Сцепные устройства: Сцепные устройства (фаркопы) — купить по цене от 418 рублей, подбор по отзывам и характеристикам – интернет-магазин ВсеИнструменты.ру

Содержание

Тягово-сцепные устройства (фаркопы, ТСУ)

«Что такое фаркоп?» — это тягово-сцепное устройство применение которого отражено в пункте la ОСТ 37.001.096-84 (с изменением №1) «Устройства тягово-сцепные шарового типа для буксировки караванов и легковых прицепов»: «…тягово-сцепные устройства, предназначенные для буксировки караванов и легковых прицепов с полной конструктивной массой не более 3500 кг, содержащие сцепной шар по ГОСТ 28248, устанавливаемый на тяговом автомобиле и сцепные головки, устанавливаемые на дышле прицепа, соответствующие ОСТ 37.001.220.» если совсем коротко, то ТСУ предназначены для буксировки прицепов, условно называемых «прицепами для легковых автомобилей». Диаметр сцепного шара всех ТСУ — 50 мм. Крепятся ТСУ к нижней задней части кузова легкового автомобиля.

Важным моментом для всей конструкции фаркопа является крепление его к таким элементам кузова или рамы тягача, которые могут выдержать необходимое число циклов нагружений периодическими нагрузками и предельные статистические нагрузки. Следовательно, достаточная несущая способность ТСУ определяется правильным выбором его конструктивных размеров: т.е. соответствием прочности ТСУ нагрузкам, воздействующим на него в процессе эксплуатации. R соответствии с ОСТ 37.001.299 производится проверка ТСУ на усталостную прочность конструкции, а это 2 000 000 циклов знакопеременной нагрузки!

Свои конструкторские наработки мы и обязательном порядке проверяем в аккредитованной лаборатории. Одним из критериев таких испытаний является установка нагрузки на ТСУ, которая точно соответствует полной массе прицепа (с грузом). Это позволяет точно оценить правильность конструктивного решения, выявить недостатки у самой конструкции, правильно подобрать профиль металла и его размеры, так и компоновки, которая несет на себе задачи оптимального распределения силовых нафузок и исключения концентрированных нафузок во всех узлах и элементах конструкции и мест крепления.

Можно еще долго рассказывать Вам о ТСУ и его особенностях хотим лишь подчеркнуть, что одного желания заниматься производством таких изделий, выглядящих внешне очень просто, недостаточно. Чтобы сконструировать и изготовить качественный и надежный фаркоп нужно иметь хорошую инженерную, конструкторскую и производственную подготовку производства и кадров.

Такова цена качества и надежности. И если кто-то стремится экономить (к примеру) на выборе металла или же его профиля, то еще не известно сэкономите ли Вы сделав такой выбор.

Шаровые сцепные устройства :: Каталог продукции :: Запчасти для грузовых автомашин, детали для большегрузных автомашин, заменители

  • Sprzęg kulowy o podwójnym zastosowaniu, dla pojazdów o DMC do 3,5 tony. Dla ucha dyszla Ø40 mm i kuli Ø50 mm.

  • Sprzęg kulowy o podwójnym zastosowaniu, dla pojazdów o DMC do 3,5 tony. Dla ucha dyszla Ø40 mm i kuli Ø50 mm. Paramatr D=10,3 kN, S=120 kG. Rozstaw otworów 83×56 mm.

  • Sprzęg kulowy, dla pojazdów o DMC do 3,5 tony. Dla ucha dyszla Ø76 mm i kuli Ø50 mm. Paramatr D=28 kN, S=330 kG. Rozstaw otworów 83×56 mm.

  • Sprzęg kulowy, dla pojazdów o DMC do 3,5 tony. Dla ucha dyszla Ø76 mm i kuli Ø50 mm. Paramatr D=28 kN, S=330 kG. Rozstaw otworów 90 mm.

  • Sprzęg kulowy, dla pojazdów o DMC do 3,5 tony. Dla kuli Ø50 mm. Paramatr D=18 kN, S=120 kG. Rozstaw otworów 90 mm.

  • Zaczep kulowy, dla końcówek dyszla B=50 mm. Rozstaw otworów montażowych 83×56 mm. Parametr S=250 kG, stosowany w pojazdach o DMC do 3,5 tony.

  • Zaczep kulowy, dla końcówek dyszla B=50 mm. Rozstaw otworów montażowych 120×55 mm. Parametr S=330 kG, stosowany w pojazdach o DMC do 3,5 tony.

  • Особенности тягово-сцепных устройств разного типа

    Для того, кто только задумался о приобретении фаркопа, может быть сюрпризом, что выбор данного аксессуара – далеко не такое простое дело, ведь существует множество типов тягово-прицепных устройств, причем даже для одной модели машины можно подобрать несколько разных моделей, каждая из которых будет иметь свои особенности.

    В первую очередь, следует отметить, что существует американский и европейский тип фаркопов. Первый состоит из четырех частей: металлической рамы для крепления устройства к автомобилю, кронштейна, фиксатора и сцепного шара, причем каждая из данных деталей имеет несколько модификаций. Данные фаркопы могут понадобиться лишь владельцам некоторых из американских автомобилей, посадочные места которых существенно отличаются от машин европейского типа. При этом помимо способа крепления и конструкции классические тягово-сцепные устройства из США отличаются еще и тем, что комплектуются шарами разного диаметра. Если шары фаркопов европейского типа имеют регламентированный диаметр – 50 мм, то в случае с американскими можно выбрать шар одного из трех размеров, причем самый близкий к европейскому типу имеет диаметр 50,8 мм, то есть его использование для стандартных сцепных головок прицепов может быть затруднено. Поэтому на наших рынках чаще всего встречаются фаркопы европейского образца, но и они могут иметь разную конструкцию.

    Самый дешевый вариант тягово-сцепного устройства – несъемный (сварной) фаркоп. Однако он имеет ряд недостатков. Во-первых, он может портить внешний вид автомобиля. Во-вторых, его наличие ограничивает возможность пользования автоматическими мойками. В-третьих, из-за него могут некорректно работать датчики системы «парктроник». И, в-четвертых, как уже было сказано выше, при ударе сзади наличие факопа может усугубить последствия аварии. Поэтому многие автомобилисты предпочитают

    съемные тягово-прицепные устройства (чаще всего у них крюк откручивается с помощью гаечного ключа, но есть модели, у которых имеется специальный блокирующий рычаг) или условно съемные, крюк которых можно убрать под бампер. Также фаркопы можно разделить на беззазорные (состоят из металлической конструкции и шара) и модели, имеющие вид скобы и пальца, который фиксирует кольцо сцепки прицепа.

    Съемный фаркоп Таким образом, существует большой выбор фаркопов, которые отличаются друг от друга конструкцией, типом шара и замка, способом крепления, а также нагрузкой, на которую они рассчитаны. Кроме того, тягово-сцепные устройства разрабатываются под конкретную модель автомобиля, поэтому, чтобы выбрать подходящий фаркоп, необходимо учесть:

    • марку, модель, год выпуска машины;

    Фаркоп для автомобиля Toyota Land Cruiser

    • тип прицепного устройства и размер его сцепной головки;

    • нагрузку, которая будет приходиться на сцепной шар;

    Крепление для перевозки велосипеда на фаркоп

    • если вы не хотите, чтобы фаркоп портил внешний вид автомобиля, необходимо учесть особенности вашей машины и выбрать такую модель данного аксессуара, которая обеспечивает полную невидимость его после снятия крюка;

     если у вас американский автомобиль, возможно, он уже имеет раму фаркопа, в таком случае вам необходимо найти соответствующий кронштейн, фиксатор и шар;

    Фаркоп для американских авто с квадратным отверстием

    • как правило, электрооборудование входит в комплект с самим фаркопом, но иногда его приходится покупать отдельно, при этом стоит учитывать, подходит ли данная модель для автомобилей, имеющих или не имеющих бортовой компьютер (систему CAN-BAS).

    Блок электрооборудования Aragon 501

    49 CFR § 393.70 — Сцепные устройства и методы буксировки, за исключением операций с выездом с дороги. | CFR | Закон США

    § 393.70 Сцепные устройства и способы буксировки, за исключением выездных-буксирных операций.

    (а) Отслеживание. Когда два или более транспортных средства эксплуатируются в комбинации, сцепные устройства, соединяющие транспортные средства, должны быть спроектированы, сконструированы и установлены, а транспортные средства должны быть спроектированы и сконструированы таким образом, чтобы при движении комбинации по прямой линии на ровной поверхности плавно , поверхность с твердым покрытием, путь буксируемого транспортного средства не должен отклоняться более чем на 3 дюйма в обе стороны от пути буксирующего его транспортного средства.

    (б) Седло в сборе —

    (1) Крепление —

    (i) Нижняя половина. Нижняя половина седельно-сцепного устройства, установленного на седельный тягач или тележку-преобразователь, должна быть прикреплена к раме этого транспортного средства с помощью правильно спроектированных кронштейнов, монтажных пластин или уголков и должным образом затянутых болтов соответствующего размера и класса или устройств, обеспечивающих эквивалентную безопасность. Установка не должна вызывать растрескивание, коробление или деформацию рамы. Установка должна включать в себя устройство для надежного предотвращения смещения нижней половины седельно-сцепного устройства на раме, к которой оно прикреплено.

    (ii) Верхняя половина. Верхняя половина седельно-сцепного устройства должна быть прикреплена к автомобилю, по крайней мере, с той же степенью защиты, которая требуется для установки нижней половины на седельный тягач или тележку-преобразователь.

    (2) Блокировка. Каждое седельно-сцепное устройство в сборе должно иметь запорный механизм. Механизм блокировки и любой адаптер, используемый вместе с ним, должны предотвращать разделение верхней и нижней половин седельно-сцепного устройства в сборе, если не активировано принудительное ручное освобождение.Расцепитель может быть расположен так, чтобы водитель мог управлять им из кабины. Если автомобиль имеет седельно-сцепное устройство, спроектированное и изготовленное таким образом, чтобы его можно было легко отделить, устройства блокировки седельно-сцепного устройства должны срабатывать автоматически при сцеплении.

    (3) Расположение. Нижняя половина седельно-сцепного устройства должна быть расположена таким образом, чтобы, независимо от условий нагрузки, соотношение между шкворнем и задней осью или осями буксирующего транспортного средства должным образом распределяло полную массу как буксируемого, так и буксирующего транспортных средств. оси этих транспортных средств не будут чрезмерно мешать рулевому управлению, торможению и другим маневрам буксирующего транспортного средства, а также не будут иным образом способствовать небезопасной эксплуатации транспортных средств, составляющих комбинацию.Верхняя половина пятого колеса должна быть расположена так, чтобы вес транспортных средств правильно распределялся по их осям, и состав транспортных средств мог безопасно работать в нормальном режиме.

    (c) Буксировка полных прицепов. Полностью укомплектованный прицеп должен быть оборудован буксирной балкой и средствами крепления буксирной балки к буксирующим и буксируемым транспортным средствам. Буксирное устройство и средства его крепления должны:

    (1) быть конструктивно адекватным тянутому весу;

    (2) Быть правильно и надежно закрепленным;

    (3) Обеспечьте адекватное сочленение в месте соединения без чрезмерного провисания в этом месте; и

    (4) Оборудовать блокировочным устройством, предотвращающим случайное разъединение буксируемой и тянущейся машин.Крепление сцепного устройства прицепа (крюк или аналогичный механизм) на тягаче должно включать усиление или распорку рамы, достаточную для обеспечения прочности и жесткости рамы и предотвращения ее чрезмерного деформирования.

    (d) Устройства безопасности на случай выхода из строя или отсоединения буксирного устройства. Каждый полный прицеп и каждая тележка-трансформер, используемая для переоборудования полуприцепа в полный прицеп, должны быть соединены с рамой или продолжением рамы транспортного средства, которое буксирует его, с одним или несколькими предохранительными устройствами для предотвращения поломки буксируемого транспортного средства ослабить в случае выхода из строя или отсоединения буксирного крюка.Устройство безопасности должно отвечать следующим требованиям:

    (1) Запрещается прикреплять предохранительное устройство к крюку шкворня или любому другому устройству тягача, к которому прикреплено буксирное устройство. Однако, если игольчатый крюк или другое устройство было изготовлено до 1 июля 1973 года, предохранительное устройство может быть прикреплено к буксирующему транспортному средству в месте на ковке или отливке игольчатого крюка, если это место не зависит от игольного крюка.

    (2) У предохранительного устройства не должно быть больше провисания, чем необходимо для правильного поворота транспортных средств.

    (3) Предохранительное устройство и средства крепления его к транспортным средствам должны иметь предел прочности не менее полной массы буксируемого транспортного средства или транспортных средств.

    (4) Защитное устройство должно быть подключено к буксируемым и буксирующим транспортным средствам, а также к буксирной балке таким образом, чтобы предотвратить падение буксирной балки на землю в случае ее выхода из строя или отсоединения.

    (5) За исключением случаев, предусмотренных в параграфе (d) (6) данного раздела, если предохранительное устройство состоит из предохранительных цепей или тросов, буксируемое транспортное средство должно быть оборудовано либо двумя предохранительными цепями, либо тросами, либо уздечным устройством одиночная цепь или трос, прикрепленный к его раме или оси в двух точках, насколько позволяет конфигурация рамы или оси.Цепи безопасности или тросы должны быть либо двумя отдельными частями, каждая из которых оборудована крюком или другими средствами для крепления к буксирующему транспортному средству, либо одной частью, ведущей вдоль каждой стороны буксирного крюка от двух точек крепления на буксируемом транспортном средстве. и скомпонованы в уздечку с одним средством крепления для соединения с тягачом. При использовании кабеля одной длины необходимо использовать наконечник и кабельные зажимы с двойным основанием для образования передней петли. Крюк или другое средство крепления к тягачу должно быть закреплено на цепях или тросах в фиксированном положении.

    (6) Если буксируемое транспортное средство представляет собой тележку-преобразователь со сплошным дышлом и без шарнирной буксирной балки или другого шарнира между опорой седельно-сцепного устройства и точкой крепления проушины или другого сцепного устройства, —

    (i) Защитные цепи или тросы, когда они используются в качестве предохранительного устройства для этого транспортного средства, могут состоять либо из двух цепей или тросов, либо из одной цепи или троса, используемых отдельно;

    (ii) Одно предохранительное устройство, включая одиночную цепь или трос, используемое отдельно в качестве предохранительного устройства, должно находиться на одной линии с центральной линией дышла прицепа; и

    (iii) Устройство может быть прикреплено к тележке преобразователя в любой точке позади точки крепления язычка или другого сцепного устройства.

    (7) Предохранительные устройства, кроме предохранительных цепей или тросов, должны обеспечивать прочность, надежность крепления и курсовую устойчивость, равную или превышающую, чем у предохранительных цепей или тросов, установленных в соответствии с параграфами (d) (5) и (6) из эта секция.

    (8)

    (i) Если используются два предохранительных устройства, в том числе две предохранительные цепи или тросы, которые прикреплены к буксирующему транспортному средству в разных точках, точки крепления на буксирующем транспортном средстве должны быть расположены на одинаковом расстоянии от него и с противоположных сторон от него. продольная ось тягача.

    (ii) Если две цепи или троса прикреплены к одной и той же точке на буксирующем транспортном средстве, и если используется уздечка, либо одиночная цепь, либо трос, точка крепления должна находиться на продольной центральной линии или в пределах 152 мм (6 дюймов). ) справа от продольной осевой линии тягача.

    (iii) Одиночное устройство безопасности, кроме цепи или троса, также должно быть прикреплено к буксирующему транспортному средству в точке на продольной средней линии или в пределах 152 мм (6 дюймов) справа от продольной средней линии буксирующего транспортного средства. .

    Раздел правил | Федеральное управление безопасности автотранспортных средств

    Раздел § 393.70: Сцепные устройства и способы буксировки, за исключением операций по подъему-буксировке.

    Ниже приведены доступные интерпретации для данного раздела. Чтобы вернуться к списку деталей, используйте ссылку Детали выше. Меню слева предоставляет полный список разделов, которые имеют интерпретации. Чтобы просмотреть интерпретации для другого раздела, щелкните элемент меню.

    С текстом регламента раздела можно ознакомиться на сайте еКФР.Чтобы просмотреть текст правил, воспользуйтесь ссылкой ниже. Для получения помощи отправьте электронное письмо на адрес [email protected]
    См. Правила для части 393.

    Вопрос 1: Требуется ли минимальное количество крепежных элементов для крепления верхней пластины ССУ к раме прицепа?

    Руководство: Федеральные правила безопасности автотранспортных средств (FMCSR) не определяют минимальное количество крепежных элементов.Однако промышленность рекомендует использовать не менее десяти болтов 5 / 8 дюймов. Если используются болты ½ дюйма, промышленность рекомендует не менее 14 болтов. Альянс по безопасности коммерческих транспортных средств (CVSA) принял эти отраслевые стандарты как часть критериев вывода автомобилей из строя.

    Вопрос 2: При использовании двух предохранительных цепей, должна ли конечная совокупная прочность на разрыв каждой цепи равняться полной массе буксируемого транспортного средства (транспортных средств), или требования будут выполнены, если совокупная прочность на разрыв двух цепей будет равной полной массе буксируемого (ых) автомобиля (а)?

    Руководство: Если предельная совокупная прочность на разрыв двух цепей равна полной массе буксируемого транспортного средства (транспортных средств), выполняются требования §393.70 (d) удовлетворены. Следует отметить, что в некоторых государствах могут быть более строгие требования к цепям безопасности.

    Вопрос 3: §393.70 (d) требует, чтобы каждый полный прицеп был соединен с рамой или продолжением рамы транспортного средства, которое буксирует его, с одним или несколькими предохранительными устройствами для предотвращения выхода буксируемого транспортного средства. в случае выхода из строя или отсоединения фаркопа. Защитное устройство должно быть подключено к буксируемым и буксирующим транспортным средствам, а также к буксирному крюку таким образом, чтобы предотвратить падение буксирного устройства на землю в случае его выхода из строя или отсоединения.Будет ли использоваться пара предохранительных цепей / тросов между тягачом и передней частью тягово-сцепного устройства фиксированной длины или выдвижная тяговая штанга с отдельной парой предохранительных цепей / тросов между концом тягового дышла и перед буксируемым автомобилем соответствовать требованиям §393.70 (d)?

    Руководство:

    Как правило, отдельные предохранительные устройства спереди и сзади дышла могут использоваться для удовлетворения требований §393.70 (d) при условии, что предохранительные устройства прикреплены к дышлу и транспортным средствам в способ, который предотвращает падение дышла на землю в случае его выхода из строя или отсоединения.Кроме того, устройство (а) безопасности должно быть расположено таким образом, чтобы транспортные средства не разъединялись, если дышло выходит из строя или отсоединяется.

    Если конструкция дышла такова, что для соединения конструктивных элементов дышла используются болты, соединительные штифты и т. Д., И они расположены в средней точке дышла или рядом с ней (за пределами точек крепления предохранительной цепи на концах тягово-сцепное устройство), предохранительные устройства должны проходить от рамы буксируемого или буксирующего транспортного средства до точки за болтами, соединительными штифтами или аналогичными устройствами.

    В случае выдвижного дышла или досягаемости, если отдельные предохранительные устройства используются для передней и задней части дышла, должны быть предусмотрены средства, гарантирующие, что дышло не отделяется от подвижной части дышло. Использование сварных трубчатых ограничителей удовлетворяет требованиям §393.70 (d), если предел прочности сварных швов превышает ударные силы, связанные с внезапным выдвижением дышла с присоединенным полностью загруженным прицепом.


    Соединительные устройства для полевой шины — Инструментальные средства

    Чтобы упростить задачу подключения устройств Fieldbus к такому сегменту сети, несколько производителей продают соединительные устройства (часто неофициально называемые блоками) с быстроразъемными электрическими соединениями, поэтому конечному пользователю не нужно создавать и вводить в эксплуатацию распределительные коробки. с использованием стандартных клеммных колодок.Здесь представлена ​​фотография соединительного устройства Fieldbus марки Turck, на которой видно несколько подключенных к нему ответвительных кабелей:

    Соединительные устройства настоятельно рекомендуются для всех промышленных систем fieldbus, FF или других. Эти устройства не только предоставляют удобные средства для создания высоконадежных соединений между полевыми приборами и магистральным кабелем, но многие из них оснащены такими функциями, как защита от короткого замыкания (так что закороченный ответвительный кабель или полевой прибор не вызывают всего сегмент для остановки связи) и светодиодная индикация состояния ответвления.

    Кабели, подключаемые к соединительному устройству, должны быть оснащены специальными вилками, соответствующими розеткам на соединителе. Это представляет небольшую проблему при попытке протянуть такой кабель через кабелепровод: громоздкая вилка требует либо кабелепровода слишком большого размера, чтобы соответствовать ширине вилки, либо требует, чтобы вилка была установлена ​​на кабель после протягивания через кабелепровод. Оба подхода дороги, первый — с точки зрения капитальных затрат, а второй — с точки зрения монтажных работ.По этой причине многие установщики полностью отказываются от кабелепровода в пользу ITC («Кабель лотка для инструментов»).

    На широкоугольной фотографии ранее показанного соединительного устройства видно множество кабелей ITC и их прокладку через лотки в виде проволочной корзины между технологическими приборами и резервуарами:

    Как видно на этой фотографии, ITC, очевидно, рассчитан на постоянное воздействие прямых солнечных лучей и влаги, а также на определенные физические нагрузки (истирание, высокие и низкие температуры и т. Д.)). Статья 727 Национального электротехнического кодекса (NEC) определяет допустимое использование и установку ITC.

    Следует отметить, что, хотя правильно экранированный и заземленный кабель FF достаточно устойчив к радиочастотным помехам, соединительные устройства могут иметь «слабые места», где радиопомехи могут проникнуть в сегмент. Разные типы соединительных устройств предлагают разные уровни устойчивости к радиочастотным помехам. Те, которые сделаны из металла и должным образом соединены с землей, будут хорошо экранированы, в то время как те, которые сделаны из пластика с открытыми клеммами, обеспечивают небольшую защиту или не обеспечивают ее.В любом случае рекомендуется избегать «включения» любого портативного радиопередатчика в непосредственной близости от соединительного устройства Fieldbus.

    Не все соединители Fieldbus рассчитаны на установку вне помещений. Некоторые из них предназначены для установки внутри электрических шкафов, например, эта модель Pepperl + Fuchs, показанная на DIN-рейке:

    Это соединительное устройство Fieldbus удачно обозначено как устройство защиты сегмента, поскольку оно не только соединяет ответвления с основной магистралью сегмента Fieldbus, но также защищает от коротких замыканий в ответвительных кабелях и препятствует прерыванию связи устройств в остальной части сегмента. .Если вы внимательно посмотрите на верхний левый угол соединительного устройства, вы увидите черный пластиковый квадрат с двумя выводами, вставленными в винтовые клеммы: это один из двух согласующих резисторов, имеющихся в этом сегменте полевой шины, что означает, что это конкретное соединительное устройство находится в «Конец линии» сетевого сегмента.

    Защищенные кожухом соединительные устройства не только исключают необходимость в специальных погодоустойчивых разъемах и кабеле для приборной панели, но также обладают устойчивостью к радиопомехам, обеспечиваемой нахождением внутри металлического кокона.

    Устройства с электрической изоляцией и термической связью

    Интегральные сигнальные устройства предложенного типа будут использовать тепловую связь для передачи цифровых сигналов между электронными схемами, которые должны быть электрически изолированы друг от друга. Предлагаемые устройства могут быть реализованы как интегральные схемы комплементарного оксида металла / полупроводника кремний-на-изоляторе (КНИ КМОП) и, следовательно, могут быть легко интегрированы с другими КМОП-устройствами КНИ.Для некоторых приложений предлагаемые устройства могут быть привлекательной альтернативой обычным оптопарам, которые не поддаются интеграции с устройствами CMOS из-за отсутствия интегрированных источников света на основе кремния.

    Электрически изолирующее устройство с тепловой связью согласно предложению будет представлять собой интегральную схему КМОП с КНИ, которая будет включать в себя входную электронную схему, электрически изолирующий термопреобразователь и выходную электронную схему.

    Концепция тепловой связи с самого начала предлагает большое преимущество: существует несколько возможных методов преобразования электрических сигналов на кристалле в тепловые, и уже существует значительный объем опубликованных работ по преобразованию тепловых сигналов в электрические. единицы.

    Хотя можно ожидать, что оптимизация конструкции потребует значительных усилий с вниманием к мельчайшим деталям, основной принцип работы и концепция конструкции (см. Рисунок) просты. Устройство будет включать в себя входную схему (например, усилитель), через которую импульс входного цифрового сигнала будет подаваться на резистор для генерации теплового импульса. Тепловой импульс будет проходить от резистора через электрически изолирующий барьер к тепловому датчику.

    Резистивный нагреватель может быть изготовлен из поликристаллического кремния.Теплопроводящий, электроизоляционный барьер, вероятно, будет состоять из тонкого слоя SiO 2 . Простая тепловая линза может быть изготовлена ​​из поверхностного слоя алюминия с соответствующим рисунком. (Более сложная тепловая линза может также включать микромашинные встроенные металлические тепловые трубки для уменьшения времени теплового отклика.) Тепловым датчиком может быть кремниевый p / n-диод.

    Возможным недостатком является то, что характерные времена теплового распространения сигналов могут ограничивать скорость такого устройства.Задержка распространения, эффективность связи и степень гальванической развязки термопреобразовательной части устройства связаны с комбинацией нескольких геометрических факторов. Например, по мере увеличения расстояния между резистором и термодатчиком скорость и эффективность связи уменьшаются. Форма линзы также оказывает значительное влияние на эффективность связи и скорость.

    Еще одна серьезная проблема — это входная мощность. Высокая мгновенная входная мощность приведет к большему сигналу и более быстрому соединению входа / выхода, но также существует необходимость в экономии энергии и минимизации побочного нагрева.Более разумной альтернативой было бы разработать схему входного драйвера, которая будет генерировать (1) более короткий электрический импульс большей мощности для генерации быстро нарастающего теплового импульса, за которым следует (2) более длинный импульс меньшей мощности для поддержания теплового импульса. Таким образом, начальный входной импульс с большей мощностью обеспечит быстрое срабатывание выходной цепи через термодатчик, а последующий более длительный входной импульс с меньшей мощностью будет гарантировать сработанное состояние выходной цепи. Комбинация двух импульсов мощности приведет к меньшему потреблению мощности, чем использование простых импульсов большой мощности.Было бы необходимо выбрать оптимальную комбинацию уровней мощности и длительности импульса в качестве компромисса между минимизацией средней потребляемой мощности и поддержанием целостности сигналов.

    Третья серьезная проблема заключается в том, что тепловой сигнал будет включать изменяющуюся составляющую температуры окружающей среды. Было бы необходимо спроектировать выходную схему, чтобы отклонить этот компонент и быстро преобразовать остальные в эквивалентный электрический сигнал. Двумя ключевыми параметрами для разработки этой схемы являются разрешение теплового детектора и скорость его преобразования.Может потребоваться усилить выходной сигнал термодатчика и подать усиленный сигнал в качестве входа в выходной драйвер с цифровым гистерезисом.

    Эта работа была сделана Мохаммадом Мохарради из Калифорнийского технологического института для Лаборатории реактивного пульсирования НАСА . Для получения дополнительной информации обратитесь к бесплатному онлайн-пакету технической поддержки (TSP) по адресу www.nasatech.com/tsp в категории «Электроника и компьютеры».

    В соответствии с публичным законом 96-517 подрядчик решил сохранить за собой право собственности на это изобретение.Запросы относительно прав на его коммерческое использование следует направлять в

    Technology Reporting Office

    JPL
    Mail Stop 122-116
    4800 Oak Grove Drive
    Pasadena, CA 91109
    (818) 354-2240

    Обратитесь к NPO-20640, том и номер этого выпуска NASA Tech Briefs , а также номер страницы.


    Это краткое описание включает пакет технической поддержки (TSP).
    Устройства с электрической изоляцией и термической связью

    (ссылка NPO-20640) в настоящее время доступен для загрузки из библиотеки TSP.

    ВОЙТИ ДЛЯ ЗАГРУЗКИ

    Нет учетной записи? Подпишите здесь.



    NASA Tech Briefs Magazine

    Эта статья впервые появилась в ноябрьском выпуске журнала NASA Tech Briefs за ноябрь 2000 года.

    Другие статьи из архивов читайте здесь.

    ПОДПИСАТЬСЯ

    §47-12-405.1. Сцепные устройства — фиксирующие цепи, тросы или другие предохранительные устройства. :: Статуты Оклахомы 2014 года :: Кодексы и статуты США :: Законодательство США :: Justia

    А.Каждый прицеп, полуприцеп, бытовой или буксируемый автомобиль должен быть оборудован сцепным устройством, которое должно быть спроектировано, сконструировано и использовано таким образом, чтобы прицеп, полуприцеп, домашний или буксируемый автомобиль двигался по пути следования. транспортное средство тянет его без хлестания и крена из стороны в сторону. Кроме того, каждый такой прицеп, полуприцеп, бытовой или буксируемый автомобиль, за исключением полуприцепа, буксируемого седельным тягачом, предназначенного для буксировки или поддержки передней части полуприцепа, должен иметь:

    1.Закрепите цепи или тросы на транспортном средстве, на котором они тянутся, причем эти цепи или тросы должны быть достаточного размера и прочности, чтобы не допустить отсоединения от тягача, если обычное сцепное устройство сломается или отключается иным образом или

    2. Цепи, тросы или предохранительное устройство, обеспечивающее прочность, надежность крепления и курсовую устойчивость, равную или большую, чем обеспечивается предохранительными цепями, и которые предотвращают отделение от тягача в случае поломки или иного разъединения штатного сцепного устройства.Устройство безопасности должно быть спроектировано, сконструировано и установлено таким образом, чтобы в случае отказа или отсоединения сцепного устройства сцепное устройство не упало на землю.

    B. Ничто в этом разделе не может быть истолковано как исключение для коммерческих автомобилей, подпадающих под положения 49 C.F.R., подраздел F, Сцепные устройства и методы буксировки, от соблюдения их положений.

    C. Никто не может буксировать какое-либо транспортное средство, используя только цепь, трос, канаты или любую их комбинацию.

    Добавлен законами 2003 г., c. 411, § 55, эфф. 1 ноября 2003 г.

    Заявление об отказе от ответственности: Эти коды могут быть не самой последней версией. Оклахома может располагать более свежей или точной информацией. Мы не даем никаких гарантий относительно точности, полноты или адекватности информации, содержащейся на этом сайте, или информации, на которую есть ссылки на государственном сайте. Пожалуйста, проверьте официальные источники.

    Эффекты ионной модуляции и ионной связи в устройствах MoS 2 для нейроморфных вычислений

  • 1.

    Fiori, G. et al. Электроника на основе двухмерных материалов. Нат. Нанотехнологии. 9 , 768–779 (2014).

    CAS Статья Google ученый

  • 2.

    Мак К. Ф. и Шан Дж. Фотоника и оптоэлектроника двумерных полупроводниковых дихалькогенидов переходных металлов. Нат. Фотон. 10 , 216–226 (2016).

    CAS Статья Google ученый

  • 3.

    Schaibley, J. R. et al. Valleytronics в 2D материалах. Нат. Rev. Mater. 1 , 16055 (2016).

    CAS Статья Google ученый

  • 4.

    Hong, J. et al. Слоистая анизотропная электронная структура автономного квазидвумерного MoS 2 . Phys. Ред. B 93 , 075440 (2016).

    Артикул Google ученый

  • 5.

    Gong, C. et al. Электронные и оптоэлектронные приложения на основе новых двумерных анизотропных дихалькогенидов переходных металлов. Adv. Sci. 4 , 1700231 (2017).

    Артикул Google ученый

  • 6.

    Юнг, Ю., Чжоу, Ю. и Ча, Дж. Дж. Интеркаляция в двумерных халькогенидах переходных металлов. Неорг. Chem. Передний. 3 , 452–463 (2016).

    CAS Статья Google ученый

  • 7.

    Войри Д., Мохит А. и Чховалла М. Фазовая инженерия дихалькогенидов переходных металлов. Chem. Soc. Ред. 44 , 2702–2712 (2015).

    CAS Статья Google ученый

  • 8.

    Ван, Л., Сюй, З., Ван, В., Бай, X. Атомный механизм процессов динамического электрохимического литирования нанолистов MoS 2 . J. Am. Chem. Soc. 136 , 6693–6697 (2014).

    CAS Статья Google ученый

  • 9.

    Chhowalla, M. et al. Химия двумерных слоистых нанолистов из дихалькогенидов переходных металлов. Нат. Chem. 5 , 263–275 (2013).

    Артикул Google ученый

  • 10.

    Сан, X., Ван, З., Ли, З. и Фу, Y. Q. Происхождение структурных превращений в моно- и двухслойном дисульфиде молибдена. Sci. Отчет 6 , 26666 (2016).

    CAS Статья Google ученый

  • 11.

    Kappera, R. et al. Фазовые низкоомные контакты для ультратонких транзисторов MoS 2 . Нат. Матер. 13 , 1128–1134 (2014).

    CAS Статья Google ученый

  • 12.

    Cho, S. et al. Фазовая диаграмма для омического гомопереходного контакта в MoTe 2 . Наука 349 , 625–628 (2015).

    CAS Статья Google ученый

  • 13.

    Линь Ю.-С., Думченко Д.О., Хуанг Ю.-С. И Суэнага, К. Атомный механизм фазового перехода полупроводник-металл в однослойном MoS 2 . Нат. Нанотехнологии. 9 , 391–396 (2014).

    CAS Статья Google ученый

  • 14.

    Янг Х., Ким С. В., Чховалла М. и Ли Й. Х. Структурные и квантовые фазовые переходы в слоистых материалах Ван-дер-Ваальса. Нат.Phys. 13 , 931–937 (2017).

    CAS Статья Google ученый

  • 15.

    Choe, D.-H., Sung, H.-J. И Чанг, К. Дж. Понимание топологического фазового перехода в однослойных дихалькогенидах переходных металлов. Phys. Ред. B 93 , 125109 (2016).

    Артикул Google ученый

  • 16.

    Wang, Y. et al. Структурный фазовый переход в монослое MoTe 2 , вызванный электростатическим легированием. Природа 550 , 487–491 (2017).

    CAS Статья Google ученый

  • 17.

    Ma, Y. et al. Обратимый фазовый переход полупроводник-металл в монослой, выращенный методом химического осаждения из газовой фазы, WSe 2 и приложения для устройств. САУ Нано 9 , 7383–7391 (2015).

    CAS Статья Google ученый

  • 18.

    Стивенсон, Т., Ли, З., Олсен, Б. и Митлин, Д. Применение в литий-ионных батареях нанокомпозитов дисульфида молибдена (MoS 2 ). Energy Environ. Sci. 7 , 209–231 (2014).

    CAS Статья Google ученый

  • 19.

    Xu, X., Liu, W., Kim, Y. & Cho, J. Наноструктурированные сульфиды переходных металлов для литий-ионных батарей: прогресс и проблемы. Нано сегодня 9 , 604–630 (2014).

    CAS Статья Google ученый

  • 20.

    Li, Y., Wu, D., Zhou, Z., Cabrera, C. R. & Chen, Z. Повышенная адсорбция и диффузия Li на зигзагообразных нанолентах MoS 2 за счет краевых эффектов: вычислительное исследование. J. Phys. Chem. Lett. 3 , 2221–2227 (2012).

    CAS Статья Google ученый

  • 21.

    Wang, H. et al. Электрохимическая настройка вертикально ориентированных нанопленок MoS 2 и его применение для улучшения реакции выделения водорода. Proc. Natl Acad. Sci. США 110 , 19701–19706 (2013).

    CAS Статья Google ученый

  • 22.

    Xia, J. et al. Фазовая эволюция динамики интеркаляции лития в 2H-MoS 2 . Наноразмер 9 , 7533–7540 (2017).

    CAS Статья Google ученый

  • 23.

    Xiong, F. et al. Интеркаляция Li в MoS 2 : in situ наблюдение его динамики и настройка оптических и электрических свойств. Nano Lett. 15 , 6777–6784 (2015).

    CAS Статья Google ученый

  • 24.

    Ленг К. и др. Фазовая реструктуризация в дихалькогенидах переходных металлов для высокостабильного накопления энергии. САУ Нано 10 , 9208–9215 (2016).

    CAS Статья Google ученый

  • 25.

    Jo, S.H. et al. Наноразмерное мемристорное устройство как синапс в нейроморфных системах. Nano Lett. 10 , 1297–1301 (2010).

    CAS Статья Google ученый

  • 26.

    Du, G. et al. Превосходная стабильность и высокая емкость переупакованного дисульфида молибдена в качестве анодного материала для литий-ионных батарей. Chem. Commun. 46 , 1106–1108 (2010).

    CAS Статья Google ученый

  • 27.

    Melitz, W., Шен, Дж., Куммель, А. С. и Ли, Зондовая силовая микроскопия С. Кельвина и ее применение. Прибой. Sci. Отчет 66 , 1–27 (2011).

    CAS Статья Google ученый

  • 28.

    Wang, F. et al. Химическое распределение и связывание лития в интеркалированном графите: идентификация с помощью оптимизированной спектроскопии потерь энергии электронов. САУ Нано 5 , 1190–1197 (2011).

    CAS Статья Google ученый

  • 29.

    Расамани, К. Д., Алимохаммади, Ф. и Сан, Ю. MoS с межслойным расширением 2 . Mater. Сегодня 20 , 83–91 (2017).

    CAS Статья Google ученый

  • 30.

    Валов И.И. и др. Нанобатареи в резистивных переключателях на основе окислительно-восстановительного потенциала требуют расширения теории мемристоров. Нат. Commun. 4 , 1771 (2013).

    CAS Статья Google ученый

  • 31.

    Парк, Г.-С. и другие. In situ наблюдение нитевидных проводящих каналов в асимметричной двухслойной структуре Ta 2 O 5 − x / TaO 2 − x . Нат. Commun. 4 , 2382 (2013).

    Артикул Google ученый

  • 32.

    Yang, Y. et al. Наблюдение за ростом проводящей нити в резистивной памяти нанометрового масштаба. Нат. Commun. 3 , 732 (2012).

    Артикул Google ученый

  • 33.

    Fonseca, R. in Synaptic Tagging and Capture (ed. Sajikumar, S.) 29–44 (Springer, New York, 2015).

  • 34.

    Мюллер Д., Хеффт С. и Фигуров А. Гетеросинаптические взаимодействия между UP и LTD в срезах гиппокампа CA1. Нейрон 14 , 599–605 (1995).

    CAS Статья Google ученый

  • 35.

    Нишияма, М., Хонг, К., Микошиба, К., Пу, М.-М. & Като, К. Запасы кальция регулируют полярность и входную специфичность синаптических модификаций. Nature 408 , 584–588 (2000).

    CAS Статья Google ученый

  • 36.

    Ройер, С. и Паре, Д. Сохранение общего синаптического веса посредством сбалансированной синаптической депрессии и потенцирования. Nature 422 , 518–522 (2003).

    CAS Статья Google ученый

  • 37.

    Бейли, К. Х., Джустетто, М., Хуанг, Й.-Й., Хокинс, Р. Д., Кандел, Э. Р. Гетеросинаптическая модуляция важна для стабилизации пластичности и памяти Хебба. Нат. Rev. Neurosci. 1 , 11–20 (2000).

    CAS Статья Google ученый

  • 38.

    Sheridan, P. M. et al. Разреженное кодирование мемристорными сетями. Нат. Нанотехнологии. 12 , 784–789 (2017).

    CAS Статья Google ученый

  • 39.

    Borghetti, J. et al. Переключатели Memristive позволяют выполнять логические операции с отслеживанием состояния через материальное значение. Природа 464 , 873–876 (2010).

    CAS Статья Google ученый

  • 40.

    Yu, Y. et al. Перестраиваемые затвором фазовые переходы в тонких пластинках 1T-TaS 2 . Нат. Нанотехнологии. 10 , 270–276 (2015).

    CAS Статья Google ученый

  • 41.

    Zhu, J. et al. Ионно-управляемые синаптические транзисторы на основе двумерных ван-дер-ваальсовых кристаллов с настраиваемой диффузионной динамикой. Adv. Матер. 30 , 1800195 (2018).

    Артикул Google ученый

  • 42.

    Хе, К., Пул, К., Мак, К. Ф. и Шан, Дж.Экспериментальная демонстрация непрерывной перестройки электронной структуры посредством деформации в атомарно тонком MoS 2 . Nano Lett. 13 , 2931–2936 (2013).

    CAS Статья Google ученый

  • 43.

    Conley, H.J. et al. Зонная инженерия напряженного монослоя и бислоя MoS 2 . Nano Lett. 13 , 3626–3630 (2013).

    CAS Статья Google ученый

  • 44.

    Sangwan, V. K. et al. Многополюсные мемтранзисторы из поликристаллического монослоя дисульфида молибдена. Природа 554 , 500 (2018).

    CAS Статья Google ученый

  • 45.

    Чжу, Л. К., Ван, К. Дж., Го, Л. К., Ши, Ю. и Ван, К. Искусственная сеть синапсов на неорганическом протонном проводнике для нейроморфных систем. Нат. Commun. 5 , 3158 (2014).

    Артикул Google ученый

  • 46.

    Yang, Y., Chen, B. & Lu, D. W. Мемристивные физически развивающиеся сети, позволяющие имитировать гетеросинаптическую пластичность. Adv. Матер. 27 , 7720–7727 (2015).

    CAS Статья Google ученый

  • 47.

    Wang, Z. et al. Мемристоры с диффузной динамикой как синаптические эмуляторы для нейроморфных вычислений. Нат. Матер. 16 , 101–108 (2016).

    Артикул Google ученый

  • 48.

    Чжу, Х., Ли, Дж. И Лу, Д. У. Перераспределение вакансий йода в пленках перовскита из органических и неорганических галогенидов и эффекты резистивного переключения. Adv. Матер. 29 , 1700527 (2017).

    Артикул Google ученый

  • 49.

    Чжу, X., Ду, К., Чжон, Ю. и Лу, Д. У. Эмуляция синаптической метапластичности в мемристорах. Наноразмер 9 , 45–51 (2017).

    CAS Статья Google ученый

  • RF-сопряжение и несколько антенн — ND Wireless Institute

    По мере того, как беспроводные устройства сокращаются, а функции расширяются, все больше датчиков, передатчиков и приемников вынуждены совместно использовать очень небольшую площадь.Эта связь антенны и радиочастоты (РЧ) обычно приводит к нежелательным результатам, таким как помехи сигнала и повышенное воздействие электромагнитного излучения. В Институте беспроводной связи Нотр-Дам наш исследовательский подход состоит в том, чтобы бросить вызов общепринятым представлениям. Другими словами, мы стремимся превратить предполагаемый недостаток в эффективное преимущество, исследуя преимущества связи антенн и используя наличие нескольких передатчиков для приложений дистанционного зондирования, повышения производительности устройства и снижения воздействия электромагнитного излучения.Наше исследование использования традиционных недостатков систем MIMO (multi-in, multiple-out) имеет многообещающие последствия не только для портативных беспроводных устройств, но и для более крупных сценариев мобильных платформ, начиная от военных машин на поле боя и заканчивая авианосцами в море.

    Кроме того, это исследование направлено на разработку и анализ несложных многопортовых согласованных сетей с высокой пропускной способностью для компенсации связи в радиочастотных передатчиках, приемниках и схемах.Идеальная многопортовая согласующая сеть, вставленная между независимыми источниками и связанными нагрузками, компенсирует связь, устраняя как отраженную мощность, так и мощность, передаваемую от одного источника через нагрузку к другому источнику.

    Среди конструктивных ограничений таких сетей сложность и полоса пропускания обычно являются наиболее важными, особенно для компактных широкополосных устройств беспроводной связи. Эти ограничения не были хорошо изучены, и эти усилия включают комплексное двухстороннее исследование этих проблем в сетях согласования микроволнового и миллиметрового диапазонов.Первый метод использует теоретико-сетевой анализ для изучения систематических, унифицированных методов проектирования, которые работают для любой структуры нагрузки. Эти усилия также направлены на поиск стандартизованных пределов, по которым можно измерить производительность сети как по сложности, так и по полосе пропускания. Второй штырь объединяет экспериментальную программу как для проверки, так и для информирования о вариантах моделирования, сделанных при проектировании и оптимизации согласующих сетей.

    Исследуются практические вопросы, такие как нежелательная паразитная связь и электромагнитные разрывы в реализациях распределенных схем.Особый интерес представляют микроволновые (2,4 ГГц) и миллиметровые (60 ГГц) частоты с сосредоточенными и распределенными радиочастотными компонентами и упором на простую компоновку модулей. Эти усилия преобразуют, поскольку они предлагают полный унифицированный набор показателей, критериев проектирования и методологий для определения сложности и пропускной способности многопортовых согласованных сетей, применимых к компактным радиочастотным устройствам.

    .

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *