Регулировка сцепления маз двухдисковое регулировка: Регулировка сцепления МАЗ своими руками – Сборка и регулировка сцепления – Капремонт – Про МАЗ

Регулировка сцепления МАЗ

   Неспособность двигателей внутреннего сгорания самостоятельно обеспечивать максимально широкий диапазон передаточных чисел, в свое время послужила причиной агрегатирования их с коробками переключения передач, которые этот самый диапазон заметно расширили. Но при этом попутно пришлось решать еще одну задачу – как обеспечить плавное переключение шестерен этого дополнительного редуктора, если учесть, что изменение происходит, как правило, при вращающихся под нагрузкой деталях. В общем, так придумали сцепление, позволяющее при необходимости осуществлять кратковременное отсоединение трансмиссии от ДВС, и о нем, а в частности о восстановлении заводских настроек мы и будем говорить…

ЗАЧЕМ ВМЕШИВАТЬСЯ В ОТЛАЖЕННЫЙ МЕХАНИЗМ

  Да, надежность-правильность узлов на новеньких МАЗах несомненна, но любому известно, что в процессе эксплуатации изначальные параметры могут изменяться. Тем более, когда мы говорим о сцеплениях с их специфическим функционалом. Специфичность этого узла заключается в том, что в отличие от многих других элементах передачи, а в первую очередь, это передающий элемент, пресловутая передача здесь выполняется не посредством зубчатых колес, цепи или ремня со шкивом, а единственно за счет трения. И при этом сам наш герой является частью системы, где потери, отклонения и сбои крайне нежелательны.

 То есть, конструкторам приходится решать сразу несколько вопросов:

•  — как надежно «связать» дизель-мотор с МКПП;
• 
  
•  — как организовать возможность отсоединения и обратного соединения (многократного) в движении;
• 
  
•  — как предупредить не только поломки дополнительной составляющей силового агрегата, но гарантировать безопасность ее наличия для остальных узлов (КП-ДВС, кардан-мосты) и сохранить нужные характеристики всей системы в целом.

  Первый пункт был реализован за счет мощных пружин, прижимающих друг к другу ведущий и ведомый диски, посаженные на маховик коленвала и шлицы первичного вала коробки соответственно. А также благодаря тому, что рабочие плоскости оснастили специальными накладками из особого материала. Сами фрикцион-накладки и остальные ведомые детали имеют многосоставную конструкцию с использованием разного рода промежуточных демпферов, нивелирующих вероятные вредные проявления (крутильные колебания и прочее) такого типа соединения.

  Второй и третий вопросы решились за счет применения специальных устройств выключения, а также уже упомянутых хитрых способов сборки элементов. Но все это вместе гарантировало немалое количество компонентов-запчастей и обязало к максимальной точности их взаимного расположения.

  Но если на заводском конвейере все установленные конструкторами размеры-зазоры сделать не проблема, то вот гарантировать, что они такими же будут в процессе интенсивного использования техники, не возьмется никто. Обыкновенный износ, ослабление резьбовых креплений и регуляторов, растяжение-деформация пружин, механические повреждения и температурное воздействие – причин, чтобы потребовалась настройка-восстановление узла, его привода или органов управления предостаточно.

ЧТО И КАК РЕГУЛИРОВАТЬ

   На самом деле потребуется очень много места для того, чтобы пошагово расписать, как проводится полная регулировка сцепления МАЗ двухдискового. Поэтому, мы представляем вам своеобразную «выжимку» рекомендаций, что именно нужно делать при возникновении той или иной неисправности, либо проблемы…

Пробуксовка

Причина: Сократился или вообще отсутствует свободный ход у муфты выключения.

Действие: Регулируем сначала отход промдиска, а затем уже свободный ход муфты.

П: Большой износ фрикционных накладок.

Д: Ставим свежие фрикцион-накладки или диски в сборе (не забываем после замены провести полноценную регулировку).

П: Накладки-фрикционы пропитались маслом или «сожглись».

Д: То же, что и в предыдущем случае.

Неполное выключение

П: Не обеспечивается полный ход муфты.

Д: Проверяем правильность регулировок-настроек и установки педали.

П: Деформирован нажимной.

Д: Покупаем-меняем диск.

П: Средний ведущий смещается недостаточно или, наоборот, слишком сильно.

Д: Восстанавливаем зазор между диском и регулировочными винтами.

П: Увеличен зазор между нажимным подшипником и упорным кольцом.

Д: Регулируем свободный ход муфты выключения.

Для устранения некоторых других проблем, требуется не столько регулировка сцепления МАЗ, сколько его привода… 

Медленный возврат педали либо отказ возврата 

П: Недостаточный (отсутствует) зазор между гайкой тяги и задней крышкой клапана.

Д: Регулировка согласно инструкции.

П: Износ-повреждение резиноармированного клапана.

Д: Меняем клапан.

П: Слабо натянута возвратная пружина.

Д: Меняем пружину или сдвигаем по тяге ее держатель.

П: Соединения тяг и рычагов «клинит» из-за деформации, загрязнения или ржавчины.

Д: Выравниваем (меняем) тяги, вычищаем и смазываем соединения.

П: В цилиндре усилителя стопорит поршень.

Д: Чистим и смазываем поршень и цилиндр.

   Кроме этого, проблемы могут возникнуть с пневматическими усилителями и ПГУ МАЗ сцепления . В большинстве своем, это пропуск воздуха или рабочей жидкости (в зависимости от типа усилителя), либо отсутствие их подачи. Чаще всего здесь требуется замена изношенных элементов (шланги, клапаны и так далее), а во втором можно обойтись продувкой (прочисткой). Иногда проблемы с пневмоусилителем могут начаться из-за превышения величины зазора между гайкой тяги и задней крышкой тяги, поэтому величину стоит проверять регулярно, но при этом помните, что перетяжка гайки может стать причиной невозвращения педали.

КОГДА РЕГУЛИРОВКИ НЕ ПОМОГАЮТ

  Как вы могли заметить, многие из проблем не подразумевают возможность регулировки-восстановления даже как временной меры. И действительно, некоторые неисправности имеют только одно решение – замену поврежденной детали или блока, потому что попытка вернуть их жизни либо бесполезна, либо чревата появлением еще большей проблемы в скором будущем. А когда таких «неремонтопригодных» слишком много, то проще и дешевле будет заменить узел-привод в сборе.

  Конечно, это не простые запчасти за ближайшим магазине не купишь, а приобретение некачественного изделия может обойтись не только потерей денег (иногда очень больших, но все равно это лишь деньги), а и здоровья и даже жизни, причем не только непосредственного владельца ТС. Но ведь это и не ракета класса «земля-воздух» — хороших производителей много и продукция в свободном доступе. В общем, наш торговый дом «СпецМаш» предлагает вам свои изделия (сцепления-комплектующие и многое другое) – всегда качественные (увеличенный ресурс службы), официально сертифицированные в России, и причем по адекватным ценам.

Консультация по техническим вопросам , приобретению запчастей      8-916-161-01-97      Сергей Николаевич

  Оформить заявку можно на нашем сайте или связавшись с нашими представителями по телефону или Е-мэйл. Товар может быть отправлен в любой регион страны, доставка в ряд городов бесплатная (список уточняйте у операторов). Работаем по безналу, принимаем наличные, возможно предоставление отсрочки по результатам собеседования. Постоянным покупателям, а также оптовикам индивидуальные скидки и другие приятные бонусы.

Сцепление МАЗ, регулировка и устройство — Статьи

Регулировка и устройство сцепления МАЗ

Главная функция сцепления МАЗ – разъединение коленвала мотора грузовика от коробки передач. Также сцепление при переключении передач плавно соединяет элементы (КПП и коленвал двигателя).

 

Устройство сцепления МАЗ

 

Рассмотрим устройство сцепления МАЗ. Итак, механизм включает в себя огромное количество элементов, таких как:

• Диск сцепления МАЗ, маховик, ступицы и прокладки.
• Отжимной рычаг и пружины;
• Вилка сцепления МАЗ, кольца, шток;
• Рычаг вала вилки, палец, кожух сцепления МАЗ;
  
• Гайка, пластины, муфты сцепления МАЗ.

