Однодисковое сцепление МАЗ
Как базовые составляющие силового агрегата автомобиля выступают двигатель и коробка переключения скоростей. Первый собственно вырабатывает крутящий момент, необходимый для движения, вторая – обеспечивает достаточный диапазон передаточных чисел для эффективного использования транспортного средства. В вариации с механическими КПП (а на грузовиках Минского Автозавода, как правило, стоят именно они) есть еще один весьма нужный «компонент» – фрикцион-сцепление, двух или однодисковое. Вот о последнем мы и будем говорить дальше…
НАЗНАЧЕНИЕ
Все очень просто, МКПП представляет собой набор из валов и зубчатых колес-шестерен. В зависимости от того, какая пара шестерен передает вращение, изменяется угловая скорость и передаточное число. Но в большинстве своем переключение с одной пары на другую выполняется при движущихся валах-шестернях, что означает серьезные удары по зубьям и резкие скачки истирающего воздействия. Чтобы нивелировать этот неприятный нюанс и применяются сцепления, которые предназначены для выполнения нескольких функций:
- — в рабочем положении обеспечивают передачу вращения от коленвала ДВС к первичному валу КП;
-
- — при выключении гарантируют аккуратное и полное отключение этой связи;
-
- — во время активации организовывают плавное подключение трансмиссии к мотору.
Благодаря подобной схеме удается предохранять детали двигателя-трансмиссии от чрезмерных нагрузок, тем самым, защищая их от быстрого износа и поломок. Кроме того, более плавным становиться само движение автомобиля, его старт, и повышается надежность торможения в экстренных ситуациях. Чтобы понять, как это получается, стоит разобраться с внутренним устройством и принципами функционирования.
КАК УСТРОЕНО И РАБОТАЕТ
Классификация автосцеплений на одно- и многодисковые проводиться согласно тому, сколько ведомых дисков есть в его конструкции. Наиболее часто встречающееся однодисковое сцепление МАЗ, это модели ЯМЗ-181/182, и как раз на их примере мы будем описывать внутреннюю начинку. Итак, все составляющие узла можно разделить на три группы – ведущие-ведомые и механизм выключения. Теперь, подробнее о них.
Ведущая часть
Это нажимной диск с кожухом, в сборе с пружиной, о которой мы еще поговорим, они образуют единый конструктивный блок, называемый корзиной из-за специфической конфигурации. Кожух крепиться на маховик дизель-мотора посредством болтового крепежа, а диск соединен с ним упругими стальными полосами (четыре «пакета» по 4 же пластины). При этом с картером крепеж заклепочный, а с нажимным – резьбовой. За счет такого решения удается организовать центровку размещения безо всяких дополнительных приспособлений и в то же время получить некоторую свободу взаимного перемещения, необходимого по функциональному назначению. Изгиб у пластин сформирован внутрь, и потому они стремятся отвести нажим-диск от маховика.
Между диском и корпусом помещается диафрагменная пружина. В свободном состоянии она напоминает формой тарелку, расположенную выпуклой стороной к нажимному. Специальные болты в собранном виде держат ее в напряжении, сообщая ее почти плоскую форму, стремясь вернуть первоначальный изгиб, она прижимает ведущую часть к маховику. Из-за особого конструктива меньшего диаметра этот вариант часто называют лепестковым, но главное то, что при таком исполнении у прижимной силы нелинейные характеристики
Ведомый
В нашем случае речь идет о диске, подвижно (через ступицу со шлицами) установленном на «первичке» и расположенном так, чтобы нажимной зажимал его на маховик, то есть, обеспечивалась передача трением. Чтобы трение было более сильным, а также для предохранения основного тела ведомого и уменьшения температурных деформаций, на его контактной поверхности установлены фрикционные накладки из композитного материала. Между ними и основой тоже есть пружины, что гарантирует нужную плавность при соединениях. Тело и ступица соединены не жестко, а также посредством упругого демпфера, что позволяет нивелировать крутильные колебания.
По мере износа фрикцион-накладок, пресловутая нелинейная характеристика диафрагменной пружины обуславливает увеличение давления на нажимной, смещая его дальше к ведомому, сохраняя нужное для качественной передачи усилие. Чтобы прекратить передачу требуется снять давление опорного пояса диафрагмы, чем и занимается следующий объект нашего рассказа.
Выключающая группа
Основные составляющие – вилка и муфта, установленная на валу и соединенная через упорное кольцо с пружиной. Их работа организована так – при срабатывании привода (нажатии на педаль) происходит поворот вала, контактирующего с вилкой. Она упирается в выступы на муфте и заставляет ее сместиться. Так как есть фиксаж, то выполняется и деформирование пружины с дальнейшим отводом нажимного, пакет упругих пластин которого уже не ограничивается сторонним воздействием. При отпускании педали все осуществляется в обратной очередности.
ОБСЛУЖИВАНИЕ И ВОЗМОЖНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ
Периодичность техобслуживания сцеплений-приводов МАЗ соответствует срокам, устанавливаемым для дизель-двигателя, с которым они используются. Что касается необходимых работ, то выделить можно следующие:
- • Ежедневное ТО – проверка функционала и внешний осмотр на предмет целостности доступных взгляду деталей
-
- • ТО-1 – более тщательный осмотр состояния
-
- • ТО-2 (и каждое второе ТО-1) – смазка муфты выключения
Из сбоев в работе можно выделить пробуксовку и ведение. В первом случае, характеристикой неисправности является неполное включение. То есть, диски не сжимаются с должной силой, и если при малых оборотах еще есть шанс на плотный контакт, то при более высоких наблюдается проскальзывание ведущих-ведомых элементов относительно друг друга. Чаще всего проблема здесь в изношенных накладках, хотя не исключаются и приобретенные дефекты пружинных элементов.
Ведение, а иначе – неполное выключение, это обозначение противоположной ситуации, при которой диски не отводятся на положенное расстояние. Тут вероятно нарушение регулировок привода, свободного хода педали или корзины. Стоит также помнить, что при нормальном технологически правильном процессе появление скрежета, стуков и любых других посторонних шумов в узле свидетельствует о неполадках. И в таком случае требуется незамедлительное вмешательство специалиста.
Отдельные элементы сцепления МАЗов ремонтируются восстановлением очень редко, чаще происходит их замена ввиду высоких нагрузок и потребности в высокой точности деталей и их взаимодействия. Стоит заметить, что даже при достаточной толщине накладок, но при наличии в них трещин, пересекающих плоскость от заклепочных отверстий к краям или другим заклепкам (а также «край-край»), их дальнейшая эксплуатация не рекомендуется. Так как в любой момент может произойти разрушение.
Купить все необходимое для двух- и однодисковых фрикционов МАЗ (и не только), а также сами узлы в сборе быстро и по приемлемой цене, а главное с гарантией качества, вы можете через интернет-магазин нашей компании Спецмаш. Все представленные в каталоге товары, являются проверенными, сертифицированными изделиями ведущих производителей.
|
Консультация по техническим вопросам , приобретению запчастей 8-916-161-01-97 Сергей Николаевич |
Заявки принимаются на сайте, через «электронку» и по телефону, операторы не только оформят заказ, но при необходимости проконсультируют вас по интересующим вопросам. Работаем с наличными и безналом, предоставление отсрочки оговаривается с клиентом индивидуально. При постоянном сотрудничестве и даже в случае единовременных, но оптовых заказов покупатель получает неплохую скидку. Организовываем пересылку официальными перевозчиками во все регионы России (бесплатная доставка до офисов ТК).
Автоматическая регулировка сцепления маз. Однодисковое сцепление маз
Устанавливаемое на автомобили МАЗ сцепление ЯМЗ-238Н (рис.39) двухдисковое, сухое, фрикционного типа, с периферийным расположением цилиндрических пружин находится в литом чугунном картере. Нажимной 22 и средний ведущий 26 диски сцепления имеют на наружной поверхности четыре равномерно расположенных по окружности обработанных шипа, которые входят в пазы на маховике. Это дает возможность дискам перемещаться в осевом направлении и одновременно передавать крутящий момент от маховика к нажимному и среднему ведущему диску. На нажимной диск 22 постоянно действуют нажимные пружины 20, опирающиеся другим концом на кожух 19. Ведомые диски 25 установлены на шлицах ведущего вала основной коробки передач. Они состоят из ступицы, диска с фрикционными накладками и гасителя крутильных колебаний. Гаситель предохраняет сцепление от воздействия крутильных колебаний, передающихся от коленчатого вала двигателя, а также обеспечивает более плавное включение сцепления и создает благоприятные условия для работы зубчатых зацеплений передач. Гарантированные зазоры между ведомыми дисками и поверхностями трения маховика, среднего ведущего и нажимного дисков при выключении сцепления по мере износа накладок обеспечиваются специальным механизмом автоматической регулировки отхода среднего диска. Этот механизм состоит из штоков 2, закреплённых в каждом из четырех шипов среднего ведущего диска, разрезных колец 8, для перемещения которых по штоку необходимо определённое усилие, и упорных планок 4, которые крепятся с кожухом сцепления болтами к маховику.
При выключении сцепления нажимной диск 22 отходит назад не менее чем на 2ми и освобождает второй ведомый диск 25. Средний ведущий диск 26 под действием пружин 1 также отходит назад до упора кольца 3 в планку 4 на величину 1,2±0,1мм, освобождая первый ведомый диск 25. Выключающее устройство сцепления состоит из четырех оттяжных рычагов, которые пальцами соединяются с нажимным диском и вилкой 6. С помощью пружины 10 оттяжные рычаги прижимаются к упорному кольцу 14. Муфта 11 выключения сцепления свободно посажена на втулку, которая одновременно является и крышкой подшипника ведущего вала основной коробки передач. На переднюю проточку муфты посажен специальный упорный шарикоподшипник. При выключенном сцеплении между упорным подшипником и кольцом 14 должен быть зазор 3,1-4,1мм, который обеспечивается регулировкой положения вилки выключения сцепления. Отсутствие этого зазора приводит к неполному включению сцепления. Вилка выключения сцепления неподвижно закреплена на валу 15, выходной конец, которого имеет мелкие остроугольные шлицы, на которые надевается рычаг 16 вала вилки выключения сцепления. Привод выключения сцепления с пневматическим усилителем показан на рис.39. Клапан 16 с тягой 9 в сборе включен в механический привод последовательно, а рабочий цилиндр 13 усилителя установлен непосредственно на силовом агрегате параллельно механическому приводу.
Двуплечий рычаг 11 соединён со штоком клапана и штоком рабочего цилиндра. Отверстие А клапана усилителя сцепления (рис. 41) соединено шлангом с тормозным краном и поэтому находится под давлением воздуха пневмосистемы, отверстие Б — с надпоршневым пространством цилиндра усилителя (рис.42), а отверстие В (см. рис. 41) в штоке клапана — с атмосферой. Усилитель работает следующим образом. При нажатии водителем на педаль сцепления через систему рычагов тяга 9 (см.рис. 40) вместе с корпусом клапана усилителя перемещается вправо, выбирая зазор А между стопорным кольцом 10 и крышкой корпуса клапана. При этом клапан 17 (см.рис.41) упирается в шток 9 клапана и отрывается от гнезда. Воздух под давлением из полости А устремляется в полость Б и далее в надпоршневое пространство цилиндра усилителя. Под воздействием давления воздуха поршень цилиндра перемещается влево, способствуя повороту двуплечего рычага против часовой стрелки, что обеспечивает применение меньшего усилия на педали для включения сцепления. При снятии усилия с педали клапан пружиной 17 прижимается к своему гнезду, а воздух из цилиндра через полость В выходит в атмосферу.
Регулировка сцепления МАЗ
Неспособность двигателей внутреннего сгорания самостоятельно обеспечивать максимально широкий диапазон передаточных чисел, в свое время послужила причиной агрегатирования их с коробками переключения передач, которые этот самый диапазон заметно расширили. Но при этом попутно пришлось решать еще одну задачу — как обеспечить плавное переключение шестерен этого дополнительного редуктора, если учесть, что изменение происходит, как правило, при вращающихся под нагрузкой деталях. В общем, так придумали сцепление, позволяющее при необходимости осуществлять кратковременное отсоединение трансмиссии от ДВС, и о нем, а в частности о восстановлении заводских настроек мы и будем говорить…
ЗАЧЕМ ВМЕШИВАТЬСЯ В ОТЛАЖЕННЫЙ МЕХАНИЗМ
Да, надежность-правильность узлов на новеньких МАЗах несомненна, но любому известно, что в процессе эксплуатации изначальные параметры могут изменяться. Тем более, когда мы говорим о сцеплениях с их специфическим функционалом. Специфичность этого узла заключается в том, что в отличие от многих других элементах передачи, а в первую очередь, это передающий элемент, пресловутая передача здесь выполняется не посредством зубчатых колес, цепи или ремня со шкивом, а единственно за счет трения. И при этом сам наш герой является частью системы, где потери, отклонения и сбои крайне нежелательны.
То есть, конструкторам приходится решать сразу несколько вопросов:
- — как надежно «связать» дизель-мотор с МКПП;
- — как организовать возможность отсоединения и обратного соединения (многократного) в движении;
- — как предупредить не только поломки дополнительной составляющей силового агрегата, но гарантировать безопасность ее наличия для остальных узлов (КП-ДВС, кардан-мосты) и сохранить нужные характеристики всей системы в целом.
Первый пункт был реализован за счет мощных пружин, прижимающих друг к другу ведущий и ведомый диски, посаженные на маховик коленвала и шлицы первичного вала коробки соответственно. А также благодаря тому, что рабочие плоскости оснастили специальными накладками из особого материала. Сами фрикцион-накладки и остальные ведомые детали имеют многосоставную конструкцию с использованием разного рода промежуточных демпферов, нивелирующих вероятные вредные проявления (крутильные колебания и прочее) такого типа соединения.
Второй и третий вопросы решились за счет применения специальных устройств выключения, а также уже упомянутых хитрых способов сборки элементов. Но все это вместе гарантировало немалое количество компонентов-запчастей и обязало к максимальной точности их взаимного расположения.
Но если на заводском конвейере все установленные конструкторами размеры-зазоры сделать не проблема, то вот гарантировать, что они такими же будут в процессе интенсивного использования техники, не возьмется никто. Обыкновенный износ, ослабление резьбовых креплений и регуляторов, растяжение-деформация пружин, механические повреждения и температурное воздействие – причин, чтобы потребовалась настройка-восстановление узла, его привода или органов управления предостаточно.
ЧТО И КАК РЕГУЛИРОВАТЬ
На самом деле потребуется очень много места для
Сцепление модели ЯМЗ-181, 182 авто МАЗ
Страница 1 из 2
Диафрагменное сцепление модели 182 (рис. 1) состоит из ведущих и ведомых частей, а также деталей механизма выключения сцепления, устанавливаемых в картер сцепления
Ведущая часть сцепления — нажимной диск 2 с кожухом устанавливается на маховик двигателя и крепится болтами М10 (12 шт.) на диаметре 450 мм.
Центрирование осуществляется по цилиндрической проточке диаметром 475 мм на маховике и кожухе сцепления.
Нажимной диск соединен с кожухом при помощи 4-х пакетов пластин, обеспечивающих центрирование, осевое перемещение и передачу крутящего момента от кожуха к нажимному диску.
Для исключения проворота диафрагменной пружины относительно кожуха и нажимного диска установлено 6 пар втулок со специальными скобами.
Применение этих скоб позволяет сохранять постоянный контакт нажимного диска с пружиной и обеспечивать отход первого при выключении сцепления.
Ведомый диск 1 устанавливается между маховиком и нажимным диском и центрируется по шлицам первичного вала коробки передач.
В сцеплениях данного типа применен ведомый диск с демпфером пружинно-фрикционного типа с упругим креплением одной из фрикционных накладок.
Благодаря этому, сцепление снижает динамические нагрузки на трансмиссию при резких включениях (трогание с места, переключение передач), а также, исключает резонансные явления и снижает максимальные “пиковые” значения крутящего момента при установившемся движении транспортного средства. Крепление фрикционных накладок показано на рис. 2.
Механизм выключения сцепления состоит из муфты 4 (рис. 1) с подшипником, вилки 6 и валика 8. Муфта соединена через упорное кольцо 3 с диафрагменной пружиной с помощью запорного устройства.
Оттяжная пружина 7 (рис.1) исключает проворот и осевые перемещения втулки 7 (рис. 3) относительно упорного кольца 1 (рис. 3).
По мере износа фрикционных накладок муфта выключения сцепления 4 (рис. 1) перемещается вместе с пружиной в сторону маховика, при этом конструкция привода выключения сцепления автомобиля или другого транспортного средства обеспечивает поворот вилки 6 (рис. 1) по часовой стрелке после выбора зазора между лапками вилки и муфтой за счет периодической регулировки привода или постепенный поворот за счет конструкции гидропривода.
Конструкция запорного устройства показана на рис. 3. Она включает в себя упорное кольцо 1, втулку подшипника муфты 7 с фасонной канавкой, пружинное кольцо 2 круглого сечения, а также замковое кольцо 5.
Упорное кольцо 1 устанавливается на диафрагменную пружину при сборке нажимного диска с кожухом и удерживается за счет пружинной шайбы 3 и стопорного кольца 4. На рисунке муфта заперта (соединена) с упорным кольцом.
Внутри втулки подшипника муфты 7 установлено предохранительное кольцо 6, имеющее снаружи выступающий ус, препятствующий рассоединению муфты выключения сцепления и упорного кольца 1.
Выключение сцепления обеспечивается поворотом вала по часовой стрелке. Допустимое направление перемещения муфты и поворота вала для выключения сцепления показано на рис. 1 стрелками. Перемещение муфты и поворот вала в обратном направлении не допустимо.
Сцепление силовых агрегатов ЯМЗ. Руководство
содержание .. 1 2 3 4 5 6 7 8 ..
Сцепление силовых агрегатов ЯМЗ. Руководство — часть 7
25
–
наличие избыточного давления в пневмоцилиндре и из-за неисправности гидропнев-
матического клапана ПГУ;
–
наличие избыточного давления в гидроцилиндре ПГУ из-за перекрытия или засоре-
ния продуктами износа резиновых деталей и др., указанное явление может периоди-
чески появляться и исчезать при этом у сцепления также будет появляться периоди-
ческая пробуксовка.
Из названных причин только упор поршня может быть устранен без разборки узлов гид-
равлического привода. Упор пневмопоршня может быть устранен регулировкой штока ПГУ
или перестановкой рычага вала выключения сцепления в зависимости от конструкции ПГУ.
Другие неисправности устраняются специалистами соответствующей квалификации путем за-
мены рабочей жидкости в гидроприводе, разборки и замены деталей ПГУ и главного цилиндра
при необходимости.
Причинами пробуксовки сцепления могут быть и неисправности собственно сцепления
и силового агрегата, а именно:
–
попадание масла на поверхности трения через уплотнения двигателя или коробки пе-
редач;
–
предельный износ фрикционных накладок;
–
поломка нажимной пружины;
–
ошибочное использование нажимного диска с кожухом («корзиной») несоответст-
вующей характеристике двигателя по крутящему моменту, например установка «кор-
зины» 181 вместо 183.
Для определения необходимости демонтажа сцепления с двигателя необходимо:
–
провести осмотр крышки нижнего люка картера сцепления, при наличии большого
количества масла проникшего через прорези крышки убедитесь, что это масло попа-
дает из двигателя или коробки передач, масло может быть от избытка смазки при
смазывании муфты выключения пластичной смазкой и выделении её жидкой фрак-
ции;
–
открыть верхний или нижний люк картера сцепления в зависимости от типа модели
транспортного средства и провести осмотр внешнего состояния сцепления при нера-
ботающем двигателе, если сцепление длительно буксовало (транспортное средство
собственным ходом прибыло к месту стоянки с наличием непрекращающейся про-
буксовки), то в полости картера возможно наличие большого количества продуктов
износа накладок (мелкие частицы черного цвета с специфическим запахом) или же
волокнистой массы серого цвета, что является результатом разрушения накладок от
действия высокой температуры при буксовании;
По результатам осмотра принимается решение о необходимости демонтажа нажимного
диска с кожухом («корзины») и диска ведомого.
Методы устранения «ведений», описанные в разделе 3, различны и поэтому, если пере-
дачи в коробке передач включаются с затруднениями и это связывают с ведением сцепления, то
весьма важно какое ведение сцепления проявляется на транспортном средстве.
Классическое ведение как правило устраняется увеличением отхода нажимного диска
сцепления за счет доведения хода муфты до значения 11…13 мм. Если привод управления сце-
плением транспортного средства не обеспечивает заданного хода муфты, то необходимо уда-
лить воздух из гидравлической системы привода или увеличить ход педали за счет регулировки
упоров, если ход педали не соответствует заданному значению.
В случаях, когда после проверки привода сцепления передачи в КП продолжают вклю-
чаться с затруднениями, то необходимо продолжить поиск причин названного недостатка. По-
рядок поиска принимается следующий:
–
отсоединить карданный вал от фланца коробки передач;
–
запустить двигатель, выключить сцепление, включить прямую передачу в КП, при
этом фланец КП не должен вращаться, если фланец вращается, то это свидетельству-
ет о наличии классического ведения сцепления из-за его неисправностей;
–
заглушить двигатель и через нижний люк картера оценить равномерность отхода на-
жимного диска сцепления методом замера величины выступания торцов головок
26
болтов 17 (см. рисунок 1) при включенном и выключенном сцеплении от поверхно-
сти кожуха, разницу между замерами следует принять за величину отхода нажимного
диска, операцию по замерам повторить 4 раза для каждого из 4-х болтов, поворот ко-
ленчатого вала с маховиком и сцеплением производить с помощью гаечного ключа с
S=36 поворотом за головку болта крепления шкива коленчатого вала со стороны пе-
редней части двигателя или с помощью воротка
∅10 мм длиной 250…300 мм за ма-
ховик через люк картера маховика, если по результатам замеров отход нажимного
диска менее 2,3 мм, или же в одной точке отход имеет значение на 1…1,5 мм меньше
чем в других точках, то сцепление подлежит демонтажу с двигателя для выяснения
причин несоответствия.
Увеличение отхода нажимного диска за счет увеличения хода муфты выключения сцеп-
ления свыше 13 мм допускается только для подтверждения, что ведение является классическим,
то есть связанным с недостаточными зазорами между поверхностями трения ведомого диска,
маховика и нажимного диска. Эксплуатация сцепления с рабочим ходом муфты свыше 13 мм
приведет к повышению напряжений в диафрагменной пружине, что приведет к её поломке.
При специфическом ведении сцепление демонтируется с двигателя, со шлицов вала пер-
вичного и ступицы диска ведомого удаляется смазка с продуктами износа накладок и другими
твердыми посторонними частицами, с острых кромок элементов шлиц ступицы и первичного
вала снимаются фаски ≈ 0,5×45
о
(для снятия фасок на ступице используется круглый напиль-
ник, для первичного вала наждачный брусок) (см. рисунок 40). Продукты от обработки ступицы
и первичного вала тщательно удаляются, боковые поверхности шлиц смазываются пластичной
смазкой ШРУС — 4М, сцепление и коробка передач устанавливаются на двигатель.
Если мероприятия по доработке ступицы ведомого диска и первичного вала, а также
смазка боковых поверхностей шлиц не дают эффекта по устранению специфического ведения,
то диск ведомый и первичный вал КП подлежат замене.
При наличии шумов и стуков в зоне расположения сцепления при включенном сцепле-
нии выявление причин проводится в следующем порядке:
–
выключить сцепление при минимальных оборотах, если шум с увеличением час-
тоты вращения коленчатого вала усиливается, то это свидетельствует о неис-
правности подшипника муфты выключения;
–
смазать подшипник муфты выключения смазкой ШРУС – 4М через пресс-
масленку, расположенную на картере сцепления с правой стороны (смотрим на
силовой агрегат со стороны КП), смазку производить до появления смазки из за-
зора между отражательной шайбой и втулкой муфты;
–
повторить проверку наличия шума;
–
если шум после смазки не устранился – муфта выключения сцепления подлежит
замене или ремонту.
4.2 ПЕРВОЕ И ВТОРОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ.
При этих обслуживаниях повторяются операции ЕТО, смазывается через пресс-масленку
подшипник муфты выключения пластичной смазкой ШРУС-4М, проверяется работа привода
управления сцеплением, проверяется состояние рабочей жидкости гидропривода. Если рабочая
жидкость («Роса», «Нева» и др.) имеет черный цвет, то она подлежит замене.
В необходимых случаях проводиться проверка отсутствия пробуксовки сцепления во
включенном состоянии. Проверка производиться следующим образом:
–
запустить и прогреть двигатель до нормальной рабочей температуры;
–
автотранспортное средство установить на ровную площадку;
–
включить ручной тормоз;
–
выключить сцепление и включить прямую передачу;
–
довести частоту вращения коленчатого вала до 1400..1600 об/мин;
–
плавно включить сцепление, при этом двигатель должен «заглохнуть», что свиде-
тельствует о достаточном моменте трения сцепления и отсутствии пробуксовки сце-
пления.
27
5. УСТРАНЕНИЕ НЕИСПРАВНОСТЕЙ И РЕМОНТ
ДИАФРАГМЕННОГО СЦЕПЛЕНИЯ
5.1 ОСНОВНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ СЦЕПЛЕНИЯ
Неисправности сцепления сведены в таблицу, внешние признаки проявления неисправ-
ностей указаны в разделе 3.
Неисправность
Причина
Способ устранения
Неисправность привода
(см. раздел 3)
Устранить в соответствии с руководством по
эксплуатации транспортного средства или с
рекомендациями данного пособия.
Пружина не даёт нужную
нагрузку
Поломка нажимной пружины
Заменить пружину или нажимной диск с ко-
жухом в сборе, соответствующий модели
двигателя. При замене обратить внимание на
маркировку пружины и нажимного диска с
кожухом.
Попадание масла на поверх-
ности трения
Удалить масло с поверхностей трения, устра-
нить течь масла
Полный износ (до заклёпок)
фрикционных накладок *
Заменить накладки (см. п.5.3.2) или ведомый
диск
Пробуксовка
Износ нажимного диска, ма-
ховика, упорного кольца ко-
жуха, частичный износ фрик-
ционных накладок, частичная
потеря усилия пружины
Заменить нажимной диск с кожухом («корзи-
ну») или произвести ремонт
(см. п.5.3.1)
Привод управления сцепле-
нием не обеспечивает необ-
ходимый ход муфты выклю-
чения сцепления
Восстановить необходимый ход муфты уве-
личением хода педали, удалить воздух из
гидропривода
Использование ведомого дис-
ка с недопустимым биением и
кривизной
Заменить ведомый диск
Разрушение фрикционных
накладок ведомого диска
Заменить накладки (см. п. 5.3.2) или ведомый
диск
Коробление нажимного диска Заменить (отремонтировать) нажимной диск
Заедание ведомого диска на
шлицах первичного вала (при
действии крутящего момента
и усилия нажимного диска –
диск ведомый не отходит от
маховика)
Устранить заедание, обеспечив свободное
перемещение ведомого диска по шлицам пер-
вичного вала (см. п. 5.3.3)
Расстыковка муфты и упор-
ного кольца вследствие изно-
са пружинного кольца вы-
ключения сцепления или его
неправильного положения
(кольцо находиться одновре-
менно в 2-х канавках упорно-
го кольца: фасонной и прямо-
угольной)
Заменить кольцо
Ведение
Поломка лепестков диафраг-
менной пружины из-за закли-
нивания подшипника муфты
выключения
Заменить нажимной диск с кожухом или про-
извести ремонт