Сцепления камаз устройство: Устройство сцепления КамАЗ – Сцепление / Автомобили Камаз-6460. Руководство по устройству, техническому обслуживанию и ремонту / Техсправочник / Кама-Автодеталь

Трансмиссия, сцепление Камаз

Страница 1 из 2

Трансмиссия служит для передачи кру­тящего момента двигателя ведущим коле­сам и позволяет изменять величину и направление этого момента в соответствии с условиями движения автомобиля.

На автомобилях КамАЗ с колесной формулой 6X4, 6X6 применена механическая сту­пенчатая трансмиссия

Механическая трансмиссия автомоби­лей с колесной формулой 6X4 состоит из сцепления, коробки передач, карданной передачи, главных передач с полуосями промежуточного и заднего ведущих мос­тов, межосевого дифференциала.

Автомобили повышенной проходимости змАЗ-4310 и КамАЗ-43105 с колесной формулой 6X6 имеют три ведущих моста, этому в их трансмиссию кроме перечисленных выше агрегатов входят раздаточная коробка, карданная передача к переднему ведущему мосту и сам передний ведущий мост, состоящий из тех же механизмов, что и задние, и дополнительно включаю­щий карданные шарниры привода передних колес.

Сцепление

Сцепление позволяет отсоединить дви­гатель от коробки передач, а затем вновь  соединить, обеспечивая переключение передач с минимальными ударами между зубьями соединяемых шестерен или муфт, также плавное трогание с места и разгон автомобиля.

Кроме того, сцепление предохраняет трансмиссию от перегрузок инерционным моментом (при быстром включении передач, резком изменении скорости движения автомобиля или резком тормо­жении без выключения сцепления) за счет пробуксовывания.

Сцепление включает в себя механизм и привод.

 

Механизм сцепления (рис.1) установлен на маховике в картере 5. Кар­тер 5 передней привалочной плоскостью соединен болтами с картером маховика двигателя.

Сцепление фрикционное, сухое, двух­дисковое с периферийным расположением нажимных пружин и имеет устройство для автоматической установки среднего веду­щего диска в среднее положение.

К ведущим частям сцепления относятся маховик 1, средний ведущий диск 2, на­жимный диск 4. Средний ведущий и на­жимный диски имеют на наружной поверх­ности по четыре шипа, которые входят в пазы на цилиндрической поверхности маховика и воспринимают крутящий мо­мент от двигателя.

К ведомым частям сцепления относятся два ведомых диска 3. Ведомые диски сталь­ные, снабжены фрикционными накладка­ми, изготовленными из асбестовой компо­зиции, соединяются со своими ступицами каждый через гаситель крутильных коле­баний пружинно-фрикционного типа (дем­пфер), увеличивающий плавность включе­ния сцепления и повышающий долговеч­ность деталей трансмиссии.

Ступицы ведомых дисков установлены на шлицах первичного вала делителя передач или коробки передач (на автомо­билях без делителя). Между кожухом 6 и нажимным диском 4 установлены нажимные пружины 12, под действием которых ведомые диски зажимаются между нажим­ным диском и маховиком с суммарным усилием 10 200…12 000 Н.

Включающее устройство сцепления состоит из рычагов выключения 8, соеди­ненных наружными концами с нажимным диском 4, а в средней части — с опорными вилками 7, которые установлены в кожухе 6, упорного кольца 11 рычагов выключе­ния, муфты 9 выключения с подшипником, остановленной на крышке подшипника первичного вала делителя или коробки передач, и вилки 10 выключения, укреплен­ной на валу.

При включенном сцеплении крутящий момент передается от маховика через ши­повое соединение на средний ведущий и нажимный диски, затем на фрикционные накладки ведомых дисков и через пружины демпфера на их ступицы и далее на первич­ный вал делителя или коробки передач. Когда сцепление включено, упорное кольцо 11 отходит от подшипника муфты 9 на величину А = 3,2…4,0 мм, обеспечивая полноту включения сцепления.

При выключении сцепления муфта 9 через упорное кольцо 11 воздействует на внутренние концы рычагов 8 выключения, которые поворачиваются на игольчатых подшипниках опорных вилок 7.

Наружные концы рычагов выключения при этом пере­мещают нажимный диск 4 от заднего ведомого диска 3.

Средний ведущий диск 2 с помощью рычажного автоматического механизма, смонтированного на диске, также перемещается и самоустанавлива­ется в среднее положение между торцами нажимного диска 4 и маховика 1, освобож­дая передний ведомый диск 3.

Таким обра­зом, между ведущим и ведомыми дисками сцепления при полном его выключении образуются зазоры, которые обеспечивают разъединение ведущих и ведомых частей а «чистоту» выключения сцепления.

На двигатели с турбонаддувом уста­навливают сцепление модели 142, способ­ное передать крутящий момент до 800 Нм против 650 Нм на других моделях.

Отличительной особенностью механизма сцепления этой модели является наличие дополнительных внутренних пружин в демпфере ведомых дисков и дополнитель­ных нажимных пружин. Суммарное усилие нажимных пружин при включенном сцеп­лении 13 150…15 300 Н.

Сцепление КамАЗ | ООО «Эверест»

Сцепление предназначено для передачи крутящего момента от двигателя к трансмиссии, обеспечения плавного трогания автомобиля с места, разъединения двигателя с трансмиссией при переключении передач.

Сцепление состоит из картера 20, нажимного диска 4 с кожухом 17, нажимными пружинами 16 и от­тяжными рычагами 6; двух ведомых дисков 1 с фрикцион­ными накладками 22 и гасителями крутильных колеба­ний; среднего ведущего диска 2.

Штампованный кожух 17 сцепления устанавливается на маховике 21 с помощью установочных втулок 3 и кре­пится десятью болтами М10 и двумя М8.

Нажимной 4 и средний 2 ведущие диски имеют на на­ружной поверхности по четыре шипа, которые входят в специальные пазы маховика и передают крутящий момент двигателя на поверхности трения ведомых дисков, ступицы которых установлены на шлицах первичного вала коробки передач или делителя.

Между кожухом 17 сцепления и нажимным диском 4 размещены нажимные пружины 16, под действием которых ведомые и средний ведущий диски зажимаются между нажимным диском и маховиком.

Средний ведущий диск 2 имеет рычажный механизм 27. Он автоматически устанавливает диск 2 в среднее поло­жение при выключении сцепления.

Выключающее устройство сцепления состоит из уста­новленных на нажимном диске 4 оттяжных рычагов 6 с упорным кольцом 14, муфты 12 выключения сцепления с упорным подшипником 10, смонтированной на крышке первичного вала коробки передач или делителя, и вилки 13 выключения, размещенной на валике 15 в картере сцепления (делителя).

Рис. 53. Сцепление КамАЗ:

1 — ведомый диск; 2 — средний ведущий диск; 3 — установочная втулка; 4 — нажимной диск; 5 — вилка оттяжного рычага; 6 — оттяжной рычаг; 7 — пружина упорного кольца; 8 — шланг смазки муфты; 9 — петля пружины; 10 — упорный подшипник; 11 — оттяжная пружина; 12 — муфта выключения сцепления; 13 — вилка выключения сцепления; 14 — упорное кольцо; 15 — валик вилки; 16 — нажимная пружина; 17 — кожух; 18 — теплоизолирующая шайба; 19 — болт крепления кожуха; 20 — картер; 21 — маховик; 22 — фрик­ционная накладка; 23 — первичный вал; 24 — диск демпфера сцепления; 25 — пружина демпфера сцепления; 26 — кольцо демпфера сцепления; 27 — механизм автоматической установки среднего ведущего диска.

Главный цилиндр управления сцеплением имеет чугунный корпус 4, состоящий из цилиндра и компен­сационной полости. В цилиндре расположены поршень 6 с манжетой 5 и пружина 3. В поршне 6 имеется отверстие, перекрываемое при рабочем ходе поршня уплотнительным кольцом 7, выполненным на толкателе 8. Рабочая жидкость выдавливается через отверстие в пробке 1. Верхняя часть корпуса закрыта резиновым защитным чехлом 9.

Рис. 55. Главный цилиндр КамАЗ:

1 — пробка; 2 — прокладка; 3 — пружина; 4 — корпус; 5 — манжета поршня; 6 — поршень; 7 — уплотнительное кольцо; 8 — толкатель поршня; 9 — защит­ный чехол.

Пневматический усилитель привода сцепле­ния служит для уменьшения усилия на педали сцепления. Он крепится двумя болтами к фланцу картера сцепления с правой стороны силового агрегата.

Пневматический усилитель состоит из переднего 35 алюминиевого и заднего 44 чугунного корпусов, между которыми находится диафрагма 16 следящего устройства.

В переднем корпусе 35 расположен пневматический поршень 31 с возвратной пружиной 36; в заднем кор­пусе 44 — гидравлический поршень 38. Усилия от пнев­матического 31 и гидравлического рабочих поршней сум­мируются, передаются через толкатель 3 и сферическую гайку на рычаг вала вилки выключения сцепления.

Следящее устройство, предназначенное для автома­тического изменения давления воздуха в силовом пневмо-цилиндре за поршнем 31 при изменении усилия на педали сцепления, состоит из клапанов 23 и 26, диафрагмы 16 с седлом, пружины 19 диафрагмы и следящего гидравли­ческого поршня 9. Сжатый воздух подводится к пневмати­ческому усилителю через крышку 25. Рабочая жидкость подается от главного цилиндра управления сцеплением через отверстие в заднем корпусе 44. Перепускной кла­пан 11 служит для выпуска воздуха при прокачке гидро­системы привода сцепления. Через отверстие, закрытое уплотнителем 13, сжатый воздух выпускается в атмосферу при включении сцепления.

Пробка 33 служит для удаления конденсата из пневмо-системы привода сцепления. В качестве рабочей жидкости применяется тормозная жидкость «Нева» ТУ 6-01-1163—73.

При нажатии на педаль сцепления жидкость из главного цилиндра перемещается по трубопроводам и шлангам в пневмоусилитель сцепления и давит на гидравличе­ский 38 и следящий 9 поршни.

Вилка 13 перемещает муфту 12 выключе­ния вместе с упорным подшипником 10. Он через упорное кольцо 14 давит на оттяжные рычаги 6 — и нажимной диск 4 отходит от ведомого диска 1. Одновременно средний ведущий диск 2 с помощью пружин и рычагов механизма 27 автоматической установки занимает среднее положение. В результате этого передача крутящего момента от дви­гателя на первичный вал коробки передач или делителя прекращается.

Рис. 56. Пневматический усилитель КамАЗ:

Б – подвод тормозной жидкости «Нева»; В – подвод воздуха; 1 – сферическая гайка; 2 – контргайка; 3 – толкатель поршня выключения сцепления; 4 – защитный чехол; 5 и 30 – стопорные кольца; 6 – корпус комбинированного уплотнения; 7 и 18 – уплотнительные кольца; 8 – манжета следящего поршня; 9 – следующий поршень; 10 – корпус следующего поршня; 11 – перепускной клапан; 12 – колпачок; 13 – уплотнитель выпускного отверстия; 14 и 25 – крышки; 15 – винт крепления крышки; 16 – диафрагма следующего устройства; 17 – седло диафрагмы; 19, 21, 36, 41 – пружины; 20 и 33 – пробки; 22 – седло клапана; 23 – впускной клапан; 24 – стержень клапанов; 26 – выпускной клапан; 27 и 32 – прокладки; 28 – гайки; 29 – шайба диафрагмы; 31 – пневматический поршень; 34 и 43 – манжеты поршня; 35 – передний корпус; 37 – шайба; 38 — поршень выключения сцепления; 39 – манжета; 40 и 42 – распорные втулки; 44 – задний корпус.

Привод сцепления гидравлический, с пневмоусилителем. Он состоит из педали 14 сцепления с оттяж­ной пружиной 15; главного цилиндра 16; пневматического усилителя 8; трубопроводов и шлангов для подачи рабо­чей жидкости от главного цилиндра к усилителю сцепления; трубопровода 2 подвода воздуха к усилителю сцеп­ления; рычага 3 вала вилки выключения сцепления с от­тяжной пружиной 7. Педаль сцепления установлена на оси кронштейна 9 в двух металлопластмассовых втулках и передает усилие на толкатель 10 главного цилиндра с помощью рычага 12 и эксцентрикового пальца 13, уста­новленного в двух капроновых втулках.

Рис. 54. Привод механизма выключения сцепления КамАЗ:

1 – планка крепления пружины; 2 — трубка подвода воздуха к пневмоусилителю; 3 — рычаг вала вилки; 4 — сферическая гайка; 5 — контргайка; 6 — толкатель поршня; 7 и 15 — оттяжные пружины; 8 — пневматический уси­литель; 9 — кронштейн крепления педали сцепления; 10 — толкатель поршня главного цилиндра; 11 — ограничитель хода педали; 12 — рычаг; 13 — эксцен­триковый палец; 14 — педаль сцепления; 16 — главный цилиндр.

Устройство и работа привода сцепления автомобилей КамАЗ-5320 и КамАЗ-4510

Категория:

   Автомобили Камаз Урал

Публикация:

   Устройство и работа привода сцепления автомобилей КамАЗ-5320 и КамАЗ-4510

Читать далее:



Устройство и работа привода сцепления автомобилей КамАЗ-5320 и КамАЗ-4510

Привод сцепления дистанционный, гидравлический с пневмоуси-лителем. Включение в привод пневмоусилителя позволило существенно облегчить для водителя выключение и удержание в выключенном состоянии сцепления.

Рис. 4.4. Главный цилиндр:
1 — корпус; 2 — защитный чехол; 3 — шток; 4 — поршень; 5 — торцевая уплотнительная манжета; 6 — пружина; 7 — пробка; А — цилиндрическая полость; Б — компенсационная полость; В — отверстие

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

При нажатии на педаль при выключении сцепления усилие от ноги водителя через рычаг и шток передается к главному цилиндру, откуда жидкость под давлением по трубопроводам поступает в корпус следящего устройства, которое при этом обеспечивает пропуск сжатого воздуха, поступающего по воздухопроводу в цилиндр пневмоусилителя. Одновременно от главного цилиндра жидкость иод давлением поступает в рабочий гидравлический цилиндр усилителя. Следящее устройство, цилиндр пневмоусилителя и рабочий гидравлический цилиндр выполнены в одном агрегате — пневмогидрав-лическом усилителе.

Суммарное усилие, определяемое давлением воздуха в цилиндре пневмоусилителя и давлением жидкости в рабочем цилиндре, передается на шток и через рычаг, вал и вилку выключения обеспечивает перемещение муфты с подшипником, необходимое для выключения сцепления.

Педаль сцепления установлена на оси в кронштейне и снабжена оттяжной пружиной. Ход педали ограничен упорами верхнего (сцепления включено) и нижнего (сцепление выключено) положений. В соединении педали сцепления со штоком главного цилиндра имеется эксцентриковый палец, позволяющий осуществлять регулировку зазора между толкателем и поршнем главного цилиндра, когда педаль сцепления отпущена.

Главный цилиндр (рис. 4.4) установлен на кронштейне педали сцепления. В корпусе главного цилиндра выполнены цилиндрическая А и компенсационная Б полости, в которых находится рабочая жидкость. Корпус закрыт защитным чехлом. В цилиндрической полости А установлен поршень с торцевой уплотнительной манжетой. В поршне имеется отверстие В, перекрываемое при рабочем ходе уплотнительным кольцом, имеющимся на конце штока. При опущенной педали сцепления поршень находится в верхнем положении под воздействием пружины. Снизу цилиндрическая полость А закрыта пробкой 7, в центре которой имеется нарезное отверстие для подсоединения трубопроводов гидропривода.

Когда педаль сцепления отпущена, цилиндрическая А и компенсационная Б полости сообщаются через отверстие В, так как между торцом штока и поршнем имеется зазор.

Рис. 4.5. Пневмогидравлический усилитель:
1 — сферическая гайка с контргайкой; 2 — толкатель поршня выключения сцепления; 3 — защитный чехол; 4 — поршень выключения сцепления; 5 — задняя часть корпуса; 6 — комбинированное уплотнение; 7 — следящий поршень; 8 -= перепускной клапан с колпачком;. 9 — диафрагма следящего устройства; 10—впускной клапан; 11 —выпускной клапан; 12 — пневматический поршень; 13— пробка отверстия для слива конденсата; 14 — передняя часть корпуса; А — отверстие для подвода рабочей жидкости; Б — отверстие для подвода сжатоло воздуха

При нажатии на педаль сцепления шток 3 перемещается в сторону поршня, перекрывает отверстие В и жидкость из цилиндрической полости А поршнем под давлением вытесняется через трубопроводы гидропривода к пневмогидравлическому усилителю. Давление рабочей жидкости при этом пропорционально усилию нажатия водителем на педаль сцепления.

Пневмогидравлический усилитель крепится на картере сцепления с правой стороны силового агрегата.

Корпус усилителя (рис. 4.5) состоит из двух частей. Передняя (правая на рис. 4.5) часть корпуса выполнена из алюминиевого сплава, а задняя — из чугуна. Между частями корпуса установлена прокладка, которая одновременно является диафрагмой следящего устройства, размещенного над цилиндром пневматического усилителя.

Следящее устройство обеспечивает автоматическое изменение давления воздуха на пневматический поршень в зависимости от усилия нажатия на педаль сцепления. К основным частям следящего устройства относятся следящий поршень с уплотнительной манжетой, впускной и выпускной клапаны, диафрагма и пружины..

Когда педаль сцепления отпущена (сцепление включено), пневматический поршень и поршень выключения сцепления находятся в крайнем: правом (переднем) положении (пневматический поршень занимает это положение под воздействием возвратной пружины). Давление в полости перед поршнем и за поршнем соответствует атмосферному. Положение поршня выключения сцепления определяется упором его толкателя в днище пневматического поршня. В следящем устройстве при этом выпускной клапан открыт, а впускной закрыт.

При нажатии на педаль сцепления рабочая жидкость поступает под давлением к отверстию А, создавая давление в полости цилиндра выключения сцепления и у торца следящего поршня. Под давлением рабочей жидкости следящий поршень воздействует на клапанное устройство таким образом, что выпускной клапан закрывается, а впускной открывается, пропуская сжатый воздух, поступающий по трубопроводам к отверстию Б в корпусе пневмо-гидравлического усилителя. Под давлением сжатого воздуха пневматический поршень перемещается, воздействуя на шток поршня. В результате на толкатель поршня выключения сцепления действует суммарное усилие, обеспечивающее полное выключение сцепления при нажатии водителем на педаль с силой около 200 Н (20 кгс),

При опускании педали давление перед следящим поршнем падает, в результате в следящем устройстве перекрывается впускной и открывается выпускной клапан. Сжатый воздух из полости за пневматическим поршнем постепенно стравливается в атмосферу, воздействие поршня на шток уменьшается и осуществляется плавное включение сцепления.

При отсутствии сжатого воздуха в пневматической системе сохраняется возможность управления сцеплением, так как выключение сцепления может быть осуществлено за счет давления только в гидравлической части усилителя. При этом усилие на педали, создаваемое водителем, должно быть около 600 Н (60 кгс).

Рекламные предложения:


Читать далее: Устройство и работа сцепления и привода сцепления автомобиля Урал-4320

Категория: — Автомобили Камаз Урал

Главная → Справочник → Статьи → Форум


Лепестковое сцепление КамАЗ

  Появившийся в 2003 году КамАЗ-4308 изначально задумывался, как альтернатива МАЗовскому «Зубренку». Переросла ли перспектива в реальность судить трудно сказать, мы просто продаем запчасти, в том числе и однодисковое лепестковое сцепление КамАЗ, такое, как устанавливается на большинстве современных камских грузовиков и на 4308-ую модель в их числе.

  Но если в отношении большинства моделей грузовиков еще можно спорить по поводу целесообразности использования именно такого узла, то на КамАЗ 4308 сцепление, кроме как диафрагменным, с корзиной вытяжного типа и быть не могло. Ведь среди прочих достоинств этого устройства стоит выделить компактность узла, а это экспериментального КамАЗовского пятитонника имеет очень большое значение.

Состоит однодисковое диафрагменное сцепление из следующих деталей:

 — картер;
 — маховик;
 — ведомый и нажимной диски;
 — пружина диафрагменная;
 — подшипник выключения;
 — муфта выключения;
 — вилка.

Сцепление КамАЗ 4308

сцепление КамАЗ 4308
        361878000940     Диск ведомый сцепления упругий    
        9483009100     Диск нажимной сцепления с кожухом    
1     4308-1601323     Кольцо ограничительное

  Особенностью этого типа сцепления является то, что при выключении сцепления лепестки пружины начинают смещаться от маховика, а не к нему, как это происходит с корзинами нажимного действия. Если кто забыл, то корзина сцепления, это единый блок из нажимного диска, корпуса и диафрагменной пружины. И именно посредством этого блока сцепление однодисковое КамАЗ взаимодействует с маховиком (корзина жестко соединена с ним при помощи болта).

  Для воздействия на лепестки пружины используется выжимной подшипник (подшипник выключения сцепления), то есть, данный элемент по своей сути, это передаточное звено, которое обеспечивает связь сцепления с его приводом. Излишне напоминать, что исправность и безотказная работа любого узла, будь то сцепление или топливный насос КамАЗ, в первую очередь зависит от правильности эксплуатации и своевременности обслуживающих процессов.

Консультация по техническим вопросам , приобретению запчастей      8-916-161-01-97      Сергей Николаевич


  Но действительно отработать положенный ресурс может только качественная деталь, поэтому не меньшее значение имеет правильность выбора поставщика запчастей. Наша компания Спецмаш  за годы на рынке заслужила право считаться надежной фирмой – все запчасти КамАЗ, которые мы предлагаем, отличаются высоким качеством и прочностью. При этом конкретно диски для сцепления имеют еще и повышенный ресурс эксплуатации – 100 000 км, что подтверждается имеющимися сертификатами МАДИ.

Устройство лепесткового сцепления КамАЗ

лепестковое сцепление КамАЗ
4     6520-1601321     Кольцо ограничительное    
5     853057     Болт М10х1,25-6gх75    
6     1/05168/73     Шайба 10 пружинная    
7     3482083118     Диск нажимной сцепления с кожухом    
8     1849351009     Диск ведомый сцепления упругий    
9     3151195033     Муфта выключения сцепления

Комплектующие детали сцепления автомобиля Камаз-5320

_______________________________________________________________________________________

Сцепление Камаз-5320 состоит из механизма и привода, имеет следующие конструктивные особенности:

– механизм сцепления Камаз-5320 имеет устройство для автоматической установки среднего ведущего диска в среднее положение при выключенном сцеплении. Это устройство не требует регулирования в процессе эксплуатации;

– форма кожуха обеспечивает фиксацию нажимных пружин;

– ведомый диск имеет термостойкую фрикционную накладку с большим сроком службы;

– педаль сцепления подвесная, не нарушающая герметичность кабины, а металлопластмассовые втулки в опорах педали не требуют пополнения смазки.

Механизм сцепления Камаз-5320 (рис. 1) состоит из картера 20, нажимного диска (корзины) с кожухом 17, нажимными пружинами 16 и оттяжными рычагами 6, двух ведомых дисков 1 с фрикционными накладками 22 и гасителями крутильных колебаний; среднего ведущего диска 2.

Штампованный кожух сцепления Камаз-5320 установлен на маховике с помощью двух установочных втулок 3 и закреплен десятью болтами М10 и двумя М8.

Ведущие диски Камаз-5320 нажимной 4 и средний 2 имеют на наружной поверхности по четыре шипа, которые входят в специальные пазы маховика и передают крутящий момент двигателя на поверхности трения ведомых дисков, ступицы которых установлены на шлицах ведущего вала коробки передач или делителя.

Между кожухом 17 сцепления Камаз-5320 и нажимным диском 4 размещены нажимные пружины 16, под действием которых ведомые и средний ведущий диски зажимаются между нажимным диском и маховиком.

Средний ведущий диск Камаз-5320 имеет рычажный механизм 27. Он автоматически устанавливает диск 2 в среднее положение при выключенном сцеплении.

Выключающее устройство сцепления Камаз-5320 состоит из уравновешенных на нажимном диске 4 оттяжных рычагов с упорным кольцом 14, муфты выключения сцепления 12 с упорным подшипником 10, смонтированной на крышке подшипника ведущего вала коробки передач или делителя, и вилки выключения 13, размещенной на валике в картере сцепления (делителя).

Привод сцепления Камаз-5320 (рис. 2) состоит из педали 1 сцепления с оттяжной пружиной 11, главного цилиндра 2, компенсационного бачка 5 с рабочей жидкостью, пневмогидравлического усилителя 18 трубопроводов и шлангов для подачи рабочей жидкости от главного цилиндра к усилителю сцепления и подвода воздуха от пневматической системы к усилителю сцепления.

Рис.1. Сцепление Камаз-5320

1 – ведомый диск; 2 — ведущий средний диск; 3 — установочная втулка; 4 – нажимной диск; 5 — вилка отжимного рычага; 6 — отжимной рычаг; 7 – пружина упорного кольца; 8 — шланг смазывания муфты; 9 — петля пружины; 10 — выжимной подшипник; 11 – отжимная пружина; 12 — муфта выключения сцепления; 13 — вилка выключения сцепления; 14 — упорное кольцо; 15 — вал вилки; 16 — наружная нажимная пружина; 17 — кожух сцепления; 18 — теплоизолирующая шайба; 19 — болт крепления кожуха; 20 — картер сцепления; 21 — маховик; 22 — фрикционная накладка; 23 – внутренняя нажимная пружина; 24 – первичный вал; 25 -диск гасителя крутильных колебаний; 26 — внутренняя пружина гасителя крутильных колебаний; 27 — наружная пружина гасителя крутильных колебаний; 8 — кольцо ведомого диска; 29 – механизм автоматической регулировки положения среднего ведущего диска

Пневмогидравлический усилитель привода Камаз-5320 служит для уменьшения усилия на педали сцепления. Он закреплен двумя болтами к фланцу картера сцепления (делителя) с правой стороны силового агрегата.

Рис. 2. Привод механизма сцепления Камаз-5320

1 – педаль; 2 – цилиндр главный; 3,10 – упоры верхний и нижний; 4 – кронштейн; 5 – бачок компенсационный; 6 – трубопровод гидравлический; 7 – рычаг; 8 – толкатель поршня; 9 – палец эксцентриковый; 11 – пружина оттяжная; 12 – пробка; 13 – трубопровод; 14 – клапан выпуска воздуха; 15 – гайка сферическая регулировочная; 16 – толкатель поршня пневматический; 17 – чехол защитный; 18 – пневмогидроусилитель; I – воздух сжатый

При нажатии на педаль сцепления Камаз-5320 давление жидкости из главного цилиндра передается по трубопроводам и шлангам в пневмогидроусилитель сцепления на гидравлический поршень и на поршень следящего устройства, которое автоматически изменяет давление воздуха в силовом пневмоцилиндре усилителя пропорционально усилию на педали сцепления.

В процессе эксплуатации, по мере износа накладок ведомых дисков, следует регулировать привод сцепления для обеспечения свободного хода муфты выключения сцепления.

Регулировки сцепления автомобилей Камаз-5320

Регулировки сцепления Камаз-5320 при сервисе:

— затяните болты крепления пневматического усилителя привода сцепления:

— проверьте внешним осмотром герметичность привода сцепления, при необходимостиустраните не герметичность и прокачайте гидросистему
привода;

— проверьте действие оттяжных пружин педали сцепления и рычага вала вилки выключения сцепления, при необходимости устраните неисправности;

— отрегулируйте привод сцепления;

— смажьте подшипник муфты выключения сцепления и втулки вала вилки выключения сцепления;

— проверьте уровень жидкости в компенсационном бачке привода сцепления и при необходимости долейте;

— слейте конденсат из пневмогидроусилителя, вывернув пробку 12 (см. рис. 3).

Регулирование привода сцепления Камаз-5320 заключается в проверке и регулировании свободного хода педали сцепления, свободного хода муфты выключения сцепления и полного хода толкателя пневмогидроусилителя.

Проверка и регулировка свободного хода муфты выключения сцепления Камаз-5320 осуществляется перемещением вручную рычага вала вилки от регулировочной сферической гайки 15 толкателя 16 пневмогидроусилителя привода сцепления (при этом необходимо отсоединить пружину от рычага).

Если свободный ход рычага, замеренный на радиусе 90 мм, окажется менее 3 мм, то его отрегулируйте сферической гайкой толкателя пневмогидроусилителя до величины 3,7… 4,6 мм, что соответствует свободному ходу муфты выключения сцепления 3,2… 4 мм.

Затем произведите проверку полного хода толкателя пневмогидроусилителя Камаз-5320 нажатием на педаль сцепления до упора, при этом полный ход толкателя должен быть не менее 25 мм, при меньшей величине хода не обеспечивается пол­ное выключение сцепления.

При недостаточном ходе толкателя пневмогидроусилителя Камаз-5320 проверьте свободный ход педали сцепления, количество жидкости в главном цилиндре (рис. 3) и бачке привода сцепления, а при необходимости проведите прокачку гидросистемы привода сцепления.

Свободный ход педали, соответствующий началу работы главного цилиндра, должен быть 6… 12 мм. Замерять его следует в средней части площадки педали сцепления. Если свободный ход выходит за пределы, указанные выше, отрегулируйте зазор А между поршнем, и толкателем поршня главного цилиндра.

Регулировку зазора между поршнем и толкателем поршня главного цилиндра Камаз-5320 проведите эксцентриковым пальцем 9 (см. рис. 3), который соединяет верхнюю проушину толкателя 8 с рычагом 7 педали.

Регулируйте зазор при положении, когда оттяжная пружина прижимает педаль сцепления к верхнему упору 10. Поверните эксцентриковый палец так, чтобы перемещение педали от верхнего упора, до момента касания толкателем поршня составило 6… 12 мм, затем затяните и зашплинтуйте корончатую гайку.

Смазывание сцепления Камаз-5320. Втулки вала вилки выключения сцепления смазывайте через две пресс-масленки 5, а подшипник муфты выключения сцепления — через пресс-масленку 6, сделав шприцем не более трех ходов. В противном случае излишки смазки могут попасть в картер сцепления.

Контроль уровня жидкости в компенсационном бачке главного цилиндра проводите визуально. Нормальный уровень жидкости в бачке соответствует 15…20 мм от верхнего края бачка.

Полный объем жидкости в гидроприводе сцепления Камаз-5320 составляет 380 cм3. При сервисе С (осенью) смените жидкость в гидросистеме привода сцепления.

Рис. 3. Пневмоусилитель Камаз-5320

1 — гайка сферическая: 2 контргайка; 3 — толкатель поршня выключения сцепления: 4 — чехол защитный: 5 — поршень выключения сцепления; 6 — корпус следящего поршня: 7, 21, 24, 26 манжеты; 8 — клапан перепускной; 9 — сапун; 10 мембрана следящего устройства; 11 — седло мембраны; 12 — пробка: 13 — пружина возвратная; 14 — крышка подвода воздуха; 15 — стержень клапанов; 16 — клапан впускной; 17 — клапан выпускной; 18, 22 — пружины мембраны и поршня; 19 — корпус передний; 20 — поршень пневматический; 23 — корпус уплотнения поршня; 25 — пружина распорная; 27 — корпус задний; I — подвод тормозной жидкости; II — подвод воздуха

Главный цилиндр сцепления Камаз-5320 состоит из толкателя, корпуса, поршня, компенсационного бачка и крышки бачка

Ремонт сцепления грузовых автомобилей Камаз-5320

Прокачку гидросистемы привода сцепления Камаз-5320 проведите после устранения не герметичности гидропривода в следующем порядке:

— Очистите от пыли и грязи резиновый защитный колпачок клапана 14 (см. рис. 3) выпуска воздуха, снимите его и на головку клапана наденьте резиновый шланг, прилагаемый к автомобилю. Свободный конец шланга опустите в тормозную жидкость, налитую в чистый стеклянный сосуд.

— Резко 3… 4 раза нажмите на педаль сцепления, а затем, оставляя педаль нажатой, отверните на 1/4…1/3 оборота клапан выпуска воздуха. Под действием давления через шланг выйдет часть жидкости и содержащийся в ней в виде пузырьков воздух.

— После прекращения выхода жидкости заверните клапан выпуска воздуха.

— Повторяйте операции по пп. 2 и 3 до тех пор, пока полностью не прекратится выделение воздуха из шланга. В процессе прокачки необходимо добавлять в систему тормозную жидкость, не допуская снижения ее уровня в компенсационном бачке главного цилиндра более чем на 2/3 от нормального во избежание попадания в систему атмосферного воздуха.

После окончания прокачки, при нажатой педали сцепления, заверните до отказа клапан выпуска воздуха и только после этого снимите с его головки шланг и наденьте защитный колпачок.

Далее следует установить нормальный уровень жидкости в главном цилиндре. Тормозная жидкость, которая выпущена из гидросистемы при прокачке, может быть использована вновь после отстоя и последующей, фильтрации. Качество прокачки определяется величиной полного хода толкателя пневмогидроусилителя.

Проверьте наличие конденсата в силовом цилиндре пневмогидроусилителя. Для слива конденсата отверните пробку в алюминиевом корпусе пневмогидроусилителя ПГУ Камаз-5320. Для полного слива слегка нажмите на педаль сцепления.

Не реже чем один раз в три года рекомендуется промывать техническим спиртом или чистой тормозной жидкостью гидросистему привода сцепления с разборкой главного цилиндра и пневмогидроусилителя и заправлять свежей тормозной жидкостью.

Трубопроводы гидросистемы промойте спиртом или тормозной жидкостью и продуйте сжатым воздухом, предварительно отсоединив оба конца. Перед сборкой поршни и манжеты гидросистемы смочите тормозной жидкостью. Дефектные (затвердевшие, с повреждениями рабочих кромок и изношенные) манжеты и защитные чехлы замените.

При замене пневмогидроусилителя привода сцепления ПГУ Камаз-5320 для снятия пневмогидроусилителя:

— выпустите воздух из контура IV привода вспомогательной тормозной системы и других потребителей через клапан на ресивере;

— снимите оттяжную пружину рычага вала вилки выключения сцепления, отсоедините воздушный трубопровод пневмогидроусилителя, гидравлический шланг и слейте жидкость из системы гидропривода;

— выверните два болта крепления пневмогидроусилителя и снимите усилитель со штоком.

Для установки пневмогидроусилителя ПГУ Камаз-5320:

— совместите отверстия крепления с отверстиями картера сцепления и закрепите усилитель двумя болтами с пружинными шайбами;

— подсоедините гидравлический шланг пневмогидроусилителя и воздушный трубопровод: установите оттяжную пружину вала вилки выключения сцепления.

Налейте тормозную жидкость в компенсационный бачок главного цилиндра и прока­чайте систему гидропривода. Проверьте герметичность соединений трубопроводов (подтекание тормозной жидкости из соединений не допускается), при необходимости устраните нарушение герметичности подтяжкой или заменой отдельных элементов соединений.

Проверьте и при необходимости отрегулируйте величину зазора между торцом крышки и ограничителем хода штока клапана включения делителя передач.

При снятии сцепления Камаз-5320 с двигателя после отсоединения коробки передач вверните предварительно в нажимной диск до упора в кожух четыре стяжных болта M10х1,25х62, а затем выверните болты крепления кожуха сцепления к маховику и снимите кожух с нажимным диском в сборе, средний и ведомые диски сцепления.

В случае замены отдельных деталей сцепления Камаз-5320 проведите регулировку перед его установкой на двигатель положение упорного кольца оттяжных рычагов.

Для регулировки сцепления Камаз-5320 нажимной диск в сборе установите и закрепите на контрольную подставку (рис. 4) или на маховик со вставкой, обеспечивающие установочный размер А=(29+0,1) мм, и отпустите стяжные болты.

Правильное положение упорного кольца определяется монтажным размером В=(54+0,3) мм, биение торца Т2 относительно Т1 должно быть не более 0,2 мм.

При нарушении положения упорного кольца отрегулируйте положение кольца на приспособлении с помощью гаек 3, восстановив размер В, при этом опорные поверхности всех четырех оттяжных рычагов должны одновременно касаться упорного кольца. Не регулируйте положение упорного кольца с помощью указанных гаек на двигателе.

Перед установкой сцепления Камаз-5320 на двигатель в полость переднего подшипника ведущего вала, расположенную в коленчатом валу, заложите 15 г смазки 158.

Устанавливайте сцепление Камаз-5320 с помощью шлицевой оправки, обеспечивающей соосное расположение осей ведомых дисков с осью коленчатого вала.

Обращайте внимание на правильное взаимное расположение ступиц ведомых дисков — короткими выступающими торцами навстречу друг другу. Средний ведущий диск Камаз-5320 в сборе должен легко перемещаться в пазах маховика под действием оттяжных рычагов.

Нажимной диск (корзина) Камаз-5320 с кожухом в сборе устанавливайте на маховик двигателя также без дополнительной подгонки, но без перекосов, добиваясь этого равномерной затяжкой болтов крепления с крутящим моментом 54… 61,8 Нм (5,5… 6,3 кг/см).

После того как будут затянуты болты крепления кожуха к маховику, выверните из нажимного диска стяжные болты.

Биение упорного кольца оттяжных рычагов относительно оси коленчатого вала должно быть не более 0,5 мм.

Рис. 4. Нажимной диск (корзина) Камаз-5320 с кожухом в сборе

1 — подставка контрольная; 2 — болт; 3 — гайка регулировочная; 4 — пластина стопорная; 5 -кольцо упорное; 6 — болт стяжной: А — размер установочный; В — размер монтажный; Т1, Т2 — биение торцовое

_______________________________________________________________________________________

_______________________________________________________________________________________

_______________________________________________________________________________________

_______________________________________________________________________________________

_______________________________________________________________________________________

_______________________________________________________________________________________

_______________________________________________________________________________________

_______________________________________________________________________________________

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *