседних листов, смазали всё графитной смазкой. Осталось втулки под саленблоки зачистить:) Ещё слышал что их заматывают чем то дабы не мазать каждый раз после купания и говен.
Передний мост занимает оч много времени. Олег говорил что за три часа обе стороны перебрал. плин видать у него другие мосты попались. Только на отмывку ступицы и подшипников от старой смазки и внедрения новой синенькой, добрый час уходит. плюс все эти помазюкивания герметиком, забивка смазки и шкворней. регулировка подшипника. установка набивки на кулак. Вот ну никак не выходит быстро. Да ещё сам кулак весь наждачками заполирован, набивка резиновая.

Да ещё одна ж. Шкворня трудно отрегулировать.. Т.к. привод новый и сам еле как гнётся причём тока на вращении, поэтому трудно определить лёгкость поворотного кулака и точно оценить необходимость изъятия шайб. Придётся раскатать привод затем регулировать шкворня

Зарегистрирован: 27. 01.2009
Сообщения: 4276
Откуда: Уфа

Все знают, что Тоха в декабре 2009 года купил УАЗку на вояках. Отдельное спасибо ДоксервисУ за предоставленое место для зимовки и ремонт КПП и РК!

Последний раз редактировалось: ToxaR (Вс Сен 19, 2010 10:41 am), всего редактировалось 3 раз(а)

Кулак поворотный предназначен для изменения направления движения УАЗ буханки путем усиления давления на рулевые рычаги, из-за чего и происходит изменение угла колес.

Этот узел ТС является одним из наиболее значимых. Кулак поворотный является основанием для ступицы и за счет шаровых опор крепится к другим деталям. Изготавливается деталь обычно из стали, благодаря чему она может выдерживать колоссальные нагрузки.

При всем этом, деталь должна быть максимально облегченной, для улучшения амортизации и управляемости.

В УАЗ буханка главная передача и дифференциал у переднего моста и у заднего по конструкции аналогичны. Поворотный кулак входит в узел шарового шкворня. Он принимает на себя ту нагрузку, которая во время движения приходится на мост. Тем более эти нагрузки велики во время езды по пересеченной местности.

Поворотный кулак — одна из самых долговечных деталей автомобиля, однако и его повреждение – вопрос времени. Если поворотный кулак выходит из строя — его замена является лучшим вариантом решения проблемы.

  1. Чаще всего трескается защитный кожух и внутрь него попадают пыль и песок, отчего шкворневый узел довольно быстро начинает изнашиваться. При профилактических осмотрах обязательно нужно проверять целостность кожуха.
  2. Иногда на нем появляются потеки масла, показывающие, что стык сальника с полуосью неплотный. В этом случае меняется сальник на новый.
  3. При регулярной эксплуатации автомобиля на бездорожье (нужно учитывать, что буханка все-таки внедорожник) шкворневой узел довольно быстро изнашивается, отчего в подвеске появляются зазоры и в автомобиле наблюдается увеличение люфта колеса, приводящее к нестабильности рулевого управления. Если во время движения буханки по неровному рельефу слышны характерные стуки, значит кулак требует замены.

Ремонт поворотного кулака потребуется в случае:

  • необходимости замены вкладышей или сальника узла;
  • деформации поворотного кулака, что требует замены шаровой опоры;
  • при износе шарового шкворня.

Часто дефекты поворотного кулака появляются в результате некачественного подбора несоответствующих комплектующих, установленных во время сборки.

Поворотный кулак выйдет из строя при несоответствии:

  • диаметра опоры и полусферы;
  • толщины вкладышей;
  • толщины и посадочного места сальника.

Если буханка куплена недавно, то автовладелец при вращении руля может слышать неприятные звуки металла трущегося о металл без смазки. Кулаки на УАЗе можно защитить при помощи литола.

При отсутствии опыта ремонта авто кулаки можно литолом обмазать только снаружи. Более продвинутые в ремонте водители могут, открутив круговой сальник, придвинуть его к середине автомобиля и залить литол в образовавшуюся щель.

Никогда не нужно забывать о необходимости проведения профилактических осмотров зажимных втулок поворотного кулака, замены смазки в поворотном кулаке и выявления люфта в подвеске.

Если поворотный кулак нуждается в ремонте, его можно провести самостоятельно или обратившись в авторемонтную мастерскую.

ковырялся тут с военным мостом.
Менял эту хрень сферическую (ШОПК вроде называется да ?)
Выпрессовал шкворни, всё собрал со старыми прокладками. Туговато поворачивается кулак (хотя мож это из-за нового ШРУСа – его тоже менял)
В мануалах про всякие развёртки написано. Их нет у меня.

развертки при замене втулок нужны а регулировать просто..

В шопк воткни шкворня с шайбами(не регулировочными)
Все это в пресс и сжимаем с усилием 160кгс, замерить размер между торцами шкворней. Меряем далее кулак, разницу в размерах компенсируем прокладками +натяг(0,02-0,1)

Вот что я могу сказать по этому поводу:
У меня было три машинки на разных типах мостов, причем в течение долгого времени: 3151 на вояках, с 3-литровым двигателем(УМЗ 4218), фермер на колхозах с УМЗ 4216, патриот на спайсерах соответственно с ЗМЗ-409, и кроме того на нескольких казенных уазиках ездил(буханка, головастик, фермер) в разных вариациях.

3151 на вояках — это просто реальный танк, в комплекте с большими колесами ему равных нет на бездорожье, асфальта он не видел в течение 100 тыс километров, использовал в основном как тягач для бревен, свай, плит, груженых прицепов и застрявших машин, вытаскивал даже маленького камаза). В снегу идет лучше других.На трассе скорость 90, дальше разгоняется, но не стоит, мосты не для гонок. еще на ступицу заднего моста можно такие же муфты отключения поставить, как на переднем мосту.

Фермеры с буханками в снегу оказались похуже, но не критично. правда на одном фермере мосты были скоростные (4,625), на другом тяговитые (5,125), по трассе на них приемлимо ездить, и по пересеченной местности неплохо.

Патриот в снегу и грязи тоже едет неплохо на хороших больших колесах и за счет мощного двигателя,хотя и буровит редуктором снег как бульдозер, мосты в плане обслуживания и скорости отличные, но сцепление сжигал постоянно в отличие от других машин), хотя это уже другая тема).

По большому счёту, военные мосты имеют не так уж и много преимуществ. Могу сказать по себе -раньше у меня был старый УАЗ-469, купленный в военкомате – на военных мостах как раз. А сейчас я езжу на «Хантере» с обычными, как вы говорите, колхозными мостами. Если говорить кратко – никаких особых преимуществ не замечаю. По крайней мере, за такую цену.
Просто «военные мосты» – это такая разновидность понтов. У многих спросишь: «Объясни мне, чем принципиально отличаются военные мосты от обычных?». А он и не знает толком. Но при этом не устаёт их нахваливать.

  • Как устроен передний мост УАЗ, его разборка и ремонт
  • Как устроен передний мост УАЗ
  • Возможные неисправности моста и их причины
  • Как снять передний мост
  • Как разобрать мост
  • Разборка поворотного кулака без снятия моста
  • Как продлить жизнь переднему мосту, советы по эксплуатации

Автомобили УАЗ нельзя назвать слишком распространенной группой транспортных средств на современных дорогах, но, несмотря на это, людей часто интересуют вопросы, связанные с особенностями конструкции переднего или заднего моста или с устранением неисправностей в других узлах и системах этих машин. Учитывая этот факт, в данной статье мы рассмотрим устройство переднего моста УАЗа на примере модели 3741, или, как ее еще называют, – «буханки».

Передние мосты старого образца, к которым относится и часть конструкции УАЗ-3741, не сильно отличаются от аналогичных новых элементов типа «Спайсер». Принципиальные различия между ними кроются только в конструкции картера, размерах составляющих частей главной передачи и дифференциала, а также в некоторых используемых деталях.

Основную часть старого моста составляет разрезной картер, который состоит из двух разделенных половин, в каждую из которых впрессованы кожухи с имеющимися внутри полуосями. На кожухах также предусмотрено наличие предохранительных клапанов, которые отвечают за ограничение роста давления масла в системе.

В картере расположена главная передача и дифференциал, обладающие стандартным устройством: ведущая шестерня с малым диаметром расположена в горизонтальном направлении и соединена с карданом. Она входит в сцепление с большой ведомой шестерней, которая располагается в продольном направлении. Внутрь ведомой шестерни помещен дифференциал, состоящий из четырех сателлитов, расположенных на двух осях, и двух шестеренок полуоси.

По краям картерного кожуха находятся шкворневые узлы, которые включают в себя шаровые опоры с корпусами поворотных цапф (или поворотных кулаков) на них. С противоположной от полуоси стороны к корпусам цапф крепятся сами цапфы, в которых посредством двух подшипников вмонтирована колесная ступица. В корпусах шаровых опор размещены шарниры равных угловых скоростей (шрусы), внешние цапфы которых располагаются в ступицах.

Главной особенностью передних мостов УАЗ является присутствие в них механизма соединения ступицы колеса с полуосью, который выполнен в виде муфты, с помощью которой можно соединять или разъединять ступицу и цапфу шарнира. Именно это гарантирует передачу крутящего момента от дифференциала к колесу.

Когда муфта отключена, ступица колеса может свободно вращаться на цапфе, а значит, автомобиль будет иметь колесную формулу 4×2. В том случае, когда муфта окажется включенной, ступица колеса через шрус будет соединяться с полуосью и дифференциалом, и автомобиль становится полноприводным – 4×4. Передние мосты старых представителей УАЗ, особенности устройства которых характерны и для «буханок», оборудовались ступицами с установленными на них барабанными тормозными механизмами. Для управления колесной базой на мосту имеются рычаги поворотных кулаков (размещены вверху корпусов поворотных кулаков) и соединенные с ними рулевые тяги.

К основным неисправностям переднего моста стоит отнести образование течей смазочных жидкостей, слишком сильный износ крепежных элементов, дефекты подшипников, зубьев полуосей, а также механические повреждения балки и износ комплектующих. Причины указанных неисправностей могут быть самыми разнообразными. К примеру, если на заднеприводной машине будет включен передний привод, то езда по неровным участкам дороги вызовет повреждения составляющих частей трансмиссии. К подобному эффекту может привести и использование зимнего трансмиссионного масла в летний период или летной жидкости зимой, что в любом случае не самым лучшим образом скажется на функционировании автомобиля. Кроме того, не забывайте поддерживать в шинах постоянное давление, что поможет предотвратить появление проблем с подшипниками и валом.

Что касается наиболее частой причины различных неисправностей переднего моста УАЗ 3741, то, в большинстве случаев, основанием для их появления служит нарушение осевого зазора шкворней. Чтобы проверить, нарушен он или нет, достаточно поднять передок машины с помощью домкрата и попробовать покачать колесо вверх-вниз. Если наблюдается осевой люфт, тогда придется выполнять регулировку зазора шкворней.

Учитывая, что УАЗ-3741 обладает рамной конструкцией, то выполнить демонтаж переднего моста не составит особой сложности. Для выполнения задачи вам понадобится прочный и качественный домкрат, упоры, которые смогут выдержать полторы тонны, и специальная жидкость WD-40, помогающая открутить заржавевшие гайки.

Порядок действия при снятии переднего моста следующий:
  1. Подставьте упоры под задние колеса и убедитесь в надежной фиксации транспортного средства.
  2. Отсоедините правый и левый тормозные патрубки от резиновых шлангов, направленных к тормозным барабанам передних колес.
  3. Открутите гайки крепления тормозных шлангов и демонтируйте сами шланги.
  4. Открутите крепежные гайки нижних концов амортизатора и болты, соединяющие карданный вал с фланцем ведущей шестерни.
  5. Расшплинтуйте и открутите гайку шарового пальца сошки и отсоедините от нее тягу.
  6. Теперь следует открутить крепежные элементы (гайки) стремянки передних рессор и снять деталь (стремянку) вместе с прокладками и накладками.
  7. На последнем этапе работы поднимите передок автомобиля за раму и достаньте из-под него мост.

На этом снятие детали можно считать завершенным, и если вы решили провести ремонт переднего моста, то можете приступать к выполнению задуманного.

Отечественное бездорожье не может напугать владельцев автомобилей УАЗ, но для их исправной работы необходимо придерживаться определенных правил эксплуатации.

Так, например, УАЗ («буханка») обладает передним мостом, устройство которого накладывает определенные требования к управлению машиной. Кроме всего прочего, в таких мостах предусмотрено отключение ступиц колес и полуосей, что способствует повышению ресурса деталей моста при отключенном переднем приводе. Поэтому для включения переднего привода УАЗ-3741 придется выполнить два действия: посредством поворота муфты соедините ступицу колеса с полуосью, а затем, используя рычаг, включить передний привод.

Чтобы не повредить составляющие конструкции, включать передний привод можно лишь после включения муфт, причем как на неработающем автомобиле, так и в процессе его движения на скорости не больше 40 км/час. Если рычаг включения привода на выключенном автомобиле никак не хочет занимать рабочее положение, то нужно завести мотор и переключить его уже на ходу.

Как только машина преодолеет проблемный участок пути, выполните все действия в обратной последовательности: остановите транспортное средство, выключите передний мост с помощью рычага и поверните колпаки муфт в положение «4×2». После этого автомобиль сможет продолжить свое движение как обычный заднеприводный транспорт.

Тем не менее, в межсезонье и при постоянном использовании УАЗ-3741 в условиях бездорожья, муфты можно и не отключать, достаточно придерживаться умеренного скоростного режима.

Особого внимания заслуживает залитое в мост трансмиссионное масло, замена которого должна проводиться своевременно (согласно рекомендациям производителя – через каждые 40000 км пробега или чаще, в зависимости от конкретных эксплуатационных условий, возраста транспортного средства и качества заливаемой смазочной жидкости). Также необходимо выполнять периодическую замену масла в шрусе, ступицах колес и поворотных кулаках, а в ведущих мостах типа «Спайсер» дополнительно производится смазка направляющих втулок дисковых тормозов.

Регулярное обслуживание и правильная эксплуатация передних и задних мостов УАЗ-3741 – это залог надежной работы автомобиля на протяжении многих лет.

Подписывайтесь на наши ленты в Facebook, Вконтакте и Instagram: все самые интересные автомобильные события в одном месте.

Автор статьи: Антон Кислицын

Я Антон, имею большой стаж домашнего мастера и фрезеровщика. По специальности электрик. Являюсь профессионалом с многолетним стажем в области ремонта. Немного увлекаюсь сваркой. Данный блог был создан с целью структурирования информации по различным вопросам возникающим в процессе ремонта. Перед применением описанного, обязательно проконсультируйтесь с мастером. Сайт не несет ответственности за прямой или косвенный ущерб.

✔ Обо мне ✉ Обратная связь Оцените статью: Оценка 3.9 проголосовавших: 10

Блокировка дифференциала Автоспринтер (Avtosprinter) на автомобили Нива, Шевроле-Нива, УАЗ, ГАЗ, ВАЗ

ОТЗЫВЫ НАШИХ КЛИЕНТОВ

«Cпасибо менеджеру за грамотные ответы»

«Это небо и земля»

Испытывал самоблокирующийся дифференциал на диагонали без включения штатной блокировки, просто на пониженной, который установлен в заднем редукторе (мосту) (от Avtosprinter, тип Квайф,преднатяг 8кг. винтовой). Машина ехала легко, хотя я сомневался, что один самоблок сможет сдвинуть с диагоналки. Резина кумхо АТ.205.75.Р15. В итоге своего теста вывесить хорошенько получилось только в конце… И спасибо менеджеру за грамотные ответы по всем техническим вопросам.

Откатав на своей ласточке 3 зимы на родном диффе, оценив все его недостатки — решил себе поставить в классику самоблоку. Подняв кучу инфы по этому гаджету — заказал его через интернет. Получил у менеджеров данной компании граммотные ответы на все интересующие вопросы. Узнал цену по установке, и теперь сижу жду. По отзывам людей, которые поставили эту гравицапу в свой пепелац- это небо и земля. Если одно колесо провернулось, второе принимает крутящий на себя, и машина начинает очень ощютимо ускоряться.

 

Вадим Мельник

автолюбитель, 36 лет

г. Москва

 

Олег Никифоров

автолюбитель, 49 лет

г. Хабаровск

«Вещью очень доволен»

«Стало интересней кататься»

Посетив форумы 4х4 везде нахваливают фирму Avtosprinter. Ну а чем я хуже стольных? По этому выбор сделан. Еще устанавливается преднатяг: Стандарт ПН 4-5 кг/м, Туризм ПН 6-8 кг/м, Спорт ПН 8-9 кг/м. Конечно понятно, чем больше преднатяг, тем ловчее, но хочется, что бы и по удобнее было. Максималку не стал брать, остановился на 6 кг/м. В общем вещью очень доволен. С погодой фартануло, испытал как надо, вообще очень шикарно, из таких жоп вылизал в эти весенние деньки.

В повороты на нажатом газе — входит более уверенно предсказуемо и аккуратно, но здесь главное не переборщить с газом, и уметь крутить правильно руль. Лезет на любые горки, по сугробам, патаки рисует за «милый мой». Стало интересней кататься. Привыкаешь к манере езды быстро. В багажнике надо возить кг 50 чего нибудь, тогда вообще шоколадно все будет. Жаль конечно что такие штуки не ставят на заводе- вещь незаменимая, особенно зимой.

 

Тарас Висенко

механик, 38 лет

г. Тольятти

 

Сергей Козлов

таксист, 42 года

г. Владивосток

SMART BRIDGE: инструмент для оценки классификации мостов по военной нагрузке с использованием различных уровней информации (Технический отчет)

Ван Гронинген, С. Н. и Паддок, Р. А. УМНЫЙ МОСТ: инструмент для оценки военной классификации мостов с использованием различных уровней информации . США: Н. П., 1997. Интернет. DOI: 10,2172 / 531084.

Ван Гронинген, С. Н., и Паддок, Р. А. SMART BRIDGE: инструмент для оценки классификации мостов по военной нагрузке с использованием различных уровней информации . Соединенные Штаты. https://doi.org/10.2172/531084

Ван Гронинген, С. Н., и Паддок, Р. А. Сб. «УМНЫЙ МОСТ: инструмент для оценки военной классификации мостов с использованием различных уровней информации». Соединенные Штаты. https: // doi.org / 10.2172 / 531084. https://www.osti.gov/servlets/purl/531084.

@article {osti_531084,
title = {SMART BRIDGE: инструмент для оценки классификации мостов по военной нагрузке с использованием различных уровней информации},
author = {Van Groningen, C. N and Paddock, R A},
abstractNote = {Основное внимание при планировании и проведении военных развертываний уделяется определению маршрутов, доступных для перемещения войск и оборудования. Частично это планирование гарантирует, что все мосты вдоль маршрутов смогут поддерживать необходимое специализированное оборудование. Потому что доступно немного обученных и опытных специалистов по анализу мостов, и необходим автоматизированный инструмент, чтобы помочь военным инженерам и проектировщикам быстро и точно определить грузоподъемность или классификацию военной нагрузки мостов. Однако, поскольку подробная информация о каждом мосте не всегда может быть доступна, инструмент также должен включать альтернативные методы оценки пропускной способности моста.SMART BRIDGE, разработанный Аргоннской национальной лабораторией, обеспечивает эту возможность. Инструмент состоит из набора модулей, которые взаимодействуют друг с другом, чтобы приспособиться к различным типам мостов, аналитическим методам и функциям базы данных. 5 исх., 6 рис., 2 таб.},
doi = {10.2172 / 531084},
url = {https://www.osti.gov/biblio/531084}, журнал = {},
номер =,
объем =,
place = {United States},
год = {1997},
месяц = ​​{3}
}

Боевые мостики Наплечные 70-тонные танки

Боевые мостики Наплечные 70-тонные танки

01. 09.1999
К Сандра И.Эрвин

Две команды подрядчиков представляют конкурирующие переносные мосты для армии США во время текущих испытаний на Абердинском полигоне, штат Мэриленд. Они борются за предстоящий контракт на строительство нескольких десятков мостов, которые должны быть способны преодолевать зазоры в 150 футов и быть достаточно прочными. выдержать 70-тонный танк, движущийся с большой скоростью.

Армейский инвентарь мостов включает так называемые штурмовые системы фронта, которые запускаются с танка, и тактические мосты, устанавливаемые специализированными инженерными подразделениями, которые облегчают движение гусеничной и колесной техники. Обычно подразделения тактического мостика располагаются дальше в тыл в районе бригады или корпуса.

В настоящее время используются два штурмовых моста: стартовый мост для бронированных машин (AVLB) и тяжелый штурмовой мост Росомахи.Тактические мосты включают системы 1970-х годов, такие как ленточный мост, который плавает в воде, и средний балочный мост, спроектированный так, чтобы стать неподвижной конструкцией. Сейчас армия пытается заменить оба тактических моста.

Возраст и трудозатраты
По словам официальных лиц, новые мосты необходимы не только из-за устаревшего инвентаря существующих систем, но и в ответ на желание армии сократить ручной труд, связанный с установкой и обслуживанием мостов.

«Ленточный мост и мост со средней балкой стареют, и их возведение особенно трудоемко», — сказал Джеймс Саттон, руководитель проекта тяжелых тактических машин в Командовании танков и вооружений, Уоррен, Мичиган. В интервью он объяснил, что армия недавно реорганизовала и создала многоцелевую мостовую роту, которая заменяет две инженерные роты, и будет способна устанавливать как плавучие, так и стационарные мосты. «Армия находится в процессе активации этих компаний», — сказал Саттон.Блоки, по плану, будут оборудованы новыми мостами. Фиксированный мост называется тяжелым сухим поддерживающим мостом (HDSB), а плавающая система называется улучшенным ленточным мостом (IRB). Любой мост можно перевозить на одном общем транспортном средстве.

Четыре роты будут действующими армейскими частями — две в США, одна в Корее и одна в Германии. Остальные от 12 до 16 войдут в состав Национальной гвардии и армейского резерва.

«Новые мосты выдержат самые тяжелые нагрузки в армии», — сказал Саттон.Это означает, что они должны задержать грузовик с 70-тонным танком Abrams. Существующие мосты, способные выдержать 60-тонные грузы, при необходимости могут позволить перейти 70-тонному танку. «Но они должны делать это осторожно и очень медленно», — добавил Саттон. «Эти новые мосты будут воспринимать нагрузки с нормальной скоростью».

Армия планирует заключить контракты на производство HDSB и IRB в 2000 финансовом году. В этом году служба выделила 14 миллионов долларов на тактические мосты. Цель — закупить около 100 HDSB, начиная с 2002 года.Это будет включать четыре моста для каждой из 16-20 компаний с несколькими мостами, а также дополнительные системы для обучения. Армия также закупит около 200 метров моста IRB для каждой роты.

Три года назад две отраслевые группы получили контракты на разработку моста HDSB. Оба сейчас претендуют на награду за производство и передали свои прототипы на испытания армейским чиновникам в Абердине. Планируется, что демонстрации продлятся до ноября.

Одним из конкурентов является находящаяся в Сент-Луисе фирма под названием Systems & Electronics Inc. (SEI), объединившаяся со шведской фирмой Kockums Naval Systems для получения награды HDSB. Другой подрядчик в конкурсе — британская компания Williams Fairey Engineering.

SEI-версия HDSB является модификацией существующей системы, производимой для шведской армии, — сказал Роберт Уэйли, руководитель компании. Он пояснил, что мост рассчитан на развертывание за 90 минут или меньше с экипажем до 14 человек.«Программа завершила изготовление прототипов, испытания статической нагрузки и испытания системы подрядчика», — сказал Уэйли. Платформа для запуска HDSB — кран.

В то время как мост HDSB Williams Fairey изготовлен из алюминия, мост SEI изготовлен из шведской стали. По словам Саттона, армия не указала ни того, ни другого. «Мы рассмотрим любой материал», — заявил он.

Разделение работы
SEI также участвует в программе IRB. Для этого она стала партнером немецкой фирмы MAN Technologie.По словам Уэйли, SEI производила ракеты-носители для более ранней программы армейской IRB, финансирование которой было прекращено несколько лет назад. По его словам, на этот раз было заключено соглашение о распределении рабочей нагрузки, и SEI построит большую часть моста на своем заводе в Вест-Плейнс, штат Миссури.

IRB, добавил он, может использоваться либо как полнопролетный плавучий мост, либо в виде плота для переправки транспортных средств и оборудования по воде. Он также должен быть совместим с нынешними армейскими ленточными мостами и лодками для возведения мостов.

Уэйли сказал, что текущий план закупок предусматривает несколько пятилетних закупок. «Первый многолетний контракт для HDSB запланирован на 27 систем с опционом на 50 процентов и текущей линией финансирования в размере 131,5 миллиона долларов».

IRB состоит из секций, состоящих из внутренних отсеков и эстакад. По его словам, план по первому многолетнему производству IRB также предусматривает опцион на 50 процентов, а количество составляет 226 внутренних отсеков и 92 отсека для рамп. Пятилетний бюджет программы составляет 41 миллион долларов.Уэйли отметил, что IRB можно использовать в виде плотов или мостов различной длины. Один комплект IRB состоит из 15 внутренних отсеков и 6 секций рамп. Небольшие плоты можно использовать в качестве буксиров, чтобы удерживать их от течения.

Непрерывное движение транспортных средств и оборудования возможно за счет соединения отдельных паромов вместе так, чтобы они образовали плавучий мост. Время спуска 138-футового моста составляет примерно 30 минут с экипажем из четырех человек.

Программа в настоящее время не будет проходить этап конкурентного прототипа, потому что «по существу это было сделано около восьми лет назад», — добавил Уэли.«Контракт на производство IRB будет заключен без каких-либо предварительных испытаний оборудования».

Армия тем временем продвигается вперед с усилиями по модернизации своих штурмовых мостов, которые поддерживают танки, артиллерию и пехоту на поле боя. Ожидается, что Wolverine заменит существующие мостики для запуска бронированных машин (AVLB). Главный подрядчик Wolverine — General Dynamics Land Systems, Стерлинг-Хайтс, Мичиган

Система основана на шасси M1A2 Abrams с тяжелым штурмовым мостом, построенным MAN Technologie.Алюминиевый мост имеет длину около 85 футов и выдерживает 70-тонные грузы. По заявлению производителя, его можно развернуть примерно за пять минут и извлечь менее чем за 10 минут. Им управляет экипаж из двух человек — водитель и командир, которые имеют двойное управление мостиком.

Планируется, что в 2001 году Росомаха начнет серийное производство 465 автомобилей из расчета от 24 до 36 единиц в год. В долгосрочной перспективе армия хочет заменить большую часть своих мостов AVLB, которые запускаются с более старых танковых шасси M60 или M48.

Во время операций по развертыванию моста Росомаха подъезжает к краю пропасти и внедряет лопату, расположенную в передней части машины, в землю, чтобы придать машине необходимую устойчивость для запуска моста. Передняя часть моста выдвигается вперед из-под задней части моста; задняя часть моста опускается на одну линию с передней частью, а затем они соединяются вместе. Весь мост сдвигается дальше вперед, а гидравлический рычаг опускает его на место.

Планируется выделить 36 на каждую тяжелую армейскую дивизию. Армейское командование танков, автомобилей и вооружений заключило с General Dynamics Land Systems недорогой многолетний контракт на начальное производство на сумму 106 миллионов долларов на постройку 29 росомах. Поставки этой партии уже ведутся и продлятся до декабря 2001 года.

Тем:

Улучшенный ленточный мост (IRB) — Army Technology

Плавучий мост Improved Ribbon Bridge (IRB) производится General Dynamics European Land Systems.Предоставлено: General Dynamics European Land Systems.

Улучшенный ленточный мост (IRB) — это современная система плавучих мостов, разработанная General Dynamics European Land Systems (GDELS), бизнес-подразделением General Dynamics. Он предназначен для обеспечения сухопутных войск способностью перевозить тяжелую военную технику, такую ​​как транспортер тяжелой техники (HET), системы вооружения, колесные / гусеничные боевые машины, грузовики, поставщиков и военнослужащих через реки и препятствия в мокрых пропастях.

IRB поступил на вооружение армии США в 2002 году, а также используется в армии Швеции, Германии и Корпуса морской пехоты США (USMC).

Мостовая система используется в интенсивных боевых действиях с армией США и морской пехотой США с 2003 года.

Улучшенные заказы и поставки ленточного моста

Командование танков, автомобилей и вооружений армии США (TACOM) заключило многолетний контракт на 233 миллиона долларов с компанией GDELS (ранее Eisenwerke Kaiserslautern) на 541 внутренний отсек и 218 рамповых отсеков IRB в сентябре 2007 года.

GDELS подписала контракт на сумму 28 млн долларов с Министерством обороны Австралии на производство и поставку улучшенного ленточного моста, а также мостовых пролетов, логистического пакета и обучения в ноябре 2015 года. Контракт был заключен в рамках программы Land 155 для улучшенное оборудование для преодоления разрывов.

Новые системы предназначались для замены устаревшего Плавучего моста поддержки австралийской армии (FSB).

Шведская армия получила первую партию модулей IRB в ноябре 2015 года.Он провел внутренние испытания в зимних условиях, чтобы оценить возможность взаимодействия с транспортными грузовиками в эксплуатации, ФСБ и лодками для возведения мостов.

7-й инженерный батальон поддержки морской пехоты США испытал компоненты IRB в январе 2016 года, а Шведское управление материально-технического снабжения (FMV) разместило заказ на производство и поставку IRB в январе 2018 года.

GDELS подписала контракт с Комиссией армии Бразилии на производство и поставку IRB в июне 2018 года.В дополнение к IRB компания предоставит грузовики, поддоны для мостовых переходников, судно для монтажа моста и комплексную логистическую поддержку (ILS). Первая система была поставлена ​​в ноябре 2019 года.

Улучшенные детали конструкции ленточного моста

Модульная складная алюминиевая мостовая система может использоваться как плавучий мост и многопролетный паром. Он состоит из пандусов и внутренних отсеков, которые можно разбирать и перевозить на самолетах, вертолетах, грузовиках и железнодорожных вагонах.

Общая длина внутренних отсеков и рамп составляет 6.92 м и общим весом 6350 кг. Бухты имеют ширину 8,63 м и высоту 1,30 м в разложенном виде. Пандус может достигать высоты берега 2 метра.

Мостовой модуль позволяет перевозить грузы с военной грузоподъемностью (MLC) 80 для гусеничной бронетехники и до MLC 96 для колесной техники и HET.

Улучшенные характеристики ленточного моста

IRB отличается улучшенным механизмом складывания и раскладывания и нескользящей поверхностью. Он дополнен улучшенными брызговиками для предотвращения затопления проезжей части.Он совместим с системой паромов-амфибий M3 GDELS и FSB.

Катер для возведения моста, спущенный на воду грузовиком (BEB), может использоваться для строительства и установки мостовых модулей до перехода транспортных средств на мелководье.

Показатели IRB

IRB может быть запущен и восстановлен с использованием всех стандартных транспортных тележек с ленточным мостом (SRB) / FSB, транспортных средств с обычным мостовым транспортером (CBT), а также с использованием тележек с паллетированной загрузкой 10 т / 15 т (PLS) через поддон с переходником моста.

Мост можно уложить с помощью гидравлической системы, в которой используется биоразлагаемая негорючая жидкость. 100-метровый мост с 13 интерьерами и двумя эстакадами можно построить примерно за 30 минут.

Он может быть развернут в различных климатических условиях и может работать при потоках воды до 3,05 м / с. Его полезная ширина палубы составляет 6,75 м для двухполосного движения для гусеничных машин MLC 20 / MLC 14 и 4,5 м для однополосного движения для гусеничных / 96 колесных машин MLC 80.

Вовлечено подрядчиков

Американский производитель тяжелых транспортных средств AM General обеспечивал логистическую поддержку IRB, а BEB поставляла компания FBM Babcock Marine.

В августе 2009 года Oshkosh Defense получила заказ на 26 миллионов долларов от Командования жизненного цикла армии США (LCMC) на поставку оборудования CBT для поддержки IRB.

Мост

Acrow принимает участие в тренировках для 652-й многоцелевой роты армейского резерва по модульным стальным мостам

(Парсиппани, Нью-Джерси) — 21 декабря 2017 г. — Acrow Bridge, ведущая международная компания по проектированию и поставке мостов, объявила, что недавно участвовала в тренинге для 652-й многоцелевой мостовой компании армейского резерва по сборке и разборке модульных мостов Acrow. стальные мосты, используемые в боевых действиях.Учения предоставили возможность 652 инженерам и пройти обучение по строительству мостов перед развертыванием компании в Ираке, где она возьмет на себя обязанности группы подготовки мостов для поддержки Иракской армии и совместной оперативной группы коалиции.

Мост с мокрым зазором, использованный во время обучения, представляет собой пролет длиной 120 футов, принадлежащий Министерству обороны и армии США и сконструированный для преодоления мокрого зазора с использованием барж Посейдон в качестве плавучего промежуточного пирса.Учения проходили в течение двух недель в августе 2017 года на тренировочной площадке 250 в Форт Леонард Вуд, штат Миссури.

Мост имеет поверхность настила из эпоксидного заполнителя и выдерживает нагрузку 80 цистерн, 110 колес. Он был установлен с помощью мостостроительных катеров армии США, гидравлического экскаватора и крана. Персонал Acrow, прибывший на место обучения, включал Стива Даннера, менеджера по военным продажам и маркетингу, и Юджина Собецки, национального менеджера по продажам.

«Для этих солдат крайне важно пройти практическое обучение работе с мостами, которые они будут строить во время развертывания, — чтобы почувствовать вес и то, что нужно, чтобы собрать все вместе, — сказал Даннер, — чтобы они знали, что делают. когда они в боевых условиях на незнакомой территории… все дело в обучении и развитии лидера; Строительство моста Acrow — это скоропортящийся набор навыков, если не тренировать его на постоянной основе.”

Добавлен генеральный директор Acrow Bridge Билл Киллин: «Компания Acrow имеет давние партнерские отношения с армией США, предоставляя мосты, используемые во время развертывания, для преодоления брешей при подаче снабжения и других временных и постоянных потребностей в доступе к маршрутам. Наши прочные модульные стальные конструкции способны выдерживать вес военного парка тяжелых металлов и гусеничных машин ».

О Acrow Bridge
Acrow Bridge уже более 60 лет обслуживает транспортную и строительную отрасли, предлагая полную линейку модульных стальных мостов для транспортных средств, железных дорог, военных и пешеходов.Обширное международное присутствие компании Acrow включает ее лидерство в разработке и реализации проектов мостовой инфраструктуры в более чем 80 странах, охватывающих Африку, Азию, Америку, Европу и Ближний Восток. Для получения дополнительной информации посетите www.acrow.com.

Инженеры разрабатывают датчики для военных мостов

Развертывание моста общей поддержки.

BAE

Инженеры BAE тестируют интегрированную технологию Bluetooth и датчиков, которая сообщает оставшийся срок службы мостовых систем военного назначения.

Новая технология «мониторинга усталости» непрерывно определяет напряжение и нагрузку на мосты, предназначенные для использования такими танками, как Challenger 2 весом более 60 тонн. Challenger 2 — это основной боевой танк британской армии, который планируется ввести в строй. до 2035 года (смотреть фото в галерее).

Датчики по беспроводной сети передают данные на портативное устройство, что позволяет солдатам легко оценить состояние моста.

Без использования автоматизированной системы мониторинга усталости оставшийся срок службы быстро развертываемых военных мостов основан на ручных записях, и его трудно оценить, что приводит к тому, что мосты выводятся из эксплуатации раньше или используются чрезмерно.Новая технология использует серию датчиков, установленных на компонентах моста, которые подвергаются наибольшей нагрузке, и регистрирует около сотни показаний деформации в секунду для отслеживания.

Компьютерный анализ затем дает покомпонентный обзор состояния моста. Технология мониторинга усталости дает военным инженерам уверенность в том, что их мосты остаются исправными даже в длительных военных кампаниях, когда мосты могут оставаться на месте в течение многих месяцев.

Система тестируется военными подразделениями BAE.Команда из 50 человек базируется в Телфорде, Великобритания, и управляет самым современным в Европе центром тестирования мостов.

Средство имитирует тысячи переходов мостов с помощью различных колесных и гусеничных транспортных средств, что позволяет BAE Systems оценивать характеристики моста, используя исчерпывающие записи данных о работе различных компонентов.

Компания BAE Systems разработала и изготовила в 1990-х годах для британской армии быстродействующую военную мостовую систему BR90. BR90 состоит из 74 мостовых систем и может использоваться в различных конфигурациях, всего их может быть 8.5 км мостовых путей и обеспечивает наиболее быстро развертываемую и гибкую возможность преодоления разрывов в мире. Другой вариант моста может использоваться для перекрытия промежутков более 60 м.

BAE в настоящее время разрабатывает и тестирует модульную мостовую систему следующего поколения, которая станет еще более гибкой и надежной.

2. Историческая справка о стальных мостах — Сборные стальные мостовые системы: окончательный отчет — ABC — Accelerated — Технологии и инновации — Строительство

Сборные стальные мостовые системы: окончательный отчет

2.Историческая справка стальных мостов

В этой главе представлен обзор исторической справки и проектирования современных применений сборных стальных мостов. Многие типы сборных стальных мостовых систем использовались в проектах реабилитации для замены изношенных мостов. Многочисленные производители в настоящее время предлагают сборные мосты для различных применений, в том числе:

Временные мосты: В качестве альтернативы дорогостоящим объездным дорогам, поддержанию дорожного движения и увеличению интенсивности движения, сборные стальные мосты используются для отклонения движения во время ремонта, восстановления, строительства или замены мостов.Эти мосты устанавливаются в качестве временной конструкции во время строительства, а затем разбираются и хранятся до тех пор, пока не будут снова использованы в качестве временной конструкции.

Аварийные мосты также необходимы с точки зрения безопасности и из-за антитеррористических опасностей, таких как столкновение с кораблем, столкновение с грузовиком, пожар и взрыв. Стихийные бедствия, такие как ураганы, оползни, пожары и торнадо, могут разрушить мост в результате размыва или обрушения. Типичные сборные мосты можно возвести намного быстрее, чем время возведения монолитной конструкции.Более того, с усилением угрозы для инфраструктуры нашей страны из-за терроризма, эти системы могут быть использованы во время чрезвычайного положения в стране.

Постоянные мосты: Постоянная конструкция требует расчетного срока службы 75 лет в соответствии с Техническими условиями проектирования мостов AASHTO LRFD, третье издание (2004 г.). Основная цель этого исследования — предоставить рекомендации, которые повысят использование сборных стальных мостов в качестве постоянных мостов.

Системы, которые используются сегодня, значительно изменились по сравнению с оригинальными конструкциями, разработанными более 60 лет назад. Сегодня конструкции длиннее, шире, прочнее и долговечнее. В этой главе представлена ​​история развития и обсуждаются общие методы, используемые сегодня, а также инновации, которые присутствуют в индустрии сборных мостов. Хотя некоторые из систем относительно дороги, возможность быстрой замены палуб или целых надстроек делает их привлекательным вариантом. Кроме того, поскольку они получат широкое признание и использование, массовое производство систем сделает их более экономичными.

Промышленность сборных конструкций участвует в строительстве стальных мостов, прежде всего, в поставках компонентов, которые предварительно собираются на заводе. Чаще всего достигается экономическая выгода за счет массового производства и сокращения времени строительства на месте.

Инновационные проектировщики и строители мостов находят способы предварительно изготовить целые сегменты надстройки. Сборные композитные элементы включают стальные элементы, предварительно изготовленные с композитным настилом, которые транспортируются на строительную площадку, а затем устанавливаются на месте. Сборные системы также могут быть построены на полосе отвода вдоль моста, а затем установлены на место. Предварительное изготовление в таком масштабе дает преимущества, заключающиеся в более простой конструкции, сокращении времени строительства на месте и, следовательно, меньшем обслуживании управления движением и объездах проезжающих частей и перевозки грузов.

2.1 Надстройки

Первые по-настоящему модульные сборные стальные мостовые системы были разработаны в 1930-х годах для удовлетворения потребностей британских вооруженных сил в удаленных районах.Основные элементы представляют собой фермы, состоящие из «панелей», скрепленных болтами. Затем настил простирается между элементами фермы с комбинацией поперечных балок перекрытия и стального настила или решетки. Эти системы именуются «мосты панельного / балочного / палубного типа».

Второй основной тип сборных стальных мостовых систем был разработан в 1950-х годах в качестве замены разрушающихся деревянных мостов. В этих системах используются предварительно изготовленные балки из конструкционных стальных пластин или полноразмерные элементы фермы со стальным настилом, размещенным поверх этих основных элементов.Эти системы именуются «мосты с настилом и балками».

2.1.1 Временные мосты / аварийные мосты

Наиболее широко известной формой сборных стальных мостов является система типа «Панель / Балка перекрытия / Палуба». Ферменные мосты, состоящие из двух продольных вертикальных элементов фермы, поперечных навесных балок, прикрепленных к нижнему поясу, и настила, прикрепленного к верхней части балок, имеют корни, относящиеся к I веку до нашей эры.

Мостовая система Каллендера-Гамильтона

Современная сборная система панели / перекрытия / настила была впервые запатентована А.М. Гамильтон в 1935 году. Мост использовался для быстрой мобилизации, чтобы позволить военным получить доступ к удаленным местам или для замены разрушенных мостов во время конфликта. Конструкция была сосредоточена на серии косынок, которые позволяли прямое крепление продольных, диагональных, вертикальных и поперечных элементов каркаса. Централизация точек соединения увеличила скорость строительства, а также позволила изготавливать идентичные панели из идентичных элементов, а затем устанавливать их на месте. Рисунки 2.1 и 2.2 — это оригинальные дизайнерские чертежи, зарегистрированные Управлением по патентам и товарным знакам США. Эта система в настоящее время известна как система Каллендера-Гамильтона.

Рисунок 2.1: Патентная информация А.М. Гамильтона, высота

Патент США №: 2,024,001 — Источник: https://www.uspto.gov/

.

Рисунок 2.2: Патентная информация А.М. Гамильтона, деталь вставки

Патент США №: 2,024,001 — Источник: https://www.uspto.gov/

.

Поскольку косынка несла прямое крепление вертикальных, диагональных и поперечных элементов, поперечная жесткость, которую несут балки перекрытия, изолирована и, таким образом, увеличена.Элементы и точки соединения имеют модульную конструкцию, поэтому многие аналогичные компоненты могут быть установлены для различных применений. Панели фермы, которые уложены друг на друга, могут быть легко получены путем соединения двух сборных косынок вместе, образуя центральное место для всех соединительных элементов.

Эта конструкция была усовершенствована сэром Дональдом Бейли в 1940-х годах и является предшественницей того, что сейчас является наиболее часто производимой сборной стропильной системой, известной как «Мост Бейли».

Мост Бейли

Сэр Дональд Бейли, британский военный инженер, адаптировал методологию, которую он запатентовал в 1943 году. Система панельного моста Бейли сохранила ту же базовую конструкцию, но приняла новую схему как для метода строительства, так и для системы соединения панелей. Критерий оригинальности дизайна заключался в следующем:

  1. Основные компоненты должны были быть стандартизованными и полностью взаимозаменяемыми.
  2. Отдельные компоненты должны были быть перенесены группой из шести человек или меньше.
  3. Комплектующие должны были транспортироваться на трехтонном военном грузовике.
  4. Мост должен был иметь возможность быстрого возведения, поскольку он требовался для целей военного нападения.
  5. Компоненты должны были иметь возможность создания нескольких конфигураций, чтобы обеспечить различные условия нагрузки и пролеты.

Конструкция состоит из основных несущих боковых ферм, построенных из сборных модульных прямоугольных панелей (10 футов в длину и 4 фута 9 дюймов в высоту от центра к центру соединений с отверстиями под штифт).Панели скрепляются штифтами или болтами встык в верхних и нижних поясах для образования фермы необходимой длины. На рис. 2.3 показаны все компоненты, из которых состоит система панельного моста Bailey.

Рисунок 2.3: Стандартные компоненты Bailey

Патент Великобритании №: 553,374 (1943) — Источник: http://www.baileybridge.com/

.

Подобно системе Каллендера-Гамильтона, фермы панелей могут быть размещены бок о бок для образования многосекционных ферм и могут быть скреплены болтами вертикально, когда требуется конструкция двойной высоты для более длинных пролетов. С помощью этой системы можно построить более длинные пролеты, кратные длине панели, а грузоподъемность может быть увеличена за счет использования двойных ферм в вертикальной и горизонтальной плоскостях. На рис. 2.4 показаны пять конфигураций, которые можно получить при использовании стандартных компонентов системы мостов Bailey Panel Bridge.

Рисунок 2.4: Конфигурации Bailey

Патент Великобритании №: 553,374 (1943) — Источник: http://www.baileybridge.com/

.

Метод строительства моста Бейли абсолютно необходим для его практичности.Мост может быть установлен двумя способами: 1) спуском моста (прогрессивная консоль) от одного конца до другого (рис. 2.5) или 2) подъемом на место с помощью крана. Система панельных мостов Bailey является основой для проектирования всех современных сборных мостов панельного / балочного / настилового типа.

Рисунок 2.5: Схема запуска моста Бейли

Источник: http://www.baileybridge.com/

Военный мост Bailey M2 до сих пор используется военными США, а также продается государственному департаменту транспорта для использования в качестве временных сооружений во время восстановления, строительства или чрезвычайных ситуаций. На рисунке 2.6 ниже изображен мост Бейли, собираемый вооруженными силами США на месте.

Рисунок 2.6: Ручная сборка моста Bailey M2

Источник: http://www.baileybridge.com/

Департамент транспорта Калифорнии (Caltrans) недавно приобрел 200 футов моста Bailey M2 для обеспечения движения транспорта во время строительства постоянного моста на шоссе 1. Используя универсальность M2, мост затем был использован для строительства двух временных пролетов по 150 футов в длину на шоссе 395.На рис. 2.7 показан мост Бейли в полностью консольном спуске с пролетом 180 футов.

Рисунок 2.7: Запуск моста Бейли с полной консолью

Источник: http://www.baileybridge.com/

В 1970-х годах патент Бейли истек, и две британские компании, Acrow, Ltd и Mabey and Johnson, Ltd, выпустили улучшенные версии оригинальных конструкций.

Мост через Акроу

Acrow Ltd. получила патент в 1973 году на свою систему, основанную на конструкции Бейли. С тех пор система была обновлена ​​и запатентована в 1990 году, чтобы сделать ее более прочной, длинной и адаптируемой. Нынешняя конструкция моста «3-го поколения» легче, чем первоначальная, с фермой, которая на 50% глубже, на 50% прочнее на изгиб и на 20% прочнее на сдвиг. Эти улучшения достигаются за счет улучшенной формы и конструкции конфигурации панели. Треугольные панели отличаются от оригинальной конструкции решетки в том, что панели могут быть расположены и закреплены штифтами для устранения напряжений, связанных с провисанием точечных отверстий и упругим прогибом.Для более длинных пролетов панели также можно поставить вертикально и соединить для создания двухуровневой системы повышенной жесткости.

Обычно при возведении традиционных двухъярусных систем увеличенное количество стали в секции значительно и увеличивает собственный вес. Однако в нынешней конструкции Acrow количество стали сведено к минимуму из-за формы панели. Это позволяет увеличить пролеты и увеличить грузоподъемность. На рис. 2.8 подробно представлены чертежи, изображенные на U.S. Записи Ведомства по патентам и товарным знакам.

Рисунок 2.8: Патентная информация Acrow, 1990 г.

Источник: https://www.uspto.gov/

Нынешние системы мостов Acrow Bridge и Bailey Bridge могут охватывать до 450 футов и обеспечивать ширину до 3 полос движения. Тротуары также могут быть консольными с обеих сторон мостов. Мост Acrow используется во всем мире в приложениях, где требуется временная или постоянная конструкция.

Управление магистрали Нью-Джерси выбрало панельный мост Acrow серии 700 в качестве временного объездного моста, в то время как существующий мост был расширен с 12 до 14 полос.Чтобы свести к минимуму нарушение движения транспорта, подрядчику было разрешено закрыть вечером три из 12 полос движения для использования в качестве плацдарма. Три соседние полосы движения можно было закрыть только на 15 минут, пока над ними был установлен временный объезд. Подрядчик смог предварительно собрать шесть пролетов Acrow 700 по сторонам шоссе и с помощью одного крана и установить их на место в отведенное время.

В другом приложении панельный мост Acrow 700XS был установлен в «Граунд Зиро» после террористической трагедии в Всемирном торговом центре, чтобы помочь в восстановительных работах.Мост представлял собой конструкцию длиной 460 футов и шириной 30 футов, и ее держали на месте, чтобы помочь удалить 1,8 миллиона тонн мусора. Мост также остался на месте во время процесса восстановления на участке площадью 16 акров. На рис. 2.9 показано строительство моста Acrow 700 XS с сборными опорами с использованием панелей Acrow, использованных для строительства моста.

Рисунок 2.9: Возведение моста Acrow 700XS в районе Ground Zero в Нью-Йорке

Источник: http://www.acrowusa.com/

Рисунок 2.10 показан вид с воздуха на два временных панельных моста Acrow серии 700 длиной 1000 футов во время установки на объездной дороге Вантаг-Паркуэй в Джонс-Бич, Лонг-Айленд, штат Нью-Йорк.

Рисунок 2.10 Два моста Acrow 700XS длиной 1000 футов, установленные в Нью-Йорке

Источник: http://www. acrowusa.com/

Мост Маби Джонсон

Mabey Johnson, Ltd., в 1987 г. получила патент на свою систему, также основанную на конструкции Bailey. Их конструкция идентична решетчатой ​​форме и структуре оригинальной концепции Bailey, но включает элементы новой формы в систему панелей.Панели верхнего яруса изготавливаются переходной формы, что позволяет ввести секционную ферму с двухъярусной системой в центре для усиления моста для длинных пролетов. На следующих рисунках 2.11 и 2.12 показана схема инновационной конструкции панельной фермы.

Рисунок 2.11 Отдельная панель фермы Mabey Johnson

Источник: https://www.uspto.gov/

Рисунок 2.12: Схема возведения фермы, показывающая переходные панели Маби Джонсон

Источник: https: // www.uspto.gov/

Эта концепция дизайна доказала свою эффективность и привела к следующей запатентованной инновации Маби Джонсон. Их патентное усовершенствование 2003 г. добавило элемент для уменьшения провисания длиннопролетных ферм. В новой конструкции нижний пояс закреплен болтами, как и ранее. Однако верхний пояс состоит из облицовочной пластины, в которую могут быть добавлены прокладки для увеличения зазора в верхнем поясе. Это позволяет постепенно увеличивать изгиб, тем самым уменьшая некрасивый эффект прогиба фермы. Фигура 2.13 деталей элементов дизайна.

Рисунок 2.13: Система соединения штифтов Mabey Johnson

Источник: https://www.uspto.gov/

Мост Маби Джонсон также имеет увеличенные панели по сравнению с 10-футовой системой моста Бейли. 15-футовые панели одинаково маневренны вручную, и бригада из пяти или шести человек, как правило, может построить и установить двухполосный мост длиной 100 футов за пять дней. Например, когда внезапное наводнение размыло автомобильный мост в Нью-Мексико, Mabey смогла спроектировать замену в течение 24 часов, используя компоненты, уже накопленные DOT Нью-Мексико.100-футовый двухполосный мост с чистым пролетом был возведен и готов к эксплуатации в течение недели. На рис. 2.14 показан пример из Соединенного Королевства модели дельты моста Мабей и Джонсон, охватывающий более 100 футов с 3 полосами движения.

Рисунок 2.14: Мост Маби и Джонсон

Источник: http://www.mabey.co.uk/

Мост Янсона

Обладая сильным присутствием в Европе, Janson Bridging применила более постоянный дизайн к оригинальной конструкции Bailey. Мосты Бейли и Акроу были введены как временные мосты; следовательно, усталость не была критерием проектирования.Однако следует отметить, что эти типы мостов содержат детали, чувствительные к усталости, которые могут вызвать беспокойство, если их оставить на неограниченный период времени. Мост Янсона используется как постоянный мост, поэтому при разработке системы учитывались характеристики усталости. Мостовая система изготовлена ​​из высокопрочной стали; Мост из тяжелых панелей (HPB) обладает большей устойчивостью к усталости и, следовательно, более длительным сроком службы. Единичная панель системы HPB — 12. 5 футов и может быть спроектирован так, чтобы выдерживать тяжелую строительную нагрузку или 2 полосы нагрузки HS20-44. Благодаря использованию стального настила конструкция сравнима с традиционным мостом с точки зрения прочности и долговечности.

На рис. 2.15 показан Janson HPB во время монтажа.

Рисунок 2.15: Janson HPB во время монтажа

Источник: http://www.jansonbridging.com/

Мост Quadricon

Модульная мостовая система Quadricon (QMBS) похожа на систему Bailey Bridge, но с некоторыми нововведениями в дизайне.QMBS — это комплексная система для строительства сборных стальных мостовых конструкций из стандартизованных модульных стальных компонентов серийного производства. Система представляет собой попытку реализовать более постоянный подход к конструкции сборных стальных конструкций. Ожидаемый жизненный цикл QMBS составляет 75 лет. В настоящее время мосты Quadricon были построены в Азии за последние 30 лет, и ни один из них не потребовал значительного ремонта.

Система состоит из сборных модульных стальных треугольников, соединенных элементом, называемым «Unishear Connector», на каждом углу для образования фермы.Окончательная ферма может принимать различные формы и конфигурации с различными требованиями к нагрузке, назначаемыми для каждого приложения. Пролет может составлять от менее 100 футов до более 500 футов. На рисунке 2.16 показаны общие детали системы Quadricon.

Рисунок 2.16: Модульная система Quadricon

Источник: Civil Engineering, апрель 1999 г.

Важные вопросы, такие как долговечность соединителей Unishear, усталостные свойства, соблюдение требований, установленных Американской ассоциацией государственных служащих автомобильных дорог и транспорта, а также наличие критически важных элементов в стандартной конструкции, должны быть исследованы и решены перед внедрением. эти системы как постоянная структура в Соединенных Штатах.На рис. 2.17 показаны несколько собранных вместе модульных блоков Quadricon.

Рисунок 2.17: Прототип Quadricon

Источник: http://www.quadricon.com/

Рисунок 2.18 демонстрирует впечатляющее использование системы Quadricon в Азии.

Рисунок 2.18: Мостовая система Quadricon

Источник: http://www.quadricon.com/

Хотя вышеописанные системы временных мостов широко используются в Европе и Азии в качестве приемлемого решения для замены постоянных мостов, результаты этого проекта показывают, что Соединенные Штаты медленно принимают эти конструкции для постоянных мостов, что можно отнести к отсутствие четко установленных критериев усталости и значительных усилий, необходимых для обслуживания этих мостов.

2.1.2 Постоянные мосты

В 1950-х годах промышленность сборного железобетона сформировалась и нацелилась на быстрый выход на рынок мостов. Быстро стало понятно, что настил из сборного железобетона может быть применен к стальным продольным балкам, чтобы заменить стареющие деревянные мосты по всей стране. На рисунке 2.19 изображен изношенный мост с сборной системой продольных балок. Обратите внимание, что оригинальный мост был оставлен на месте, чтобы избежать проблем с окружающей средой, связанных с удалением моста.

Рисунок 2.19: Замена продольной балки Фото

Источник: http://www.acrowusa.com/

Обычные стальные балки и системы бетонных настилов

Сборные системы продольных балок могут обеспечить быстрое средство замены поврежденных или изношенных мостов. Эти модули также могут использоваться для замены отдельных пролетов более крупных конструкций. Хорошим примером такого применения является проект восстановления моста I-95 через реку Джеймс в Ричмонде, штат Вирджиния.По этому мосту проходят полосы проезжей части как в северном, так и в южном направлении. В этом проекте 45 из 50 существующих пролетов моста были заменены на совершенно новые. Остальные пять пролетов состояли из четырех пролетов плоских балок и одного пролета фермы длиной 269 футов. Конструктивные элементы пролета фермы и пластинчатые фермы четырех оставшихся пролетов были признаны в хорошем состоянии и не требовали замены, однако плита настила всех пяти пролетов имела значительный износ, требующий замены.Поэтому были заменены только настилы плоской балки и пролеты фермы с использованием системы настила с заполненной сеткой.

Все работы по перекрытию переулков и строительные работы проводились в ночное время с 23:00 до 6:00. При полной замене 45 пролетов моста строительные бригады распилили большие секции бетонной плиты настила с тремя прикрепленными стальными балками и использовали пару кранов для снятия и установки отрезанных сегментов на грузовики для транспортировки за пределы строительной площадки. После того, как опорные опоры были подготовлены, автомобиль с резиновыми протекторами доставил новые сменные сегменты моста с ближайшей производственной площадки на площадку моста.Два крана объединились, чтобы снять каждый сегмент с транспортного средства и установить его в окончательном месте на опорах моста. Используя эту схему строительства, подрядчик смог заменить 3-полосный широкий пролет моста за ночь работ. На рис. 2.20 показан процесс замены 45 пролетов на мосту через реку Джеймс.

Рисунок 2.20: Подъем сборных сегментов моста через реку Джеймс

Источник: http://www.roadstothefuture.com/I95_JRB_Restoration.html

Замена настила моста на других пяти пролетах была достигнута путем сначала просверливания отверстий и вставки подъемных тросов в настил с последующим распилом и удалением секций настила, как показано на рисунках 2.21 и 2.22. После того, как настил был снят, секции плиты с заполненной решеткой были вывезены на мостик с помощью бортового прицепа. Затем секция плиты с заполненной сеткой была поднята и опущена на место, как показано на рис. 2.23. Затем вдоль фланца балки были установлены соединители, работающие на сдвиг, с последующей заливкой полимербетона для заполнения стыков, как показано на рис. 2.24.

Рисунок 2.21: Сверление и установка подъемных тросов

Рисунок 2. 22: Распиловка и удаление существующей бетонной плиты

Рисунок 2.23: Размещение нового настила из бетонной сетки

Рисунок 2.24: Готовая дека

В следующих разделах подробно описаны текущие инновации в сборных системах настилов / балок мостов с акцентом на некоторые из продуктов, доступных в настоящее время.

Система железнодорожных платформ

Концепция использования железнодорожных платформ в качестве временного моста была разработана W.H. Wattenbug из Ливерморской национальной лаборатории Лоуренса. Система, хотя и использовалась в сельских районах для постоянного моста, никогда не рассматривалась для использования в качестве временного моста до 1994 года.На этом этапе был разработан концептуальный проект, отвечающий требованиям загрузки на шоссе. Модульная система состояла из платформы-платформы, выступающей в качестве фундамента и поддерживающей полувагоны, которые служат в качестве колонн, которые, в свою очередь, поддерживают платформу, которая действует как изогнутый колпак. Палубная система состоит из четырех платформ, сблокированных бок о бок. На рис. 2.25 показана концепция.

Рисунок 2.25: Модульная система железнодорожных платформ

Источник: / публикации / publicroads / 95fall / p95au2.CFM

Система использовалась в Калифорнии и все еще тестируется на функциональность. Одним из недостатков конструкции является неотъемлемая потребность в больших количествах поперечных распорок, а также то, что основание нецелесообразно для использования в подводных условиях. Однако было признано, что настил платформы является экономичным решением требований к настилу мостов для использования во временных сооружениях.

Космическая ферма из композитного материала

Космические ферменные конструкции обычно используются в конструкциях двухсторонних крыш и перекрытий, а в последнее время стали предметом проектирования для использования в качестве надстроек мостов.Конструктивная надежность с точки зрения высокого соотношения жесткость / вес, высокого соотношения прочности / веса и наличия множества альтернативных путей нагружения оказывается одинаково эффективной при проектировании мостов. Один из таких примеров составной космической фермы состоит из конструкции фермы из цилиндрической стальной трубы, изготовленной из равносторонних треугольников, образующих ферму треугольной формы с сборным настилом. Хотя эта конструкция использовалась в основном в Европе в качестве временного моста, обширные исследования и разработки привели к созданию конструкции, которую можно рассматривать как постоянную конструкцию.Первоначальная стоимость — недостаток конструкции такого типа; однако стандартизация компонентов и методов еще предстоит полностью изучить. Следовательно, мост с пространственной фермой, хотя и возможен в сборке, еще не полностью модулирован для ускорения строительства.

Примером стальной пространственной ферменной системы является виадук Люлли длиной 1000 футов, расположенный на швейцарском шоссе A1. Расположенный недалеко от деревни Люлли в кантоне Фрибург, Швейцария, виадук соединен с шоссе A1.Пересекая сельскую равнинную долину, окруженную заболоченными территориями и деревьями, мост завершил шоссе, соединяющее Муртен и Ивердон.

Инновационная конструкция предлагала легкую и прозрачную конструкцию треугольного поперечного сечения, целиком изготовленную из нежестких круглых труб. Результатом стали сдвоенные пространственные фермы с типичным пролетом 140 футов. Каждое поперечное треугольное сечение составляет 9,5 футов в высоту и 13 футов в ширину и поддерживается одной тонкой опорой. Наибольший диаметр и толщина трубок — 20 дюймов и 2 дюйма.75 дюймов соответственно. Сварные К-образные соединения и КК-соединения внахлест образуют соединения распорки с поясом вдоль верхнего и нижнего поясов соответственно. Бетонная плита перекрытия соединяется непосредственно с верхним поясом равномерно распределенными сварными соединителями, работающими на сдвиг. На рисунках 2.26, 2.27 и 2.28 показаны поперечные сечения этой конструкции.

Рисунок 2.26: Поперечное сечение стальной пространственной фермы виадука Люлли на пирсе

Источник: http://www.dic-ing.ch/data/lully.pdf

Рисунок 2. 27: Поперечное сечение при среднем пролете

Источник: http://www.dic-ing.ch/data/lully.pdf

Рисунок 2.28: Деталь поперечного сечения сборной бетонной плиты

Источник: http://www.dic-ing.ch/data/lully.pdf

На рисунках 2.29, 2.30 и 2.31 ниже показаны важные детали соединения, выполненные между элементами фермы из стальных труб, а также верхними поясами фермы и сборными бетонными плитами.

Рисунок 2.29: Деталь соединения верхнего пояса бетонной плиты и стальной фермы

Источник: http: // www.dic-ing.ch/data/lully.pdf

Рисунок 2.30: Деталь соединения нижнего пояса с диагональю

Источник: http://www.dic-ing.ch/data/lully.pdf

Рисунок 2.31: Деталь соединения нижнего пояса с диагональю

Источник: http://www.dic-ing.ch/data/lully.pdf

На Рис. 2.32 показан мост во время строительства и законченная конструкция.

Рисунок 2.32: Продольный вид во время строительства

Источник: http: // www. dic-ing.ch/data/lully.pdf

Рисунок 2.32 (продолжение): Вид на мост во время строительства

Источник: http://www.dic-ing.ch/data/lully.pdf

Рисунок 2.32 (продолжение): Завершенный мост через Виадук Лулли — Швейцарское шоссе A1

Источник: http://www.dic-ing.ch/data/lully.pdf

Другие мосты из композитных стальных ферм с балками спроектированы и построены в Европе и Японии. В частности, мост Ройз недалеко от Гренобля, Франция, был спроектирован Ж.Консультанты Muller International (Жан М. Мюллер) и строительство завершилось в 1990 году. Проект включал уникальные модульные методы строительства; однако сокращение времени и затрат на строительство в этом «экспериментальном» проекте было ограничено. Другие построенные проекты — это крупные мосты, которые не подходят к категории «сборных стальных мостовых систем», как в целях настоящего исследования.

Инновации, связанные с этой технологией, в настоящее время находятся в стадии разработки, например, использование сборных бетонных элементов в качестве нижнего пояса фермы. Также проводится анализ, чтобы обеспечить стандартизацию конструкции и проектирования для создания более экономичных приложений.

Композитная пространственная ферма с сборными железобетонными плитами настила после натяжения имеет большие перспективы в качестве инновационной системы настилов / балок.

Бетонные настилы инверсионного типа и стальные композитные системы

Эта мостовая система представляет собой сборную конструкцию из предварительно сжатого бетона и стали из композитного материала, состоящую из стальных балок и бетонной плиты, которая действует как составная единица, выдерживающая собственную статическую нагрузку.Палуба отлита в перевернутом виде в виде опалубок, подвешенных к стальным балкам, что позволяет объединенному весу опалубки и бетона оказывать предварительное напряжение на балки. Кроме того, когда блоки переворачиваются, бетонный настил предварительно сжимается. Возникающее в результате сжатие бетонного настила обеспечивает повышенное сопротивление растрескиванию. Производство блоков в контролируемой среде позволяет заменять секции моста даже в самые холодные зимние месяцы с минимальным временем закрытия полосы движения.Системы могут быть изготовлены любой ширины с пролетом от 20 до более 100 футов. При транспортировке по автомагистралям ширина блоков обычно не превышает 8 футов. Они также могут быть перекошены или содержать вертикальные изгибы, как того требует сайт. На рисунке 2.33 изображена текущая методология проектирования.

Следует отметить, что этот тип моста был впервые представлен и запатентован под торговой маркой «Inverset». С тех пор срок действия этого патента истек, и система больше не является частной собственностью. В следующем разделе и в этом отчете эта система будет называться «инвертированный тип», чтобы отличать ее от других систем.

Рисунок 2.33: Система композит сталь / бетон

Источник: http://www.dot.ca.gov/hq/esc/Translab/pubs/Tappan_Zee_Bridge_Report.pdf

На рис. 2.34 показана диаграмма напряжений во время литья. Верхняя полка балки находится в состоянии сжатия, а нижняя полка в растяжении, как это обычно бывает с любой балкой, подвергающейся вертикальным нагрузкам. По мере затвердевания бетона в формах балка поддерживается на заданном уровне прогиба, а линейное распределение напряжений фиксируется в балке как начальное предварительное напряжение.

Рисунок 2.34: Распределение напряжений во время литья

Источник: http://www.dot.ca.gov/hq/esc/Translab/pubs/Tappan_Zee_Bridge_Report.pdf

После того, как бетон затвердеет и достигнет проектной прочности, блок поворачивают в вертикальное положение, при этом бетонный настил накладывается на стальные балки. В этом окончательном положении секция подвергается изменению напряжений, как показано на Рисунке 2.35 ниже. Бетонный настил находится в состоянии сжатия, верхняя полка стальной балки (которая была нижней полкой во время литья) остается в напряжении, а нижняя полка балки (верхняя полка во время разливки) разжимается до почти нулевого напряжения. Обратите внимание, что верхняя полка балки в составном сечении находится на нейтральной оси.

Рисунок 2.35: Распределение напряжений в составном сечении (только с постоянными нагрузками).

Источник: http://www.dot.ca.gov/hq/esc/Translab/pubs/Tappan_Zee_Bridge_Report.pdf

Система недавно использовалась во время проекта замены настила моста Таппен Зи.

Система имеет большой потенциал для большего сокращения экономики и времени строительства, так как система палубно-балочного моста с надлежащим новаторским дизайном и деталями.

Арочные перекрытия из бетона (FRC)

Плиты настила из фибробетона (FRC) без внутреннего растягивающего армирования также известны как плиты настила без стали и коррозии. Монолитная версия этих плит уже была применена на четырех автомобильных мостах в Канаде. Сборный вариант плит настила без стали был разработан после обширных экспериментальных исследований. Испытания натурных прототипов сборных плит были проведены на одном лесном мосту и одном морском сооружении.

В монтируемой версии системы сдерживание обеспечивается двумя элементами. Во-первых, плита делается составной с опорными балками из стали или предварительно напряженного бетона, а сопротивление в плоскости в продольном направлении обеспечивается за счет осевой жесткости балок. Во-вторых, в поперечном направлении необходимое ограничение обеспечивается за счет добавления внешних стальных лент, обычно размером 1 дюйм х 2 дюйма в поперечном сечении и расположенных на расстоянии около 4 футов по центрам, что препятствует боковому смещению соседних балок.Недавние исследования подтвердили, что нижняя поперечная стальная арматура выполняет ту же сдерживающую функцию, что и внешние стальные ленты.

Типичное поперечное сечение панелей, использованных в экспериментальной работе, показано на рисунке 2.36. Наружные стальные ремни присоединяются к бетонному настилу во время заводского изготовления, причем только концы заделаны и закреплены рядом из трех стальных шпилек. Таким образом, на этапе изготовления панели обеспечивается поперечное поперечное ограничение. Нижняя часть панелей может быть профилирована так, чтобы напоминать нижнюю часть неглубокой арки, тем самым уменьшая статическую нагрузку. Вес является важным фактором при транспортировке сборных элементов, особенно в удаленные места.

Панель поддерживается стальными балками, расстояние между центрами которых составляет 11,5 футов. Панель имеет постоянную толщину 6 дюймов в средней части ее ширины, что обеспечивает номинальное соотношение пролета к глубине 23: 1.

Шпильки прикрепляют ремни к бетонной плите.Чтобы система была полностью композитной, панель также необходимо соединить с несущими балками. Для сборных конструкций ряды стоек заменяются кластерами, состоящими из групп стоек по кругу. Карманы, расположенные на расстоянии около 3 футов по центру, оставляются в сборной панели. Во время размещения эти карманы надеваются на группу шпилек и впоследствии заполняются цементным раствором, тем самым обеспечивая необходимое взаимодействие композита.

Рисунок 2.36: Типичное поперечное сечение арочной панели на стальных опорных балках

После полной установки панели способны выдерживать нагрузки, в несколько раз превышающие номинальные предельные нагрузки, требуемые для транспортных средств различной конструкции.

Примеры недавних проектов включают двухбалочные мосты в удаленных местах, где монолитное строительство бетонных настилов невозможно, а сборные модульные конструкции предпочтительны для требований контроля скорости и качества.

Сборные настилы

Сборные настилы предлагают преимущества при строительстве настилов, поскольку компоненты моста можно предварительно изготовить вне строительной площадки и собрать на месте. Другие преимущества включают в себя удаление настилов с критического пути в графиках строительства моста, экономию затрат и повышение качества благодаря контролируемым заводским условиям.Тем не менее, правильная конструкция и конструкция соединений должны быть адекватно рассмотрены, чтобы гарантировать адекватную работу.

Сборные панели настила частичной глубины действуют как неподвижные формы и не только позволяют производить более контролируемое производство, чем полностью монолитные настилы, но также могут повысить прочность готового настила моста за счет использования предварительно напряженных панелей. Они обычно использовались во многих штатах; тем не менее, в истории болезни сообщалось о проблемах с производительностью, связанных с растрескиванием и отслаиванием монолитной деки.

Сборные панели на всю глубину позволяют сократить время строительства и, как следствие, нарушение движения транспорта. Например, мосты Dead Run и Turkey Run, расположенные на Мемориальном бульваре Джорджа Вашингтона, штат Вирджиния, должны были оставаться открытыми для движения в будние дни во время замены мостовых настилов в 1998 году. Мост Dead Run состоит из двух структур, каждая из которых имеет две полосы движения; длина моста составляет 305 футов, он имеет трехпролетную конфигурацию (рис. 2.37). Мост Turkey Run Bridge — это также две конструкции, каждая из которых имеет две полосы движения длиной 402 фута в конфигурации с четырьмя пролетами.Оба моста имеют бетонную платформу толщиной 8 дюймов, опирающуюся на стальные балки без композита. Несоставной аспект первоначальной конструкции, наряду с использованием сборных бетонных панелей настила на всю глубину после натяжения, облегчил быструю замену настила и позволил оставить конструкции открытыми для ежедневного движения с утра понедельника до вечера пятницы.

Последовательность строительства закрывала мост по вечерам в пятницу и включала: распил существующего настила на поперечные секции, включая бордюр и рельс; удаление срезанных участков колоды; установка новых сборных панелей; напряжение продольных арматурных элементов после установки всех панелей в пролете; затирка участка под панелью и над стальной балкой; открытие моста для движения транспорта к утру понедельника.Такая последовательность строительства позволила полностью заменить один пролет моста за выходные.

Рисунок 2.37: Мосты Dead Run и Turkey Run

(источник: http://www.aashtotig.org/, фото предоставлено Федеральным управлением шоссейных дорог)

Мосты с подрамником

Учитывая сценарий, в котором требования к вертикальному зазору не являются определяющим фактором проектирования, мост с подвешенной фермой является жизнеспособным решением для мостов. По сути, конструкция устроена как система продольных балок с продольными фермами, действующими вместо балок из стальных листов или катаных балок. Рисунки 2.38 и 2.39 иллюстрируют эту концепцию.

Рисунок 2.38: Вертикальный вид моста с подвесной фермой

Источник: http://www.reidsteel.com/steel-bridges/steel-bridges-under-truss.htm

Рисунок 2.39: Поперечное сечение моста с подвесной фермой

Источник: http://www.reidsteel.com/steel-bridges/steel-bridges-under-truss.htm

Хотя этот подход предлагает реальную стратегию проектирования для некоторых приложений, технология не является модульной в чистом смысле.На рис. 2.40 изображен эксплуатируемый мост с подвешенной фермой.

Рисунок 2.40: Стальной мост под фермами, Белиз, Центральная Америка

Источник: http://www.reidsteel.com/steel-bridges/steel-bridges-under-truss.htm

Система коробчатых балок из композитных холодногнутых стальных листов

Концептуальный проект коробчатой ​​балки из холодногнутых стальных пластин из композитного материала был разработан Гаем Нельсоном, инженером по мостам из URS. Несистемный мост был предварительно изготовлен и построен в Мичигане на основе этой концепции с использованием холодногнутого (т.е., гнутый в холодном состоянии) конструкционная стальная пластина для придания формы традиционной стальной коробчатой ​​балки. В то время как обычная стальная коробчатая балка состоит из сварной конструкции с использованием отдельных пластин стенки, пластин верхней полки и пластины нижней полки, в этом компоненте балки использовалась одна пластина толщиной 3/8 дюйма и общей шириной 60 дюймов, которая была согнута в холодном состоянии продольно на четыре локации. Изгибы, по-видимому, делались непрерывно по длине 46 футов. Затем была отлита балка с бетонным настилом шириной 7 футов и средней толщиной 8 дюймов, в результате чего был получен сборный модульный компонент моста шириной 7 футов и длиной 46 футов.На Рис. 2.41 показано поперечное сечение балки с настилом.

Рисунок 2.41: Коробчатая балочная система из холодногнутых стальных пластин из композитных материалов

Два модуля длиной 46 футов были использованы для строительства моста шириной 16 футов для частной подъездной дороги через русло ручья. Два модуля шириной 7 футов были возведены с зазором шириной 2 фута между соседними фланцами. Внутренние фланцы были отлиты со шпонкой со срезом и арматурной сталью, выступающей в поперечном направлении. Затем зазор шириной 2 фута был заполнен монолитным бетоном, чтобы создать соединение между модулями и завершить общую ширину моста 16 футов.На рис. 2.42 показано поперечное сечение настила моста, а на рис. 2.43 показаны виды моста во время строительства.

Рисунок 2.42 :. Мост в разрезе

Рисунок 2.43 :. Виды коробчатого балочного моста во время строительства

Эта система может быть применима для несистемных мостов, она не соответствует требованиям AASHTO для автомобильных мостов. В технических требованиях на проектирование моста AASHTO LRFD указано, что минимальная толщина конструкционной стали не должна быть меньше 0.3125 дюймов (5/16 дюймов), но не касается использования холодногнутых стальных профилей. Однако в руководстве AISC по стальным конструкциям рассматривается холодная гибка со следующими оговорками:

«Значения (для внутренних радиусов изгиба) относятся к линиям изгиба, поперечным направлению окончательной прокатки. Когда линии изгиба параллельны направлению окончательной прокатки, значения, возможно, придется увеличить примерно вдвое. Когда линии изгиба длиннее, чем 36 дюймов, возможно, придется увеличить все радиусы, если возникнут проблемы с изгибом.«

Потенциальные проблемы сопротивления усталости в местах продольных изгибов, возможные ограничения при изготовлении, а также средства и методы контроля качества — вот лишь несколько причин, по которым эту концепцию в настоящее время не следует применять для автомобильных мостов общего пользования. Кроме того, исходя из опыта проектирования, использование стальных коробчатых балок дает только два преимущества по сравнению с пластинчатыми балками. Этими преимуществами являются: ЖЕСТКОСТЬ КРУЧЕНИЯ для длинных пролетов с малой горизонтальной кривизной и ЭСТЕТИКА для очень видимых конструкций.Все другие основные факторы выбора моста не благоприятствуют коробчатым балкам. Заводская стоимость обычно на 20% дороже. Однако самый большой недостаток — это обслуживание и осмотр. В частности, для пролетов менее 150 футов оптимальная глубина бокса конструктивно не идеальна для физического доступа обслуживающей бригады.

Таким образом, концепция этого моста в его нынешнем виде не должна использоваться для автомобильных мостов, однако при дальнейших исследованиях и улучшении конструкции для решения вышеуказанных проблем она может стать приемлемой сборной мостовой системой.

Сборные системы для железнодорожных мостов

Задержки в строительстве, ремонте или замене железнодорожного моста обычно сводятся к строгому минимуму, поскольку отклонение железнодорожного пути (переключение путей) является трудным и дорогостоящим. Сборный процесс наиболее подходит для ускорения строительства или восстановления моста. Такие мосты могут быть сборными бетонными или стальными. Первые железнодорожные мосты из сборного железобетона были построены в 1950-х годах. Этот многолетний опыт позволил стандартизировать сборные элементы и системы для строительства интегрированных мостовых настилов.

Опыт, полученный при строительстве железнодорожных мостов в ограничении перебоев движения и воздействия на окружающую среду на строительной площадке, может быть передан и использован при строительстве автомобильных мостов. Традиционными типами настилов являются железнодорожные мосты со стальными пролетами с открытыми палубами (Рисунок 2.44), железнодорожные мосты со стальными палубами и балками с предварительно напряженными бетонными плитами (Рисунок 2.45) и сквозные пластинчатые балки (Рисунок 2.46). Все эти типы могут быть изготовлены заранее и собраны на месте с минимальным прерыванием движения.

Рисунок 2.44: Железнодорожный мост со стальными пролетами с открытой палубой

Рисунок 2.45: Железнодорожный мост со стальным настилом / пластинчатыми балками и сборной предварительно напряженной бетонной плитой

Рисунок 2:46 Настил железнодорожного моста со сквозными пластинчатыми балками

2.2 Подконструкции

Разработка и использование сборных стальных несущих конструкций практически не ведется. Основная цель этого исследования — разработать концепции сборных опорных конструкций для комплексного использования с выбранными инновационными системами надстройки.

2.2.1 Сборные стальные опоры

Для полностью модульной мостовой системы необходима сборная опорная конструкция. Одно из таких нововведений, хотя и не полностью сборное (необходима сварка на месте или болты), недавно было запатентовано, в котором подробно описывается инновационное решение для предварительного изготовления стальных опор. Каждый компонент фундамента включает сборную втулку основания колонны с парами втулок, приваренными к горизонтальной опоре для формирования сборок фундамента опор. Эти сборные конструкции затем привариваются к парам выравнивающих балок на строительной площадке и закрепляются в бетонном основании, чтобы сформировать фундамент для каждой сборки опор.

Каждая крышка опоры состоит из ряда предварительно изготовленных секций, каждая из которых имеет один карман на конце колонны для размещения в ней пары элементов колонны. Секции собираются в законченную коробку крышки сваи, устанавливаются поверх элементов колонны и используются в качестве постоянной формы для заливки бетонной крышки сваи. Настоящая система может использоваться либо с традиционной однобалочной конструкцией, либо со сборными балками. (ИСТОЧНИК: https://www.uspto.gov/, ПАТЕНТ № 6,449,971.) Рисунок 2.47 детализирует структуру.

Рисунок 2.47: Конструкция стальной сборной опоры

Источник: https://www.uspto.gov/

2.3 Библиография

  • Спецификации конструкции моста AASHTO LRFD, третье издание (2004 г.).
  • Калверт, Дж. Б., «Конструкция мостовой фермы» [Интернет]. 10 июля 2000 г. Доступно: http://www.du.edu/~jcalvert/tech/machines/bridges.htm
  • США по патентам и товарным знакам, патент № 2,024,001, Арчибальд Милн Гамильтон.
  • Блисс, Мэри Р. «Памяти Билла Гамильтона: опасности современной медицины», Местоположение: http://www.unifr.ch/biol/ecology/hamilton/hamilton/bliss. html
  • Введение в Бейли Бриджес. Расположение: http://www.mabey.co.uk/johnson/bailey.htm
  • Bailey Bridge Информация: http://www.baileybridge.com/
  • http://www.acrowusa.com/
  • https://www.uspto.gov/
  • http://www.mabey.co.uk/
  • http: // www.jansonbridging.com/
  • План оценки HITEC для модульной мостовой системы Quadricon, октябрь 2002 г.
  • http://www.roadstothefuture.com/I95_JRB_Restoration.html
  • Мост в будущее, Мюллер, Жан М. Гражданское строительство, январь 1993 г.
  • http://www.kajima.co.jp/ir/annual/2002/research-development.html
  • http://www.amcrete.com/
  • http://www.dot.ca.gov/hq/esc/Translab/pubs/Tappan_Zee_Bridge_Report.pdf
  • Эльгаали, Хала, (2003), Управление федеральных земель, Управление автомобильных дорог, 21400 Ridgetop Circle, Sterling VA 20166, телефон: (703) 404-6233, факс: (703) 404-6234, электронная почта: [email protected] , Веб-сайт: http://www.aashtotig.org/
  • МакКил, Уоллес Т. младший (2002). «Обслуживание и управление мостами. Взгляд в будущее». A3C06: Комитет по эксплуатации и управлению структурами. TRB.
  • FHWA: В центре внимания: технология сборных мостов: входите, выходите, держитесь подальше. Расположение: /publications/focus/03apr/04.cfm

Mabey Bridge для демонстрации опыта цифровой инженерии для военных в Defense & Security Equipment International в Лондоне

ЛИДНЕЙ, Соединенное Королевство, сент.10, 2019 (GLOBE NEWSWIRE) — Ведущий специалист по мостам и инженерным услугам Mabey Bridge продолжит возглавлять будущее военных модульных мостов на выставке Defense & Security Equipment International (DSEI) в Лондоне с 10 по 13 сентября 2019 года. Выставка на стенде S3. -430 в павильоне Великобритании компания Mabey Bridge продемонстрирует свои военно-цифровые инженерные возможности, которые позволят клиентам более эффективно определять, проектировать, закупать и устанавливать свои решения.

Посетители стенда смогут исследовать мост логистической поддержки Mabey Bridge ™ (LSB ™) в дополненной и виртуальной реальности, что дает возможность трехмерного исследования конструкций LSB ™ в различных конфигурациях.Они также впервые смогут принять участие в новом цифровом учебном пособии LSB ™ от Mabey Bridge, которое будет представлено на выставке и в котором используются великолепная графика и анимация, чтобы воплотить в жизнь учебное пособие LSB ™.

LSB ™ от Mabey Bridge — это более легкий, прочный и современный преемник оригинального моста Bailey Bridge, разработанного во время Второй мировой войны. Он сочетает в себе оригинальные преимущества моста Бейли — быстрый монтаж, простоту сборки, прочную модульную конструкцию и полностью взаимозаменяемые стандартные компоненты — с более современными материалами, стальным настилом, встроенными ростверками и полностью регулируемой системой пандусов.Уникальная для LSB ™ система грунтовых балок и ростверков позволяет строительство на новых участках без специальной подготовки. LSB ™, широко используемый странами НАТО, является естественным выбором для военных инженеров и организаций гражданской обороны. Системные атрибуты включают:

  • Исключительная ценность : LSB ™ — это система моста для линий связи (LOCB) с бесчисленными десятилетиями эксплуатации и исключительно низкими затратами на владение.
  • Операционная поддержка: поддержка «Reachback» может изменить правила игры, и инженеры Mabey Bridge могут быть доступны для оказания помощи при бедствиях или оперативного развертывания.
  • Безграничные возможности : Пересекайте однопролетные зазоры с классом военной нагрузки (MLC) 80T на свободном пролете 60 м или возводите многопролетные мосты длиной в сотни метров через переходы с мокрым и сухим зазором, используя существующие опоры LSB ™ пирсы или плавучие понтоны для переходов через мокрые зазоры.
  • Оптимизирован для переходов с нуля: Mabey Bridge Уникальные ростверки LSB ™ и полностью регулируемые пандусы позволяют быстро возводить строительство на новых участках с минимальной подготовкой.
  • Учебный модуль LSB ™: Учебный модуль — это очень рентабельный способ обучения войск с минимумом оборудования

«Мы действительно стремимся быть в авангарде цифровизации в нашей отрасли», — прокомментировал Майкл Трейси, генеральный директор Mabey Bridge. «Мы продолжаем уделять особое внимание инструментам, основанным на технологиях, и инвестируем в них, и мы с нетерпением ждем возможности продемонстрировать наши достижения нашим военным заказчикам в этом году на DSEI».

О компании Mabey Bridge
Mabey Bridge — ведущий международный поставщик высококачественных модульных мостовых решений.Мы специализируемся на быстром строительстве модульных стальных мостов из сборных конструкций для ускоренного строительства мостов в городских и сельских районах. Мы также предлагаем мостовые решения для строительной, нефтегазовой и горнодобывающей отраслей, а также для специальных военных применений, чрезвычайных гуманитарных ситуаций и оказания помощи при стихийных бедствиях.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *