Устройство тормоза мостового крана: Тормозные устройства мостовых кранов – Как подтянуть (отрегулировать) тормоза на подъеме мостового крана

Содержание

Тормозные устройства мостовых кранов

Категория:

   Узлы мостовых кранов

Публикация:

   Тормозные устройства мостовых кранов

Читать далее:



Тормозные устройства мостовых кранов

Тормозом называется механизм, предназначенный для удержания груза на весу, регулирования скорости его опускания и быстрой остановки горизонтально движущихся частей крана — моста и тележки. Работа любого тормозного устройства основана на создании больших сил трения между движущейся частью и прижимаемой к ней тормозной колодкой или лентой. Сила трения F зависит от силы нажатия Р, Н, колодки или ленты и коэффициента трения между движущейся частью и тормозным устройством:
F = Pf. (2.4)
Сила трения создает тормозной момент на шкиве
Мт = FR = PfR, (2.5)
где R — радиус тормозного шкива, см.

Когда тормозной момент равен вращающему, наступает равновесие между движущими силами и силами торможения, движение продолжается. Следовательно, для полной остановки механизма необходимо, чтобы тормозной момент Мт был больше вращающего момента Мвр.

При скорости движения тележки 32 м/мин и менее тормоза в механизмах передвижения можно не устанавливать. В этом случае запас энергии невелик и трения в подшипниках и о рельсы достаточно, чтобы механизм остановился на допустимом пути торможения (п. 137 Правил). В зависимости от силы торможения спускающийся груз, мост крана или тележка будут продолжать движение с по степенно уменьшающейся скоростью до полной остановки. Путь, проходимый механизмом с начала торможения до полной остановки, называется путем торможения.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

По конструктивному исполнению тормоза делятся на радиальные и осевые. Радиальные, в свою очередь, подразделяются на колодочные и ленточные, а осевые — на дисковые и конусные.

По характеру работы тормоза могут быть стопорными — для остановки механизма — и спускными — для ограничения скорости спуска.

Тормоза бывают открытого и закрытого типов. Открытым называется такой тормоз, который срабатывает при нажатии на тормозную педаль, а нормально не оказывает какого-либо сопротивления работе механизма, с которым он связан. Закрытым или замкнутым называется тормоз, нормально находящийся в закрытом состоянии, препятствующем движению связанного с ним механизма до тех пор, пока не будет нажат рычаг тормоза. При этом тормоз открывается и связанный с ним механизм получает возможность работать.

Подъемные механизмы кранов оборудованы закрытыми (замкнутыми) тормозами — нормально механизмы заторможены, тормоз снимается только при включении двигателя. Механизмы подъема кранов, транспортирующих раскаленный металл, взрывчатые и ядовитые вещества и кислоты, должны иметь два тормоза, действующие независимо друг от друга. При отключении двигателя тормоз автоматически закрывается, вследствие чего груз повисает в воздухе. На механизмах передвижения крана также ставят закрытые тормоза. Поглощая инерцию движущихся частей, они тем самым способствуют сокращению пути их движения после остановки двигателя.

Тормоза закрытого типа на кранах применяют в связи с тем, что они надежнее открытых и их неисправность легко обнаружить. Тормоза открытые иногда устанавливают на кранах в дополнение к закрытым в качестве вспомогательных тормозов для более быстрой и точной остановки механизмов передвижения.

Управление последними производится с помощью ручного рычага или ножной педали. Процесс торможения в этом случае можно регулировать. В зависимости от силы нажатия на рычаг тормоза тормозящие усилия могут быть сильнее и слабее. Такой тормоз называется оперативным.

Для автоматического размыкания тормозов закрытого типа служат тормозные электромагниты или электромеханические и электрогидравлические толкатели.
Наибольшее распространение в крановых механизмах получили колодочные тормоза. Тормозное усилие в них создается сжатой пружиной или специальным тормозным грузом. Пружинное замыкание тормозов более совершенно, чем грузовое. Осадкой пружины можно точно отрегулировать силу нажатия колодок на тормозной шкив, торможение будет плавным и быстрым, без толчков.

При грузовом замыкании время торможения увеличивается, торможение происходит с толчками, регулировка нажатия за счет перемещения груза по рычагу не всегда может быть точной и удобной.

Колодочные тормоза состоят из чугунного или стального шкива и чугунных или стальных колодок, зажимающих в случае надобности шкив и тормозящих его движение. Тормоза делают с двумя колодками, расположенными по обеим сторонам шкива для равномерного распределения нагрузки на его вал. Тормозной шкив устанавливают всегда до редуктора, т. е. там, где частота вращения шкива выше, а усилие меньше. В связи с этим для торможения требуется меньшее усилие, чем при размещении шкива после редуктора.

В качестве тормозного шкива используют муфту, соединяющую электродвигатель с редуктором. Тормоз устанавливают так, чтобы его колодки зажимали ту половину муфты, которая соединена с редуктором, а не с двигателем.

Если тормозить половину муфты, соединенную с двигателем, то в случае среза соединительных болтов муфты будет заторможен только двигатель, а не механизм. Надежность работы тормоза при этом будет меньше. Хотя срез болтов соединительной муфты происходит очень редко, для полной безопасности работы необходимо предусмотреть все возможные поломки частей крана и сделать его работу устойчивой и безаварийной.

Груз, замыкающий тормоз, должен быть укреплен на рычаге так, чтобы исключалась возможность его падения или самопроизвольного смещения. При использовании пружин тормоз должен замыкаться усилием сжатой пружины. Пружину размещают в гильзе или снабжают центрирующим стержнем. Тормоз должен быть защищен от попадания на тормозной шкив влаги или масла. На поверхность тормозных колодок приклепывают специальную тормозную ленту, увеличивающую трение между колодкой и шкивом.

Устройство колодочного тормоза с короткоходовым электромагнитом типа ТКП (постоянного тока) приведено на рис. 2.34, а колодочного тормоза с грузовым замыканием и длинноходовым электромагнитом типа КМТ (переменного тока) — на рис. 2.35.

В ленточных тормозах торможение шкива осуществляется за счет силы трения, возникающей между трущимися поверхностями шкива и ленты тормоза при нажиме тормозного рычага. Применяются они реже колодочных из-за того, что при их работе возникают значительные добавочные усилия, изгибающие вал тормозного шкива (рис. 2.36).

Рис. 2.34. Колодочный тормоз с короткоходовым электромагнитом постоянного тока типа ТКП

Рис. 2.35. Колодочный тормоз с грузовым замыканием и длиннохо-довым электромагнитом переменного тока типа КМТ

Рис. 2.36. Ленточный тормоз с тормозным электромагнитом

Различают простые, дифференциальные и суммирующие ленточные тормоза. В простом тормозе один конец тормозной ленты крепится неподвижно на шарнире, а другой — к подвижному рычагу. Изменяя положение рычага, регулируют усилие торможения. Тормоза этого типа могут быть многообхватными, т. е. лента может иметь несколько витков. Принцип работы их такой же, как и обычных тормозов. Простой ленточный тормоз при изменении направления вращения шкива будет развивать меньшее тормозное усилие.

В суммирующем тормозе оба конца тормозной ленты укреплены на тормозном рычаге на равных расстояниях от оси вращения рычага. Статический момент груза равен сумме моментов натяжений концов ленты. Этот вид тормоза может хорошо работать и при изменении направления тормозного шкива.

В двухленточном тормозе типа ТЛП с короткоходовым электромагнитом постоянного тока (рис. 2.37) усилие, изгибающее вал тормозного шкива, незначительно. Размыкание тормоза происходит быстро, так как якорь электромагнита имеет малый ход — всего 1 мм.

Рис. 2.37. Двухленточный тормоз типа ТЛП

Большой угол обхвата шкива тормозной лентой (320°) дает большие тормозные усилия при малых удельных давлениях, поэтому срок службы тормозной ленты значительный. Толщина ленты 2—5 мм, ширина 100—200 мм. В качестве материала ленты используют сталь 45.

К ленте прикрепляют тормозную накладку для увеличения трения. В качестве тормозных накладок в крановых тормозах применяют тормозную асбестовую ленту типа А, пропитанную битумом, ленту типа Б, пропитанную маслом, и вальцованную ленту, приготовленную из асбестовой крошки и каучука с добавлением серы с последующей вулканизацией. Тормозная лента должна обладать высоким коэффициентом трения, сохранять тормозные качества при нагреве во время работы, мало изнашиваться, хорошо обрабатываться.

Лента типа А имеет коэффициент трения по металлу 0,37 и допускает нагрев до 200 °С. Для ленты типа Б эти значения равны соответственно 0,35 и 175 °С, а для вальцованной ленты — 0,42 и 220 °С. Вальцованная лента износоустойчива. Срок службы такой ленты в два-четыре раза больше, чем ленты типов А и Б.

Тормозные накладки крепят к тормозам чаще всего латунными или медными заклепками с потайной головкой. Головку заклепки заглубляют на половину толщины ленты.

Тормозным устройством называют механизм, предназначенный для остановки кранового механизма, а также для надежного удержания груза в поднятом состоянии. В некоторых случаях тормоза используют также для регулирования скорости подъема и опускания груза. Основное назначение тормозов заключается в создании сил сопротивления перемещению кранового механизма.

В мостовых электрических кранах применяют колодочные и дисково-колодочные тормоза. В колодочных тормозах тормозные колодки прижимаются к наружной поверхности тормозного шкива. В дисково-колодочных тормозах тормозные колодки выполнены плоскими и прижимаются они к торцовым поверхностям диска.

Тормоза мостовых электрических кранов замкнуты, т. е. их колодки прижаты к тормозному шкиву или диску в нормальном состоянии, когда отключен приводной двигатель механизма и привод тормоза (п. 125 Правил). Усилие замыкания тормоза (усилие прижатия колодок к шкиву или диску) создается постоянно действующей внешней силой предварительно сжатой замыкающей пружины. Эти тормоза размыкаются, освобождая механизмы крана, только при включении привода тормоза одновременно с включением приводного двигателя механизма. Крановые тормоза приводятся в действие автоматически при отключении приводного двигателя механизма. Тормоза механизмов мостовых электрических кранов не создают сил сопротивления при работе механизма, а стопорят механизм только в конце движения при отключении от электрической сети приводного двигателя и удерживают механизм на месте при стоянке.

Колодка прижимается к тормозному шкиву под действием усилия замыкающей пружины. Это усилие зависит от степени поджатая, т. е. осадки пружины. При производстве тормозов применяют материалы, которые позволяют изготовлять замыкающие пружины с приблизительно одинаковыми характеристиками. От длины пружины в сжатом состоянии зависит усилие, которое она создает. Регулируя длину пружины в сжатом состоянии, машинист может увеличивать или уменьшать усилие прижатия колодок к тормозному шкиву.

Коэффициент трения р, зависит от свойств материалов, из которых изготовлены тормозные колодки и шкив, а также от состояния поверхности трения тормозного шкива — наличие смазочного материала, влаги, ржавчины, рисок и канавок. Для повышения стабильности и коэффициента трения и увеличения срока службы тормоза тормозные шкивы подвергают термической обработке, чаще всего закалке токами высокой частоты до твердости не менее HRC 35. Тормозные колодки снабжают фрикционными накладками, изготовленными из смеси асбестовой ваты с различными каучуками или смолами. Такие накладки обладают стабильным и высоким значением коэффициента трения (n = 0,3-f-0,5). Таким образом, при работе тормоза сила трения создается при прижатии фрикционных накладок к термообработанной поверхности трения тормозного шкива.

При торможении кинетическая энергия движущегося механизма преобразуется в тепловую энергию нагрева поверхности трения тормоза. В тяжелом и весьма тяжелом режимах работы мостового крана температура поверхности трения тормоза может достигать 200° С и более. Одним из недостатков фрикционных накладок крановых колодочных тормозов является то, что при сильном нагреве коэффициент трения накладки по шкиву начинает уменьшаться. При этом пропорционально уменьшается сила трения и увеличивается путь торможения, что может привести к аварии крана. По этой причине нельзя использовать кран в режиме, более тяжелом, чем режим, указанный в паспорте крана. Фрикционные накладки быстро изнашиваются, если усилие их прижатия к тормозному шкиву превышает заданное значение. Поэтому давление между фрикционными накладками на каучуковой основе и тормозным шкивом не должно быть больше 0,5—0,6 МПа.

При работе тормоза в результате действия сил трения возникает тормозной момент. Тормозной момент зависит от силы трения и диаметра тормозного шкива. С увеличением диаметра шкива при одинаковых усилиях прижатия колодок к шкиву и коэффициенте трения тормозной момент увеличивается. Поэтому на разных крановых механизмах установлены тормоза с разными диаметрами тормозных шкивов.

Для полной остановки и удержания механизма или поднятого груза в неподвижном состоянии необходимо, чтобы тормозной момент тормоза был больше крутящего момента, создаваемого приводным двигателем механизма или весом поднятого груза. Превышение тормозного момента по сравнению с крутящим называют коэффициентом запаса торможения. Коэффициент запаса торможения задается при проектировании крана.

В зависимости от скорости начала торможения, тормозного момента и массы крана или поднимаемого груза грузовая тележка, кран или груз при торможении будут проходить до полной остановки определенный путь, который называют тормозным путем.

Рис. 84. Крановый двухколодочный тормоз с электромагнитом переменного тока:

Для кранов, работающих на постоянном токе, применяют тормоза с приводом от электромагнита типа МП (рис. 85), а для кранов, работающих на переменном токе,— тормоза с приводом or электромагнита типа МО-Б (см. рис. 84,6) или от электрогидравлического толкателя (рис. 86). Колодочный тормоз с приводом от электромагнита работает следующим образом. При включении контроллера электрический ток поступает одновременно в обмотки приводного двигателя механизма и в катушку (см. рис. 84, б) сердечника приводного электромагнита тормоза. В результате вокруг катушки сердечника образуется электромагнитное поле, под действием которого якорь электромагнита прижимается к сер- дечнику и нажимает на конец штока. В электромагнитах типа МП якорь движется поступательно, а в электромагнитах типа МО-Б поворачивается относительно шарнира крепления якоря на сердечнике. Шток, перемещаясь, Сжимает главную пружину. Тормозные рычаги, освободившись от действия главной пружины, повернутся, и тормозные колодки освободят тормозной шкив. При выключении контроллера прекратится подача электрического тока в катушку сердечника электромагнита, магнитное поле вокруг катушки исчезнет, и якорь отпадет от сердечника. Главная пружина не будет удерживаться в сжатом состоянии якорем электромагнита и повернет тормозные рычаги, прижав колодки к тормозному шкиву.

Рис. 85. Крановый двухколодочный тормоз с электромагнитом постоянного тока

В тормозах с приводом от электрогидравлического толкателя (рис. 86, а) на одном из тормозных рычагов шарнирно с помощью пальца закреплен приводной рычаг. Приводной рычаг с помощью шарнирно закрепленной тяги соединен со вторым тормозным рычагом. Свободный конец приводного рычага шарнирно соединен со штоком электрогидравлического толкателя. К рычагу шарнирно прикреплена тяга, на которой установлена замыкающая пружина. Один конец пружины связан с основанием тормоза, а другой через опорную шайбу и гайки — с тягой. Через шайбу и гайки усилие сжатой пружины передается на приводной рычаг. При этом приводной рычаг опущен, а свободные концы тормозных рычагов сведены и колодки прижаты к тормозному шкиву. Болт служит для регулирования равномерного отхода колодок от тормозного шкива.

Электрогидравлический толкатель имеет корпус (рис. 86,6), в нижней части которого установлен приводной электродвигатель центробежного насоса. В верхней части корпуса имеется гильза, в которой перемещается поршень со штоком. Поршень, насос и электродвигатель залиты маслом до указанного уровня. Для заливки масла служит пробка. Для слива загрязненного масла имеется пробка в нижней части корпуса.

Рис. 86. Крановый двухколодочный тормоз с приводом от электрогидравлического толкателя:
а — тормоз в сборе; б — электрогидравлический толкатель

При включении электродвигателя механизма одновременно включается электродвигатель центробежного насоса толкателя. При работе насоса под поршнем создается избыточное давление масла, и поршень поднимается. При этом шток поршня поворачивает приводной рычаг тормоза. Замыкающая пружина дополнительно сжимается, а тормозные рычаги отводят колодки от тормозного шкива, освобождая механизм. При отключении от электрической сети приводного двигателя механизма одновременно отключается и электродвигатель насоса толкателя. Давление под поршнем падает, и приводной рычаг под действием усилия замыкающей пружины опускается, прижимая колодки к тормозному шкиву.

В качестве тормозного шкива в основном используют одну из половин муфты (рис. 87), соединяющей ротор приводного двигателя с входным валом редуктора (п. 129 Правил). Тормоз должен устанавливаться так, чтобы колодки прижимались к той половине муфты, которая установлена на валу редуктора. Это необходимо для того, чтобы при разрушении пальцев муфты механизм остался заторможенным. Если тормоз установить на полумуфту, закрепленную на валу ротора электродвигателя, то при поломке пальцев муфты механизм будет расторможен, что может привести к аварии крана. Тормозной шкив устанавливают на входном валу редуктора по той причине, что частота вращения этого вала больше, а крутящий момент меньше, чем у других валов механизма. Поэтому при торможении механизма в этом случае требуется меньшее усилие, чем при установке тормоза на других валах редуктора.
Фрикционные накладки для крановых колодочных тормозов изготовляют из вальцованной асбокаучуковой ленты типа ЭМ-2 (ГОСТ 15960—70). Накладки крепятся к тормозным колодкам заклепками. Если толщина накладок уменьшится в средней части до Ч2, а в крайних частях до ‘/з первоначальной толщины, то накладки становятся непригодными для эксплуатации. При изнашиваиии накладок до такой степени, когда головки заклепок касаются поверхности трения тормозного шкива, эксплуатация крана не допускается. При соприкосновении головок заклепок с поверхностью трения шкива происходит интенсивное изнашивание поверхности трения с появлением кольцевых бороздок, что снижает надежность тормоза.

Дисково-колодочные тромоза по сравнению с крановыми колодочными обладают повышенной надежностью и долговечностью.

Тормозной шкив с кранах зарубежного производства, втулочво-пальцевой муфтой Вместо тормозного шкива в этих тормозах используют диск, закрепленный на входном валу редуктора с помощью ступицы. Плоские тормозные колодки с накладками из твердого асбосмоляно- го материала прижимаются к боковым поверхностям диска. Тормоз такого типа содержит основание (рис. 88), два шарнирно закрепленных на основании рычага, несущих тормозные колодки с фрикционными накладками. На верхних концах рычагов с внешней стороны выполнены цилиндрические углубления, в которых установлены обоймы с пакетами тарельчатых замыкающих пружин. В сквозных отверстиях пружин пропущена стягивающая их шпилька. Пружины затягивают гайками. Над пакетами замыкающих пружин рычаги имеют приливы с горизонтальными пазами, в которых на вертикальных осях установлены ролики. С роликами взаимодействует клин, шарнирно связанный со штоком электрогидравлического толкателя.

Тормозной диск прикреплен к ступице тормозного вала винтами. Постоянный зазор между тормозным диском и накладками колодок при разомкнутом тормозе независимо от износа накладок обеспечивается автоматическим компенсатором износа накладок, содержащим тяги и обгонные муфты.

В замкнутом положении тормозные колодки под действием усилия замыкающих пружин прижаты к тормозному диску. Толкатель отключен от электрической сети, ролики сближены и контактируют с клином в зоне его острия. При включении электродвигателя толкателя клин, преодолевая усилие замыкающих пружин, разводит рычаги и освобождает тормозной диск. По мере изнашивания фрикционных накладок ход клина увеличивается, вследствие чего в процессе размыкания тормоза поворачиваются муфты.

При повороте муфт тормозные колодки приближаются в тормозному диску, компенсируя образовавшийся при изнашивании накладок дополнительный зазор между накладками и диском.

Рекламные предложения:


Читать далее: Ходовые колеса, оси, валы, соединительные муфты мостовых кранов

Категория: — Узлы мостовых кранов

Главная → Справочник → Статьи → Форум


Как подтянуть (отрегулировать) тормоза на подъеме мостового крана

 Проверка работоспособности подъемно-транспортного оборудования должна проводиться перед каждой рабочей сменой. В статье вы узнаете, как подтянуть тормоза на мостовом кране.

 Сигналом к ремонту тормозного механизма могут послужить резкие движения и проскальзывания кранового троса.

 Для регулировки подъема груза на кранах чаще всего применяются колодочные тормоза серии ТКГ. Тормозной шкив монтируется строго вертикально, чтобы ось вращения шкива и основания находилась в горизонтальной плоскости.

 Конструкция тормоза серии ТКГ включает: гидротолкатель, стойка и пружина тормоза, рычажная система, гаечные крепления.

 винт регулировки тормозного момента

 В ленточном тормозе торможение происходит за счет трения шкива и тормозной ленты. Применяются они довольно редко, так как вызывают существенные деформации вала.

 Наиболее надежными считаются дисково-колодочные тормоза. Остановка происходит за счет прикосновения плоских колодок к торцам движущегося диска.

Как отрегулировать тормоза на мостовом кране

 Как подтянуть тормоза на подъеме мостового крана? Весь ремонтный процесс можно разделить на следующие этапы:

— Регулирования якорного хода.

— Отладка равномерного хода тормозных колодок.

— Установка пружины на необходимую длину.

 При проведении технического обслуживания тормоза с электромагнитным типом привода первоначально регулируется ход якоря (для этого регулировочная гайка освобождается от шайбы и вращается до момента, пока ход якоря не станет равен половине нормального).

 кран мостовой

 Далее регулируется работа замыкающей пружины. Пружинная система сжимается до момента возникновения тормозного момента.

 Конечный этап – вращение штока до соприкосновения с магнитным сердечником. В этот момент тормозные колодки должны находиться в нормальном рабочем положении.

 Причиной неисправности может быть работа «всухую», поэтому в рамках обслуживания в толкатель заливается масляная смесь. При этом не рекомендуется смешивать разные масла – при минусовой температуре оно быстро загустеет и тормоза и выйдут из строя.

 При стирании колодок более чем на 20% они нуждаются в замене. Для этого необходимо развести рычаги до соединения с якорем.

Как работают тормоза мостовых кранов

Тормозная система мостовых кранов – важнейший элемент, отвечающий за стабильность и безопасность работы всей конструкции. Тормоза используются в подъемных механизмах для того чтобы удерживать груз в определенном положении. В механизмах передвижения они позволяют исключить непредвиденное движение крана и обеспечивают его остановку в определенном месте.

Как работают тормоза мостовых кранов

Тормозная система работает по тому же принципу, что и во многих других механизмах: тормозная колодка прижимается к валовому колесу механизма, преобразуя кинетическую энергию движения в тепловую. В современных моделях мостовых кранов преобразованная энергия не только преобразуется, но и накапливается для дальнейшего использования.

Тормозные колодки прижимаются к колесу с помощью тормозного кулака или цилиндра – механизмов торможения, которые могут приводиться в действие под давлением воздуха или тормозной жидкости, или от натяжения тормозного троса. Аналогичный принцип работы тормозящего механизма соблюдается в большинстве других машин и механизмов. Безопасность тормозной системы обеспечивается полной работоспособностью каждого из вышеперечисленных элементов.

Что представляет собой тормозная колодка

Тормозная колодка – конструкция, состоящая из металлического основания и синтетической накладки, обеспечивающей плавное торможение. Накладка выполняется из термоустойчивых материалов, потому что именно она в первую очередь нагревается при торможении. Температура данной детали может достигать 1000 градусов Цельсия. Поверхность колодки может быть плоской (при её прижимании к диску или колесу) или дугообразной, если производится торможение цилиндрической детали. Накладка является расходным материалом, который подлежит замене по мере проявления износа. Для обеспечения стабильной работы системы накладки необходимо менять попарно.

Различия тормозов однобалочных и двухбалочных кранов

Устройство тормозов однобалочных мостовых кранов не имеет кардинальных отличий от двухбалочных моделей. Различия есть только в тормозной системе движущего механизма тележки: кран мостовой двухбалочный обладает другой конструкцией подъемного механизма, в которой тормозные колодки располагаются на обеих главных балках, а не на одной, как на однобалочных механизмах. Тем не менее, сам принцип работы остается тем же – торможение производится за счет колодок.

Важность тормозной системы связана не только с тем, что она используется во многих процессах. Сам по себе мостовой кран – очень ресурсоемкий механизм, который выдерживает длительное и частое использование. Большой ресурс крана позволяет использовать его на протяжении рабочего дня в несколько смен без перерывов, поэтому необходимо, чтобы тормозная система соответствовала всем техническим требованиям и нормам безопасности.

Тормозные устройства мостового крана

Категория:

   Мостовые электрические краны

Публикация:

   Тормозные устройства мостового крана

Читать далее:



Тормозные устройства мостового крана

Любое тормозное устройство основано на создании больших сил трения между движущейся частью и прижимаемой к ней тормозящей колодкой или лентой.

По «Правилам», при скорости движения крана пли тележки не более 30 м/мин, тормоза в механизмах передвижения не устанавливают, так как в этом случае запас энергии инерции невелик и трение в подшипниках о рельсы достаточно, чтобы механизм остановился на допустимом пути торможения. В зависимости от величины силы торможения опускающийся груз мост крана или тележка будут продолжать движение с постепенно уменьшающейся скоростью до полной остановки. Путь, проходимый механизмом с начала торможения до полной остановки, называется путем торможения.

По конструктивному исполнению тормоза делятся на радиальные и осевые.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Радиальные, в свою очередь, разделяются на колодочные п ленточные, а осевые — на дисковые и конусные.

По характеру работы тормоза могут быть стопорными —-для остановки механизма, и спускными — для ограничения скорости спуска.

Тормоза могут быть открытого и закрытого типа.

Открытым называется такой тормоз, который срабатывает при нажатии на тормозную педаль, а нормально не оказывает какого-либо сопротивления работе механизма, с которым он связан. Закрытым или замкнутым называется тормоз, нормально находящийся в закрытом состоянии, препятствующем движению связанного с ним механизма до тех пор, пока не будет нажат рычаг тормоза. При этом тормоз открывается и связанный с ним механизм получает возможность работать.

Подъемные механизмы кранов оборудованы закрытыми (замкнутыми) тормозами — нормально механизмы заторможены, тормоз снимается только при включении двигателя.

Механизмы подъема кранов, транспортирующих расплавленный металл, взрывчатые и ядовитые вещества и кислоты, должны иметь два тормоза. При отключении двигателя тормоз автоматически закрывается, вследствие чего груз повиснет в воздухе. На механизмах передвижения крана также ставятся закрытые тормоза, их назначение — поглотить инерцию движущихся частей и тем самым способствовать сокращению пути движения этих частей после остановки двигателя.

Тормоза закрытого типа на кранах применяются в связи с тем, что они надежнее открытых и их неисправность легче обнаружить. Тормоза открытые иногда устанавливают на кранах в дополнение к закрытым в качестве вспомогательных тормозов для более быстрой и точной остановки механизмов передвижения.

Управление последними производится с помощью ручного рычага или ножной педали.

Рис. 1. Колодочный тормоз с короткоходовым электромагнитом переменного тока типа ТКТ

Рис. 2. Колодочный тормоз с короткоходовым электромагнитом постоянного тока типа ТКП

Автоматическое размыкание тормозов закрытого типа поизводится с помощью тормозных электромагнитов или электромеханических и электрогидравлических толкателей.

Наибольшее распространение в крановых механизмах получили колодочные тормоза. Тормозное усилие в них создается сжатой пружиной или специальным тормозным грузом. Пружинное замыкание тормозов более совершенно, чем грузовое, осадкой пружины можно точно отрегулировать силу нажатия колодок на тормозной шкив, торможение будет плавным и быстрым, без толчков.

При грузовом замыкании время торможения увеличивается, торможение происходит с толчками, регулировка величины нажатия за счет перемещения груза по рычагу не всегда может быть точной и удобной.

Колодочные тормоза состоят из чугунного или стального шкива и чугунных или стальных колодок, зажимающих в случае надобности шкив и тормозящих его движение. Тормоза делаются с двумя колодками, расположенными по обеим сторонам шкива для равномерного распределения нагрузки на его вал. Место установки тормозного шкива — всегда до редуктора, т. е. там, где число оборотов шкива выше, а усилие меньше, поэтому для осуществления торможения требуется меньшее усилие, чем при установке шкива после редуктора.

В качестве тормозного шкива используют соединительную муфту, соединяющую электродвигатель с редуктором. Тормоз устанавливают так, чтобы его колодки зажимали ту половину муфты, которая соединена с редуктором, но не с двигателем.

Если тормозить половинку муфты, соединенную с двигателем, то в случае среза соединительных болтов муфты будет заторможен только двигатель, а не механизм. Надежность работы тормоза в этом случае будет меньше. Хотя срез болтов соединительной муфты бывает очень редко, однако для полной безопасности работы необходимо предусмотреть все возможные случаи поломок частей крана и сделать его работу устойчивой и безаварийной.

На поверхность тормозных колодок приклепывают специальную тормозную ленту, увеличивающую трение между колодкой и шкивом.

Устройство колодочных тормозов с короткоходовыми электромагнитами приведено на рис. 17 (тип ТКТ — переменного тока) и на рис. 18 (тип ТКП — постоянного тока).

Рис. 3. Ленточный тормоз с тормозными электромагнитом

Устройство колодочного тормоза с грузовым замыканием плинноходовым электромагнитом типа КМТ приведено на рис. 2.

В ленточных тормозах торможение шкива осуществляется за счет силы трения, возникающей между трущимися поверхностями шкива и ленты тормоза при нажиме тормозного рычага! Применяются они реже колодочных из-за того, что при их работе возникают значительные добавочные усилия, изгибающие вал тормозного шкива.

Различают простые, дифференциальные н суммирующие ленточные тормоза.

В простом тормозе конец тормозной ленты крепится неподвижно на шарнире, а второй — к подвижному рычагу. Изменяя положение рычага, регулируют усилие торможения.

Тормоза этого типа могут быть многообхватными, т. е. лента может иметь несколько витков. Принцип работы их такой же, как и обычных. Простой ленточный тормоз при изменении направления вращения шкива будет развивать меньшее тормозное усилие.

В суммирующем тормозе оба конца тормозной ленты укреплены на тормозном рычаге на равных расстояниях от оси вращения рычага. Момент груза равен сумме моментов натяжений концов ленты. Этот вид тормоза может хорошо работать и при изменении направления тормозного шкива.

Общий вид двухленточного тормоза типа ТЛП с коротко-ходовым электромагнитом постоянного тока приведен на рис. 4. В этом тормозе усилие, изгибающее вал тормозного шкива, незначительно. Размыкание тормоза происходит быстро, так как якорь электромагнита имеет малый ход — всего 1 мм.

Большой угол обхвата шкива тормозной лентой (320°) Дает большие тормозные усилия при малых удельных давлениях, и поэтому срок службы тормозной ленты значительный. Толщина ленты 2—5 мм, ширина 100—200 мм, материал ленты — сталь марки 45.

Рис. 4. Двухленточный тормоз типа ТЛП

К ленте крепится тормозная накладка для увеличения трения. В качестве тормозных накладок в крановых тормозах применяется тормозная асбестовая лента типа А, пропитанная битумом, лента типа Б, пропитанная маслом и вальцованная лента, приготовленная из асбестовой крошки и каучука с добавлением серы с последующей вулканизацией.

Тормозная лента должна иметь высокий коэффициент трения, сохранять тормозные качества при нагреве во время работы, мало изнашиваться, хорошо обрабатываться.

Лента типа А имеет коэффициент трения по металлу, равный 0,37, и допускает температуру нагрева до 200 °С, лента типа Б соответственно — 0,35 и 175°, вальцованная лента — 0,42 и 220°.

Вальцованная лента износоустойчива и служит в два — четыре раза дольше, чем лента типа А и Б.

Тормозные накладки крепятся к тормозам чаще всего латунными или медными заклепками с потайной головкой. Головка заклепки заглубляется на половину толщины ленты.

Рекламные предложения:


Читать далее: Грузозахватные органы и тара мостовых кранов

Категория: — Мостовые электрические краны

Главная → Справочник → Статьи → Форум


2.5 Устройство и назначение тормозного устройства. Проект электрооборудования мостового крана

Похожие главы из других работ:

Кабельные линии электропередачи

1. Назначение, устройство

Кабели прокладывают в кабельных сооружениях, траншеях, блоках, на опорных конструкциях, в лотках (в помещениях, туннелях). Монтаж кабельных линий выполняют в соответствии с проектно-технической документацией…

Модернизация электропривода дымососа котельной

1.4 Назначение, устройство и технические характеристики дымососа ДН-11.2

Модернизация электропривода дымососа котельной

1.4.1 Назначение и устройство дымососа

Центробежные дымососы одностороннего всасывания типа ДН-11,2 предназначен для отсасывания дымовых газов из топок газомазутных котлов на твёрдом топливе паропроизводительностью , оборудованных эффективно действующими «сухими» золоуловителями…

Погрешности измерений электроэнергии

Вопрос 5. Назначение электронного осциллографа. Устройство, принцип действия электронно-лучевой трубки. Производство измерений осциллографом

Определение : Осцилломграф (лат. oscillo — качаюсь + греч. гсбцщ — пишу) — прибор, предназначенный для исследования электрических сигналов во временномй области путём визуального наблюдения графика сигнала на экране либо записанного на фотоленте…

Применение аккумуляторных батарей на подстанциях высоких классов напряжения

1. Назначение, устройство и принцип работы АБ

Назначение Аккумуляторные батареи являются резервным источником постоянного оперативного тока на ПС 110-330-750 кВ. В аварийных режимах АБ должны обеспечить работу оборудования в течение 1 часа с необходимым уровнем напряжения…

Проектирование воздушной линии электропередачи 110 кВ

2.5.1 Назначение, устройство и область применения АВР

Одним из основных требования потребителей электрической энергии является требование надежности…

Проектирование трансформатора силового ТМ-400/10-66У1

Назначение, устройство и принцип действия трансформаторов

трансформатор расчет обмотка Трансформатором называется статическое электромагнитное устройство…

Разработка многофункционального бытового устройства

1.1 Назначение и область применения устройства

Разрабатываемое устройство представляет собой часы на микроконтроллере, выполняющие также функцию термометра и барометра. В предлагаемом устройстве организован отсчет текущего времени, дня недели, числа и месяца…

Расчет биологической защиты корпуса лучевой терапии радиологического центра

3.1 Расчет стены лабиринта от рассеянного тормозного излучения

Расчет тольщины средней стенки лабиринта от рассеянного тормозного излучения. Начальные данные I2 (мкА), E0 (МэВ), б2 (град) приведены в табл.1. RЗ берем с чертежа на миллиметровке, с учетом заданного масштаба (Рис. 4)…

Расчет статической характеристики клапанов давления заданной структуры

3. Назначение, устройство и принцип действия клапана

Напорные клапаны предназначены для ограничения давления в подводимом к ним потоке рабочей жидкости…

Рентгенфлуоресцентный анализ отработавшего ядерного топлива

2.4.1 Фон от тормозного излучения

За значения фона от тормозного излучения приняты значения вычисленные ранее в работе [3]. Для обоих значений выгорания принимаются одни и те же значения фона. 1) Рассеяние тормозного излучения от циркониевой оболочки. Таблица 6…

Техническое обслуживание и ремонт электрической части трансформаторной подстанции 110/10 кВ на примере подстанции «Верещагинская»

1.1 Трансформаторная подстанция 110/10 кВ: устройство, функциональное назначение

Трансформаторная электрическая подстанция, предназначенная для повышения или понижения напряжения в сети переменного тока и для распределения электроэнергии [27, с. 144]…

Техническое обслуживание трансформатора ТМ-630. Плановая замена масла

Глава 1. Масляные трансформаторы, устройство и назначение

Типы рубильников. Вакуумные выключатели. Назначение и устройство

2. ВАКУУМНЫЕ ВЫКЛЮЧАТЕЛИ. НАЗНАЧЕНИЕ И УСТРОЙСТВО

Современные выключатели должны обладать коммутационными и механическими ресурсами, обеспечивающими межремонтный период в эксплуатации 15—20 лет. Эти условия трудно выполнимы при традиционных методах гашения дуги в масле или воздухе…

Электрооборудование предприятий легкой промышленности

1. Назначение, устройство и принцип работы пресса ПВГ-8-2-0

Раскрой натуральных и искусственных материалов на предприятиях легкой промышленности обычно производится на прессах с использованием в качестве режущего инструмента резаков. Резаки выполняются в виде ножа…

Как работают тормоза мостовых кранов

Мостовые краны представляют собой сложное оборудование. Устройство их имеет множество систем, регулирующих работу. Одной из самых важных является – тормозная.

Тормозная система отвечает за остановку движущихся механизмов оборудования и удержания груза на весу, а так же плавного его опускания и предотвращения непроизвольных движений машины.

Тормозная система регулирует работу различных частей и узлов крана

Как происходит процесс торможения и для чего нужны тормоза мостовым кранам?

Принцип работы тормозной системы довольно прост. Для того, чтобы остановить движение механизма, необходимо кинетическую энергию, которую он теряет во время совершения движений, преобразовать в тепловую. Сделать это проще всего посредством трения, поэтому в первых тормозах специальная накладка прижималась к колесу, останавливая его. Современные системы позволяют не просто производить остановку механизма, но и собрать всю, теряемую энергию в накопители или батареи для дальнейшего использования.

Важность этого механизма обусловлена, помимо всего прочего, тем, что мостовой грузоподъемный кран, при всей своей массивности и крупных габаритах, имеет хорошую подвижность и высокую частоту циклов работы. Это значит, что за определенную единицу времени кран способен совершать большое количество операций, в связи с чем, скорость пуска-торможения должна быть довольно высокой. Поэтому так важно, чтобы все элементы тормозной системы работали слаженно и исправно.

Какие тормоза применяются в мостовых кранах?

На мостовые краны, чаще всего, устанавливают колодочную или диско-колодочную систему торможения. Колодочная тормозная система – это тормоз, в котором колодки прижимаются к колесу. В грузоподъемной технике такое устройство необходимо для остановки и удержания валов механизмов при неработающем электродвигателе.

Так выглядит тормозная колодка

Тормозная колодка — это металлическая пластинка с закрепленной фрикционной накладкой. Состав материала, из которого она делается, очень сложен. В нем и керамика, и каучук, и специальные смолы, и различные волокна и минералы, а так же множество наполнителей. Одним из самых важных качеств для этой детали является устойчивость к высоким температурам, поскольку в момент трения о диск она может нагреваться до 1000 градусов, при этом не должно произойти деформации или потери фрикционных свойств.

Вместе пластина и накладка повторяют форму той поверхности, к которой прижимаются — диска (плоскость трения прямая) или барабана (плоскость трения дугообразная). Такая фрикционная накладка закрепляется на пластине, как правило, клеем или заклепками. Представляет собой изнашиваемую деталь, которая подлежит периодической замене.

Самые главные враги тормозных колодок — перегрев, вода, масла и агрессивные жидкости (антифриз, тормозная жидкость). При недостаточной эффективности торможения или скрипе и визге тормозов, когда накладка стерта и тормозит одна металлическая основа, колодки необходимо заменить, причем меняются они только парами.

Когда запускается процесс торможения, в тормозном приводе возникает давление воздуха (либо тормозной жидкости, либо натягивается трос), оно передается на механизмы (тормозной кулак или тормозные цилиндры), которые прижимают тормозную колодку к диску (барабану). Сила торможения зависит от силы, с которой колодка нажимает на диск. Вместе они берут на себя кинетическую энергию движения машины и поэтому нагреваются.

Мостовые грузоподъемные краны имеют не один механизм, который обеспечивается тормозом: грузоподъемный, передвижной и т.д. Качественные запасные части на крановое оборудование обеспечивают бесперебойную работу тормозной системы, а, следовательно, и хорошую работоспособность всей конструкции.

22.01.2015

  • < Назад
  • Вперёд >

электрооборудование, тормозная система, грузовая тележка, механизм подъема, подкрановые пути

В металлургии и строительстве, в производственном цеху и на складе, на транспорте и в ремонтных мастерских, при работе с сыпучими и опасными грузами, для перемещения крупногабаритных грузов, неразборных узлов и многого другого применяются мостовые краны. Эта техника предназначена для интенсивной работы в самых разнообразных, порой, экстремальных условиях.

Назначение и конструкция мостового крана

Для перемещения грузов по цеху, складу, иному производственному помещению служит мостовой кран. По проложенным по стенам подкрановым путям передвигается крановый мост с закрепленной на нем грузовой тележкой, осуществляющей подъем и опускание груза.

По конструкции моста краны разделяются на:

  • Однобалочные. Мост состоит из одной балки двутаврового сечения, на концах которой установлены концевые балки с ходовыми колесами. В дополнение к основной грузовой тележке может устанавливаться дополнительная консольного типа. Краны этого типа отличаются небольшим весом, но и грузоподъемность у них, как правило, не превышает 10 т.
  • Двухбалочные. Конструктивно мост составлен из двух жестких балок с концевыми балками, снабженными ходовыми колесами. Грузовая тележка помимо основного, может оснащаться и вспомогательными грузоподъемными механизмами. Этот тип кранов имеет большую грузоподъемность, управление осуществляется из кабины или дистанционно.
Схема мостового, подвесного крана

По типу крепления мостовые краны разделяют на 2 вида:
  • Подвесные. Грузовая тележка перемещается по нижней плоскости балки моста.
  • Опорные. Грузовая тележка перемещается по верхней плоскости опорной балки. Такая конструкция обеспечивает максимальную грузоподъемность.

Существует несколько типов мостовых кранов, отличных от традиционных, перемещающихся по параллельным подкрановым путям:

  • Радиальный. Вращение крана осуществляется по кольцевому рельсу вокруг жестко закрепленной в центре рабочей площадки опоры.
  • Хордовый. Передвижение осуществляется по кольцевому рельсу. В силу конструктивных особенностей, площадь обслуживаемого краном кольца меньше, чем у радиального при том же радиусе вращения.
  • Кольцевой. Кран передвигается по двум кольцевым рельсам различного диаметра. Для исключения проскальзывания, ходовые колеса делают разного диаметра.
  • Поворотный. Мост крана равен диаметру кольцевого рельса, по которому происходит перемещение. В отличие от радиального, отсутствует центральна опорная балка, и кран может выполнять погрузо-разгрузочные работы в любой точке внутри окружности, ограниченной подкрановыми путями.

Помимо основного рабочего инструмента, крюка, кран может быть оснащен грейфером, магнитным захватом.

Устройство мостового крана

Общее устройство мостового крана состоит из одно- или двухбалочного моста, перемещающейся по нему грузовой тележке. Как на мосту, так и на тележке установлено необходимое электрооборудование и механические узлы. Управляется механизм из подвесной кабины или с пульта, при нахождении оператора на полу цеха или вне рабочей площадки.

Монтаж подкрановых путей может осуществляться как на свободностоящей крановой эстакаде, так и с использованием пола, колонн, стропильных ферм цеха.

На фото устройство мостового крана

Далее рассмотрим устройство различных механизмов мостового крана.

Тормозная система

Для удержания груза или контроля скорости его перемещения (спускной тормоз), остановки передвижения моста крана или грузовой тележки (спускной тормоз) служит тормозная система. Традиционно в подъемных механизмах используются замкнутые (закрытые) тормоза, блокирующие движение в нормальном состоянии. При нажатии на педаль или рукоять, механизм растормаживается. При аварийной ситуации, в случае поломки или остановки какого-либо узла крана, такой тормозной механизм автоматически срабатывает.

Более плавное и быстрое торможение обеспечивают колодочные тормоза.

В случае если перемещение грузовой тележки осуществляется со скоростью, не превышающей 32 м/мин, необходимости в тормозной системе нет, т.к. потери на трение в подшипниках колес и при качении по рельсам обеспечивают устойчивое замедление.

Этот путь, который прошла тележка до полной остановки с момента начала торможения называется путем торможения.

Механизмы подъема

На крановой тележке расположен механизм подъема и опускания груза. В дополнение к основному, могут использоваться один или два вспомогательных механизма, грузоподъемность которых меньше грузоподъемности основного в 3-10 раз в зависимости от класса крана.

Составными частями любого из них являются:

  • Приводной электродвигатель.
  • Трансмиссионные валы.
  • Редуктор.
  • Грузовые тросы с барабаном для намотки.
Схема подъемного механизма мостового крана

Для работы с грузами более 80 т используется дополнительный редуктор или понижающая зубчатая передача.
Для повышения тягового усилия применяется полиспаст, наиболее распространенной разновидностью которого является сдвоенный кратный. Благодаря ему трос наматывается равномерно на барабан с обоих концов, тем самым позволяя сбалансировать нагрузку на опоры барабана и всю пролетную часть моста.

Подкрановые пути

Назначение подкрановых путей – обеспечить равномерное распределение веса мостового крана на фундамент и перемещение крановой балки по этим путям. Для опорных однобалочных кранов с небольшой грузоподъемностью в качестве направляющих используются обычные железнодорожные рельсы. Для механизмов грузоподъемностью 20 и более тонн используют специальные крановые рельсы. Основанием для них чаще всего является стальная двутавровая балка.

Учитывая вес самого крана и груза, а также скорость перемещения по подкрановым путям, к качеству их установки должны применяться повышенные требования, исключающие возможность схода крана с рельсов. Для того, чтобы предотвратить это, ширина колес должна превышать ширину используемых рельсов. Так, при использовании цилиндрических колес, их ширина должна быть больше ширины рельса на 30 и более мм. Для конических колес это значение должно быть не менее 40 мм.

Укладка рельсов должна производиться с тепловым зазором, а также обеспечиваться перепад высот на них не более 2 мм. При больших значениях возникает сильная ударная нагрузка на колеса.

В случае подвесного мостового крана, устройство кранового пути представляет собой закрепленную на стропильных фермах помещения балку, чаще всего двутавровую, грузовая каретка при этом перемещается по нижней плоскости этой балки (подвешивается к ней).

Электрообрудование

К электрооборудованию мостовых кранов предъявляются особые требования, среди которых режим работы, при котором в течение часа может производиться до нескольких сотен кратковременных включений и выключений, перегрузки, возникающие при разгоне и торможении крановой тележки и самого крана, изменение скоростей передвижения.

Перемещение моста и грузовой тележки, манипуляции с грузом обеспечивает основное электрооборудование мостового крана.

К электрооборудованию относятся:

  • Электродвигатели. Устанавливаются 3 или 4 двигателя, 2 из которых смонтированы на тележке для осуществления подъема/опускания груза, перемещения ее по балке моста, и 1 или 2 двигателя обеспечивают перемещение балки крана по подкрановым путям.
  • Управляющая аппаратура (реле, контроллеры, пускатели и т.д.).
  • Устройства электрозащиты (предохранители, автоматические выключатели и т.д.).
  • Устройства, обеспечивающие работу тормозной системы крана.
Электросхема мостового крана

К вспомогательному электрооборудованию относятся осветительные приборы, системы отопления кабины, звуковая и проч. сигнализация, и т.п.

Электропитание крана обеспечивается двумя способами:

  • Троллейная линия. Чаще всего используется с кранами большой грузоподъемности. Для обеспечения безопасности, троллейная шина должна располагаться на высоте минимум 3.5 м от пола и не менее 2.5 метров до настила моста. Грузовая тележка получает питание от собственной троллейной линии, смонтированной на балке моста.
  • Кабельная система. Это гибкий электрический кабель, для предотвращения повреждения которого при перемещении крана или тележки используются каретки для подвешивания.
    • Чаще всего для перемещения балки моста используется первый способ, а для грузовой тележки применяется второй.

      Устройство тележки

      Функции подъема и опускания груза, а также перемещение его вдоль моста выполняет грузовая тележка. Ее конструкция делается такой, чтобы не допустить неравномерной нагрузки на ходовые колеса, а также и на балки моста.

      Устройство тележки представляет собой жесткую стальную рама, имеющую ведущие и ведомые колеса. На раме смонтированы приводы и электродвигатели механизмов основного и, в случае применения, вспомогательного подъемов, токосъемник, блокираторы высоты подъема и прочие узлы, необходимые для работы крана.

      Для остановки тележки при неисправности тормозной системы установлены буфера. Безопасность обслуживания обеспечивают установленные поручни.

      В однобалочных кранах чаще используется консольная тележка. В двухбалочных используются тележки, способные передвигаться как по нижнему, так и по верхнему поясу балок.

      Крюковая и грейферная тележки мостовых кранов

      В зависимости от установленного на кране оборудования, тележка может быть оснащена несколькими барабанами: для наматывания кабеля, питающего электромагнит, для троса замыкающего механизма грейфера и т.д.

      Мостовой кран отличается высокой грузоподъемностью, надежностью, способностью работать как при низких, так и при очень высоких температурах, там, где его невозможно заменить другим видом подъемных механизмов.

      На видео принцип работы двухбалочного мостового крана:

    Отправить ответ

    avatar
      Подписаться  
    Уведомление о