Тормозная система полуприцепа: Пневматические тормоза принцип работы и устройство – РУКОВОДСТВО ПОЛУПРИЦЕП

РУКОВОДСТВО ПОЛУПРИЦЕП

%PDF-1.6 % 1 0 obj >]/Pages 3 0 R/Type/Catalog>> endobj 2 0 obj >stream application/pdf

  • РУКОВОДСТВО ПОЛУПРИЦЕП
  • 2015-06-05T09:44:04+03:002015-06-05T09:44:04+03:002015-06-05T09:44:04+04:00Adobe Illustrator CS6 (Windows)
  • 252256JPEG/9j/4AAQSkZJRgABAgEASABIAAD/7QAsUGhvdG9zaG9wIDMuMAA4QklNA+0AAAAAABAASAAAAAEA AQBIAAAAAQAB/+4ADkFkb2JlAGTAAAAAAf/bAIQABgQEBAUEBgUFBgkGBQYJCwgGBggLDAoKCwoK DBAMDAwMDAwQDA4PEA8ODBMTFBQTExwbGxscHx8fHx8fHx8fHwEHBwcNDA0YEBAYGhURFRofHx8f Hx8fHx8fHx8fHx8fHx8fHx8fHx8fHx8fHx8fHx8fHx8fHx8fHx8fHx8fHx8f/8AAEQgBAAD8AwER AAIRAQMRAf/EAaIAAAAHAQEBAQEAAAAAAAAAAAQFAwIGAQAHCAkKCwEAAgIDAQEBAQEAAAAAAAAA AQACAwQFBgcICQoLEAACAQMDAgQCBgcDBAIGAnMBAgMRBAAFIRIxQVEGE2EicYEUMpGhBxWxQiPB UtHhMxZi8CRygvElQzRTkqKyY3PCNUQnk6OzNhdUZHTD0uIIJoMJChgZhJRFRqS0VtNVKBry4/PE 1OT0ZXWFlaW1xdXl9WZ2hpamtsbW5vY3R1dnd4eXp7fh2+f3OEhYaHiImKi4yNjo+Ck5SVlpeYmZ qbnJ2en5KjpKWmp6ipqqusra6voRAAICAQIDBQUEBQYECAMDbQEAAhEDBCESMUEFURNhIgZxgZEy obHwFMHR4SNCFVJicvEzJDRDghaSUyWiY7LCB3PSNeJEgxdUkwgJChgZJjZFGidkdFU38qOzwygp 0+PzhJSktMTU5PRldYWVpbXF1eX1RlZmdoaWprbG1ub2R1dnd4eXp7fh2+f3OEhYaHiImKi4yNjo +DlJWWl5iZmpucnZ6fkqOkpaanqKmqq6ytrq+v/aAAwDAQACEQMRAD8A9N6trNhpMCz3plEbtwUw wTTmtK7iFJCOnfFWPw/mboUtykLWWqRRyBitw9hcenxVS1dlZ9wu3w1w0rKra4jubeK4i5elMiyR 8lZG4sKiquFZTQ9CK4FVMVdiq2WKKVCkqh0PVTuNsVeNX0VhpXnTU7TQNLW11BA7T3cdurlklaOR tiCCq8uRCiu22FD0rSlsprJvUSO4uY05s4t5IVNVDdHA/m/zNcUrbxbKTyo95LaRKJLUTvCy1UM6 AkEEHx8MVYFpfmDTrKFmt7e1bmgq0IRPUZOlT6TDx7YUJ1B5ltHVjJbMgr8BVUcMtAa/3I74FTzz tpOmSeX5keBFLFY0ccFZeTjozEAb4hLDLPyj5Zmi5Si2hcsVCzXnFm25bBHIpT9WKGcaFo1lHDH9 WgsBZkuZVt1LkybAEPyI6DfbFKT/AJnWlium2bNbI5E461GyoQBtTanbEILAdM+qQlxHp0UpYgkS oZiArUJAYmgpv74Vel+X4CzW8K2lkmnkMQIYJ0NKE7GTbdvHArLMCXYq4gEUPTFXkv5k2tmvmJIx ZxlDAhZwzIRQvTZeta4QhbDYWf1f1I7GzkeimMekKGh4BNW37Vwqz/yyIrzTjNcQIJ+RSQALT7IN BQLtvgS8zv8AyvfXeu6go0tRCZGaKVfWWoBpTjQAfRhQyPSfL88dzG/1WyiugOSiO2dSvq1UAsyF egIOBWbfo+3+oN61rEshQmREHJeQB6dMCXjek2ulxX/qS6bJLaoHRuSliWBpsrF169z92SQyrSdR 0K1mae20V1pVGqkKcgQD14hqVp92BWX6iYG8sSXkNoqsbf6xHbuobizIDQgd+2KXmS6ysBaV9EtZ ZEKIheF1o2wQAqR1qowoRMN3E6q03l7TfrDn41SCdqsxpsB41rir1r6pbej6HpL6PX06bda9MilU duKM1CeIJoOppgJoWkCyxHRPPd1qOqx2kmh6laxXJQRyzwBEirE0h9Rgzd1psNiaGhzVaftWGTJw Ajflv83c6rsmOLGZDJjkY3ylz3rbb8cwy/Ns6V2KuxV2KvDPNk97a+f7tjHBMI7u3mR39NJZAq/3 a82RGYBqAUqdqnCh65pepXl1YcrqEEyRySLcIoFuyAgJQiSQnmDyB7jAlaIJb7yksFrxjlmtFSMA sEDcAKAmp4+BxVgb/l75zILQzQwE/EkZlZlUs/JlOwBFNh5YbQnFh5L8z20kRkvIZo41VSrqp5UB BJqp642qYfmxYa1qHkDVrPRJmttVmWMWk68wVZZkY7xq7CqqRsO+BLxLy55E/Ml0gj1fWnFx6hEK vLeo1Qp5Ny+pzr0egqR3yrJHIfpIHvF/pCQR1eg/l95I8/2XmCx1LUfMbXOkW4d5dPiluEjlM0Lo C8UsMYbixVhU7UyykMh/Nl3j0O3kjQyukrMkYNCxEbELX3yQQWFWfKCH01UQmRVWZ4WiXooWq99u 2+FWceVLaP67aynVTcSoCGt/ToGJjJ+0FC9Grtt2wKzXAl2KuxV5t+Z2t+XdE1nTG1rWTp7aksi2 NrHZXN5JL9WoZqC2jl+ysqn4h+rCEFfFc6Xbj0ovMpjh3uKwMN/oXDSsz8uCM6Yksd499HKxZZ3X j0+AgCimgZT1wFKZ4FdiqydS8MiAVLKQAfcYq8cs9HeZfXe50xIIJJA9b0BSUYggsrn7IB5jscjj zQn9JB92/PkynjlD6gR70XLpVjFaM8t1pEcClYmnbUXWjOpKguZPtMEYj5HLpwMPqBHvY6WJ1EjH D+8kOYj6iPk9Kt47N9AhjuTF9Ua2RZCj1h5cB9lyfs+BrlYN7hMokGjsQwjzjpOm/oqBvKxtJL55 QebsJYOAjdhzo32S/AfD8W+3iJx82JVvy50q1Hlm3/xQts2vtJcm4DNF/di5k9DiE4rtA0YJH074 DzUPQsilB6tPqsFi8ul2kV9eKRwtppjbKwrv+8Ec1CB/k4qx2080edbm9uLMeW4EktSPWLX7qtGB KFWNqA3KnbphVl2BXYq7FXYq891/yj5yl1+4u9JuLeOzkZZ4Q6oSko48vhZWB5CMCp6VwoZnpcGr RaZHDfywtdLEEMkCFF5AUrSpHh0pgSiLCKaGxt4p2DzxxIsrjoXVQGP34qr4q7FXYq7FXYqkfmzy 5JrtnDAk4gMUnqcmUtX4SKbEeOKpZbeQ3ijAa6UkKFpxYrQEkUBY+OG0Jno/lyTTpYm9ZJUjqN0q 5+Hj9sknAlPMVdirsVYN+Yn5c6l5q1fQ9T0/WzpE2jLdIyegZ451ujC3GRfUi5Kj2yuFNQSBXpiy hMxNjuI+YosPvv8AnHrUr3Uba8n8z1a34uqx20sS+rGzFG4i5ZaUchgeo2+RBYU9V8r6LNouhWum TXIvJbfnyuRH6QbnIz/YLSUpyp9o4lKaYFdirTsFUseigk/Rir5w1r8urFdOit9CvY7M28k09uj3 twkIuJeAUsP3hKkLxoKdfmDOB/nbonvv1eiaLov5ZQaDBZal9Xa8nhsV1RVkk/fyWS+lEXEfDnGh YhQV4haCgCgAT3NogOEPQLex02TR4bKFA2mmBIoUqSDDwAQVJ5h5adciyS1fI3lpWLLa0BAHHk3E Ur0FffDaolfKvl1Qo+oQniKAlan78CprirsVdirsVdirsVdirsVdiqnc/WfQf6qUE9P3ZlBKV9+N DirXK7/33H/wZ/5oxV3K7/33H/wZ/wCaMVdyuv8Afaf8Gf8AmjFXcrv/Ah4H/wAGf+aMVWSnUCF9 JYVPJeZZmb4K/FQALvTpiqo/1n1V4BDFQ8g1Q3KopQiopirdZ/5F/wCCP/NOKurP/Iv/AAR/5pxV firsVdiqys/8i/8ABH/mnFXVn/kX/gj/AM04q0n1nm/PgEoPTC1JrvXlWntirUZu+C+osZkp8RVi BX2BBxVdWf8AkX/gj/zTirTiV42RkWjChHI9CN/2cVYd/wAqw0niAry1HAVMnLZDXuvU9zhtFKsP 5aaHHdC5aNpnVSqJJK3AE/tUCjffG1ZPBBNb2MEEIjV4UjTj8XCigAgd+nTAlWrP/Iv/AAR/5pxV 1Z/5F/4I/wDNOKt1k414jl4VNPvp/DFWA+cJtRttYCW9xP6EcHqSL9buIK9e6kIPc0whCVxjzA8Y 46kRKppKHvb6gqAwAofA77nFWbeXb/8ASsLzcmTiq7JO8u7hgQeSR0Kkffilg+v+YZ7XzZeWbSXv 1SAhWEd3cRFj6YNUIYoN2FfhxQo2vnWxEsTKupPIpq6PqczKChIOxWj0ZeJGNKzvynq8XmDSmvo/ WhQv6YUzeoacVfkGAA/axSwUa9dtqV+krX8kcc0qQrFe3MVCkjKORrKKGm1FxQmGkeYA7JcpFqIk Ablb3GoTMoIJUijpQ07YqzHUK/4fnu0knBMLSoFkbnQiq7qVbpvtgSwXTtSlaaL67LrDQTKWia3l uyW6kEEyFacSpwoZPp8+mxTM0UusysVoVned1A23AkNK4qyqKL0048mf3c8j9+BK/FXYqxPz/cXF pZQSWxuTNcTCJFgmliCtwNCfTK/DtU1OEKxiyu9bYsZrXVZ+bkwCK+uY19NWCtUsXqRXtSvbFDIt B1O+lvINMlsNQt4zzP1q4uGl2VedSxXfdgu5xVD+fbu5s7uzitriZJJkmlP+lvbpxSnWjxigLDqe mIVBRW/mJrRH/R+rSTcRXjqjojEbFlrzop6jrirK9BN/MrC7tbmzEAQR+tcesZNiDUjwoK18cCUN 5kjjsbeS6Ml9KViZhHDdNEpK/CFqSFDN6mx9vbFUFfwW9teWVh9Y1J1uvVkMovpQy+nwBG32h8fj hQnuk6fFFA6pcXbjkQTcTvK1aDoz4EpZc6V6kty31vUFkDOsaJdTKpKrUUAwodcaOhuBCLrUjwiB aRLudVJDcQK1py6k/RhpbTSGxf8ARUYaa49QRIxHqvz5KtePI/HuetdzkUvNrG+8yG9SG6t9Tkie N2Ho3V5EwdStKl2kWlCfDChk0GtapDD6cemX0iwqeXO6keTlQMFq0fxEhvHFWXacWayhkcOjyosj RyNyZCyglSTTpgSiMVdirsVYF+a9tdRabBfaXoj61qZnjjktozGn7gBizlpWRfgbjQDcmnapEolB YdFf+dhpemXU/k1hLdzyx3cSGz5W0ai2VWk6iQVa4ZTHv8KgrvtKwjd6N+XFvfDyvb3uqaZHpOsX peS+tI+B40lcQhmT4WYRcakdT2GQKQhtS8oeW7zXLi9uNRIuHbnLaepHQUVV+z1/ZH+ZxVL/ACna 6Fem4j1PQrbTwvpyw+p6VXYk8+TJNN8SlVJ+ffelOEZQPWYn3Aj7yW/N4W3Bxeds10qx0mztjDpc UUVsXLFIKceZpXp3y1peKXep+WYdS1u5uJLxrfSL+eK9uFs1eOGV53iBJEh+FmYqppv9+Emggc0X YebfIa6fDdz3OopLeTrDaxQ2qyyM8cdrO8Si09fvdpE3Jvt8lHYmjNmlEjhhKd93Dt7+KUfstnGI PMgPXLb6hd6DCQ7fUZ7ZCrk8W9NkBBJHQ0y5ixb8sbDUbryxaalrsRsdfkWSK/s7WaX0IuEremEB kl6xcCTy+7oCVZf+j4/9/T/8jX/rgVFYq7FXYq82/PbTtTv/AC1YQ6eZBKL0M/pMinh6EoNebxil SMIV5TYeVfzE4jnNqKcTQKZIacR0oDN4YoZX+VHl3zXY+c4bjUmu/qojcETGLgS0Tdllc9fbFWY/ moIjPYCW2aZTHKFZeoaq8QO1S1KAjEKUt0XUFjSC4jtZlSYryD28ky+k8jMp2A2bfjQ7VxVnflrX n1eKV2jdAgVlLwPBs7OAtHZiWUL8XbAlLPP5paBuBfgoUqq8iUkkXktKgblF/wA64ql+pX1xceYd LlYCCG2uLuGVY2Sf1I0CqCeB5J8bKSKcgdiKGuFWW6Pd2dxHcJao6rbTehJ6lSxZURq1JZjsw674 FUrqzml9RVKRhpFYkMfiVXBfl8PUp8NN64UFVa0V5XaRInTYKDueJqx7bGrfhilGQxoLdI+CqgUL 6a7qBSnEbDbAryT86fMlx5N/Q0GgpZ2lxqovAWuGt4Y+VuiMrPJcj01UczuWUVIWtWGEFCcflZHr 96t+PNVxp1/f2vpxx/UXt5PT5F/U5iHdORRRxb+U0PWhNKHo+RS7FXYq7FXGtNuuKvLvL/5cedtM 8/jXh2mB9CN7f3kmlpbqsjC/aV1V5y7E+i03wlVWtPfJmZqkU9RyCULLpenSytLJbRvK32nKip7d cVXQ6dYQsWit0RiKEhR0xVXVVUUUAD22xV5558s/L13oWoP5es9Kn8wrPEx9WO0VnJulN1VrhChd oxJuwPxb413oPkgPy00m2XRtQt/OltpDzi/kk09PS09YxavFEB+7gqgYuj1qSeg5HDQ6Ld7vS47W wewS2iiiNgYljihQL6XpcaKqhfh58elMCUG3lfy8y8TYQ0qGpx7g1h5jFVaLQ9Ihr6VpGnLrRetM VR2KuxV2KpfrOg6brMEcF/GZI43EiAMVow6dMVYLr9n5f0XX7PTJtEu5rS/e0gt9RinLJ691cNE8 bxgmRBGiiTmRxNaVB6kbpPCBd72zHSvKWi6XdG6tI3Ex6M8jPQFeJABOC0KXnDSL2/sIzp8NrJeR yoGa6iMhEDMBMYjUBZVX4kLKy1FCtDUKsL0nyV5yVtWbUk08xQ292ugvbQKs/rzuWhllR1MYMQ24 hmBFKgkFmNoZl5I0c6bosazxuL5gVnmljihldFd2hDpBSMcEfjsMTXREbrfmpeeY7c6ess0iRCMA l3EjHiJ4WYBIldmrwHbrT3wMnarY2kOoafIpSJuUpCgcecjqOT1CkciK1qd8Kpvo/oi1ZYW5Ro5R ep+yAOpwKkehi5je+ctS3/SFyqluXGslywYJv7DtTkT70Kq99cXVsfWRg3AXNYywY8Q4YOV5D7Ko aU/sxVN9GDfo2EsCpcM9DsaOxYE+5BrgVEywxTIUlUOh6qdxtircUUcSCONQiL0UdN98VXYq7FXY q7FVnqP/AL6b71/5qxV3qP8A76b71/5qxVpJJWkYNEUQAFXJBJJrUUHSmKtJLMV+OFlapFAykUB2 NajqMVXeo/8AvpvvX/mrFXeo+/7tv+F/rirGrvyB5ZupJ5JbKXnc8vVKy0ryJJp8Xixw2qnF+XXl iKWCSK0njNuxaNVmIWp61HLfqcbVkMKS21gqW9sA0fwpb8wNq0+1Q9t8Coj1H/3033r/AM1Yq71H /wB9N96/81YquUkipUr7Gn8K4q3irsVWs7A0EbMPEcf4nFUsvNC029limu7V55IJBNbtIyuY5FJK vHyY8WWuxHTGmUZyjdEi9vgj1aVTHGsTFOju7CoAGx6ktU4sWxLP6rq0J9MU9N1ZTyr1qDxpTFV3 qP8A76b71/5qxVwkYmnpsPc8f64qluq6ZPf8lFxc2yOqqRCyqRxYnkrBqgmtD8sVUY9DlXUbm9e5 uZRccKWsjK0EXpin7pC3w8v2t8VTO2M4aVXhWNBT0yCPiqN6gVpiqV2vl+CJvX9JxO001y9W5AST uXNAHVdq8fs9sVRT6XEyhDE5QFjQsa1bkTU+pU/a3riqMgUwwRxLEQsahFA40oBTarH9eKr/AFH/ AN9N96/81Yq0ZZKGkTE9hVf64qujZ2jVnXg5ALJWtDTcV70xVdirsVdirBfNnnDzJo+qC0tvqMiG JXJmSYNyYkU+F6U2w0hdo/nHWpJAdUuNLhiIJPo+qWUBS3I1Yg9KU+nGlZLpmqpqIkazvLe5SPZj Gr0DEHjUlsCWKa9518x2Gqz2Vq1hKYzREeKcOTQGnwyeBJ6dsNITiz8yTpbGbUtRsVqFIMcM6Ktf 5i7n+GKU20+/e/t2ntLqCeKvFZER+PIUr+1vgVhUvnrzWuoTW4js0hhnkhZ2t7ksEQ/C1BJQ8vbD SE5tvN14tt6l2C7AFi0NlcBONK7AyMTjSptf6hqMGhT6jE8IZIDOgljdVACcqOC4p774EsCg/NLV pArPqOgIin/SD626L2IBnXn8sNIZJb/mDoHpRrceYdKNwyK78CePx1IH96+9BuOWKV3m3zrFoVpa M1/arcX452ZaC5mikRWXmwaDnsFkBG+/bFWFS/nRqkQYtPpvw9R9W1Hw8SoHfGkI62/PTSphV5be I8lHH07xjwNat8MJ6U6Y0qeeePzDh8uXUVgb61i1CRFmME9tdyAxsGUMGgDLvIlKVxSxH/letxGw MlxpzoGAdEttRViK0IBZKA7HGlTrSfzr0bUtSs7CK5t1lvbhbeIGG85VkZUiO8QX42cdWoO5xVGf mH+Yt75VvbW1je0aW5RpeE0cmyA0U8hIo6g4qx2z/PcR3LrqgjWJK8RbW0jlhTryacAdelDjSHpf l7WX1vSrXVbWRPqd0CyB4mR/hYqQRzahquBKUeYPNd/pN79We7tI2oGAkgmbZtl3WVd61woQNt5y 125VnhurB0BIFLWcEUNNwZ69QcaVkWg3us31vJNcTWzANwT04ZI6MACa8pXr1wJee3v5xavDrF3p 0KW8n1WeSEv9Tu2/u2Ck1VyD3+73w0hONM/M6+axhm1CwuPVuArwm10+5MZSQBk4s7gsWBrjSsm0 zXLvVLGWe3U2rxcWK3lrLEeG9fgZ1JrxIBB6+OKWOWP5k3hlWO+W2WOrc7iISbgV4kRE99q/HjSL ZZp2oXt+heLiiAKwMkLryDbinx4Et63f3mm6Jd6g0sKm0ikmd2jYpxReX2Q6nt44q82038+bO4SN ZTa+tRvVpzSjAkAKpZ9tuvL6MNIZ55W80ReZtNbUdKnje2SVoWLxMp5qAx/bPZhgSnlLv0aco/W/ m4nj18OVfxxVgX5gS3lv5gs0s7Kxnur+1lFtJd3KRymaAE8YrdpoWmVVcGTiRQd/AhDGtLt/zPu7 cC80TSkuORZoYJHPwqAUUsLt6Bn+F2o3wkniaUaOS69Jo+Yv9IcjCcQB4xInpRr5+mV/Yz/8vrHW rfR5Jtb0yDStTuHBmt7aT1FIWNRyNHlUHlyAo5+GhO9QEAgmzfdtW3zPz29zSSDyFfam7eX9Oa/k vqSC4l2YiRgOgGwrt0woXto9o6lWMjKeoMjEfrxVEWtpDaxelDUJWtCSevzxVUMUZNSgJPsMVXAA Cg2AxVJ/OTBfKWsMWKAWc3xAVI+A9qHFXzFNcRSaHqMa3dxJIydDAADXoCfR9skhNbeSn1atzdDi wH9x0/cAbfuPoxV6B+YOhxava+U4jHHNKlg5UTNwqCkNdvTk329sCsE8x6HDZXj2VtbMi2skZMC+ jOoLRxswElE51Ljb06b/ADrTOO99zlYp+nh7/P8AYk8FsJlJS2LqiBSVS0Xfg/Wq5ZCYlyacmKUO b23z15R1DU/NEeoWuqX2nBbeOMtZrXdGdg3z3HfJNaQP+U+lzGQ3WpapcSTyNLPK9vGXd3ZmYljX ckj/ADORMbNtkZ0K6N+Xvyd0ux8w2N7HfXrraTwzwxSWqp8cLo55yFz8J9M9F/tAjR57JlMEDbfv Sj/nI0yDXtGCOi1tpNpE5V/eePFqZMNbxvVIytw59S3ao/vfSoD8K7CsfbKsnPkfx8XIxHbmPl+w vqr8mP8AyWeibqfgm3QUX/eiToNslDk1ZPqLI7zy5o17em8u7ZZ5iix/vPiUBSSCFO1d+uSYLl8v aIsYjWxhCAhgoUdVPIfjiqMgtre3QpBGsaE1KqKCvSuKvKtW/LRZtSv79tBS7mnmkmDGYoWLMWr8 JUfFXChO9L/KjQWhtXvIHjVYkP1NJ7gem3EfDyEn7HTbG1Zbo/l3SNHgkg0+ExxzEGUPJJKWIFNz IznAl4PD5n1K804XmhzabqM9lPx1a3uLCOFFS5W3gtgpaaA/Fc+twAZmPIKegJByAC/1uVm0OTFL hnsffH9f4279+oflVr3mbXtOudR1m9tbmNhBHBDZxrGkUnpmWSpEkzNzWWMrU040oOpJ4r6VXv8A 0/2OLW3O/l+hlPmHTpNS0LUNPjNHu7eSFTUrQupXqOnXFXlNn+SN5b3CymRiqkkqLqQbmvf5muG0 M88i+XLzy1p/6LEPO2eV5nuJLgyOCygUClBt8I74pZVgV5V+Y9pbt5zs9QazhuLyxjge1mZyJIiG lAbjzA2Lmm3icIQU30rzH5pLo8dvDd2w/du6VJWiqa8lG5rXavcYqy/Sb+a9jkkdCqq3BeUbRElS Q2zMxPTAlh5q7FXYq7FXYqgPMFobzQ7+0CNIZ4JIwiEBiWUjYnauKvHpfyqvWt7wI2solyjI8QlU 1oONaer8VQNgfHChkNj+XOqO1qkuo6rGkTq6s93J8HGMINlk2KgbU+WKu/MfT5Yb3y7DHqP1Vba3 lieV7i3t3cL6S15TpNv40h44hWPQaFot/dTyXWs+lM9wsZb6/ZnmQtrRlZbRR9l+3h7HEmkiJPJI 7LyzbWGspplzqSzJfWz3cV5azxJFGqxyERS84ZayGg6EfjmNG4z4e/fZ2WWMJ4fEB+mo8MjZPmKq h5b+99GZkOtdirsVeFf85CSpH5g0ctP6NbZ+nqb/ALz/AIrZcIV5Vq93b+lHGt76kiFy68bkgBlS n2nynNuA5OlNEk7bef6H0v8Ak6a/lvox5cqrN8VCK/6RJ4knJY/pDXmNzLM8m1OxV2KuxV2KrZA5 jYIaOQeJPY02xV8/eWdI8r3uqzWOh4Fk2o6pbrDLaj61GXihWKdJOEiKqMAkciSgBi3xBuVTiJVt RHwLm6uOWVyyShK6P1QJ8q4T93L5PZfJvlKz8saYbGzJETlZHQnkRIECE+o1Xf4UVRyOwUDJSkTz cCMBEUE+yLJJrTSr21juPSWP61PIztevKzyuPUZl5n012CnZR8K/ZGw3iQeieI/BEy6UzzIwnYRF jJcRikbSPxCqxeLgfhoOvgPDAIkHnfy/UpoiqTDJoYZ5ktdVn10XFjb29xHAgRhPUDnxYUZapyUc 6/PChsHWY4JeGl2Jl4kxKBxXlTbl+8Ptiqf6OJoxL9YitoCT8IgatQpbdq+1DgSmHrwf78X/AIIY q714P9+L/wAEMVaS4hkWRkbksZKuQDsQAfp2PbFWkurZ0V1kXiwBFTQ0O/Q74qu9eD/fi/8ABDFX evDSvqLT5jFXevB/vxf+CGKrZLu2jRnaReKipoamg9hviqB1TS/LuqC2k1Syt7wbi2a5hWTjzHI0 5g8ahcVQy+UvJCgAaPpvwmo/0eDY/wDA4kJBIXf4W8l/9WjTfD/eeDp/wPvihNzNCOsij6R3xV3r wf78X/ghirX1mDmiBwXkJCgb7gE9umwxVivnDyJoXmjUIZr29uLW4s4+AEDRqCrkkV9Rh469DirH rj8ifJc8rSPquoBmFDSa28AO8B8MrniEjZb8eolAUGdeW9H07QNFttHs52lt7UMI3mZGkPN2c8ig Rerdhk4xoU1TmZGymXrwf78X/ghhYu9eD/fi/wDBDFVsV1BK8iRtyaKnOgPfcUNN/oxVqK8tZYxI kg4t0r8J2NOjUOKr/Xg/34v/AAQxV3rwf78X7xirG9O8g+SNN1qPW7O19LU4+fG4NzO+8qlZCyPI yMWB3JFSd+uS4zVdEEAy4jzZGbi3AJMi0G53GRStku7eO2Fy7EQkBg3Fjs3TYCvfFV/rwf78X/gh irvXg/34v/BDFW/Vj48uY4/zVFMVSDUta17T7wtNaxtpqQ+pLcr8KRUPxNJK7qAqqCW+Hbxwqo6N 530zWDbx2eo6a93dczDZC7jedglS1EjZ6/COW3bAqfIdTqeaw0oaUZ+tNuq9K4qwTVfzc03SNeu9 JvZ7eSaAqBHFUFG35K7O4DHbsBhpWQeXvNV1r9pDe2FpWyuK+ldOaIeJZT9ksdmSnTFU6B1Ti1Vg 5fs0Z6Vr3+HAqTnWfMdu0yXGnidkZjEYBxDRrw7NIa/b67dPvKphZXes3MAla1S2JJHpTkh9u9F5 j8cCqlw2tC1kMKQfWADwBLsvTw+Cv3jFWIXf5mrozxWvmJI9PvZEDj1P3auGcqvBech7ePY4VZFo Wu3Ot6bHqFksPoSVADswYUPegYbjcb9MCpxD6/D9+FEnghJFPpAxVfirsVdirsVdirsVdirsVdir sVdirsVdirsVdirsVdirsVdirsVSjzjy/wAIa5xoW/R91x5AEV9FuoIII+YxV8+fkub7/HegKwtv RDXpkZYUEnM2dSFYxqyr02QhevvgSX01hQ8O85fkh5o1jzVqmsWcunpFeyepE0klysgH+VwFPuwq 9P8Ay98v3fl7yfp+j3hiNzaiX1Dblmi/eTPIOJejdH74FZFiqHufSPKK5kUQ3I9GNN0YswbkA4bc kdKUIxVDaVYXFlbi3F695AjlYWl4B44lrSMsigPxPwVO/HqS1WZVMcVeD/njYPe+fbNFmhT0tJWX 07iZYVYi5kApzIV2NaBeuBkGd/knz/wJbh5RMwkIMgJYbRptU+GFBZ7ih3KuxV2KuxV2KuxV2Kux V2KuxV2KuxV2KuxV2KuxV2KuxV2KuxVB3touqaXd2NwslvHdxzWzkFPUCNyj5qQZF+JfiWvtyANR irE/L/5T6B5f1Wx1aDUL6WTTUkWFLhrb0yskZjbnwgjY0B2+LFbZqs8DytEsitKgDPGCCyqxZVJH UAlGA+RxVZcBo4pGjT1GNTxLe3QEnbCEFK2nnhtLpngczNGxT02Uv0Pwo6iv+r8P31w0tpxEWKbg L8TAAGuwYgHoOoyKUtuhYx3LMLX61IxHrosfNl2JVviNANuw3rXChT01dH+u3jQqxujMvqwupb0C EVUCqARErqok8TyqfZSnGBUh2nyZ5b1vVFvtSs5JbyCFYo7hZp4l4c2biBFIgqDuTTuMVtd5astK 0qFtK0i0kg09ay281XlhcMqGqyu8havPbfx8DiqeYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXY q7FXYq7FXYq7FXYqoGbdqTxAEjgCK0H7Vfi3r28PfFULdW73LWrHUWtzbTLOwt/TUShQymKUSCWs bBhsKNUVDDFUZG8EkzFWjeSMUHGhZVeh48ORX8MVUz+jpVbeF1diX3U1anA196bYqonTtDPWC39g Aoh4DDaoqNrWNOMbIqLvQEUFTgVC38t3RGsZYWfmvqJLJwXgA1eLKkhqTQGo6dKHfFUJod5cvNqR u7UWp+skIxaOsoFEWT4NiDGqEGtafCaMpwoTSS5t/qzTCeNY9wszEFAwNN9xWje+BK2KVgzetcRO pC8Ag4kGnxVJdq1PTw98VQyabpcc5mikaJvhokczJGOAAX92rBOigbjpt0xVMFZWFVIYeI3xVvFX Yq7FXYq7FWO6nfedI7gDT7G2lg+IMZSyt1HEijeFa4VULfUvP/Em40y0J5UCxuw2Ldalj0XFU0s7 vX5JYxdWkcSE/vCprQfPl/DAqa4q7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXUFa98VcAB0xV2Ku xV2KuxVoqpFCAQe2Kt4q7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7 FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7F XYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FX Yq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXY q7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq 7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7 FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7F XYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FX Yq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXY q7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq 7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7 FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7F XYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FX Yq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXY q7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq 7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7 FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq//9k=
  • uuid:2a5c4bce-929f-49f8-a10d-a94ec8033004xmp.did:60671CC94D0BE511A9AE89A55E37607Cuuid:5B20892493BFDB11914A8590D31508C8proof:pdf1uuid:527611d4-5aa7-41a6-a26b-84695bc3b703xmp.did:9DBDBDE9D609E5118C23F98BC4461471uuid:5B20892493BFDB11914A8590D31508C8proof:pdf
  • savedxmp.iid:3BE2E2BBEFCBE111BC70820E689711BF2012-07-12T11:03:50+04:00Adobe Illustrator CS5/
  • savedxmp.iid:60671CC94D0BE511A9AE89A55E37607C2015-06-05T09:43:54+03:00Adobe Illustrator CS6 (Windows)/
  • Basic CMYKTrueTrue1210.001997296.999615Millimeters
  • CalibriCalibriRegularOpen TypeVersion 5.73Falsecalibri.ttf
  • MyriadPro-RegularMyriad ProRegularOpen TypeVersion 2.102;PS 2.000;hotconv 1.0.67;makeotf.lib2.5.33168FalseMyriadPro-Regular_0.otf
  • MyriadPro-SemiboldMyriad ProSemiboldOpen TypeVersion 2.062;PS 2.000;hotconv 1.0.57;makeotf.lib2.0.21895FalseMyriadPro-Semibold_0.otf
  • MyriadPro-BoldMyriad ProBoldOpen TypeVersion 2.062;PS 2.000;hotconv 1.0.57;makeotf.lib2.0.21895FalseMyriadPro-Bold_0.otf
  • TahomaTahomaRegularOpen TypeVersion 5.20Falsetahoma.ttf
  • Tahoma-BoldTahomaBoldOpen TypeVersion 5.20Falsetahomabd.ttf
  • Black
  • Группа образцов по умолчанию0
  • WhiteCMYKPROCESS0.0000000.0000000.0000000.000000
  • BlackCMYKPROCESS0.0000000.0000000.000000100.000000
  • CMYK RedCMYKPROCESS0.000000100.000000100.0000000.000000
  • CMYK YellowCMYKPROCESS0.00000014.999998100.0000000.000000
  • CMYK GreenCMYKPROCESS100.0000000.000000100.0000000.000000
  • CMYK CyanCMYKPROCESS100.0000000.0000000.0000000.000000
  • CMYK BlueCMYKPROCESS100.000000100.0000000.0000000.000000
  • CMYK MagentaCMYKPROCESS0.000000100.0000000.0000000.000000
  • C=15 M=100 Y=90 K=10CMYKPROCESS14.999998100.00000090.00000010.000002
  • C=0 M=90 Y=85 K=0CMYKPROCESS0.00000090.00000085.0000000.000000
  • C=0 M=80 Y=95 K=0CMYKPROCESS0.00000080.00000095.0000000.000000
  • C=0 M=50 Y=100 K=0CMYKPROCESS0.00000050.000000100.0000000.000000
  • C=0 M=35 Y=85 K=0CMYKPROCESS0.00000035.00000485.0000000.000000
  • C=5 M=0 Y=90 K=0CMYKPROCESS5.0000010.00000090.0000000.000000
  • C=20 M=0 Y=100 K=0CMYKPROCESS19.9999980.000000100.0000000.000000
  • C=50 M=0 Y=100 K=0CMYKPROCESS50.0000000.000000100.0000000.000000
  • C=75 M=0 Y=100 K=0CMYKPROCESS75.0000000.000000100.0000000.000000
  • C=85 M=10 Y=100 K=10CMYKPROCESS85.00000010.000002100.00000010.000002
  • C=90 M=30 Y=95 K=30CMYKPROCESS90.00000030.00000295.00000030.000002
  • C=75 M=0 Y=75 K=0CMYKPROCESS75.0000000.00000075.0000000.000000
  • C=80 M=10 Y=45 K=0CMYKPROCESS80.00000010.00000245.0000000.000000
  • C=70 M=15 Y=0 K=0CMYKPROCESS70.00000014.9999980.0000000.000000
  • C=85 M=50 Y=0 K=0CMYKPROCESS85.00000050.0000000.0000000.000000
  • C=100 M=95 Y=5 K=0CMYKPROCESS100.00000095.0000005.0000010.000000
  • C=100 M=100 Y=25 K=25CMYKPROCESS100.000000100.00000025.00000025.000000
  • C=75 M=100 Y=0 K=0CMYKPROCESS75.000000100.0000000.0000000.000000
  • C=50 M=100 Y=0 K=0CMYKPROCESS50.000000100.0000000.0000000.000000
  • C=35 M=100 Y=35 K=10CMYKPROCESS35.000004100.00000035.00000410.000002
  • C=10 M=100 Y=50 K=0CMYKPROCESS10.000002100.00000050.0000000.000000
  • C=0 M=95 Y=20 K=0CMYKPROCESS0.00000095.00000019.9999980.000000
  • C=25 M=25 Y=40 K=0CMYKPROCESS25.00000025.00000039.9999960.000000
  • C=40 M=45 Y=50 K=5CMYKPROCESS39.99999645.00000050.0000005.000001
  • C=50 M=50 Y=60 K=25CMYKPROCESS50.00000050.00000060.00000425.000000
  • C=55 M=60 Y=65 K=40CMYKPROCESS55.00000060.00000465.00000039.999996
  • C=25 M=40 Y=65 K=0CMYKPROCESS25.00000039.99999665.0000000.000000
  • C=30 M=50 Y=75 K=10CMYKPROCESS30.00000250.00000075.00000010.000002
  • C=35 M=60 Y=80 K=25CMYKPROCESS35.00000460.00000480.00000025.000000
  • C=40 M=65 Y=90 K=35CMYKPROCESS39.99999665.00000090.00000035.000004
  • C=40 M=70 Y=100 K=50CMYKPROCESS39.99999670.000000100.00000050.000000
  • C=50 M=70 Y=80 K=70CMYKPROCESS50.00000070.00000080.00000070.000000
  • Global NightPROCESS100.000000CMYK94.50999550.9800032.7500000.390000
  • Grays1
  • C=0 M=0 Y=0 K=100CMYKPROCESS0.0000000.0000000.000000100.000000
  • C=0 M=0 Y=0 K=90CMYKPROCESS0.0000000.0000000.00000089.999405
  • C=0 M=0 Y=0 K=80CMYKPROCESS0.0000000.0000000.00000079.998795
  • C=0 M=0 Y=0 K=70CMYKPROCESS0.0000000.0000000.00000069.999702
  • C=0 M=0 Y=0 K=60CMYKPROCESS0.0000000.0000000.00000059.999104
  • C=0 M=0 Y=0 K=50CMYKPROCESS0.0000000.0000000.00000050.000000
  • C=0 M=0 Y=0 K=40CMYKPROCESS0.0000000.0000000.00000039.999401
  • C=0 M=0 Y=0 K=30CMYKPROCESS0.0000000.0000000.00000029.998802
  • C=0 M=0 Y=0 K=20CMYKPROCESS0.0000000.0000000.00000019.999701
  • C=0 M=0 Y=0 K=10CMYKPROCESS0.0000000.0000000.0000009.999103
  • C=0 M=0 Y=0 K=5CMYKPROCESS0.0000000.0000000.0000004.998803
  • Crosses Color Group1
  • C=10 M=70 Y=80 K=0CMYKPROCESS10.00000270.00000080.0000000.000000
  • C=10 M=50 Y=80 K=0CMYKPROCESS10.00000250.00000080.0000000.000000
  • C=65 M=10 Y=100 K=0CMYKPROCESS65.00000010.000002100.0000000.000000
  • C=50 M=90 Y=10 K=0CMYKPROCESS50.00000090.00000010.0000020.000000
  • C=25 M=85 Y=60 K=10CMYKPROCESS25.00000085.00000060.00000410.000002
  • Adobe PDF library 10.01FalsePDF/X-4PDF/X-4 endstream endobj 3 0 obj > endobj 6 0 obj > endobj 7 0 obj > endobj 8 0 obj > endobj 9 0 obj > endobj 10 0 obj > endobj 11 0 obj > endobj 12 0 obj > endobj 43 0 obj >/ExtGState>/Font>/ProcSet[/PDF/Text/ImageC/ImageI]/XObject>>>/TrimBox[0.0 0.0 595.281 841.889]/Type/Page>> endobj 44 0 obj >/Font>/ProcSet[/PDF/Text/ImageC]/XObject>>>/TrimBox[0.0 0.0 595.281 841.889]/Type/Page>> endobj 45 0 obj >/ExtGState>/Font>/ProcSet[/PDF/Text/ImageC/ImageI]/XObject>>>/TrimBox[0.0 0.0 595.281 841.889]/Type/Page>> endobj 46 0 obj >/ExtGState>/Font>/ProcSet[/PDF/Text/ImageC/ImageI]/XObject>>>/TrimBox[0.0 0.0 595.281 841.889]/Type/Page>> endobj 47 0 obj >/TrimBox[0.0 0.0 595.281 841.889]/Type/Page>> endobj 48 0 obj >/Font>/ProcSet[/PDF/Text]>>/TrimBox[0.0 0.0 595.281 841.889]/Type/Page>> endobj 74 0 obj >stream HlRMKAϯȱ#i) ^[W

    `2,!»~l޾ B\

    Пневматический тормозной привод — Энциклопедия журнала «За рулем»

    Пневматический тормозной привод для затормаживания автомобиля или прицепа использует сжатый воздух.
    Преимущества и недостатки пневматического привода во многом противоположны гидравлическому приводу.
    Так, к преимуществам относят неограниченные запасы и дешевизну рабочего тела (воздух), сохранение работоспособности при небольшой разгерметизации, т. к. возможная утечка компенсируется подачей воздуха от компрессора, возможность использования на автопоездах для непосредственного управления тормозами прицепа, использование в других устройствах, таких как пневматический звуковой сигнал, привод переключения многоступенчатых коробок передач, усилитель сцепления, привод дверей автобуса, подкачка шин и т. п.
    Недостатками пневмопривода являются: большое время срабатывания вследствие медленного поступления сжатого воздуха к удаленным воздухонаполняемым объемам через трубопроводы с малым диаметром, сложность конструкции, большие масса и размеры агрегатов из-за относительно небольшого рабочего давления, возможность выхода из строя при замерзании конденсата в трубопроводах и аппаратах при отрицательных температурах.

    Простейший пневматический тормозной привод автомобиля:
    1 — ресивер;
    2 — педаль;
    3 — кран;
    4 — тормозной цилиндр;
    5 — пружина;
    6 — шток тормозного механизма;
    7 — тормозная колодка

    Простейший пневматический тормозной привод автомобиля (а) состоит из ресивера, в который подается сжатый воздух из компрессора, крана, приводимого в действие от педали, и тормозной камеры, шток которой связан с разжимным кулаком тормозного механизма.
    При торможении поворотная пробка крана соединяет внутреннюю полость тормозной камеры с ресивером и сжатый воздух, воздействующий на диафрагму, приводит в работу тормозной механизм (б).
    Давление воздуха в тормозной камере устанавливается такое же, как в ресивере. При повороте пробки крана в другое положение (а) сжатый воздух выходит из камеры в атмосферу. Разжимной кулак возвращается в первоначальное положение и происходит растормаживание.

    Принципиальная схема пневматического привода тормозов грузового автомобиля и прицепа

    Реальный пневматический привод современного автомобиля намного сложнее. Принципиальная схема пневматического привода тормозов грузового автомобиля и прицепа показана на рисунке. Привод тягача содержит аппараты подготовки воздуха, аппараты контуров рабочей, стояночной и запасной систем тягача, аппараты управления тормозами прицепа. Привод прицепа включает аппараты рабочей и стояночной систем.
    Воздух от компрессора поступает через регулятор давления, влагоотделитель к четырехконтурному защитному клапану (все эти устройства составляют систему подготовки воздуха). Тормозная система выполнена многоконтурной. К контуру привода передних тормозных механизмов относятся: ресивер с запасом воздуха, одна из секций тормозного крана, модуляторы антиблокировочной системы (АБС) и тормозные камеры передних тормозных механизмов. К контуру задних тормозных механизмов принадлежит второй ресивер, вторая секция тормозного крана, регулятор тормозных сил, модуляторы АБС и две тормозные камеры с пружинными энергоаккумуляторами. На трехосных автомобилях тормозные камеры задних осей обычно входят в состав заднего контура. На многоосных автомобилях тормозные камеры группируются в контуры различными вариантами, например, 1–2 и 3–4 оси или 1–3 и 2–4 оси. Третий контур является контуром стояночной системы и состоит из ресивера, тормозного крана со следящим действием, которым управляет водитель, ускорительного клапана и энергоаккумуляторов. Контур вспомогательной системы содержит кран управления и два пневмоцилиндра. Для управления тормозами прицепа на автомобиле-тягаче также имеются одинарный защитный клапан, клапан управления тормозами прицепа и соединительные головки.
    Привод полуприцепа или прицепа имеет две соединительные головки, два магистральных фильтра, воздухораспределительный клапан, ручной кран стояночной системы без следящего действия, ресивер, регулятор тормозных сил, модуляторы АБС, тормозные камеры с энергоаккумуляторами или без них. Соединение пневмопривода тягача и прицепа выполняют двумя трубопроводами, которые образуют питающую и управляющую магистрали.
    Реальная схема конкретного автомобиля может отличаться от рассмотренной наличием или отсутствием дополнительных приборов.
    Сжатие воздуха для пневматического тормозного привода осуществляется компрессором, приводящимся в действие непосредственно от двигателя автомобиля. Максимальное давление, создаваемое компрессором, может достигать 1,5 МПа. Максимальное рабочее избыточное давление воздуха в ресиверах привода составляет 0,65–0,8 МПа и автоматически ограничивается регулятором давления.
    Атмосферный воздух имеет определенный процент влажности. При сжатии компрессором он нагревается, а при движении по трубопроводам и через аппараты привода — остывает. При этом из сжатого воздуха выделяется влага, которая ускоряет коррозию внутренних поверхностей системы, смывает смазку и, главное, может замерзнуть в трубопроводах и аппаратах при отрицательной температуре, что приведет к отказу тормозов. Для удаления влаги (очистки воздуха) в питающей части привода, до или после регулятора давления, устанавливают влагоотделители. Очистка сжатого воздуха от влаги в них осуществляется термодинамическим или адсорбционным способом. Третий способ защиты — перевод конденсата в состояние низкозамерзающей жидкости. Для этого в специальном аппарате — спиртонасытителе — при низких температурах окружающей среды в сжатый воздух вводят пары спирта, которые, смешиваясь с выделившейся влагой, образуют раствор (антифриз) с низкой температурой замерзания.
    Четырехконтурный защитный клапан, разделяет привод на четыре, действующих независимо друг от друга, контура. Защитный клапан позволяет двигаться воздуху только в направлении к ресиверам, защищая запас воздуха в ресиверах при разгерметизации на участке аппаратов подготовки воздуха. Одновременно он защищает исправные контуры от неисправного в случае обрыва в одном из них, не позволяя выйти воздуху в атмосферу сразу из всех ресиверов привода. Одинарный защитный клапан отключает привод тягача в случае разрыва питающего трубопровода прицепа. На некоторых автомобилях вместо четырехконтурного применяют двойные или тройные защитные клапаны аналогичного назначения. Пройдя через четырехконтурный клапан, сжатый воздух заполняет ресиверы контуров.
    Работой любого контура рабочей системы управляет одна секция тормозного крана. Тормозной кран — это следящий аппарат, через который воздух при торможении поступает из ресивера в рабочие аппараты. Он управляется тормозной педалью в кабине водителя. При растормаживании через тормозной кран воздух из привода выпускается в атмосферу. Регулятор тормозных сил и модулятор АБС корректируют давление воздуха в контурах при торможении.
    Стояночной тормозной системой управляют с помощью ручного тормозного крана, установленного в кабине водителя. Исполнительным элементом контура являются энергоаккумуляторы. Между краном и энергоаккумулятором размещен ускорительный клапан. Тормозной кран уменьшает или увеличивает давление в полости ускорительного клапана, который в соответствии с этим либо пропускает из ресивера воздух в цилиндр энергоаккумулятора, а значит, повышает в нем давление, либо для снижения давления в цилиндре выпускает воздух из него в атмосферу. Чтобы обеспечить быстрый выпуск воздуха из энергоаккумуляторов при торможении ускорительный клапан располагают максимально близко от них. Два крайних, фиксированных, положения рукоятки соответствуют максимальному избыточному давлению воздуха в энергоаккумуляторах или атмосферному. При промежуточных положениях рукоятки давление также может принимать любое промежуточное значение, что позволяет использовать данный контур в качестве контура запасной тормозной системы и производить плавное торможение.
    Контур вспомогательной системы позволяет включать в работу моторный тормоз — замедлитель. При нажатии кнопки крана воздух поступает в пневмоцилиндры контура, а при отпускании — выходит в атмосферу. Из-за малого расхода воздуха этот контур не имеет собственного ресивера.
    Магистраль, питающая ресивер прицепа сжатым воздухом (питающая магистраль), начинается от одинарного защитного клапана, а управляющая процессом торможения прицепа — от клапана управления тормозами прицепа. Подача сжатого воздуха в ресивер прицепа производится постоянно, независимо от того, происходит торможение тягача или нет. Управляющая магистраль используется для подачи команды на прицеп о начале торможения и его интенсивности. Команда подается путем изменения давления воздуха в управляющем трубопроводе. Чем больше давление в трубопроводе, тем интенсивнее тормозится прицеп. Максимальной интенсивности торможения соответствует максимальное давление в магистрали, при расторможенном состоянии полуприцепа избыточное давление в магистрали отсутствует. Давление в управляющей магистрали изменяется с помощью клапана управления тормозами прицепа. Он соединен с обоими контурами рабочей системы через контур стояночной системы. При торможении рабочей системой тягача воздух от обоих контуров поступает в клапан, который срабатывает и увеличивает давление в управляющей магистрали. Если выходит из строя один из рабочих контуров, торможение прицепа осуществляется по команде от исправного контура. При торможении стояночной системой тягача уменьшение давления в ее контуре приводит к срабатыванию клапана, и также осуществляется торможение прицепа.
    Помимо штатного режима торможения клапан обеспечивает аварийное управление тормозами прицепа при разрыве питающей магистрали. Для этого он снабжен специальным устройством обрыва, который уменьшает давление в питающей магистрали, если командное давление от контуров тягача на вход аппарата поступает, а давление на выходе аппарата не увеличивается.
    Для управления торможением прицепа его воздухораспределитель соединен с управляющей и питающей магистралями, с ресивером и тормозными камерами. По своим функциям воздухораспределительный клапан прицепа аналогичен тормозному крану на тягаче, но управляется он не педалью, а командным давлением воздуха, поступающим от тягача. В расторможенном состоянии воздух по питающей магистрали через воздухораспределитель заполняет ресивер прицепа, при этом давление в управляющей магистрали отсутствует. Максимальное давление воздуха в ресивере прицепа равно максимальному давлению в ресиверах автомобиля.
    При торможении тягача с помощью рабочей или стояночной тормозной системы давление в управляющей магистрали увеличивается, что приводит к срабатыванию воздухораспределителя, который подает воздух из ресивера прицепа в тормозные камеры. Когда давление в управляющей магистрали снижается, прицеп растормаживается. Кроме того, торможение прицепа происходит всегда при уменьшении давления воздуха в питающем трубопроводе ниже 0,48 МПа, что может происходить при обычной расцепке тягача от прицепа на стоянке или при срабатывании клапана обрыва на тягаче. Такое затормаживание остановит прицеп при его полном отрыве от тягача во время движения. Растормаживание осуществляется или автоматически при последующем увеличении давления свыше 0,48 МПа, или вручную — специальной кнопкой на воздухораспределителе. Регулятор тормозных сил и модулятор АБС предназначены для корректирования давления воздуха, поступающего от воздухораспределителя к тормозным камерам.
    Торможение прицепа стояночной системой производится краном, который выпускает воздух из энергоаккумуляторов тормозов прицепа. Некоторые прицепы могут снабжаться электромагнитным клапаном, который служит для включения тормозной системы прицепа при торможении автомобиля вспомогательной тормозной системой (моторным тормозом-замедлителем). При подаче электросигнала электромагнитному клапану от тягача он обеспечивает поступление сжатого воздуха из ресивера к тормозным камерам.

    Как устроены тормоза на прицепе

    26.08.2016

    В последние годы прицепы с тормозом приобретают в России все большую популярность. Тем не менее, многие как потенциальные, так и действующие владельцы тормозных прицепов знают об устройстве тормозов на прицепе только в общих чертах. В этой статье мы постарались достаточно подробно разобрать устройство тормозной системы автоприцепов.

    Прицеп МЗСА 817717.999 полной массой 750 кг и тормозной системой
    Прицеп МЗСА 831132.111 полной массой 1300 кг и тормозной системой

    Разновидности тормозных систем автоприцепов

    Для грузовых прицепов полной массой более 3,5 тонн требуются установка на прицеп и грузовик пневматической тормозной системы, она в данной статье рассмотрена не будет.

    Для прицепов полной массой до 3500 кг в мире серийно выпускаются два типа тормозных систем для прицепов: инерционные и неинерционные электро-гидравлические. В неинерционной электро-гидравлической тормозной системе тормозами управляет специальное электронное устройство на прицепе, получающее сигналы от устройства управления, установленного на автомобиле. Такая система дорогая, неремонтопригодная в бытовых условиях, а самое главное, не будет работать без установки дополнительного оборудования на тягач. За пределами США широкого распространения данная тормозная система не получила, поэтому ее устройство мы тоже не будем рассматривать, а разберем устройство самой популярной механической инерционной тормозной системы.

    Достоинства механической инерционной системы в простоте, надежности, ремонтопригодности, дешевизне, отсутствии требований к буксирующему автомобилю, а главное в высокой эффективности. Из-за совокупности этих качеств наибольшее распространение в мире получила именно она. Такую тормозную систему устанавливают практически на все российские и европейские (а прицепов без тормоза в Европе всего 30%) прицепы с тормозом. Инерционной ее называют за то, что именно зафиксированная тормозом наката инерция движения прицепа «включает» на прицепе тормоза. В России наиболее распространены прицепы с инерционными механическими тормозными системами производства AL-KO и Autoflex-Knott. Реже можно встретить комплектующие BPW, Peitz и других.

    Кроме механических инерционных тормозных систем, бывают также инерционные гидравлические. Гидравлическая инерционная тормозная система схожа с механической, но тормоз наката вместо тяги действует на главный гидроцилиндр — далее как на автомобилях.

    Общий принцип работы механической инерционной тормозной системы

    Механическая инерционная тормозная система прицепа состоит трех основных частей:

    • механизма тормоза наката
    • тормозного привода (тяга, наконечник тяги, уравнитель, кронштейн крепления тормозных тросов, тормозные тросы, иногда кронштейны тяги и тросов)
    • колесных тормозов

    Составные части тормозной системы прицепа

    При торможении автомобиля на шар фаркопа действуют толкающая сила. Иначе говоря, прицеп толкает вперед тормозящий автомобиль. По достижению порога чувствительности к этой «толкающей силе», шток тормоза наката, на который закреплено замковое устройство прицепа, упирается в специальный передаточный рычаг, натягивая закрепленную к другому концу рычага тормозную тягу. Тормозная тяга через уравнитель и тормозные тросы приводит в действие тормозные колодки в барабанах.

    Схематично принцип работы тормозной системы с тормоза наката можно изобразить так:

    Составные части тормозной системы прицепа

    Устройство механизма тормоза наката (МТН)

    Механизм тормоза наката (МТН) или просто «тормоз наката» — устройство, управлящее торможением прицепа.

    Механизм тормоза наката AL-KO 251S

    Механизм тормоза наката AL-KO 251S

    Основные составные части механизма тормоза наката:

    Механизм тормоза наката AL-KO 251S

    1. Замковое устройство (также иногда называют сцепной головкой, сцепным устройством или замком прицепа) служит для сцепки с автомобилем. Часто на прицепах с тормозной системой вместо обычного замкового устройства установлен замковое устройство-стабилизатор. При пользовании замковым устройством-стабилизатором, шар вашего фаркопа должен быть абсолютно чистым от смазки, в противном случае фрикционные накладки замкового устройства-стабилизатора перестают работать и требуют очистки мелкой наждачной бумагой. Замковое устройство у прицепов без тормоза крепится на дышло, а в прицепе с тормозом крепится на шток тормоза наката.

    2. Шток (также иногда называют трубчатым толкателем, круглым дышлом тормоза наката, а иногда даже плунжером) — стальная круглая труба, которая ходит внутри корпуса тормоза наката. Спереди на нее крепится замковое устройство и амортизатор, сзади шток при торможении накатывает на передаточный рычаг. Корпус ТН имеет ограничитель хода штока, т.к. при движении автопоезда вперед шток упирается в ограничитель и тянет за собой прицеп. Некоторые модели МТН, рассчитанные на большую полную массу прицепа имеют также демпферное кольцо на задней части штока, которое смягчает удары штока об ограничитель. В большинстве МТН демпферного кольца нет, и его роль выполняет задняя втулка скольжения (о втулках МТН ниже). Задняя часть штока современных МТН представляет из себя стальную квадратную пластину, особым способом приваренную к трубе. Именно эта квадратная пластина при движении прицепа вперед упирается в заднюю втулку, а та в свою очередь упирается в выступы корпуса МТН. Шток нуждается в регулярной смазке (как вручную под гофрой, так и шприцеванием плунжерным шприцем или нагнетателем через специальные клапаны (пресс-масленки, тавотницы) сверху корпуса ТН. Отсутствие ухода за штоком приводит к его коррозии и ремонту или замене. Это самая дорогая деталь в МТН, кроме его корпуса.

    3. Амортизатор тормоза наката — компенсирует инерционную силу, действующую на шток. Его задача — регулировать силу торможения и плавно остановить процесс торможения, выдавив шток в исходное до торможения положение. Амортизатор крепится спереди к штоку и замковому устройству, сзади к корпусу тормоза наката. Если вы стали чувствовать рывки при трогании, значит, не исправен именно амортизатор тормоза наката. Удары при торможении тоже могут свидетельствовать о неисправности амортизатора, хотя в большинстве случаев это говорит о неотрегулированной тормозной системе прицепа. Амортизатор имеет определенный ресурс, который сокращается в случае частых резких торможений, езды по холмистой местности, перегрузе прицепа, а также прежде всего от езды на прицепе с неотрегулированными тормозами (аналогично в этом случае быстро изнашиваются втулки). Поэтому если вы чувствуете удары при торможении, езжайте в сервис — регулярное обслуживание прицепа обходится дешевле ремонта.

    4. Передаточный рычаг (иногда называют коромыслом) — связующее звено между механизмом тормоза наката и тормозной тягой. Преобразует толкание штока в натягивание тормозной тяги. Деталь крепления самой тормозной тяги (бывает разных диаметров) выполнена в виде отдельной серьги и навешивается на передаточный рычаг. Рычаг нуждается в смазке своей оси и на современных тормозах наката имеет пресс-масленку для шприцевания. Для любого рычага существует передаточное отношение (передаточное число), определяющее, в какой пропорции сила наката прицепа на автомобиль превращается в силу натягивания тормозных тросов. Поэтому любой тормоз наката подбирается исходя из типа колесного тормоза прицепа, это обеспечивает эффективное и плавное торможение.

    5. Корпус — тело тормоза наката, «болванка» из крепкой стали или чугуна, к которой крепятся остальные детали МТН. На старых механизмах тормоза наката на корпусе можно встретить отверстие для блокировки тормоза при движения заднем ходом. В современных тормозных системах уже много лет используется автоматическая блокировка заднего хода, обеспеченная особой конструкцией колесных тормозов, поэтому на корпусе современных МТН такого отверстия нет. На корпусе МТН также заметить две пресс-масленки для смазки места контакта штока и втулок.

    Механизм тормоза наката AL-KO 251S

    6. Страховочный трос — включает аварийное торможение прицепа (дергает ручник) в случае расцепления автопоезда. Его также иногда называют аварийным тросом. Крепится к ручному тормозу в нижней его части. К автомобилю цепляется карабином за ушко фаркопа или петлей вокруг шара.

    7. Резиновая гофра (также иногда называют гофрочехлом, пыльником или сальником) защищает шток от пыли, воды и вымывания смазки на штоке (в конечном счете от коррозии). Необходимо следить за целостностью гофры и ее креплением на замковом устройстве и корпусе.

    8. Ручной тормоз («ручник») на стоянке дает возможность вручную изменить положение передаточного рычага, заблокировав тем самым колеса. Служит для парковки прицепа. Крепится к передаточному рычагу. В наиболее совершенных версиях МТН имеет амортизатор, задача которого помочь вам поднять ручку на максимальную высоту (для достижения максимальной эффективности торможения). Исправность данного амортизатора особенно важна в случае аварийного расцепления автопоезда. Езда с поднятым ручником (заблокированными колесами) недопустима и приводит к износу и перегреву шин, тормозных колодок и барабанов.

    9. Пружинный энергоаккумулятор (или просто пружинный цилиндр) — пружина сжатия в цилиндрической капсуле (стакане), через которую насквозь проходит тормозная тяга, упираясь в пружину спереди шайбой и гайками. Сзади корпус энергоаккумулятора упирается в специальный кронштейн, соединенный с шестеренкой ручного тормоза. При движении тормозной тяги пружинный энергоаккумулятор никак не задействуется, в рабочей тормозной системе прицепа не участвует. Пружинный энергоаккумулятор — антагонист амортизатора ручного тормоза, и его задача — помочь вам преодолеть усилие амортизатора и полностью опустить ручник. При поднятии ручника под действием вашей силы и амортизатора ручного тормоза пружина сжимается, при опускании ручника разжимается. Пружинный энергоаккумулятор в основном можно встретить на тормозах наката для прицепов большой полной массы. На некоторых МТН пружина используется без внешнего корпуса и крепится иначе. На некоторых МТН на ручном тормозе пружинный аккумулятор ставят не совместно с амортизатором, а взамен него — в этом случае он исполняет функцию амортизатора.

    Из не заметных на схеме деталей МТН можно отметить фторопластовые втулки скольжения. Они обеспечивают точное направление и плавный ход штока внутри корпуса МТН. Повышенный люфт штока связан как правило именно с износом втулок. После запрессовки втулок в механизм тормоза наката необходимо просверлить во втулках два отверстия под пресс-масленки. После установки пресс-масленок, втулки должны быть расточены до нужного размера. Для этого в условиях специализированной мастерской используются специальные дорогостоящие направленные развертки, позволяющие снять необходимые доли миллиметра в коридоре из двух втулок. В бытовых условиях для расточки можно использовать шлифовальный лепестковый радиальный круг для дрели или круглый напильник, которые относятся ко втулкам куда менее бережно. При работе с бытовым инструментом при большой разнице между диаметром штока и размером втулки расточку втулок стоит начать еще до запрессовки. Итогом правильной установки втулок должен стать свободный ход штока внутри втулок в обоих направлениях, поэтому какая-либо запрессовка или забивание штока во втулки исключена. Максимальный допустимый люфт штока внутри втулок для большинства МТН 3-5 мм (хотя в некоторых мануалах и указано 1,5 мм). Если люфт больше, втулки подлежат замене.

    Устройство тормозного привода

    Закрепленная на серьге к передаточному рычагу тормоза наката тормозная тяга представляет из себя длинную стальную винтовую шпильку. В задней части тормозная тяга закреплена болтами к уравнителю тормозных тросов (иногда уравнитель называют траверсой или коромыслом). На уравнитель также закреплены тормозные тросы, а рубашки тросов закреплены на неподвижный (приваренный или прикрученный к оси или к раме прицепа) кронштейн крепления тормозных тросов.

    Тормозная тяга, уравнитель, наконечник (черного цвета), кронштейн крепления тормозных тросов, четыре тормозных троса

    Тормозная тяга, уравнитель, наконечник (черного цвета), кронштейн крепления тормозных тросов, четыре тормозных троса

    При натягивании тормозной тяги, расстояние между уравнителем и кронштейном крепления тормозных тросов увеличивается, и тормозные тросы движутся внутри своих рубашек, приводя в действие барабанные колодки в колесных тормозах. Конструкция уравнителя обеспечивает равномерное натягивание всех тормозных тросов.

    Следите за состоянием тормозных тросов! Тросы должны легко натягиваться и возвращаться в свободное состояние. Трос, который перестал легко возвращаться в спокойное состояние или трос с поврежденной оплеткой подлежат замене. У тросов нет определенного срока службы, он зависит от условий эксплуатации или хранения. При экстремальных условиях хранения (привет, русские сугробы!) или в случае механических повреждений (привет, русское бездорожье!) тросы выходят из строя. Если сомневаетесь, в хорошем ли состоянии трос, или вы не знаете наверняка, когда в последний раз менялись тросы — меняйте. Если вы думаете, что европейский владелец вашего подержанного каравана исправно следил за прицепом — вы ошибаетесь. Сами тросы стоят недорого, а вот последствия заблокированного колеса в результате заклинивших тросов обходятся в разы дороже. Тросы современных прицепов отличаются друг от друга только длиной, т.е. если длины троса хватает чтобы соединить колесный тормоз с кронштейном тормозных тросов, значит трос подходит. Но имейте ввиду, что тросы AL-KO и Knott не взаимозаменяемы, т.к. производители сделали разный диаметр чашки, которая одевается на кожухи тормозного щита — трос не того производителя или не налезет на кожух, или будет болтаться.

    У большинства прицепов можно встретить также следующие детали:

    Кронштейн тормозной тяги

    Кронштейн (держатель) тормозной тяги. При движении прицепа от тормозная тяга может раскачиваться, вызывая ненужное притормаживание прицепа. Дер­жа­тель тормозной тя­ги фиксирует тя­гу под дни­щем при­це­па и предотвращает такое раскачивание. В левом верхнем углу врезка с изображение наконечника тормозной тяги.

    Наконечник тормозной тяги

    Наконечник тормозной тяги

    Наконечник тормозной тяги (пластиковая направляющая) представляет собой гайку, к которой прикреплен гладкий пластиковый палец. На первый взгляд может показаться, что это лишняя деталь. Однако если тормозная тяга будет заканчиваться прямо за уравнителем, под весом тяги будет образовываться провисание уравнителя, и как следствие прицеп будет притормаживать. Если же тормозная тяга была бы длиннее, и заканчивалась за кронштейном крепления тормозных тросов, резьба тормозной тяги цеплялась бы за кронштейн и препятствовала торможению и прекращению торможения, а в последствии протерла бы как кронштейн крепления троса, так и саму тягу:

    Протертый кронштейн крепления тросов

    Протертый кронштейн крепления тросов

    Протертая тяга

    Протертая тяга

    Держатели тормозных тросов прицепа

    Держатели тормозных тросов. Крепят тормозные тросы к оси, служат для защиты тормозных тросов от повреждений, а также обеспечивая отсутствие провисания, препятствуют скоплению влаги (а значит коррозии и обмерзанию) в тросах. Иногда вместо держателей используются обычные кабельные стяжки.

    Устройство колесного тормоза

    Резино-жгутовая ось прицепа, оснащенная колесными тормозами, с закрепленными тормозными тросами и приваренным кронштейном тормозных тросов

    Резино-жгутовая ось прицепа, оснащенная колесными тормозами, с закрепленными тормозными тросами и приваренным кронштейном тормозных тросов

    Крепление тормозного щита и барабана к резино-жгутовой оси

    Крепление тормозного щита и барабана к резино-жгутовой оси

    Колесные тормоза эволюционировали достаточно долго. Мы рассмотрим самые распространенные в настоящее время типы колесных тормозов от AL-KO и Knott-Autoflex с автоматическим отключением тормозов при движении назад, но без авторегулировки зазора.

    Колесный тормоз состоит из тормозного щита, тормозного барабана, совмещенного со ступицей, двух тормозных колодок, разжимного замка (иногда называют распорным замком), регулировочного механизма, рычага свободного обратного хода, а также пружин, заглушек, кожуха и наконечника тормозного троса.

    Тормозной щит представляет из себя прочный металлический диск. Он закреплен болтами или приварен к оси и не вращается. К нему крепятся колодки и механизмы, а также через него проходит цапфа оси, на которую и надевается вращающийся тормозной барабан-ступица.

    Тормозной щит имеет два круглых отверстия (окна), закрытых пластиковыми заглушками. В контрольное (смотровое) окно можно посмотреть износ тормозных колодок (колодки с фрикционной накладкой менее 2 мм подлежат замене), а регулировочное окно дает доступ к регулировочному механизму, с помощью которого можно отрегулировать силу соприкосновения тормозных колодок с тормозным барабаном. Рядом с регулировочным окном выбита стрелка, показывающая направление, в котором нужно крутить регулировочный механизм, чтобы уменьшить зазор между барабаном и колодками.

    Наружная сторона тормозного щита AL-KO

    Наружная сторона тормозного щита AL-KO. Сверху слева заглушки: ближе к краю заглушка окна износа тормозных колодок, ближе к центру заглушка регулировочного окна. По центру отверстие для цапфы и 4 болта крепления оси к щиту. По бокам пластины и концы удерживающих тормозные колодки пружин. Снизу кожух тормозного троса.

    Тормозной трос заходит в колесный тормоз через специальный тормозной кожух и крепится c с помощью наконечника к разжимному шарниру. При натягивании тормозного троса, шарнир прижимает тормозные колодки к барабану, прицеп тормозится. Регулировочный механизм позволяет увеличить расстояние между колодками, тем самым увеличив силу соприкосновения изношенных колодок с тормозным барабаном.

    Внутренняя сторона тормозного щита AL-KO

    Внутренняя сторона щита AL-KO. Сверху рычаг свободного обратного хода и регулировочный механизм. Снизу крепление тормозного троса и разжимной шарнир.

    Основные составные части колесного тормоза

    Основные составные части колесного тормоза AL-KO

    Обратите внимание! Использования одного только регулировочного механизма недостаточно для правильной настройки тормозов — тормозная тяга и тормозные тросы на уравнителе также нуждаются в регулировке. Необходимо также следить за наличием и состоянием заглушек — потеря заглушек приводит к загрязнению колесного тормоза. Как и тормозные колодки, все пружины имеют свой ресурс, поэтому подлежат замене, рычаг обратного хода и разжиматель (разжимной шарнир, ражимной замок) нуждаются в смазке. Несвоевременная замена пружин, как и отсутствие технического обслуживания колесного тормоза приводит к поломке колесного тормоза.

    Аналогичным образом устроен колесный тормоз компании Knott. Главное отличие по сравнению с колесным тормозом AL-KO в форме регулировочного механизма. Здесь это болт, клиновидная гайка и два клина. При вращении с наружной стороны тормозного щита регулировочного болта, клиновидная гайка приближается к тормозному щиту, раздвигая регулировочные клинья.

    Второе важное отличие в том, что рычаг свободного заднего хода не выполнен в виде отдельной детали, а является частью тормозной колодки.

    Внутренняя сторона тормозного щита Knott

    Внутренняя сторона тормозного щита Knott

    Основные составные части колесного тормоза Knott

    Основные составные части колесного тормоза Knott

    Движение задним ходом на прицепе с тормозом

    При движении автомобиля с прицепом задним ходом, шток тормоза наката упирается в передаточный рычаг, тяга натягивает тормозные тросы, колодки блокируют барабан. Вращаясь вместе с барабаном, передняя тормозная колодка упирается в рычаг свободного обратного хода, «продавливая» его внутрь. Передняя колодка вместе с рычагом обратного хода уходит вглубь барабана, минимизируя как собственное трение, так и разжимное усилие на заднюю колодку. Таким образом, сила трения обоих колодок о барабан становится минимальной и торможения не происходит, хотя тормозные тросы по-прежнему натянуты, а разжимной шарнир полностью разжат.

    Если прицеп при движении задним ходом стал тормозить, скорее всего, причина в колесный тормоз нормально не обслуживался и рычаг обратного хода закис. Вторая возможная причина — непрофессиональная регулировка тормозов (регулировочный механизм разжимает колодки сильнее оптимального). Второй случай еще хуже, т.к. может привести к перегреву и необходимости замены колодок и барабана.

    При размещении этой статьи на других сайтах ставьте, пожалуйста, ссылку на оригинал статьи: http://kupi-pricep.ru/blog/ustrojstvo-tormoznoj-sistemy-legkovyh-pritsepov.

    О преимуществах легковых прицепов с тормозами читайте в нашей статье «С тормозом или без?» Ответ на любой вопрос о тормозной системе легковых прицепов можно задать в комментариях ниже.

    Наша компания продает прицепы с тормозом, занимается их обслуживанием, ремонтом и продажей запчастей.


    Комментарии Написать комментарий

    Личная страница Д.В.Фокина_Устройство_Учебники

    Тормозные системы автопоездов

    В тормозных системах автопоездов в основном получили распространение пневматические тормозные приводы. Соединение тормозных магистралей тягача и прицепа при составлении поезда осуществляется наиболее просто таким приводом. Из-за сложности соединения тормозных магистралей звеньев гидравлические тормозные приводы на автопоездах практически не применяют. На автомобильных поездах малой массы иногда применяют инерционные тормозные приводы прицепов. Принцип работы таких приводов заключается в том, что при накате прицепа на тягач специальным устройством включаются тормоза прицепа. При этом интенсивность торможения прицепа зависит от интенсивности его набегания на тягач. Основным достоинством такого привода является простота конструкции. Однако он обладает рядом недостатков. В процессе торможения толкающая сила от прицепа передается на тягач, что ухудшает устойчивость автопоезда. Так как прицеп тормозится только после уменьшения скорости тягача, неизбежно запаздывание начала торможения прицепа относительно начала торможения тягача, что приводит к увеличению тормозного пути. Недостатком инерционного привода является также то, что тормоза прицепа могут включаться при движении автопоезда по дороге с неровностями. Поэтому инерционная тормозная система используется только на прицепах и полуприцепах, имеющих полную массу не более 3,5 т, при условии, что она составляет не более 75 % полной массы автомобиля-тягача. В этом случае под массой полуприцепа понимается масса, нагрузка от которой передается на мосты полуприцепа. Масса, нагрузка от которой передается на седельное устройство, относится к массе автомобиля-тягача.

    В последнее время проводятся интенсивные опытно-конструкторские работы, направленные на создание электропневматических тормозных приводов. Такие приводы включают две системы: управляющую электронную и исполнительную пневматическую. Благодаря этому представляется возможным значительно повысить быстродействие тормозных систем, а также обеспечить оптимальные законы и последовательность нарастания тормозных моментов на мостах автопоезда.

    Первые пневматические тормозные приводы состояли из компрессора, регулятора давления, ресивера, тормозного крана и исполнительных механизмов — тормозных камер или тормозных цилиндров, а привод автопоезда дополнительно включал кран управления тормозами прицепа на тягаче и воздухораспределитель на прицепе. Объединение тормозных систем тягача и прицепа производилось соединительной магистралью. В последнее время тормозные системы автомобилей и автопоездов значительно усложнились, что связано с повышением требований к эффективности и надежности тормозных систем, а также с необходимостью использования сжатого воздуха для обеспечения работы других устройств.

    В тормозной системе прицепа или полуприцепа имеется ресивер с запасом сжатого воздуха, используемого для торможения прицепа. Сжатый воздух поступает в ресивер прицепа из тормозной магистрали тягача. Управление подачей воздуха из ресивера в исполнительные механизмы тормозной системы прицепа производится воздухораспределителем. В зависимости от способа подачи воздуха в ресивер прицепа и управления процессом торможения тормозные приводы автопоездов делятся на однопроводные и двухпроводные.

    При однопроводном приводе тягач и прицеп соединяются одной пневматической магистралью. Если торможение автопоезда не производится, по этой магистрали сжатый воздух из тормозной системы тягача поступает в ресивер прицепа. При торможении сжатый воздух выпускается из соединительной магистрали, срабатывает установленный на прицепе воздухораспределитель. Вследствие этого воздух из ресивера прицепа поступает к тормозным механизмам. При отрыве прицепа соединительная магистраль обрывается, давление воздуха в ней становится равным атмосферному, и прицеп затормаживается.

    Если тормозной привод двухпроводный, тягач и прицеп соединяются двумя магистралями: по одной сжатый воздух подается в ресиверы прицепа, а вторая является управляющей. Если торможение не производится, давление в управляющей магистрали отсутствует. При торможении же давление в управляющей магистрали устанавливается равным давлению в тормозной магистрали тягача. Воздухораспределитель обеспечивает также подачу воздуха из ресивера прицепа к тормозным механизмам при обрыве питающей магистрали.

    Однопроводный привод имеет меньшее количество приборов и меньшую длину трубопроводов, т. е. является более простым и дешевым по сравнению с двухпроводным. Он долгое время применялся в нашей стране и в некоторых странах Западной Европы. Однако ему присущи определенные недостатки. Во время торможения автопоезда прекращается подача воздуха в ресиверы прицепа. Поэтому при многократных торможениях, например длительных спусках, давление в ресиверах прицепа может значительно уменьшиться, что приведет к снижению эффективности торможения. Однопроводный привод по сравнению с двухпроводным имеет также большее время срабатывания.

    При однопроводном приводе управление тормозной системой прицепа может производиться специальной секцией тормозного крана или клапаном, связанным с тормозной системой тягача. Если управление производится секцией тормозного крана, последний выполняется двухсекционным: одна секция служит для управления тормозами прицепа, а вторая — тормозами тягача. Секция тормозного крана или клапан управления тормозами прицепа обеспечивает поступление сжатого воздуха из тормозной магистрали тягача в тормозную магистраль прицепа при отпущенной тормозной педали и снижение давления в соединительной магистрали — при нажатой.

    Принципиальная схема, иллюстрирующая работу однопроводного тормозного привода, показана на рис. 1.

    Рисунок 1 – Принципиальная схема однопроводного тормозного привода:

    а – клапан управления тормозами прицепа; б – воздухораспределитель

    1 – корпус; 2 – шток; 3 – пружина; 4 – диафрагма; 5 – ступенчатый поршень; 6 – крышка; 7 – упор; 8 – выпускной клапан; 9 – впускной клапан; 10 – нижний поршень; 11 – пружина; 12 – шариковый клапан; 13 – поршень; 14 – пружина; 15 – поршень; 16 – шток; 17 — пластинчатый клапан; 18 – пружина; А, Б, В, Г, Д и Е — полости

     

    К клапану управления тормозами прицепа к выводу I подводится управляющее давление от тормозной магистрали прицепа, к выводу II — от ресивера тягача, а вывод III соединен с выводом IV воздухораспределителя, установленного на прицепе. Если педаль тормоза отпущена, вывод I с помощью крана управления соединяется с атмосферой. Под действием пружины 3 шток 2 совместно с диафрагмой 4 находится в нижнем положении. Вывод II через открытый впускной клапан 9 соединен с входом III: по соединительной магистрали сжатый воздух передается к входу IV воздухораспределителя прицепа. Одновременно сжатый воздух поступает в полости Б и В. Давление в них одинаковое, однако вследствие того, что площадь поршня, на которую воздействует давление сжатого воздуха в полости В, больше, чем в полости Б, поршень перемещается вверх до упора в крышку 6. При достижении давления в соединительной магистрали около 0,5 МПа нижний поршень 10 перемещается вниз, сжимая пружину 11, перекрывает впускной канал и прекращает подачу воздуха в соединительную магистраль. При снижении давления воздуха в соединительной магистрали клапан 10 под действием пружины 11 поднимается и вновь открывает впускное окно. Таким образом поддерживается постоянное давление в соединительной магистрали (около 0,5 МПа). В этом случае шток 2 находится в нижнем положении.

    В процессе торможения автомобиля сжатый воздух от тормозного крана подается к тормозным камерам тягача и к выводу I клапана управления тормозами прицепа. Это приводит к тому, что давление в полости А возрастает и диафрагма 4, сжимая пружину 3, перемещает шток 2 вверх. При перемещении штока вверх клапан 9 прижимается к седлу клапана 10 и перекрывается сообщение между вводами II и III.

    Дальнейшее перемещение штока вверх приводит к тому, что его седло отрывается от клапана 8, и ввод III через отверстие в штоке соединяется с атмосферой. Давление в соединительной магистрали при этом уменьшается. Пропорциональная зависимость между нарастанием давления в полости А и снижением давления в соединительной магистрали (следящее действие) обеспечивается ступенчатым поршнем 5. С уменьшением давления в полости вывода III снижается давление в полости В. При этом поршень под действием давления в полостях А и Б перемещается вниз до упора 7 на штоке 2. В результате этого шток 2 займет положение, в котором обеспечивается равновесие сил, действующих на него снизу и сверху. Переместить поршень вниз стремятся усилия пружины 3, а также усилия, обусловленные давлением в полостях А и Б; вверх — усилия диафрагмы и давление в полости В. Из этого следует, что при увеличении давления в полости А состояние равновесия будет в том случае, если давление в полости В будет уменьшаться. Во время оттормаживания вывод I соединяется с атмосферой. Давление в полости А уменьшается, шток 2 под действием силовой пружины 3 и давления в полости Б перемещается вниз, клапан 8 закрывается. При дальнейшем перемещении штока вниз клапан 9 открывается, сообщая выводы II и III.

    Когда выводы II и III клапана управления соединены, сжатый воздух через ввод IV распределительного крана прицепа, обратный клапан 12 поступает в ресивер прицепа. При этом клапан 17 пружиной 18 прижат к своему гнезду, а полость Д через отверстие в штоке 16 оказывается соединенной с полостью Е и атмосферой. Поскольку давление на обе стороны поршня 13, закрепленного на штоке 15, одинаково, он под действием пружины 14 занимает верхнее положение. При уменьшении давления в соединительной магистрали клапан 12 закрывается и давление в полости Г становится больше давления под поршнем 13. Вследствие этого шток 16 перемещается вниз, соприкасаясь с клапаном 17, отсоединяет полость Д от атмосферы. При дальнейшем перемещении шток открывает клапан 17. В результате этого сжатый воздух из ресивера прицепа начинает поступать в тормозные камеры. При этом на шток 16 действуют силы, обусловленные различием давлений в полости Д и соединительной магистрали, с одной стороны, и превышением давления в полости Г, с другой. Шток будет находиться в равновесии, если эти силы будут одинаковы. Поэтому уменьшение давления в соединительной магистрали будет приводить к увеличению давления, подводимого к тормозным камерам прицепа. При отпускании педали тормоза, как это было показано ранее, давление в соединительной магистрали тягача и прицепа возрастает. Это приводит к подъему штока 16, закрытию клапана 17 и соединению тормозных камер с атмосферой. Тормозные механизмы прицепа выключаются, а сжатый воздух из тормозной системы тягача по соединительной магистрали через обратный клапан 12 будет поступать в ресивер прицепа.

    Развитие международных перевозок привело к необходимости стандартизировать виды, характеристики и размеры присоединительных устройств пневматических тормозных приводов. Стандартами ЕЭК ООН предусматривается применение на автопоездах только двухпроводного тормозного привода, как наиболее обеспечивающего надежность и эффективность торможения. Поскольку во многих странах длительное время использовался однопроводный привод, для того чтобы можно было комплектовать автопоезда из звеньев, оборудованных тормозными системами с однопроводным и двухпроводным тормозными приводами, стали изготовлять тягачи и прицепы с комбинированным приводом, объединяющим элементы двухпроводного и однопроводного тормозных приводов.

    Схема современной двухпроводной тормозной системы прицепа показана на рис.2.

     

    Рисунок 2 – Принципиальная схема двухпроводного тормозного привода:

    1 — соединительная головка «Палм»; 2 — магистральные фильтры; 3 — кран оттормаживания прицепа; 4воздухораспределитель; 5— рессивер; 6 — клапан слива конденсата; 7 — электромагнитный клапан; 8—автоматический регулятор тормозных сил; 9— клапан контрольного вывода; 10— тормозные камеры

     

    Сжатый воздух через соединительные головки 1 типа «Палм» и через магистральные фильтры 2 поступает в питающую магистраль. Далее сжатый воздух поступает к крану 3 оттормаживания; а затем в воздухораспределитель 4.

    Тормозная (управляющая) магистраль двухпроводного привода присоединяется к выводу воздухораспределителя. При соединении автопоезда по двухпроводной схеме сжатый воздух из ресивера автомобиля-тягача по питающей магистрали постоянно подводится через воздухораспределитель 4 к ресиверу 5 прицепа (полуприцепа).

    При торможении автомобиля-тягача рабочей, стояночной или запасной тормозной системой сжатый воздух из клапана управления двухпроводным приводом тормозных механизмов прицепа (полуприцепа) по тормозной магистрали поступает в воздухораспределитель прицепа, который подает сжатый воздух из ресивера 5 через регулятор 8 тормозных сил в тормозные камеры 10. При этом происходит синхронное торможение автопоезда.

    При оттормаживании автомобиля-тягача сжатый воздух выходит в атмосферу: из тормозной магистрали прицепа через тормозной кран тягача; из тормозных камер прицепа через воздухораспределитель прицепа.

    В случае разрыва соединительной магистрали давление в питающей магистрали падает, воздухораспределитель срабатывает и происходит аварийное самозатормаживание прицепа (полуприцепа). При этом в тормозной системе тягача падение давления воздуха предотвращается одинарным защитным клапаном.

    При торможении автомобиля-тягача вспомогательной тормозной системой электропневматический выключатель, установленный на автомобиле-тягаче, замыкает цепь электромагнитного клапана, который открывается, и подает в тормозные камеры прицепа (полуприцепа) соответствующее количество сжатого воздуха из ресивера. Вследствие этого происходит синхронное притормаживание прицепа, которое обеспечивает растяжку автопоезда при торможении.

    Для управления исполнительными механизмами рабочей тормозной системы прицепа с двухпроводным приводом служит комбинированный воздухораспределитель (рис. 3). К нему присоединен кран оттормаживания, который обеспечивает оттормаживание отцепленного от автомобиля прицепа или полуприцепа. Воздухораспределитель крепится к раме прицепа.

    Рисунок 3 – Воздухораспределитель:

    1 – направляющий колпачок; 2 – корпус клапанов; 3 – колпачок; 4 – малый поршень; 5 – большой поршень; 6 – уплотнитель; 7 – перегородка; 8 – шток; 9 – верхний поршень; 10 – магнитный держатель; 11 – пружина; 12 – упор; 13 – пружина; 14 – шарик; 15 – шток; 16 – сетчатый фильтр; 17 – выпускной клапан; 18 – впускной клапан; 19 – пружина; 20 — атмосферный клапан

     

    Соединительная питающая магистраль от клапана управления тормозами прицепа (установленного на тяговом автомобиле) присоединяется к выводу II, а управляющая тормозная магистраль двухпроводного привода — к выводу III. Вывод IV соединен с исполнительными механизмами, а вывод I — с ресивером прицепа.

    Между верхней и нижней частями корпуса воздухораспределителя, соединенных болтами, зажата перегородка 7 с резиновым уплотнением 6. Полость А нижней части корпуса и полость В верхней части корпуса соединены между собой каналом Б.

    В перегородке 7 размещен шток 8, уплотненный резиновым кольцом. К штоку 8 сверху припаяно стальное основание верхнего поршня 9, на которое снизу опирается пружина И, удерживающая шток 8 в верхнем положении. Пружина 11 другим концом опирается на перегородку 7. К основанию поршня 9 прижата магнитным держателем 10 уплотнительная манжета. На нижнюю часть штока 8 напрессован малый поршень 4, который входит в большой поршень 5. Малый поршень 4 уплотнен в большом поршне 5 двумя резиновыми кольцами, а большой поршень уплотнен в нижней части корпуса одним резиновым кольцом.

    В нижней части корпуса размещены пластмассовый корпус 2 клапанов и направляющий колпачок 1, который уплотнен резиновым кольцом и удерживается в нем упорным кольцом. Колпачок 1 одновременно служит опорой пружины 19.

    На верхнюю часть корпуса 2 клапанов надето резиновое кольцо выпускного клапана 17, а на выступ в средней части — кольцо впускного клапана 18, опирающееся на латунное седло клапана, запрессованное в нижнюю часть корпуса воздухораспределителя. Корпус 2 клапанов удерживается в верхнем положении пружиной 19, опирающейся на кольцо впускного клапана 18 через колпачок 3. Корпус 2 клапанов уплотнен в направляющем колпачке 1 кольцом. К направляющему колпачку прикреплен заклепкой атмосферный клапан 20.

    К верхнему корпусу воздухораспределителя присоединен винтами кран оттормаживания прицепа. Он состоит из алюминиевого корпуса, в котором размещен шток 15, уплотненный резиновыми кольцами. В верхней части корпуса крана находится упор 12 штока, удерживаемый кольцом. В отверстии упора 12 находится стопорное устройство, состоящее из двух шариков 14 и пружины 13. Вывод II закрыт сетчатым фильтром 16, изготовленным из бронзовой сетки с пластмассовым каркасом.

    При подаче сжатого воздуха через питающую соединительную магистраль к выводу II воздух, отгибая края манжет верхнего поршня 9, проходит через канал Б в корпусе и вывод I в ресивер прицепа. При этом исполнительные механизмы соединены с атмосферой через открытый выпускной клапан 17, вывод IV и атмосферный вывод V.

    При торможении сжатый воздух подводится через тормозную магистраль к выводу III и, пройдя через канал Е в полость над поршнем 5, перемещает его вниз. При этом выпускной клапан 17 закрывается, а впускной 18 открывается, и сжатый воздух из ресивера прицепа поступает к исполнительным механизмам, соединенным с выводом IV. Воздух к выводу IV поступает до тех пор, пока не уравновесится давление, действующее на большой поршень 5 сверху и снизу. Таким образом осуществляется следящее действие.

    При движении автопоезда шток 15 крана оттормаживания прицепа, присоединенного к воздухораспределителю, находится в верхнем положении. Сжатый воздух из соединительной питающей магистрали через вывод II крана оттормаживания свободно проходит в полость Д воздухораспределителя.

    При расцеплении тягача с прицепом или полуприцепом, т. е. при размыкании соединительных головок, сжатый воздух из соединительной питающей магистрали уходит в атмосферу и давление в выводе II и в полости Д падает до нуля. Происходит аварийное затормаживание прицепа (исполнительные тормозные механизмы остаются наполненными сжатым воздухом до тех пор, пока он имеется в ресивере прицепа).

    Для оттормаживания прицепа необходимо вытянуть за рукоятку шток 15 крана оттормаживания. При перемещении в нижнее положение шток разъединяет вывод II крана и полость Д воздухораспределителя. Затем полость Г, соединенная с воздушным баллоном прицепа, сообщается с полостью Д. При этом сжатый воздух из ресивера через вывод I поступает в полость Г и далее в полость Д воздухораспределителя. Давления на поршень 9 сверху и снизу уравновешиваются, поршень 9 под действием пружины 11 поднимается, закрывается впускной клапан 18, а выпускной 17 открывается и сжатый воздух из исполнительных механизмов выходит через вывод IV в атмосферу.

    Для затормаживания прицепа необходимо нажать на рукоятку крана. При этом шток 15 возвращается в верхнее положение и стопорится. Полости Г и Д воздухораспределителя разъединяются, а полость Д затем соединяется с выводом II крана оттормаживания. Сжатый воздух из-под поршня 9 уходит в атмосферу, вследствие чего происходит аварийное затормаживание прицепа.

    В процессе соединения тягового автомобиля с прицепом шток 15 крана оттормаживания из нижнего положения автоматически перемещается в верхнее под действием сжатого воздуха, подведенного к выводу II.

    В связи с этим происходит свободное заполнение сжатым воздухом тормозной системы прицепа (полуприцепа).

    Включение рабочей тормозной системы прицепа (полуприцепа) при включенной вспомогательной тормозной системе автомобиля-тягача производится с помощью электромагнитного клапана. При этом обеспечивается одинаковая эффективность торможения звеньев автопоезда, что, в свою очередь, способствует устойчивости движения с включенной вспомогательной тормозной системой на скользкой дороге. Один контакт электромагнитного клапана соединен е рамой автомобиля, другой через розетку — с электропневматическим выключателем, который замыкает контакты при включении вспомогательной тормозной системы автомобиля-тягача.

    Принципиальная схема электромагнитного клапана показана на рис.4.

    Рисунок 4 – Принципиальная схема электромагнитного клапан:

    1 – корпус; 2 – малый поршень; 3, 4, 11, 20 – пружина; 5 – корпус клапанов; 6 – впускной клапан; 7 – седло впускного клапана; 8 – выпускной клапан; 9 – седло выпускного клапана; 10 – большой поршень; 12 – регулировочный винт; 13 – диафрагма; 14 – контакты; 15 — пневмоэлектрический выключатель; 16 – электромагнит; 17 – клапан; 18 – седло; 19 – якорь электромагнита

     

    В верхней части корпуса 1 клапана находится малый поршень 2. Пружиной 3, расположенной между корпусом и поршнем, поршень отжимается вниз. В малый поршень 2 вставлен корпус клапанов 5, на котором размещены впускной 6 и выпускной 8 клапаны. Седло 7 впускного клапана 6 смонтировано внутри малого поршня, а седло 9 выпускного клапана 8 — на большом поршне 10. Когда торможение не производится, малый поршень 2 под действием сжатого воздуха, поступающего из ресивера, сжимает пружину 3 и занимает крайнее верхнее положение. Большой поршень 10 пружиной 11 поднимается вверх до упора в ограничители, расположенные на корпусе электромагнитного клапана. Корпус клапанов 5 под действием пружины 4 занимает нижнее положение. При этом впускной клапан 6 является закрытым, а выпускной 8 — открытым.

    К корпусу 1 крепится электромагнит 16. Якорь 19 электромагнита связан с клапаном 17, перекрывающим отверстие между полостями А и В. Корпус электромагнита отверстием с соединяется с атмосферой.

    При включении вспомогательной тормозной системы тягача в пневмоэлектрическом выключателе замыкаются контакты электрической цепи и якорь 19 электромагнита 16 вместе с клапаном 17 отходит от седла 18 и одновременно перекрывает отверстие с.

    Сжатый воздух из ресивера через клапан 17 по каналу а в корпусе 1 поступает в полость А. Под давлением сжатого воздуха поршень 2 перемещается вниз, закрывает выпускной клапан 8 и открывает впускной клапан 6.

    Сжатый воздух из ресиверов полуприцепа поступает к исполнительным механизмам тормозов. Одновременно сжатый воздух через отверстие b в корпусе поступает в полость над большим поршнем 10. При увеличении давления в полости С, а соответственно и в тормозных камерах, выше заданного поршень 10, преодолевая усилие пружины 11, перемещается вниз до закрытия впускного клапана 6. Максимальное давление в тормозных камерах регулируется винтом 12.

    Таким образом, при торможении вспомогательной тормозной системой к тормозным механизмам полуприцепа подается сжатый воздух с заданным давлением. Заданное давление устанавливается с помощью винта 12.

    При выключении вспомогательной тормозной системы размыкается цепь обмотки электромагнита. Якорь 19 вместе с клапаном 17 под действием возвратной пружины 20 прижимается к седлу 18 и закрывает его отверстие. Одновременно открывается свободный проход воздуха из полости А в атмосферу через отверстия а и с. Поршень 2 под давлением воздуха возвращается в верхнее положение, отрывая выпускной клапан 8 от седла на поршне 10. При этом сжатый воздух из исполнительных механизмов выходит в атмосферу через открытый выпускной клапан 8 и атмосферный вывод воздухораспределителя. Происходит оттормаживание полуприцепа.

    При торможении рабочей тормозной системой сжатый воздух от воздухораспределителя поступает к исполнительным механизмам тормозов полуприцепа через открытый выпускной клапан 8.

    Одновременно сжатый воздух поступает под диафрагму 13 пневмоэлектрического выключателя 15 с нормально замкнутыми контактами 14. Под давлением воздуха диафрагма 13 прогибается и размыкает контакты. Это предотвращает срабатывание электропневматического клапана при торможении тягача рабочей и вспомогательными тормозными системами одновременно.

     

    Как устроены тормоза на прицепе?

    Схема тормоза на прицепе

    Наличие тормозов на прицепе значительно повышает управляемость транспортного средства и уменьшает тормозной путь, и соответственно увеличивает безопасность. Несмотря на то, что законодательно разрешено использовать прицепы без тормозов при перевозке грузов массой до 750 кг, все большее количество автомобилистов заботящихся о своей безопасности предпочитает использовать прицепы с тормозами даже для транспортировки грузов с меньшей массой. Понимание принципа действия тормозов на прицепе дает возможность для их более аккуратной эксплуатации и быстрого ремонта в случае выхода из строя.

    Тормозные системы на современных прицепах могут быть:

    • Инерционные;
    • Электрогидравлические.

    Устройство инерционных тормозов

    Данная система тормозов получила широкое распространение благодаря:

    • Простоте конструкции;
    • Малому количеству запчастей, что обеспечивает быстрый и недорогой ремонт;
    • Дешевизне каждой детали.

    Как устроены тормоза на прицепеГлавным механизмом здесь является тормоз наката. Если автомобиль начинает замедлять движение, платформа прицепа упирается в автомобиль под действием инерционных сил. Шток направляет возникшее давление на передаточный рычаг. На его обратной стороне располагается тяга, которая напрямую воздействует на тормозные колодки. После того, как машина полностью остановилась или начала ускоряться, шток возвращается в свое обычное положение, разблокируя тем самым колеса прицепа для продолжения движения.

    Система инерционного торможения универсальна. Она подходит для одноосных и двухосных легковых прицепов, рассчитанных на значительную массу и габариты грузов.

    Устройство тормоза наката

    Как работают тормоза на прицепеНа шток закрепляется сцепная головка или замковое устройство, которое служит для присоединения прицепа к автомобилю. Шток — металлическая трубка, которая движется внутри корпуса. Она предназначена для передачи давления на передаточный рычаг (его еще называют коромыслом), который передает механическое воздействие на тягу.

    Далее усилие передается непосредственно на помещенные на ось прицепа колесные тормоза, которые стандартно включают в себя рычаги обратного хода, барабаны, связанные со ступицами и щиты.

    Дополнительные механизмы инерционной тормозной системы

    • Амортизатор тормоза наката. Дает возможность более плавного торможения.
    • Пружинный цилиндр (второе название – энергоаккумулятор). Помогает полностью опустить ручной тормоз, что позволяет блокировать колеса прицепа во время парковки транспортного средства.
    • Страховочный трос. Удерживает прицеп в стабильном состоянии в том случае, если вдруг ломается фаркоп.

    Устройство электрогидравлических тормозов

    Данная тормозная система применяется крайне редко, так как является сложной в обслуживании и ремонте, требует установки специального аппарата и электронного устройства для подачи сигнала. Они намного чаще выходят из строя.

    В электрогидравлической системе шток давит не на коромысло, а на поршень. Вследствие чего энергия торможения усиливается гидравлической системой, которая воздействует на тормозные колодки автоприцепа.

    Вы можете прямо сейчас связаться с нашим специалистом и задать любой вопрос, касающийся работы тормозной системы автоприцепа и наличию запчастей на складе.

    Регулировка тормозов на прицепах и полуприцепах

    Регулировка тормозов на прицепах и полуприцепах включает регулировку колесных тормозов и их привода. Колесные тормоза с пневматическим приводом на прицепах (МАЗ-5213, СМЗ-810, 2-ПН-4 и др.) и полуприцепах (МАЗ-5245 и МАЗ-5215Б и др.) регулируют в случае увеличения хода штоков тормозных камер свыше 25—30 мм

    Регулировку производят аналогично тормозам автомобиля (тягача) — поворотом червяка оси регулировочного рычага, которым устанавливают наименьший ход штока камеры в пределах 15—18 мм Правильность регулировки проверяют по величине зазора между накладкой и тормозным барабаном щупом толщиной 0,4 мм, устанавливая его в четырех точках примерно посередине каждой накладки. Прп повороте разжимного кулака в сторону затормаживания щуп должен зажиматься. В пневматическом приводе проверяют герметичность воздухораспределительного клапана. При обнаружении утечки воздуха через клапан, его разбирают, заменяют изношенные резиновые детали и после сборки испытывают на герметичность. Эффективность стояночного тормоза, действующего на разжимные кулаки тормозных колодок независимо от пневматического привода, обеспечивается изменением длины приводных тяг.

    На прицепах и полуприцепах с гидравлическими колесными тормозами и пневмогидравлическим приводом последних (прицепы МАЗ-5224 и МАЗ-5224В, ИАПЗ-754В) колесные тормоза регулируют аналогично автомобилям ГАЗ-51А и ГАЗ-5ЗА.

    В приводе этих тормозов регулируют зазор между штоком и поршнем главного тормозного цилиндра (подобно ГАЗ-51А). Зазор составляет 2—3 мм и регулируют его вращением штока в соединительной вилке. Предварительно проверяют и регулируют расстояние от края отверстия в соединительной вилке штока поршня воздушного цилиндра до крышки цилиндра поворотом вилки на штоке; расстояние должно составлять 85 мм.

    На прицепах с инерционно-гидравлическим приводом тормозов (прицепы СМЗ-710, СМЗ-710А, СМЗ-710В и СМЗ-781) регулировка колесных тормозов аналогична регулировке па автомобилях ГАЗ-51А или ГАЭ-53А. В инерционно-гидравлическом приводе тормозов (тормоз наката) прицепа регулируют зазор между штоком и поршнем главного тормозного цилиндра установленного на дышле. Этот зазор должен обеспечивать свободный ход маятникового рычага в пределах 3—4 мм, что уменьшает запаздывание торможения прицепа и способствует более устойчивому его движению. Регулируемый зазор измеряют между торцом бобышки маятникового рычага и упором, приваренным к задней трубе.

    Описание системы АБС прицепа или полуприцепа, назначение, условия эксплуатации и монтаж комплектующих

    7.1. Описание системы АБС прицепа или полуприцепа, назначение, условия эксплуатации и монтаж комплектующих.

    Антиблокировочная система тормозов предназначена для использования в прицепах и полуприцепах различных конструкций в конфигурациях от 6С/3К до 2С/1К. Система построена по модульному принципу и имеет компактное исполнение.

    Какой вариант системы можно использовать в том или ином случае зависит в каждом конкретном случае от конструктивных особенностей транспортного средства. Предпочтение нужно отдать в первую очередь тому варианту, который обеспечит соответствие АБС категории А. В этом случае транспортное средство будет оптимально тормозить на поверхностях с неоднородным коэффициентом сцепления.

    Наиболее важным физическим параметром для динамики колеса является сцепление между шиной и дорогой.

    Коэффициент сцепления ц зависит не только от дорожного покрытия, погодных условий и типа шин, но и от проскальзывания (как показано на рисунке 161). Свободно катящееся колесо имеет проскальзывание 0 %, блокированное — 100 %.

    Рисунок 161. Коэффициент сцепления в зависимости от проскальзывания

    Большинство торможений происходит в левой, стабильной зоне приведённой кривой. В этой зоне происходит повышение коэффициента сцепления при повышении проскальзывания. При интенсивном торможении попадают в правую, нестабильную зону кривой. Увеличение проскальзывания при этом ведёт к уменьшению коэффициента сцепления. Колесо блокируется за десятые доли секунды.

    Чем больше проскальзывание колеса, как показано на рисунке 162, тем меньше способность колеса воспринимать боковые силы для стабилизации и управлении автомобилем. При полной блокировке колеса воспринимаемые боковые силы очень малы, так что положение колеса относительно продольного направления (прямо или по углу управления) уже не имеет значения.

    Рисунок 162. Продольный и поперечный коэффициенты сцепления в зависимости от проскальзывания и угла бокового увода ст. Радиальная шина на сухом бетоне.

    При криволинейном движении сцепление делится на соответствующие части продольной (тормозной) и боковой силы. Тормозная сила выставляется системой АБС таким образом, что проскальзывание уменьшается и может быть воспринята необходимая боковая сила удерживающая транспортное средство (торможение определенными колесами).

    Принцип действия АБС.

    При слишком интенсивном торможении блок управления по сигналам датчиков вращения определяет блокировку колёс и задействует соответствующим образом магнитные клапана. Таким образом, давление в тормозных цилиндрах выставляется оптимально посредством фаз подъёма, стабилизации и сброса давления в соответствии с динамикой колеса, т.е. с соотношением коэффициента сцепления между колесом и дорогой. Расчёт сигналов управления клапанами происходит в блоке управления следующим образом:

    По сигналам датчиков вращения микропроцессор вычисляет круговые скорости колёс. По скоростям колёс и текущим фазам модуляторов: подъёму, стабилизации, сбросу определяется величина базовой скорости колёс. Базовая скорость колёс несколько ниже скорости автомобиля и находится в области оптимального проскальзывания.

    По скоростям колёс и базовой скорости, в сущности, определяются следующие сигналы:

    • -b: Замедление

    Замедление колеса превысило предписанное граничное значение.

    • +b: Ускорение

    Ускорение колеса превысило предписанное граничное значение.

    • λGrenz:- Проскальзывание колеса

    Скорость колеса меньше на предписанное значение базовой скорости.

    Каждое пороговое значение оптимизируется для соответствующей скорости движения.

    Эти логические сигналы описывают состояние каждого колеса, исходя из них, регулятор может решить, должно ли давление в рабочем цилиндре быть поднято, стабилизировано или сброшено.

    Оценка дополнительных критериев гарантирует комфорт при торможении с АБС.

    Параметры регулирования постоянно изменяются (адаптивное регулирование).

    Кроме адаптивной характеристики в блок управления заложена функция самообучения: по предыдущему циклу регулирования (нестабильность колеса) блоком управления вычисляется и запоминается важнейшая информация и используется для оптимизации последующих циклов регулирования. Алгоритм самообучения постоянно активен, так что любое мгновенное изменение коэффициента сцепления не остаётся без внимания.

    У правление тормозом-замедлителем.

    Тормозные свойства рабочей тормозной системы существенно изменяются при установке служебной тормозной системы (к примеру тормоза-замедлителя) При очень низкой реализуемой тормозной силе на соответствующих колёсах может возникнуть высокое -проскальзывание, которое недопустимо ухудшит устойчивость транспортного средства.

    Если включается только служебная тормозная система, то АБС регулирует проскальзывание путём включения и отключения служебной тормозной системы. Если одновременно включается рабочая тормозная система и наступает блокирование какого- либо колеса, то служебная тормозная система во время торможения с АБС автоматически отключается.

    7.2. Дополнительное оборудование для электрического соединения прицепа с тягачом в соответствии с ISO 7638 на грузовых автомобилях

    Для подключения прицепа или полуприцепа, оснащенного ABS, в автомобиле необходимо установить систему подачи электрического питания со штекерной розеткой в соответствии с ISO 7638. Дополнительную установку данной системы подачи электрического питания рекомендуется выполнять в соответствии с изображенной ниже схемой электрических подключений. В данном случае представлена схема (рисунок 163) с минимальным дооснащением автомобиля и чертеж жгута (рисунок 164).

    Кабель питания со штекерной розеткой в соответствии с ISO 7638, некоторые типовые номера приведены в таблицах 49 и 50.

    Рисунок 163. Подключение штекерного разъема ABS в соответствии с ISO 7638

    Таблица 49. Перечень кабелей питания

    Типовой номер

    Идент. номер

    Длина, мм

    Диаметр витка, мм

    ЕК3025

    197258 15000

    15000

    Кабель питания со штекерной розеткой

    ЕК3025

    197258 12000

    12000

    Кабель питания со штекерной розеткой

    2264462346000

    2264462346000

    10000

    Кабель питания со штекерной розеткой

    ЕК3025

    197258 6000

    6000

    Кабель питания со штекерной розеткой

    188007

    188007

    Розетка парковочная

    Электрический кабель (витой) между грузовиком и полу-/прицепом.

    Таблица 50. Перечень витых кабелей

    Типовой

    Идент.

    Длина при

    Длина без

    Диаметр витка, мм

    номер

    номер

    удлинении, мм

    удлинения, мм

    ZB 9022

    4800

    4800

    800

    115

    ЕК 3030

    4800

    4800

    800

    примерно 105

    ЕК 3035

    4000

    4000

    1050

    примерно 55

    Рисунок 164. Чертеж витого кабеля

    7.3. Конфигурации систем АБС АБС фирмы «Knorr-Bremse».

    Ниже, в таблице 51. приведены конфигурации, которые могут быть реализованы на блоках управления поколения АБС А9.

    Таблица 51. Конфигурации систем

    Блок управления

    Конфигурация системы

    0 265 151 205

    2С/1К

    2С/2К

    4С/2К SR — управление по бортам

    4С/2К AR — управление по осям

    4С/3К

    0 265 151 206

    2С/1К (питание только по ИСО 7638)

    2С/2К

    0 265 151 207

    2С/1К

    2С/2К

    0 265 151 208

    2С/1К

    2С/2К

    4С/2К SR — управление по бортам

    4С/2К AR — управление по осям

    4С/ЗК 6С/ЗК

    При использовании конфигураций 6С/3К и 4С/3К следует помнить, что не все опции можно свободно комбинировать друг с другом, поскольку число входов блока управления ограничено.

    При применении различных конфигураций должны использоваться следующие компоненты:

    2С/1К: DFA/DFB/MVA

    2С/2К: DFA/MVA DFB/MVB

    4С/2К SR: DFA/DFC/MVA DFB/DFD/MVB

    4С/2К AR-DFA/DFB/MVA DFC/DFD/MVC

    4С/3К: DFA/MVA DFB/MVB DFC/DFD/MVC

    4С/4К: DFA/DFE/MVA DFB/DFF/MVB DFC/DFD/MVC

    Датчики вращения DFA, DFB, MVA, MVB не могут устанавливаться на поддерживающем мосту. Во всех остальных случаях блоки управления позволяют иметь до 2 поддерживающих мостов, оснащённых датчиками вращения. В этом случае блок управления автоматически определяет наличие поддерживающих мостов.

    АБС фирмы «\Vabco».

    Ниже, в таблице 52. приведены конфигурации, которые могут быть реализованы на блоках управления фирмы «Wabco». Внешний вид блоков показан на рисунке 165.

    Таблица 52. Конфигурации систем

    Блок управления

    Конфигурация системы

    446 105 043 0

    2S/2M

    446 108 040 0

    446 108 045 0

    Продолжение табл.52. Конфигурации систем

    Блок управления

    Конфигурация системы

    446 105 009 0

    446 105 011 0

    446 105 032 0

    4S/2M … 2S/2M

    446 105 042 0

    446 105 052 0

    446 108 041 0

    446 108 030 0

    446 108 031 0

    446 108 032 0

    4S/3M … 2S/2M

    446 108 035 0

    446 108 050 0

    446 105 001 0

    446 105 003 0

    446 105 023 0

    6S/3M … 2S/2M

    446 105 031 0

    446 105 041 0

    446 105 051 0

    Vario С

    Vario С 2 +

    6S/3M … 2S/2M

    Vario С 2

    VCS

    Рисунок 165. Внешний вид блоков управления АБС фирмы НП РУП «Экран».

    Ниже, в таблице 53, приведены конфигурации систем АБС производства НП РУП «Экран».

    Таблица 53. Конфигурации системы АБС-П, ПП (Прицеп, полуприцеп)

    Антиблокировочная система тормозов прицепа АБС-П, полуприцепа АБС-ПП.

    Варианты исполнения (количество)

    Название

    АБС-

    11

    4S/3K

    -01

    АБС-

    ПП

    4S/3K

    -02

    АБС-

    ПП

    4S/2K

    -03

    АБС-

    ПП

    2S/1K

    Модулятор электропневматический ЭПМ-П (ТУ РБ 07513211.022-99)

    3

    3

    2

    1

    Датчик частоты вращения колеса ДЧВК(ТУ РБ 07513211.023-99)

    4

    4

    4

    2

    с удлиненным корпусом и выходным разъемом (длина — 1 м)

    с укороченным корпусом и выходным разъемом (длина — 1 м)

    с укороченным корпусом без выходного разъема (длина -1,3 м)

    с укороченным корпусом без выходного разъема (длина — 2 м)

    с прямым выходом провода (длина — 1000 мм + 150 мм)

    с прямым выходом провода (длина — 400 мм + 150 мм)

    Блок управления электронный прицепа ЭБП (ТУ РБ 075i3211.032-99)

    1

    1

    1

    1

    Кабель модулятора АБС

    3

    3

    2

    1

    Кабель датчика АБС

    4

    4

    4

    2

    Кабель питания прицепа (с розеткой) КПР-1

    1

    Кабель питания полуприцепа (с вилкой) КПВ-1

    1

    1

    1

    Кабель спиральный КС-1

    1

    1

    1

    Патрон защитный разъемного соединителя

    1

    1

    1

    1

    Пружина крепления датчика ДЧВК

    4

    4

    4

    2

    Кабель диагностический для АБС-П

    1

    1

    1

    1

    S — сенсор/датчик скорости, К — пневматический клапан, модулятор.

    Отправить ответ

    avatar
      Подписаться  
    Уведомление о