Данные составные элементы являются основными в устройстве запчасти МАЗ. Также все механизмы крепкие и устойчивы к большим нагрузкам. Поэтому сцепление МАЗ, как и привод сцепления МАЗ, служат долго, редко выходят из строя.

В основном используется чугун для изготовления элементов из устройства сцепления МАЗ. Рассмотрим подробнее каждую часть изучаемой детали.

Диск сцепления МАЗ (нажимной и ведущий) отлит из прочного чугуна. Имеет шипы, которые присоединяются к маховику грузовика. Таким образом, сцепление МАЗ – очень крепкое соединение, что позволяет легко перемещать диск сцепления МАЗ. Также в данном случае осуществляется передача крутящего момента к такому элементу как диск сцепления МАЗ от маховика.

Сцепление МАЗ имеет несколько фрикционных насадок, которые содержит диск сцепления МАЗ. Поэтому во время работы элементов возникает сила трения. 

То есть от поверхности фрикционных накладок, дисков и маховика происходит передача крутящего момента к коробке передач МАЗ. Отметим, что привод сцепления МАЗ современного грузовика не включает в себя диски.

Регулировка сцепления МАЗ

 

Со временем механизм сцепления изнашивается. Поэтому делается регулировка сцепления МАЗ. Для этого советуем купить:

• Накидные и рожковые ключи;
• Штангенциркуль и линейку.

Итак, регулировка сцепления МАЗ делается следующим образом. Сначала необходимо обеспечить максимально правильный зазор между поверхностями механизма. Для этого отрегулируем величину отхода такого элемента как ведущий диск. Обратите внимание зазор между регулировочной гайкой и торцом крышки корпуса клапана. Советуем также их отрегулировать.

Регулировка двухдискового сцепления МАЗ требует терпения. Поэтому продолжаем дальше. Приступаем к демонтажу картера маховика и крышки его люка. Все это необходимо для варьирования величины отхода среднего диска (ведущего). Регулировка сцепления МАЗ на данном этапе делается так:

1. Включаем сцепление;
2. Устанавливаем рычаг КПП на нейтралку;
3. Поворачиваем маховик двигателя;
4. Отворачиваем контргайки винтов;
5. Вворачиваем до упора 4 винта в средний ведущий диск.

Далее продолжаем вращать маховик, предварительно отвернув винты на 1 оборот. После зафиксируем данные элементы контргайками. Есть один момент — регулировка двухдискового сцепления МАЗ требует постоянного удержания инструментом винта. Таким образом отрегулированный зазор не сможет сбиться.

Продолжаем регулировку. Линейкой измеряем зазор между гайкой и торцом задней крышки клапана. Помните, что он не должен превышать 3,3 мм. Регулировка двухдискового сцепления МАЗ включает работу именно с этим нюансом.

Для регулировки зазора ослабляем контргайку регулировочной гайки. После фиксации необходимого зазора (3,3-3,7 мм), затягиваем крепеж. Все, регулировка двухдискового сцепления МАЗ сделана.

МАЗ 5337 регулировка сцепления, техническое обслуживание и ремонт

Сцепление МАЗ-5337 – это двухдисковый механизм фрикционного типа. Оно агрегатируется в картере транспорта. Основная задача заключается в разъединение коленчатого вала ДВС от КПП. Кроме того, механизм при смене ступеней плавно прикрепляет детали (КПП и коленвал мотора). Однако с течением времени запчасти повреждаются. По этой причине осуществляется регулировка сцепления МАЗ.

Совет! Процедура достаточно ответственная, поэтому проводить ее следует исключительно с полным пониманием строения механизма.

Вероятные повреждения привода и методы их ликвидации

Перед калибровкой сцепления автомобиля МАЗ-5337 рекомендуется ознакомиться с вероятными причинами повреждений привода.

Износ, причина и методика ликвидации представлены ниже:

Поломка	Причина	Способ ликвидации
Проскальзывание механизма	Малый люфт педали	Настройка свободного хода
Неполное выключение	Увеличенный люфт педали
Выключение с усилием	Слабое давление в пневмосистеме	Ликвидация не герметичности при необходимости либо замена манжеты
	Повреждение уплотнительного резинового кольца цилиндра усилителя Заедание механической части привода	Ликвидация поломки
Вздутие либо повреждение резинового колпака	Повредение манжеты поршня №10	Замена кольца

Если запчасти автобуса МАЗ износились, то их в обязательном порядке следует заменить, чтобы в будущем они не подвели на дороге.

Информация по настройке механизма МАЗ

Для ликвидации повреждений либо износа привода выключения рекомендуется прикупить:

• накидные и рожковые ключи;
• штангенциркуль;
• линейку.

Настройка двухдискового механизма грузовика требует терпения и осторожности. По этой причине к вопросу калибровки требуется подходить ответственно.

 

Совет! Для проведения точной настройки требуется извлечь картер маховика и колпачки люка.

Калибровка системы управления

В использовании рассчитаны такие калибровки привода механизма и самого устройства:

• настройка объема отхода среднего ведомого диска 184 1601130 10 с целью образования требуемого пространства среди активных плоскостей при отключении;
• настройка промежутка между фронтальной плоскостью крышки клапана и шайбой;
• настройка люфта педали.

Калибровка размера отхода ведущего диска

Для калибровки данного параметра универсального диска сцепления ЯМЗ 238 устройства требуется выполнить такие действия:

• извлечь колпачки 18 и 23 проемов картеров;
• при работающем механизме поставить нейтральную позицию;
• крутя колесо, максимально вкрутить в ведущую пластину настраиваемый винт. Рекомендуется в первую очередь скрутить контргайки;
• снова вращая маховик, отвинтить настраиваемые шурупы на 1 оборот, а после из зафиксировать.

Важная информация! С целью избегания нарушения настроенного промежутка контргайки зажимать требуется без существенных усилий.

Такая настройка образует люфт в 1 мм между настраиваемыми шурупами и средней ведущей пластины, благодаря которому возникает свободное пространство между плоскостями трения колеса и ведомыми пластинами.

 

Свободное пространство между шайбой и лобовой поверхностью заднего колпачка должно быть 3,5+0,2.

Для калибровки требуемого отхода следует настроить требуемый промежуток и зафиксировать контргайку, применяя регулировочную шайбу. А контргайку следует ослабить.

Люфт педали сцепления согласно мануалу по эксплуатации варьируется в границах 34 – 43 мм. Для проверки рекомендуется спустить воздух из пневмосистемы, а после, вооружившись линейкой, измерить величину.

Совет! Требуется убедиться, что интервал между задним колпачком тела клапана и настраиваемой шайбой находится в границах 3,5+0,2 мм, прежде чем начинать настройку зазора.

Настройка люфта рычага сцепления

Для калибровки люфта педали манипуляции отличаются. Для правильной настройки требуется совершить такие действия:

• вилки штока и цилиндра освободить от двуплечего рычага;
• в нижней позиции должен находиться клапан цилиндра, а опущенный конец рычага сместить назад. Важно запомнить, что минимально допустимое совмещение рычагов составляет 50%;
• соединить между собой рычаг и вилку штока;
• когда поршень будет находиться в нижней позиции, объединить с рычагом вилку поршня.

Важная информация! В случае сильного расхождения люфта в большее либо меньшее значение, требуется, вращая шток в вилке, довести расхождение в требуемую норму.

Если по мере изнашивания фрикционных муфт 183 1601180 01) способность сокращения промежутков между вилками штока будет закончена, требуется:

• извлечь двуплечий рычаг;
• вращая слева на право, переместить на один шлиц;
• настроить таким образом, как указано ранее.

Все указанные манипуляции рекомендуется выполнять, если есть понимание строения сцепления автомобиля МАЗ-5337. В противном случае рекомендуется обращаться к специализированным мастерам с целью избегания непредвиденных поломок.

Ремонт устройства МАЗ

Перед устранением поломки механизма, сначала требуется извлечь КПП.

При починке ведомых дисков или иных запчастей требуется, осторожно, откручивая фиксаторы крепления диска, извлечь нажимный, а после ведомый и средний ведущий диски. Затем выворачиваются 4 регулируемых винта. После проводятся требуемые манипуляции.

Важная информация! Нажимной диск-корзину механизма в комплекте с кожухом перебирают тогда, когда определенные запчасти его требуют починки.

Не рекомендуется самостоятельно проводить ремонтирование механизма МАЗ-5337, если отсутствуют умения и навыки. Лучше обратиться в сервисный центр и довериться профессионалам.

Заключение

Учитывая вышеописанное, можно прийти к выводу о том, что все повреждения сцепления ликвидируются двумя способами. Основной заключается в настройке привода данного устройства грузовика МАЗ-5337. Второй – ремонт или полная замена целого механизма. При этом последний встречается крайне редко, а доверить эту манипуляцию следует квалифицированным специалистам.

В заключение стоит дополнительно подчеркнуть ряд ключевых нюансов калибровки сцепления грузовика МАЗ-5337.

• Всегда следите за состоянием люфта как педали устройства, так и между задней крышкой тела клапана и настраиваемой гайкой;
• точно калибруйте все необходимые щели.

Акцентирование внимание на этих двух пунктах обезопасит водителя во время дальнейшего движения на МАЗе.

В любом случае, самое верное решение в устранении возникшей поломки сцепления этого грузовика заключается в обращении к квалифицированным работникам сервисного центра. Потратив незначительную сумму денег можно обезопасить себя от неверного регулирования привода.

Дата публикации:07.02.2019

Уход за сцеплением и его регулировка автомобиль МАЗ-500

Уход за сцеплением заключается в его периодической проверке, смазке привода и подшипника муфты выключения. При техническом обслуживании в соответствии с картой смазки необходимо смазать вал опоры педали сцепления, опору двуплечего рычага, вал промежуточного кронштейна, вал вилки выключения сцепления и подшипник муфты выключения. Периодически нужно следить за затяжкой болтов крепления картера сцепления к картеру маховика. Момент затяжки болтов должен быть 8—10 кГ-м. Болты нужно затягивать равномерно, последовательно, крест-накрест. После затяжки болты надо застопорить, отгибая усики стопорных пластин на грани головок болтов. Для предохранения от износа подшипника муфты выключения не следует длительное время держать ногу на педали сцепления. Нельзя использовать пробуксовку сцепления для уменьшения скорости движения автомобиля. Привод выключения сцепления имеет две независимые друг от друга регулировки: регулировку свободного хода педали сцепления, который должен быть равен 45—55 мм, и регулировку зазора между штоком и поводком клапана пневматического усилителя, который должен быть равен 0,2—0,5 мм.

Необходимость в регулировке свободного хода педали сцепления вызывается износом фрикционных накладок. По мере износа фрикционных накладок ведомого диска толщина их уменьшается, нажимной диск подходит к маховику, а внутренние концы оттяжных рычагов вместе с упорным кольцом рычагов отходят назад. В результате этого зазор между торцами упорного кольца и подшипника муфты выключения сцепления уменьшается.

При уменьшении или отсутствии этого зазора торец подшипника муфты выключения сцепления периодически или постоянно нажимает на торец упорного кольца, что может привести к разрушению подшипника. Кроме того, уменьшается сила, передаваемая нажимными пружинами, что приводит к буксованию сцепления и быстрому износу его деталей.

Для нормальной работы сцепления между подшипником муфты выключения сцепления и упорным кольцом оттяжных рычагов при включенном сцеплении должен быть зазор 3,2—4,0 мм, которому соответствует свободный ход педали сцепления 45—55 мм. Поэтому при каждом ТО-1 следует проверять величину свободного хода педали сцепления в следующей последовательности:

1. Спустить воздух из пневматической системы, так как при наличии в усилителе воздуха под давлением невозможно ощутить момент устранения свободного хода педали.

2. С помощью линейки замерить величину свободного хода, плавно перемещая педаль сцепления до появления ощутимого сопротивления.

Свободный ход педали можно проверить, отсоединив вилку 9 (см. рис. 56) тяги от рычага 7, отведя рычаг назад до упора; при этом смещение отверстий под палец 8 в вилке и рычаге должно быть 8—10 мм.

Если в результате проверки свободного хода педали удалось выяснить необходимость регулировки, то ее нужно провести в следующей последовательности:

1. Отсоединить заднюю вилку 9 тяги от рычага 7.

2. Для увеличения свободного хода педали уменьшить длину тяги 10, навинчивая вилку на тяги или ввинчивая тягу в вилку. Если возможность уменьшения длины тяги указанным способом исчерпана, необходимо снять рычаг 7 с вала вилки выключения сцепления и переставить его на один шлиц против часовой стрелки.

3. Отвести рычаг назад до упора и замерить величину смещения отверстий под палец в вилке и рычаге. Смещение отверстий должно быть 8—10 мм: если смещение не соответствует этому пределу, добиться его изменением длины тяги.

Следует помнить, что при большом свободном ходе педали сцепление выключается неполностью в связи с ограниченной величиной хода педали, что приводит к усиленному износу его деталей и затрудненному переключению передач.

В случае необходимости замены тяг 22 и 20 их длину нужно отрегулировать. Длина тяги 22 должна быть такой, чтобы двуплечий рычаг 21 при отпущенной педали имел показанное на рис. 56 положение (под углом 12—14″ к вертикали). Длину тяги 20 нужно отрегулировать при опущенной кабине так, чтобы тяга, оттянутая пружиной 19 назад, могла быть соединена с рычагом 18 промежуточного кронштейна, отведенным также в заднее положение. Регулировку зазора между штоком и поводком клапана пневматического усилителя производят после регулировки свободного хода педали сцепления.

Для нормальной работы пневматического усилителя этот зазор должен быть равен 0,2—0,5 мм. При большем зазоре усилитель может не срабатывать, а при отсутствии зазора шток не отходит в свое первоначальное положение, и воздух, оставшийся в цилиндре, препятствует полному включению сцепления (при этом педаль не возвращается в исходное положение).

При каждом ТО-2 и в случае нарушения нормальной работы привода сцепления необходимо проверить с помощью щупа зазор между штоком и поводком. Если зазор больше или меньше 0,2—0,5 мм, то, вращая винт с помощью отвертки, довести зазор до указанной величины. После регулировки винт поводка нужно законтрить гайкой.

Основные неисправности сцепления и его привода и способы их устранения

Причина неисправности

Способ устранения

Отсутствует свободный ход у педали сцепления Износ фрикционных накладок ведомого диска Сгорание или пропитывание маслом фрикционных накладок ведомого диска Большой свободный ход педали сцепления Коробление нажимного диска

Отрегулировать свободный ход педали сцепления; проверить наличие зазора между подшипником муфты выключения сцепления и упорным кольцом оттяжных рычагов Заменить фрикционные накладки или ведомый диск в сборе и отрегулировать привод выключения сцепления Заменить фрикционные накладки или ведомый диск в сборе и отрегулировать привод выключения сцепления Отрегулировать свободный ход педали сцепления Заменить нажимной диск, обеспечив расстояние между рабочими поверхностями нажимного диска и упорного кольца оттяжных рычагов в пределах 56±0,5мм (см. рис. 54) или установочный размер 37±0,1мм

Причина неисправности	Способ устранения
Не работает пневматический усилитель
Большой зазор между штоком клапана и поводком	Отрегулировать зазор до 0,2—0,5 мм с помощью винта
Отсутствует перемещение пальца рычага промежуточного кронштейна в овальном отверстии вилки	Устранить причину заедания
Нет подачи сжатого воздуха в пневматический усилитель (засорены воздухопроводы и клапан усилителя или конденсата)	Продуть воздухопровод, прочистить клапан
Утечка воздуха при нажатой или отпущенной педали	Заменить изношенный клапан, резиновые кольца, проверить шланги и воздухопроводы
Педаль сцепления Не возвращается в исходное положение или возвращается медленно
Отсутствие выпуска воздуха из цилиндра усилителя:	а) отрегулировать зазор
а) отсутствует зазор между штоком клапана и поводком;
б) заедает рычаг и палец рычага в	б) устранить заедание
вилке и овальном отверстии;
е) износился резино-армированный клапан	в) заменить клапан
Малое натяжение возвратной пружины	Передвинуть держатель пружины по
Заедание в соединениях тяг и рычагов	Устранить деформации тяг, очистить и
из-за загрязнения, ржавчины и деформации деталей	смазать шарнирные соединения
Заклинивание поршня в цилиндре	Очистить и смазать цилиндр и поршень усилителя