Схема система питания дизельного двигателя: Система питания дизельного двигателя схема

Назначение и приборы системы питания дизельного двигателя

 

Какое назначение системы питания дизельного двигателя?

Система питания дизельного двигателя служит для подвода воздуха и топлива в цилиндры двигателя в заданной пропорции и под заданным давлением и отвода отработавших газов из них.

Что входит в устройство системы питания дизельного двигателя автомобиля КамАЗ-5320?

Система питания дизельного двигателя автомобиля КамАЗ-5320 (рис.76) состоит из топливного бака 16; топливного фильтра 18 предварительной (грубой) очистки топлива; топливоподкачивающего насоса 2 с устройством 1 для ручной подкачки топлива; топливного насоса 4 высокого давления; форсунок 6; электромагнитного клапана 8; факельной свечи 10; фильтра 12 для окончательной (тонкой) очистки топлива; топливопроводов низкого 3 и высокого 5 давления; топливоотводящих (дренажных) трубопроводов 9, 11, 14 и 15 с тройником 17; топливопроводов 7 и 13 для подвода топлива соответственно к электромагнитному клапану и топливному насосу; воздушных фильтров; трубопровода для подвода воздуха в цилиндры двигателя и отвода отработавших газов из них; глушители шума выпуска отработавших газов; указателя уровня топлива в топливном баке; регулятора частоты вращения коленчатого вала; педали газа с системой тяг для управления рейкой топливного насоса; автоматической муфты опережения впрыска топлива.

Рис.76. Схема системы питания дизельного двигателя автомобиля КамАЗ-5320.

На отдельных двигателях устанавливают турбокомпрессор для подачи воздуха в цилиндры двигателя под давлением с целью повышения мощности двигателя и снижения токсичности отработавших газов.

Как работает система питания двигателя автомобиля КамАЗ-5320?

Во время работы двигателя топливо из топливного бака поступает по топливопроводу в фильтр предварительной очистки 18 (рис.76), очищается от грубых примесей и воды и топливоподкачивающим насосом под давлением 0,15-0,20 МПа по топливопроводу 3 подается в фильтры тонкой очистки 12, где окончательно очищается. Затем по топливопроводу 13 поступает в топливный насос высокого давления 4, который повышает давление топлива, дозирует его количество для каждого цилиндра в соответствии с порядком работы и нагрузкой двигателя и по топливопроводам 5 высокого давления подает в форсунки 6, которые впрыскивают топливо в цилиндры под давлением 18 МПа. Впрыскнутое топливо смешивается в цилиндре с нагретым при такте сжатия воздухом и испаряется. Образовавшаяся горючая смесь самовоспламеняется и сгорает. Совершается такт рабочего хода, во время которого тепловая энергия преобразуется в механическую, и в виде крутящего момента передается на колеса автомобиля.

Избыточное топливо, а вместе с ним и проникший в систему питания воздух отводятся через перепускной клапан топливного насоса высокого давления и клапан-жиклер фильтра тонкой очистки по дренажным топливопроводам 11 и 14 в топливный бак 16. Топливо, просочившееся в полость пружины форсунки через зазор между корпусом распылителя и иглой, сливается в бак по дренажным топливопроводам 9 и 15 с тройником 17.

Электромагнитный клапан 8 топливопроводом 7 соединен с насосом высокого давления и служит для подачи топлива под давлением 0,06-0,08 МПа к факельным свечам 10, установленным во всех впускных трубопроводах для подогрева воздуха при пуске двигателя в холодное время года.

Система питания других дизельных двигателей устроена и работает так же, если она разделенного типа.

В чем особенности системы питания неразделенного типа и где она применяется?

Система питания дизельных двигателей неразделенного типа применяется на дизельных двухтактных двигателях ЯАЗ-204, ЯАЗ-206. В этой системе насос высокого давления и форсунка объединены в одном при боре, называемом насосом-форсункой, что позволило повысить давление впрыскиваемого топлива до 140 МПа при 2000 об/мин коленчатого вала. Однако работа такого двигателя более жесткая, что снижает срок его службы, в нем отсутствуют топливопроводы высокого давления.

Регулятор частоты вращения коленчатого вала двухрежимный. Он устойчиво поддерживает минимальную частоту вращения коленчатого вала на холостом ходу и максимальную – на полных нагрузках двигателя.

***
Проверьте свои знания и ответьте на контрольные вопросы по теме «Система питания дизельного двигателя»

давление, двигатель, дизельный, насос, питание, система, топливный, топливо, топливопровод

Смотрите также:

Система питания дизельного двигателя или бдительность автовладельца

Система питания дизельного двигателя работает по совершенно другому принципу, чем в карбюраторных автомобилях. Здесь в цилиндры производится всасывание наружного воздуха, который в результате сильного сжатия находится под высоким давлением. Происходит нагрев воздушной массы до температуры от 700 до 900 градусов, которая значительно превышает ту точку, при которой производится воспламенение дизельного топлива.

Система питания дизельного двигателя – основная функция

Впрыск топлива в цилиндры производится несколько раньше, после чего происходит его воспламенение. Поэтому

свечи зажигания (которые есть в бензиновом автомобиле) в дизельном двигателе отсутствуют. Так же как и в бензиновом варианте, схема системы питания в дизеле включает в себя два такта, во время которых подается топливо и воздух. Для нагнетания необходимого количества воздуха используется турбокомпрессор, который приводится в движение с помощью потока отработанных газов.

Теперь нам известна схема, назначение же системы питания дизельного двигателя заключается в своевременном обеспечении его рабочей смесью с целью превращения энергии топлива в механическую энергию. Весь процесс начинается с засасывания топлива под высоким давлением с помощью насоса и пропуска его в топливном фильтре для очистки от воды и грязи.

Подача топлива осуществляется при отсутствии воздуха в системе, после чего происходит распределение его по цилиндрам. Для регулировки количества топлива используется педаль газа. Подача топлива непосредственно в цилиндр производится с помощью форсунок. Для полного отключения системы питания предусмотрен магнитный клапан.

Диагностирование системы питания дизельного двигателя – что смотреть в первую очередь?

В любом автомобиле этого типа питание двигателя совмещает в себе множество различных приборов и агрегатов. Началом служит топливный бак, затем фильтры очистки разной степени, различные насосы, трубопроводы высокого и низкого давления, система выброса выхлопных газов. Для того чтобы все системы работали нормально, и не давало сбоев само устройство, диагностика неисправности системы питания дизельного двигателя должна проводится своевременно.

Как показывает практика, большая часть всех поломок приходится на топливную аппаратуру, работающую под высоким давлением, с которой и необходимо начинать проверку.

Чтобы правильно выполнить диагностирование и ремонт системы питания дизельного двигателя, необходимо обратить внимание на те приборы, от которых в наибольшей степени зависит расход топлива. Обычно в первую очередь осуществляется проверка воздухоочистителя, фильтров, форсунок, насоса подкачки и доставки топлива под высоким давлением, а также не поленитесь проверить регулятор частоты вращения и привод.

Ремонт системы питания дизельного двигателя – как убрать неисправности вовремя?

Когда окончательно выявлены неисправности, необходимо планировать их исправление. Для этого проводятся различные виды технического обслуживания, и в первую очередь контролируется работа фильтров, из которых удаляется отстой, и промываются фильтрующие элементы. При более серьезных неисправностях необходимо производить ремонт.

Самые простые действия по ремонту заключаются в проверке и очистке засоренного воздухоочистителя. Низкое давление топлива в магистрали проверяется с помощью контрольного манометра, который подключается между топливным насосом и фильтром для тщательной (тонкой) очистки. Работа насоса для подкачки топлива под высоким давлением должна обеспечить ровную дозированную подачу топлива ко всем форсункам по очереди.

При проведении следующего технического обслуживания этот насос может сниматься и диагностироваться на специальном стенде, после чего проводятся необходимые настройки и регулировочные работы. Своевременное выполнение всех мероприятий и рекомендаций позволит избежать аварий и поломок на пути следования автомобиля.

Оцените статью: Поделитесь с друзьями!

Система питания двигателя (топливная система)

Главным предназначением топливной системы автомобиля являются подача топлива из бака, фильтрация, образование горючей смеси и подача ее в цилиндры. Существует несколько типов топливных систем для автомобильных двигателей. Самая распространенная в 20-ом веке была карбюраторная система подачи смеси топлива. Следующим этапом стало развитие впрыска топлива при помощи одной форсунки, так называемый моновпрыск. Применение этой системы позволило уменьшить расход топлива. В настоящее время используется третья система подачи топлива – инжекторная. В этой системе топливо под давлением подается непосредственно в впускной коллектор. Количество форсунок равно количеству цилиндров.

 

Схема топливной системы: инжекторный и карбюраторный вариант

Устройство топливной системы

Все cистемы питания двигателя похожи, отличаются только способами смесеобразования. В состав топливной системы входят следующие элементы:

1. Топливный бак, предназначен для хранения топлива и представляет собой компактную емкость с устройством забора топлива (насос) и, в некоторых случаях, элементами грубой фильтрации.
2. Топливопроводы представляют собой комплекс топливных трубок, шлангов и предназначены для транспортировки топлива к устройству смесеобразования.
3. Устройства смесеобразования (карбюратор, моновпрыск, инжектор) – это механизм в котором происходит соединение топлива и воздуха (эмульсии) для дальнейшей подачи в цилиндры в такт работы двигателя (такт впуска).
4. Блок управления работой устройства смесеобразования (инжекторные системы питания) – сложное электронное устройство для управления работой топливных форсунок, клапанов отсечки, датчиков контроля.
5. Топливный насос, обычно погружной, предназначен для закачивания топлива в топливопровод. Представляет собой электродвигатель, соединенный с жидкостным насосом, в герметичном корпусе. Смазывается непосредственно топливом и длительная эксплуатация с минимальным количеством топлива, приводит к выходу из строя двигателя. В некоторых двигателях топливный насос крепился непосредственно к двигателю и приводился в действие вращением промежуточного вала, или распредвала.
6. Дополнительные фильтры грубой и тонкой очистки. Установленные фильтрующие элементы в цепь подачи топлива.

 

Принцип работы топливной системы

Рассмотрим работу всей системы в целом. Топливо из бака всасывается насосом и по топливопроводу через фильтры очистки подается в устройство смесеобразования. В карбюраторе топливо попадает в поплавковую камеру, где потом через калиброванные жиклеры подается в камеру смесеобразования. Смешавшись с воздухом смесь через дроссельную заслонку поступает в впускной коллектор. После открытия впускного клапана подается в цилиндр. В системе моно впрыска топливо подается на форсунку, которая управляется электронным блоком. В нужное время форсунка открывается, и топливо попадает в камеру смесеобразования, где, как и в карбюраторной системе смешивается с воздухом. Дальше процесс такой же, как и в карбюраторе.

В инжекторной системе топливо подается к форсункам, которые открываются управляющими сигналами от блока управления. Форсунки соединены между собой топливопроводом, в котором всегда находится топливо. Во всех топливных системах существует обратный топливопровод, по нему сливается излишек топлива в бак.

Система питания дизельного двигателя похожа на бензиновую. Правда, впрыск топлива происходит непосредственно в камеру сгорания цилиндра, под большим давлением. Смесеобразование происходит в цилиндре. Для подачи топлива под большим давлением применяется насос высокого давления (ТНВД).

РЕКОМЕНДУЕМ ТАКЖЕ ПРОЧИТАТЬ:

Система — питание — дизельный двигатель

Система — питание — дизельный двигатель

Cтраница 1

Система питания дизельного двигателя служит для подачи топлива и воздуха в цилиндры, подготовки топлива к сгоранию и отвода отработавших газов в атмосферу.  [2]

Система питания дизельного двигателя подает необходимое количество тонкораспыленного топлива в точно определенный промежуток времени в цилиндры двигателя, где смесь воспламеняется и сгорает. Система питания дизеля включает в себя форсунку, топливный насос высокого давления, топливоподкачиваю-щий насос, топливные фильтры, топливопроводы и топливный бак.  [3]

Система питания дизельного двигателя обеспечивает его работу при изменяющейся частоте вращения коленчатого вала и различной нагрузке. В соответствии с рабочим циклом дизельного двигателя приборы системы питания осуществляют впрыск топлива в цилиндры двигателя в конце такта сжатия, распиливание топлива в объеме камеры сгорания и образование рабочей смеси при испарении и перемешивании его с воздухом, регулирование количества впрыскиваемого топлива по желанию водителя, автоматическое изменение угла опережения впрыска в зависимости от частоты вращения коленчатого вала двигателя, изменение дозировки впрыска в соответствии с изменившейся нагрузкой.  [5]

Система питания дизельного двигателя обеспечивает его работу при изменяющейся частоте вращения коленчатого вала и различной нагрузке.  [6]

Система питания дизельного двигателя обеспечивает впрыск топлива в цилиндры под высоким давлением в мелкораспыленном виде.  [7]

Система питания дизельного двигателя ( рис. 55) состоит из топливного бака, фильтров грубой и тонкой очистки топлива, топливоподкачивающего насоса с ручным приводом, топливного насоса высокого давления с регулятором частоты вращения и автоматической муфтой опережения впрыска топлива, форсунок и трубопроводов низкого и высокого давления.  [8]

Система питания дизельного двигателя существенно отличается от системы питания карбюраторного.  [9]

Система питания дизельного двигателя должна обеспечивать точную дозировку и своевременную подачу топлива в каждый цилиндр через равные угловые интервалы, очистку воздуха, подаваемого в цилиндры и удаление отработавших газов.  [11]

Система питания дизельного двигателя обеспечивает высокую степень очистки топлива и воздуха, подает в соответствующие цилиндры воздух для сжатия и подогрева, затем в определенные моменты под большим давлением впрыскивает в сжатый воздух отмеренные порции топлива, образуя в цилиндре рабочую смесь и, наконец, выводит в атмосферу продукты сгорания.  [13]

Системы питания дизельных двигателей принципиально мало чем отличаются между собой. В качестве примера на рисунке 49 приведена схема системы питания двигателя СМД-14. Приборы системы питания дизелей можно условно разделить на три отдельные подсистемы: очистки и подачи топлива, очистки и подачи воздуха, удаления отработавших газов.  [14]

Страницы:      1    2    3    4

презентация к уроку система питания дизельного двигателя | Презентация урока для интерактивной доски на тему:

Слайд 1

Система питания дизельного двигателя

Слайд 2

Система питания дизельного двигателя —Система подачи воздуха —Система подачи топлива

Слайд 3

Система питания дизельного двигателя Предназначена для: — Подачи в цилиндры двигателя -Воздуха -Топлива — Выпуска отработавших газов

Слайд 4

Система питания дизельного двигателя общий вид

Слайд 5

Система питания дизельного двигателя общий вид

Слайд 7

Система подачи воздуха и отвода отработавших газов Воздухоочиститель Впускной трубопровод Турбокомпрессор Выпускной трубопровод Глушитель

Слайд 8

Воздухоочиститель Для очистки воздуха, поступающего в цилиндр Способы очистки: -инерционный, -фильтрацией

Слайд 9

Способы очистки: Инерционный – придание воздуху быстрого вращения или изменения направления движения Осаждением на поверхности -прилипание пылинок к смоченной маслом деталей и сетки Фильтрацией – пропускание воздуха через пористый материал

Слайд 10

Воздухоочиститель сухого типа Корпус Крышка Фильтр-патрон наружный и внутренний Воздухоподводящий патрубок Стяжной болт

Слайд 11

Воздухоочиститель сухого типа

Слайд 12

Комбинированный воздухоочиститель Корпус Поддон Фильтрующие элементы Сетка Моноциклон

Слайд 13

Турбокомпрессор Обеспечивает наддув(подачу под давлением) воздуха в цилиндры Работает за счет энергии отработавших газов Мощность увеличивается на 15-20%

Слайд 14

Турбокомпрессор

Слайд 15

Система выпуска отработавших газов выпускной коллектор

Слайд 16

Система выпуска отработавших газов Глушитель Предназначен для снижения шума выхлопных газов, за счет снижения скорости и направления движения

Слайд 17

Система подачи топлива Производит очистку топлива; Подает в цилиндры строго дозированными порциями в точно определенные моменты.

Слайд 18

Система подачи топлива Топливный бак; Фильтр грубой очистки; Фильтр тонкой очистки; Топливные насосы низкого и высокого давления; Форсунки; Регулятор частоты вращения; Топливопроводы.

Слайд 19

Топливный бак Вмещает топливо на 12-15 часов работы Имеет: Заливную горловину с крышкой, расходный кран, датчик уровня топлива.

Слайд 20

Фильтры очистки топлива Для очистки топлива от механических примесей и воды

Слайд 21

Топливоподкачивающий насос Подкачивает топливо из бака в насос высокого давления Подает в 1,5 раза больше чем поступает в цилиндры. Поршневого типа.

Слайд 22

Топливный насос высокого давления Для подачи дозированных порций топлива в цилиндры дизеля под высоким давлением. Рядного или распределительного типа

Слайд 23

Т Н В Д

Слайд 24

Схема работы ТНВД

Слайд 25

Схема работы подкачивающего насоса

Слайд 27

Регуляторы частоты вращения

Слайд 28

Схема работы регулятора

Слайд 29

Схема работы регулятора

Слайд 30

Муфта опережения впрыска топлива

Слайд 31

Форсунка Распыливает и распределяет топливо в камере сгорания. Давление впрыска- 17,5-20 МПа

Слайд 32

Неисправности системы питания

Слайд 33

Контрольные вопросы Для чего на дизеле устанавливают турбокомпрессор? Перечислите способы очистки воздуха. Как происходит смесеобразование в цилиндре дизеля? От каких деталей форсунки зависит качество её работы Перечислите способы очистки топлива. Для чего применяют перепускной клапан в головке топливного насоса? Как изменяется подача топлива секции ТНВД рядного типа? Для каких целей применяют насос ручной подкачки? В чем необходимость применения глушителя? Назначение муфты опережения впрыска топлива.

Схема и устройство системы питания двигателя Д-240

  Система питания двигателя Д-240 включает в себя фильтры тонкой и грубой очистки топлива, топливного бака, форсунок, топливного насоса высокого давления, топливопроводов и воздуховодов.

  В цилиндрах двигателя создается разряжение,  вследствие чего воздух всасывается из атмосферы и поступает в воздушный фильтр. Там он проходит трехступенчатую очистку. После этого очищенный воздух направляется в цилиндры двигателя через впускной коллектор и каналы в головке блока.

  В зависимости от нагрузки на двигатель в строгих дозах в цилиндры подается дизельное топливо. Это осуществляется в определенные моменты времени  и под большим давлением. Через горловину топливного бака топливо заливается, проходя через сетчатый фильтр. Затем топливо поступает по топливопроводу в фильтр грубой очистки, где происходит очищение от крупных механических примесей. Далее грубо очищенное подается  в подкачивающий насос, который установлен на тнвд и приводится в движение кулачковым валом.  После топливо протекает в топливный насос, в котором оно нагнетается под высоким давлением в форсунки. В свою очередь форсунка впрыскивает топливо в камер сгорания в определенные промежутки времени. Продукты сгорания, которые образуются при данном процессе, выводятся в атмосферу из цилиндров сначала по выпускному коллектору, затем через глушитель.

  Фильтр воздушный трактора МТЗ предназначен для очистки воздуха, который поступает в двигатель. Там происходит тройная степень очистки: сухая центробежная, инерционная, масляно-контактная. В итоге воздух очищается от крупных частиц и частиц пыли.

  В состав впускного коллектора входят переходной патрубок, коллектор, воздухопроводящая труба. В первом элементе имеется устройство, которое служит для аварийной остановки двигателя. Заслонкой этого механизма можно управлять дистанционно. Тем временем на впускном коллекторе имеется электрофакельный подогреватель. Он предназначен для запуска двигателя при холодной погоде.

  Выпускной коллектор является собой чугунной отливкой с тремя фланцевыми патрубками, которые присоединяются к выпускным каналам головки блока цилиндров.

  Для снижения уровня шума предназначен глушитель. Он также предназначен для вывода отработавших газов и гашения искр, которые он захватывает. В корпусе глушителя внутри находится перфорированная труба, которая соединяется с корпусом раздельными перегородками, в результате чего образуется три резонансные камеры. В перфорированной трубе имеется завихритель. Он представляет собой поперечные перегородки с лопастями. Газы, которые отработали, создают вращательное движение, проходя через лопасти завихрителя. А искры, на которые действуют центробежные силы, прижимаются к трубе и отводятся в камеры, газы в свою очередь выбрасываются в атмосферу.

 Топливоподкачивающий насос предназначен для преодоления гидросопротивления топливных фильтров и осуществления равномерной подачи топлива к топливному насосу высокого давления. В корпусе насоса, который изготовлен из чугуна, имеется поршень, который приводится в движение толкателем. Толкатель из-за пружины прижимается к эксцентрику кулачкового вала. Стержень толкателя движется во втулке, вкрученной в корпус насоса. Втулка и стержень являются прецизионной парой, которая получается рабочим органом подкачивающего насоса.

  Топливный фильтр грубой очистки в своем составе имеет корпус, успокоитель, стакан, фильтрующий элемент и распределитель.  Фильтр грубой очистки топлива нуждается в техническом обслуживании. Оно заключается в сливе отстоя и промывании его элементов. Через каждый 120 часов работы нужно сливать отстой. Это необходимо осуществлять путем отворачивания резьбовой пробки, которая расположена в нижней части стакана. Промывать фильтр грубой очистки  следует после каждых 960 часов работы. Для этого необходимо закрыть кран на топливном баке, открутить болты, снять нажимное кольцо и стакан. Выкрутить фильтрующий элемент и снять распределитель, промыть его, а также фильтрующий элемент и внутреннюю область стакана в керосине или солярке, а потом поставить их обратно.

  Топливный фильтр МТЗ 82 тонкой очистки в своем составе имеет крышку с вентилем, корпус, уплотнитель, фильтрующий элемент. Топливо сначала проходит через шторки бумажного фильтра, тем самым практически полностью очищаясь от механических примесей и воды.

  Что касаемо технического обслуживания фильтра тонкой очистки, то и здесь нужно сливать отстой, промывать внутренние части, заменять фильтрующий элемент. Топливный отстой из фильтра нужно сливать из фильтра каждый 240 часов эксплуатации. Период эксплуатации фильтрующего элемента зависит от качества топлива. При переходе на зимний сезон его следует менять не реже 1500 часов работы.

   Купить запчасти для двигателя Д-240, а также другие запчасти МТЗ-82, 892 можно всегда в интернет-магазине Агро-Сервис.

05.04.2017

---

Система питания дизельных двигателей — Энциклопедия по машиностроению XXL

Основные неисправности приборов системы питания дизельных двигателей — нарушение герметичности соединений и подтекание топлива, недостаточная подача топлива или полное прекращение ее, плохое распыливание топлива, недостаточное поступление воздуха, явление разноса двигателя и др.  [c.412]

СИСТЕМА ПИТАНИЯ ДИЗЕЛЬНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ  [c.186]

Устройство системы питания дизельного двигателя. Основные требования, предъявляемые к дизельной топливной аппаратуре подача топлива под высоким давлением при равномерном распределении его по объему камеры сгорания  [c.189]

В соответствии с этими требованиями сконструирована система питания дизельного двигателя.  [c.189]

Техническое обслуживание приборов системы питания дизельных двигателей  [c.76]

К системе питания дизельных двигателей предъявляют такие же общие требования, как и к системе питания карбюраторных двигателей. Дополнительные требования, связанные с особенностями устройства приборов питания дизельных двигателей, состоят в следующем не допускается подсос воздуха в топливную систему подкачивающий насос должен создавать достаточное давление насос высокого давления должен быть отрегулирован так, чтобы моменты начала впрыска и равномерность подачи топлива во все цилиндры соответствовали требованиям инструкций заводов-изготовителей.  [c.76]

Устройство системы питания дизельных двигателей  [c.77]

Система питания дизельного двигателя служит для подачи топлива и воздуха в цилиндры, подготовки топлива к сгоранию и отвода отработавших газов в атмосферу.  [c.77]

ПРИБОРЫ СИСТЕМЫ ПИТАНИЯ ДИЗЕЛЬНОГО ДВИГАТЕЛЯ  [c.81]

Герметичность системы питания дизельного двигателя имеет особое значение. Так, подсос воздуха во впускной части системы (от бака до топливоподкачивающего насоса) приводит к нарушению работы топливоподающей аппаратуры, а негерметичность части системы, находящейся под давлением (от топливоподкачивающего насоса до форсунок) вызывает подтекание и перерасход топлива.  [c.172]

УСТРОЙСТВО И ПРИНЦИП РАБОТЫ СИСТЕМЫ ПИТАНИЯ ДИЗЕЛЬНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ  [c.82]

Перечислите основные работы по техническому обслуживанию системы питания дизельных двигателей.  [c.354]

Поступившие в ремонт приборы системы питания дизельного двигателя вначале моют в ванне с керосином, очищают волосяными щетками, а затем разбирают. При разборке применяют различного рода съемники, приспособления, выколотки с медными наконечниками. После разборки все детали моют в моечной установке, в ванне с керосином или в ультразвуковой установке и очищают, применяя различные инструменты. Затем их обдувают сжатым воздухом или вытирают чистыми салфетками, контролируют и сортируют согласно техническим условиям.  [c.164]

Общее устройство системы питания дизельных двигателей ЯМЗ  [c.128]

Система питания дизельного двигателя обеспечивает его работу при изменяющейся частоте вращения коленчатого вала и различной нагрузке. В соответствии с рабочим циклом дизельного двигателя приборы системы питания осуществляют впрыск топлива в цилиндры двигателя в конце такта сжатия, распыливание топлива в объеме камеры сгорания и образование рабочей смеси при испарении и перемешивании его с воздухом, регулирование количества впрыскиваемого топлива по желанию водителя, автоматическое изменение угла опережения впрыска в зависимости от частоты вращения коленчатого вала двигателя, изменение дозировки впрыска в соответствии с изменившейся нагрузкой.  [c.128]

В общем виде система питания дизельного двигателя может быть представлена из двух магистралей — низкого и высокого  [c.128]

Схема системы питания дизельных двигателей для автомобилей КамАЗ принципиально не отличается от схемы для двигателей ЯМЗ-236. Конструктивные отличия приборов системы питания дизельных двигателей автомобилей КамАЗ  [c.129]

Приборы системы питания дизельных двигателей для автомобилей КамАЗ в принципе не отличаются от приборов, описанных выше. Основные отличия топливной аппаратуры для двигателей автомобилей КамАЗ сводятся к ее конструктивному исполнению и различной настройке. Главные из этих особенностей отмечены выше при рассмотрении общего устройства системы питания.  [c.145]

Основные работы, выполняемые лри техническом обслуживании системы питания дизельного двигателя  [c.162]

Топливная аппаратура дизельных двигателей может работать длительный срок без разборки и ремонта, если своевременно выполняются работы по техническому обслуживанию. Техническое обслуживание системы питания дизельных двигателей, как и карбюраторных, предусмотрено Положением о техническом обслуживании и включает работы по ЕО, ТО-1, ТО-2 и СО.  [c.162]

Капитальный ремонт топливной аппаратуры целесообразен в том случае, если затраты на него не превышают себестоимости производства новых приборов. Это условие выполнимо для системы питания дизельных двигателей. Для карбюраторных двигателей, имеющих сравнительно простое конструктивное исполнение приборов системы питания, капитальный ремонт топливной аппаратуры не предусматривается.  [c.229]

Приборы системы питания дизельного двигателя — насос высокого давления в сборе и форсунки после ремонта устанавливают на двигатель, предварительно проверив и отрегулировав их на стендах и приспособлениях в ремонтном цехе.  [c.250]

УСТРОЙСТВО СИСТЕМЫ ПИТАНИЯ ДИЗЕЛЬНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ  [c. 111]

Система питания дизельного двигателя обеспечивает его работу при изменяющейся частоте вращения коленчатого вала и различной нагрузке. В соответствии с рабочим циклом дизельного двига-  [c.118]

В общем виде система питания дизельного двигателя может быть представлена из двух магистралей — низкого и высокого давления. Приборы магистрали низкого давления подают топливо из бака к насосу высокого давления. Приборы магистрали высокого давления осуществляют непосредственный впрыск топлива в цилиндры двигателя.  [c.119]

Воздушный фильтр инерционно-масляного типа состоит из корпуса, масляной ванны, сетчатого фильтрующего элемента, пе -реходного патрубка и крышки. Фильтр работает по принципу, опиСистема питания дизельных двигателей .  [c.114]

Система питания дизельного двигателя подает необходимое количество тонкораспыленного топлива в точно определенный промежуток времени в цилиндры двигателя, где смесь воспламеняется и сгорает. Система питания дизеля включает в себя форсунку, топливный насос высокого давления, топливоподкачивающий насос, топливные фильтры, топливопроводы и топливный бак.  [c.34]

Наиболее распространенными неисправностями системы питания дизельных двигателей являются износ и разрегулировка плунжерных пар насоса высокого давления и форсунок, потеря герметичности этих агрегатов. Возможны также износ выходных отверстий форсунки, их закоксование и засорение. Эти неисправности приводят к изменению момента начала подачи топлива, неравномерности работы топливного насоса по углу и количеству подаваемого топлива, ухудшению качества распыливания топлива форсункой.  [c.165]

В соответствии с характером работ, выполняемых в цехе, для ремонта топливной аппаратуры используется специальное оборудование по системе питания карбюраторных двигателей — безмоторная установка для регулировки карбюраторов (НИИАТ, модель 489А), приборы для тарировки жиклеров, проверки карбюраторов и топливных насосов, проверки и регулировки ограничителя числа оборотов коленчатого вала двигателя и проверки пружин диафрагмы топливного насоса по системе питания дизельных двигателей — стенд для испытания форсунок и топливных насосов (СДТА-2), стенд для проверки форсунок и плунжерных пар (НИИАТ, модель 625). Кроме того, в цехе предусматривается оборудование общего назначения слесарные верстаки, сверлильный станок, реечный пресс и др.  [c.235]

Между дымностью отработавших газов и содержанием в них сажи (рис. 82) существует прямая связь, которая позволяет использовать для измерения содержания сажи способ определения светопоглощающей способности. На этом способе основаны приборы, которые применяются для диагностирования системы питания дизельных двигателей.  [c.159]

Из отечественных приборов для диагностирования системы питания дизельного двигателя применяются модели К-408 и УФМД-1П. Оба прибора работают на принципе измерения светопоглощающей способности объема газов, просвечиваемых электрической лампочкой. В приборе УФМД-Ш используется дополнительно способ фильтро-  [c.159]

Диагностика системы питания может проводиться перед очередным ТО-2 и в случаях нарушения нормальной работы двигателя для определения неисправностей. Сезонное техническое обслуживание для системы питания дизельных двигателей выполняют два раза в год, совмешая работы этого вида обслуживания с ТО-1 или ТО-2. Осенью дополнительно к общему объему работ СО добавляются работы по подготовке предпускового подогревателя к зимней эксплуатации.  [c.162]

Надежная работа системы питания дизельного двигателя обеспечивается герметичностью магистралей низкого и высокого давления, отсутствием подсоса воздуха и подтеканий топлива.  [c.163]

---

Система дизельного двигателя | Renesas

Главный MCU	RH850 / E2UH	16M	2048 КБ	400	373, 468	G4MH с LSDC, CAN / CAN FD 10 каналов, Ethernet 1 канал, внешняя шина, ICU * 2, SENT 20 каналов, ATU, GTM, A / D (SAR-AD 96 каналов / 4 блока, DS-ADC 38 каналов / 10 каналов, циклический AD 8 каналов / 1шт), RHSB 4 канала, DFE 20 каналов, Field-BIST, VMON, датчик температуры
	RH850 / E2H	12M	1152 КБ	400	373, 468	G4MH с LSDC, CAN / CAN FD 6 каналов, Ethernet 1 канал, внешняя шина, ICU * 2, SENT 20 каналов, ATU, GTM, A / D (SAR-AD 96 каналов / 4 блока, DS-ADC 38 каналов / 10 каналов, циклический AD 8 каналов / 1шт), RHSB 3 канала, DFE 20 каналов, Field-BIST, VMON, датчик температуры
	RH850 / E2M	8M	768 КБ	400	292, 373	G4MH с LSDC, CAN / CAN FD 5 каналов, Ethernet 1 канал, ICU * 2, SENT 17 каналов, ATU, GTM, A / D (SAR-AD 80 каналов / 4 блока, DS-ADC 26 каналов / 6 блоков, циклический AD 8 каналов / 1 блок) , RHSB 2ch, DFE 16ch, Field-BIST, VMON, датчик температуры
	RH850 / E1M-S2	4M	352 КБ	240, 320	252, 304	G3MH с LSDC, CAN / CAN FD 4 канала, ICU * 2, SENT 6 каналов, ATU, A / D (SAR-AD 48 каналов / 2 блока, DS-ADC 8 каналов / 8 блоков), RHSB 2 канала, DFE 16 каналов, VMON
	RH850 / E1L	2M	192 К	160, 240	144, 176, 252	G3M с LSDC, 4 канала CAN, ICU * 2, ATU, A / D (SAR-AD, 36 каналов / 2 блока, DS-ADC, 2 канала, 2 канала), RHSB 1 канал, DFE 16 каналов, VMON
Дополнительный MCU	RL78 / F15	128–512 КБ	10–32 000	24–32	48–144	16K Data Flash, таймер управления двигателем, RS-CAN lite, LIN, 10-битный 31-канальный АЦП, 8-битный ЦАП, компаратор, LVD * 1 , IE Bus
	RL78 / F14	48–256 тыс.	4K — 20K	24–32	30–100	8K Data Flash, таймер управления двигателем, CAN, LIN, 10-битный 31-канальный АЦП, 8-битный ЦАП, компаратор, LVD * 1 , 150 ° C
	RL78 / F13	16–128 тыс.	1–8 000	24–32	20–80	4K Data Flash, таймер управления двигателем, CAN, LIN, 10-битный АЦП, 20 каналов, LVD * 1 , 150 ° C

(PDF) Блок электронной защиты резервных генераторов дизельных двигателей

Разработка и проектирование инновационных систем www.iiste.org

ISSN 2222-1727 (Бумага) ISSN 2222-2871 (Онлайн)

Том 4, № 13, 2013

1

Электронный блок защиты дизельного двигателя в режиме ожидания

Генераторы

Isaac A Самуэль

1 *

Айокунле А. Авелева

1

Адетиба Эммануэль

1

Феликс А. Агбетуи

1

и Джеймс Катенде

2 1.

Департамент электротехники и инженерии Школа инженерии, Университет Ковенанта,

Ханаанская земля, П.MB 1023, Ота, штат Огун, Нигерия,

2. Колледж инженерии и технологий, Международный университет науки и технологий Ботсваны,

Габороне

* Электронная почта соответствующего автора: [email protected]

Резюме

Сегодня резервные генераторы с дизельным двигателем для резервного источника питания были приняты для бытового,

коммерческого и промышленного использования, особенно в некоторых развивающихся странах, где электроэнергия от коммунальной компании

очень нестабильна.Хотя многие из этих генераторов хорошо работают, определенные условия двигателя, такие как

,

, низкое давление масла, высокая температура масла и воды, аномально высокая скорость и т. Д., Могут привести к неисправности, отказу

или полной поломке двигателя. . Таким образом, целью данной работы является представление реализации простого, но эффективного блока электронной защиты (EPU)

, способного смягчить неблагоприятный эффект, который может возникнуть в результате этих условий.Он состоит из двух основных подсхем — основной защитной подсхемы и подсхемы синхронизации

, реализованных с использованием комбинации пассивных и активных компонентов. В отличие от обычной системы защиты на основе электрических реле

, этот блок имеет дополнительное преимущество, заключающееся в том, что он может поддерживать работу системы индикации неисправностей генератора даже после выключения двигателя, тем самым облегчая отслеживание неисправностей. Блок

был протестирован на дизельном генераторе и признан удовлетворительным.Результаты теста:

показаны.

Ключевые слова: дизельный двигатель, отказ двигателя, защита, резервный генератор

1. Введение

Использование резервных генераторов в качестве резервных источников электроэнергии стало широко распространенным. В частности, многие

непрерывно работающие отрасли промышленности, которые не могли позволить себе отключение электроэнергии из-за чувствительности их заводов и машин

, постоянно работают на дизельных двигателях-генераторах большой мощности. Дизельный двигатель обычно защищен от дорогостоящих

повреждений при возникновении ненормального состояния (неисправности).Он имеет блок защиты, который требуется для распознавания ненормального состояния

и реагирования путем выключения генератора быстрее, чем это сделал бы оператор. Качество и надежность устройства защиты

очень важны, так как степень защиты настолько же высока, насколько высока качество используемого защитного устройства

. Кроме того, блок защиты не должен работать со сбоями, чтобы инициировать ложную тревогу, таким образом,

отключит генератор без необходимости.

На большинстве дизель-генераторов системы защиты установлены на заводе. Эти системы

,

электрически соединены с реле и, следовательно, подвержены сбоям, в том числе обрыву кабеля, отказу реле

,

и слабому электрическому контакту, который может привести к ложному срабатыванию двигателя. Что еще более важно, во время состояния неисправности

, которое вызывает отключение генератора, этот тип системы защиты делает индикатор неисправности для

конкретной неисправностью, которая включается и выключается, когда двигатель полностью останавливается и низкое давление масла загорается индикатор

.Поскольку в этой системе отсутствует способность сохранять индикатор неисправности после выключения двигателя,

требует больше времени для устранения неисправности, что в конечном итоге приводит к более длительному простою генератора.

В данной статье представлена ​​разработка электронного блока защиты для резервных генераторов дизельного двигателя, который

адекватно устраняет недостатки системы защиты с электрическими проводками. Он также имеет то преимущество, что

функционирует с резервированием с установленной на заводе системой защиты.Разработка включает в себя проектирование и

построение главной цепи для отключения генератора в ненормальных условиях, таких как низкое давление масла, скорость более

, высокая температура воды и высокая температура масла, что также позволяет сохранить фактическую неисправность

Индикатор

; проектирование и создание схемы синхронизации для задержки цепи защиты от низкого уровня масла примерно на 25 секунд, чтобы

позволяло повысить давление в двигателе до включения или включения защиты от низкого уровня масла; и прочный переносной кожух

для схем.Оставшаяся часть теста организована следующим образом. Раздел 2 представляет собой обзор защиты дизельного двигателя

, а Раздел 3 описывает работу и конструкцию схем блока защиты. Раздел 4 посвящен внедрению и тестированию

, а в Разделе 5 сделаны выводы.

Оборудование для поездов | Железнодорожный технический сайт

Введение

Здесь мы обсуждаем вспомогательные услуги, необходимые поездам, и как они устанавливается на тепловозах и легковых автомобилях.Проще говоря, поезд требуется источник питания, система привода между источником питания и колеса, тормозная система, система управления, мощность отеля для таких вещей, как освещение, зарядка аккумулятора и HVAC плюс подача сжатого воздуха.

Источники энергии

Есть два источника питания поездов — бортовой или внешний.На бортовая система требует, чтобы поезд вез собственное топливо — уголь в ящике паровоза или мазут для тепловоза. Устройство типичного тепловоза показано на рисунке 1. Система внешнего источника энергии — электрическая, где поезд собирает ток от скользящей контакт с линией питания.Линия электропитания может быть третьей рейкой или надземной. провода, см. Мощность электрической тяги. Типичная компоновка электровоза показана в виде блок-схемы на рисунке 2.

Рисунок 1: Блок-схема тепловоза, показывающая основные расстановка оборудования.Локомотив должен везти собственное топливо для обеспечения энергией дизельного двигателя. Двигатель приводит в движение главную генератор переменного тока для обеспечения питания электродвигателей и вспомогательного генератор, который обеспечивает питание гостиницы для локомотива и поезда его улов.Схема: Автор.

Рисунок 2: Блок-схема электровоза, показывающая основные расстановка оборудования. Локомотив собирает электрическую энергию от ВЛ или третьего рельса. Ток проходит через трансформатор и преобразователь для обеспечения питания электродвигателей через блок управления питанием.Электроэнергия также используется для обеспечения гостиничным питанием локомотива и поезда, который он буксирует. Схема: Автор.

Бортовые услуги

современный пассажирский поезд имеет ряд бортовых услуг, как для пассажиры и системы управления. Они почти все электрически с питанием, хотя для некоторых требуется сжатый воздух, а в некоторых конструкциях используется гидравлическая жидкость.Поскольку поезд фактически представляет собой автономную единицу, все услуги питаются и используются на борту. Существует много разных типов. Их использование и характеристики можно резюмировать следующим образом:

Сжатый воздух — Безопасность поездов требует наличия эффективной тормозной системы на все время.Одна из самых старых и надежных тормозных систем, используемых на в поездах используется сжатый воздух. Другие системы в поездах использовали сжатый воздух, такой как привод дверей, тяговые системы, подвеска и работа муфты.

Аккумулятор — Обычно предоставляется на локомотивах и поездах в качестве базового низковольтного оборудования. резервный источник питания и для пуска при подаче напряжения мертвый автомобиль.Аккумулятор обычно заряжается от бортовой сети. вспомогательный источник питания.

Генератор — традиционный источник в поезде для бортовых источников низкого напряжения. Генератор представляет собой машину постоянного тока с приводом от дизельного двигателя или, на электровозы, приводимые в действие двигателем от тягового тока поставлять.В автобусе генератор часто приводился в движение непосредственно от оси. (динамо-машина), большой блок батарей, обеспечивающих питание для освещения, когда поезд стоял на месте.

Генератор — замена генератора, который обеспечивает переменное напряжение вместо DC для вспомогательных источников питания.Переменный ток лучше постоянного тока, потому что это легче для передачи в поезде, требуя меньших кабелей и страданий снижение потерь. Требуется выпрямитель для преобразования переменного тока для батареи зарядные и любые другие цепи постоянного тока.

Преобразователь — замена генератора переменного тока и теперь предпочтительное решение. Это полупроводниковая версия генератора для вспомогательного тока. питает и может быть выпрямителем для преобразования переменного тока в постоянный или инвертором для преобразовать постоянный ток в переменный. Оба используются в соответствии с местными требованиями и в некоторых конструкциях используются оба в одном поезде. Конвертер имен имеет стать универсальным, чтобы охватить оба типа текущего преобразования.

Электрические системы

A локомотив или составной агрегат снабжен двумя электрическими системами, высокое напряжение (HV) и низкое напряжение (LV). Система высокого напряжения обеспечивает мощность для тяги и источник питания для низкого напряжения система. Система низкого напряжения питает все вспомогательные системы на поезд как освещение, кондиционер, зарядка аккумулятора и управление схемы.Они разделены, потому что высокое напряжение, необходимое для тяга не требуется для большинства других систем в поезде, поэтому расточительно и дорого использовать высокое напряжение.

Преобразование высокого напряжения в LV

ток, потребляемый локомотивом от воздушной линии или третьего рельса питание может подаваться при напряжении от 25000 до 600 вольт переменного тока. вольт постоянного тока.За исключением нагревателей и двигателей компрессоров, которые на железные дороги постоянного тока с более низким напряжением обычно питаются от сетевого тока, все эти напряжения питания действительно слишком высоки для эффективного использования со сравнительно небольшими нагрузками, требуемыми бортовыми службами на тренироваться.Таким образом, общий подход заключался в сокращении строки напряжение до подходящего уровня — обычно ниже 450 вольт, а на некоторых системы всего 37,5 вольт. В большинстве систем использовались динамо-машины, генератор, генератор переменного тока или преобразователь тока, чтобы получить более низкую требуемое напряжение.Обычно для разных приложения, конкретная система преобразования специально разработана в соответствии с.

Развитие

поставлено первое электрическое освещение на паровозах от аккумулятора большой емкости, который находился в ящике, подвешенном под карету.Аккумулятор заряжался динамо-машиной с приводом от ремня. осей тренера. Конечно, это означало, что аккумулятор был перезаряжался только во время движения поезда и в нем должно было быть достаточно возможность длительных остановок на станциях, особенно на терминалах.В напряжение варьировалось от системы к системе, но обычно составляло от 12 до 48 диапазон вольт. Поезда обогревались паром от двигателя. Если локомотив был электрический или дизельный, отопительный котел поезда был бы установлен на тепловоз. На некоторых европейских железных дорогах были оборудованы поезда. как с паровым, так и с электрическим обогревом.С недавних пор все отопление стать электрическим.

Электрический поезда первоначально использовали мощность, полученную непосредственно от линии для освещение и отопление. Напряжение лампы поддерживалось на низком уровне с помощью монтажные группы светильников последовательно. У каждого автомобиля был свой переключатель, который должен был управляться членом экипажа.На некоторых железных дорогах, где есть были туннели, дневные бригады получили указание включить все огни на станции перед туннелем и выключить их на станции после выхода. Такие станции были укомплектованы персоналом, выделенным для эта работа.

Мотор-генераторы

В в середине 1930-х годов начали появляться электрические многоканальные агрегаты с бортовыми двигателями, Генераторы постоянного тока для освещения.Это позволило снизить напряжение и уменьшить тяжелая проводка, необходимая для освещения с питанием от тягового тока. Выходы от этих генераторов составлял от 37 до 70 вольт, в зависимости от заявление. Генератор приводился в движение небольшим электродвигателем с приводом от по тяговому питанию.По этой причине их часто называли «мотор-генераторы».

The система двигателя-генератора, освещение поезда и аккумулятор питаются от Генератор приводится в действие двигателем от сетевого напряжения. Обратный контур через землю, используя конструкцию автомобиля как дорожное транспортное средство.Напряжение регулятор предназначен для снижения риска повреждения в результате внезапного изменения напряжения, вызванные разрывами в токовой шине или нейтрали секции в ВЛ. Если MG останавливается, аккумулятор разряжен. отключается от цепи зарядки и подает несколько аварийных огни.Помимо освещения, цепь низкого напряжения использовалась для питание всех цепей управления поездом. См. Работа с несколькими устройствами.

Мотор-генераторы

By в конце 1940-х люминесцентное освещение становилось популярным и признан лучше, ярче и потребляет меньше тока, чем вольфрам луковицы.Однако, если используется постоянный ток, осветительные лампы чернеют на один конец, поэтому переменный ток был принят для освещения цепей в поездах. Во-первых, в некоторых системах использовался генератор постоянного тока с генератором переменного тока, добавленным к приводу вал, мотор-генератор-генератор. Выход постоянного тока от генератора использовался для цепей управления, в то время как выход переменного тока от генератора использовался для освещения.Аварийное освещение по-прежнему было вольфрамовым, питалось от батарея.

Рисунок 3: Схема системы электропитания постоянного тока на EMU. Текущий собранный пантографом (или башмаком на 3-й рельсовой системе) разделен между различными системами в поезде.Источники низкого напряжения для освещение и системы управления обеспечиваются мотором генератор / выпрямитель / аккумуляторная система. Схема: Автор.

дюйм В начале 1960-х годов появился мотор-генератор. Появление кремниевые выпрямители позволяли выводить переменный ток генератора переменного тока. преобразован в постоянный ток для зарядки аккумуляторных батарей и цепей управления.В внедрение твердотельной электроники также привело к появлению старых механических заменил регуляторы напряжения.

Электронное вспомогательное оборудование

Современное вспомогательные службы на электрифицированных железных дорогах сейчас в основном твердотельные системы, использующие силовую и управляющую электронику, как показано на рисунках 4 и 5.

Рисунок 4: Схема воздушной системы 25 кВ переменного тока, но аналогична для постоянного тока. системы за исключением отсутствия трансформатора и преобразователя AC-DC. The выходной сигнал вспомогательного преобразователя постоянного тока в переменный — трехфазный переменный ток при напряжении около 380 вольт и используется для освещения поездов и двигателей переменного тока воздуха вентиляторы и компрессоры кондиционирования.Трехфазный также преобразуется в постоянный ток. выпрямителем, который обеспечивает ток для зарядки аккумулятора и управления схемы.

Рисунок 5: Принципиальная блок-схема основных и вспомогательных электрических систем тепловоза. Схема: Автор.

Вкл. локомотивный состав, индивидуальные вагоны снабжены бортовой преобразователь, питаемый от железнодорожной линии с трехфазным питанием генерируется на локомотиве.На тепловозе эта поставка была бы поступают от бортового генератора переменного тока с приводом от дизельного двигателя.

Зазоры

A Особенностью эксплуатации электрической железной дороги является разрыв или нейтральный участок. Разрывы возникают в третьих рельсовых системах и нейтральных участках воздушной линии. системы.См. Также Электротягу. Блоки питания страниц. Разрыв в токовый рельс необходим на стыках, чтобы обеспечить непрерывность контакт колеса / рельса и на подстанциях, чтобы можно было разделить линию на отдельные секции для текущего питания. Нейтральные секции в ВЛ также используются для этой цели.

Хотя они всегда делаются как можно короче, пробелы иногда вызывают пропадание тока в поезде. Поезд обычно проезжает мимо пропасти. но произойдет кратковременная потеря тока в бортовом оборудовании. — свет погаснет на секунду или две, и вентиляторы станут медленнее вниз или стоп.В поездах, оснащенных генераторами или генераторами переменного тока, импульса в машине часто бывает достаточно для поддержания некоторого поколение за разрывом и освещением часто оставалось неизменным. В Единственная заметная для пассажира разница заключалась в изменении звука генератора, поскольку он потерял мощность, а затем восстановил его на секунду или две потом.

Современное электроника дала нам статические инверторы для питания бортовых инверторов но у них нет инерции и они прекращают выпуск, как только столкнулся. Чтобы свет не гас в каждом маленьком промежутке, все фары подключаются через аккум.Чтобы предотвратить аккумулятор разряжается слишком быстро, инвертор начинает «сброс нагрузки» при задержка около 60 секунд. По истечении этого времени включается основное освещение. погаснет, и останутся только аварийные огни. Аккумуляторный ток также используется для аварийная вентиляция, основные средства управления и коммуникации.

См. также работа с несколькими блоками, электронная мощность, электрическая тяга Приводы, электрические тяговые страницы (контроль сопротивления постоянному току), пневматические Вспомогательное оборудование и электрическая тяга Страницы Глоссарий.

Воздушное оборудование

Ищу при подаче сжатого воздуха на рис. N показано типичное расположение Подача сжатого воздуха на локомотив.Основными предметами оснащения являются компрессор, охлаждающие трубы, осушитель воздуха, резервуар для хранения и контролирует.

Рисунок 6: Схема системы подачи воздуха в составе поезда. Нет В каждом поезде есть все показанное здесь пневматическое оборудование.Диаграмма: Автор.

Компрессор

Сжатый воздух почти всегда используется для тормозов, а иногда и для привода поездов. двери. Также когда-то популярно для включения тяговых переключателей или контакторы. Обычно используется для подъема пантографов на воздушной линии. системы.Сжатый воздух необходимо высушить после сжатия, чтобы избежать попадания влаги. от попадания конденсата в клапаны. Компрессор обычно приводятся непосредственно от основного источника питания (ВЛ или третья рельс на электрифицированных линиях или главный генератор на дизельном транспортных средств).Сам компрессор состоит из насоса с приводом от электрический двигатель. Питание от двигателя поступает от бортовой электросети. питания, а иногда и напрямую от тягового питания. На электрическом локомотивы, питание может поступать от трансформатора через выпрямитель а на тепловозе — от вспомогательного генератора.На некоторых тепловозов, компрессор приводится непосредственно от дизеля двигатель через соединительный вал.

Рис. 7. Типовой воздушный компрессор EMU, предназначенный для установки под полом поезда. Фото: Атлас Копко.

Приводы компрессора

Большинство компрессоры напрямую подключены к источнику питания — обычно электрический двигатель.Некоторые из них с ременным приводом, еще одна попытка стать тише операция. Ременные приводы были особенно распространены на континенте Европа. Как упоминалось выше, некоторые тепловозы приводят в движение компрессор. насос напрямую через механическую связь с дизельным двигателем, поэтому отдельного электродвигателя нет.

Охлаждение

Сжатие воздух нагревает его, поэтому по крайней мере один комплект охлаждающих трубок будет при условии. Некоторые компрессоры имеют два комплекта. Прокачка делится на две ступени и комплект охлаждающих трубок между ними, промежуточный охладитель и доохладитель.Конечно, охлаждение производит конденсат, который собирается в виде воды в воздуховодах и в сочетании вместе с маслом из компрессорной смазки образует осадок, который может быстро забивают чувствительные тормозные клапаны. Чтобы преодолеть эту проблему, воздух системы в настоящее время всегда снабжены осушителями воздуха.

Сушка

Осушитель воздуха состоит из пары цилиндров, содержащих осушитель, которые извлекает воду и позволяет сухому воздуху проходить в основной резервуар. Собранная вода автоматически сбрасывается один раз в каждом цикле откачки — шум пролива сливаемой воды часто можно услышать на конец цикла откачки компрессора.

Control

The Компрессор управляется автоматически «регулятором компрессора». В регулятор предназначен для определения точки, в которой сжатый воздух уровень в системе упал до минимально допустимого уровня. Как это происходит, контакты переключателя регулятора замыкаются и посылают низкое напряжение (LV) ток на «контактор компрессора».Контактор находится под напряжением и замыкает переключатель в источнике питания, чтобы запустить двигатель компрессора. Когда давление достигает необходимого верхнего предела, регулятор открывается и контактор отключает двигатель компрессора. Все компрессоры также есть переключатель ВКЛ / ВЫКЛ в кабине, и обычно есть способ в обход губернатора на случай, если что-то пойдет не так.

Синхронизация

Вкл. составной поезд и когда локомотивы соединены для работы в несколько, работа компрессора обычно синхронизирована. Это означает что если один регулятор компрессора обнаруживает низкое давление воздуха, все компрессоры будут включаться вместе по всему поезду.Когда последний регулятор обнаруживает, что давление воздуха восстановлено до должного уровня, все компрессоры выключаются вместе.

Хранение

Каждый установка компрессора будет иметь собственный резервуар для хранения, обычно называемый основной резервуар. Это сосуд, прошедший испытания под давлением, способный хранить воздуха достаточно для многократной работы всего оборудования на локомотив плюс тормоза поезда.Если компрессоров несколько, будет больше основных водоемов. Большинство современных локомотивов имеют несколько а в составном поезде часто будет по одному на каждую машину, независимо от того, есть компрессор на машине или нет. Отдельные элементы пневматики оборудование также будет иметь собственные резервуары для хранения.Это нехорошо идея кончить воздух, особенно на тормоза! В Нью-Йорке это был доведен до крайности, где в некоторых поездах был компрессор на каждом вагоне поезда из 11 вагонов.

Распределение

Один раз сжатый воздух должен распределяться по локомотиву и по поезду.Обычно для грузового поезда нужен только воздух. для управления тормозной системой и «тормозной магистралью» проложена длина поезда, чтобы достичь этого. Подробности в Железнодорожном Техническом Веб-страницы Североамериканская страница о тормозах грузовых поездов. Для пассажирских поездов, буксирующих локомотивы, тормозная магистраль обычно достаточно, но для нескольких агрегатов подача сжатого воздуха обычно имеется на каждой машине.

сжатый Распределение воздуха по составному поезду (Рисунок 6) осуществляется посредством «труба основного резервуара» (MR pipe), иногда называемая «магистральной трубой». Труба обычно соединяется между машинами с помощью шлангов. Каждый автомобиль несет половину шланга и присоединяется к шлангу следующей машины с помощью гипса стальная соединительная головка, рассчитанная на ее противоположное количество.В головы будут автоматически разъединяться, если они будут разделены внезапная отцепка поезда. Они делают это потому, что когда шланги становятся горизонтальными по мере того, как машины расходятся, головы достигают положения, при котором они разъединяются.

Мост стандартного оборудования показано на Рисунке 6 выше, но многие EMU поезда используют отдельный компрессор с батарейным питанием, чтобы поднять пантограф (если установлен), а некоторые поезда третьего рельса используют давление воздуха для контроль контакта башмака с текущим рельсом.

Угловые краны

Большинство Автомобили EMU имеют «угловой кран» MR трубы на каждом конце. Угловой кран можно закрыть, чтобы перекрыть подачу воздуха в этот момент. Перед при отцеплении автомобиля закрытие углового крана на любом из сторона отцепного положения.Это предотвращает любой удар от трубы, поскольку он отключен. Закрытие угловых кранов также имеет эффект стравить воздух из шланга. Угловой кран имеет специальный дренажное отверстие для этой цели.

Автосцепы

Многие Электроприводы снабжены автоматическими соединителями, обычно на концах единица.Муфта обеспечивает все электрические, механические и пневматические подключений и обычно управляется дистанционно из кабины водителя, или по крайней мере, внутри машины. В случае трубного соединения MR клапан откроется, чтобы обеспечить соединение со следующим блоком, когда машины подтверждено как спаренное.

Иногда, автосцепки работают от источника сжатого воздуха. Это используется для подачи питания на включение и выключение механической муфты и открывать и закрывать соединительные клапаны и контакты.

Пневматическое оборудование

Отдельно от автосцепов и тормозов, уже упомянутых выше, есть количество единиц в поезде, которые могут использовать сжатый воздух для работы, хотя современная тенденция отходит от воздуха в пользу электрических системы.Есть несколько простых предметов, таких как клаксон и ветровое стекло. дворник и некоторые более сложные, такие как антипробуксовочная система и дверь операция. У каждого предмета будет свой изолирующий кран, позволяющий обслуживание и большинство крупных систем имеют собственное хранилище резервуар.

Многие системам не требуется полное давление воздуха в главном резервуаре от 6 до 7 бар (От 120 до 140 фунтов / дюйм²), поэтому они оснащены редукционными клапанами на сторона перед резервуаром. Некоторые из них также оснащены датчиками, хотя большинство инженеров предпочитают только тестовую вилку.Манометры торчат и быть слишком легко сбитым с толку. Ничто не опорожняет резервуар быстрее, чем сломанный датчик.

Тяговое оборудование

Хотя электрическая работа противобуксовочного оборудования является наиболее распространенной, некоторые системы контроля тяги используют сжатый воздух для работы цепи выключатели, подрядчики или распредвалы.Обычно есть антипробуксовочная система резервуар и связанный с ним запорный кран, предусмотренный для каждого транспортного средства комплект оборудования.

Двери

Многие в скоростных поездах и пригородных поездах по-прежнему используются дверные системы с пневматическим приводом, управляется из кабины на одном конце поезда, но с использованием воздуха, хранящегося в резервуары на каждой машине.Резервуары пополняются автоматически способ их подключения к основной трубе резервуара. Дверные системы обычно используйте давление воздуха MR ниже нормального. Однако электрические операторы предпочтительный вариант в наши дни.

Пневматическая подвеска

Размещение Кузов автомобиля на пневморессорах вместо традиционных стальных пружины стали обычным явлением за последние 20 лет для пассажирских транспортных средств.Пневматическая рессора обеспечивает лучшую езду, и давление может быть регулируется автоматически, чтобы компенсировать добавление или уменьшение пассажирские грузы. Изменения давления воздуха используются для торможения. и ускоряющее оборудование данные, необходимые для обеспечения постоянной скорости в зависимости от нагрузки на автомобиль.

Управление тормозом водителя

Большинство в поездах для торможения используется сжатый воздух. Большинство локомотивов и старые EMU используют систему управления пневматическим тормозом, для которой требуется тормоз клапан, управляемый водителем. Клапан регулирует поток воздуха. в и из тормозной магистрали, которая, в свою очередь, контролирует тормоза на каждый вагон в поезде состоит.Водительский тормозной кран подключен к трубе MR в кабине, чтобы всегда была обеспечена постоянная подача доступный воздух для пополнения системы управления тормозами при необходимости. An запорный кран предусмотрен в кабине, чтобы можно было управлять тормозом. закрывается, когда кабина не используется.

Пантограф-компрессор

Один дополнительный компрессор часто предоставляется на агрегатах с воздушным управляемые пантографы, то есть те, которые поднимаются или опускаются с помощью сжатый воздух как энергетическая среда. Открытие полностью мертвого локомотив возможен только при наличии аккумулятора и некоторого сжатый воздух для подключения пантографа к воздушной сети поставлять.Ведь на локомотиве без питания ничего не заработает. Итак, небольшой компрессор с батарейным питанием, обеспечивающий достаточное сжатый воздух для подъема пантографа. Как только кастрюля поднимется, полная мощность доступна для работы главного компрессора.

Как работают дизельные автомобили?

Автомобили с дизельным двигателем похожи на автомобили с бензиновым двигателем, поскольку оба используют двигатели внутреннего сгорания.Одно отличие состоит в том, что дизельные двигатели имеют систему впрыска с воспламенением от сжатия, а не систему с искровым зажиганием, используемую в большинстве бензиновых автомобилей. В системе с воспламенением от сжатия дизельное топливо впрыскивается в камеру сгорания двигателя и воспламеняется за счет высоких температур, достигаемых при сжатии газа поршнем двигателя. В отличие от систем контроля выбросов на автомобилях с бензиновым двигателем, многие автомобили с дизельным двигателем имеют дополнительные компоненты доочистки, которые уменьшают выброс твердых частиц и разлагают выбросы опасного оксида азота (NO _x ) на безвредные азот и воду.Дизель — обычное транспортное топливо, и в некоторых других вариантах топлива используются аналогичные системы и компоненты двигателя. Узнайте об альтернативных вариантах топлива.

Изображение в высоком разрешении

Ключевые компоненты легкового дизельного автомобиля

Система нейтрализации выхлопных газов: Эта система состоит из нескольких компонентов, которые отвечают за фильтрацию выхлопных газов двигателя в соответствии с требованиями по выбросам выхлопных газов. После того, как выхлопные газы двигателя фильтруются через сажевый фильтр (DPF) и катализатор окисления дизельного топлива для уменьшения твердых частиц, жидкость для выхлопных газов дизельного двигателя (DEF) впрыскивается в смесь выхлопных газов, затем восстанавливается до азота и воды путем химического преобразования. в селективном каталитическом восстановителе (SCR) перед выбросом в атмосферу через выхлопную трубу автомобиля.

Батарея: Батарея обеспечивает электричество для запуска двигателя и электроники / аксессуаров силового транспортного средства.

Заливная горловина для выхлопных газов дизельного двигателя: Этот порт предназначен для заполнения бака для отработанных газов дизельного двигателя.

Бак с жидкостью для выхлопных газов дизельного двигателя (DEF): В этом баке содержится жидкость для выхлопных газов дизельного двигателя, водный раствор мочевины, который впрыскивается в поток выхлопных газов во время избирательного каталитического восстановления.

Электронный блок управления (ЕСМ): ЕСМ управляет топливной смесью, опережением зажигания и системой выбросов; следит за работой автомобиля; предохраняет двигатель от злоупотреблений; а также обнаруживает и устраняет проблемы.

Заливная горловина: Форсунка топливораздаточной колонки присоединяется к резервуару на транспортном средстве для заправки топливного бака.

Топливопровод: Металлическая трубка или гибкий шланг (или их комбинация) подает топливо из бака в систему впрыска топлива двигателя.

Топливный насос: Насос, перекачивающий топливо из бака в систему впрыска топлива двигателя по топливопроводу.

Топливный бак (дизель): Хранит топливо на борту транспортного средства до тех пор, пока оно не понадобится для работы двигателя.

Двигатель внутреннего сгорания (с воспламенением от сжатия): В этой конфигурации топливо впрыскивается в камеру сгорания и воспламеняется за счет высокой температуры, достигаемой при сильном сжатии газа.

Трансмиссия: Трансмиссия передает механическую мощность от двигателя и / или электрического тягового двигателя для привода колес.

Гибридная силовая установка | Данфосс

Содержание

1. Введение
2. Понимание двигателей и генерируемой мощности
3. Гибридная силовая установка
4. Заключение

1.Введение

Верфи и судовладельцы все больше и больше инвестируют в морские гибридные системы, чтобы повысить гибкость при проектировании и установке, оптимизировать эксплуатационные характеристики (в отношении энергии и энергопотребления) и минимизировать воздействие на окружающую среду.

Строгие требования к эффективности и контролю за выбросами позволили значительно улучшить новые суда за последнее десятилетие, а модернизация позволит еще больше улучшить существующий флот, гарантируя, что мы достигнем целей, установленных для отрасли 1.

В этой статье мы расскажем о гибридных силовых установках и о том, почему гибридные системы имеют решающее значение в нашем переходе к более устойчивому морскому флоту.

_{¹ http://www.imo.org/en/MediaCentre/HotTopics/GHG/Pages/default.aspx}

2. Понимание двигателей и генерируемой мощности

Проще говоря, эффективность дизельного двигателя — это его способность превращать топливо в механическую энергию. Общее описание характеристик двигателей показано на рисунке 1.

Рис. 1 Относительный удельный расход топлива как функция относительной нагрузки двигателя.

Как видно, потребление является нелинейной функцией нагрузки двигателя, и эта функция имеет минимум при определенной нагрузке. В зависимости от марки он составляет 65-80%. Следовательно, чтобы минимизировать расход топлива, нагрузка на двигатель должна составлять примерно 2/3 максимальной мощности 2.

Однако типичное время работы, по крайней мере, небольших морских судов включает в себя значительное количество праздношатающихся на малых скоростях.Возьмем, к примеру, буксиры. Они проводят большую часть своего рабочего времени на холостом ходу, когда их основные (очень большие) двигатели работают и готовы к реагированию. Какая трата энергии!

Как видно на Рисунке 1, работа на низких оборотах равняется неэффективности силовой установки, поскольку двигатели работают не по проекту.

_{² https://www.researchgate.net/figure/The-relative-specific-fuel-oil-consuming-SFOC-as-a-function-of-the-relative-engine_fig2_252392578 3 http: // www .imo.org / en / MediaCentre / HotTopics / GHG / Pages / default.aspx}

2.1 Динамические характеристики топлива

Чистое дизельное топливо и судовой газойль имеют довольно высокие динамические характеристики (100 кВт / сек для генератора мощностью 2 МВт). Однако Парижское соглашение, увеличение зон с контролируемыми выбросами и обязательство ИМО сократить выбросы на 50% к 2050 году требуют значительных улучшений в расходе топлива на судах и уровнях выбросов. 3. Новые типы топлива и использование скрубберов для очистки выхлопные газы будут преобладать в будущем.

Топливо с меньшим воздействием на окружающую среду, такое как сжиженный природный газ (СПГ) и другие виды биотоплива, не выделяют никаких газов или частиц SOx.При использовании СПГ выбросы NOx снижаются до 85%, а выбросы CO2 — не менее чем на 20% 3. Однако для этих типов топлива характерна более медленная реакция на изменение. Они плохо приспособлены к резким изменениям нагрузки. Следовательно, возникает необходимость в равномерной нагрузке на двигатели. Например, подруливающие устройства с прямым запуском или бортовые компрессоры могут потребовать огромных нагрузок за секунды.

Традиционным способом решения этой проблемы было поддержание работы большого количества генераторов в качестве вращающегося резерва, готового к пиковым нагрузкам.Эти генераторы просто продолжают работать, готовые к возможной потребности в увеличенной мощности. Однако есть более эффективные способы решения пиковых нагрузок, позволяющие на практике использовать это топливо с низким уровнем выбросов.

_{³ https://www.skangas.com/lng/lng-for-marine/}

3. Гибридная силовая установка

Как видно из вышеизложенного, двигатели, работающие на топливе, лучше всего работают при статической нагрузке около 65-80% мощности в зависимости от марки. Но колебания мощности на судне происходят постоянно. Ветер и волны, влияющие на тягу, включение и выключение бортового оборудования и необходимость мгновенной тяги для поворота или остановки, оказывают динамические нагрузки на систему.

Электроника не против динамики. Электроника работает мгновенно, реагирует за миллисекунды, а не за секунды, и может удовлетворить потребность в быстрых изменениях спроса на электроэнергию.

Кроме того, введение аккумуляторной батареи в вашу систему также означает, что вы можете использовать тот факт, что после ослабления нагрузки вы можете заряжать аккумулятор, чтобы имитировать нагрузку, гарантируя, что двигатели, работающие на топливе, работают в постоянных статических условиях. Внедрение батареи в систему также известно как гибридизация.

3.1 Гибридные суда

Гибридные суда работают с использованием двух или более источников энергии.

Главные двигатели и генераторы обычно объединены со встроенным накопителем энергии в виде батарей или суперконденсаторов. Намерение состоит в том, чтобы гибридизировать либо производство энергии, обеспечивающее оптимизацию генератора (объяснено выше), либо гибридизовать машину, потребляющую энергию, для оптимизации ее поведения.

3.2 Преимущества гибридных систем

В гибридных решениях аккумуляторы и небольшие дизельные генераторы в сотрудничестве могут использоваться для обеспечения энергией судна, когда оно находится на холостом ходу, при переходе, повороте, запуске или остановке.Главные двигатели могут быть остановлены.

Если двигатели с топливным приводом работают на оптимальном уровне, а электроника позаботится о пиковом спросе, это означает, что потребность в мощности вращения на основе двигателя отпала. Когда вы применяете этот подход, вы получаете больше энергии от генераторов, потому что они работают в оптимальной точке мощности — и их нужно меньше. Это экономит вес, деньги и усилия при установке, эксплуатации и техническом обслуживании. Система управления мощностью судна автоматически непрерывно рассчитывает оптимальное количество оборотов двигателя и определяет оптимальную комбинацию источников питания для всей системы.Благодаря уменьшенному количеству работающих двигателей и генераторов минимизируется уровень шума и снижается расход топлива. В довершение всего, износ двигателей / генераторов также снижается, следовательно, интервалы технического обслуживания могут быть увеличены, возможно, до 50%.

Преимущества:

• Улучшенная производительность судна
• Сниженные выбросы
• Снижение эксплуатационных расходов за счет меньшего расхода топлива
• Снижение затрат на техническое обслуживание двигателей
• Пониженный уровень шума и вибрации на борту, а также снижение шума в воде
• Повышение долгосрочной эффективности системы электроснабжения
• Повышенное резервирование

Это пример судовой сети переменного тока, включая преобразователь сети, накопитель постоянного тока и береговое электроснабжение:

Рисунок 2 Пример судовой сети переменного тока, включая накопитель постоянного тока и береговое питание.

3.3 Снижение пиков — Уменьшите динамическую нагрузку на генераторы!

Система накопления энергии для сети переменного тока на борту судна является двунаправленной, как показано на рисунке 2. Двунаправленность гарантирует, что при уменьшении нагрузки избыточная мощность, вырабатываемая двигателями с топливным приводом, используется для зарядки аккумуляторов, следовательно, и генератора. резких изменений не видит.

Например, если вы предъявляете чрезмерно высокие требования к дизельному генератору, вы рискуете, что механизм защиты генератора отключит его, чтобы защитить себя.Это, в свою очередь, приведет к чрезмерной нагрузке на другие генераторы, создавая эффект пульсации, в худшем случае приводя к отключению энергосистемы, а это означает, что полное отключение электроэнергии неизбежно.

Рисунок 3 Резкие изменения двигателей / генераторов нежелательны и могут привести к потере воды на судне.

Вместо этого, если вы позволите системе накопления энергии принимать эти быстрые изменения, двигатель и генератор будут испытывать плавный рост и падение потребности в мощности. Бортовая система управления обеспечивает уменьшение нагрузки контролируемым образом, подходящим для изменения характеристик конкретного двигателя.

Рисунок 4 Резкие изменения, обрабатываемые электронной системой хранения.

Для этого необходимо управление мощностью / базовый ток в системе хранения (привод переменного тока), чтобы покрыть быстрые изменения нагрузки.

3.4 Распределение нагрузки

Для обеспечения наилучшего использования оборудования вам необходимо разделить нагрузку между вашими дизельными генераторами и накопителем энергии.

Распределение нагрузки может быть выполнено либо с помощью функции спада как по частоте, так и по напряжению, либо с использованием изосинхронного режима 4.

Если активная нагрузка распределяется поровну между всеми источниками питания, настройка должна быть такой же, как у других источников питания в системе.

_{⁴ VACON® NXP Grid Converter — настройка сглаживания пиков, https://www.youtube.com/watch?v=DJ1B4C8PLHI&index=8&list=PLEpz8AOKe-rWlVVCNUx_GNREZiQB_1Q58}

Рисунок 5 Распределение нагрузки.

3.5 Спасательное оборудование и обеспечение контроля за судном

Как и в любой другой электрической системе, могут возникнуть короткие замыкания.В случае короткого замыкания необходимо изолировать неисправную область, чтобы не повредить приводы, что приведет к повреждению всей системы.

Рисунок 6 Постоянный ток.

Чтобы сжечь или сработать предохранитель, вам необходимо поддерживать достаточно высокий ток в течение достаточно долгого времени, чтобы он сгорел (отмечен x). Чтобы учесть эту характеристику предохранителя, мы программируем привод, чтобы обеспечить соблюдение этих пороговых значений.

При возникновении неисправности ток короткого замыкания быстро увеличивается.Если ток достигает уровня отключения оборудования привода (Over Current Trip Limit), в целях защиты оборудования привод останавливается и полное отключение питания неизбежно. Это нежелательное поведение.

Рисунок 7 Сценарий короткого замыкания.

Используя привод для управления током, нарастающий ток может быть обнаружен и отключен при заранее заданном уровне короткого замыкания. Этот уровень регулируется и должен быть установлен с запасом прочности на уровень срабатывания HW.Ток падает до 0. Затем регулятор тока доводит ток до предела тока короткого замыкания (также регулируемый параметр в соответствии с характеристикой предохранителя). Время короткого замыкания также устанавливается в соответствии с характеристикой предохранителя. Следовательно, известен ток в течение известного промежутка времени.

Теперь все готово, чтобы перегореть только предохранитель неисправной цепи, а не отключить всю систему.

4. Заключение

Внедрение накопителей энергии на судах может значительно снизить расход топлива и стоимость срока службы.В то же время это может оказать существенное положительное влияние на уровни выбросов, обеспечивая достижение целей, установленных международным сообществом.

Аккумуляторная батарея позволяет оптимально использовать двигатели или генераторы в соответствии с их спецификациями, устраняет необходимость в избыточной мощности прядения и увеличении габаритов.

Аккумуляторная батарея в качестве резервной функции гарантирует, что у вас будут альтернативные источники энергии в случае неисправности основных двигателей.Как и в вашем частном доме, перегорают только предохранители на камбузе, когда шеф-повар включает чайник, плиту и духовку как раз тогда, когда капитану нужен дополнительный газ.

Для получения дополнительной информации
Прочтите нашу брошюру о морских решениях
Посетите наши страницы о морских решениях
Свяжитесь с местным торговым представителем Danfoss, чтобы узнать больше

Принципиальная схема дизельной электростанции

Дизельная электростанция:

Здесь я собираюсь объяснить вам различные типы электростанций или электростанций.Во-первых, дайте нам знать, какова функция электростанции. Электростанция или электростанция использует различные источники, такие как энергия Hydel, тепловая энергия, дизельное топливо, ядерная энергия для производства большого количества электроэнергии. Теперь мы собираемся обсудить как энергия дизельного топлива используется для выработки электроэнергии .Таким образом, для этого используется дизельная электростанция или дизельная электростанция .

Электростанция, в которой дизельный двигатель используется в качестве основного двигателя для выработки электроэнергии, известна как дизельная электростанция . В дизельной электростанции дизельный двигатель используется в качестве первичного двигателя. Дизельное топливо горит внутри двигателя, и продукты этого сгорания действуют как «рабочая жидкость» для производства механической энергии. Дизельный двигатель приводит в действие генератор, который преобразует механическую энергию в электрическую. Поскольку стоимость генерации значительна из-за высокой цены на дизельное топливо, такие электростанции используются только для выработки небольшой мощности.

Хотя паровые электростанции и гидроэлектростанции неизменно используются для выработки большого количества электроэнергии по более низкой цене, все же дизельные электростанции находят применение там, где спрос на электроэнергию меньше, достаточное количество угля и воды недоступно и транспортные средства неадекватны.Эти установки также используются в качестве резервных комплектов для бесперебойного снабжения важных точек, таких как больницы, радиостанции, кинотеатры и телефонные станции.

Обязательно к прочтению:

Принципиальная схема Дизельной электростанции:

Принципиальная схема дизельной электростанции или дизельной электростанции состоит из следующих уровней:

(i) Система подачи топлива: состоит из накопительного бака, фильтров, перекачивающего топливного насоса и дневного топливного бака.Топливо доставляется на территорию завода по железной дороге или автомобильным транспортом. Это масло хранится в резервуаре для хранения. Из резервуара для хранения масло перекачивается в меньший дневной резервуар ежедневно или через короткие интервалы. Из этого резервуара перекачивается мазут. через сетчатые фильтры для удаления взвешенных примесей. Чистое масло впрыскивается в двигатель топливным насосом.

(ii) Система впуска воздуха: эта система подает в двигатель воздух, необходимый для сгорания топлива. Она состоит из трубок для подачи свежего воздуха в коллектор двигателя.Предусмотрены фильтры для удаления частиц пыли из воздуха, которые могут действовать как абразив в цилиндре двигателя.

(iii) Выхлопная система: эта система выводит выхлопные газы двигателя за пределы здания и выбрасывает их в атмосферу. Обычно в систему встроен глушитель для снижения уровня шума.

(iv) Система охлаждения: тепло, выделяющееся при сгорании топлива в цилиндре двигателя, частично преобразуется в работу. Остальная часть тепла проходит через стенки цилиндра, поршень, кольца и т. д.и может вызвать повреждение системы. Для поддержания температуры деталей двигателя в пределах безопасных рабочих режимов предусмотрено охлаждение. Система охлаждения состоит из источника воды, насоса и градирен. Насос обеспечивает циркуляцию воды через цилиндр и Головная рубашка. Вода забирает тепло от двигателя и сама нагревается. Горячая вода охлаждается градирнями и направляется на охлаждение.

Принципиальная схема дизельной электростанции

(v) Смазочная система: эта система сводит к минимуму износ трущихся поверхностей двигателя.Он состоит из бака для смазочного масла, насоса, фильтра и маслоохладителя. Смазочное масло всасывается насосом из бака для смазочного масла и проходит через фильтры для удаления примесей. Чистое смазочное масло подается в места, требующие смазки. Масляные радиаторы, встроенные в систему, поддерживают низкую температуру масла.

(vi) Система запуска двигателя: это устройство для вращения двигателя вначале при запуске до тех пор, пока не начнется зажигание и агрегат не будет работать на своей собственной мощности.Небольшие агрегаты запускаются вручную с помощью рукояток, но для более крупных агрегатов для запуска используется сжатый воздух. В последнем случае воздух под высоким давлением поступает в несколько цилиндров, заставляя их действовать как возвратно-поступательные воздушные двигатели для вращения двигателя. Топливо поступает в остальные цилиндры, которые заставляют двигатель запускаться своим ходом.

Обязательно к прочтению:

Преимущества дизельной электростанции:

Ниже приведены преимущества дизельной электростанции :

(i) Конструкция и компоновка завода довольно просты.

(ii) Он занимает меньше места из-за небольшого количества и размера вспомогательных устройств.

(iii) Он может быть расположен в любом месте.

(iv) Его можно запустить быстро и быстро собрать нагрузку.

(v) Отсутствуют резервные потери.

(vi) Для охлаждения требуется меньшее количество воды.

(viii) Тепловой КПД станции выше, чем у паровой электростанции.

(ix) Требуется меньше обслуживающего персонала.

Дизельная электростанция Недостатки:

Ниже перечислены недостатки Дизельной электростанции :

(i) Установка имеет высокие эксплуатационные расходы, поскольку используемое топливо (например, дизельное топливо) стоит дорого.

(ii) Установка не работает удовлетворительно в условиях перегрузки в течение более длительного периода.

(iii) Станция может вырабатывать только небольшую энергию.

(iv) Стоимость смазки обычно высока.

(v) Плата за обслуживание обычно высока.

Гибридные электростанции — электричество от дизельного топлива и солнечного света

Фотоэлектрические солнечные фермы: возобновляемые источники энергии с ограниченной доступностью
Солнечные фермы сегодня широко используются. Тенденция отхода от ископаемых видов топлива, таких как уголь и газ, к альтернативным и возобновляемым источникам энергии продолжалась в последние годы и приобрела значительное значение. При снижении производственных затрат и постоянном улучшении эффективности и долговечности фотоэлектрические (ФЭ) батареи играют значительную роль в производстве электроэнергии из возобновляемых источников.Однако производство электроэнергии с помощью фотоэлектрических солнечных ферм также несет в себе риски и ставит перед поставщиками энергии и операторами сетей новые задачи. Солнечная энергия экологически безопасна, но не доступна постоянно и предсказуемо. Ночью, когда не светит солнце, фотоэлектрические панели не подают электричество. Колебания и другие ограничения, влияющие на выходную мощность фотоэлектрической матрицы, могут быть вызваны такими эффектами, как внезапное появление облаков, дождя и грозы. Хотя прогнозировать погоду можно, это не всегда точно — и это создает проблемы с перспективным планированием доступности солнечной энергии.

Важным предварительным условием для использования электроэнергии, произведенной из солнечной энергии, является наличие стабильной электросети. Фотоэлектрические массивы не могут формировать электросеть сами по себе, поэтому они могут эффективно эксплуатироваться только в сочетании с существующей сетью или аккумуляторными системами хранения. Поскольку солнечные фермы вырабатывают постоянный ток, вырабатываемая электрическая энергия сначала должна быть преобразована в переменный ток с помощью инвертора мощности, прежде чем ее можно будет подать в существующую сеть переменного тока.Альтернативой может быть хранение генерируемого постоянного тока в батареях. Оттуда накопленная энергия может быть извлечена позже, когда потребуется, снова преобразована с помощью инвертора мощности и подана в сеть. Однако емкость аккумуляторных систем хранения ограничена из-за их размера и стоимости приобретения.

Принцип гибридных электростанций
Одним из возможных ответов на эти вызовы и относительно новой тенденцией в производстве энергии является идея гибридных дизельных / фотоэлектрических станций.В контексте производства электроэнергии мы называем гибридную систему системой, в которой объединены два или более источника энергии, например, в данном случае дизельная и солнечная энергия. Комбинация с ветроэнергетикой и аккумуляторными системами хранения также возможна, но требует еще более сложных систем управления и регулирования.

Производство электроэнергии с помощью дизельных генераторов предсказуемо, управляемо и надежно. Более того, дизельные генераторы, использующие синхронные генераторы переменного тока, могут образовывать стабильную электросеть, которая постоянно доступна.Однако их эксплуатационные расходы относительно высоки, в первую очередь из-за расхода топлива, которого нет в фотоэлектрических системах.

Преимущества гибридного решения
С учетом этих аспектов комбинация двух технологий кажется разумной. Гибридная концепция сочетает в себе соответствующие преимущества выработки энергии с помощью дизельных генераторов и фотоэлектрических солнечных батарей и уменьшает недостатки обеих концепций, тем самым создавая добавленную стоимость для клиента. Эта добавленная стоимость состоит, во-первых, из постоянной доступности энергии и стабильной электросети, обеспечиваемой использованием дизельного генератора, а во-вторых, из экономии топлива.Когда доступна солнечная энергия, дизельный генератор можно отключить от сети, и фотоэлектрическая батарея может взять на себя большую часть нагрузки. Чтобы сбалансировать спрос на электроэнергию в любое конкретное время, с одной стороны, и доступную энергию, с другой, наилучшим образом, требуется интеллектуальная общая система управления. Эта система измеряет фактически необходимое количество электроэнергии и регулирует подачу доступной солнечной энергии.

Дизель-генераторы работают непрерывно. Это необходимо для создания энергосистемы.Однако система управления максимально снижает мощность дизель-генераторной установки, чтобы покрыть как можно большую часть потребности фотоэлектрической системы. Дизель-генераторы должны обеспечивать только потребность в электроэнергии сверх солнечной энергии. Таким образом обеспечивается максимальная надежность поставок при минимальном расходе топлива. В результате низкий расход топлива снижает воздействие на окружающую среду и снижает расходы оператора на топливо.

Преимущества для клиентов генераторов MTU Onsite Energy на гибридных электростанциях
Гибридные электростанции всегда должны проектироваться таким образом, чтобы установленные дизельные генераторы не работали с нагрузкой ниже определенной минимальной.Цифра, широко применяемая в промышленности для минимальной нагрузки, составляет 30%. Это означает, что дизель-генераторная установка не должна работать менее чем на 30% от номинальной мощности. В противном случае он работал бы в режиме малой нагрузки. Это повреждает агрегат в долгосрочной перспективе, поскольку дизельный двигатель не достигает своей оптимальной рабочей температуры, и поэтому оптимальное сгорание не может иметь место. В худшем случае это может даже привести к полному отказу генераторной установки. Но если генераторные установки должны работать при минимальной нагрузке 30%, максимальная доля PV составляет 70% нагрузки.Однако с экономической точки зрения было бы желательно более высокое значение доли PV. Чем выше доля фотоэлектрических модулей в гибридной установке, тем больше потенциальная экономия за счет более низкого расхода топлива.

Именно здесь проявляется одно из важнейших преимуществ решения MTU Onsite Energy. Дизель-генераторы MTU Onsite Energy Series 1600 и 2000 обладают способностью работать при низкой нагрузке выше среднего для отрасли.