Из истории гудронаторов
Бурное индустриальное строительство, развернувшееся в молодой Советской Республике в годы первых пятилеток, требовало кардинального изменения средств механизации. Великим стройкам социализма необходимы были современные, высокопроизводительные машины. Массовое производство дорожных машин стало развиваться в СССР с 1930 года, когда был создан специализированный трест дорожного машиностроения «Дормаштрест». Задача по проектированию техники возлагалась на Центральный научно-исследовательский институт дорожных машин, основанный годом позже. В довоенный период началось производство первых советских автогудронаторов.
В 1934 году на Кременчугском машиностроительном заводе (впоследствии был переименован в Кременчугский завод дорожных машин) развернулось соцсоревнование за выпуск первого отечественного автогудронатора. К празднику Первомая новая машина — гудронатор Д-141 емкостью 3 м3 на шасси грузовика ЗИС-5 — выехала за ворота предприятия. «Принимай, Родина, первый советский автогудронатор!» -гласил лозунг на красном полотнище, установленный на самом видном месте завода.
Что же представлял собой автогудронатор Д-141? На базовом шасси устанавливалась цистерна, утепленная матами из стеклянного войлока. Для подогрева битума имелись жаровые трубы с двумя керосиновыми форсунками. Гудронатор оснащался насосом для перекачки связующих материалов и продувки коммуникаций, который приводился в действие от двигателя базового автомобиля через коробку отбора мощности. Разлив битума осуществлялся посредством специального устройства -дистрибьютора и ручного сопла для ликвидации огрехов. Ширина разлива составляла от 3 до 7м .
В довоенный период появилась еще одна интересная машина, не получившая, правда, широкого распространения, это автогудронатор Комсомолец на шасси ярославского грузовика ЯГ-6 (на заглавном фото в начале статьи).
Его принципиальным отличием было то, что привод рабочего оборудования осуществлялся от автономного бензинового двигателя ГАЗ-МК мощностью 30 л.с., расположенного сзади на дополнительной раме. Такая схема позволяла разливать битум вне зависимости от скорости движения машины, что являлось большим преимуществом.
До войны производство автогудронаторов не отличалось большими объемами, в 1940 году промышленность произвела всего 34 машины. С началом оккупации СССР фашистскими захватчиками дальнейшая деятельность кременчугского завода оказалась под угрозой. В августе 1941 года завод был эвакуирован в глубокий тыл, в Курган, где на его основе создали Курганский завод дорожных машин. В военное время курганский завод изготовлял военную продукцию, но уже в 1944 году, до окончания боевых действий, здесь наладили выпуск мирных изделий — автогудронаторов Д-141 и битумовозов.
Кременчугский завод, полностью разрушенный фашистами, вернулся к жизни только в 1946 году. В числе разнообразной дорожной техники, освоенной на предприятии в это время, была и довоенная модель автогудронатора Д-141.
В 1946 году усилиями курганского и кременчугского заводов было изготовлено 75 автогудронаторов. Конечно, это была капля в море, поэтому дорожники приспосабливали для своих нужд всевозможные подручные средства. Например, в качестве гудронаторов использовались обычные бензовозы, оборудованные насосами и устройством для разлива битума. Еще более простой вариант представлял обычную бортовую машину с цистерной в кузове, имеющей кран и простейшее распределительное устройство для слива битума самотеком. Создание новых машин — гудронаторов и битумовозов было непосредственно связано с освоением автомобильной промышленностью грузовиков нового поколения. В конце 1948 года Курганский завод дорожных машин выпустил опытный образец автогудрона тора Д-164 на шасси ЯАЗ-200. созданного по проекту ВНИИ Стройдормаш (ведущий конструктор Д.И. Плешков). Концептуально новинка была аналогична довоенному автогудронатору Комсомолец, т.е. привод специального оборудования осуществлялся от автономного двигателя ГАЗ-МК.
Первой массовой послевоенной моделью стал гудронатор Д-251 на базе ЗИС-150. В 1950 году машина, спроектированная и изготовленная Курганским заводом дорожных машин (авторы проекта П.Н. Богодист, К.П. Волк, П.И. Иванов), вышла на испытания. Увеличенная по сравнению с ЗИС-5 грузоподъемность позволила установить цистерну объемом 3,6 м:). В отличие от Д-164, привод битумного насоса на Д-251 осуществлялся от двигателя шасси. В целом конструкция автогудронатора была типичной для такого вида машин.
Автогудронаторы широко использовались при строительстве и ремонте дорог. Однако для текущего ямочного ремонта дорожных покрытий требовались более универсальные машины. В 1948-1949 гг. такая техника была создана. Автомобильный дорожный ремонтер Машремтреста Гушос-дора базировался на шасси ЗИС-150 и имел в комплекте такие агрегаты, как термос со смесителем для доставки к месту работ горячего асфальтобетона или для его приготовления на месте, котлы для битума с битумным насосом, компрессор с набором пневматического инструмента, а также систему разогрева термоса и битумных котлов.
Для комплексной механизации работ по стабилизации грунтов и смешению каменных материалов с органическими вяжущими был создан большегрузный битумовоз Д-351. Машину изготовили по проекту Минского СКВ Главдормаша. Цистерна грузоподъемностью 15 т монтировалась на двухосном полуприцепе МАЗ-5204, транспортируемом тягачом ЯАЗ-210Д.
В 60-х годах продолжилось дальнейшее развитие модельного ряда машин для дорожного строительства. Кроме известных уже гудронаторов, битумовозов и дорожных ремонтеров конструкторы создали заливщики швов, применяемые для заливки битумом или мастикой деформационных швов в покрытиях дорог, взлетно-посадочных полос и т.д. Основным производителем техники для транспортировки и распределения органических вяжущих материалов в этот период стал Курганский завод дорожных машин, хотя еще ряд заводов в небольших количествах изготовляли машины аналогичного назначения.
В начале 60-х годов в дополнение к 15-тонному битумовозу Д-351 у курганского завода появилась более легкая 7-тонная модель Д-546, представлявшая собой безрамный полуприцеп к тягачу ЗИЛ-164Н. Безрамная схема позволила снизить металлоемкость битумовоза на 20% по сравнению с существующей конструкцией. Битумовоз Д-546 оснащался шестеренчатым насосом и системой обогрева. Узлы и детали машины имели максимальную унификацию с автогудронаторами Д-251 и Д-164А. Параллельно на базе битумовоза Д-546 курганский завод освоил выпуск гудронатора Д-536, имеющего автономный двигатель позади цистерны. С 1965 года битумовоз Д-546 и гудронатор Д-536 были заменены соответственно моделями Д-642 и Д-641 (ДС-40) с аналогичными характеристиками. Усовершенствования коснулись в первую очередь возможности работы с новым тягачом ЗИЛ-130В1. Еще через пару лет битумовоз Д-642 получил цистерну эллиптического сечения вместо круглого, что позволило улучшить устойчивость машины и увеличить транспортную скорость с 50 до 80 км/ч.
Стоит упомянуть еще одну модель полуприцепа-битумовоза, созданного Ленинградским заводом треста ГАРО в начале 60-х годов. На ленинградской машине, в отличие от курганской Д-546, цистерна была не несущей, а базировалась на шасси полуприцепа. Вместимость цистерны равнялась 7 м:1, тягачом служил ЗИЛ-164Н. Согласно плану на 1962 год предприятие должно было изготовить 100 таких битумовозов. На начало 60-х годов пришлось создание гудронатора-автопоезда модели 9132 Ленинградским заводом № 27 Минавтотранса РСФСР. Автогудронатор состоял из автомобиля-тягача ЗИЛ-164Р с цистерной на 3,6 м:! и прицепа-шасси А-731 с цистерной на 3 м3. В заднем свесе прицепа имелся двигатель ГАЗ-МК-30, приводящий в действие битумный насос.
Первые отечественные заливщики швов были изготовлены «на местах» в начале 60-х годов. Механики 4-й автодорожной базы Московского треста гидромеханизации Я.В. Весенин и П.В. Долженков сконструировали такую машину на базе автомобиля ЗИЛ-164. В комплект заливщика швов входили обогреваемая цистерна для битума, битумный насос, бункер для присыпочного материала и кабина для рабочих. В этот же период работники Мосдортреста Е.И. Завадский, В.Г. Барнард и А.Л. Ковалевский создали заливщик швов на тракторе ДТ-54.
Специально для строительства магистральных трубопроводов промышленностью выпускались битумовозы на шасси автомобилей высокой проходимости и гусеничных тягачей: на базе грузовика ЗИЛ-157 — БВ2А, а на базе гусеничного тягача — БГС1. Был даже прицепной битумовоз БГП2 на гусеничном шасси, буксируемом трактором. Все эти машины характеризовались грузоподъемностью 3 т. Перечисленные модели предназначались также для дорожного и промышленного строительства. Существенным достижением стало создание в 1968 году ВНИИСтройдормашем и Курганским заводом дорожных машин полуприцепного автобитумовоза Д-726 (ДС-56) емкостью 22 м:!.
По сравнению с выпускаемой моделью Д-351 вместимость новинки выросла на 7 м, хотя тягач остался прежним — КрАЗ-258. Безрамная эллиптическая цистерна характеризовалась переменным сечением по длине и не имела рамы. Битумный насос приводился в действие от гидромотора. Вплоть до конца 60-х годов советской промышленностью так и не был налажен массовый выпуск дорожных ремонтеров, все ограничивалось единичными образцами. Лишь в 1969 году появилась модель, ставшая массовой, выпускавшаяся на протяжении многих лет. Речь идет о машине для ямочного ремонта ДЭ-5, разработанной СКБ «Мелиормаш». Специальный кузов, в котором размещалось оборудование, устанавливался на шасси ГАЗ-53А. В кузове имелось газовое оборудование, включающее блок газовых горелок для разогрева асфальтобетонного покрытия и газовые баллоны, мотор-генератор, компрессор, термос-бункер для асфальтовой смеси, виброкаток и различный инструмент. В передней части кузова располагалась трехместная кабина для персонала. Машина ДЭ-5 позволяла исключить неэффективное использование на мелком ямочном ремонте целой группы техники — самосвала, компрессора и катка.
В начале 70-х годов Артемовский ремонтно-механический завод Министерства строительства и эксплуатации автомобильных дорог Украинской ССР приступил к выпуску малыми сериями дорожного авторемонтера модели 5320. В комплект входило специальное оборудование, установленное на шасси автомобиля ЗИЛ-130, и прицепной компрессор. Наличие на авторемонтере большого числа унифицированного и стандартного оборудования (гидрокрана, электростанции, компрессора и др.) значительно снижало стоимость и трудозатраты на его изготовление.
В 1970 году к полуприцепам-битумовозам, выпускаемым курганским заводом для тягачей ЗИЛ-130В1 и КрАЗ-258, добавилась 14-кубовая модель ДС-57, буксируемая тягачом МАЗ-504. Объем перевозимого материала на единицу собственного веса у ДС-57 равнялся 1,35 л/кг, что на 0,6 л/кг выше, чем у устаревшего на тот момент битумовоза Д-351.
В начале 70-х годов ряды производителей техники для транспортировки и распределения битумных материалов пополнил Иркутский завод дорожных машин, ранее являвшийся авторемонтным.
Первой моделью стал битумовоз Б62М на базе полуприцепа ОДАЗ, выпущенный в 1972 году. Через год началось изготовление унифицированного с ним гудронатора Д61. В 1974-1987 гг. производилась модернизированная версия Д61А. Все перечисленные модели машин работали в паре с седельным тягачом Колхида.
Освоив выпуск битумовозов и гудронаторов, иркутский завод вносил весьма существенную лепту в обеспечение ими дорожных организаций. В 70-80-е годы предприятие ежегодно выдавало до 100 автогудронаторов и такое же количество автобитумовозов. Росло и общее количество этих машин, выпускаемое промышленностью: в 1965 году изготовлено 550 автогудронаторов, в 1969-м — 640, в 1973-м -710 автогудронаторов, а также 600 автобитумовозов. В 1973 году прошел приемочные испытания и был рекомендован к производству гудронатор ДС-82 с системой автоматического регулирования расхода вяжущих материалов, изготовленный Курганским заводом дорожных машин по проекту, разработанному ВНИИСтройдор-машем и заводом.
ДС-82 имел широкую унификацию с серийным гудронатором ДС-53А и отличался от него наличием автоматической системы расхода материалов и дополнительной колесной опорой распределителя. В середине 70-х годов модернизировали гудронатор ДС-39 (новое обозначение ДС-39А). Усовершенствованию подверглась система распределителя вяжущих материалов, управление которой стало возможно из кабины водителя. Еще одна новинка, появившаяся у курганского завода в середине 70-х годов, — автобитумовоз ДС-96, состоящий из самонесущей полуприцепной цистерны и седельного тягача ЗИЛ-1 ЗОВ 1. У машины увеличилась не только полезная емкость (до 9 м3), но и показатель количества перевозимого материала на единицу собственной массы: с 0,92 л/кг у битумовоза прежней модели Д-642А до 1,16 л/кг.
Еще одно событие, пришедшееся на 1973 год, — начало серийного выпуска заливщика швов МБ-16. Заливщик, базирующийся на шасси грузовика ГАЗ-53А, выпускал Андижанский завод ирригационных машин по проекту СКВ «Ирмаш» и ВНИИЗеммаш.
В начале 80-х годов машину модернизировали. Одним из главных отличий МБ-16А стало то, что вместо генератора, приводимого от трансмиссии автомобиля, применили автономную электростанцию.
В конце 70-х годов производство автогудронаторов возвращается в Кременчуг. Первой моделью стал ДС-137 на шасси ЗИЛ-130. Машина была изготовлена курганским заводом и совместно испытана в 1980 году. В дальнейшем, в сотрудничестве с ВНИИСтройдормашем и курганским заводом, были созданы 10-кубовый битумовоз ДС-138 на шасси КАМАЗ, 18-кубовый полуприцепной битумовоз ДС-164, 7,5-кубовый автогудронатор ДС-142 на шасси КАМАЗ и битумощебнераспределитель ДС-180.
Сегодня, как и в далекие уже 80-е годы, основными производителями автобитумовозов и автогудронаторов на постсоветском пространстве по-прежнему остались курганский, кременчугский и иркутский заводы дорожных машин.
Наименование | |
Башмак ж/д искробезопасный | |
Вал насоса СВН 80 | |
Вал насоса СЦЛ 20/24 | |
Вал насоса СЦЛ 00А | |
Вал карданный на насос бензовозов УАЗ, ГАЗ, ЗИЛ, КАМАЗ, МАЗ, УРАЛ | |
Вал карданный на насос бензовозов УАЗ, ГАЗ, ЗИЛ, КАМАЗ, МАЗ, УРАЛ | |
Задвижка ДУ 30кч70бр ø 40 | |
Задвижка ДУ 30кч70бр ø 50 | |
Задвижка ДУ 30кч70бр ø 65 | |
Задвижка ДУ 30кч70бр ø 80 | |
Задвижка ДУ клиновая 30c41нж ø100 | |
Заземление бензовоза (устройство отвода статического напряжения) | |
Заземление для нефтебаз УЗА (12В или 220В) | |
Затвор поворотный ДУ-80 (НефАЗ) | |
Искрогаситель ИГС ø45, 50, 55, 60, 65, 75, 80 мм | |
Искрогаситель ИГС ø90 мм | |
Искрогаситель ИГС ø100 мм | |
Искрогаситель ИГС ø110 мм | |
Искрогаситель ИГС ø120 мм | |
Искрогаситель ИГС ø130 мм | |
Искрогаситель ИГС ø150 мм | |
Искрогаситель ИГС ø160 мм | |
Искрогаситель ИГС ø170 мм | |
Искрогаситель ИГС ø180 мм | |
Искрогаситель ИГС ø200 мм | |
Искрогаситель ИГС ø210 мм | |
Катушки для топливораздаточных рукавов на 8, 12, 15 м (650х550х250) | |
Катушка автоматическая кабельная 15м (300х300х150) | |
Катушка автоматическая кабельная, со сварочным рукавом, 15 м, диам. | |
Катушка автоматическая для сварки 30 м, диам. 1/4″ (550х500х240) | |
Катушка автоматическая для масла, с рукавом, 12 м, диам. 3/8″ (580х520х250) | |
Катушка автоматическая под дизтопливо и бензин, без рукава, 11 м, диам. 3/4″ (580х520х250) | |
Катушка автоматическая под дизтопливо и бензин, без рукава, 8 м, диам. 1″ (580х520х250) | |
Катушка автоматическая под дизтопливо и бензин, без рукава, 18 м, диам. 3/4″ (580х510х280) | |
Катушка автоматическая под дизтопливо и бензин, без рукава, 8 м, диам. 1″ (580х520х330) | |
Катушка автоматическая под дизтопливо и бензин, без рукава, 40 м, диам. 3/4″ (580х520х500) | |
Катушка автоматическая под дизтопливо и бензин, без рукава, 20 м, диам. 1″ (580х510х490) | |
Клапан донный на бензовоз ø100 пневмовкл (фирма «Sening») | |
Клапан донный на бензовоз ø100 пневмовкл (CIVACON) | |
Клапан донный на бензовоз ø100 пневм/пневмат. | |
Клапан донный (нижний) 6606-8026050 (-20) | |
Клапан донный ДКП-90 ø90 с ручным дублированием | |
Клапан дыхательный 03-23-802 (УД-1) на бензовоз | |
Колесо лопастное к СЦЛ-00А | |
Колесо рабочее (вихревое) к насосу СВН-80А | |
Колесо вихревое к насосу СЦЛ 20/24 (алюминиевое) | |
Колесо вихревое к насосу СЦЛ 20/24 (бронзовое) | |
Колесо центробежное к насосу СЦЛ 20/24 (алюминиевое) | |
Колесо центробежное к насосу СЦЛ 00А | |
Комплекты для переоборудования бензовоза в АТЗ (дизтопливо, бензин) | |
Кран раздаточный (пистолет) АКТ-20 (РКТ) | |
Кран раздаточный А-50М (аналог OPW) | |
Кран раздаточный (пистолет) РП-40Г | |
Кран раздаточный (пистолет) РП-34БТ | |
Кран раздаточный (пистолет) АКТ-32 (РКТ) | |
Кран раздаточный АК-38 (автоматическое откл, аналог РП-40) | |
Кран шаровый бензовоза КШФ ДУ-80 (DN 80 PN6) | |
Коробки отбора мощности (КОМ) на ГАЗ-3307(53) самосвал 53б-4202010 /под насос НШ32/ | |
Коробки отбора мощности (КОМ) на ГАЗ 3307(53) бензовоз 3507-4202010-08 /шлицевое/ | |
Коробки отбора мощности (КОМ) на ГАЗ 3307(53) бензовоз 3507-4202010-09 /фланцевое/ | |
Коробки отбора мощности (КОМ) на ГАЗ-3309(08) самосвал 4509-4202010 /под насос НШ32/ | |
Коробки отбора мощности (КОМ) на ГАЗ-3309(08) бензовоз 4509-4202010-08 /шлицевое/ | |
Коробки отбора мощности (КОМ) на ГАЗ-3309(08) бензовоз 4509-4202010-09 /фланцевое/ | |
Коробка отбора мощности (КОМ) на ГАЗ-3307 самосвал 3509-4202010 (5-ст. | |
Коробка отбора мощности (КОМ) на ГАЗ 3307 бензовоз 3509-4202010-08 (5-ст. КПП) /шлицевое/ | |
Коробка отбора мощности (КОМ) на ГАЗ 3307 бензовоз 3509-4202010-09 (5-ст. КПП) /фланцевое/ | |
Коробки отбора мощности (КОМ) на ЗИЛ-130 (самосвал) 555-4202010 /насос НШ-32/ | |
Коробка отбора мощности (КОМ) на ЗИЛ-130 бензовоз 555-4202010-08 /шлицевое/ | |
Коробки отбора мощности (КОМ) на ЗИЛ-130 (бензовоз, водовоз) 555-4202010-09 /фланцевое/ | |
Коробки отбора мощности (КОМ) на ЗИЛ бензовоз 157к-4206008 /реверсивная/ | |
Коробка отбора мощности (КОМ) на ЗИЛ-130 пневмо вкл. самосвал 555-4202010 /насос НШ-32/ | |
Коробка отбора мощности (КОМ) на ЗИЛ-130 пневмо вкл. | |
Коробка отбора мощности (КОМ) на ЗИЛ-130 пневмо вкл. бензовоз 555-4202010-09 /фланцевое/ | |
Коробки отбора мощности (КОМ) на МАЗ самосвал 503-4202010 /под насос НШ32/ | |
Коробки отбора мощности (КОМ) на МАЗ бензовоз 503-4202010-08 /шлицевое/ | |
Коробки отбора мощности (КОМ) на МАЗ бензовоз 503-4202010-09 /фланцевое/ | |
Коробки отбора мощности (КОМ) на КамАЗ самосвал | |
Коробки отбора мощности (КОМ) на КамАЗ бензовоз, цементовоз | |
Кошма | |
Маячок проблесковый | |
Муфта насоса СЦЛ-00А для присоединения карданного вала | |
Муфта насоса СВН 80 для присоединения с эл. | |
Муфта насоса СЦЛ-20/24 для присоединения с эл.двиг. 18,5 кВт | |
Наконечник (нипель) раздаточного рукава ТК диам. 50, 65, 75 мм (оцинкованный) соединение фланец или резьба | |
Наконечник раздаточного рукава ø 100 мм | |
Насосный агрегат АСЦЛ-00 А | |
Насос СЦЛ-00 А (л/п вращение) | |
Насос ЖН-30 | |
Насосный агрегат АСВН 80 (эл/дв 11 кВт взв) | |
Насос СВН 80 | |
Насос СВН 80 (две крыльчатки) | |
Насосный агрегат АСЦЛ 20/24 (эл/дв 18.5 кВт взв) | |
Насос СЦЛ 20/24 | |
Насос ВС-80 | |
Насосный агрегат СЦН 90/80 (эл/дв 37 кВт взв) | |
Насос СЦН 90/80 | |
Насос АСЦН 75/70 (эл. | |
Насос СЦН 75/70-1035 | |
Насос вакуумный для сбора нефтепродуктов ВК-3М (без эл/дв св нефт продукты) | |
Переходник быстросьемный API-Ду80 для безовозов и топливозаправщиков | |
Плита крепления насоса бензовозов | |
Редуктор насоса СЦЛ-00 | |
Рем. комплект КОМ бензовоза (вал, гайка) | |
Ремкомплект сальников (торцевое уплотнение на 1 строну:графитовое и резинновое кольца) насоса СВН 80 | |
Ремкомплект сальников (торцевое уплотнение на 1 строну:графитовое и резинновое кольца) насоса СЦЛ 20/24 | |
Рукава МБС напорно-всасывающие гофрированные антистатические ø 20 | |
Рукава МБС напорно-всасывающие гофрированные антистатические ø 25 | |
Рукава МБС напорно-всасывающие гофрированные антистатические ø 38 | |
Рукава МБС напорно-всасывающие гофрированные антистатические ø 50 | |
Рукава МБС напорно-всасывающие гофрированные антистатические ø 65 | |
Рукава МБС напорно-всасывающие гофрированные антистатические ø 75 | |
Рукава МБС напорно-всасывающие гофрированные ø 100 | |
Соединение быстросъемное «Camlock» | |
Счетчик СШС-50 (нерж) | |
Счетчик СШЖ-1000/1,6 | |
Счетчик ЛЖ-100/1,6 | |
Счетчик Л-500 | |
Счетчик ППО-25 кл. | |
Счетчик ППО-40 кл. точности 0.5 | |
Счетчик ППВ-100 кл. точности 0.5 | |
Счетчик ППВ-100 кл. точности 0.5 | |
Счетчик ППВ-150 кл. точности 0.5 | |
Счетчик ППВ-150 кл. точности 0.5 | |
Таблички информационные на металле 30х69 со знаком опасности для автомобилей, перевозящих опасные грузы | |
Таблички информационные на самоклеющейся бумаге 30х69 со знаком опасности для автомобилей, перевозящих опасные грузы | |
Торцевое уплотнение (Узел на 1 сторону состоит из обоймы, пружины, кольца графитового и резинового) насоса СВН-80 | |
Торцевое уплотнение (Узел на 1 сторону состоит из обоймы, пружины, кольца графитового и резинового) насоса СЦЛ 20-24 | |
Торцевое уплотнение насоса СЦН 75/70 (Узел на 1 сторону состоит из шайбы, пружины, кольца графит-резина) | |
Трубы приёмные глушителя на бензовоз : ГАЗ 3307(53) | |
Трубы приёмные глушителя на бензовоз : ЗИЛ | |
Узел раздачи топлива для переоборудования бензовозов в АТЗ | |
Установка для перекачки топлива мобильная (УПН-40) /св. | |
Установка вакуумная для зачистки заглубленных емкостей | |
Фильтр топливный для топливозаправщиков ФЖ-25/1.6 | |
Фильтр топливный для топливозаправщиков ФЖ-40/1.6 | |
Фильтр топливный для топливозаправщиков ФЖ-80/1.6 | |
Фильтр топливный для топливозаправщиков ФЖУ-150-1,6 для ППВ-150 | |
Фильтр топливный для топливозаправщиков ФЖУ-100-1,6 для ППВ-100 (магистраль) | |
Фильтр топливный для топливозаправщиков ФЖУ-100-6,4 для ППВ-100 | |
Хомут рукава обжимной Ду 75 или 100 | |
Хомут соединения рукавов тип — ТК 75 | |
Хомут соединения рукавов тип — ТК 100 | |
Хомут усиленый 113-121мм | |
1/4″ (470х470х160)
бензовоз 555-4202010-08 /шлицевое/
двиг. 11 кВт
дв 30 кВт взв)
точности 0.5
нефтепродукты/
При полном бездорожье, в условиях болот Севера Европейской части СССР, в Западной Сибири, в барханных песках Средней Азии, где не могут быть обеспечены перевозки автомобилями повышенной проходимости, применяют вездеходные транспортные средства на гусеничном ходу или специальные вездеходы на колесном ходу, такие как болотоход «Тюмень», болотоснегоход «Урал-20», тягачи АТС, ГАЗ-71 и ГТТ. На базе различных автомобилей созданы и эксплуатируются специальные машины-водовозы, бензовозы, битумовозы, бурильные машины, вахтовые машины для перевозки людей, опоровозы, телевышки, гидроподъемники, грузоподъемные краны и др. Машины для перевозки жидкостей (водовозы, бензовозы, битумовозы) устанавливают на шасси автомобилей ГАЗ-52-04, ГАЗ-53А, ГАЗ-66, ЗИЛ-130, ЗИЛ-131, ЗИЛ-157, МАЗ-500, «Урал-375», КрАЗ-257. Эти машины оборудуют цистернами для налива жидкостей и устройствами для их слива. На бензовозах устанавливают специальные устройства для выдачи топлива. Они же выдают горючее при помощи насосов через счетное фиксирующее устройство, т.е. работают как раздаточная колонна. В таких емкостях имеются устройства и для слива горючего в стационарные хранилища. Битумовозы оборудуют специальными устройствами как для слива битума, так и для распыления битума при защите, например, песков от выдувания из-под опор. На базе автомобилей ГАЗ-66 и «Урал-357» выпускают автомобили для перевозки людей — бригадные вахтовые машины, которые представляют собой специальный кузов, оборудованный окнами и дверями и смонтированный на автомобильном шасси. При строительстве объектов энергоснабжения трубопроводов применяют колесные и гусеничные трактора. Колесные трактора К-700, К-701 и Т-150 служат для перевозки опор и других строительных материалов с использованием специальных прицепов и полуприцепов, а также для перебазировки техники с производственных баз строительно-монтажных организаций на трассу строительства. Трактора типа МТЗ, Т-140 и Т-28 служат для транспортировки по трассе опор и их деталей, а также для перевозки мелких грузов как на трассе, так и на базах СМУ. Гусеничные трактора используют для раскатывания проводов и их натяжения, для установки металлических переходных опор, а также в качестве тягачей для перевозки опор и различных грузов по трассе в распутицу и во время бездорожья. Техническая характеристика колесных и гусеничных тракторов приведена в табл. 28. Таблица 28
|
Кузов снабжен удобными сиденьями для людей, обогревом, освещением. Кроме того, в нем имеются средства связи с водителем. Для перевозки бригад в северных условиях кузовы имеют утепленное исполнение с двойным или тройным остеклением. В этих машинах устроены места для хранения и перевозки части бригадного инструмента.
Купить Русский Грузовик ЗИЛ Игра
Хотите стать русским грузовиком ЗИЛ 130? Тогда эта игра для тебя! Этот легендарный советский заднеприводный грузовик остается надолго, но и в сердцах любителей грузовиков. В игре вам предоставляется возможность испытать себя в роли ЗИЛа. В игре подготовлено множество уровней, заданий и тестов. Чтобы научиться хорошо водить этот грузовик, вам нужно управлять им.
Итак, в игре вас ждут самые разные игровые режимы, в том числе гоночные соревнования с другими грузовиками, парковка, бездорожье и даже карьера.В режиме карьеры вам нужно будет выполнить 12 заданий, чтобы открыть путь к победе.
Чтобы начать игру, вам нужно выбрать сложность, затем придумать номерной знак и регион, после чего вы окажетесь в личном гараже, где находится ваш грузовик. Здесь вы можете изменить его внешний вид, перекрасить или купить особый, неповторимый фасон, но для этого нужны большие деньги. Выходите на улицы и начинайте выполнять задания. Следуйте зеленой стрелке, которая всегда будет указывать, в каком направлении вам нужно двигаться.Игра очень реалистична, например, чтобы войти во двор, нужно сначала сигналить, чтобы открыть шлагбаум. После каждой остановки нужно снова заводить двигатель, а перед тем, как зайти на станцию тех. сервис Во время поездки вам доступна карта, на которой отмечены все важные объекты, такие как: дома, заправки, сотня, автомойка, стадион и конечно ваша транспортная компания.
Крутите руль и наслаждайтесь любимым звонком. Управление машиной очень реалистичное, коробка передач, конечно, переключается автоматически, но это очень естественно.Все существующие системы в вашем грузовике исправны.
Во время дождя вы можете включить дворники, а при движении по городу вы можете легко включить индикаторы повтора, аварийное освещение или использовать звуковой сигнал. Для улучшения ходовых качеств ЗИЛа, двигателя, шасси, колес и прочего.
Играйте, управляйте своим грузовиком, выполняйте задания и станьте самым богатым, известным и успешным водителем ЗИЛ 130. Не забывайте о различных доступных режимах игры. Если вы устали от карьеры, вы можете весело провести время, катаясь по горным склонам, бездорожью и проверить свои навыки парковки грузовиков.Играйте и наслаждайтесь этой замечательной игрой, ведь опыт вождения останется с вами навсегда!
В советской россии — Engine Sharing Forum
Я был одержим старыми советскими автомобилями и грузовиками. Они меня очень интригуют, видя, как жила другая половина. Я пошел дальше и попытался воспроизвести некоторые из наиболее популярных двигателей, которые были установлены на более известных советских автомобилях (в основном на грузовиках).
Большая часть моих данных была найдена на сайте:
sovavto.net
, который, похоже, сейчас не работает. Я также использовал полезную дозу поиска в Google, так как на этом веб-сайте много ошибок.
Некоторые из них, как вы можете заметить, создают очень низкую выходную мощность для своего размера. Это связано с несколькими факторами. Очень слабая конкуренция не дает компаниям стимула к инновациям, и исследования и разработки страдают. Еще одним важным фактором был бензин с очень низким октановым числом, для работы на котором были разработаны многие советские автомобили.В США наш газ имеет рейтинг AKI (антидетонационный индекс), который составляет (RON + MON) / 2. В большей части Европы октановое число газа оценивается только по октановому числу по исследовательскому методу (октановое число по исследовательскому методу), поэтому в Европе газ с более высоким октановым числом, судя по всему, имеет более высокое октановое число, хотя газ, доступный в США и Европе, на самом деле имеет примерно такое же число с октановым числом.
В советских странах газ оценивался в MON (моторное октановое число) с октановым числом 76. В терминах AKI это означает октановое число около 78, а в терминах RON — около 80 октановое число. Это препятствовало достижению предела степеней сжатия и опережения зажигания, что серьезно снизило мощность и экономию топлива.В советских странах имелся бензин с октановым числом октанового числа 92 (88,5 AKI), но он был не так распространен и в основном использовался для автомобилей высокопоставленных партийных чиновников, потребительских автомобилей поздних моделей (середина 80-х) и иномарок.
Чтобы сделать эти двигатели, мне пришлось повозиться с множеством настроек, таких как год и качество. Я старался держаться ближе к годам их внедрения, но некоторые из них мне пришлось сделать позже в процессе производства, поскольку некоторые цифры были просто невозможны в игре. Мне также пришлось намеренно запустить некоторые двигатели, чтобы они не соответствовали их первоначальным характеристикам.
Я выбрал в игре топливо AKI с октановым числом 76 (октановое число 80), но когда мне не удалось точно воспроизвести двигатель с октановым числом 76, я выбрал обычный сорт 86,4 AKI и позволил себе подняться до октанового числа 78.
ЗиС-53Rev0.lua (34,4 КБ)
Это двигатель, который был установлен на ГАЗ-53Б и ГАЗ-66. Он также использовался в нескольких различных приложениях, но был 4,3-литровым толкателем V8 с диаметром цилиндра 92 мм / 80 мм и полностью алюминиевой конструкцией. Использовался двухствольный карбюратор. Он производил 115 л.с. и 166 Нм крутящего момента.
ГАЗ-51Rev0.lua (30,1 КБ)
Этот двигатель использовался в грузовике ГАЗ-51, который является предшественником ГАЗ-53. Этот же двигатель использовался и на ГАЗ-53А. Это толкатель I6 объемом 3,5 л с диаметром цилиндра / ходом 82 мм / 110 мм, полностью выполненный из чугуна. Использовался двухствольный карбюратор. Он производил 70 л.с. и 125 Нм крутящего момента.
УМЗ-451MRev0.lua (31,6 КБ)
Это может быть более известный двигатель.
Это двигатель от оригинального УАЗ-469. Этот двигатель было очень трудно воспроизвести, и это был единственный двигатель, который мне пришлось довести до октанового числа 78, чтобы воспроизвести его из-за количества производимого крутящего момента по сравнению с количеством производимых лошадиных сил.Это 2,4-литровый (или 2,5, примерно посередине) толкатель I4 с отверстием / ходом 92 мм / 92 мм и полностью чугунной конструкции. Использовался двухствольный карбюратор. Он производил 75 л.с. и 123 фунт-фут крутящего момента.
Еще есть, приложу в ответе.
ЗИЛ-131 входит в семейство двух грузовиков ЗИЛа с идентичными компонентами, в том числе ЗИЛ-130.Оба грузовика были выпущены в 1967 году. ЗИЛ-131 6х6 имеет такое же оборудование, как ГАЗ-66 и Урал-375Д. В отличие от ЗИЛ-131, ЗИЛ-130 предназначен для гражданского использования.
»Подробнее о ЗИЛ 131 |
Военная техника :: ЗИЛ 157 (полуприцеп)
Паспорт автомобиля
«Вернуться к автомобилям
ЗИЛ 157 (полуприцеп)
Производитель: , СССР
| Тип: Грузовые автомобили | Вес: 4. 2 т |
| Произведено: 1950 | Размер: Длина 6,9 м, Высота 2,3 м |
| Количество построек: 50000 | Двигатель: Бензин, 109 л.с. |
| Экипаж: 3 | Скорость: 94 км / ч |
Описание
ЗИЛ 157 К — военный грузовик с плоской платформой 6 x 6 колес. Производился на территории бывшего СССР на заводе ЗИЛ имени Личачева.Он является прямым потомком американских грузовиков «Студебеккер», поставленных Красной Армии в рамках соглашения по ленд-лизу. Русские использовали превосходную технологию привода колес 6 x 6, чтобы обеспечить передвижение по труднопроходимой местности с перевозкой больших грузов.
В транспортном средстве используются большие одиночные шины на сдвоенных задних ведущих мостах, а раздаточная коробка с ручным управлением обеспечивает привод 6 x 6 колес с низким передаточным числом для работы на большом уклоне и на скользкой дороге.
Шины оснащены регулируемыми регуляторами давления в шинах, которые позволяют шинам преодолевать ровные поверхности, а также настраиваются на низкое давление для работы на мягком грунте.
ЗИЛ-157 производилось с 1958 по 1961 год; улучшенная модель K с 1961 по 1964 год, позже ее место заняли различные другие улучшенные модели. Последний вариант, ЗИЛ-157КД, производился с 1976 по 1982 год. Большинство из них были экспортными (СССР к тому времени перешел на ЗИЛ-131). Серийный цикл производства 14 лет. Автомобиль до сих пор широко используется по всему миру как в военном, так и в гражданском обличье.
Модель 157 K оснащена передней лебедкой самовосстановления, соединенной с раздаточной коробкой двигателя.Автомобиль весил около 6 тонн и был способен перевозить 3 тонны груза на скорости 60 км / час по асфальтированной дороге. Экипажи машины, 2 человека спереди и 16 военнослужащих, могли перевозиться на складных многоместных сиденьях в грузовой платформе.
Карбюратор ЗИЛ-130: технические характеристики и фото
Легендарных отечественных грузовиков ЗИЛ-130 и 131 выпускалось почти полвека.
Машины активно эксплуатировались в оборонном, промышленном и сельскохозяйственном секторах.Машины отличались надежностью, простотой конструкции и хорошей грузоподъемностью. Во многом отличных параметров удалось добиться за счет оснащения версии К-88А практичным карбюратором ЗИЛ-130. Он редко ломался, легко ремонтируется, просто обслуживается.
Рассказ
Предусмотрен максимальный срок службы при условии правильной настройки агрегата. Эти марки грузовиков можно найти сейчас. С учетом того, что их серийное производство прекратилось, покупка машин доступна только на вторичном рынке.Кроме того, машины устарели морально, как и детали конструкции. Тем не менее, уцелевшие экземпляры часто требуют регулировки основных ходовых и движущих элементов.
Описание
Карбюратор К-88А, в отличие от предшественника, не оборудован клапаном экономайзера с пневмоприводом, что позволяет существенно упростить конструкцию механизма. В конструкцию устройства входят четыре основных элемента:
- Каркас воздушной шапки.
- Поплавковое отделение.
- Смесительные камеры.
- Привод диафрагменного типа.
Последний механизм служит для ограничения максимальной частоты вращения коленчатого вала двигателя. Детали корпуса изготовлены методом литья из сплава цинка, а смесительная часть — из серого чугуна.
Особенности
В каркасе воздушной головки находится специальный демпфер с увеличенными проточными каналами и цилиндрической пружиной. Клапан разборного типа оснащен шплинтом; в атмосферном демпфере предусмотрено дополнительное круглое отверстие.
В поплавковом отсеке находится шаровой кран, а также узел промежуточного толкателя. Срабатывание клапана корректируется с помощью специального механизма со штоком, фигурной гайкой и пружиной. Агрегат жестко закреплен на направляющей пластине с раструбом.
Устройство карбюраторное ЗИЛ-130
Перед тем, как приступить к настройке рассматриваемого агрегата, необходимо изучить его устройство и принцип работы.
На 130-м и 131-м ЗИЛах установлены двухкамерные аппараты с нисходящим потоком воздушной смеси и парой ТВЭЛ.Рабочие отсеки расположены в едином блоке, работают на всех режимах двигателя параллельно.
Карбюратор ЗИЛ-130 выполнен таким образом, что водитель может регулировать его без разборки и разборки. Регулировка осуществляется специальными винтами. К ним относятся:
- элементы регулировочные для контроля качества топливной смеси на холостом ходу;
- стопорный винт воздушной заслонки;
- деталь для регулировки количества оборотов;
- фиксатор форсунки.
Установка карбюратора ЗИЛ-130 и его детальная настройка сложнее, для стандартной настройки хватит вышеуказанных знаний и наличия элементарных навыков слесаря.Капитальный ремонт, монтаж и демонтажные работы лучше доверить квалифицированным специалистам.
Пошаговая инструкция по регулировке карбюратора ЗИЛ-130
Нестабильный холостой ход — одно из самых болезненных мест ЗИЛ-130/131.
Проблема проявляется в нарушении работы блока цилиндров из-за некачественного топлива. Симптомы — нестабильная работа на холостом ходу и «плавание» двигателя. Решить проблему не так уж и сложно. Винты налаженные работают поэтапно.
Процесс выглядит следующим образом:
- Во-первых, полностью закручен винт качества топлива.После доведения до упора ослабляется на 3-5 оборотов. Это позволит добиться оптимального состава обогащенной смеси, подаваемой в блок цилиндров.
- Затем винт подачи смеси затягивают до упора. Его следует ослабить не более чем на три оборота.
- Запустить двигатель, дождаться прогрева автомобиля при включенном зажигании.
- Отверткой отрегулировать работу карбюратора ЗИЛ-130 так, чтобы силовой агрегат работал на 800 об / мин в режиме холостого хода.
- На следующем этапе винт качества топлива закрывается до тех пор, пока двигатель не «чихает». Он также ослаблен на 0,5 оборота.
- Регулятор закручен до очередного отказа в равномерной работе мотора, ослаблен на пол-оборота.
Основные неисправности
Как отрегулировать карбюратор ЗИЛ-130, рассмотрено выше. Теперь нужно разобраться в причинах поломок и выхода из строя агрегата. Не любую проблему указанного узла можно решить с помощью вышеприведенных советов.Часто устройство требует сложного ремонта или профессиональной замены комплектующих. Ниже перечислены четыре проблемы, связанные с карбюратором ЗИЛ-130, которые решаются самостоятельно, без участия сервисного центра:
- Наличие конденсата. Это одна из самых распространенных проблем. Причина — некачественное топливо. Посторонние вещества, содержащиеся в бензине, в том числе вода и неизвестные компоненты, попадают в топливный бак. Также конденсат образуется из-за круглогодичной эксплуатации автомобиля, в том числе зимой.Плохое топливо замерзает из-за конденсации. Решение проблемы — использование качественного бензина.
- Посторонние звуки, напоминающие хлопки или выстрелы. Первой из двух причин этой проблемы является некачественный бензин, из-за чего в карбюратор ЗИЛ-130 подается обедненная топливовоздушная смесь. Он частично воспламеняется, и пока агрегат работает, слышны выстрелы и хлопки. Вторая причина — засорение форсунок. Эти элементы очищаются воздухом под давлением или промываются специальным раствором.При правильных манипуляциях посторонние звуки исчезнут.
- Механическая блокировка узла. В этом случае топливо в карбюратор не попадает. Проблема решается разборкой агрегата с тщательной очисткой. Также все соединения труб и шланга проверяются на наличие дефектов.
- Перелив карбюратора. Довольно частая проблема, связанная с переизбытком бензина. Для устранения неисправности необходимо винтом регулировки качества воздушной смеси.Если проблема не может быть решена, свечи зажигания меняются, так как это часто является причиной указанной поломки.
Он частично воспламеняется, и пока агрегат работает, слышны выстрелы и хлопки. Вторая причина — засорение форсунок. Эти элементы очищаются воздухом под давлением или промываются специальным раствором.При правильных манипуляциях посторонние звуки исчезнут.Устройство «возврата»
Часто водители задумываются над тем, как сделать «обратку» на карбюраторе ЗИЛ-130? Эта схема осуществляется при помощи тройника. Дополнительно понадобится шланг, выдерживающий давление подачи топлива.
Длина элемента — не менее 0,7 метра. В комплект также входят фильтр топливного насоса, обратный клапан и несколько металлических крепежных хомутов.
Некоторые мастера советуют использовать модернизированный вариант струи с механически обработанным штуцером и нарезанием резьбы. В пробке отверстие делается меньше, чем у штуцера. Чтобы сэкономить деньги, используйте хорошо сохранившиеся шланги и фитинги, которые были в эксплуатации.
Дальнейшие этапы работы:
- Свечи накаливания с паяльником.
- Засунуть в него дроссель.
- Завинчивание форсунки.
- Разделение путем отрезания стыка от фильтра, что позволит с некоторым усилием установить элемент на выступ сопла.
На завершающем этапе протянуть магистраль к топливному баку. Родная «крабовая» заглушка заменена на улучшенную версию. Установите элемент возле форсунки, отвечающей за подачу топлива. От карбюратора шланг «обратка» закреплен на шестиграннике.
Рекомендации
Многие задаются вопросом, какой карбюратор лучше на ЗИЛ-130? Специалисты рекомендуют использовать «родную» модификацию типа К-88А.
Во-первых, он надежен и неприхотлив в обслуживании.Во-вторых, ряд неисправностей можно устранить самостоятельно. Они перечислены выше.
Если сбой требует более серьезного вмешательства, лучше обратиться к профессионалам, которые доработают сайт. В противном случае агрегат может выйти из строя полностью, и никакие регулировки не помогут его восстановить. Забитый карбюратор не обязательно является причиной его неисправности, но без должного ухода и обслуживания проблемы с автомобилем обязательно появятся.
Как обслуживать карбюратор?
Для увеличения рабочего ресурса рассматриваемого узла необходимо соблюдать несколько простых правил.Каждый раз при обслуживании грузовика обращайте внимание на заглушки, заглушки и соединения карбюратора. Все они должны быть опечатаны. Утечка бензина из агрегата отрицательно сказывается на его работе.
Кроме того, при любом обслуживании необходимо очистить отсеки поплавка от скопившихся излишков. Для этого подходит высокооктановый бензин, в запущенных случаях используется ацетон.