Трехцилиндровый двигатель как работает: Стоит ли приобретать автомобиль с 3-х цилиндровым двигателем?

Содержание

Стоит ли приобретать автомобиль с 3-х цилиндровым двигателем? | Pit stop

В последнее время все большее число бензиновых автомобилей использует трехцилиндровые двигатели. Однако есть мнение, что трехцилиндровые двигатели уступают четырехцилиндровым двигателям.

Преимущества 3-цилиндрового двигателя

Топливная эффективность

Основным преимуществом трехцилиндрового двигателя над четырьмя цилиндрами является то, что он по своей природе более эффективен в затратах на топливо. Чем меньше размер двигателя, тем меньше топлива он будет сжигать, а следовательно, он будет более экономичным. Конечно, если четырехцилиндровый и трехцилиндровый двигатель имеют одинаковую мощность (например, 1000 куб. см), то теоретически они должны использовать такое же количество топлива. Но все же, три цилиндра будут более экономичными. И, вот почему.

Низкие потери на трение

Поскольку в трехцилиндровом двигателе на один цилиндр меньше, чем четырех цилиндрового, у него меньшая площадь поверхности, и как следствие, контакт металла о металл (поршни, и др. движущиеся части двигателя) по сравнению с четырехцилиндровым двигателем, а так же меньшим количеством соединений (поршни с коленвалом). Это обеспечивает лучшее механическое преимущество, так как меньше топлива теряется в преодолении трения.

Легкий вес

Очевидное преимущество меньшего количества цилиндров в том, что в двигателе имеется значительная экономия веса. Это дает нам более легкий двигатель, что приводит к снижению веса всего автомобиля, а следовательно к топливной эффективности.

Компактный размер

Еще одно преимущество наличия меньшего количества цилиндров заключается в том, что он позволяет автопроизводителям учитывать более плотное размещение в автомобиле. Двигатель не займет слишком много места в моторном отсеке, позволяя автопроизводителям проектировать автомобили с максимальным объемом салона, и минимальным пространством для двигателя.

Экономия затрат

С ростом стоимости сырья (стали и алюминия) для автопроизводителя дешевле изготовить трехцилиндровый двигатель, чем четырехцилиндровый. Это также приведет к некоторой экономии средств для вас, как покупателя.

==================================================================

Тем не менее, есть и некоторые присущие недостатки трехцилиндрового двигателя над четырьмя цилиндрами. В последнее время все большее число бензиновых автомобилей использует трехцилиндровые двигатели. Однако есть мнение, что трехцилиндровые двигатели уступают четырехцилиндровым двигателям.

Недостатки

Четырехцилиндровый двигатель будет гораздо более «ровным», чем трехцилиндровый двигатель. Это связано с тем, что обычный двигатель внутреннего сгорания представляет собой четырехтактный цикл — впуск, сжатие, расширение и выпуск. Таким образом, в любой момент времени в четырехцилиндровом двигателе есть один цилиндр, который всегда находится на силовом ходу (сгорание и расширение) в общем цикле. В трехцилиндровом двигателе существует небольшая разница в том, — как поршни располагаются на коленчатом валу, что приводит к задержке на половину цикла между силовыми ходами. В трехцилиндровом двигателе ход мощности происходит после каждого поворота коленчатого вала на 120 градусов, в то время как в четырехцилиндровом двигателе это происходит при каждом повороте коленчатого вала на 90 градусов (для одного полного поворота на 360 градусов маховика). Это проявляется в виде небольшого зазора во время детонации топлива, и поэтому он ощущается, как более грубый двигатель.

Требуется больше оборотов

В тот промежуток времени, когда в цилиндре не происходит ни одного воспламенения и расширения, двигатель движется только по импульсу, создаваемому маховиком, соединенным с коленчатым валом. На низких скоростях это может привести к большему количеству вибраций, и если не будет задано достаточное количество оборотов, он даже может заглохнуть. Но при более высоких оборотах в минуту, в двигателе гораздо лучший баланс, и он намного более плавный. Для лучшей мощности трехцилиндровый двигатель должен быть разогнан до более высоких оборотов, чем четырехцилиндровый с аналогичной мощностью.

Если вы хотите больше утонченности и более тихий автомобиль, с немного большей мощностью двигателя, то лучше выбрать четырехцилиндровый двигатель, чем трехцилиндровый. Но если топливная экономичность и более низкая стоимость покупки — ваши приоритеты, выбирайте трехцилиндровый двигатель.

Вывод

Помимо этого теоретического представления, в реальности производительность, комфорт и топливная экономичность автомобиля зависят от многих других факторов, начиная с аэродинамики и веса пассажира. Нет никаких обобщений, что все трёхцилиндровые двигатели являются экономичными, или все четырехцилиндровые лучше разгоняются. Потому-что, это также зависит и от многих других факторов, таких как производитель, совершенность двигателя, качественные компоненты, производительность подсистем и т. д.

Наконец, это личный выбор, чтобы пойти за автомобилем с тремя цилиндрами, либо с четырьмя цилиндрами. Если кто-то ценит экономию топлива, лучшие эксплуатационные расходы, лучше иметь трехцилиндровый двигатель. В то же время, если кто-то покупает автомобиль в основном для комфортного вождения, по большей части времени, лучше иметь четырехцилиндровый.

Вам решать…….

Уважаемые гости — переходите на мой канал, кликнув — Pit Stop, ставьте лайки и не забывайте подписываться (это Вас ни к чему не обяжет, а Вы будете чаще встречать мои статьи в ленте Дзен), впереди ещё будет много нового и интересного!

Новый трехцилиндровый двигатель BMW | Главная | DW

Автомобили немецкого производителя BMW обладают спортивным характером.
6:54
Будь-то модель 118i с 4-цилиндровым двигателем,

6:59
или 335-ая с шестью цилиндрами,

7:04
или представительские «семерки», относящиеся к премиум-сегменту и оснащенные восьми-и двенадцатицилиндровыми моторами.

7:12
Сейчас BMW готовится представить на рынке совершенно новый двигатель.

7:23
Этот новый агрегат под названием Эфишент Дайнэмикс (Efficient Dynamics)тоже отлично вписывается в стратегию немецкого производителя_

7:32
СИНХРОН
Дидрих Дисс
член правления BMW

«Эфишент Динамикс — это комплексная программа технических решений. В ее рамках мы работаем над совершенствованием двигателей, улучшением аэродинамики и конструкции автомобилей. Программа призвана снизить потребление топлива. При вождение должно по-прежнему доставлять удовольствие.

7:47
Устройство нового двигателя можно объяснить очень просто. Возьмите ряд из шести цилиндров и разделите их — просто разрежьте пополам, как показано на экране. В результате получится трехцилиндровый агрегат, который несет в себе гены шести цилиндров. Машина обладает особой плавностью хода. Возникает лишь незначительная вибрация, которая устраняется с помощью балансировки — дифференциальный вал вращается вразрез распределительному.

8:22
Оба вала компактно размещаются в корпусе двигателя, что экономит пространство.

8:32
СИНХРОН
Бернардо Лопес
BMW
«На протяжении многих лет с развитием технологий мы совершенствовали наши двигатели. В последние годы особую роль в этом играет технология ТвинПауэрТурбо (TwinPower Turbo). Причем она используется как в бензиновых, так и в дизельных моторах.

Для бензиновых двигателей — это сочетание технологии VALVTRONIC, переменных впускных клапанов и впрыска топлива. Плюс в зависимости от объема двигателя — возможность турбонаддува».

9:01.

В основе новых двигателей заложен унифицированный конструктивный принцип — три цилиндра объемом по 500 куб. см. каждый. Мощность бензинового мотора составляет от 120 до двухсот лошадиных сил, мощность дизеля — от 80 до 185. Несмотря на свои «скромные» данные, этот мотор резво набирает обороты и звучит намного лучше, чем можно себе представить.

9:33
СИНХРОН
Энди Приоль
пилот BMW в серии DTM

«Мощность действительно высокая. Движок очень хорошо тянет и на низких оборотах. А вообще он отлично ведет себя во всем диапазоне оборотов. Спортивный характер авто произвел на меня большое впечатление.

9:46
У концерна BMW далеко идущие планы.

9:48
СИНХРОН
Дидрих Дисс
член правления BMW
«В дальнейшем у нас появятся новые приоритеты. Электродвигатели будут играть гораздо более значимую роль — гибриды, электрокары будут дополнять наш модельный ряд.

Кроме того, конечно, мы будем продолжать совершенствовать наши двигатели внутреннего сгорания, наш новый мотор с технологией TwinPower Turbo. Большую роль будут играть трехцилиндровые моторы».

10:14
Трехцилиндровый двигатель BMW доказывает, что даже небольшой объем позволяет автомобилю сохранить спортивный характер. Кроме того, малый объем мотора предполагает снижение потребления топлива и низкий уровень выбросов CO2. Что немаловажно для нынешних автовладельцев.

Могут ли 3-х цилиндровые двигатели стать популярными?

Трехцилиндровые двигатели — против 4-ех цилиндровых.

Гибридная версия BMW i8 оснащена трех-цилиндровым 1,5 литровым бензиновым мотором.

Автомобильные инженеры решили технические проблемы, которые преследовали трех-цилиндровые двигатели в 80-х и в начале 90-х годов. Но даже с учетом новых технологий и вводу турбин трех-цилиндровым силовым агрегатам может понадобиться еще долгое время, чтобы стать популярнее четырех-цилиндровых и других двигателей.

Ощутимую проблему двигатели с тремя цилиндрами будут испытывать именно на Американском рынке, где на местном авторынке традиционно представлены автомобили с большим количеством цилиндров. Как оценят покупатели эти новые автомашины, что будут оснащаться небольшими силовыми агрегатами, покажет время, но в любом случае, как нам кажется, путь этих моторов будет не легким.

К примеру, в США 25 лет назад продавались автомобили таких автомарок как, Geo Metro, Subaru Justy и Daihatsu Charade, на которых стояли трех-цилиндровые моторы. Технологии того времени не позволяли сделать эти двигатели полностью эффективными. Так например, 1,0-литровый двигатель, что устанавливался на автомобиль Charade (продавался в США с 1988 по 1992 года) имел мощность всего 53 л.с. Для того, чтобы разогнать этот небольшой автомобиль до 100 км/час ему необходимы были 15 секунд. Единственный здесь плюс, это экономия топлива, которое в комбинированном режиме требовалось для прохождения 100 км пути, расход составлял примерно 6,2 литра.

Теперь в качестве примера давайте возьмем новый современный автомобиль, допустим,- Ford Fiesta 2014 года, который оснащен трех-цилиндровым мотором. Разница в технологиях здесь очевидна. Сразу видно, как продвинулись технологии за 25 лет. Авто Fiesta SFE имеет тот же 1,0 литровый мотор что и авто Charade, но имеет мощность в 123 л.с. Расход топлива у него на 100 км меньше 5,2 литров. Также стоит отметить, что автомобиль Фиеста весит больше своего прородителя на 360 кг, а разгоняется с 0 до 100 км/час быстрее, всего за 8 секунд.

Вот еще один автомобиль в качестве примера. Это автомобиль БМВ 2014 Mini- Cooper, который оснащен 1,5- литровым трех-цилиндровым турбо мотором. Этот силовой агрегат производит больше энергии, чем 1,6-литровый четырех-цилиндровый двигатель. Также, автомобиль, оснащенный трех-цилиндровым мотором разгоняется до 100 км/час на 2,3 секунды быстрее, чем его предшественник и расходует гораздо меньше топлива (5,9л на 100км).

Стоит сразу отметить, что такие компании, как Ford, BMW, а вместе сними и другие автопроизводители долгое время не обращали ни какого внимания на трех-цилиндровые двигатели, и все это, из-за их прямой репутации.

Вместо этого, автомобильные компании долгое время делали свой упор и акцентрировались на экономии топлива. Но предел технологий уже был близок. Компании для себя поняли, что без уменьшения количества цилиндров в двигателе снизить расход топлива будет не возможно.

Компании Mitsubishi и Smart тоже приняли решение уменьшить количество цилиндров в своих машинах.

Напомним, что новые трех-цилиндровые моторы появились на модели авто Форд Фиеста с начала этого года. По данным того же автопроизводителя известно, что доля продаж автомашин с трехцилиндровыми моторами сегодня составляет от 6 до 8 процентов, что является хорошим показателем на первое время. Автокомпания рассчитывает, что популярность трех-цилиндровых двигателей будет постоянно расти и продажи автомобилей оснащенных этими силовыми агрегатами вырастут на порядок.

Важен ли размер?

Компания BMW производит свои мотоциклы с более большими объемами двигателя, которые сегодня ставятся под капоты автомобилей Mini- Cooper. Вы можете купить ту же газонокосилку, но с более мощным двигателем, чем например в автомобиле Mitsubishi Mirage.

Автопроизводители стали использовать эти трех-цилиндровые моторы в первую очередь для уменьшения веса самого автомобиля, что непременно улучшило управляемость и торможение машины. Кроме того, трех-цилиндровые двигатели содержат в себе на 20 процентов деталей меньше, чем те же четырех-цилиндровые моторы. А поскольку маленькие двигатели очень компактны по своим размерам, это улучшает безопасность автомобиля при аварии. Свободное пространство под капотом из-за трех-цилиндрового мотора при лобовом столкновении его с препятствием, существенно снижает риск продвижения последнего в салон машины.

Но главная причина почему автопроизводители обратили свое внимание на двигатели с тремя цилиндрами, это естественно экономия, то есть, существенное снижение потребления топлива при меньших вложениях в производство создания автомобиля. Причем без каких-либо потерь мощности и крутящего момента для самого двигателя.

Да, преимущество трех-цилиндровых двигателей не оспоримо. Но теперь встает вопрос, а как будут воспринимать эти силовые агрегаты сами потребители. Ведь именно от них будет зависеть будующее трех-цилиндровых моторов.

А дело в следующем. Все будет зависеть от восприятия покупателями самих автомобилей. Например, если двигатель будет работать грубо, т.е. будет наблюдаться сильная вибрация на холостых оборотах и мотор не будет отличаться особой мощностью, то естественно, потребители сразу почувствуют, что двигатель в машине работает ненадежно плохо и не захотят покупать себе такой автомобиль. Но, если этот мотор будет работать гладко и достаточно надежно и у него будет ощущаться определенная сила и мощь, то покупатели даже не обратят своего внимания на то, что данный автомобиль оснащен всего-то трех-цилиндровым маленьким мотором.

Вот например, что нам рассказал менеджер автокомпании БМВ (подразделение Mini). Покупатели автомобилей Mini выбирая эту марку машин руководствуются тремя факторами, а именно,- дизайном, мощностью и экономичностью машины. К нашему сожалению надо заметить, что последнее поколение автомобилей Mini несколько разочаровало многих поклонников этой марки машин, так как она расходует в смешанном режиме на 100 км пробега 6,2 литров топлива. Потребители же ождали от этих автомобилей Mini намного большего, поскольку все полагали, что такой маленький автомобиль должен потреблять гораздо меньшее количество топлива, чем он потребляет Поэтому компания приняла единственно правильное на сегодня решение, оснастить автомобили Mini 1,5 литровыми трех-цилиндровыми моторами, которые станут потреблять в смешанном цикле работы всего 5,6 литра на 100 км пути.

Единственная на сегодня модель Mini, которая сохранила четырех-цилиндровые моторы, это автомобиль Cooper S.

По заявлению компании БМВ, огромное количество людей, что приходят сегодня в автосалоны фирмы по всему миру, ищут для себя автомобили и с низким расходом топлива, и с низкой себестоимостью владения. К глубокому сожалению, автомобили BMW и Mini не всегда и не в полной мере удовлетворяют спрос покупателей, а из-за этого Баварская компания теряет для себя многих клиентов, которые уходят сегодня к конкурентам, которые предлагают более экономичные автомобили по приемлемым ценам и с более дешевым их обслуживанием.

Сегодня компания БМВ работает в данном направлении, пытается снизить потребляемый расход топлива многими моделями машин, со значительным снижением себестоимости их владения.

«Иногда мы теряем клиентов, которые уходят к конкурентам, имеющих большую топливную экономичность автомобилей. Я думаю, что мы станем более успешными в ближайшем будущем, сможем предложить людям то, чего они ищут «.

Патрик МакКенна
Mini

Достижения технологий при производстве трех-цилиндровых двигателей позволили сделать моторы надежными и качественными, они работают мягко и тихо, точно также, как и четырех-цилиндровые моторы. И это несмотря на то, что нечетное количество цилиндров в двигателе усложняет их технологию.

Дело все в том, что очень трудно сбалансировать работу трех-цилиндрового двигателя, где два поршня одновременно движутся вверх, а третий движется в низ.

К примеру, возьмем компанию Форд, проблему разбалансировки трех-цилиндровых моторов она разрешила таким образом. Запатентованная технология Форда делает следующее, перенаправляет полученную энергию от разбалансировки с помощью маховика и переднего шкива, а вот фирмы BMW, Mitsubishi и General Motors используют технологию баланса валов, которые установлены в двигателе. Они вращаются в противоположном направлении от вращения коленчатого вала, тем самым убирают вибрацию дисбаланса.

Автокомпания GM предлагает свой трех-цилиндровый двигатель установленный на новой модели Opel Adam. Эта модель должна удовлетворить ожидание клиентов, которые хотят иметь стильный, экономичный и мощный автомобиль небольшого размера.

Компания BMW помимо автомобилей Mini, использует свой 1,5 литровый трех-цилиндровый мотор и на новой гибридной модели- i8. Возможно это связано с ростом спроса на гибридные автомобили. В последующем этот двигатель будет устанавливаться и на другие менее дорогие гибриды.

Компания Toyota в прошлом месяце объявила о выпуске нового семейства 1,0 литровых двигателей с тремя цилиндрами. Но эти моторы будут использоваться не на всех моделях Японской автомарки.

Несмотря на широкое распространение двигателей с тремя цилиндрами эксперты не прогнозируют их огромного роста популярности в течение еще нескольких лет. Да, конечно, продажи автомобилей с трех-цилиндровыми двигателями увеличатся, но не настолько, чтобы можно было говорить о том, что они полностью вытеснят с рынка четырех-цилиндровые силовые агрегаты.

Слева,- трехцилиндровый EcoBoost двигатель Ford помогает Fiesta SFE достичь расхода топлива по шоссе в 5,2л на 100км. Справа,- двигатель General Motors, который устанавливается на авто Opel Adam.

Экономичность и доступность

В отличие от традиционных двигателей без турбокомпрессора, трех-цилиндровые двигатели с турбиной имеют ряд преимуществ. Максимальный крутящий момент достигается у них при гораздо меньших оборотах. И еще, турбированные моторы намного эффективнее по расходу топлива, если водитель предпочитает спортивный стиль вождения.

Конечно, экономия топлива в турбированных двигателях варьируется в зависимости от стиля вождения, от географических факторов местности эксплуатации машины, и естественно от типа модели автомобиля.

Правда здесь стоит отметить, что большее число автомобилей с трех-цилиндровыми турбомоторами не генерируют свой максимальный крутящий момент пока работает турбокомпрессор. Это единственный минус.

Именно поэтому автокомпания Mitsubishi решила оснастить свою модель Mirage трех-цилиндровым мотором без турбины, чтобы водитель мог максимально использовать крутящий момент. Но законы физики никто еще не отменял. Чем мощнее и сильнее автомобиль, тем больше у него расход топлива. Инженеры Японской компании решили сделать ставку на уменьшение веса самого автомобиля, все для снижения расхода топлива. Так например, авто Mirage до 100 км/час на трех-цилиндровом моторе разгоняется за 11,0 секунд.

Как заявляют сами менеджеры компании Mitsubishi, что при производстве авто Mirage ставка была сделана не на увеличение мощности автомобиля, а на уменьшение снаряжённой массы машины, которая позволила тем самым уменьшить расход топлива до 5,9 л на 100 км в комбинированном режиме.

Если, трех-цилиндровые моторы в действительности способны обеспечить без потери мощности существенную экономию топлива и, если они будут работать, как четырех-цилиндровые двигатели, то моторы с тремя цилиндрами рано или поздно вытеснят с авторынка четырех-цилиндровые силовые агрегаты.

Правда надо отметить, что многим из моделей автомобилей оснащенных трех-цилиндровыми двигателями не хватает пока, при определенных ситуациях на дороге, необходимой мощности, поэтому водители вынуждены в такие моменты добавлять обороты двигателю, что естественно влияет на конечный расход топлива. Поэтому говорить о том, что будущее за 3-х цилиндровыми двигателями, пока преждевременно.

Двигатели. Рядный? V-образный? «Оппозит»? — ДРАЙВ

В начале XX века, когда конструкторская мысль бушевала вовсю, двигатель рабочим объёмом 10 л мог быть как одноцилиндровым, так, к примеру, и рядной «восьмёркой». Тогда никого особо не удивляли установленная на автомобиле рядная «шестёрка» объёмом 23 л или семицилиндровый звездообразный мотор с аэроплана. ..

Однако рост мощностей, оборотов и ожесточенная борьба за снижение себестоимости всё расставили по местам. Простейший одноцилиндровый мотор для автомобилестроителей остался в далёком прошлом. Средний объём цилиндра двигателя обычного автомобиля сейчас — от трёхсот до шестисот кубических сантиметров. Литровая мощность — от 35 л.с./л для безнаддувного дизеля до 100 л.с./л для форсированного бензинового «атмосферника». Для серийных двигателей это оптимум, выходить за рамки которого просто невыгодно.

Очень маленькие цилиндры часто встречаются на японских микролитражках: например, объём рядной «четвёрки» у Subaru R1 — всего 658 см³. Из «европейцев» отличился трёхцилиндровый дизельный Smart — 799 «кубиков». Есть цилиндры-напёрстки и у «корейцев»: трехцилиндровый Matiz — это 796 «кубиков», а четырёхцилиндровый — 995. «Четвёркой» объёмом 1086 см³ оснащаются Hyundai i10 и Kia Picanto. На другом полюсе — конечно же «американцы». Объём V-образной «восьмёрки» купе Chevrolet Corvette Z06 составляет 7011 см³.

Хотя японцы, например, оснащали внедорожник Nissan Patrol предыдущего поколения рядной «шестёркой» TB48DE объёмом 4758 «кубиков».

Сегодня двигатель мощностью 100 л.с. в большинстве случаев окажется четырёхцилиндровым, у 200-сильного будет четыре, пять или шесть цилиндров, у 300-сильного — восемь… Но как эти цилиндры расположить? Иными словами — по какой схеме строить многоцилиндровый двигатель?

Простота хуже компактности

О чём болит голова у конструктора? Во-первых, о том, как упростить конструкцию двигателя, чтобы он был дешевле в производстве и легче в обслуживании. Самый простой двигатель — рядный (мы будем обозначать такие моторы индексами R2, R3, R4 и т. д.). Располагаем в ряд нужное количество цилиндров — получаем необходимый рабочий объём.

Двигатель R3 (А). Угол между кривошипами — 120°.
Добиться равномерности вспышек в двухцилиндровом двигателе (В) можно только при двухтактном цикле.
А такой мотор (C), например, стоит на «Оке». Поршни движутся синфазно.

Двух- и трёхцилиндровые двигатели встречаются на автомобилях нечасто, хотя мода на «двухгоршковые» моторчики набирает обороты. Тому способствуют продвинутые системы смесеобразования и применение турбонаддува (как, например, на 85-сильной двухцилиндровой турбоверсии хэтчбека Fiat 500). А вот рядная «четвёрка» попала в самый массовый диапазон рабочего объёма легковых автомобилей — от 1,0 до 2,4 л.

В современных четырёхтактных двухцилиндровых двигателях, вроде турбомотора Фиата 500, проблему вибраций отчасти решает балансирный вал.

Пятицилиндровые рядные моторы появились на серийных автомобилях сравнительно недавно — в середине 70-х годов. Первым был Mercedes-Benz со своими дизельными «пятёрками» — они появились в 1974 году (на модели 300D с кузовом W123). Через два года увидел свет пятицилиндровый двухлитровый бензиновый двигатель Audi. А в конце 80-х годов такие моторы сделали Volvo и FIAT.

Рядные «шестёрки», до недавнего времени столь популярные в Европе, нынче во мгновение ока стали вымирающим видом. А про рядную «восьмёрку» и говорить нечего — с ней практически распрощались еще в 30-х годах. Почему?

Ответ прост. С ростом числа цилиндров двигатель становится длиннее, и это создаёт массу неудобств при компоновке. Например, втиснуть поперёк моторного отсека переднеприводного автомобиля рядную «шестёрку» удавалось в считанных случаях — можно припомнить лишь английский Austin Maxi 2200 середины 60-х годов (тогда конструкторам пришлось спрятать коробку передач под двигателем) и Volvo S80 с суперкомпактной коробкой передач.

Два мотора R3, составленные друг за другом, дают великолепный результат — абсолютно уравновешенную рядную «шестёрку».

Как укоротить рядный мотор? Его можно «распилить» пополам, поставить две половинки рядом друг с другом и заставить работать на один коленвал. Такие моторы, у которых цилиндры расположены в виде латинской буквы V, вдвое короче рядных — наибольшее распространение получили двигатели с углом развала блока 60° и 90°. А V-образный мотор с углом развала блока 180°, в котором цилиндры расположены друг против друга, называют оппозитным (или «боксером» — обозначения В2, В4, В6 и т. д. происходят именно от слова boxer).

Такие моторы сложнее рядных — например, у них две головки цилиндров (каждая со своей прокладкой и коллекторами), больше распредвалов, сложнее схема их привода. А оппозитные двигатели ещё и занимают много места в ширину. Поэтому из компоновочных соображений они применяются довольно редко — производителей «боксеров» можно пересчитать по пальцам.

А как сделать V-образный двигатель еще компактнее? Одно из простых, на первый взгляд, решений — установить угол развала блока менее 60°. Действительно, такие моторы были, но редко — можно вспомнить, например, автомобили Lancia Fulvia 70-х годов с моторами V4, угол развала блока которых составлял 23°. Почему же этим не пользовались все? Дело в том, что перед конструктором двигателя всегда стоит ещё одна проблема — вибрации.

О силах и моментах

Вообще без вибраций поршневой двигатель внутреннего сгорания работать не может — так уж он устроен. Но бороться с ними нужно, и не только для повышения комфорта пассажиров. Сильные неуравновешенные вибрации могут вызвать разрушения деталей мотора — со всеми вылетающими и выпадающими оттуда последствиями…

Отчего возникают вибрации? Во-первых, в некоторых схемах двигателей вспышки в цилиндрах происходят неравномерно. Таких схем конструкторы по возможности избегают или стараются делать массивней маховик — это помогает сгладить пульсации крутящего момента. Во-вторых, при движении поршней вверх-вниз они то разгоняются, то замедляются, из-за чего возникают силы инерции — сродни тем силам, что заставляют пассажиров автомобиля кланяться при торможении или вдавливают их в спинки сидений при разгоне. В-третьих, шатун в двигателе движется вовсе не вверх-вниз, а совершает сложное движение. Да и возвратно-поступательное перемещение поршня от верхней мёртвой точки к нижней тоже нельзя описать простой синусоидой.

Силы инерции от двух масс, вращающихся на одном валу поодаль друг от друга, создают свободный момент.
В простейшем моторе есть свободные силы инерции, но нет моментов. Цилиндр-то один.

Поэтому среди сил инерции появляются составляющие с удвоенной, утроенной, учетверённой частотой вращения коленвала… Этими так называемыми силами инерции высших порядков, как правило, пренебрегают — они по сравнению с основной силой инерции (которой присвоили первый порядок) очень малы. Исключение составляют силы инерции второго порядка, с которыми приходится считаться. Плюс к этому, пары сил, приложенные на определённом расстоянии, образуют моменты — так происходит, когда в соседних цилиндрах силы инерции направлены в разные стороны.

Что сделать для того, чтобы уравновесить силы и моменты? Во-первых, можно выбрать схему мотора, в которой цилиндры и кривошипы коленчатого вала расположены таким образом, что силы и моменты взаимно уравновесят друг друга — всегда будут равны и направлены в противоположные стороны.

Яркий представитель вымершего племени автомобилей с рядной «восьмёркой» — модель 1930-х годов Alfa Romeo 8C.

А если ни одна из уравновешенных схем не подходит — например, из компоновочных соображений? Тогда можно попытаться по-другому расположить шейки коленвала и применить всякого рода противовесы, создающие силы и моменты, равные по величине, но противоположные по направлению основным уравновешиваемым силам. Иногда это можно сделать, разместив противовесы на коленчатом валу мотора. А иногда — на дополнительных валах, которые называют балансирными валами противовращения. Называются они так потому, что крутятся в другую сторону, нежели коленвал. Но это усложняет и удорожает двигатель.

Чтобы облегчить описание степени уравновешенности разных двигателей, мы подготовили сводную таблицу. Зелёным в ней выделены самоуравновешенные силы и моменты, а красным — свободные (те, что не уравновешены и вырываются на свободу — через опоры силового агрегата проходят на кузов автомобиля).

Степень уравновешенности (зелёная ячейка — уравновешенные силы или моменты, красная — свободные)
	1	R2	R2*	V2	B2	R3	R4	V4	B4	R5	VR5	R6	V6	VR6	B6	R8	V8	B8	V10	V12	B12
Силы инерции первого порядка
Силы инерции второго порядка
Центробежные силы**
Моменты от сил инерции первого порядка
Моменты от сил инерции второго порядка
Моменты от центробежных сил
* Поршни в противофазе.
** Уравновешиваются противовесами на коленчатом вале.

Что же получается? Из распространённых типов двигателей абсолютно уравновешенных всего два — это рядная и оппозитная «шестёрки». Теперь понимаете, почему BMW и Porsche так крепко держатся за такие моторы? Ну а о причинах, по которым от них отказываются остальные, мы уже упоминали. Теперь рассмотрим поподробнее остальные схемы.

Шестицилиндровый «оппозитник» водяного охлаждения Porsche. С левой и правой сторон блока в целях экономии стоят одинаковые головки, поэтому цепные приводы распредвалов пришлось устраивать и спереди, и сзади.

Уравновешенные и не очень

Из двухцилиндровых двигателей на автомобилях нынче применяется только один — двухцилиндровый рядный мотор с коленчатым валом, у которого кривошипы направлены в одну сторону (такой, например, стоял на отечественной «Оке»). Как видно, этот двигатель по степени уравновешенности похож на одноцилиндровый, поскольку оба поршня движутся вверх и вниз одновременно, в фазе. Для того чтобы уравновесить свободные силы инерции первого порядка, в моторе «Оки» слева и справа от коленвала применялись два вала с противовесами. А как же быть с силами второго порядка? Для того чтобы с ними справиться, пришлось бы добавить ещё два балансирных вала, что на двухцилиндровом моторе, изначально предназначенном для маленьких и дешёвых автомобилей, было бы совершенно неуместным.

Впрочем, это ещё ничего — много двухцилиндровых моторов выпускалось вообще без балансирных валов. Так было, например, на малышках Fiat 500 образца 1957 года. Да, вибрации были, их старались погасить подвеской силового агрегата… Но мотор зато получался простым и дешёвым! Дешевизна двухцилиндровых двигателей соблазняет разработчиков и сегодня: не зря же эту схему использовали создатели самого доступного автомобиля планеты, индийского хэтчбека Tata Nano.

Машин с оппозитной «двойкой» — по экономическим и компоновочным соображениям — было немного.

Можно упомянуть, например, французский Citroen 2CV.

Двухцилиндровый двигатель, у которого кривошипы направлены в разные стороны (под углом 180°), можно встретить сегодня только на мотоциклах. Поскольку поршни в нём всегда движутся в противофазе, то он уравновешен лучше. Однако равномерного чередования вспышек в цилиндрах можно добиться только на двухтактных моторах — такие двигатели устанавливались на довоенные DKW и их прямых наследников, пластиковые гэдээровские Трабанты. По причине простоты и дешевизны никаких балансирных валов на них тоже не было, а с возникающими вибрациями просто мирились.

Автомобиль с двухцилиндровым V-образным мотором припоминается только один — отечественный НАМИ-1. А до наших дней этот тип двигателя дожил только на мотоциклах — вспомните американский Harley Davidson и его японских последователей с их V-образными «двойками» во всей хромированной красе. Такой мотор можно уравновесить практически полностью с помощью противовесов на коленчатом валу, но достичь равномерного чередования вспышек невозможно. Хорошо, что байкеры особого внимания на вибрации не обращают…

НАМИ-1 — прототип 1927 года.

Трёхцилиндровый двигатель уравновешен хуже, чем рядная «четвёрка», и поэтому производители трёхцилиндровых моторов — например, Subaru и Daihatsu — стараются оснащать их балансирными валами. В своё время опелевские двигателисты решили отказаться от балансирного вала, разрабатывая трёхцилиндровый мотор семейства Ecotec для Корсы второго поколения — в целях удешевления и уменьшения механических потерь. И трёхцилиндровая Corsa после дебюта в 1996-м была раскритикована немецкими автожурналистами: «По городу на переменных режимах ездить совершенно невозможно».

В самой популярной среди двигателистов рядной «четвёрке» остаётся свободной сила инерции второго порядка. Её можно уравновесить только балансирным валом, вращающимся с удвоенной скоростью. (Вы не забыли — сила инерции второго порядка действует с удвоенной частотой?) А для компенсации момента от балансирного вала придётся ставить ещё один, вращающийся в противоположную сторону. Дорого? Безусловно. Однако моторы с балансирными валами можно встретить на автомобилях Mitsubishi, Saab, Ford, Fiat и самых разных марок концерна Volkswagen.

Пример рядной «четвёрки» с балансирными валами — двухлитровый двигатель Audi. Валы располагаются по обе стороны от коленвала и с удвоенной скоростью вращаются в противоположные стороны. Здесь балансирные валы расположены снизу и соединены зубчатой передачей, а раньше (как, например, на приведённом на картинке внизу двигателе Saab 2.3) их располагали сверху и у каждого был свой шкив цепного привода.

Кстати, оппозитная «четвёрка» уравновешена лучше, чем рядная, — здесь есть только момент от сил инерции второго порядка, который стремится развернуть двигатель вокруг вертикальной оси. Однако и «оппозитник» воздушного охлаждения легендарного «Жука», и знаменитые «боксеры» Subaru обходились и обходятся без балансирных валов.

Subaru из компоновочных соображений предпочитает рядной «четвёрке» оппозитную. Что до вибраций, то силы инерции второго порядка у «боксера» уравновешены, но момент от них всё же остаётся свободным.

У рядных «пятёрок» с уравновешенностью дела обстоят не очень. Силы инерции компенсируются, но вот моменты от этих сил… Во время работы двигателя по блоку постоянно «пробегает» волна изгибающего момента, поэтому блок должен быть весьма жёстким. Однако и Mercedes-Benz, и Audi, и Volvo борются с вибрациями, дорабатывая подвеску силового агрегата или применяя специальные противовесы (как у наддувной «пятёрки» 2.5 TFSI на Audi TT RS). И только фиатовские мотористы применяли балансирный вал, который полностью уравновешивал все моменты.

На картинке FIAT JTD от хэтчбека Croma — потомок пятицилиндрового турбодизеля Fiat TD 125 объёмом 2387 см³, образованного путём добавления одного цилиндра к 1,9-литровой «четвёрке» TD 100. Балансирный вал — слева, в нижней части картера.
Под каким углом расположить кривошипы коленвала рядной «пятёрки»? 360° делим на пять. .. Правильно — 72°!

Кстати, практически все «пятёрки» образованы путём прибавления ещё одного цилиндра к четырёхцилиндровому двигателю — как кубики в конструкторе. Делают это для того, чтобы с минимальными производственными и конструкторскими затратами получить более мощные моторы. При этом всю начинку, включая поршни, шатуны, клапаны и т. д., можно взять от «четвёрки». Понадобятся иные блок и головка цилиндров и, само собой, коленчатый вал, кривошипы которого должны быть расположены под углом в 72°.

О шестицилиндровых моторах — мечте с точки зрения уравновешенности — мы уже упоминали. А вот в моторах V6, которые вытесняют рядные «шестёрки», ситуация с уравновешенностью такая же, как у «трёшки», то есть не ахти. Поэтому, например, балансирным валом в развале блока цилиндров был оснащён самый первый двигатель V6 фирмы Mercedes-Benz — заслуженный М112 с тремя клапанами на цилиндр. У трёхлитровой «шестёрки» концерна PSA вал находился в одной из головок блока. На других моторах того времени инженеры пытались не усложнять конструкцию и старались свести уровень вибраций к минимуму за счёт усовершенствованной подвески силового агрегата и хитроумного смещённого расположения шатунных шеек коленчатого вала (как, например, на Audi V6).

В моторе V6 с углом развала блока 90° сдвоенные кривошипы расположены под углом 120°. А в моторах с развалом 60° каждый шатун приходится устанавливать на своём кривошипе.
Для уравновешивания свободного момента от сил второго порядка мотору V6 90° необходим один балансирный вал (показан стрелкой). В двигателе Citroen 3.0 V6 он был установлен в одной из головок блока.

У новейших мерседесовских двигателей V6 угол развала блока сократился до 60°, в результате чего необходимость в балансирном вале отпала.

Добавим сюда ещё одно замечание — в моторах V6 с развалом в 90° не обеспечивается равномерное чередование вспышек в цилиндрах. Возникающая неравномерность хода может компенсироваться за счёт утяжелённого маховика, но лишь отчасти. Вот вам и ещё один источник вибраций…

Двигатели V8 с углом развала цилиндров в 90° и коленвалом, кривошипы которых располагаются в двух взаимно перпендикулярных плоскостях, весьма неплохо уравновешены. В таком моторе можно обеспечить равномерное чередование вспышек, что тоже работает на плавность хода. Остаются неуравновешенными два момента, которые можно полностью утихомирить с помощью двух противовесов на коленчатом валу — на щеках крайних цилиндров. Понимаете, почему американцы раньше других прочувствовали всю прелесть V-образных моторов? Вибрации и тряски в своих автомобилях они очень не любят…

Двигатель V8: и развал блока, и угол между кривошипами — 90°.

Напоследок можно поговорить о схемах необычных. Сначала вспомнить о моторах V4. Таких было немного — европейский Ford образца 60-х годов (который стоял на автомобилях Ford Taunus, Capri и Saab 96) да чудо-двигатель отечественного «Запорожца». Здесь не обошлось без уравновешивающего вала для момента от сил инерции первого порядка. Впрочем, конструкторы вышеупомянутых автомобилей выбирали эту схему из условий компактности и отчасти экономии, а не за хорошую уравновешенность.

Ford и ЗАЗ выбрали экзотику: мотор V4, в котором и угол развала блока, и угол между кривошипами составляют 90°.
Угол развала цилиндров моторов V2 колеблется от 25° до 90°.

А что насчёт V-образных «десяток»? Как можно видеть, степень уравновешенности таких моторов точно такая же, как и у моторов R5. Впрочем, конструкторы прежних моторов Формулы-1 или монстров Dodge Viper и Dodge RAM, где стоят двигатели V10, о вибрациях думали далеко не в первую очередь.

Как жаль, что Viper и его коллосальный V10 — уже история.

Двигателями V10 отметилась целая череда знаковых машин: BMW M5, Audi S6 и S8, а также RS6 с наддувной «десяткой». Не говоря уже об автомобилях Lamborghini. Наконец, Lexus LFA тоже оснащается двигателем V10.

Ну а прочие схемы легко свести к предыдущим. Например, оппозитная «восьмёрка» (пример применения — гоночные болиды Porsche 917) — это две «четвёрки», работающие на один коленвал. А V-образный и оппозитный двенадцатицилиндровые двигатели можно свести к двум рядным «шестёркам».

VR6, VR5, W12…

Помните, мы упоминали о V-образных моторах с малым углом развала блока — как на Лянчах? Раньше таких схем избегали — уравновесить их сложнее, чем моторы с развалом в 60° или 90°, а выигрыш в компактности тогда ценили не так…

Но теперь ситуация изменилась. Во-первых, повсеместно применяются гидроопоры силового агрегата, которые значительно ослабляют вибрации. Во-вторых, пространство под капотом нынче на вес золота. Ведь кто раньше мог себе представить скромный хэтчбек с 2,8-литровым мотором? А теперь — пожалуйста! Всё началось с Фольксвагена Golf VR6 третьего поколения.

Знаменитый фольксвагеновский двигатель VR6, «V-образно-рядный» мотор (об этом и говорит обозначение VR), стал дальнейшим развитием V-образных двигателей с малым углом развала блока. Цилиндры этого мотора разведены на ещё меньший угол, чем на Лянчах, — всего на 15°. Угол настолько мал, что такой мотор называют ещё «смещённо-рядным». Гениальное решение — «шестёрка» 2. 8 компактнее, чем обычный мотор V6, да ещё и имеет одну головку блока! Потом появился двигатель VR5 — это VR6, от которого «отрезали» один цилиндр. После этого мотористы концерна Volkswagen вообще словно с цепи сорвались.

Двигатель VR5 2.3 конструкторы Фольксвагена получили, отняв один цилиндр от мотора VR6. Угол развала компактного блока — 15°, все пять цилиндров укрыты одной головкой блока.

Они придумали суперкомпактный двигатель W12, который дебютировал в 1998 году на концепт-каре W12 Roadster. Это два двигателя VR6, установленные под углом 72° на одном коленвале. Но прежде в серию пошёл мотор W8, которым оснащалась топ-модель седана Passat. Там тоже два мотора VR6, от которых «отрезано» по два цилиндра и которые тоже объединены в одном блоке на одном коленвале. Когда-то в Вольфсбурге подумывали и о восемнадцатицилиндровом двигателе — но в итоге остановились на W16 с четырьмя турбокомпрессорами, который разгоняет Bugatti Veyron до 431 км/ч.

Супермотор W12, показанный на концепте имени себя, приводит в движение представительские модели фирм Audi, Volkswagen и Bentley. На фото хорошо видно шахматное расположение цилиндров пары блоков, объединённых в одной отливке под углом 72°. Длина 420-сильного мотора — всего 51 см, ширина — 70 см.

Почему же таких моторов не было раньше? Взгляните, к примеру, на коленвал двигателя W12 — такое технологу и в страшном сне не приснится! Создателям новых схем должен помогать компьютер. Чтобы просчитать все варианты угла развала блока, расположения шатунных шеек, порядка вспышек в цилиндрах и выбрать самый уравновешенный, без помощи вычислительных мощностей обойтись очень сложно.

Теория и практика

Как видно, при выборе схемы силового агрегата конструкторы ставят во главу угла вовсе не степень уравновешенности. Главное — это удачно вписать в моторный отсек такой двигатель, который будет обладать наилучшим соотношением массы, размеров и мощности. Потом, двигатели сейчас всё чаще строятся по модульному принципу. Говоря упрощённо, на одной поршневой группе можно построить любой мотор — и трёхцилиндровый, и W12. Вслед за Фольксвагеном на модульные конструкции переходит всё больше производителей. Новейшая линейка моторов Mercedes — тому отличное подтверждение.

А вибрации… Во-первых, следует различать теоретическую и действительную уравновешенность двигателя. Если коленчатый вал в сборе с маховиком не отбалансирован, а поршни и шатуны заметно отличаются по массе, то трясти будет даже рядную «шестёрку». А потом, действительная уравновешенность всегда значительно хуже теоретической — по причинам отклонения деталей от номинальных размеров и из-за деформации узлов под нагрузкой. Так что вибрации «прорываются» из двигателя наружу при любой схеме. Поэтому автомобильные инженеры и уделяют такое внимание подвеске силового агрегата. На самом деле конструкция и расположение опор двигателя — не менее важный фактор, чем степень уравновешенности самого мотора. ..

Материал адаптирован к публикации с разрешения ООО «Газета «Авторевю». Все права на перепечатку принадлежат Авторевю.

Обзор 10 новых двигателей внутреннего сгорания / Блог компании НПП ИТЭЛМА / Хабр

Подписывайтесь на каналы:
@AutomotiveRu — новости автоиндустрии, железо и психология вождения
@TeslaHackers — сообщество российских Tesla-хакеров, прокат и обучение дрифту на Tesla

Шествие двигателей внутреннего сгорания продолжается, при этом в них появляются инновации – от изменяемой степени сжатия до клапанов без кулачков.

Электрические силовые агрегаты в наши дни на пике моды, но эволюция двигателя внутреннего сгорания не замедлилась. На самом деле, новые изменения происходят быстрее, чем когда-либо.

Рассмотрим, например, этот краткий список последних инноваций двигателя: двигатель с турбонаддувом без кулачков; новый дизель с самым низким в мире коэффициентом сжатия; четырехцилиндровый двигатель с переменным коэффициентом сжатия; первый в мире бензиновый двигатель, использующий зажигание при сжатии.

Здесь мы собрали фотографии двигателей, предлагающих некоторые из последних инноваций в области силовых агрегатов. От интеллектуальных двигателей грузовиков до крошечных моделей с турбонаддувом, мы предлагаем вам подборку основных достижений последних лет. Пролистайте следующие слайды, чтобы увидеть лучшие из них.

2,2-литровый двигатель Mazda SkyActiv-D имеет самый низкий в мире коэффициент сжатия (14,1:1) среди всех дизельных двигателей, что, как сообщается, дает потребителям множество преимуществ. Более низкие показатели сжатия идут рука об руку с более низким давлением и пониженной температурой в верхней части поршня, что способствует лучшему смешению воздуха и топлива, а также уменьшает проблемы с оксидами азота и сажей, давно ассоциирующиеся с дизельным двигателем, говорит Mazda. Более того, более низкий коэффициент сжатия SkyActiv-D обеспечивает меньшее трение и меньший вес конструкции. На нью-йоркском автосалоне на прошлой неделе японский автопроизводитель объявил, что собирается изменить антидизельные настроения последнего времени, установив новый 2,2-литровый дизельный двигатель на компактный кроссовер CX-5 2019 года.

Представьте себе полноразмерный пикап, работающий всего на двух цилиндрах. Это то, на что способен Chevrolet Silverado, благодаря добавлению в новый 2,7-литровый турбодвигатель электромеханического регулируемого распределительного вала и функции активного управления подачей топлива (Active Fuel Management). В целом, двигатель предлагает 17 различных схем отключения цилиндров, что позволяет ему справиться практически с любой ситуацией при движении. «Это все равно, что иметь разные двигатели для работы на низких и высоких оборотах», — отметил главный инженер двигателя Том Саттер в пресс-релизе. «Профиль распределительного вала и синхронизация клапанов полностью отличаются на низких и высоких скоростях». Двигатель мощностью 310 л.с. и крутящим моментом 471.8 Нм заменяет 4,3-литровый V-6 на Silverado.

Производитель суперкаров Koenigsegg Automotive AB возлагает большие надежды на технологию бескулачкового двигателя, которую он представил на концептуальном автомобиле в 2016 году. Известная как FreeValve, эта технология использует «пневмо-гидравлические-электронные» приводы для управления процессом сгорания в каждом цилиндре. Koenigsegg говорит, что с помощью этих приводов, вместо кулачковых валов, можно более точно управлять процессом сгорания в каждом цилиндре. FreeValve также позволяет люксовому автопроизводителю отказаться от других дорогостоящих автозапчастей, включая корпус дроссельной заслонки, кулачковый привод, ГРМ, выпускной клапан, предкаталитический преобразователь и систему непосредственного впрыска. По слухам, компания готовит технологию для установки на суперкар стоимостью 1,1 миллиона долларов, который будет выпущен в 2020 году. В интервью Top Gear основатель компании Кристиан фон Кёнигсегг (Christian von Koenigsegg) заявил, что FreeValve позволит ему построить автомобиль с нулевым уровнем выбросов и двигателем внутреннего сгорания. «Идея заключается в том, чтобы доказать миру, что даже двигатель внутреннего сгорания может быть полностью СО2-нейтральным», — сказал он.

Говорят, что двигатель Nissan VC-Turbo является первым в мире готовым к производству двигателем с переменным коэффициентом сжатия. VC-Turbo разрабатывался более 20 лет, и он использует усовершенствованную многозвеньевую систему для изменения коэффициента сжатия. Во время работы угол наклона многозвеньевых рычагов варьируется, что приводит к регулировке верхней мертвой точки поршней. С изменением положения поршня меняется и степень сжатия. Результат — производительность по требованию. Высокий коэффициент сжатия обеспечивает большую эффективность, в то время как низкий коэффициент сжатия увеличивает мощность и крутящий момент. VC-Turbo доступен в Nissan Altima 2019.

3,6-литровый двигатель Pentastar от Fiat Chrysler Automobiles является примером внимательного отношения к деталям и политики постоянного совершенствования. Двигатель использует две ключевые особенности для повышения топливной экономичности и крутящего момента. Первая из них — это регулируемый подъем клапана (VVL). VVL позволяет двигателю оставаться в режиме пониженного подъема до тех пор, пока водитель не потребует больше мощности. Затем он реагирует переключением в режим повышенного подъема для улучшения сгорания топлива. Вторая инновация — это рециркуляция отработавших газов с охлаждением, которая, как говорят, сокращает выбросы вредных веществ, снижает потери при прокачке и позволяет работать без стука при высоких нагрузках двигателя. Эти особенности обеспечивают Pentastar увеличение экономии топлива на 6%, при этом крутящий момент увеличивается на 14,9%. Fiat Chrysler также отмечает, что эти улучшения наблюдаются при оборотах двигателя ниже 3000 об/мин, когда повышенный крутящий момент необходим больше всего.

В наши дни производительность двигателя — это не только крутящий момент и лошадиные силы. Речь идет и об эффективности. Toyota доказала это в 2018 году, представив 2,5-литровый четырехцилиндровый двигатель Dynamic Force, который, по имеющимся данным, обладает тепловым КПД около 40%. Это большой шаг вперед, учитывая, что большинство современных двигателей приближаются к 30%, что, в свою очередь, означает, что 70% энергии сгорания топлива теряется в виде тепла. Toyota добилась этого с помощью ряда современных усовершенствований, включая длинный ход, высокий коэффициент сжатия, форсунки с двойными распылителями, интеллектуальную регулировку синхронизации клапанов и непосредственный впрыск топлива. Результат: Экономия топлива на трассе 2018 Camry составляет 29 и 41 мг, что на 26% выше по сравнению с предыдущей моделью.

1,5-литровый двигатель EcoBoost от Ford заслуживает внимания, потому что это еще один пример «умного» маленького двигателя, способного управлять относительно большим автомобилем с помощью двух цилиндров. Рядный трехцилиндровый EcoBoost выполняет эту задачу при отключении цилиндра, который определяет ситуацию, когда один цилиндр не нужен, и поэтому автоматически отключает его. Система может отключить или активировать цилиндр всего за 14 миллисекунд для поддержания плавного хода. Однако даже на трех цилиндрах она способна выдать 180 л.с. и 240 Нм крутящего момента (при сгорании 93-октанового топлива). Этот двигатель установлен в европейском Ford Fusion и американском внедорожнике Ford Escape, способном буксировать до 900 кг.

В 2018 году компания Cadillac еще больше увлеклась турбокомпрессорами, представив двигатель Twin Turbo V-8. Twin Turbo использует «горячую V-образную конфигурацию» — то есть устанавливает турбокомпрессоры в верхней части двигателя, в ложбине между головками. Таким образом, инженеры Cadillac утверждают, что они уменьшили общий размер конструкции двигателя и практически ликвидировали отставание турбокомпрессоров. Использованный на Cadillac CT6 V-Sport, новый двигатель выдает примерно 550 л.с. и обеспечивает потрясающий крутящий момент в 850.1 Нм.

Для тех, у кого есть страсть к старомодным лошадиным силам и крутящему моменту, у Dodge есть ответ в виде 6,2-литрового высокомощного двигателя HEMI V-8. Двигатель, выдающий 797 л. с. и 958.6 Нм крутящего момента, большую часть своей мощности черпает из 2,7-литрового нагнетателя — самого большого заводского нагнетателя среди всех серийных автомобилей. Наряду с нагнетателем в двигателе используются высокопрочные шатуны и поршни, высокоскоростной клапанный механизм и два двухступенчатых топливных насоса. 6,2-литровый двигатель, используемый в Dodge Challenger Hellcat Redeye, способен принимать огромное количество бензина в высокопроизводительном режиме, опорожняя бак чуть менее чем за 11 минут. Хорошая новость, однако, в том, что при нормальных дорожных условиях Hellcat все еще находится на отметке 10.69 л/100 км. Dodge хвастается тем, что Hellcat является самым быстрым в отрасли маслкаром с разгоном 0-100 км/ч в 3,4 секунды.

Поговорим о другой крупной инновации в двигателе 2018 года: Mazda выпустила двигатель SkyActiv-X, который, как говорят, является первым в мире бензиновым двигателем, использующим воспламенение при сжатии. Соединив две классические технологии, инженеры Mazda утверждают, что они объединили высокую тягу бензинового двигателя с эффективностью, крутящим моментом и реакцией дизеля. Ключом к их реализации является технология, известная под названием Spark Controlled Compression Ignition, которая максимально увеличивает зону, в которой возможно воспламенение от сжатия, и обеспечивает плавный переход между воспламенением от сжатия и воспламенением от искры. При внедрении двигателя прошлой осенью Mazda сообщила удивительные цифры: крутящий момент повысился на 10-30%, а КПД — на 20-30% по сравнению с предшественником. Mazda говорит, что двигатель также предлагает большую свободу в выборе передаточных чисел, что еще больше увеличивает экономию топлива и ходовые качества двигателя.

О компании ИТЭЛМА Мы большая компания-разработчик automotive компонентов. В компании трудится около 2500 сотрудников, в том числе 650 инженеров.

Мы, пожалуй, самый сильный в России центр компетенций по разработке автомобильной электроники. Сейчас активно растем и открыли много вакансий (порядка 30, в том числе в регионах), таких как инженер-программист, инженер-конструктор, ведущий инженер-разработчик (DSP-программист) и др.

У нас много интересных задач от автопроизводителей и концернов, двигающих индустрию. Если хотите расти, как специалист, и учиться у лучших, будем рады видеть вас в нашей команде. Также мы готовы делиться экспертизой, самым важным что происходит в automotive. Задавайте нам любые вопросы, ответим, пообсуждаем.

Читать еще полезные статьи:

Горшки и боги — Авторевю

Сначала появляются «бревна». Это стальные цилиндрические болванки, из которых вырежут коленчатые валы. Затем их уложат в постель алюминиевого остова, зажмут клещами шатунов — и четыре турбокомпрессора превратят все это в царь-двигатель V12. Я отправился в НАМИ, чтобы выяснить, кто и как разработал первый российский бензиновый 12-цилиндровый мотор, из чего он сделан и зачем его хотят «порезать» на маленькие двух- и трехцилиндровые двигатели.

В фойе Московского автомобильного и автомоторного института гостей встречает парадная шеренга самых экзотических отечественных моторов: аксиальные пяти- и семицилиндровые двигатели AR-5 и AR-7, траверсно-балансирный дизель ТБ-48… За сто лет в НАМИ опробовали, кажется, все возможные конструкции ДВС, но легковых бензиновых моторов V12, в отличие от авиационных или дизельных, среди них еще не было. Таких двигателей ни в СССР, ни в России до сих пор не выпускали.

— Опыта создания дизелей V12 в России значительно больше, — объясняет руководитель Центра «Энергоустановки» НАМИ Алексей Теренченко. — К тому же в советское время не было необходимости и возможности для создания подобных бензиновых моторов, это танки требовали большой мощности, а среди автомобилей даже бронированные ЗИЛы обходились 315-сильными двигателями V8, тем более что именно по такой схеме выпускались моторы и на ГАЗе, и на ЗИЛе.

В обновленном литейном цехе НАМИ — новенькие литейные машины с технологией «антигравитационного» литья, когда расплавленный металл подается в форму снизу под небольшим давлением

Почему теперь возникла потребность в двенадцатицилиндровом двигателе, ни для кого уже не секрет: это мотор для флагманского лимузина проекта Кортеж, и он должен быть самым мощным, самым прогрессивным и самым престижным. Паспортные данные впечатляют: рабочий объем — 6,6 л, непосредственный впрыск, система изменения фаз газораспределения, четыре турбокомпрессора с давлением 2,3 бара, максимальная мощность — 830 л.с. (при 5500 об/мин), а максимальный крутящий момент — 1320 Нм в диапазоне от 2200 до 4500 об/мин.

Но официально проект называется ЕМП (Единая модульная платформа), и кроме «автомобиля высшего класса», как в НАМИ называют флагманский лимузин, программа включает еще и бизнес-седаны, кроссоверы и минивэны, поэтому с самого начала Кортеж предусматривал также моторы V8 и рядные «четверки».

Интересно, что в первоначальных набросках проекта Кортеж для лимузинов рассматривалась возможность использовать двигатели на основе дизеля RED A03 V12, который в Германии разработала фирма гоночного моториста и нашего бывшего соотечественника Владимира Райхлина. Однако этот изначально авиационный двигатель с развалом блока 72º осложнял компоновку моторного отсека. От идеи такого донорства отказались, и примерно два года назад мотористы НАМИ начали работу почти с чистого листа.

В 2013 году был объявлен конкурс эскизных проектов на двигатель V12, в котором участвовали компании FEV, AVL, Ricardo и Porsche Engineering. Но в итоге фирме Porsche Engineering отдали только проект разработки мотора V8 — самого массового в линейке. А остальные двигатели в НАМИ взялись проектировать самостоятельно.

В условиях опытного производства изготовление одного коленвала занимает две недели

Конструктор Игорь Анохин работает в НАМИ с 1987 года, он участвовал в создании многих моторов, включая как раз те самые аксиальные AR-5 и AR-7, а теперь руководит разработкой двигателя V12. C базовой «восьмеркой» флагманский мотор роднит общий рабочий процесс — то есть цилиндро-поршневая группа, газораспределительный механизм, форсунки и свечи. Такой модуль будет использован для всех двигателей проекта ЕМП.

В этом моторы НАМИ похожи на большинство современных модульных двигателей с унифицированной геометрией цилиндра. Но если BMW, VW AG, Daimler, Volvo и Jaguar Land Rover приняли за основу цилиндр объемом 500 см³, то в НАМИ выбрали чуть более крупный модуль: с диаметром цилиндра 88 мм, ходом поршня 90 мм, рабочим объемом 547,4 см³ и степенью сжатия 9,5:1. Литраж — «с хвостиком»: 6,6 л на двенадцать цилиндров, 4,4 л — на восемь, 2,2 л — на четыре.

Базовая «восьмерка» получилась классической: с 90-градусным углом развала блока и двумя турбокомпрессорами на внешних его сторонах. Однако это полностью алюминиевый двигатель с сухими чугунными тонкостенными гильзами, в котором непосредственный впрыск топлива, управляемые фазы газораспределения и раздельная по цилиндрам система охлаждения. В Германии на сегодня собрано 15 таких предсерийных моторов, в России — еще пять, и все они уже проходят испытания.

Турбокомпрессоры подмосковной компании Турботехника — это первый российский опыт создания системы наддува для бензиновых моторов

Благодаря тому, что в базовом двигателе удалось добиться высокого среднего эффективного давления (25 бар), мотор 4.4 по удельной мощности превосходит, например, «восьмерку» Porsche 4.8 на кроссовере Cayenne Turbo S: 136 л.с./л против 119. А по максимальной отдаче агрегат сопоставим с двигателями V12 на автомобилях BMW и Mercedes: 600 л. с. и 880 Нм крутящего момента.

При этом на всех машинах семейства ЕМП моторы будут работать с гибридной трансмиссией на основе электромашины и девятиступенчатого «автомата» R932 московской компании КАТЕ, в создании которого принимал участие бывший гендиректор НАМИ Максим Нагайцев. То есть отдача комбинированной силовой установки cтанет еще выше.

Двенадцатицилиндровые лимузины тоже будут гибридными. На вопрос, зачем 830-сильному монстру еще и электромотор, и конструктор Анохин, и директор Теренченко отвечают долгой паузой: это было непременным условием техзадания, которое согласовывали на самом верху. И электромеханическая трансмиссия, судя по всему, нужна Кортежу не только для экономичности и лучшей динамики, но также в роли резервной силовой установки.

Для опытных моторов кованые поршни сделаны на заказ, но для серийных двигателей их производство должно быть локализовано в России

Традиционный на первый взгляд мотор V12 соткан из технических решений, продиктованных теми, кто призван следить за покоем и безопасностью пассажиров-небожителей. Рабочий процесс тут от «восьмерки», блок цилиндров скомпонован под традиционным для такой архитектуры углом 60°, но турбокомпрессоров четыре, а приводные ремни и некоторые навесные агрегаты из конструкции исключены. Роль стартера и генератора выполняет электромашина гибридной трансмиссии, механизм газораспределения и насос гидроусилителя руля приводятся цепью, вакуумный насос — от распредвала.

Правда, в том, что касается надежности, больше всего вопросов вызывает как раз гибридная трансмиссия, ведь «автомат» КАТЕ лишен гидротрансформатора, плавность старта и переключений он обеспечивает за счет пробуксовки управляющих фрикционов. Однако такая трансмиссия имеет предел по входящему крутящему моменту: 1000 Нм. А царь-двигатель, напомню, должен развивать 1320 Нм.

Однако пока ни один мотор V12 еще не вышел на стендовые испытания с полной нагрузкой. Самые ранние экземпляры, преодолев холодные и горячие пуски, дошли только до механических испытаний на стенде и в составе автомобиля, в рамках которых двигатель работает максимум на две трети своих возможностей.

При этом все моторы V12 сделаны в НАМИ — силами значительно модернизированного опытного производства, которое позволяет изготавливать прототипные партии силовых агрегатов любой сложности. За последний год в цехах появились новые пятикоординатные токарные и фрезеровочные станки, аппараты быстрого прототипирования (3D-принтеры) и даже литейные комплексы, где можно изготавливать пилотные образцы алюминиевых головок и блоков цилиндров, а также деталей трансмиссии и подвески. Причем не обязательно для «кортежных» автомобилей.

На мониторе у конструктора Юрия Натепрова — трехмерная модель обычной рядной «четверки» 2.2: один турбокомпрессор, непосредственный впрыск, 245 л.с. и 380 Нм крутящего момента. Но это топ-версия, а на основе того же блока готовится и «народный» вариант — атмосферник с распределенным впрыском. Первую «четверку» должны собрать уже в этом году.

А в середине сентября Алексей Теренченко на конференции автомобильных инженеров в Тольятти объявил, что, помимо этого, НАМИ на основе унифицированного модуля способен разработать еще и компактные рядные агрегаты с тремя, двумя и даже одним цилиндром. Применять такие моторчики можно не только на автомобилях, но и на катерах, мотоциклах и даже на садовой и строительной технике. Турботройка объемом 1,65 л будет развивать 181 л.с., атмосферная «двойка» 1.1 — 76 л.с. Ну а самым скромным в линейке должен стать одноцилиндровый 550-кубовый мотор на 41 л.с.

Кроме того, в инженерном заделе НАМИ есть семейство рядных атмосферных и наддувных дизелей тех же конфигураций, от одноцилиндрового мощностью 15 л.с. до четырехцилиндрового 2.2 на 184 л.с. Правда, все двигатели меньше бензиновой «четверки» существуют пока только в виде виртуальных проектов, подготовку которых поручили студентам университета имени Баумана. Так что царь-мотоцикл и царь-бетономешалку придется еще немного подождать.

Трехцилиндровые двигатели — Энциклопедия по машиностроению XXL

Коленчатый вал трехцилиндрового двигателя, изображенный на рисунке, состоит из трех колен, расположенных под углом 120° друг к другу.

Определить положение центра масс коленчатого вала, считая, что массы колен сосредоточены в точках А, В О, причем гпа = тв = то = т, и пренебрегая массами остальных частей вала. Размеры указаны на рисунке. [c.262]

Е Карданные валы, коленчатые валы трехцилиндровых двигателей, тихоходные части текстильных машин 20—100 [c.39]

Число цилиндров современных автомобильных и тракторных двигателей обычно четное (небольшое распространение имеют трехцилиндровые двигатели), что при однорядном расположении цилиндров позволяет получить необходимую уравновешенность двигателя. [c.21]

Неуравновешенные моменты сил инерции находим на основании данных табл. 14, составленной для однорядных двигателей. Для трехцилиндрового двигателя независимо от порядка вспышек mj = mjj=l,732 mj=0,5. По формулам табл. 22 [c.171]

Плоскостью Зо отсекается часть остова, заключающая в себе трехцилиндровый двигатель с равномерным [c. 178]

Для трехцилиндрового двигателя (рис. 87, б), кривошипы которого расположены под углом 120° (а = 120°, Р = 240°, = 2а + Ь Х2 = = а + Ь Хд = Ь), главный вектор сил инерции 1 и 2-го порядков уравновешивается (условия 1—4 удовлетворяются). [c.171]

Подставляя значения параметров трехцилиндрового двигателя в левые части уравнений (9.21), получаем следующие величины [c.172]

Чтобы пе усложнять конструкцию двигателя,. мо.менты Mi и Мг в трехцилиндровых двигателях обычно не уравновешиваются. [c.46]

Параметры воздухоочистителя, предназначенного для установки на двигатель данного типа, должны быть обязательно уточнены путем проведения соответствующих испытаний. Размеры и конструкция воздухоочистителя оказывают особенно большое влияние на мощность и экономичность двухтактных двигателей. Однако и к подбору воздухоочистителей для четырехтактных двигателей следует относиться с большим вниманием, так как даже при одном и том же сопротивлении воздухоочистители, вызывающие различный характер движения воздуха перед его поступлением в смесительную камеру карбюратора, могут оказывать различное влияние на мощность и особенно на экономичность двигателя. Следует упомянуть также о том, что при установлении размеров воздухоочистителя необходимо учитывать и число цилиндров двигателя Ч Так, на одно-, двух- и трехцилиндровые двигатели приходится (при прочих равных условиях) устанавливать воздухоочистители более крупных размеров, чем это следовало бы делать на основании количества потребляемого ими воздуха. Такое положение объясняется тем, что вследствие пульсаций воздушного потока в двигателях с малым числом цилиндров скорость воздуха в воздухоочистителе оказывается более высокой, чем она должна была бы быть, если учитывать только расход воздуха двигателем. [c.215]

Коленчатый вал трехцилиндрового двигателя (фиг. 39, б). Порядок работы 1—3—2 с интервалами между вспышками 120°. Уравновешивание сил — до четвертого порядка включительно [c.447]

Это сложение гармоник для трехцилиндрового двигателя может быть иллюстрировано фиг. 123. [c.126]

Схемы двигателей — трехцилиндровые двигатели.

………………………19 [c.7]

Щ На рис. 101 изображены блоки цилиндров скоростных дизельных двигателей, обрабатываемые с помощью системы ГАЛ групповой обработки блок, головка и картер двигателя с предкамерным зажиганием без гильз (рис. 101, а) блок, головка, картер двигателя с предкамерным зажиганием с гильзами (рис. 101, б) блок, головка и картер двигателя прямого впрыска топлива с гильзами (рис. 101, в). Все три типа блоков двигателей различаются длиной расточек цилиндров. На базе модификаций блоков трех типов можно собирать двигатели семи типов трехцилиндровый с предкамерным зажиганием с гильзами (рис. 101, г) и прямого впрыска топлива с гильзами (рис. 101, д) четырехцилиндровый с предкамерным зажиганием без гильз (рис. 101, е), с предкамерным зажиганием с гильзами (рис. 101, ж), прямого впрыска топлива с гильзами (рис. 101, з) шестицилиндровый с предкамерным зажиганием с гильзами [c.177]

На черт. 17 представлена схема трехцилиндрового вертикального двигателя, у которого кривошипы расположены под углом в 120° друг по отношению к другу, установленного на фундаменте. [c.41]

На шасси автомобиля установлена поворотная платформа. Приводной двигатель гидросистемы трехцилиндровый двухтактный дизель GM мощностью 75 л. с. с номинальным числом оборотов 1550 в минуту. К корпусу сцепления двигателя на фланце крепится насос, имеющий то же число оборотов, что и коленчатый вал двигателя. Управление сцеплением, т. е. включение насоса, производится соответствующим рычагом из кабины оператора. [c.109]

На поворотной платформе расположен приводной трехцилиндровый четырехтактный двигатель Дейч с воспламенением от сжатия, с воздушным охлаждением, мощностью 42 л. с. и номинальным числом оборотов коленчатого вала 1500 в минуту. [c.118]

Пример 3. Найти расчетные формулы перемещения шатуна и поршня прицепного механизма трехцилиндрового V-образного двигателя. Определить неуравновешенные силы инерции и их моменты. [c.169]

Блок цилиидров литой, чугунный. У шести- и восьмицилиндровых двигателей он состоит соответственно из двух трехцилиндровых и двух четырехцилиндровых блоков, соединенных между собой болтами. В расточках блока установлены втулки цилиндров. На горизонтальной полке блока устанавливаются топливные насосы и воздухораспределитель. Ниже полки в блоке имеются прямоугольные гнезда для подшипников распределительного вала. В верхнюю плоскость блока ввернуты шпильки для крепления крышек цилиндров. [c.148]

Показанный на фиг. 188 двигатель развивает мощность 160 л. с. при диаметре цилиндра 66 зид и при ходе каждого из трех поршней по 116 мм. Коленчатый вал имеет четыре колена соответственно четырем трехцилиндровым звездам. Вес двигателя 540 кг, что дает удельный вес 3,38 кг/л. с. Общая длина двигателя — 1180 шм, ширина — 930 мм и высота над нижним коленчатым валом-740 мм. Вся мощность отбирается от нижнего коленчатого вала. При испытании этого двигателя получены следующие результаты нормальная литровая мощность — 32,8 л. с. л, максимальное среднее эффективное давление — 8,36 кг/см при п = 2000 об/мин. [c.154]

Завод имени Сталина выпускал следующие двигатели 4Д-19/32 мощностью 140 л. с. в четырехцилиндровом выполнении, ЗД-19/32 мощностью 105 л.с. в трехцилиндровом выполнении, 2Д-19/32 мощностью 70 л. с, в двухцилиндровом [c.258]

Успешно конвертируется на газовый также двигатель с воспламенением от сжатия 4ГЧ-26/38, на базе которого был изготовлен трехцилиндровый четырехтактный вертикальный газогенераторный двигатель. Диаметр цилиндра — 260 мм, ход поршня — 380 мм, число оборотов — 375 в минуту, нормальная мощность на жидком топливе 150 л. с. При работе на газе степень сжатия снижается до 9 путем укорочения шатунов и срезания [c.396]

Карбюраторные автомобильные двигатели. Двух- и трехцилиндровые рядные двигатели с цилиндрами по схеме А (щелевое распределение) и кривошипно-камерной продувкой в отдельных случаях четырехцилиндровые рядные и V-образные двигатели с цилиндрами по схеме А (щелевое распределение) и с поршневым продувочным насосом двойного действия (схема фиг. 29), а также рядные двигатели с двумя U-образными цилиндрами по схеме В и кривошипно-камерной продувкой. [c.450]

Фирма IFA с 1950 г. выпускает для легковых автомобилей трехцилиндровый рядный двигатель литражом 0,9 л. Охлаждение двигателя водяное. Двигатель может быть использован и в качестве стационарного. [c.451]

Автомобиль оборудован трехцилиндровым двухтактным двигателем. Диаметр цилиндра 66 мм, ход поршня 66 мм, рабочий объем двигателя 672 см , степень сжатия 6,8, максимальная мощность 26 л. с. при 4500 об шн, охлаждение водяное имеется вентилятор. [c.703]

Из уравнений (3. 20) и (3. 21) получаем, что помимо трехцилиндрового двигателя вторая гармоника сил инерции исчезает у двухтактных двигателей, начиная с четырехцнлиндрового, а у четырехтактных двигателей, начиная с шестицилиндрового. Таким образом, можно сказать, что у обычных двигателей с правильно расположенными кривощипами равнодействующие грамонических составляющих сил инерции равны нулю, кроме, так называемых, основных гармоник. Порядок последних определяется для двухтактных дви- [c. 138]

На фиг. 9 показана в плане фундаментная неразъем ная рама трехцилиндрового двигателя, где обозначены [c.23]

Дизели 0160 представляют собой двухтактные рядные двигатели с петлевой схемой газообмена и водяным охлаждением. Камера сгорания — неразделенного типа, Диа.метр цилиндра О = 160 мм, ход поршня = 190 мм, гео.иетрическая степень сжатия е = 25,8. Порядок работы трехцилиндровых двигателей [c.311]

П. и. с вращательным движением. К этой группе П. и. относятся машины, составной частью которых являются поршневые, коловратные или турбинные двигатели, сообщающие шпинделю вращательное движение. Поршневые кривошипные пневматич. машины строятся с двумя горизонтальными цилиндрами, расположенными в ряд в плоскости оси коленчатого вала также находят применение двухцилиндровые двигатели с У-образным расположением цилиндров. В трехцилиндровых двигателях цилиндры располагают под углом в 60° друг к другу, а обычно поршни всех цилиндров соединены с одной, общей для всех цилиндров шатунной шейкой коленчатого вала трехцилин-Дровыб двигатели выполняются также с неподвижным коленчатым валом, с вращающимися около него цилиндрами. Четырехцилиндровые двигатели строят с одним и [c.409]

На основании изложенного двухцилиндровый двигатель может быть оборудован лишь одним выпускным трубопроводом трехцилиндровый двигатель может иметь один выпускной трубопровод лишь в том случае, если угол выпуска каждого его цилиндра не превосходит 120°, в противном случае необходимы два выпускных трубопровода. Четырехцилиндровый двигатель всегда должен иметь два выпускных трубопровода, пятицилиндровый — три, щссти-цилиндровый — два или три и т. д. [c.446]

Изображенный на фиг. 8-23 трехцилиндровый двигатель тк.па ЯАЗ-200 Ярославского автозавода относится к группе быстроходных двухтактных двигателей с воспламенением от сжатия (дизелей). Двигатель выполнен с прямоточной клапанно-щелевой продувкой. Двигатели этого типа строятся с 3, 4 и 6 цилиндрами и при 2 000 об/мин развивают соответ-сткенно мощность 84, 112 и 168. л. с. [c.470]

Так, для трехцилиндрового двигателя остаются гармоники 3-я, б-я, 9-я, и т. д., причем их суммарная амплитуда в три раза больше, чем амплитуда 3-й гармоники от одного цилиндра для пятицилиндрового двигателя остаются 5-я, 10-я, 15-я и т. д. гармоники с суммарной амплитудой [c.125]

Вверх у—1 и 2-го порядка для пятицилиндрового двигателя вниз у—1, 2 и 3-го порядка для трехцилиндрового двигателя. [c.127]

В одном из первых авиадвигателей (Анзани) была применена система центральных шатунов с кривошипными головками в виде ползунов (фиг. 106). Сборка достигалась постановкой колец а. Подобная же схема была применена в трехцилиндровом двигателе Потез (1930 г.). Для большего числа цилиндров она неприменима, так как ползуны необходимого размера с достаточными зазорами между ними не умещаются на одной шейке. [c.202]

Для трехцилиндрового четырехтактного двигателя, кривошипы которого расположены под у лом 1лО° лоуг к другу, будем иметь график, представленный на L черт. 9, из которого ясно следует, что для получения полного момента на валу нужно сложить ординаты трех кривых, построенных для каждого цилиндра. В результате сложения (см. черт. 9) получим, что период для трех цилиндрового четырехтактного двигателя будет равен [c.21]

Якори серийных электродвигателей, вентиляторы, детали машин и станков, детали приводов, коленчатые валы четырех- и многоцилиндровых двигателей, быстровращаюш.иеся детали приборов Карданные валы, одно-, двух- и трехцилиндровые коленчатые валы (с неуравновешенными массами, участвующими в возвратно-поступательном движении), текстильные машины, молотилки. . [c.271]

Двигатели четырехтактные, бескомпрессорные, картерноблоч-щле, однокамерные, тронковые, в трех-, четырех- и шестицилиндровом исполнении. Четырех- и шестицилиндровые двигатели имеют i87 и 250 oojMUH, трехцилиндровый 187 об/мин. При 187 об/мин мощность в цилиндре 100 л. с., при 250 об/мин — 125 л. с. [c.6]

На фиг. 43 показан разрез дизеля фирмы Sudwerke для грузового автомобиля, выпускаемого в виде трехцилиндрового и в виде шестицилиндрового рядного двигателя. [c.453]

Разъяснение различий и качеств

Сегодня индийские производители автомобилей все больше сосредотачиваются на производстве автомобилей с 3-цилиндровыми двигателями. Среди людей широко распространено заблуждение, что трехцилиндровые двигатели уступают четырехцилиндровым. Следовательно, существует твердое мнение, что они подходят только для бюджетных автомобилей начального уровня.Однако в действительности все обстоит как раз наоборот. 3-цилиндровые двигатели имеют другую функциональность по сравнению с 4-цилиндровыми двигателями, но ни в чем не уступают. Ford использует 3-цилиндровый двигатель на Ecosport, который никоим образом не является автомобилем начального уровня. Итак, здесь мы развенчаем некоторые мифы и рассмотрим различия между 3-цилиндровым двигателем и 4-цилиндровым двигателем. Мы также перечислим сложные плюсы и минусы каждого из них.

Также читайте: Объяснение работы двигателя

3-цилиндровый двигатель и 4-цилиндровый двигатель: что их отличает?

Как бы сильно это ни было очевидно, главное различие между 3- и 4-цилиндровым двигателем — это количество цилиндров.Но это не все. Из-за количества цилиндров у 3-цилиндрового двигателя совсем другой порядок включения для поддержания баланса. В случае 4-цилиндрового двигателя мощность генерируется при каждом повороте коленчатого вала на 90 градусов. Однако в 3-цилиндровом двигателе мощность генерируется каждые 120 градусов. Из-за таких различий 3-цилиндровый двигатель демонстрирует совершенно другие характеристики по сравнению с 4-цилиндровым двигателем.

Также читайте — Плюсы и минусы тефлонового покрытия автомобилей

3-цилиндровый двигатель по сравнению с 4-цилиндровым двигателем: преимущества 3-цилиндрового двигателя

Меньше использования сырья

Это, пожалуй, самый востребованный плюс 3-цилиндрового двигателя. Чем меньше на один цилиндр, тем меньше материалов, необходимых для изготовления 3-цилиндрового двигателя. Это дает производителям двойное преимущество. Во-первых, следует использовать меньший материал, чтобы сэкономить значительные средства на один двигатель. Затем, поскольку на один цилиндр меньше, вы можете создать двигатель меньшего размера с тем же рабочим объемом. Это позволяет производителям сделать моторный отсек компактнее и сосредоточиться на том, чтобы сделать салон более просторным.

Оптимизирован для экономии топлива

Это самый востребованный плюс с точки зрения потребителя.3-цилиндровый двигатель намного более экономичен по сравнению с 4-цилиндровым двигателем того же размера. Это связано с двумя основными факторами: меньшими потерями на трение и меньшим весом. Поскольку на один цилиндр меньше, потери на трение, вызванные контактом металлических поверхностей внутри блока цилиндров, меньше. Это в основном приводит к увеличению выработки силы при меньшем расходе топлива. К тому же из-за отсутствия одного цилиндра блок двигателя стал намного легче. Даже коленчатый вал, предназначенный для удержания поршней, легче.В общем, общая экономия веса очень хорошая. Сочетание обоих этих факторов дает 3-цилиндровым двигателям преимущество с точки зрения топливной экономичности.

Свет в кармане

В целом 3-цилиндровый двигатель дешевле в обслуживании и эксплуатации. Чем меньше на один цилиндр, тем меньше количество деталей, работающих в двигателе. Это означает, что в двигателе используется меньшее количество деталей. Таким образом, автоматически происходит меньший износ по сравнению с 4-цилиндровым двигателем.Даже, если они все-таки умрут, общие затраты на замену / починку деталей будут менее непосредственными в силу меньшего количества деталей.

Теперь давайте взглянем на положительные стороны 4-цилиндрового двигателя.

3-цилиндровый двигатель по сравнению с 4-цилиндровым двигателем: преимущества 4-цилиндрового двигателя

Высшее совершенство

Наиболее выгодным аспектом 4-цилиндрового двигателя является то, что он чрезвычайно усовершенствован. Все двигатели в наши дни являются четырехтактными (впускной, компрессионный, силовой, выпускной).С 4-цилиндровым двигателем общая балансировка идеальна. На протяжении каждого хода, совершаемого в 4-цилиндровом двигателе, один цилиндр всегда находится в рабочем такте, а все остальные находятся в разных положениях, чем друг друга. Это придает коленчатому валу более плавное движение, что в целом обеспечивает плавную работу двигателя. 4-цилиндровый двигатель вырабатывает мощность при каждом повороте коленчатого вала на 90 градусов. С другой стороны, трехцилиндровый двигатель развивает мощность каждые 120 градусов. Чтобы добиться этой ориентации, коленчатый вал должен быть изготовлен таким образом, чтобы вызвать задержку срабатывания приблизительно 1/3 ^rd цикла.В реальном времени этот промежуток воспринимается как более грубая работа на холостом ходу и более шумная работа двигателя.

Мощность разводки скважин

Как мы обсуждали в предыдущем пункте, у 3-цилиндровых двигателей есть зона, в которой цикл не работает. В этот период коленчатый вал вращается исключительно за счет импульса, создаваемого поршнем в предыдущем такте. Таким образом, на более низких оборотах 3-цилиндровому двигателю очень трудно добиться максимальной мощности. Но по мере увеличения оборотов коленчатый вал получает достаточно сохраненный импульс, и он может выдавать нормальную выходную мощность.С другой стороны, 4-цилиндровый двигатель не страдает этой проблемой, поскольку у него нет задержки в порядке зажигания. Он одинаково хорошо работает как на низких оборотах, так и на высоких оборотах.

3-цилиндровый двигатель и 4-цилиндровый двигатель: заключение

Итак, какой двигатель лучше? В настоящее время 3-цилиндровые двигатели имеют почти такую же мощность, что и 4-цилиндровые двигатели той же мощности. Итак, кто здесь стоит победителем? Ответ — нет. У каждого типа двигателя есть свои плюсы и минусы, и оба они подходят для разных целей.3-цилиндровый двигатель лучше подходит для экономии топлива и затрат. 4-цилиндровый двигатель лучше подходит для утонченности и мощной передачи мощности. В общем, все сводится к вашим предпочтениям.

Проблема с трехцилиндровым двигателем

Три горшка, ранее использовавшиеся во многих кей-карах, возвращаются во многие современные хэтчбеки. Мы решили, что пришло время взглянуть на взлеты и падения этих мини-силовых установок

Трехцилиндровые двигатели сейчас очень популярны.В эпоху сокращения габаритов появилось множество вариантов с тремя горшками от VW Group, BMW, Honda и других компаний. Обычно это двигатели с турбонаддувом, мощность редко бывает проблемой, однако они не всегда самые приятные для испытания двигатели. Но почему так?

Рядный трехцилиндровый двигатель — это, по сути, рядный шестицилиндровый двигатель, разделенный пополам.Обычно в рядной шестерке два внешних цилиндра достигают верхней мертвой точки (ВМТ) одновременно, а другие четыре цилиндра достигают определенных углов поворота, чтобы сбалансировать первичные силы, вторичные силы и крутящий момент двигателя.

В трехцилиндровом поршне один поршень (передний поршень) достигает ВМТ, а два других находятся на расстоянии 120 градусов от ВМТ или нижней мертвой точки (НМТ). Это означает, что первичные и вторичные силы уравновешены по вертикали, но крутящий момент на возвратно-поступательных поршнях не согласован в унисон, как в I6.Вместо этого двигатель пытается естественным образом вращаться и переворачиваться. Поэтому, чтобы избежать этого, необходим балансировочный вал, противодействующий скручивающей силе.

2 МБ

Цикл двигателя I3
Неуравновешенность крутящего момента (общая с рядными пятью двигателями) вызывает дребезжащую трансмиссию, поскольку двигатель пытается раскачиваться из конца в конец, даже когда он сбалансирован настолько, насколько это возможно физически. Это происходит из-за веса балансировочного вала, с которым приходится работать коленчатому валу, что делает эти двигатели менее свободно вращающимися, чем их более сбалансированные аналоги. Противовесы также можно врезать в сам коленчатый вал, но они также увеличивают вес, уменьшая его способность свободно вращаться.
Также из-за того, что зажигание происходит через каждые 240 градусов, шейки коленчатого вала разнесены на 120 градусов. Это означает, что при отсутствии рабочего хода коленчатый вал будет вращаться в значительной степени (60 градусов).Эта функция возвратно-поступательного движения приводит к недостаточной плавности передачи мощности и большому количеству вибрации, которыми печально известны трехцилиндровые двигатели. Неровная работа двигателя будет особенно заметна на более низких оборотах двигателя из-за отсутствия рабочих ходов.
Несмотря на эти недостатки, существует множество причин, по которым многие производители в наши дни выбирают трехцилиндровые двигатели. Во-первых, они легкие и компактные, что позволяет размещать их на нескольких платформах в моделях автомобилей производителя. Например, BMW использует трехцилиндровую трансмиссию от Mini в своем гибридном спортивном автомобиле i8.
С точки зрения производительности, на один цилиндр меньше, чем у стандартного рядного четырехцилиндрового двигателя, что снижает потери на трение движущихся компонентов. Этот фактор наряду с меньшими перемещениями дает сильные экономические показатели.
В BMW i8 используется трехцилиндровый двигатель внутреннего сгорания, обеспечивающий общую мощность в 357 л.с.
Поскольку модели с более низкими характеристиками в моделях автомобилей часто склоняются к трехцилиндровым силовым агрегатам, вероятно, что многие «первые автомобили», купленные из новых, будут оснащены этими небольшими двигателями, в зависимости от того, как ожидаемый отход от сокращения в отрасли будет реализован. .
При меньших производственных затратах по сравнению с I4 следующие несколько лет могут стать периодом расцвета трехцилиндрового двигателя, пока не произойдет следующий скачок в технологии IC. Хотя это может показаться мрачным будущим по сравнению с тем, к чему мы все привыкли, с чуть большей утонченностью, трех горшок может стать энергичным и энергичным компаньоном.
У вас когда-нибудь был трехцилиндровый автомобиль? Вам больше нравится трехходовый горшок с меньшим смещением по сравнению с более обычным рядным четырехцилиндровым двигателем? Мы хотели бы узнать ваше мнение ниже.
3-цилиндровый и 4-цилиндровый двигатель: производительность, эффективность, техническое обслуживание
«3-цилиндровый двигатель уступает 4-цилиндровому». Это миф, который мы собираемся развенчать здесь, в GoMechanic.
Споры о 3-цилиндровых и 4-цилиндровых двигателях начались, когда автомобили с 3-мя цилиндрами начали вести себя странным образом на ранней стадии разработки. Были жалобы на балансировку и настройку двигателя, и двигатели, как правило, производят больше шума.
И это не просто спор о соотношении 3 на 4, но существует давнее понятие, которое подразумевает, что цилиндры с нечетными номерами обычно менее сбалансированы, генерируют больше вибраций, и инженерам даже нужно добавлять веса, чтобы сбалансировать общий вес автомобиля.
С развитием технологий автомобили стали более экономичными, быстрее и лучше.
Итак, давайте посмотрим и определим, в чем разница между двумя различными конфигурациями цилиндров в автомобильном двигателе.
Рекомендуем прочитать: 10 фактов об автомобилях AMT (автоматические механические коробки передач)
Что такое автомобильный цилиндр? Цилиндр автомобиля — это силовая установка двигателя.
Пока двигатель управляет автомобилем, именно цилиндры приводят в действие двигатель. Проще говоря, цилиндр — это двигатель автомобильного двигателя.
Это полости цилиндрической формы в двигателе автомобиля, в которых расположены поршни. Когда топливно-воздушная смесь воспламеняется в камере сгорания над поршнем, она движется вниз через цилиндр и через шатуны вращает коленчатый вал, прежде чем толкать обратно вверх для выпуска несгоревших газов.
Рекомендуемое чтение: DCT vs CVT vs AMT | Выберите лучшую трансмиссию
Цилиндр автомобиля — это место, где поршни двигателя совершают свое движение через коленчатый вал внутри колец.
4-цилиндровый двигатель имеет тенденцию превосходить 3-цилиндровый во многих отношениях.
Давайте рассмотрим пример. Когда вы управляете автомобилем, цилиндры совершают свое движение через кольца, как указано выше. Теперь, в 3-цилиндровом автомобиле, 3 цилиндра будут выполнять движение против 4 цилиндров в 4-цилиндровом автомобиле.
Верх цилиндров покрыт крышкой для предотвращения выхода давления во время сжатия и рабочего хода.
3 цилиндра и 4 цилиндра: сравнение У обоих двигателей есть свои плюсы и минусы.
Основное и наиболее очевидное различие между двумя конфигурациями двигателей заключается в количестве цилиндров, которые имеют два двигателя. У одного 3 цилиндра работают постоянно, а у другого 4.
Две конфигурации двигателя имеют больше различий, которые следует учитывать.4-цилиндровый двигатель генерирует мощность при каждом повороте коленчатого вала на 90 градусов, тогда как 3-цилиндровый двигатель вырабатывает мощность при каждом повороте коленчатого вала двигателя на 120 градусов.
Вам также может понравиться: Как бензиновые и дизельные двигатели BS6 сокращают выбросы
Эта разница в выработке мощности, времени и технике заставляет два двигателя кардинально отличаться друг от друга в зависимости от производительности, использования, расхода топлива и многого другого.
3 цилиндра Vs.4 цилиндра: преимущества и недостатки
3-цилиндровый двигатель имеет некоторые преимущества, а также некоторые недостатки, на которые следует обратить внимание перед тем, как использовать его. Давайте посмотрим на некоторые из них.
Трехцилиндровые двигатели | Преимущества
Лучшая топливная эффективность : 3-цилиндровые двигатели из-за меньшего количества цилиндров, чем 4-цилиндровый двигатель, потребляют меньшее количество топлива при работе двигателя. Меньшее количество цилиндров делает его экономичным и, следовательно, жизненно важным выбором для небольших автомобилей, которые продают себя на основе своего пробега.
Снижение затрат: Двигатель — одна из наиболее важных частей автомобиля, и когда производителю приходится использовать один цилиндр меньшего количества при создании двигателя, стоимость резко снижается. Следовательно, автомобили с тремя цилиндрами, как правило, дешевле.
Большие интерьеры : Двигатели с меньшим количеством цилиндров делают двигатель меньше, уменьшая моторный отсек и оставляя производителю больше места для работы над интерьером и делая его более просторным.
Пониженные потери на трение : Меньшее количество цилиндров, совершающих движения металл о металл, снижает трение, тем самым снижая расход топлива и обеспечивая более эффективное и эффективное движение.
Вам также может понравиться: FWD vs RWD vs AWD vs 4WD | Объяснение трансмиссии автомобиля
Трехцилиндровые двигатели | Недостатки
Двигатель с меньшей отзывчивостью : Меньшее количество цилиндров заставляет двигатель реагировать с некоторой задержкой.Хотя разница кажется незначительной, ее может почувствовать тот, кто водил или привык управлять 4-цилиндровым двигателем.
Из-за разницы в расположении поршней в конструкции с 3 цилиндрами, что приводит к задержке на половину цикла между рабочими ходами.
Не уточняется: Трехцилиндровый двигатель требует больше работы, чем четырехцилиндровый, из-за меньшего количества имеющихся цилиндров. 3 цилиндра выполняют большую часть работы против 4 цилиндров, что делает их немного более шумными, чем их 4-цилиндровые аналоги.
4-цилиндровые двигатели | Преимущества
Чтобы понять превосходство, которое 4-цилиндровый двигатель имеет на рынке по сравнению с его 3-цилиндровым аналогом, давайте рассмотрим некоторые преимущества, а также недостатки 4-цилиндрового двигателя.
Равномерное распределение мощности : 4-цилиндровый автомобиль имеет тенденцию к более равномерному распределению мощности, поскольку порядок зажигания не имеет запаздывания, что позволяет им одинаково хорошо работать на более низких и более высоких оборотах.
Более отзывчивый : Двигатель более отзывчивый в 4-цилиндровом двигателе, так как задержка в порядке зажигания двигателя отсутствует, как в 3-цилиндровом двигателе.
Доработанный двигатель : 4 цилиндра работают непрерывно и чрезвычайно усовершенствованы. При работе 4-цилиндрового двигателя балансировка идеальна в сочетании с 4-тактным двигателем (впуск, компрессия, мощность, выпуск), и двигатель работает без задержек.
4-цилиндровые двигатели | Недостатки
Дорогой : 4-цилиндровые двигатели обычно дороже, так как производитель должен задействовать один дополнительный компонент, чтобы это имело смысл.
Более высокий расход топлива : Расход топлива в 4-цилиндровом двигателе немного выше, поскольку в случае с 4-цилиндровым двигателем требуется гораздо больший вес, а также есть еще один фактор, который имеет решающее значение, т.е. повышенное трение цилиндров.
Рекомендовано для вас: КПГ, установленный на предприятии, и СПГ вторичного рынка | Мифы разрушены!
3 цилиндра и 4 цилиндра | Вывод
Заключение этого сравнения не может основываться на том факте, что какой тип двигателя лучше другого, а какой один отстает от другого в различных аспектах.
Это связано с тем, что оба типа разработаны и предназначены для удовлетворения различных потребностей и имеют разных потребителей, которых они должны обслуживать.
Если вы являетесь поклонником энергии и характеристики вашего автомобиля соответствуют вашим предпочтениям выше других аспектов, тогда выбирайте 4-цилиндровый автомобиль, который полностью соответствует вашим потребностям.
С другой стороны, если вы впервые покупаете автомобиль или цена и пробег автомобиля занимают переднее место в списке предпочтений, мы рекомендуем вам выбрать 3-цилиндровый двигатель. который полностью удовлетворит ваши потребности.
В конце концов, выбор автомобиля будет зависеть от ваших личных предпочтений, а не от брошюр и руководств, опубликованных производителями.
Изучай свой двигатель и выбирай с умом!
Новый трехцилиндровый бензиновый двигатель объемом 1 л от Honda
Компания Honda с 2015 года успешно вывела на рынок ряд бензиновых двигателей с турбонаддувом и непосредственным впрыском в виде серии VTEC Turbo. На европейский рынок весной 2017 г. Разработанный трехцилиндровый двигатель объемом 1 л является самым маленьким продуктом в серии.Уменьшение габаритов и современные технологии снижения трения позволили модели Civic 10-го поколения снизить топливную экономичность на 26% по сравнению с ее предшественником.
ОБЗОР НОВОГО ТРЕХЦИЛИНДРОВОГО ДВИГАТЕЛЯ
Новый трехцилиндровый двигатель объемом 1 л с турбонаддувом и прямым впрыском был разработан как серия двигателей Honda VTEC Turbo [1, 2, 3] , улучшая как экономия топлива, так и ходовые качества. Концепция быстрого сгорания, реализованная с использованием конструкции впускного канала с высоким валком, в сочетании с боковой системой впрыска с несколькими отверстиями и интеллектуальной системой наддува турбокомпрессора с перепускной заслонкой с электронным управлением, является общей для всех двигателей VTEC Turbo.В дополнение к двойному VTC (система управления синхронизацией клапана), VTEC (регулируемое время клапана и электронное управление подъемом) использовалось в системе впускных клапанов, чтобы реализовать цикл Аткинсона для снижения расхода топлива в режиме низкого подъема клапана. Кроме того, были приняты самые современные технологии снижения трения для достижения лучших в своем классе характеристик расхода топлива, улучшая экономию топлива на 26% по сравнению с предыдущим двигателем в режиме нового европейского ездового цикла (NEDC), ( 1) .
(1) Сравнение выбросов CO2 в NEDC (© Honda)
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ И СТРУКТУРА ДВИГАТЕЛЯ
Этот новый бензиновый двигатель с непосредственным впрыском с турбонаддувом объемом 1 л был разработан как преемник класса NA от 1,5 до 1,8 л (без наддува) двигатели. (2) показывает основные технические характеристики недавно разработанного двигателя по сравнению с двигателями NA 1,5 и 1,8 л для справки. Основные характеристики двигателя, такие как диаметр отверстия, расстояние между отверстиями, высота картера, смещение цилиндра, конфигурация системы клапанов и расположение форсунок, взяты из 1.Двигатель NA 5 л для повышения эффективности производства и унификации деталей.
(2) Технические характеристики двигателя (© Honda)
(3) показывает поперечный и продольный разрез двигателя, а также поток охлаждающей жидкости внутри двигателя. Картер изготовлен из алюминиевого сплава методом литья под высоким давлением с залитыми чугунными гильзами. Поток охлаждающей жидкости делится на два потока в дополнительной рубашке, созданной перед картером. Один поток попадает в водяную рубашку картера и в конечном итоге поднимается к головке блока цилиндров.Другой поток идет прямо к головке блока цилиндров. Это позволяет легко оптимизировать баланс расхода между картером и головкой блока цилиндров за счет регулировки площади поперечного сечения проходного отверстия прокладки головки блока цилиндров, обеспечивая тем самым соответствующие тепловые условия.
Охлаждение камеры сгорания было улучшено за счет комбинации вышеупомянутого потока охлаждающей жидкости и разделенной по вертикали двухкомпонентной водяной рубашки в головке блока цилиндров, которая заставляет холодный поток охлаждающей жидкости проходить через нижнюю водяную рубашку головки блока цилиндров, обеспечивая сгорание камера каждого цилиндра должна быть равномерно охлаждена. Двухкомпонентная водяная рубашка также эффективно охлаждает выхлопное отверстие как сверху, так и снизу.
В головку блока цилиндров встроен выпускной коллектор для минимизации тепловой массы. Это способствует быстрой активации катализатора и в конечном итоге приводит к снижению выбросов выхлопных газов и расхода топлива для контроля нагрева катализатора во время прогрева. В то же время температура выхлопных газов была снижена в условиях полной нагрузки, что позволяет использовать для турбокомпрессора стандартный термостойкий материал.Это также помогает снизить тепловое напряжение в самой головке блока цилиндров, позволяя снизить обогащение топлива в области большой мощности и способствуя улучшенной экономии топлива при таком использовании.
(3) Поперечный и продольный разрез нового двигателя и потока охлаждающей жидкости (© Honda)
КОНЦЕПЦИЯ СГОРАНИЯ
Как и ранее выпущенные четырехцилиндровые двигатели VTEC Turbo объемом 1,5 и 2 л, концепция сгорания нового двигателя включает быстрое сгорание. Одной из задач этого двигателя было достижение высоких показателей, определенных в отношении производительности и выбросов выхлопных газов при относительно небольшом диаметре отверстия 73 мм и непосредственном впрыске сбоку.
Конфигурация камеры сгорания основана на существующем безнаддувном двигателе с точки зрения угла клапана, угла свечи зажигания и расположения форсунки. Однако форма впускного канала и верхней части поршня была разработана для увеличения передаточного числа нового двигателя для быстрого сгорания, а диаметр впускного клапана был уменьшен, чтобы избежать прилипания топлива. Результаты моделирования потока в цилиндре в (4) показывают, что всасываемый воздух течет вдоль двускатной крыши и неглубокой тарелки верхней части поршня, и что создается гораздо более сильный перекатывающийся поток по сравнению с эталоном 1.Безнаддувный двигатель 5 л.
(4) Расход потока в цилиндре и характеристика задержки горения (источник полосы рассеяния: FEV) (© Honda)
Вращающийся поток двигателя поддерживается во время такта сжатия и, наконец, преобразуется в более высокую турбулентную кинетическую энергию перед верхней мертвой точкой, что важно для обеспечения более высоких скоростей горения, чему способствует быстрое распространение пламени. Характеристика задержки горения показывает положительное влияние усиленного течения, что было подтверждено как в реальных испытаниях, так и в расчетах.Характеристика задержки горения находится в нижней части диапазона рассеяния существующих двигателей, как показано в (4) .
СИСТЕМА ПРИВОДА КОЛЕСА
(5) показывает обзор и конфигурацию системы кривошипного привода. Вибрация, коренящаяся в паре инерции первого порядка, представляет собой явление, которого сложно избежать в трехцилиндровом двигателе. Однако была использована система без балансира, чтобы избежать повышенного трения и веса. В качестве меры противодействия этой вибрации соотношение балансировки возвратно-поступательных масс коленчатого вала было оптимизировано с помощью конфигурации противовеса, чтобы уменьшить вертикальную вибрацию в точках опоры двигателя, которая вносит больший вклад в вибрацию кузова, чем горизонтальная вибрация.При разработке этого двигателя сравнивались различные коэффициенты балансировки, и, наконец, было выбрано соотношение балансировки 75% от возвратно-поступательной массы, поскольку он показал более низкую вертикальную вибрацию.
(5) Обзор системы кривошипно-шатунного привода и трения частей возвратно-поступательного движения (© Honda)
Кроме того, были выбраны исключительно узкие диаметры основных шейек и шейки шатунов, чтобы уменьшить трение вращения двигателя — выбор, который стал возможен благодаря использованию прочный материал из нитридной стали. Сравнение поршневых частей FMEP (среднее эффективное давление трения) в (5) показывает, что новый двигатель имеет практически минимальные характеристики трения в соответствующей полосе рассеяния.С другой стороны, уменьшение диаметра шейки приводит к увеличению крутильных колебаний и, как следствие, к ухудшению шума и вибрации двигателя. Чтобы справиться с этой проблемой, были тщательно оптимизированы инерционная масса демпферного кольца коленчатого вала и собственная частота.
Поршень имеет канал для охлаждающего масла, снижающий температуру днища поршня более чем на 30 K за счет охлаждения струей масла. Это способствует улучшению характеристик детонации и обеспечивает более высокую степень сжатия и оптимизацию угла опережения зажигания, в результате чего получается 0. Повышение топливной эффективности на 5% в режиме NEDC. Кроме того, это снижение температуры днища поршня способствует уменьшению износа канавки поршневого кольца, поэтому обработка поверхности, такая как анодирование, не требуется даже в двигателе с такой высокой удельной мощностью. Жиклер для охлаждения поршня снабжен встроенным обратным клапаном и настроен на работу только при переключении масляного насоса переменной производительности в режим высокого давления; он управляется электроникой с помощью электромагнитного клапана в зависимости от условий эксплуатации.
СИСТЕМА ПРИВОДА КЛАПАНОВ
(6) показывает конфигурацию системы клапанного механизма, а также кривые подъема клапана в различных областях карты двигателя.Клапанный механизм использует VTC как для впуска, так и для выпуска, с коромыслами VTEC на стороне впуска, которые могут переключать подъем клапана и синхронизацию между режимом малого хода и режимом высокого подъема. В режиме малого хода подъем клапана и синхронизация регулируются для реализации цикла Аткинсона с ранним закрытием, а коромысла переключаются в режим высокого подъема, когда требуется высокая производительность. Таким образом, можно повысить экономию топлива в условиях низкой нагрузки, сохраняя при этом высокий крутящий момент в условиях высокой нагрузки.Эта стратегия работы снижает насосные потери за счет выбора момента раннего закрытия клапана в условиях низкой нагрузки. Преимущество в 5% в BSFC (удельный расход топлива при торможении) было достигнуто за счет режима малого подъема, что привело к снижению расхода топлива автомобилем на 2% (режим NEDC). Оптимальное управление VTC и VTEC выполняется в зависимости от рабочих условий, таких как нагрузка двигателя и частота вращения двигателя, как показано на карте переключения коромысел VTEC в (6) .
(6) Система клапанного механизма и управление газообменом (схема) (© Honda)
Трехцилиндровый двигатель с небольшой габаритной длиной имеет ограниченное пространство для размещения, особенно при установке турбонагнетателя, поэтому эффективная компоновка системы VTC является необходимо.В новом двигателе используется структура VTC, в которой управляющий соленоид VTC и масляный регулирующий клапан выровнены по оси распределительного вала. Это упрощает масляный контур, а эффект встроенного обратного клапана помогает обеспечить высокую чувствительность системы VTC.
СИСТЕМА ПРИВОДА РЕМНЯ ГРМ
Двигатель приводит в движение распределительный вал и масляный насос с помощью зубчатых ремней, расположенных внутри двигателя, (7) . Поскольку ремни ГРМ расположены внутри двигателя, шум ремня снижается за счет изоляции, а трение двигателя также уменьшается на 1.8%, благодаря отсутствию скользящих направляющих. Как следствие, в режиме NEDC наблюдалось улучшение расхода топлива на 0,6% по сравнению с обычной цепью привода ГРМ. Материалы ремня ГРМ были разработаны с учетом характеристик, обеспечивающих достаточную долговечность для использования в масляной среде. Сравнение ремня по долговечности в масле с аналогичными показателями обычного ремня ГРМ в воздухе также показано в (7) , и можно заметить, что ремень имеет гораздо более высокие характеристики долговечности в условиях масла даже по сравнению с обычным ремнем в воздушные условия.
(7) Конструкция ремня ГРМ и долговечность разработанного ремня ГРМ по сравнению с обычными ремнями ГРМ (схема) (© Honda)
МАСЛЯНЫЙ НАСОС С ПЕРЕМЕННОЙ ПРОМЕЖУТОЧНОСТЬЮ
Масляный насос переменной производительности используется для снижения трения двигателя и тепловых потерь. (8) показывает вид в разрезе масляного насоса, который расположен в нижней части двигателя и приводится в действие коленчатым валом через зубчатый ремень в масле. Переменная производительность масляного насоса достигается за счет использования конструкции, которая изменяет эксцентриситет за счет поворота кулачкового кольца, образующего внешнее кольцо лопастного насоса.Давление масла, приложенное к камерам выше (камера 1) и ниже кулачкового кольца (камера 2), регулирует этот эксцентриситет. Электромагнитный клапан с электронным управлением используется для переключения давления масла между двумя уровнями в соответствии с нагрузкой и скоростью двигателя, тем самым поддерживая заданное давление масла, позволяя ему падать. Также был принят пилотный клапан для регулирования давления масла на заданном значении. Это помогает предотвратить чрезмерное повышение давления масла даже в условиях прогрева при низкой температуре масла и высокой вязкости в режиме низкого давления.Кроме того, форсунки охлаждения поршней отключаются для минимизации потерь тепла.
(8) Масляный насос в разрезе и концепция управления (© Honda)
Давление масла переключается в режим высокого давления, когда условия работы двигателя превышают определенный порог, так как необходимо снизить температуру поршней с помощью охлаждающей жиклера поршня, или температура шатунных подшипников при высокой нагрузке или высоких оборотах двигателя. Анализ преимуществ топливной эффективности регулируемого масляного насоса по сравнению с обычным масляным насосом без контроля давления масла показывает, что на ранней стадии режима NEDC снижение трения является основным источником преимущества, тогда как во второй половине снижение тепловых потерь способствует значительно в пользу. За счет уменьшения трения и тепловых потерь форсунок охлаждения поршней экономия топлива в режиме NEDC увеличивается в общей сложности на один процент.
СИСТЕМА ОХЛАЖДЕНИЯ
Термостат с электронным управлением, (9) , использовался для повышения экономии топлива за счет снижения трения и обеспечения тепловой надежности двигателя. Температура открытия клапана парафинового элемента в термостате с электронным управлением, расположенном на выходе из двигателя, была установлена на 103 ° C, что на 20 ° C выше, чем у обычного механического термостата.Во время работы двигателя при низкой нагрузке охлаждающая жидкость и масло также поддерживаются при высоких температурах, что приводит к снижению механического трения. Поршень в восковом элементе содержит керамический нагреватель, и термостат можно открыть, работая нагревателем при более низкой температуре охлаждающей жидкости, чем температура, установленная для воскового элемента.
(9) Вид в разрезе термостата с электронным управлением и сравнение трения двигателя в NEDC (© Honda)
В результате работы системы термостата с электронным управлением можно заметить, что трение в двигателе явно снижается в зависимости от повышения температуры охлаждающей жидкости и масла. В результате снижения трения двигателя расход топлива в режиме NEDC снизился на 0,6%. Во время работы двигателя с высокой нагрузкой включается нагреватель, и охлаждающая жидкость поддерживается при более низкой температуре, чтобы обеспечить тепловой режим двигателя, как в обычной системе термостата. Более того, чтобы предотвратить перегрев в случае увеличения переходной нагрузки, вызванной внезапным ускорением, термостат гарантированно сработает достаточно быстро.
(10) Характеристики двигателя и BSFC по сравнению с диапазоном разброса FEV (1500 об / мин и BMEP 2 бара) (© Honda)
МОЩНОСТЬ И ЭФФЕКТИВНОСТЬ
Максимальная мощность 95 кВт сопоставима с мощностью 1.Двигатель NA 5 л, а максимальный крутящий момент 200 Нм выше, чем у двигателя NA 1,8 л. Примечательно, что максимальный крутящий момент создается уже при 2250 об / мин и поддерживается на уровне 90% до 4500 об / мин, что обеспечивает отличное ускорение в режиме остановки и движения при движении по городу. (10) показывает результирующую карту BSFC и положение двигателя в полосе разброса для BSFC с частичной нагрузкой. В результате применения описанных технологий, BSFC 231 г / кВтч может быть достигнут вместе с широким диапазоном отличных BSFC ниже 240 г / кВтч.Используя BSFC при 1500 об / мин и BMEP 2 бар в качестве характерных точек, новый двигатель имеет лучший в своем классе BSFC среди других двигателей [4, 5, 6] .

ССЫЛКИ
[1] Niizato, T .; Yasui, Y .; Urata, Y .; Wada, Y .; Jono, M .; Накано, К .; Тагучи, М .: Hondas neue Turbo-GDI Motorenfamilie für globale Anwendung. 34-й Международный Венский симпозиум по двигателям, 2016
[2] Wada, Y .; Накано, К .; Mochizuki, K .; Хата, Р .: Разработка нового 1.5-литровый бензиновый двигатель I4 с турбонаддувом и прямым впрыском. Технический документ SAE 2016-01-1020, USA, 2016
[3] Nakano, K .; Wada, Y . ; Jono, M .; Нарихиро, С .: Новый рядный четырехцилиндровый бензиновый двигатель с прямым впрыском и турбонаддувом с уменьшенными габаритами. Технический обзор исследований и разработок Honda, Vol. 28, No. 1, Japan, 2016
[4] Yonekawa, A .: Новый двигатель для Accord Hybrid и исследование бензинового двигателя с непосредственным впрыском и турбонаддувом с малым диаметром цилиндра. 22-й Ахенский коллоквиум по автомобильным и моторным технологиям, 2013 г.
[5] Эрнст, Р.; Friedfeldt, R .; Lamb, S .; Lloyd-Thomas, D .; Phlips, P .; Russell, R .; Зеннер, Т .: Новый 3-цилиндровый 1,0-литровый бензиновый турбодвигатель с прямым впрыском топлива от Ford. 20-й Аахенский коллоквиум по автомобильным и моторным технологиям, 2011 г.
[6] Alt, M .; Damen, M .; Noe, A .; Gröniger, J .; Strehl, D .; Wagner, J .; O‘Daniel, G .; Перальта, Н .: Новый трехцилиндровый двигатель с турбонаддувом и прямым впрыском бензина для Opel Adam. 22-й Ахенский коллоквиум, посвященный автомобилестроению и двигателестроению, 2013 г.

АВТОРЫ
ТОМОНОРИ НИИЗАТО — старший инженер отдела разработки двигателей автомобильного центра Honda R&D Co Ltd в Хага-гун, Точиги (Япония).
МИЦУХИРО ШИБАТА — главный инженер отдела разработки бензиновых двигателей в автомобильном центре Honda R&D Co Ltd в Хага-гун, Токиги (Япония).
DR-ING МАЙКЛ ФИШЕР — руководитель отдела исследований силовых агрегатов и материалов в Honda R&D Europe (Deutschland) GmbH в Оффенбахе (Германия).
ULF REINSCHMIDT — руководитель отдела проектирования силовых агрегатов Honda R&D Europe (Deutschland) GmbH в Оффенбахе (Германия).
Могут ли 3-цилиндровые двигатели преодолеть свою слабую репутацию?
Инженеры
решили технические проблемы, которые преследовали трехцилиндровые двигатели в 1980-х и начале 90-х годов. Но даже с турбокомпрессорами тройке может потребоваться время, чтобы обогнать свой исторический багаж.
Шесть автопроизводителей, продающих автомобили в США, используют трехцилиндровые двигатели в дороге или в пути. Эти новые трехдверки не похожи на хрипящие, трясущиеся тройки, доступные в автомобилях эконом-класса, таких как Geo Metro, Subaru Justy и Daihatsu Charade, которые продавались здесь 25 лет назад.
Двигатели в этих бюджетных автомобилях были строго нетехнологичными. Им не хватало мощности и изысканности, и они давали ужасно низкую производительность.
Например, 1,0-литровый двигатель в Charade, продававшийся здесь с 1988 по 1992 год, вырабатывал всего 53 л.с., и ему потребовались мучительные 15 секунд, чтобы разогнать компактный хэтчбек весом 2000 фунтов до 60 миль в час. Возможно, это единственное спасение: респектабельный рейтинг экономии топлива EPA на шоссе на 38 миль на галлон.
Ford Fiesta SFE 2014 года для сравнения показывает, как технологии изменили трехцилиндровый двигатель.У Fiesta SFE двигатель того же размера, что и у Charade, 1,0-литровый, но он рассчитан на 123 л. с., имеет рейтинг EPA 45 миль на галлон на шоссе и может перемещать Fiesta, которая весит на 800 фунтов больше, чем Charade. — до 60 миль в час менее чем за 8 секунд.
BMW Mini Cooper 2014 года стандартно поставляется с 1,5-литровым трехцилиндровым двигателем с турбонаддувом, который вырабатывает больше мощности, чем предыдущий 1,6-литровый четырехцилиндровый двигатель, сокращает время разгона от 0 до 100 км / ч на 2,3 секунды и увеличивает скорость Mini на галлон. 40-е годы впервые.
Ford, BMW и другие автопроизводители не обращают внимания на количество цилиндров. Отчасти это связано с репутацией трехцилиндровых двигателей. Вместо этого их сообщение сосредоточено на производительности и экономии топлива.
«Мы особо не обсуждали это, — говорит Патрик МакКенна, менеджер по планированию продукции Mini. «Это не то, что нужно рекламировать, но, в то же время, этого не следует избегать.
» Мы включили это в спецификации и определенно обучаем наших консультантов по автомобильным дорогам в дилерских центрах говорить обо всех достоинствах. Мы действительно не уделили этому особого внимания ».
Ford, Mitsubishi и Smart также преуменьшают значение конфигурации двигателя на своих потребительских веб-сайтах.
Уэйд Джексон, бренд-менеджер Fiesta в Ford, говорит, что не планируется никаких рекламных объявлений, указывающих на это. Fiesta SFE оснащена трехцилиндровым двигателем. Автомобиль был выпущен в январе, и у него хороший старт. На SFE приходится от 5 до 8 процентов продаж, в зависимости от региона.
«Клиенты могут не видеть рекламу. — сказал он. — Сообщение на 45 миль на галлон доставляется через дилерскую сеть.
Как 3-цилиндровый двигатель Koenigsegg выдает 600 лошадиных сил
Koenigsegg Gemera — четырехместный гиперкар, который может разгоняться до 100 км / ч за заявленные 1,9 секунды, но, пожалуй, самое замечательное в этом шведском ракетном корабле — это его 2,0 -литровый рядный трехцилиндровый двигатель с двойным турбонаддувом, который выдает ошеломляющие 600 лошадиных сил (плюс 443 фунт-фут крутящего момента).
Джейсон Фенске из Инженерное дело содержит подробности того, как Koenigsegg извлекал столько мощности из такого маленького двигателя.Все начинается с цилиндров. Их может быть немного, но они довольно большие. По словам Фенске, они на самом деле больше, чем цилиндры 5,0-литрового V8 Koenigsegg.
Koenigsegg также увеличил этот двигатель до 11. Его двойные турбины производят много наддува (29 фунтов на квадратный дюйм), но, как и двигатель без наддува, 3-цилиндровый также может иметь высокие обороты. Redline находится на 8 500 оборотах в минуту. Это означает, что поршни двигаются очень быстро. По словам Фенске, скорость примерно такая же, как у нынешних двигателей Формулы-1.
В 3-цилиндровом двигателе также используется система FreeValve от Koenigsegg без кулачка. Это позволяет лучше контролировать работу клапана, предоставляя больше возможностей для увеличения мощности. Минусами являются сложность, стоимость (в ближайшее время вы не увидите FreeValve на Ford Fiesta или Mini Cooper) и дополнительную энергию, необходимую для привода пневматических приводов, открывающих и закрывающих клапаны.
Однако
FreeValve заставил сложную трехцилиндровую твин-турбо установку работать. Каждый цилиндр имеет один набор выпускных клапанов для каждого турбонагнетателя.FreeValve позволяет одному из этих клапанов оставаться закрытым при более низких оборотах, что означает, что используется только один турбо. Это позволяет одинарному турбонагнетателю наматываться быстрее. При более высоких оборотах открывается второй клапан, и выхлопные газы направляются в обе турбины.
3-цилиндровый двигатель, установленный за задними сиденьями, работает от двух электродвигателей общей мощностью 1700 л.с. Часть этой мощности может быть передана на передние колеса через торсионную трубку и сцепление в сборе, обеспечивая полный привод Gemera. Аккумуляторная батарея мощностью 16,6 киловатт-часа обеспечивает электричеством и позволяет проехать около 30 миль на электричестве, согласно измерениям в европейском цикле испытаний.
Производство
Gemera будет ограничено 300 экземплярами по неуказанной цене. Это эксклюзивно даже по сравнению со многими другими суперкарами, но все же делает Gemera самым продуктивным Koenigsegg на сегодняшний день.
3-цилиндровые и 4-цилиндровые двигатели — Достаточно ли трех поршней?
Трехцилиндровые двигатели в основном используются в небольших автомобилях, таких как Suzuki Celerio или неизменно популярная Toyota Wigo. Есть и другие автомобили с трехдверным двигателем большего объема, такие как Mitsubishi Mirage.Вы также можете найти 3-цилиндровый двигатель в 1,0-литровой версии Kia Picanto, и эти двигатели могут даже иметь турбонаддув от таких автомобилей, как BMW, Ford или Geely. Вопрос в том, достаточно ли этих двигателей или лучше выбрать 4-цилиндровый?
Быстрый ответ — да, их хватает для большинства задач. Хотя для длинного ответа продолжайте читать. Мы объясним некоторые нюансы владения и вождения трехцилиндрового двигателя по сравнению с любимым в отрасли четырехцилиндровым двигателем.
Размер
Поскольку цилиндров на один меньше, двигатель может быть меньше и поместиться в более компактном пространстве. Вот почему мы обычно видим эти моторы в небольших автомобилях, хотя есть также трехцилиндровые моторы на гибридах, таких как BMW i8 или Geely Azkarra. Упаковка играет большую роль в дизайне автомобиля. Если двигатель может быть меньше, чтобы разместить больше компонентов в моторном отсеке или трансмиссии, это имеет смысл. Это также помогает сделать кабину более просторной, учитывая, что обычно небольшие автомобили с небольшими размерами могут выиграть от компактной силовой установки. Кроме того, это делает машину легче, поскольку в ней меньше металла, что подводит нас к нашей следующей теме.
Топливная эффективность
Когда дело доходит до экономии топлива, в теории лучше всего выходит трехцилиндровый двигатель. Это связано с внутренним трением, вызываемым движущимися частями внутри двигателя. Если на один цилиндр меньше, внутреннее трение будет меньше по сравнению с четырьмя цилиндрами, что теоретически сделает двигатель более эффективным. Также помогает то, что двигатель имеет меньший вес, так как в блоке отсутствует дополнительная балка.
Однако это также должно зависеть от конструкции двигателя и веса, который он должен тащить. Если автомобиль тяжелый или загруженный, скорее всего, экономия топлива снизится, поэтому ваш пробег может отличаться, но все остальное остается неизменным, рядные 3 будут более эффективными, чем рядные 4.
Мощность подачи
Плавность и стабильность более заметны на 4-цилиндровых моторах.Это связано с порядком срабатывания поршней. В четырехтактном четырехпоршневом двигателе при каждом повороте коленчатого вала на 90 градусов двигатель вырабатывает мощность, или, скорее, поршень находится в рабочем ходе. В результате двигатель становится более совершенным и стабильным во всем диапазоне мощности. Вы также получаете крутящий момент намного раньше, и двигатель не так раскачивается под нагрузкой, что означает, что он более сбалансирован. Это одна из основных причин, почему рядные четырехцилиндровые двигатели очень широко распространены в автомобильной промышленности.Он может быть маленьким или большим, и есть поршень, производящий энергию, в то время как другие находятся либо во впускном, так и на сжатом или выпускном такте. Шум также снижается благодаря балансировке двигателя. Вибрации, хотя и присутствуют, меньше, чем рядовая тройка.
Между тем, 3-цилиндровые двигатели вырабатывают мощность после каждого поворота коленчатого вала на 120 градусов. Поскольку поршней всего три, возникает мертвая зона, в которой двигатель должен полагаться на собственный импульс, чтобы продолжать движение до следующего рабочего такта.Это означает более грубую работу на холостом ходу и более шумную работу. Передача мощности не такая сильная на более низких оборотах из-за этого периода ожидания между рабочими тактами, хотя, когда двигатель выходит в диапазон оборотов и появляется достаточный импульс, двигатель способен выдавать хорошие показатели, хотя производители могут разработать 3 -цилиндр с большей доработкой, требует больше усилий и инженерии.
Показатели мощности и крутящего момента?
Должно быть рассмотрено, как двигатель сконструирован и настроен производителями.Например, Suzuki Celerio развивает 67 л.с. и 90 Нм крутящего момента, а Toyota Wigo — 66 л.с. и 89 Нм крутящего момента. Более своеобразным является Kia Picanto, который соответствует мощности Celerio, но затягивает его с дополнительными 6 Нм, в результате чего общий крутящий момент составляет 96 Нм при 67 л.с. в 1,0-литровом двигателе Picanto. Дизайн и настройка будут играть большую роль в окончательных показателях мощности автомобиля, как и трансмиссия, но это уже другая тема.
Теперь, сравнивая два автомобиля с одинаковым рабочим объемом, но разным количеством цилиндров, мы сравниваем Honda Brio с Mitsubishi Mirage и Kia Picanto 1. 2-литровый. Все эти автомобили имеют рабочий объем 1,2 литра, но у Mirage всего три цилиндра, а у Brio и Picanto — четыре. Судя по их характеристикам, четырехцилиндровые двигатели обладают большей мощностью и крутящим моментом, чем Mirage, всего лишь 76 л.с. и 100 Нм крутящего момента, что вполне достаточно для автомобиля. В то время как Brio и Picanto имеют 89 л.с. с крутящим моментом 110 Нм и 84 л.с. с крутящим моментом 121 Нм соответственно. Однако это не лучшие примеры, и Mirage показал себя достаточно способным на филиппинских дорогах.Хотя могут быть и другие факторы, когда речь идет о его характеристиках по сравнению с другими автомобилями, например, его конструкция двигателя больше ориентирована на топливную экономичность.
Каждый трехцилиндровый мотор настроен по-своему и даже может иметь турбонаддув, как в Ford Ecosport. Модель с 1,0-литровым двигателем EcoBoost развивает мощность 120 л. с. и крутящий момент 170 Нм. Добавление турбонаддува, по сути, поможет удвоить мощность и крутящий момент двигателя для повышения производительности, как и любой другой двигатель.
Для сравнения рассмотрим 1,5-литровые четырех- и трехцилиндровые двигатели с заводским турбонаддувом. Давайте возьмем двигатель Honda Civic RS или Accord и поставим его бок о бок с рядным 3-цилиндровым двигателем Geely Coolray с турбонаддувом. Похоже, что Geely Coolray производит больше мощности и крутящего момента, чем Civic, с 177 л.с. и 255 Нм. Между тем, Civic RS развивает всего 171 л.с. и 220 Нм крутящего момента, но подождите минутку.Accord развивает 187 л.с. и 260 Нм крутящего момента от того же двигателя, что и Civic. Так что это сильно зависит от того, как двигатель построен или настроен производителем. Это также может зависеть от того, что построено вокруг двигателя, например, Geely Azkarra. Кроссовер использует гибридную систему в тандеме с 1,5-литровым 3-цилиндровым двигателем и способен выдавать 187 л.с. и 300 Нм крутящего момента.
Вердикт
Итак, после всего сказанного, мы возвращаемся к нашему заявлению и говорим: да, для вашего автомобиля будет достаточно 3-цилиндровых двигателей.Есть только некоторые причуды, к которым вам нужно привыкнуть, и некоторые мелкие нюансы между каждым мотором. Машину должна создать или сломать не конструкция двигателя, а совокупность его частей. Мотор хорошо спарен с кузовом? Подходит ли приобретаемый вами автомобиль для той цели, для которой вы его хотите? Если вы не очень привередливы к мощности вашего автомобиля, с 3-цилиндровым двигателем все будет в порядке, и вы не сможете его использовать, просто к чему нужно привыкнуть.
Статьи по теме
Контрольный список и руководство по обслуживанию автомобиля — вот все, что вам нужно знать Ваша машина почти пуста? — Вот что может случиться Что делать, если ваш автомобиль затоплен и как предотвратить повреждение Когда пора менять шины? Контрольный список для длительного хранения автомобиля — что следует учитывать перед спячкой .