Регулировка магнето пд 10: Система зажигания пускового двигателя ПД-10

Содержание

Установка магнето на пусковой двигатель — ЭнергоТехСтрой, Челябинск

Разбор и сборка пускового двигателя П-23У

Отсоедините провод свечи и выверните свечу из первого цилиндра (ближнего к магнето). Определите такт сжатия в этом цилиндре; вращайте за пусковую рукоятку коленчатый вал двигателя, прикрыв пальцем отверстие под свечу до тех пор, пока не почувствуется компрессия в цилиндре. Продолжая вращение коленчатого вала, совместите метку В (рис. 115) «Заж» на ободе маховика с меткой А (риской) на люке корпуса муфты сцепления.

Рис. 115. Положение маховика пускового двигателя при установке магнето

А — метка (риска) на люке корпуса муфты сцепления; В — метка «Заж» на ободе маховика; С — метка «ВМТ1Ц» на ободе маховика.

На магнето отверните два винта 9 (см. рис. 113) и снимите экран вместе с крышкой распределителя 14. Установите поводок 1 (рис. 116) в положение, соответствующее моменту искрообразования на первом электроде (поводок повернут влево в сторону цифры «1», выбитой на крышке экрана).

Рис. 116. Установка магнето на момент начала размыкания контактов прерывателя

I — вид на крышку экрана магнето; II — вид на пусковой ускоритель магнето.

При этом прорезь В на корпусе пускового ускорителя, в которой закреплен конец пружины, должна быть с левой стороны, если смотреть на посадочный фланец магнето, а ось кулачков 2 пускового ускорителя должна переходить за вертикальную ось магнето на угол К, равный 5…10° по ходу вращения (по направлению стрелки С). В таком положении установите магнето с фланцевой прокладкой на шпильки кронштейна, введя кулачки пускового ускорителя в пазы валика привода магнето, и закрепите, не затягивая, гайками. Затем, не изменяя положения маховика (метка «Заж» совмещена с риской на люке корпуса муфты сцепления) и проворачивая корпус магнето в ту или другую сторону по пазам во фланце, установите контакты прерывателя 25 и 26 (см. рис. 113) на начало размыкания, после чего окончательно закрепите магнето. Начало размыкания контактов соответствует совпадению метки на кулачке со стрелкой пластины распределителя.

Момент начала размыкания точно определяется электрическим прибором, в цепь которого последовательно включены подвижный 25 и неподвижный 26 контакты прерывателя магнето. Неподвижный контакт замените «массой».

Разрыв электрической цепи прибора будет означать момент начала размыкания контактов. Контрольная лампочка в цепи прибора при этом погаснет.

При отсутствии такого прибора момент начала размыкания определите при помощи листочка папиросной бумаги, вложенной между контактами.

В момент размыкания контактов папиросная бумага свободно вынимается.

После установки угла опережения зажигания и закрепления корпуса магнето на фланце гайками установите и закрепите на магнето экран в сборе с крышкой распределителя.

Вставьте провода в гнезда распределителя.

Концы проводов должны быть ровно обрезаны, жилы проводов не должны выступать из резиновой изоляции. Концы проводов в канал вывода вставляйте так, чтобы игла вошла в середину провода и торец провода уперся в дно до конца. В противном, случае возможно пробивание искры на «массу». Вставленные провода закрепите зажимными гайками.

Провода, идущие, от распределителя, присоедините к свечам двигателя: провод от вывода «1» (см. рис. 116) распределителя — к свече первого цилиндра (ближнего к магнето), а провод от вывода «2» — к свече второго цилиндра. Цифры выбиты на крышке экрана магнето.

Зазор между электродами свечи 0,6…0,7 мм регулируйте подгибкой бокового электрода.

Убедитесь в исправности массирующего устройства дополнительного вывода: контакт (колпачок) вывода должен быть поджат пружиной к крышке магнето. Не допускается работа магнето с дополнительным выводом, не замассированным, так как это вызовет выход из строя магнето.

Подсоедините к дистанционной клемме 29 (см. рис. 113) выключения зажигания магнето провод, идущий к выключателю ВК-403 (см. рис. 211) механизма блокировки, коробки передач, и провод, идущий к кнопке выключения зажигания на щитке приборов.

Предупреждение

После установки магнето убедитесь в исправности системы блокировки коробки передач: при выведении рычага переключения диапазонов и заднего хода (правый рычаг коробки) из нейтрального положения включатель ВК-403 должен замыкать дистанционную клемму магнето на «массу», и магнето не должно давать искру между электродами свечей пускового двигателя.

При необходимости отрегулируйте установку включателя ВК-403.

Установка магнето на пусковой двигатель и установка зажигания на пусковом двигателе.

. Для установки магнето на пуско вой двигатель снять крышку люка муфты сцепления. Провора чивая коленчатый вал пускового двигателя, установить маховик так, чтобы метка «ВМТ-1Ц» на торце маховика совпала с риской на фланце люка муфты сцепления (рис. 25, а). При этом риска на валике привода магнето должна совпасть с меткой «М» на фланце кронштейна магнето (рис. 25, е).

Рис. 25. Установка магнето и зажигания пускового двигателя:

а — установка зажигания пускового двигателя по маховику; в — вид на магнето сзади; с — вид на магнето спереди; d,e — установка магнето на пусковой двигатель; 1 — метка на корпусе муфты сцепления; 2 — метка на маховике «ЗАЖ»; 3 — бегунок; 4 — контакт поводка;

Несовпадения меток более 4 ммсвидетельствует о непра вильной установке корпуса распределительных шестерен с ва ликом привода магнето на пусковой двигатель. В этом случае снять корпус распределительных шестерен с блока двигателя. Совместить метку «ВМТ-1Ц» на торце маховика с риской на фланце люка муфты сцепления. Совместить риску на торце валика привода магнето с меткой «Н» на фланце кронштейна магнето (рис. 25, д) и в таком положении установить на двига тель, введя в зацепление шестерню привода магнето с шестер ней коленчатого вала пускового двигателя.

Закрепить корпус шестерен распределения несколькими бол тами и проверить правильность его установки по совпадению меток, провернув коленчатый вал на два оборота.

Снять с магнето крышку распределения (рис. 25, в), прове рить и при необходимости отрегулировать зазор между контак тами прерывателя, который должен находиться в пределах 0,25 —0,35 мм.

Для регулирования зазора повернуть ротор магнето по напра влению вращения так, чтобы подушечка рычага находилась на выступе кулачка. Отпустить винт крепления стойки, эксцентри ком установить зазор и затянуть винт. Совместить метку «ЗАЖ» на торце маховика с риской на фланце люка муфты сцепления.

В положении, когда прорезь (рис. 25, с) на корпусе пускового ускорителя находится с левой стороны, установить магнето с фланцевой прокладкой на шпильки кронштейна, введя кулачки в пазы валика привода магнето, и закрепить, не затягивая, гайками.

Затем, не изменяя положения маховика (см. рис. 25, а), поворотом корпуса магнето в ту или другую сторону по пазам во фланце установить момент начала размыкания контактов по моменту освобождения полоски тонкой бумаги, предварительно заложенной между контактами, после чего закрепить магнето и установить крышку распределителя.

Если магнето уже установлено на двигателе и требуется проверить правильность установки зажигания, то коленчатый вал пускового двигателя медленно провернуть по ходу враще ния до щелчка пускового ускорителя, затем против хода — до совпадения метки «ЗАЖ» на торце маховика с риской на флан це люка муфты сцепления.

Снять крышку распределителя магнето. Убедиться, что бегу нок 3 (рис. 25, в) находится в положении, соответствующем моменту искрообразования на первом электроде (клемма 1).

В этом положении проверить и при необходимости от регулировать момент начала размыкания контактов, как ука зано выше.

Проверка исправности магнето и свечей зажигания. Для проверки исправности магнето необходимо:

—     отсоединив провода от свечей зажигания, приблизить их концы на расстояние 5—7 мм к корпусу магнето;

—     резко провернуть коленчатый вал пускового двигателя с помощью стартера или рукоятки. При исправном магнето между корпусом магнето и концами проводов возникает искра. В случае отсутствия мокры зачистить контакты магнето, от регулировать зазор между контактами прерывателя и повто рить проверку.

Перед проверкой исправности свечей зажигания необходимо вывернуть свечу, очистить ее от нагара, промыть в бензине и протереть. Осмотреть поверхность изолятора и прокладку свечи. Проверить и при необходимости отрегулировать зазор между электродами свечи. Зазор должен быть 0,6—0,7 мм (регулировать подгибкой бокового электрода).

Для проверки исправности подсоединить к свече провод от магнето, положить ее корпусом на пусковой двигатель и провернуть вал пускового двигателя с помощью стартера или рукоятки.

Проверить качество искры — искра должна быть яркой, светло-голубого цвета и сопровождаться характерным треском.

Пусковой двигатель ПД-10 трактора МТЗ-80, МТЗ-82

________________________________________________________________________

Пусковой двигатель ПД-10 трактора МТЗ-80, МТЗ-82

Пусковое устройство дизелей ММЗ Д-240 трактора МТЗ-80, МТЗ-82 состоит из пускового двигателя и редуктора. Пусковой двигатель ПД-10 — одноцилиндровый, карбюраторный, двухтактный, с кривошипно-камерной продувкой.

Для ограничения и поддержания постоянной максимальной частоты вращения коленчатого вала пусковой двигатель ПД-10 снабжен однорежимным центробежным регулятором.

Рычаг регулятора соединен с дроссельной заслонкой карбюратора пускового двигателя МТЗ-80, МТЗ-82 и автоматически регулирует ее прикрытие, поддерживая постоянной частоту вращения коленчатого вала. Смазка деталей кривошипно-шатунного механизма пусковых двигателей ПД-10 осуществляется маслом, содержащимся в топливной смеси.

Шестерни распределения и их подшипники, детали редуктора пускового двигателя МТЗ-80, МТЗ-82 смазываются смесью масла моторного и дизельного топлива в соотношении 1:1, заливаемой в корпус редуктора.

Система зажигания пускового двигателя ПД-10 состоит из магнето правого вращения, свечи зажигания и провода высокого напряжения. Запуск пускового двигателя производится электрическим стартером.

Передача вращения от пускового двигателя ПД-10 к дизелю при пуске осуществляется одноступенчатым редуктором при помощи шестерни включения, вводимой в зацепление с венцом маховика дизеля ММЗ Д-240.

Пусковой двигатель и редуктор дизелей МТЗ-80, МТЗ-82 не имеют дистанционного управления. Включение стартера пускового двигателя производится рычагом, расположенным на корпусе стартера.

Муфта редуктора ПД включается поворачиванием рукоятки влево (против часовой стрелки) от ее вертикального положения. Поворотом рукоятки в обратную сторону муфта выключается и затем устанавливается в исходное горизонтальное положение, ограничиваемое упором.

Проверка зазора между контактами прерывателя магнето пускового двигателя ПД-10 МТЗ-80, МТЗ-82 и смазка кулачка прерывателя.

Проверку состояния контактов прерывателя и зазор между ними производите через 1000 часов работы дизеля ММЗ Д-240.

При необходимости зачистите контакты специальным напильником, входящим в комплект инструмента. Поверните ротор магнето в положение, соответствующее наибольшему расхождению контактов.

Проверьте щупом зазор между контактами прерывателя, который должен быть 0,25-0,35 мм.

Регулируйте его поворачиванием эксцентрика стойки в следующей последовательности:

— ослабьте винт крепления контактной стойки прерывателя;

— отверткой, вставленной в прорезь винта эксцентрика, поверните стойку до получения нормального зазора между контактами;

— затяните винт крепления стойки.

Проверьте наличие смазки на гранях кулачка прерывателя. При отсутствии смазки смажьте 3-5 каплями масла. Проверка уровня и замена смазки в корпусе редуктора пускового двигателя ПД-10.

Проверку уровня производите через 1000 часов, а замену смазки через 2000 часов работы дизеля. Уровень смазки в редукторе пускового двигателя дизеля ММЗ Д-240 должен быть по нижнюю кромку контрольного отверстия.

Для слива смазки в нижней части корпуса редуктора пускового двигателя МТЗ-80, МТЗ-82 имеется отверстие с пробкой. В корпус редуктора заливайте смесь моторного масла и дизельного топлива в соотношении 1:1.

Проверка и регулировка муфты включения редуктора пускового двигателя ПД-10 МТЗ

Через 1000 часов работы дизеля или в случае пробуксовки дисков муфты включения произведите регулировку перестановкой рычага включения на шлицах валика.

В правильно отрегулированной муфте двигателя Д-240 рычаг включения должен быть обращен вниз и находиться под углом 45º±10° относительно вертикали в сторону маховика при полностью включенной муфте и под углом 5° относительно вертикали в сторону вентилятора при выключенной муфте.

На дизеле ММЗ Д-240 при полностью включенной муфте рычаг включения должен быть обращен вверх и находиться под углом 45°±10° относительно вертикали в сторону вентилятора, при полностью выключенной муфте — под углом 5° относительно вертикали в сторону маховика.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

________________________________________________________________________

________________________________________________________________________

________________________________________________________________________

________________________________________________________________________

Пусковые двигатели и передаточные механизмы трактора

Категория:

   ТО трактора

Публикация:

   Пусковые двигатели и передаточные механизмы трактора

Читать далее:



Пусковые двигатели и передаточные механизмы трактора

Параметры технического состояния

На тракторах отечественного производства установлены пусковые двигатели следующих марок:
П-350 — на Т-150 и Т-150К; П-23М —на Т-130; П-23 —на Т-100М;
ПД-10У —на Т-4Л, ДТ-75М, ДТ-75, Т-74, МТЗ-50Л, МТЗ-52Л;
ПД-10М2 — на ДТ-75 и Т-74 первых выпусков;
П-10УД —на МТЗ-80Л и МТЗ-82Л и Т-70С;
ПД-10У1 — на ЮМЗ-6Л, МТЗ-5ЛС; ПД-10М —на ДТ-54А, Т-38М, МТЗ-50ПЛ, МТЗ-5ЛС;
ПД-8 —на Т-40, Т-40А, Т-40М, Т-40АМ с дизелями Д-37М-С2 и Д-37Е-С2.

Пусковые двигатели Г1-23М и П-23 четырехтактные и работают на автомобильном бензине. Двигатели других марок — двухтактные и работают на топливе, состоящем из пятнадцати объемных частей автомобильного бензина и одной части дизельного масла.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Пусковые двигатели и передаточные механизмы очень часто изнашиваются преждевременно из-за неисправностей основных двигателей, время пуска которых в несколько раз превышает время пуска двигателей, находящихся в нормальном состоянии. При этом больше изнашиваются детали кривошипно-шатунного механизма и муфты сцепления. В результате снижаются мощность и экономичность пускового двигателя, а также затрудняется его пуск из-за низкой компрессии и появляются стуки в подшипниках коленчатого вала. Внешним признаком чрезмерного износа кривошипно-шатунного механизма является перегрузка пускового двигателя при прокрутке дизеля, сопровождаемая резким снижением частоты вращения коленчатого вала.

К показателям технического состояния пускового двигателя относятся также: состояние электродов свечи зажигания и зазор между ними, зазор между контактами прерывателя, степень намагниченности ротора магнето, угол опережения зажигания, состояние регулятора частоты вращения и карбюратора. При нарушении регулировок систем зажигания и питания пусковой двигатель не развивает полной мощности и работает с перебоями.

ПРИМЕР. В случае замасливания электродов свечи или наличия на них нагара, а также при чрезмерно малом или большом зазоре между ними искра будет слабой, возникают перебои в работе двигателя и не полностью сгорает толиво. То же самое наблюдается при чрезмерно малом или, наоборот, большом зазоре между контактами прерывателя или размагничивании ротора магнето. При раннем или позднем зажигании пусковой двигатель трудно запускается, имеет заниженную мощность, быстро перегревается.

С увеличением числа часов работы пускового двига-теля нарушаются регулировки систем питания и зажигания. По этим причинам двигатель не развивает полной мощности и работает с перебоями, вследствие чего затрудняется пуск дизеля.

Мощность и топливная экономичность пускового двигателя, оборудованного воздухоочистителем, зависят от степени его загрязненности. Чрезмерное загрязнение воздухоочистителя приводит к обогащению рабочей смеси, сопровождаемому неполным сгоранием топлива, а следовательно, снижению мощностных и экономических показателей.

К одним из основных параметров технического состояния четырехтактных двигателей П-23 и П-23М относятся: зазоры между клапанами и толкателями, плотность прилегания клапанов к гнездам, фазы газораспределения. Из-за нарушения этих параметров ухудшаются мощность и экономичность дизеля. Кроме того, при отсутствии зазоров в клапанном механизме обгорают фаски клапанов и преждевременно выходит из строя головка цилиндров.

Основными параметрами технического состояния передаточных механизмов являются степень изношенности и правильность регулировок муфты сцепления и механизма выключения пускового двигателя. При разрегулировке муфты и чрезмерном износе дисков она пробуксовывает. Внешним признаком пробуксовки муфты сцепления является замедленная прокрутка коленчатого вала дизеля при завышенной или нормальной частоте вращения коленчатого вала пускового двигателя.

Во избежание разноса пускового двигателя после пуска дизеля предусмотрено устройство для автоматического отключения одного от другого. При преждевременном отключении пускового двигателя затрудняется запуск дизеля, а позднее отключение влечет за собой преждевременный выход из строя пускового двигателя. В обоих случаях необходима регулировка механизма выключения или замена неисправных деталей.

Чтобы обеспечить длительную и бесперебойную работу пускового двигателя, необходимо своевременно и качественно проводить техническое обслуживание систем питания и зажигания: у двигателей П-23М и П-23 заменять картерное масло и обеспечивать номинальные зазоры в клапанном механизме; у двигателей П-350, П-23М, П-23, П-10УД и ПД-8 — воздухоочиститель. Во избежание попадания в цилиндр пыли нужно следить за тем, чтобы при неработающем пусковом двигателе, ие оборудованном воздухоочистителем, крышка патрубка карбюратора была плотно закрыта.

Обслуживание передаточных механизмов заключается в своевременном доливе масла в корпуса, промывке корпусов, смазке трущихся сопряжений, проверке и регулировке муфты сцепления и механизма выключения пускового двигателя.

Обслуживание системы питания

Чтобы обеспечить бесперебойную работу карбюратора, необходимо периодически прочищать отверстие крышки топливного бака проволокой, снимать отстойник, сливать осадок и промывать отстойник, снимать топливный бак и промывать его бензином путем взбалтывания.

Карбюратор промывают в следующем порядке.

Вывертывают из корпуса карбюратора штуцер подвода топлива и очищают от грязи встречным потоком бензина или керосина. При сильном загрязнении извлекают из штуцера сетку и продувают сжатым воздухом. У поплавковых карбюраторов снимают крышку поплавковой камеры, вынимают поплавок и вывертывают пробку сливного отверстия. Промывают детали карбюратора в бензине.

Если пусковой двигатель под нагрузкой работает с перебоями, вывертывают винт холостого хода и винт колодца жиклера-распылителя. Промывают в бензине и продувают сжатым воздухом каналы холостого хода и отверстия главного жиклера. Запрещается чистить калиброванные отверстия жиклеров металлической проволокой.

У беспоплавковых карбюраторов снимают крышку диасЬрагменного механизма, предварительно очистив кар» бюратор от грязи, затем прокладку и диафрагму; прополаскивают все детали и корпус в бензине.

Собирают карбюратор в последовательности, обратной разборке. При техническом обслуживании воздухоочистителя выполняют следующие работы.

У двигателей П-23, П-23М, П-350, П-10УД вынимают фильтрующие элементы, прополаскивают в керосине и продувают сжатым воздухом. У двигателей П-23 и П-23М, кроме того, сливают из чашки (поддона) загрязненное масло, промывают чашку и заполняют ее отработанным, профильтрованным дизельным маслом до уровня верхней кромки нижнего кольца.

У двигателя ПД-8 снимают воздухоочиститель и промывают фильтрующие элементы в керосине.

Собирают воздухоочиститель и проверяют герметичность соединений.

Обслуживание смазочной системы и механизма газораспределения

Перед пуском двигателя следует проверить уровень масла в картере и при необходимости долить в картер автотракторное масло до верхней метки на масломер-ной линейке.

Масло в картере заменять следует при прогретом двигателе. Для слива отработанного масла вывертывают две сливные пробки. При ТО-3 перед заправкой свежим маслом картер промывают смесью, состоящей из 50% автотракторного масла и 50% дизельного топлива, при работе на малых оборотах в течение 3 мин. Одновременно с этим промывают набивку сапуна и смачивают ее автотракторным маслом.

Обслуживание механизма газораспределения заключается в периодической проверке и регулировке зазоров клапанов. Делают это так.

Снимают крышку люка корпуса муфты сцепления и крышку клапанной камеры блока пускового двигателя. Сняв провода со свечей зажигания, вывертывают свечу первого цилиндра. Прикрыв пальцем отверстие для свечи, прокручивают коленчатый вал рукояткой до такта сжатия в первом цилиндре. После этого прокручивают коленчатый вал до совпадения риски «ВМТ 1 цил.» на ободе маховика с риской на фланце корпуса муфты сцепления.

Проверяют щупом зазоры между торцами стержней клапанов и регулировочных болтов первого цилиндра.

Величина зазора у холодного двигателя должна быть 0,25 мм, у прогретого — 0,20 мм. При необходимости зазоры регулируют. Проверяют и, если необходимо, регулируют зазоры клапанов второго цилиндра, прокрутив коленчатый вал на пол-оборота.

Обслуживание системы зажигания

Проверка контактов прерывателя магнето и регулировка зазора между ними. Снимают крышку прерывателя и протирают детали прерывателя замшей, смоченной в бензине.

Если рабочие поверхности контактов покрыты нагаром, то их зачищают бархатным надфилем.

Удаляют с рабочей поверхности контактов прерывателя следы обгорания тканью, которая не оставляет волокон на поверхности контактов. Контакты прерывателя должны быть сухими, чистыми и плотно прилегать друг к другу по всей поверхности.

Прокручивают коленчатый вал пускового двигателя до момента наибольшего размыкания контактов прерывателя. Проверяют щупом зазор между контактами, который должен быть 0,25… 0,35 мм. Если необходимо, регулируют зазор.

Проверяют наличие смазки на рабочей поверхности кулачка. Если нет смазки, то пропитывают фильц тремя — пятью каплями турбинного масла.

Если при нормальном состоянии контактов прерывателя магнето работает неудовлетворительно, его необходимо снять и отправить в мастерскую для проверки и регулировки на специальном стенде.

Проверка свечи зажигания и регулировка зазора между ее электродами. Отсоединяют провод от свечи, вывертывают свечу и вставляют заглушку в отверстие головки дизеля. При наличии нагара свечу на несколько минут кладут в ванночку с бензином. Затем очищают изолятор жесткой волосяной щеткой, а электроды и корпус свечи — тонкой стальной пластинкой или тупым ножом.

Зазор между электродами свечи проверяют щупом. Он должен быть 0,5… 0,7 мм. Зазор регулируют подгибанием бокового электрода.

После этого проверяют работу свечи, для чего кладут ее на пусковой двигатель, присоединяют провод и прокручивают коленчатый вал до момента появления искры. Искра должна быть яркой, светло-голубой и издавать характерный треск.

Устанавливают свечу на место и завинчивают ее с моментом 6—8 кгс-м.

Проверка и регулировка момента зажигания. У двигателей П-350, ПД-10У, ПД-10У1, П-10УД, ПД-10М, ПД-10М2, Г1Д-8 снимают кожух маховика в сборе со стартером, а у П-23 и П-23М — крышку люков корпуса муфты сцепления. Снимают провод со свечи зажигания (у П-23 и П-23М снимают провода с обеих свечей). Вывертывают свечу (у П-23 и П-23М — свечу первого цилиндра). Снимают с магнето крышку прерывателя.

При проверке момента зажигания у двигателей П-350, ПД-10У, ПД-10У1, П-10УД, ПД-10М, ПД-10М2, ПД-8 опускают в цилиндр глубиномер штангенциркуля и, прокручивая коленчатый вал по направлению вращения, устанавливают поршень в ВМТ. После этого повертывают коленчатый вал в обратную сторону и устанавливают поршень на 5,8 мм ниже ВМТ (у ПД-8 на 5,1 мм), что соответствует положению коленчатого вала 27° до ВМТ (у ПД-8 —29° до ВМТ),

При указанном положении поршня должно быть начало размыкания контактов прерывателя.

Чтобы проверить момент зажигания у П-23 и П-23М, необходимо, закрыв отверстие в головке цилиндров пальцем, прокрутить коленчатый вал вручную до такта сжатия. Затем, продолжая прокручивать коленчатый вал, совмещают риску на ободе маховика «ЗАЖ-М10» (П-23) или «ЗАЖ-М48» (П-23М) с риской на фланце корпуса муфты сцепления. В момент совпадения рисок должно быть начало размыкания контактов прерывателя.

При необходимости регулируют момент зажигания (момент размыкания контактов прерывателя) путем поворота магнето вокруг своей оси.

Проверка работы пускового двигателя

Чтобы измерить частоту вращения коленчатого вала, к системе зажигания подключают тахометр переносного вольтамперметра КИ-1093. Для этого соединяют проводами клемму «Тахометр» прибора с клеммой выключателя зажигания (у магнето М-24А1 и М-124—с молоточком прерывателя, предварительно сняв крышку), а клемму «Масса» прибора — с неокрашенной частью трактора. Рукоятку переключателя полярности ставят в положение, соответствующее полярности «Массы» (—), рукоятку переключателя тахометра — в положение проверки частоты вращения четырехцилиндрового двигателя («4 цил.»). В этом положении рукоятки переключателя тахометра при проверке двигателей с магнето М-10А, М-47Б1, М-48В1 показания тахометра прибора КИ-1093 будут соответствовать частоте вращения коленчатого вала пускового двигателя. Для двигателей с магнето М-24А1, М-124, М-130 показания тахометра необходимо увеличить в два раза.

Работу пускового двигателя проверяют в следующем порядке. Пускают двигатель. Он должен начать работать после двух-трех попыток при прикрытой воздушной заслонке. Прислушиваясь к работе двигателя вхолостую и наблюдая за выхлопом отработанных газов, убеждаются в отсутствии черного дыма и пропусков в сгорании топлива.

Проверяют работу системы зажигания. Для этого снимают провод со свечи и, удерживая его наконечник на расстоянии 5…7 мм от стержня центрального электрода, наблюдают за качеством искры. При нормальной работе системы зажигания искра должна появляться бесперебойно и иметь светло-голубой цвет.

При исправном зажигании причинами перебоев в ‘работе двигателя могут быть неисправности карбюратора (засорение жиклеров, неправильная регулировка винта холостого хода, ненормальный уровень топлива в поплавковой камере, повреждение мембраны у беспоплавкового карбюратора).

Проверяют минимальную устойчивую частоту вращения коленчатого вала. Для этого при полностью открытой воздушной заслонке постепенно прикрывают дроссельную заслонку с помощью рычага управления, пока двигатель не начнет работать с перебоями, после чего немного открывают дроссельную заслонку до получения минимальной устойчивой частоты вращения.

В случае неустойчивой работы двигателя регулируют карбюратор. Для этого вывертывают винт упора рычага дроссельной заслонки до положения, при котором можно полностью закрыть дроссельную заслонку. Затем, постепенно прикрывая дроссельную заслонку и ввертывая или вывертывая винт холостого хода, добиваются минимальной устойчивой частоты вращения коленчатого вала. Удерживая рычаг ручного управления дроссельной заслонкой, ввертывают винт упора до соприкосновения его с приливом корпуса карбюратора.

Проверяют максимальную частоту вращения коленчатого вала на холостом ходу. Для этого устанавливают рычаг ручного управления дроссельной заслонкой в положение, соответствующее полному ее открытию, и, убедившись в полном открытии воздушной заслонки, фиксируют показание тахометра прибора КИ-1093.

Проверяют частоту вращения коленчатого вала под нагрузкой. Для этого включают механизм передачи и муфту сцепления пускового двигателя и, прокручивая дизель при выключенной подаче топлива и включенном декомпрессионном механизме, фиксируют показания тахометра прибора КИ-1093.

Частоту вращения коленчатого вала регулируют регулировочным болтом, ослабив затяжку контргайки. Регулировка частоты вращения изменением длины тяги регулятора недопустима, так как при этом нарушается нормальная работа регулятора.

Пониженная частота вращения коленчатого вала под нагрузкой, затрудненный пуск двигателя и слабая компрессия в цилиндре свидетельствуют о предельном износе деталей цилиндро-поршневой группы.

Повышенная частота вращения при работе двигателя под нагрузкой может быть вызвана пробуксовкой муфты сцепления.

Проверка кривошипно-шатуиного механизма

Состояние кривошипно-шатунного механизма можно проверить по стукам, создаваемым с помощью компрес-сорно-вакуумной установки при неработающем двигателе. У двигателей П-350, ПД-10У, ПД-10У1, П-10УД, ПД-10М, ПД-10М2, ПД-8, кроме того, можно изменить суммарный зазор в сопряжениях кривошипно-шатунного механизма.

Стуки и зазоры проверяют в следующем порядке. Снимают провод со свечи зажигания. У двигателей П-23 и П-23М снимают провода с обеих свечей и вывертывает свечи; у двигателей остальных марок вывертывают заливные краники. Устанавливают поршень в ВМТ (у П-23 и П-23М — на такте сжатия) и фиксцру-ют его в данном положении механизмом включения дизеля.

Устанавливают в отверстие заливного краника или свечи (П-23 и П-23М) впускной наконечник компрес-сорно-вакуумной установки. При закрытом кране установки включают компрессор и, наблюдая за показаниями манометра и вакуумметра, создают в соответствующих ресиверах давление 2,0…2,5 кгс/см2 и разрежение 0,6… 0,7 кгс/см2. Регулятором давления создают давление 2 кгс/см2. Прикладывают наконечник стетоскопа к блоку цилиндра в зоне поршневого пальца, открывают кран и, попеременно создавая в камере сгорания разрежение и сжатие, прослушивают стуки в верхней головке шатуна.

Продолжая поддерживать в ресиверах заданное давление и разрежение и поочередно прикладывая наконечник стетоскопа к картеру в зонах расположения шатунного и коренных подшипников, прослушивают стуки в подшипниках.

Значительные стуки в подшипниковых узлах пускового двигателя указывают на необходимость проверки зазоров в указанных сопряжениях.

Чтобы проверить зазоры, вывертывают из головки свечу зажигания и устанавливают вместо нее приспособление с индикатором часового типа так, чтобы удлинитель ножки индикатора соприкасался с днищем поршня. При этом ножка должна утопать на 1,5… 2 мм.

Открыв кран, создают в камере сгорания давление. Устанавливают шкалу индикатора в такое положение, чтобы большая .стрелка совпала с нулем. Записав показание индикатора, создают в камере сгорания разрежение, после чего снова записывают показание индикатора.

Если величина суммарного зазора превышает допускаемое значение (0,7 мм), двигатель подлежит разборке для непосредственного измерения зазоров в каждом подшипниковом узле.

Проверка и регулировка передаточных механизмов

Проверка и регулировка муфты сцепления. При наличии признаков пробуксовывания дисков (чрезмерный нагрев, малая скорость прокрутки дизеля) проверяют правильность регулировки муфты.

Тракторы T-150 и T-150K. Повертывают рычаг включения муфты сцепления против часовой стрелки до упора (полного сжатия дисков муфты) и измеряют угол между осью рычага и вертикалью. Если указанный угол превышает 60°, что является признаком износа дисков муфты, проводят регулировку. Отпустив стяжной болт и сняв рычаг включения со шлицевого валика, устанавливают рычаг под углом 60°, надевают его на шлицы и затягивают стяжной болт.

Тракторы T-4 А и ДТ-75М. Заметив нейтральное положение рычага включения, включают передачу редуктора и измеряют угол, на который отклонится рычаг. Если этот угол превышает 40°, необходима регулировка. Для этого снимают крышку механизма включения вместе с валиком включения с конической шестерней. Вывертывают болт фиксатора второй конической шестерни, удаляют пружину, вынимают шарик и снимают вторую коническую шестерню. Через отверстия в крышке корпуса редуктора поворачивают нажимной упор против часовой стрелки до отказа, а затем назад на два зуба от прежнего положения. Устанавливают на место снятые детали и проверяют правильность регулировки муфты.

Если свободный ход нажимного диска окажется более 4,2 мм, устанавливают дополнительный диск.

Собирают редуктор в последовательности, обратной разборке.

Тракторы Т-130, Т-100М, ДТ-54А. Плавно включая муфту сцепления, определяют динамометром максимальное усилие включения муфты. Это усилие должно быть равно 7… 11 кгс. Если усилие не соответствует приведенным значениям, необходима регулировка. Для этого, выключив муфту, снимают крышку с рычагом. Затем вытягивают фиксатор из отверстия нажимного диска и навинчивают корпус рычагов муфты до опускания фиксатора в следующее отверстие. Ставят крышку с рычагом на место и проверяют правильность регулировки муфты динамометром.

Тракторы ДТ-75, Т-74, МТЗ-50Л, МТЗ-52Л. Включив муфту, проверяют положение рукоятки включения. Рукоятка должна располагаться под углом 5.. .45° от вертикальной оси в сторону от блока. Если этот угол превышает 45°, необходима регулировка. Для этого выключают муфту, вывинчивают стопорный винт и выдвигают рукоятку из корпуса настолько, чтобы ее зубья вышли из зацепления с подвижной упорной втулкой. Затем, повернув рукоятку в сторону блока, вводят ее в зацепление с подвижной втулкой и проверяют правильность регулировки.

Тракторы МТЗ-50ПЛ, 10МЗ-6Л, МТЗ-5ЛС, МТЗ-5МС, Т-38М. Плавно включают муфту до момента резкого возрастания усилия на рычаге. Измеряют угломером угол между вертикалью и осью рычага. Этот угол должен быть равен 10…20°. При необходимости проводят регулировку. Если муфта пробуксовывает, увеличивают силу нажатия пружин на диски регулировочными гайками при снятой крышке кожуха передаточного механизма.

Тракторы Т-40, Т-40А, Т-40М, Т-40AM. Муфта сцепления передаточного механизма в процессе эксплуатации не регулируется. При износе дисков муфты их заменяют новыми. Для этого, сняв крышку редуктора, снимают муфту сцепления с вала редуктора. Разбирают муфту и заменяют изношенные диски. Собирают муфту в последовательности, обратной разборке.

После регулировки муфты сцепления запускают двигатель и прокручивают им холодный дизель при выключенном декомпрессоре. Если муфта продолжает пробуксовывать, промывают диски. Пробуксовка муфты сцепления после промывки дисков указывает на износ дисков и необходимость ремонта муфты.

Проверка и регулировка механизма дистанционного управления пусковым двигателем П-10УД. В случае пробуксовки фрикционной муфты или замены редуктора регулируют момент включения муфты и механизм дистанционного управления редуктором в следующей последовательности.

Отсоединяют тягу от рычага управления муфтой редуктора, а тягу 5—от рычага 8 включения муфты и привода механизма выключения пускового двигателя. Устанавливают рычаг во включенное положение, для чего усилием руки повертывают его против часовой стрелки до отказа. При этом угол отклонения рычага от вертикали должен быть 35…40°. В противном случае следует отрегулировать положение рычага управления муфтой редуктора. Для этого вывертывают болт крепления рычага к валику; не меняя положения валика, снимают рычаг со шлицев и устанавливают его под углом 35…40°; закрепляют рычаг на валике болтом.

Повертывают рычаг механизма выключения пускового двигателя против часовой стрелки до отказа (в выключенное положение) и, не меняя положения рычагов, присоединяют тягу к рычагу, отрегулировав при необходимости ее длину. При этом штифт рычага должен находиться в крайнем левом положении. Допускается зазор между прорезью наконечника тяги и штифтом 2…3 мм.

Устанавливают рычаг, расположенный в кабине трактора, в крайнее переднее положение и, не меняя положения рычагов, присоединяют тягу к рычагу, отрегулировав при необходимости ее длину.

Проверяют правильность регулировки механизмов управления краником топливного бака и воздушной заслонкой пускового двигателя, а также механизма аварийной остановки дизеля в следующем порядке.

Вытягивают и фиксируют на упоре рукоятку управления воздушной заслонкой. При этом рычаг воздушной заслонки должен находиться в положении «Открыто» (повернут до отказа). В противном случае нужно отрегулировать длину троса 7,

Вытягивают и фиксируют на упоре рукоятку управления краником топливного бака. При этом рычаг краника должен находиться в положении «Открыто» (повернут на 26° вправо от вертикального положения). При необходимости следует отрегулировать длину троса.

Установив рукоятку аварийной остановки дизеля на расстоянии 10 мм от щитка, как показано на рисунке 1, проверяют положение рычага заслонки аварий» ной остановки дизеля. При этом рычаг должен находиться в положении «Открыто». В противном случае необходимо отрегулировать длину троса 5.

Рис. 1. Механизм дистанционного управления пусковым двигателем тракторов МТЗ-80Л и МТЗ-82Л:
1, 2 — рычаги; 3 — рычаг краника топливного бака; 4 — рычаг за-слонки аварийной остановки дизеля; 5 — трос аварийной остановки дизеля; 6 — трос управления воздушной заслонкой карбюратора} 7 — трос; 8 — рычаг включения муфты сцепления редуктора и привода механизма выключения пускового двигателя; 9 — рукоятка управления воздушной заслонкой карбюратора; 10 — рукоятка управления краником топливного бака; 11 — рукоятка аварийной остановки основного двигателя; 12 — кнопка выключения магнето; 13, 14 — упоры; 15 — тяга, 16 — штифт; 17 — тяга муфты сцепления

Проверка и регулировка механизма выключения пускового двигателя. Подключают к электрической цепи магнето тахометр переносного вольтамперметра КИ-1093. Пускают пусковой двигатель и, наблюдая за показаниями тахометра, начинают пуск дизеля. В момент автоматического выключения шестерни привода венца маховика фиксируют показание тахометра.

При исправном состоянии механизма выключения шестерни должны выключаться: у П-23 при 2800— 3000 об/мин; у П-23М—2990—3100 об/мин; у ПД-10У, ПД-10У1, П-10УД, ПД-10М, П-10М2—4900—5200 об/мин; у П-350—5200—5500 об/мин.

Если частота вращения не соответствует приведенным значениям, нужно отрегулировать механизм выключения путем изменения величины сжатия пружин центробежного автомата двумя винтами, ввернутыми в резьбовые отверстия грузов.

Примечание. На тракторах Т-150, Т-150К, Т-4А, ДТ-75. ДТ-75М, Т-74, МТЗ-80Л, МТЗ-82Л, МТЗ-50Л, МТЗ-52Л, Т-40, Т-40А, Т-40М, Т-40АМ момент выключения пускового двигателя не регулируется.

Рекламные предложения:


Читать далее: Силовая передача трактора

Категория: — ТО трактора

Главная → Справочник → Статьи → Форум


Механизмы пусковой системы двигателей тракторов на примере карбюраторов ПД-10 И ПД-10М

Общие сведения

Современные дизели запускают либо пусковым двигателем (с запуском его от электрического стартера или вручную с помощью шнура), либо непосредственно электрическим стартером.

В системе пуска первого типа есть регулировки Системы питания, зажигания и т. д. пускового двигателя, механизма включения шестерни его привода, а также регулировки механизмов управления системой пуска.

В системе пуска второго типа предусмотрены регулировки стартера и механизмов управления пусковыми устройствами.

 

Регулировка карбюраторов пусковых двигателей

Карбюратор. предназначен для приготовления горючей смеси.

Для полного и эффективного сгорания топлива необходимо, чтобы горючая смесь была определенного состава (соотношение между количеством воздуха и топлива, распыленного в нем) на любом режиме работы двигателя от малых оборотов холостого хода до полной загрузки двигателя. Таким образом, состав и качество смеси, приготовляемой карбюратором, влияют на работу двигателя. Внешними признаками нормальной работы двигателя являются главным образом отсутствие перебоев на любом режиме двигателя, безотказный переход с одного скоростного режима на другой, легкий запуск.

Наиболее распространенными регулировками карбюраторов пусковых двигателей являются: регулировка на малые обороты холостого хода, регулировка устойчивости оборотов на холостом ходу и под нагрузкой. Рассмотрим эти регулировки па примере карбюратора К-16, который устанавливают на пусковые двигатели типа ПД-10.

Карбюратор регулируют совместно с регулятором пускового двигателя. Вначале устанавливают длину тяги, соединяющей регулятор с рычагом дроссельной заслонки, затем регулируют карбюратор и в заключение — регулятор числа оборотов.

Длину тяги 4 (рис. 35) подбирают в такой последовательности. Вначале проверяют правильность сборки шарниров тяги: шаровые головки поводка дроссельной заслонки и рычага регулятора должны размещаться посредине отверстия в муфте и не касаться ее стенок. При неправильном положении шаровых головок в муфте может снизиться чувствительность регулятора. Чтобы проверить, нет ли заеданий в шарнирах тяги, надо поочередно нажимать на рычаг регулятора и на поводок дроссельной заслонки, удерживая при этом тягу в одном положении. При таком способе проверки должен ощущаться зазор в шарнирах, указывающий на правильную затяжку пробок 6. При заедании или отсутствии зазора изменяют затяжку пробок муфты.

Укороченная тяга приводит к уменьшению хода дроссельной заслонки (что является причиной завышения оборотов двигателя на холостом ходу) и к снижению мощности двигателя при открытой заслонке.

Чтобы определить требуемую длину тяги 4, ее отъединяют от рычага регулятора, установив дроссель в положение, соответствующее полному открытию, и, отвинчивая или завинчивая тягу 4 муфты при ослабленных контргайках 7 ж 8, добиваются, чтобы отверстие муфты расположилось против шаровой головки рычага регулятора при его крайнем правом положении. Затем соединяют тягу с рычагом 3, затягивают контргайки 7 и 8 и пробку 6 муфты.

Перед тем как приступить к регулировкам, наружную поверхность карбюратора очищают, запускают пусковой двигатель и прогревают его в течение 1—2 мин.

Вначале регулируют карбюратор на малые обороты холостого хода двигателя. Последовательность регулировки такова. С помощью рычага 10 (рис. 35) воздушную заслонку открывают полностью и, вращая регулировочный винт 18 упора рычага дроссельной заслонки, устанавливают наименьшее устойчивое число оборотов двигателя. Затем вращают регулировочный винт 11 холостого хода в ту или иную сторону до положения, при котором число оборотов будет наибольшим при неизменном положении дроссельной заслонки и ее упорного винта. После этого снова вывертывают винт 13 дроссельной заслонки до установления наименьших оборотов двигателя, а последующим вращением регулировочного винта 11 холостого хода устанавливают наибольшее возможное число оборотов двигателя при Данном положении винта 13. Повторяя эти действия в указанной последовательности, добиваются минимально возможных устойчивых оборотов двигателя.

Качество регулировки малых оборотов холостого хода проверяют так. При полностью открытой воздушной заслонке ставят дроссельную в положение, соответствующее малым оборотам холостого хода. Затем резко открывают и закрывают дроссельную заслонку, создавая переходный режим двигателю. Плохо отрегулированный двигатель на этом режиме обычно работает с перебоями и даже глохнет. Признаком исправной работы является устойчивость оборотов, работа без перебоев как на постоянном, так и на переходном скоростном режимах. Если этого не удается достичь предложенной выше регулировкой при исправном центробежном регуляторе, то карбюратор требуется снять с двигателя, тщательно промыть и прочистить. Промывают детали в бензине, а очищают сжатым воздухом. Особое внимание обращают на канал холостого хода в поплавковой камере, кольцевую полость в корпусе диффузора (она просматривается через отверстие под винт холостого хода) и на каналы холостого хода в смесительной камере.

При сборке карбюратора надо правильно устанавливать и затягивать прокладки, а игольчатый клапан с поплавком нельзя разъединять.

Собранный карбюратор вновь устанавливают на двигатель и регулируют.

Устранение неустойчивой работы двигателя под нагрузкой заключается в следующем. В процессе промывки и продувки каналов карбюратора сжатым воздухом вывертывают жиклер-распылитель. Канал жиклера тоже прочищают сжатым воздухом. При последующей сборке этого узла устанавливают прокладки над и под колпачком штуцера распылителя, а затем плотно ввертывают в поплавковую камеру на место. Таким путем восстанавливают проходные сечения жиклера, что должно обеспечить устойчивую работу двигателя под нагрузкой.

Регулировка числа оборотов коленчатого вала пусковых двигателей ПД-10 И ПД-10М

Обороты коленчатого вала двигателя регулируют изменением сжатия пружины 5 (рис. 35) регулятора при помощи винта 2. Регулировать число оборотов изменением длины тяги 4 или затяжкой шарниров тяги запрещается.

Если регулировку проводят на тормозном стенде, затяжка пружины должна быть такой, чтобы при полностью открытой дроссельной заслонке двигатель развивал мощность не менее 9,5 л. с. при 3500 об/мин (обороты холостого хода двигателя 3900 об /мин).

Если регулировку выполняют на дизеле, то затяжку пружины регулятора контролируют оборотами холостого хода, когда рычаг регулятора автоматически прикрывает дроссельную заслонку до установления 3900 об [мин коленчатого вала.

Обороты двигателя измеряют тахометром.

Настройку регулятора на дизеле начинают с ослабления пружины 5 регулятора при снятой пломбе и ослабленной контргайке 1, для чего отверткой винт 2 ввинчивают (вращают его по ходу часовой стрелки). Затем устанавливают рычаг 12 ручного управления дроссельной заслонкой в положение полного ее открытия (воздушная заслонка при этом должна быть тоже полностью открыта) и постепенно затягивают пружину 5 регулятора вращением винта 2 против хода часовой стрелки. Винт вращают до тех пор, пока рычаг 3 регулятора не начнет автоматически прикрывать дроссельную заслонку карбюратора, а обороты коленчатого вала установятся равными 3900 об/мин. После этого контргайку 1 затягивают и регулировочный винт пломбируют.

Регулировки в системе зажигания пусоквых двигателей

В системе зажигания пусковых двигателей регулируют: зазоры между электродами запальной свечи и в контактах прерывателя, а также угол опережения зажигания.

Между центральным 1 (рис. 36) и боковым 2 электродами запальной свечи должен быть зазор 0,6—0,7 мм. Он представляет собой определенное сопротивление электрическому разряду тока для получения интенсивной и устойчивой искры, способной воспламенить рабскую смесь в камере сгорания. Малый зазор ухудшает разряд, затрудняет запуск двигателя, вызывает перебои в работе двигателя, а иногда и его остановку. Увеличенный зазор приводит к возрастанию пробивного напряжения, понижению надежности электрической цепи.

В процессе работы двигателя этот зазор изменяется от обгорания электродов, нагарообразования на них и от коррозии.

Зазор замеряют щупом, вставляемым в просвет между очищенными от нагара электродами. Восстанавливают его легким постукиванием по боковому электроду (чтобы уменьшить) или отгибанием бокового электрода (для увеличения).

Регулировка зазора (0,25—0,35 мм) между контактами прерывателя в разомкнутом состоянии устанавливает определенное соотношение между периодами замкнутого и разомкнутого состояния первичной цепи магнето. Это соотношение оказывает важное влияние на преобразование тока низкого напряжения и на образование интенсивного электрического разряда.

Во время работы зазор изменяется из-за обгорания и коррозии контактов, поэтому надо систематически проверять состояние контактов и после очистки корректировать зазор. Для регулирования зазора в прерывателе есть винт-эксцентрик 8 (рис. 37). Чтобы увеличить зазор, надо Еначале ослабить на 1—1,5 оборота винт 6, закрепляющий стойку 5 с неподвижным контактом 4 (наковальней) , а затем отверткой повернуть винт 8, чтобы получить требуемый зазор между контактами. Во время регулирования зазор проверяют щупом. Установив нужный зазор, винт 6 затягивают.

Одновременно с регулировкой магнето рекомендуется проверять упругость пружины 2 молоточка пружинным динамометром со шкалой 1—1,5 кг. Зацепив подвижной частью динамометра за молоточек 3, натягивают динамометр до получения зазора 0,25—0,35 мм. Указатель прибора должен при этом стоять на отметке 500—800 г. Ослабленную пружину заменяют новой.

Магнето сочетает в себе генератор переменного тока и автотрансформатор повышающего типа с прерывателем в первичной цепи. Искровой разряд в запальной свече возникает, когда прерыватель разрывает первичную цепь и в ней наводится максимальная электродвижущая сила. Этот момент соответствует определенному положению ротора 1 (рис. 38) магнето, когда он повернут на угол в 8—10° в сторону вращения от положения замкнутых полюсов. Угол, соответствующий положению полюсов ротора в момент начала размыкания контактов прерывателя, называется абрисом магнето, у нового магнето абрис устанавливают, совмещая риски, нанесенные (при изготовлении) на кулачке и на диске прерывателя. Если в детали магнето разукомплектованы, необходимо установить заново абрис и нанести новые метки.

Для установки абриса ослабляют винты крепления диска прерывателя к корпусу, чтобы смещать диск вокруг кулачков 7 (рис. 37) и поставить ротор в положение замкнутых полюсов. Затем поворачивают ротор в направлении вращения на 8—10° и, смещая диск прерывателя, отыскивают ‘положение начала размыкания контактов прерывателя. В этом положении диск закрепляют винтами и наносят новые совмещенные риски на диске и на кулачке. Старые риски забивают.

После установки абриса магнето и отыскания момента начала размыкания контактов необходимо тщательно проверить магнето в работе.

Рекомендуются следующие приемы настройки.

  1. Чтобы сместить ротор на 8—10° от положения замкнутых полюсов, не прибегая к специальным измерительным средствам, достаточно установить зазор 2 мм между верхней внутренней гранью полюса стойки 2 и гранью ротора, провернув ротор в сторону вращения. Этот зазор контролируют щупом, который вставляют между гранями и удерживают в этом положении ротор во время отыскания момента начала размыкания контактов прерывателя.
  2. Момент начала размыкания контактов прерывателя находят при помощи полоски папиросной бумаги, зажатой между контактами. Смещением диска относительно неподвижных кулачков устанавливают момент, когда молоточек начинает набегать на кулачок и контакты размыкаются (бумажка легко вытаскивается). В этот момент диск останавливают и закрепляют. Более точный способ — при помощи электрической лампочки. Если соединить последовательно аккумуляторную батарею, электрическую лампочку и прерыватель регулируемого магнето, то при замкнутых контактах лампочка светит. Смещая диск относительно неподвижных кулачков,* определяют момент, когда лампочка гаснет; это соответствen моменту начала размыкания контактов.

При установке магнето на двигатель проверяют и регулируют угол опережения зажигания. Процесс установки подразделяется на три этапа: подготовка двигателя, подготовка магнето, соединение магнето и двигателя.

Подготовка двигателя заключается в установке поршня (первого цилиндра для двигателя П-46) при такте сжатия в положение, когда коленчатый вал не доходит до в. м. т. на постоянный угол опережения зажигания. Для двигателя ПД-10 этот угол равен 37—39°, а для двигателя П-46 — 24—27° при оборудовании его магнето типа М-10А и 6—8° при оборудовании магнето типа М-47Б. Чтобы поставить коленчатый вал в такое положение, надо для четырехтактного двигателя П-46 поставить поршень первого цилиндра в положение такта сжатия, когда оба клапана цилиндра закрыты, и совместить метку «зажнг» на маховике с меткой на картере двигателя. У двухтактного двигателя ПД-10 такое положение поршня получается при совмещении меток «М» на шестерне привода магнето и на промежуточной шестерне.

Подготовка магнето сводится к установке его ротора в положение, которое соответствует моменту начала размыкания контактов прерывателя. Момент начала размыкания определяют при помощи папиросной бумаги или лампочки. Для двухцилиндрового двигателя П-46 учитывают еще и то, что в этот момент распределитель магнето должен подвести ток к проводу высокого напряжения для первого цилиндра. Если при полученном моменте начала размыкания контактов распределитель не расположится против нужного контакта, ротор надо повернуть в сторону вращения до другого положения распределителя и снова найти этот момент.

Соединить магнето и двигатель можно только после этапов подготовки. Приводное устройство магнето соединяют с валом двигателя, закрепляют корпус магнето на двигателе и соединяют провода высокого напряжения с центральным электродом запальной свечи. У магнето М-10А используют лишь два провода, обозначенных цифрами 1 и 2, Остальные провода подсоединяют к свече пускового подогревателя воздуха, если он есть на двигателе.

Если замечены перебои в работе двигателя или явление детонации, то проверяют правильность установки магнето. Снимают провод со свечи (первого цилиндра у двигателя П-46), подносят его конец к блоку двигателя или к корпусу магнето с зазором 5—7 мм и медленно проворачивают коленчатый вал двигателя. У магнето М-10А есть пусковой ускоритель, поэтому момент искрового разряда наступает в положении в. м. т. поршня или на несколько градусов позже. Для магнето остальных типов, не имеющих пускового ускорителя, правильность установки характеризуется соответствием момента начала размыкания контактов прерывателя совпадению меток на маховике и на блоке. Если таких меток нет, то положение поршня по заданному углу опережения зажига- # ния устанавливают следующим образом. Отъединяют провод и вывинчивают свечу. В освободившееся отверстие вставляют стержень до упора в днище поршня. Проворачивая коленчатый вал, находят в. м. т. поршня по перемещению стержня. Затем вал проворачивают в обратную сторону до тех пор, пока стержень опустится на 5—6 мм от положения в. м. т. Так устанавливают поршень двигателя ПД-10М на угол опережения зажигания в 27°.

При неточной установке угол опережения корректируют поворотом корпуса магнето относительно вала ротора, предварительно ослабив для этой цели болты крепления корпуса к блоку. Корректировку надо сочетать с проверкой угла опережения. По окончании работы болты крепления корпуса затягивают.

Регулировка механизма выключения приводной шестрени

Механизм выключения приводной шестерни служит для автоматического вывода из зацепления шестерни с венцом маховика в момент, когда дизель начинает работать, увеличивая обороты вала. Пусковая шестерня 5 (рис. 39) удерживается в зацеплении с венцом маховика двумя защелками 11, сцепленными с обеих сторон с буртом упорной втулки 4. В этом положении пружина 2 нажимает на противоположные плечи защелок, удерживая их в зацепленном состоянии с шестерней. При вращении на защелки действует центробежная сила, стремящаяся их раздвинуть в стороны, преодолев сопротивление пружины 2. Как только защелки освободятся от бурта упорной втулки, пусковая шестерня выходит из зацепления с маховиком под действием сжатых пружин 6 и пусковой двигатель отключается от дизели.

Скорость, при которой срабатывают защелки, соответствует устойчивым пусковым оборотам дизеля (300— 350 обIмин). Отключение пусковой шестерни при меньшей скорости затрудняет запуск, так как она будет выходить из зацепления преждевременно при первых вспышках в цилиндрах дизеля или при разгоне пускового двигателя. Так же недопустимы и увеличенные числа оборотов автоматического отключения, так как после запуска дизеля это приводит к чрезмерному повышению оборотов пускового двигателя, близких к разносным.

Обороты автоматического выключения зависят от предварительного сжатия пружины 2, поэтому при регулировках механизма выключения пусковой шестерни устанавливают предварительное сжатие пружины до требуемой величины при помощи винтов 3. Однако в процессе работы пружина 2 ослабляется, трущиеся поверхности защелок изнашиваются, что приводит к изменению числа оборотов автоматического выключения. Учитывая это, следует систематически проверять скорость выключения и при необходимости регулировать предварительное сжатие пружины защелок.

Механизм выключения устроен и регулируется одинаково для дизелей, работающих от пускового двигателя.

Для проверки числа оборотов автоматического выключения на двигателе надо иметь приставной тахометр. Место замера оборотов — центр маховика пускового двигателя или для дизеля КДМ-100 центр кулачка магнето. Во время разгона коленчатого вала дизеля надо следить за изменением скорости пускового двигателя (подключив тахометр) и определить то число оборотов, при котором происходит автоматическое выключение пусковой шестерни. Выключение сопровождается щелчком в механизме (внутренний бурт шестерни 5 ударяется о бурт втулки 4), вздрагиванием рычага включения шестерни и резким возрастанием числа оборотов пускового двигателя. Если скорость в момент автоматического выключения не соответствует нормальной, предварительное сжатие пружины 2 защелок регулируют. При завинчивании винта 3 скорость будет возрастать, и наоборот. Один оборот этого винта соответствует изменению скорости на 100— 150 об/мин.

У дизеля КДМ-100 в механизме выключения еще регулируют свободный ход тяги рычага включения пусковой шестерни. Свободный ход 7—12 мм устанавливают при выключенной пусковой шестерне. Этот ход нужен для того, чтобы исключить соприкосновение подпятника с нажимным рычагом и тем самым обеспечить полное выключение шестерни.

Длину тяги подбирают по свободному ходу рычага при включенной муфте сцепления. Для этого разъединяют наконечник с шаровым пальцем и, подвинчивая наконечник, подбирают нужную длину тяги. Правильность регулировки проверяют по свободному ходу рычага, когда к нему подсоединена тяга.

У большинства тракторов новых марок с запуском от пускового двигателя нет такой регулировки. Например, у трактора ДТ-75 вовсе нет пружин защелок механизма выключения шестерни, а их функции выполняет центральная пружина.

Регулировки муфт сцепления пусковых устройств описаны в главе 8 «Муфты сцепления».

В пусковом устройстве двигателя Д-37М регулируют положение шестерни, соединяющей вал стартера с ко-ленчатым валом двигателя через маховик, и момент начала замыкания основных контактов электрического включателя.

Во включенном состоянии шестерня 2 (рис. 40) должна полностью войти в зацепление с шестерней на венце маховика. При включении стартера отводка 5 поворачивается относительно своей оси до упора приливом 12 в винт 4. От положения этого винта зависит положение отводки 5 во включенном состоянии, а значит, и положение шестерни 2. Винт 4 следует устанавливать так, чтобы при отжатии педали отводки до отказа шестерня 2 не доходила до упорной шайбы 1 на 1—2,5 мм.

Начало замыкания основных контактов 9 прерывателя должно происходить, когда шестерня 2 будет находиться на расстоянии 4—4,5 мм от упорной шайбы 1. Это достигается регулировкой штифта 6 педали при ослабленных контргайках.

При регулировании надо иметь в виду, что после замыкания основных контактов шток 7 должен иметь запас хода не менее 1 мм, а дополнительные контакты 8 должны замыкаться или одновременно с основными контактами, или раньше.

Механизмы пусковой системы двигателей — Сельхозтехника

Общие сведения

Современные дизели запускают либо пусковым двигателем (с запуском его от электрического стартера или вручную с помощью шнура), либо непосредственно электрическим стартером.

В системе пуска первого типа есть регулировки Системы питания, зажигания и т. д. пускового двигателя, механизма включения шестерни его привода, а также регулировки механизмов управления системой пуска.

В системе пуска второго типа предусмотрены регулировки стартера и механизмов управления пусковыми устройствами. Лазерные и фотодиодные модули ООО Лазерское можно приобрести на сайте www.kvbel.com.

Регулировка карбюраторов пусковых двигателей

Карбюратор. предназначен для приготовления горючей смеси.

Для полного и эффективного сгорания топлива необходимо, чтобы горючая смесь была определенного состава (соотношение между количеством воздуха и топлива, распыленного в нем) на любом режиме работы двигателя от малых оборотов холостого хода до полной загрузки двигателя. Таким образом, состав и качество смеси, приготовляемой карбюратором, влияют на работу двигателя. Внешними признаками нормальной работы двигателя являются главным образом отсутствие перебоев на любом режиме двигателя, безотказный переход с одного скоростного режима на другой, легкий запуск.

Наиболее распространенными регулировками карбюраторов пусковых двигателей являются: регулировка на малые обороты холостого хода, регулировка устойчивости оборотов на холостом ходу и под нагрузкой. Рассмотрим эти регулировки па примере карбюратора К-16, который устанавливают на пусковые двигатели типа ПД-10.

Карбюратор регулируют совместно с регулятором пускового двигателя. Вначале устанавливают длину тяги, соединяющей регулятор с рычагом дроссельной заслонки, затем регулируют карбюратор и в заключение — регулятор числа оборотов.

Длину тяги 4 (рис. 35) подбирают в такой последовательности. Вначале проверяют правильность сборки шарниров тяги: шаровые головки поводка дроссельной заслонки и рычага регулятора должны размещаться посредине отверстия в муфте и не касаться ее стенок. При неправильном положении шаровых головок в муфте может снизиться чувствительность регулятора. Чтобы проверить, нет ли заеданий в шарнирах тяги, надо поочередно нажимать на рычаг регулятора и на поводок дроссельной заслонки, удерживая при этом тягу в одном положении. При таком способе проверки должен ощущаться зазор в шарнирах, указывающий на правильную затяжку пробок 6. При заедании или отсутствии зазора изменяют затяжку пробок муфты.

Укороченная тяга приводит к уменьшению хода дроссельной заслонки (что является причиной завышения оборотов двигателя на холостом ходу) и к снижению мощности двигателя при открытой заслонке.

Чтобы определить требуемую длину тяги 4, ее отъединяют от рычага регулятора, установив дроссель в положение, соответствующее полному открытию, и, отвинчивая или завинчивая тягу 4 муфты при ослабленных контргайках 7 ж 8, добиваются, чтобы отверстие муфты расположилось против шаровой головки рычага регулятора при его крайнем правом положении. Затем соединяют тягу с рычагом 3, затягивают контргайки 7 и 8 и пробку 6 муфты.

Перед тем как приступить к регулировкам, наружную поверхность карбюратора очищают, запускают пусковой двигатель и прогревают его в течение 1—2 мин.

Вначале регулируют карбюратор на малые обороты холостого хода двигателя. Последовательность регулировки такова. С помощью рычага 10 (рис. 35) воздушную заслонку открывают полностью и, вращая регулировочный винт 18 упора рычага дроссельной заслонки, устанавливают наименьшее устойчивое число оборотов двигателя. Затем вращают регулировочный винт 11 холостого хода в ту или иную сторону до положения, при котором число оборотов будет наибольшим при неизменном положении дроссельной заслонки и ее упорного винта. После этого снова вывертывают винт 13 дроссельной заслонки до установления наименьших оборотов двигателя, а последующим вращением регулировочного винта 11 холостого хода устанавливают наибольшее возможное число оборотов двигателя при Данном положении винта 13. Повторяя эти действия в указанной последовательности, добиваются минимально возможных устойчивых оборотов двигателя.

Качество регулировки малых оборотов холостого хода проверяют так. При полностью открытой воздушной заслонке ставят дроссельную в положение, соответствующее малым оборотам холостого хода. Затем резко открывают и закрывают дроссельную заслонку, создавая переходный режим двигателю. Плохо отрегулированный двигатель на этом режиме обычно работает с перебоями и даже глохнет. Признаком исправной работы является устойчивость оборотов, работа без перебоев как на постоянном, так и на переходном скоростном режимах. Если этого не удается достичь предложенной выше регулировкой при исправном центробежном регуляторе, то карбюратор требуется снять с двигателя, тщательно промыть и прочистить. Промывают детали в бензине, а очищают сжатым воздухом. Особое внимание обращают на канал холостого хода в поплавковой камере, кольцевую полость в корпусе диффузора (она просматривается через отверстие под винт холостого хода) и на каналы холостого хода в смесительной камере.

При сборке карбюратора надо правильно устанавливать и затягивать прокладки, а игольчатый клапан с поплавком нельзя разъединять.

Собранный карбюратор вновь устанавливают на двигатель и регулируют.

Устранение неустойчивой работы двигателя под нагрузкой заключается в следующем. В процессе промывки и продувки каналов карбюратора сжатым воздухом вывертывают жиклер-распылитель. Канал жиклера тоже прочищают сжатым воздухом. При последующей сборке этого узла устанавливают прокладки над и под колпачком штуцера распылителя, а затем плотно ввертывают в поплавковую камеру на место. Таким путем восстанавливают проходные сечения жиклера, что должно обеспечить устойчивую работу двигателя под нагрузкой.

Регулировка числа оборотов коленчатого вала пусковых двигателей ПД-10 И ПД-10М

Обороты коленчатого вала двигателя регулируют изменением сжатия пружины 5 (рис. 35) регулятора при помощи винта 2. Регулировать число оборотов изменением длины тяги 4 или затяжкой шарниров тяги запрещается.

Если регулировку проводят на тормозном стенде, затяжка пружины должна быть такой, чтобы при полностью открытой дроссельной заслонке двигатель развивал мощность не менее 9,5 л. с. при 3500 об/мин (обороты холостого хода двигателя 3900 об /мин).

Если регулировку выполняют на дизеле, то затяжку пружины регулятора контролируют оборотами холостого хода, когда рычаг регулятора автоматически прикрывает дроссельную заслонку до установления 3900 об [мин коленчатого вала.

Обороты двигателя измеряют тахометром.

Настройку регулятора на дизеле начинают с ослабления пружины 5 регулятора при снятой пломбе и ослабленной контргайке 1, для чего отверткой винт 2 ввинчивают (вращают его по ходу часовой стрелки). Затем устанавливают рычаг 12 ручного управления дроссельной заслонкой в положение полного ее открытия (воздушная заслонка при этом должна быть тоже полностью открыта) и постепенно затягивают пружину 5 регулятора вращением винта 2 против хода часовой стрелки. Винт вращают до тех пор, пока рычаг 3 регулятора не начнет автоматически прикрывать дроссельную заслонку карбюратора, а обороты коленчатого вала установятся равными 3900 об/мин. После этого контргайку 1 затягивают и регулировочный винт пломбируют.

Регулировки в системе зажигания пусоквых двигателей

В системе зажигания пусковых двигателей регулируют: зазоры между электродами запальной свечи и в контактах прерывателя, а также угол опережения зажигания.

Между центральным 1 (рис. 36) и боковым 2 электродами запальной свечи должен быть зазор 0,6—0,7 мм. Он представляет собой определенное сопротивление электрическому разряду тока для получения интенсивной и устойчивой искры, способной воспламенить рабскую смесь в камере сгорания. Малый зазор ухудшает разряд, затрудняет запуск двигателя, вызывает перебои в работе двигателя, а иногда и его остановку. Увеличенный зазор приводит к возрастанию пробивного напряжения, понижению надежности электрической цепи.

В процессе работы двигателя этот зазор изменяется от обгорания электродов, нагарообразования на них и от коррозии.

Зазор замеряют щупом, вставляемым в просвет между очищенными от нагара электродами. Восстанавливают его легким постукиванием по боковому электроду (чтобы уменьшить) или отгибанием бокового электрода (для увеличения).

Регулировка зазора (0,25—0,35 мм) между контактами прерывателя в разомкнутом состоянии устанавливает определенное соотношение между периодами замкнутого и разомкнутого состояния первичной цепи магнето. Это соотношение оказывает важное влияние на преобразование тока низкого напряжения и на образование интенсивного электрического разряда.

Во время работы зазор изменяется из-за обгорания и коррозии контактов, поэтому надо систематически проверять состояние контактов и после очистки корректировать зазор. Для регулирования зазора в прерывателе есть винт-эксцентрик 8 (рис. 37). Чтобы увеличить зазор, надо Еначале ослабить на 1—1,5 оборота винт 6, закрепляющий стойку 5 с неподвижным контактом 4 (наковальней) , а затем отверткой повернуть винт 8, чтобы получить требуемый зазор между контактами. Во время регулирования зазор проверяют щупом. Установив нужный зазор, винт 6 затягивают.

Одновременно с регулировкой магнето рекомендуется проверять упругость пружины 2 молоточка пружинным динамометром со шкалой 1—1,5 кг. Зацепив подвижной частью динамометра за молоточек 3, натягивают динамометр до получения зазора 0,25—0,35 мм. Указатель прибора должен при этом стоять на отметке 500—800 г. Ослабленную пружину заменяют новой.

Магнето сочетает в себе генератор переменного тока и автотрансформатор повышающего типа с прерывателем в первичной цепи. Искровой разряд в запальной свече возникает, когда прерыватель разрывает первичную цепь и в ней наводится максимальная электродвижущая сила. Этот момент соответствует определенному положению ротора 1 (рис. 38) магнето, когда он повернут на угол в 8—10° в сторону вращения от положения замкнутых полюсов. Угол, соответствующий положению полюсов ротора в момент начала размыкания контактов прерывателя, называется абрисом магнето, у нового магнето абрис устанавливают, совмещая риски, нанесенные (при изготовлении) на кулачке и на диске прерывателя. Если в детали магнето разукомплектованы, необходимо установить заново абрис и нанести новые метки.

Для установки абриса ослабляют винты крепления диска прерывателя к корпусу, чтобы смещать диск вокруг кулачков 7 (рис. 37) и поставить ротор в положение замкнутых полюсов. Затем поворачивают ротор в направлении вращения на 8—10° и, смещая диск прерывателя, отыскивают ‘положение начала размыкания контактов прерывателя. В этом положении диск закрепляют винтами и наносят новые совмещенные риски на диске и на кулачке. Старые риски забивают.

После установки абриса магнето и отыскания момента начала размыкания контактов необходимо тщательно проверить магнето в работе.

Рекомендуются следующие приемы настройки.

  1. Чтобы сместить ротор на 8—10° от положения замкнутых полюсов, не прибегая к специальным измерительным средствам, достаточно установить зазор 2 мм между верхней внутренней гранью полюса стойки 2 и гранью ротора, провернув ротор в сторону вращения. Этот зазор контролируют щупом, который вставляют между гранями и удерживают в этом положении ротор во время отыскания момента начала размыкания контактов прерывателя.
  2. Момент начала размыкания контактов прерывателя находят при помощи полоски папиросной бумаги, зажатой между контактами. Смещением диска относительно неподвижных кулачков устанавливают момент, когда молоточек начинает набегать на кулачок и контакты размыкаются (бумажка легко вытаскивается). В этот момент диск останавливают и закрепляют. Более точный способ — при помощи электрической лампочки. Если соединить последовательно аккумуляторную батарею, электрическую лампочку и прерыватель регулируемого магнето, то при замкнутых контактах лампочка светит. Смещая диск относительно неподвижных кулачков,* определяют момент, когда лампочка гаснет; это соответствen моменту начала размыкания контактов.

При установке магнето на двигатель проверяют и регулируют угол опережения зажигания. Процесс установки подразделяется на три этапа: подготовка двигателя, подготовка магнето, соединение магнето и двигателя.

Подготовка двигателя заключается в установке поршня (первого цилиндра для двигателя П-46) при такте сжатия в положение, когда коленчатый вал не доходит до в. м. т. на постоянный угол опережения зажигания. Для двигателя ПД-10 этот угол равен 37—39°, а для двигателя П-46 — 24—27° при оборудовании его магнето типа М-10А и 6—8° при оборудовании магнето типа М-47Б. Чтобы поставить коленчатый вал в такое положение, надо для четырехтактного двигателя П-46 поставить поршень первого цилиндра в положение такта сжатия, когда оба клапана цилиндра закрыты, и совместить метку «зажнг» на маховике с меткой на картере двигателя. У двухтактного двигателя ПД-10 такое положение поршня получается при совмещении меток «М» на шестерне привода магнето и на промежуточной шестерне.

Подготовка магнето сводится к установке его ротора в положение, которое соответствует моменту начала размыкания контактов прерывателя. Момент начала размыкания определяют при помощи папиросной бумаги или лампочки. Для двухцилиндрового двигателя П-46 учитывают еще и то, что в этот момент распределитель магнето должен подвести ток к проводу высокого напряжения для первого цилиндра. Если при полученном моменте начала размыкания контактов распределитель не расположится против нужного контакта, ротор надо повернуть в сторону вращения до другого положения распределителя и снова найти этот момент.

Соединить магнето и двигатель можно только после этапов подготовки. Приводное устройство магнето соединяют с валом двигателя, закрепляют корпус магнето на двигателе и соединяют провода высокого напряжения с центральным электродом запальной свечи. У магнето М-10А используют лишь два провода, обозначенных цифрами 1 и 2, Остальные провода подсоединяют к свече пускового подогревателя воздуха, если он есть на двигателе.

Если замечены перебои в работе двигателя или явление детонации, то проверяют правильность установки магнето. Снимают провод со свечи (первого цилиндра у двигателя П-46), подносят его конец к блоку двигателя или к корпусу магнето с зазором 5—7 мм и медленно проворачивают коленчатый вал двигателя. У магнето М-10А есть пусковой ускоритель, поэтому момент искрового разряда наступает в положении в. м. т. поршня или на несколько градусов позже. Для магнето остальных типов, не имеющих пускового ускорителя, правильность установки характеризуется соответствием момента начала размыкания контактов прерывателя совпадению меток на маховике и на блоке. Если таких меток нет, то положение поршня по заданному углу опережения зажига- # ния устанавливают следующим образом. Отъединяют провод и вывинчивают свечу. В освободившееся отверстие вставляют стержень до упора в днище поршня. Проворачивая коленчатый вал, находят в. м. т. поршня по перемещению стержня. Затем вал проворачивают в обратную сторону до тех пор, пока стержень опустится на 5—6 мм от положения в. м. т. Так устанавливают поршень двигателя ПД-10М на угол опережения зажигания в 27°.

При неточной установке угол опережения корректируют поворотом корпуса магнето относительно вала ротора, предварительно ослабив для этой цели болты крепления корпуса к блоку. Корректировку надо сочетать с проверкой угла опережения. По окончании работы болты крепления корпуса затягивают.

Регулировка механизма выключения приводной шестрени

Механизм выключения приводной шестерни служит для автоматического вывода из зацепления шестерни с венцом маховика в момент, когда дизель начинает работать, увеличивая обороты вала. Пусковая шестерня 5 (рис. 39) удерживается в зацеплении с венцом маховика двумя защелками 11, сцепленными с обеих сторон с буртом упорной втулки 4. В этом положении пружина 2 нажимает на противоположные плечи защелок, удерживая их в зацепленном состоянии с шестерней. При вращении на защелки действует центробежная сила, стремящаяся их раздвинуть в стороны, преодолев сопротивление пружины 2. Как только защелки освободятся от бурта упорной втулки, пусковая шестерня выходит из зацепления с маховиком под действием сжатых пружин 6 и пусковой двигатель отключается от дизели.

Скорость, при которой срабатывают защелки, соответствует устойчивым пусковым оборотам дизеля (300— 350 обIмин). Отключение пусковой шестерни при меньшей скорости затрудняет запуск, так как она будет выходить из зацепления преждевременно при первых вспышках в цилиндрах дизеля или при разгоне пускового двигателя. Так же недопустимы и увеличенные числа оборотов автоматического отключения, так как после запуска дизеля это приводит к чрезмерному повышению оборотов пускового двигателя, близких к разносным.

Обороты автоматического выключения зависят от предварительного сжатия пружины 2, поэтому при регулировках механизма выключения пусковой шестерни устанавливают предварительное сжатие пружины до требуемой величины при помощи винтов 3. Однако в процессе работы пружина 2 ослабляется, трущиеся поверхности защелок изнашиваются, что приводит к изменению числа оборотов автоматического выключения. Учитывая это, следует систематически проверять скорость выключения и при необходимости регулировать предварительное сжатие пружины защелок.

Механизм выключения устроен и регулируется одинаково для дизелей, работающих от пускового двигателя.

Для проверки числа оборотов автоматического выключения на двигателе надо иметь приставной тахометр. Место замера оборотов — центр маховика пускового двигателя или для дизеля КДМ-100 центр кулачка магнето. Во время разгона коленчатого вала дизеля надо следить за изменением скорости пускового двигателя (подключив тахометр) и определить то число оборотов, при котором происходит автоматическое выключение пусковой шестерни. Выключение сопровождается щелчком в механизме (внутренний бурт шестерни 5 ударяется о бурт втулки 4), вздрагиванием рычага включения шестерни и резким возрастанием числа оборотов пускового двигателя. Если скорость в момент автоматического выключения не соответствует нормальной, предварительное сжатие пружины 2 защелок регулируют. При завинчивании винта 3 скорость будет возрастать, и наоборот. Один оборот этого винта соответствует изменению скорости на 100— 150 об/мин.

У дизеля КДМ-100 в механизме выключения еще регулируют свободный ход тяги рычага включения пусковой шестерни. Свободный ход 7—12 мм устанавливают при выключенной пусковой шестерне. Этот ход нужен для того, чтобы исключить соприкосновение подпятника с нажимным рычагом и тем самым обеспечить полное выключение шестерни.

Длину тяги подбирают по свободному ходу рычага при включенной муфте сцепления. Для этого разъединяют наконечник с шаровым пальцем и, подвинчивая наконечник, подбирают нужную длину тяги. Правильность регулировки проверяют по свободному ходу рычага, когда к нему подсоединена тяга.

У большинства тракторов новых марок с запуском от пускового двигателя нет такой регулировки. Например, у трактора ДТ-75 вовсе нет пружин защелок механизма выключения шестерни, а их функции выполняет центральная пружина.

Регулировки муфт сцепления пусковых устройств описаны в главе 8 «Муфты сцепления».

В пусковом устройстве двигателя Д-37М регулируют положение шестерни, соединяющей вал стартера с ко-ленчатым валом двигателя через маховик, и момент начала замыкания основных контактов электрического включателя.

Во включенном состоянии шестерня 2 (рис. 40) должна полностью войти в зацепление с шестерней на венце маховика. При включении стартера отводка 5 поворачивается относительно своей оси до упора приливом 12 в винт 4. От положения этого винта зависит положение отводки 5 во включенном состоянии, а значит, и положение шестерни 2. Винт 4 следует устанавливать так, чтобы при отжатии педали отводки до отказа шестерня 2 не доходила до упорной шайбы 1 на 1—2,5 мм.

Начало замыкания основных контактов 9 прерывателя должно происходить, когда шестерня 2 будет находиться на расстоянии 4—4,5 мм от упорной шайбы 1. Это достигается регулировкой штифта 6 педали при ослабленных контргайках.

При регулировании надо иметь в виду, что после замыкания основных контактов шток 7 должен иметь запас хода не менее 1 мм, а дополнительные контакты 8 должны замыкаться или одновременно с основными контактами, или раньше.

Как установить зажигание на мтз 80

Мой транспорт

Статьи экспертов в области авто

Как выставить зажигание на тракторе мтз 82 мтз 80, магнето ПД-10УД

На Минском тракторном заводе во время сборки продукции – тракторов МТЗ, система зажигания их пусковых двигателей подлежит настройке, которая впоследствии при правильном использовании не требует дополнительной регулировки.

Во время эксплуатации трактора не исключены ситуации поломок или повреждения агрегатов, влекущих снятие или замену магнето или других узлов связанных с электросистемой машины, следствием чего является необходимость регулировки зажигания. Эти работы требуют соблюдения существующих правил и технологической карты.

Правильно настроить систему зажигания возможно, только соблюдая следующий порядок действий (як виставити зажигання на пускачі мтз)

Сняв высоковольтный провод со свечной головки, выкрутите свечу специальным ключом. Вставьте в свечной проем незагрязненный прут меньшего диаметра из любого металла. Прокрутите коленчатый вал двигателя по ходу движения стрелок часов. Ориентируясь на перемещения стержня, определите верхнюю мертвую точку (ВМТ) вращения поршневой группы.

Затем, прокручивая в противоположную от вращения стрелки часов сторону коленчатый вал, переместите поршень от верхней мертвой точки на 5-6 мм вниз.
Установленную на прерывателе крышку снимите с корпуса магнето и путем разворота поставьте маховик в необходимое положение – немного не доведя его до момента разрывания кулачками контактов.

Задвиньте выступы полумуфты, не изменяя её положения, в соответствующие пазы на шестеренках привода и зафиксируйте затягиванием болтов на самом магнето.
Уберите прут и вкрутите свечу, предварительно закрепив на магнето её крышку. Подсоедините высоковольтный провод к свече.

Устройство и функционирование магнето ПД-10УД

Трактора, выпускаемые Минским заводом, в основном комплектуются магнето М124-Б1, которое имеет правостороннее вращение за счет фланцевой полумуфты, вращаемой шестерней ПД-10, и 27-ти градусный угол опережения зажигания.

Для выполнения своих функций магнето М124-Б1 комплектуется основными механизмами, обеспечивающими его работу: ротором, трансформатором и прерывательным узлом.

Генерируемый роторным узлом во время своего вращения переменный ток повышается вторичной обмоткой трансформатора до своего значения –10-15 кВт и подается на узел прерывателя. Образование искры, которая воспламеняет горючее, в свече зажигания происходит в момент передачи прерывателем тока, достигшего в первичной обмотке трансформатора своего максимального уровня.

Визуальная ревизия и регулирование

Бесперебойная работа тракторных двигателей Д-240 и его модификаций, без внеплановых ремонтных работ, возможна только при регулярном визуальном контроле состояния магнето и его профилактике.

После 960 часов эксплуатации силовой установки трактора необходимо снять и осмотреть целостность крышки магнето, а также измерить зазор контактов прерывателя.
В случае обнаружения грязи, нагара или накипи на контактах их нужно зачистить специальным инструментом – надфилем, который не оставляет металлический абразив. Эта же процедура рекомендована при долговременном простаивании техники.

По истечении 1440 часов эксплуатации силовой установки надлежит обследовать, используя папирусную бумагу, кулачки на прерывателе на присутствие смазочного материала, который необходим для предотвращения быстрого износа. При его отсутствии, нанесите 3-4 капли масла для турбин.

Измеряется зазор контактов механизма прерывателя, предназначенным для этого щупом (на специальном надфиле иногда размещают щуп), при максимальном их разведении, которое получают с помощью вращения коленчатого вала двигателя.

При регулировании зазора контактов проворачивают контактную стойку, вставляя отвертку в прорезь эксцентрика, при этом обязательно ослабляют её зажим, отпуская винт крепления.

По истечении двух лет, независимо от часов простоя и работы трактора, обязательно проводится обслуживание размещенных на роторе магнето подшипников. В его состав входят работы по разборке магнето и удалению с подшипников остатков смазочных материалов, а также промывка сепаратора в бензине. На подшипники наносят новую, специально предназначенную смазку УН (ОСТ 38,156-74).

В случае появления неисправностей проводят стендовые испытания магнето. Правильно отрегулированное зажигание обеспечивает длительную безаварийную службу двигателя.

Зил -130

Зил самосвал

УСТАНОВКА ЗАЖИГАНИЯ ДВИГАТЕЛЯ МТЗ-82

Изначальная установка рябчика зажигания двигателя Д-240

СОДЕРЖАНИЕ

1 Изначальная установка рябчика зажигания

2 Устранение плавающих оборотов

3 Выставляем зажигание ЗИЛ-130

Для того чтобы установить изначально рябчик зажигания на двигателе Д-240. Необходимо подвести поршень 1 го цилиндра в ВМТ на такт сжатия. Это можно сделать таким способом.

МТЗ-82

Возьмем электрод или кусок проволоки и в отверстие под форсунку опустить до поршня. По клапанам на головке необходимо поймать такт сжатия и подвести поршень к верхней мертвой точке. При движении электрода вверх проворачивая ключом колен вал поймаем ВМТ. Когда вставим ВМТ делаем следующее.

Ключом проворачиваем ТНВД за вал на насосе, которой крепит шестерню рябчика. Подводим такт впрыска, наблюдая по входу топлива из первого плунжера.

Рябчик зажигания МТЗ-82

Когда у нас подведен поршень в такт сжатия и насос в такте впрыска, то устанавливаем рябчик зажигания на место и крепим 2 болтами. Это будет примерное вставление зажигания, а далее по работе двигателя на ваше усмотрение выставляйте раньше или позже зажигание путем перемещения 2 болтов регулировки зажигания.

СМОТРИТЕ ВИДЕО

Устранение плавающих оборотов.

Гавканье двигателя происходит когда рябчик начинает ходить в шлицах вала ТНВД. Из за малейшего люфта рябчика и вала ТНВД в ходе работы двигателя вырабатывается люфт. Насос под действием пружин плунжеров начинает менять угол впрыска топлива и получается гавканье двигателя.

Все это устраняется простым способом. Снимаем крышку зажигания, откручиваем рябчик, вытаскиваем с места посадки. Сварочным аппаратом в шлицах рябчика навариваем небольшие точки. Далее надфилем алмазным подгоняем в размер вала насоса, чтобы рябчик входил плотно в посадку и не было люфта.

Насос высокого давления

Тем самм уберем плавающие обороты. Если это не помогло, то придется обратиться к мастерам по ремонту ТНВД, значит другая проблема, сносились сухари насоса в картере ТНВД. Мастера их вам заменят. Вот 2 причины плавающих оборотов двигателя Д-240 которое знаю я.

СМОТРИТЕ ВИДЕО

Вставляем зажигание на ЗИЛ-130 дизель

На автомобилях ЗИЛ-130 80-90 годов со старой кабиной тяжело вставить зажигание. Чтобы его выставить нужно открутить и убрать все что нам будет мешать, чтобы мы могли бы видеть рябчик зажигания. На моем автомобиле как показано на видео, необходимо убрать компрессор, снять плиту компрессора и только тогда можно добраться до него.

Чтобы добраться снимаем крышку зажигания она на 3 болтах. Откручиваем рябчик он на 2 болтах. Вытаскиваем болты и смотрим на рябчик на нем должны быть 2 метки + и — . В сторону где + если переставим на 1 отверстие мы сделаем раннее зажигание, если — то позднее. Есть просто метка на некоторых рябчиках без +и- .

Установка зажигания МТЗ-82

Тут смотрим с переди автомобиля на двигатель, по часовой ели переместим то будет раннее, если против часовой то позднее. По работе двигателя вы сразу поймете. Единственный минус и очень большой, что неудобно все делать и приходится подлазить к рябчику зажигания в низ головой в три погибели как-то изворачиваться.

СМОТРИТЕ ВИДЕО

Установка зажигания на МТЗ

Несмотря на то, что продукция Минского тракторного завода представляется одной из самых надежных, она периодически требует ремонта и обслуживания. Разобравшись, как выставить зажигание на МТЗ, фермер сможет успешно настроить параметры работы агрегата для соответствия условиям эксплуатации.

Принцип действия системы зажигания

Регулировка зажигания изначально осуществляется исключительно в заводских условиях, после чего оно не требует дополнительной настройки в процессе управления. Однако из-за интенсивной эксплуатации в неблагоприятных условиях у трактора нередко случаются поломки, некоторые из них требуют выполнения подобной процедуры. Одной из самых распространенных представляется выход из строя магнето, который представляется ключевым элементом системы зажигания МТЗ.

Он представляет собой специальный механизм, который может вращаться вправо с установленным углом опережения зажигания. Согласно рекомендациям производителя, он должен быть равен 27 градусам.

За вращение данного элемента отличает полумуфта, получающая необходимую энергию от шестерни пускателя. Изучая конструкцию магнето более подробно, целесообразно упомянуть сразу несколько важных элементов:

  • прерыватель и сопутствующие детали;
  • трансформатор;
  • ротор.

Последний элемент отвечает за выработку тока, который преобразуется до нужных величин с помощью трансформатора. Далее электричество поступает на прерыватель, который удаляет напряжение при достижении максимальных значений, что приводит к появлению искры, необходимой для старта двигателя.

Установка зажигания

Как было сказано ранее, установка зажигания МТЗ 82 требуется чаще всего при поломке ключевого элемента данного узла — магнето и его последующей замены. Для того чтобы выполнить подобные работы самостоятельно, следует придерживаться простейшей инструкции:

  1. Демонтировать свечи зажигания, а также сопутствующие элементы.
  2. Вставить в специальное отверстие небольшого размера металлический стержень.
  3. Прокрутить коленвал до тех пор, пока поршень не сможет занять наивысшую позицию, которую также называют мертвой точкой.
  4. Выкрутить основной вал против часовой стрелки таким образом, чтобы он оказался выше «мертвого» положения коленвала на 5-6 мм.
  5. Открутить крышку прерывателя с магнето, после чего развернуть маховик таким образом, чтобы он был ближе к пространству контактов.
  6. Задвинуть шестеренки привода в пазы, после чего затянуть крепления с помощью болтов.

Далее можно установить на прежнее место свечи зажигания, а также прочие демонтированные элементы. После выполнения подобных манипуляций необходимо проверить работоспособность замененных узлов.

Необходимость регулировки зажигания

Разбираясь, как выставить зажигание на пускаче МТЗ, необходимо отметить, что во избежание появления неисправностей необходимо регулярно выполнять осмотр и регулировку данной системы. Это позволит гарантировать её корректную работу и своевременное выявление неисправностей. Для того чтобы не допустить ошибок в этом важном процессе, может быть полезно воспользоваться видео-инструкцией.

Порядок действий

Изучив, как правильно выставить зажигание на МТЗ 82, следует ознакомиться с основными правилами его обслуживания и регулировки. Следует после каждых 960 часов работы осматривать ширину зазора между контактами прерывателя, а также удалять нагар на контактах по мере его образования.

Для контроля ширины зазора используется специальный щуп, а для очистки от нагара используется неабразивный напильник, который позволит избежать появления металлической пыли и стружки после выполнения работ.

Рекомендуется проверять контакты системы зажигания при длительном простое подобной техники, поскольку отсутствие нагрузки может приводить к образованию на них различных отложений, препятствующих нормальной работе. Также следует контролировать наличие смазки на кулачках после каждых 1440 часов эксплуатации, при её отсутствии следует немедленно нанести подходящий состав.

Особое внимание следует уделить подшипникам ротора, поскольку они нуждаются в регулярной чистке и смазке, которую следует осуществлять каждые 2 года. Для этой процедуры потребуется демонтировать магнето, разобрать его, после чего приступать к удалению загрязнений и старой смазки. Затем комплектующие вновь покрываются смазывающим составом и собираются в установленном порядке.

Заключение

Установка и регулировка зажигания на тракторной технике МТЗ представляется довольно распространенной процедурой, которая необходима при замене основных элементов подобной системы. При условии соблюдения рекомендаций по уходу и обслуживанию потребность в регулировке или ремонте агрегата будет возникать значительно реже.

Как выставить зажигание на тракторе МТЗ-82 своими руками

Фермеры спрашивают, как выставить зажигание на МТЗ. На тракторе Беларус, который выпускает Минский тракторный завод, зажигание настраивают в цехах. В процессе эксплуатации регулировка зажигания МТЗ не происходит, если для этого не возникают определенные предпосылки для проведения самостоятельного ремонта системы. Обычно такие действия связаны с тем, что трактор работает на сложной почве, в разных погодных условиях, испытывая при этом различные нагрузки. Часто происходит поломка той или иной детали, и тогда возникает необходимость в том, чтобы самостоятельно регулировать и выставлять правильные параметры в замке зажигания.

Как выставить зажигание на МТЗ

Рассмотрим, как выставить зажигание на МТЗ. Одной из главных причин того, зачем настраивается система зажигания, становится поломка такой детали, как магнето. Установка зажигания МТЗ-82 как раз проводится после того, как меняется магнето на новую деталь. Подробная схема того, как надо проводить в МТЗ-82 установку замка зажигания, указана ниже.

В первую очередь проводится демонтаж всех свечей с привода и откручиваются все элементы.
Потом металлический стержень необходимо загнать в отверстие (имеет небольшой размер), которое предназначено специально для проведения монтажа свечей.
Затем прокручивается коленвал МТЗ, пока поршень не займет верхнюю точку. После чего коленвал надо вкрутить по часовой стрелке на место.

Поршень опускается на 6 мм ниже ВМТ обязательно против часовой стрелки.
С магнето надо снять крышку прерывателя, разворачивая при этом маховик.
Устанавливается маховик до кулачкового разрыва.
Потом следует задвинуть все выступы полумуфты в пазы шестеренки привода, туго затягивая их болтами.

Крышка магнето монтируется на место, а электрический привод подключается к свече.
Важным элементом схемы замка зажигания МТЗ-82 является ротор, который отвечает за создание тока и искры, без последней не будет воспламенения. Когда ротор вращается, то он начинает вырабатывать ток, переходящий на трансформатор, а от него на прерыватель. Когда сила тока доходит до максимальной точки, то показатель падает, в результате чего и образуется электрический заряд на электродах. Без этой искры завести МТЗ будет невозможно.

Как отрегулировать систему зажигания

Рассмотрим, как отрегулировать зажигание. Чтобы избежать блокировки в системе зажигания или какого-то элемента в схеме, нужно проводить следующие действия:

  1. Через каждые 960 моточасов работы пользователю рекомендуется осматривать ширину зазоров между контактами прерывателей.
  2. Если образовался нагар, то его необходимо счистить.
  3. Проверять контакты в системе зажигания надо, если трактор долго не эксплуатировался. В этом случае настраивают систему только после удаления накипи, для чего отлично подойдет напильник без металлического напыления. Использовать напильник с абразивом не рекомендуется.

На кулачках надо проверять смазку, как только МТЗ-82 отработает больше 1440 часов. Нужно взять папиросную бумагу и провести по кулачкам. Если на ней не появилась пятна, на элементы надо покапать маслом. Так обеспечивается смазка кулачков, и продлевается работа системы.

Надо регулярно осматривать ширину зазоров, для чего стоит использовать щуп, который есть в наборе каждого пользователя трактора. Развод контактов доходит до максимальной точки, если вращение пускового механизма является вращательным.

Подобные мероприятия позволяют получить отрегулированное зажигание, а также продлить время ее работы.

Профилактикой пренебрегать не стоит, поскольку это часто защищает от нежелательных поломок в нужный момент.

Дополнительно рекомендуется проделывать следующие работы, когда происходит установка замка зажигания МТЗ-82, схема выставления выглядит так:

  1. Если происходит ослабление крепежного винта, который находится на контактной стойке, то просто отрегулируйте зазоры в магнето трактора.
  2. После этого в обязательном порядке надо настроить стойку отверстий, которая была до этого вставлена в паз эксцентрика.

Раз в 2 года подшипники ротора подлежат обязательной чистке и смазке. Для этого магнето снимается с трактора, разбирается на отдельные части, с которых аккуратно убираются остатки старой смазки. Все запчасти магнето промываются в бензине. Когда они высохнут, то их необходимо смазать жидкостью, которая имеет маркировку УН. Потом все детали магнето снова собираются, а система проверяется. Устройство должно быстро давать искру, которая передается дальше на другие системы трактора.

Как выставить зажигание на МТЗ-82?

Как работает зажигание? Что приводит к его неисправностям? Порядок регулировки.

Зажигание на тракторах семейства МТЗ устанавливается и калибруется под оптимальные рабочие параметры непосредственно на заводе, не требуя от пользователя проведения его корректировки сразу после покупки. Впрочем, по мере эксплуатации могут возникать самые разные ситуации, влекущие за собой как износ оборудования, так и нарушение его технических характеристик. В подобной ситуации, дабы избежать нежелательного и весьма дорогостоящего ремонта, рекомендуется отрегулировать зажигание и именно о том, как это сделать, вам и расскажет этот материал.

Принцип действия системы зажигания

Система зажигания используется для надёжного и своевременного поджига горючей смеси, поступающей внутрь цилиндра. Состоит она из магнето, свечи зажигания искрового типа и провода под высоким напряжением.

Принцип функционирования данного элемента достаточно прост и надёжен одновременно – рабочая смесь при поступлении в цилиндр пускового двигателя воспламеняется посредством электрозаряда, формируемого между двумя электродами на зажигательной свечи. Для максимально качественного заряда требуется довольно высокое напряжение, примерно в 10-15 кВ, которое создаётся в особом приборе – магнето, совмещающем в себе целый ряд функций – прерывателя, генератора переменного тока и трансформатора.

В двигателях Д-240 используется магнето с правым вращением и неизменным показателем искрообразования. Привод магнето идёт от жёсткой полумуфты через приводную шестерню на пусковом двигателе.

Регулировка зажигания и его актуальность

Стоит заметить, что неисправности в работе зажигания, влекущие за собой его регулировку, могут быть обусловлены самыми разными факторами, как объективными, так и субъективными. Но всё же, наиболее часто регулировка проводится в таких ситуациях:

  • Имеют место проблемы с запуском дизеля;
  • Выпуск сопровождается чрезмерной задымленностью;
  • Топливный насос был отремонтирован или заменён;
  • Силовая установка прошла проверку на специальном стенде;
  • Трактор отработал ресурс в 120 тыс. км пробега.

Порядок регулировки

Для максимально качественной регулировки системы зажигания следует придерживаться следующей очередности выполнения работ:

  • Снимаем крышку распределительного люка, отгибаем шайбы замкового типа, выворачиваем крепёжные болты и снимаем планку;
  • Совмещаем имеющееся на маховике отверстие с установочным болтом;
  • Посредством ключа проворачиваем гайку на валике топливного насоса с одновременным прокручиванием шлицевого фланца, вращая их по направлению движения часовой стрелки, вплоть до того самого момента пока топливо не начнёт подниматься в стеклянном патрубке;
  • После совпадения отверстий на шестерне и фланце вворачиваем болты, не забыв перед этим поставить на своё место планку. Если отверстия не совпадают по своему радиусу, проворачиваем коленвал на 360 градусов, вплоть до полного совмещения отверстий и повторяем процедуру;
  • Закрепив шлицевой фланец, повторно проверяем момент начала подачи горючего;
  • Ставим на своё место трубку высокого давления и вкручиваем в задний лист крепёжный болт. Контрим на фланце крепежи посредством замковых шайб, ставим крышку люка на место и проводим регулировку осевого зазора на приводной шестерне, идущей от привода топливного насоса;
  • Регулируя осевой зазор, закручиваем планку до упора, после чего отворачиваем её примерно на 1/3—1/2 оборота и фиксируем посредством контргайки. Дабы не нарушить момент начала подачи топлива из топливного насоса при его демонтаже с двигателя, не снимаем крепёжные болты с планки и шлицевого фланца.

Как выставить момент впрыска или зажигание на тракторе МТЗ 82

Часто называемое понятие « регулировка зажигания » или « установка зажигания » неприемлемо и технически неграмотна по отношению к дизельному двигателю Д-240 трактора МТЗ-80(82), учитывая, что топливо воспламеняется под действием давления в конце такта « сжатия » в распылённом состоянии. Применительно к дизельному двигателю это понятие называется — « установка впрыска топлива ». Для работы дизеля и производства вращательного момента и мощности с соответствующими техническими показателями, подача топлива синхронизируется с работой поршневой группы в тактах « сжатия » в каждом отдельном цилиндре с соответствующей повторяющейся периодичностью. Правильная наладка даёт впрыск топлива в цилиндр в определённый момент — с небольшим опережением перед верхней мёртвой точкой в такте « сжатия » рабочего цикла.

Слишком ранний впрыск нарушает тепловой баланс воздуха и воспламеняемого распылённого топлива, увеличивая время воспламенения. Результатом позднего впрыска будет неполное сгорание топлива, сопровождающееся перегревом двигателя, задымлением и потерей мощности.

Порядок регулировки

Необходимость установки впрыска возникает при замене топливного насоса высокого давления (ТНВД) или его монтаже после ремонта, а также после ремонта поршневой группы дизеля. Регулировку производят при условии исправной топливной аппаратуры, ТНВД и отрегулированном газораспределительном механизме дизеля. Процесс установки состоит из ниже описанных последовательных операций.

Установка первого цилиндра в такте «сжатия»

С правой стороны по ходу движения машины в стенке крепления двигателя к корпусу сцепления, над продольной балкой рамы трактора возле заливной горловины для масла — есть установочный щуп. Своей короткой резьбовой частью он ввёрнут в стенку крепления и длинной безрезьбовой установлен наружу.

При необходимости установки первого цилиндра в положение такта « сжатия » щуп устанавливают в отверстие, длинной частью упирая его в маховик двигателя. Медленно проворачивая коленчатый вал дизеля, находят положение, при котором щуп попадёт в отверстие на маховике и зайдёт в тело детали полностью на 4-5 см. Важно не перепутать установочное отверстие с технологическими, балансировочными сверлениями маховика, которые по своей глубине гораздо меньше. Найденное положение соответствует опережению на 26 ̊ до подхода поршня первого или четвёртого цилиндра в ВМТ. Такое положение соответствует техническим требованиям Д 240 для установки начала впрыска топлива в цилиндр в такте « сжатия ». Для определения, в каком из цилиндров в первом или четвёртом начался такт « сжатия » нужно снять клапанную крышку. Пара закрытых клапанов укажет, в каком из двух цилиндров (первом или четвёртом) начался такт « сжатия ».

Установочный щуп на Д 240

Для смены положения 1 и 4 цилиндров в тактах « сжатия » и « выхлопа » нужно провернуть колен вал на 360 ̊ до повторного совпадения отверстия со щупом. В практике, неважно, по какому цилиндру выставлять момент впрыска по 1 или 4.

Отсоединение привода насоса

Для установки синхронизации циклов работы двигателя и ТНВД нужно понимать, что соединяющий привод насоса через распределительные шестерни двигателя должен быть разъединён. Соединение привода осуществляется соединением отверстий приводной шестерни насоса 4 с регулировочными отверстиями специальной шайбы 5 по периметру через шлицевую втулку, закреплённую на валу насоса. Доступ к приводу осуществляется вскрытием передней крышки 8 насоса. Для разъединения отворачивают два крепёжных болта 3 с планкой 7 и демонтируют регулировочную шайбу со шлицевой втулки. В этом положении вращение колен вала не будет передаваться через привод распределительных шестерён на вал насоса 6.

Устройство привода ТНВД Д 240

Установка моментоскопа

После определения цилиндра в такте « сжатия » и отсоединения привода на топливный насос устанавливают моментоскоп на соответствующую питающую секцию насоса вместо трубопровода высокого давления, соединяющего секцию с форсункой цилиндра. Для более точного определения начала момента впрыска устанавливают ручной рычаг подачи топлива в максимальное положение. Для определения момента впрыска, при необходимости, прокачивают топливную аппаратуру ручной помпой насоса, удаляя воздух из системы.

Операции установки впрыска

Моментоскоп представляет собой стеклянную или пластиковую прозрачную трубку, которую резьбовой частью накручивают на штуцер секции топливного насоса.

Определение и установка момента подачи топлива

Проворачивая кулачковый вал ТНВД по часовой стрелке, и наблюдая за уровнем топлива в трубке прибора нужно определить положение вала насоса в момент начала подачи топлива в данной секции. Моментом начала подачи будет положение, при котором уровень топлива в трубке прибора начнёт повышаться, сдвигаясь в результате начала цикла подачи, набегая кулачком вала ТНВД на толкатель плунжера соответствующей секции. Очень важно определить, наблюдая за уровнем топлива в моментоскопе, начало этого цикла.

Опытные трактористы и ремонтники устанавливают момент подачи топлива, наблюдая за отверстием в выемке штуцера секции. Момент подачи определяют при начале заполнения топливом выемки штуцера.

Установка положения регулировочной шайбы привода насоса

Определив момент начала впрыска на секции положением вала ТНВД, соединяют привод насоса, устанавливая шлицевую регулировочную шайбу на шлицевую втулку. Крепёжные болты с планкой заворачивают в максимально совпавшие отверстия шайбы и фланца приводной шестерни насоса. При этом болты должны входить свободно без закусывания. Затем устанавливают крышку насоса, затягивая три болта по периметру крышки. Регулировочным центральным винтом в крышке регулируют осевой зазор приводной шестерни. Для этого отворачивают контргайку винта, заворачивают его до упора в планку шайбы и отворачивают на 1/3 или 1/2 оборота, после положение фиксируют контргайкой.

Внимание! Перед запуском дизеля не забудьте убрать установочный щуп из маховика и ввернуть его короткой резьбовой частью в установочное отверстие.

Проверка угла опережения впрыска

После запуска проверяют работу двигателя в разных режимах. При неустойчивой или жёсткой работе на высоких оборотах при появлении стуков и детонации, появлении чёрного дыма при неполном сгорании топлива осуществляют проверку и наладку угла опережения впрыска.

Устанавливают моментоскоп на первую секцию насоса и отслеживают совпадение моментов попадания в отверстие щупа в маховике и начала подачи топлива в секции насоса. Момент подачи до совпадения щупа говорит о большом угле опережения, если же при попадании щупа подача топлива не началась – впрыск поздний. При несоответствии момента впрыска корректировка производится путём проворачивания вала ТНВД. Также вскрывают крышку насоса, отворачивают два болта фиксации регулировочной шайбы с планкой. Для увеличения угла опережения проворачивают вал по часовой стрелке, в обратную сторону – уменьшают угол опережения впрыска. Перемещение положения вала на одно регулировочное отверстие на шайбе соответствует 3 ̊ поворота коленчатого вала дизеля. Провернув вал ТНВД в нужную сторону, до совпадения отверстий на шайбе и фланце шестерни изменяют угол впрыска. Сборку осуществляют в том же порядке — устанавливают шайбу с болтами на планке в совпавшие отверстия.

Советы практиков
  1. При необходимости демонтажа ТНВД для сохранения положений циклов работы двигателя и насоса с установленным углом впрыска производите демонтаж узла в положении коленчатого вала дизеля при совпадении отверстия маховика и установочного щупа с тактом сжатия в первом цилиндре. Зафиксируйте положение вала ТНВД. Во время сборки нужно будет просто установить коленвал в соответствующее положение и установить насос.
  2. На двигателях с высокой выработкой в зацеплении распределительных и приводных шестерёнок возникает эффект дополнительного опережения впрыска. Для устранения — устанавливают впрыск позже, индивидуально подбирая смещение регулировочной шайбы против часовой стрелки.
  3. При неустойчивой работе двигателя на холостых оборотах обратите внимание на люфт, образовавшийся в результате выработки на шлицах втулки привода и регулировочной шайбе насоса. Износ может являться следствием изменения углов впрыска топлива, которые порождают неустойчивую работу дизеля.
  4. При необходимости корректировки впрыска, для отслеживания порядка работы цилиндров и определения тактов сжатия можно отпустить штуцера секций ТНВД, и проворачивая коленчатый вал наблюдать за периодичностью появления подтёков топлива. Появление вытека топлива на секции насоса укажет момент такта сжатия в соответствующем цилиндре дизеля. Такой приём освобождает от снятия клапанной крышки для наблюдения за клапанами.

Процесс установки впрыска на двигателе Д 240 МТЗ-80 (82) идентичен регулировке на тракторах ЮМЗ 6 , ДТ-75, Т-40 с четырёхцилиндровыми силовыми дизельными агрегатами. Установка точности момента впрыска на дизеле является важным фактором, влияющим на устойчивость работы агрегата, развитие мощности, расход топлива и другие эксплуатационные показатели трактора. Регулировку впрыска осуществляют при условии настроенных распылителей форсунок, исправном ТНВД с настроенной равномерной дозировкой подачи топлива каждой плунжерной пары.

Bench Mark Works

Bench Mark Works Крейг Вечорик

Ваш BMW зажигания от магнето заводится при первом ударе? При правильной настройке должно быть! Первоначальная настройка магнето важна, если он должен произвести сильную искру. На силу искры влияет точное положение вращающегося магнита по отношению к корпусу магнето в момент разрыва острия. Обратите внимание на нарисованную линию на лицевой стороне вращающегося магнита.Проверните двигатель вручную, пока метка «S» на маховике не совместится с меткой неподвижности на картере. Затем убедитесь, что линия разметки на вращающемся магните точно совпадает с нижней частью V-образной выемки на латунной пластине на передней части корпуса магнето.

Если он немного смещен, ослабьте 6-миллиметровые гайки с обеих сторон корпуса магнето и поверните корпус влево или вправо, пока не добьетесь точного совмещения. Затяните гайки и оставьте магнето в этом положении.Я видел, как люди использовали индикатор времени, чтобы проверить синхронизацию при работающем двигателе, и получить правильную синхронизацию, перемещая корпус магнето, как описано ранее. Это НЕ способ установить время. Если вы удалите центробежный механизм, вы заметите, что наконечники установлены на отдельной пластине прерывателя, которая удерживается двумя винтами. Это пластина, которую нужно двигать при настройке времени. Вращение пластины по часовой стрелке приводит к ускорению отсчета времени, а вращение против часовой стрелки замедляет отсчет времени.Имейте в виду, что синхронизация двигателя с воздушным охлаждением имеет решающее значение для рабочей температуры этого двигателя.

Можно легко рассчитать время двигателя BMW до 1970 года статически. Совместив метку «S» на маховике со статической меткой в ​​окошке картера и используя контрольную лампу или омметр на точках (при отключенных конденсаторе и проводе от катушки магнето), установите прерыватель. пластина в правильном положении после того, как был установлен зазор между острием. Вы вращаете пластину выключателя по часовой стрелке, чтобы ускорить отсчет времени, или против часовой стрелки, чтобы замедлить отсчет времени.Идея состоит в том, чтобы перемещать пластину выключателя до тех пор, пока точки не начнут ломаться, на что указывает выключение контрольной лампы, когда вы с-л-о-ш-л-у поворачиваете двигатель до и мимо отметки. (Вы должны использовать батарею со светом и отсоединить катушку и конденсатор от точек) или использовать омметр, чтобы показать, когда вы получаете разомкнутое соединение. Однако все, что вам нужно сделать, это установить очень точное время для двигателя на холостом ходу. Важным компонентом системы зажигания, о котором часто забывают, является центробежный ход.

В конце концов (кроме случаев, когда вы пытаетесь запустить двигатель) не имеет большого значения, где появляется метка «S» по отношению к метке неподвижности на холостом ходу. Важно то, где метка «F» находится по отношению к неподвижной метке при полном движении вперед. Единственный способ проверить это — использовать индикатор времени (стробоскоп) при работающем двигателе с полным ходом. Это подводит нас к другой проблеме, которую легко упустить из виду. Когда вы используете индикатор времени на машине, замечали ли вы когда-нибудь два изображения знаков «S» или «F» в окошке? Если вы это сделаете, вам нужно проверить разницу во времени.

Вот как проверить дифференциальную синхронизацию:

1. Снимите обе свечи зажигания
2. Возьмите омметр и обычный пишущий карандаш
3. Отсоедините провод от катушки до точек.
4. Присоедините один провод омметра к гайке и болту в точках
5. Присоедините другой провод к массе в любом месте двигателя.
6. Омметр точно скажет вам, когда точки открываются. Когда точки открываются — это когда запускается двигатель. Это должно быть на линии над буквой S на маховике.
7. Вставьте шестигранный ключ в головной болт коленчатого вала и ОЧЕНЬ МЕДЛЕННО проверните двигатель в направлении его вращения. Когда омметр покажет, что точки открываются, нанесите карандашную отметку на маховик рядом с неподвижной отметкой, вырезанной в смотровом отверстии картера. Вы можете увидеть, что омметр показывает, что точки разрываются в какой-то точке, кроме линии над отметкой «S». Для этого теста, независимо от того, где на маховике омметр показывает, что точки открылись, нанесите карандашную отметку в этом месте.
8. Продолжайте крутить двигатель, еще один полный оборот. Следите за счетчиком, когда он показывает, что точки открылись. Отметьте карандашом на маховике именно то место, где это происходит во второй раз.
9. В идеале точки должны открываться ДВАЖДЫ подряд в одном и том же месте на маховике. (В идеале это должна быть линия над буквой «S».) Однако вы, вероятно, закончили с ДВУМЯ карандашными пометками. Расстояние между первой карандашной отметкой и второй — это то, сколько у вас дифференциального тайминга.BMW допускает 3-градусный дифференциал времени. Линейно на маховике, это примерно 3/16 дюйма. Так что, если вы видите разницу в 1/4 дюйма или 1/2 дюйма в карандашных отметках, у вас разница в 8, 10 или даже 15 градусов. Это означает, что один цилиндр опережает или отстает от другого на столько градусов по времени. Это заставляет одну сторону разогреваться и делать всю работу, в то время как другая следует за ней.

Причина проблемы:

1. Вал, на котором устанавливается механизм подачи, при вращении качается.
2. Подвижка изношена, лепестки больше не идентичны, точки разрываются в одно и то же время по отношению к маховику. Помните, что есть две доли, по одной на каждый цилиндр на продвижении.

(Это справедливо также для / 5 и / 6, но может быть легко исправлено, купив электронную, магнитную, индуктивную систему зажигания, такую ​​как Dyna III, в которой вращающийся магнит прикреплен к старой, изношенной опоре. )

Быстрый способ обнаружить эту проблему на BMW до 70-х годов — это посмотреть на «посинение» коллекторных труб.Если одна сторона более синяя, а синий стекает по трубе намного дальше, это цилиндр, который выполняет большую часть работы и нагревается сильнее. Две доли выступа (открывающие острие) изнашиваются неравномерно (верно и для / 5 и / 6), из-за чего одна сторона имеет большую высоту, чем другая. Это дает вам двойное изображение в окне под таймером. Старое правило механики: изменение задержки (промежуток между точками) влияет на тайминг, но проиллюстрировано изменение тайминга, которое не влияет на задержку.Единственное простое лекарство от этой проблемы — новое достижение.

Другие проблемы:
Отсоедините провода разъема от катушки и с помощью омметра проверьте сопротивление провода и крышки разъема. У него должно быть НУЛЕВОЕ сопротивление! Прежде чем все разделители для волос бросятся в мою пользу, позвольте мне сделать свой стандартный отказ от ответственности и сказать, что это работает для меня, и работает уже много лет! Я понимаю, что BMW поставила заглушки для резисторов в последние годы, с 1967 года до конца, но это было сделано в соответствии с правилами, касающимися радиопомех.Не рекомендую их использовать. Многие компании продадут вам заглушки / 5 или / 6. Они будут работать, но у них есть встроенное сопротивление 1000 Ом, чтобы подавить шум в электрическом оборудовании (например, радио), но я не видел слишком много BMW до 70-х годов со стереосистемами! Помните, что чем быстрее вращается магнето, тем горячее искра. На скорости вы можете завести двигатель, искра относительно слабая, и введение сопротивления с помощью колпачков свечей / 6 и резисторов вызывает проблемы с запуском.

Еще одной проблемой может быть конденсатор. ВСЕГДА носите с собой запасную часть, так как в случае выхода из строя конденсатора магнето не даст искры. Конденсатор не обязательно должен быть оригинальной запчастью BMW. Конденсатор, используемый на V-8 Ford (например, ’73 351ci), поставляется со своим собственным зажимом и имеет провод с уже закрепленным на нем лопаткой. Конденсатор Ford будет производить сильную синюю искру и прослужит много лет.

Еще одна вещь, которую необходимо проверить, чтобы предотвратить отказ змеевика, — это система вентиляции, которая поддерживает поток воздуха под передней крышкой двигателя и над электрическими компонентами.Под крышкой-полумесяцем (в верхней части двигателя) находится маленький круглый сапун. Убедитесь, что этот сапун чистый, слегка смазан и что воздух проходит через него. Воздух подается под переднюю крышку двигателя через «выемки» по бокам. Затем он проходит над генератором и катушкой магнето, через круглый сапунный фильтр в область под воздухоочистителем и далее к карбюраторам.

Отзыв Макса Титджена

Установка времени на R68 — R69

Из-за функции рычага замедления и того факта, что пластина выключателя не удерживается в фиксированном положении, это то, что вы должны сделать, чтобы R68 — R69.

Помните, что рычаг управления на руле — это запаздывающая особенность, и оно было установлено на байк из-за того, что в ту раннюю послевоенную эпоху R68 был первым BMW с высокой степенью сжатия, и во многих странах, где использовался бензин, R68 & R69 шло на экспорт было очень плохо. Идея заключалась в том, что если двигатель звенел во время разгона, нужно было задерживать искру до тех пор, пока она не перестанет звенеть. Это было все, для чего это было нужно. Для хороших сортов газа в этой функции нет необходимости, и ее не следует использовать.Опасность приведения его в действие состоит в том, что прохожие, которые любят трогать и обезьяны с рычагами, будут двигать им. Видите ли, вы обнаружите, что, хотя время (теоретически) должно возвращаться точно туда, где оно было изначально установлено, это происходит редко. Он приблизится, но не остановится.

Предположим, вы хотите, чтобы функция замедления работала полностью. Следующая процедура заключается в том, как установить время:
Во-первых, вы должны установить корпус магнита так, чтобы линия разметки на вращающемся магните была ровной посередине V-образной выемки на латунной лицевой панели, когда значок » Метка S на маховике мертвая в окне рядом со стационарной выемкой в ​​передней части смотрового окна.Затяните две гайки диаметром 6 мм и больше никогда не перемещайте корпус. При перемещении корпуса по часовой стрелке или против часовой стрелки время будет изменяться, а искра будет ослабляться на стартовых скоростях. Также имейте в виду, что зазор между точками имеет заданный диапазон от 0,014 до 0,016 дюйма. Увеличение промежутка между точками ускоряет расчет времени, сужает промежуток между точками, замедляет расчет времени.

Затем, установив упор на вал вращающегося магнита, установите зазор между точками. Обратите внимание на то, что на лицевой стороне корпуса магнето R68 — R69 имеется ограничительная пластина с прорезями, которую можно перемещать, чтобы отрегулировать, насколько далеко пружина может толкать пластину прерывателя вперед.
Итак, начните с ослабления винта, удерживающего ограничительную пластину с прорезью, и позвольте большой винтовой пружине на кабеле протолкнуть пластину выключателя вниз до упора. Затем, используя либо омметр (вы должны отсоединить катушку от точек), либо наше устройство синхронизации магнето (которое вам не нужно отключать катушку для использования) проверьте, чтобы точно определить, где точки открываются по отношению к маховик. Если счетчик показывает, что синхронизация слишком велика, поверните двигатель до тех пор, пока метка не станет мертвой в окне, и перемещайте рычаг замедления на руле, s-l-o-w-l-y, пока измеритель не покажет, что точки открыты.Затем переместите ограничительную пластину с прорезью вверх, пока нижняя часть прорези не упирается в фиксированный штифт на пластине выключателя, и затяните винт на ограничительной пластине. Затем переведите рычаг на штанге в положение полной подачи и снова проверьте синхронизацию. Если он не загорелся, попробуйте снова выполнить описанную выше процедуру. Кроме того, если выясняется, что при нажатии на рычаг, в описанной выше процедуре, вы выбегаете из пути до того, как он успеет вовремя, тогда вы должны вернуться назад и немного ЗАКРЫТЬ зазор между острием.Затем попробуйте выполнить процедуру еще раз.

Теперь, если выяснится, что когда вы проверяете хронометраж в первый раз с помощью измерителя, в то время как ограничительная пластина с прорезями все еще находится в наиболее продвинутом положении, а хронометраж все еще слишком отстает, вы должны ШИРОЧИТЬ промежуток между точками. немного, а затем повторите процедуру.

Вернуться к технической информации

Принцип работы системы зажигания магнето поршневого двигателя самолета

В магнето, особом типе генератора переменного тока с приводом от двигателя, в качестве источника энергии используется постоянный магнит.За счет использования постоянного магнита (основное магнитное поле), катушки с проводом (сосредоточенные отрезки проводника) и относительного движения магнитного поля в проводе генерируется ток. Сначала магнето вырабатывает электроэнергию за счет вращения двигателя постоянного магнита и протекания тока в обмотках катушки. Когда ток течет через обмотки катушки, он создает собственное магнитное поле, окружающее обмотки катушки. В нужное время этот ток останавливается, магнитное поле схлопывается во втором наборе обмоток катушки, и генерируется высокое напряжение.Это напряжение, используемое для образования дуги в промежутке свечи зажигания. В обоих случаях для выработки высокого напряжения, которое заставляет искру прыгать через зазор свечи зажигания в каждом цилиндре, необходимы три основных элемента, необходимых для выработки электроэнергии. Работа магнето синхронизируется с двигателем, так что искра возникает только тогда, когда поршень находится в правильном ходе при определенном количестве градусов коленчатого вала перед положением поршня в верхней мертвой точке.

Теория работы высоковольтной магнитосистемы

Магнито-система высокого напряжения может быть разделена для целей обсуждения на три отдельные цепи: магнитную, первичную электрическую и вторичную электрические цепи.


Магнитная цепь

Магнитная цепь состоит из постоянного многополюсного вращающегося магнита, сердечника из мягкого железа и полюсных наконечников. [Рис. 1] Магнит соединен с двигателем самолета и вращается в зазоре между двумя полюсными наконечниками, создавая магнитные силовые линии (поток), необходимые для создания электрического напряжения. Полюса магнита расположены с чередующейся полярностью, так что поток может проходить от северного полюса через сердечник катушки и обратно к южному полюсу магнита.Когда магнит находится в положении, показанном на Рисунке 1A, количество магнитных силовых линий, проходящих через сердечник катушки, является максимальным, потому что два магнитно противоположных полюса идеально выровнены с полюсными наконечниками.

Рис. 1. Магнитный поток в трех положениях вращающегося магнита

Это положение вращающегося магнита называется положением полного регистра и создает максимальное количество магнитных силовых линий, поток потока по часовой стрелке через магнитную цепь и слева направо через сердечник катушки.Когда магнит перемещается из положения полного регистра, величина магнитного потока, проходящего через сердечник катушки, начинает уменьшаться. Это происходит из-за того, что полюса магнита удаляются от полюсных наконечников, позволяя некоторым линиям магнитного потока проходить по более короткому пути через концы полюсных наконечников.

По мере того, как магнит перемещается дальше от положения полного регистра, через концы полюсных наконечников закорачивается больше линий магнитного потока. Наконец, в нейтральном положении 45 ° от положения полного регистра все магнитные линии закорочены, и поток через сердечник катушки не протекает.[Рисунок 1B] По мере того, как магнит перемещается из полного регистра в нейтральное положение, количество магнитных линий через сердечник катушки уменьшается таким же образом, как и постепенное схлопывание потока в магнитном поле обычного электромагнита.

Нейтральное положение магнита — это когда один из полюсов магнита находится по центру между полюсными наконечниками магнитной цепи. Когда магнит перемещается по часовой стрелке из этого положения, магнитные линии, которые были закорочены через концы полюсных башмаков, снова начинают протекать через сердечник катушки.Но на этот раз магнитные линии проходят через сердечник катушки в противоположном направлении. [Рис. 1C] Поток магнитного потока меняется на противоположный, когда магнит перемещается из нейтрального положения, потому что северный полюс вращающегося постоянного магнита находится напротив правого полюсного наконечника, а не левого. [Рисунок 1A]

Когда магнит снова перемещается на 90 °, достигается другое положение полного регистра с максимальным потоком потока в противоположном направлении. Ход магнита на 90 ° показан на рисунке 2, где кривая показывает, как плотность потока в сердечнике катушки без первичной катушки вокруг сердечника изменяется при вращении магнита.

Рис. 2. Изменение плотности магнитного потока при вращении магнита

На рисунке 2 показано, что когда магнит перемещается из положения полного регистра 0 °, поток уменьшается и достигает нулевого значения, когда он перемещается в нейтральное положение 45 °. Пока магнит движется через нейтральное положение, поток потока меняется на противоположный и начинает увеличиваться, как показано кривой под горизонтальной линией. В положении 90 ° достигается другое положение максимального магнитного потока.Таким образом, для одного оборота на 360 ° четырехполюсного магнита есть четыре положения максимального магнитного потока, четыре положения нулевого потока и четыре реверсирования потока.

Это обсуждение магнитной цепи демонстрирует, как вращающийся магнит влияет на сердечник катушки. Он подвергается воздействию увеличивающегося и уменьшающегося магнитного поля и изменения полярности на каждые 90 ° хода магнита.

Когда катушка с проволокой как часть первичной электрической цепи магнето наматывается вокруг сердечника катушки, на нее также влияет переменное магнитное поле.

Первичная электрическая цепь

Первичная электрическая цепь состоит из набора точек контакта выключателя, конденсатора и изолированной катушки. [Рис. 3] Катушка состоит из нескольких витков толстого медного провода, один конец которого заземлен на сердечник катушки, а другой конец — на незаземленную сторону точек прерывателя. [Рис. 3] Первичная цепь замыкается только тогда, когда незаземленная точка выключателя контактирует с заземленной точкой выключателя. Третий блок в цепи, конденсатор (конденсатор), подключается параллельно с точками выключателя.Конденсатор предотвращает возникновение дуги в точках размыкания цепи и ускоряет разрушение магнитного поля вокруг первичной катушки.

Рисунок 3. Первичная электрическая цепь высоковольтного магнето

Первичный выключатель замыкается примерно в положении полного регистра. Когда точки прерывания замкнуты, первичная электрическая цепь замыкается, и вращающийся магнит индуцирует ток в первичной цепи.Этот поток тока генерирует собственное магнитное поле, направленное в таком направлении, что препятствует любому изменению магнитного потока контура постоянного магнита.

В то время как индуцированный ток протекает в первичной цепи, он препятствует любому уменьшению магнитного потока в сердечнике. Это соответствует закону Ленца, который гласит: «Индуцированный ток всегда течет в таком направлении, что его магнетизм противодействует движению или вызвавшему его изменению». Таким образом, ток, протекающий в первичной цепи, удерживает поток в сердечнике на высоком значении в одном направлении до тех пор, пока вращающийся магнит не успеет повернуться через нейтральное положение до точки на несколько градусов дальше нейтрали.Это положение называется положением E-зазора (E означает эффективность).

Когда магнитный ротор находится в положении E-зазора, а первичная катушка удерживает магнитное поле магнитной цепи с противоположной полярностью, очень высокая скорость изменения магнитного потока может быть получена путем размыкания точек первичного прерывателя. Открытие точек прерывания останавливает прохождение тока в первичной цепи и позволяет магнитному ротору быстро изменять направление поля через сердечник катушки. Это внезапное изменение направления потока вызывает высокую скорость изменения потока в сердечнике, который проходит через вторичную катушку магнето (намотанную и изолированную от первичной катушки), вызывая импульс электричества высокого напряжения во вторичной обмотке, необходимый для зажигания свеча зажигания.По мере того как ротор продолжает вращаться приблизительно до положения полного регистра, точки первичного прерывателя снова замыкаются, и цикл повторяется для зажигания следующей свечи зажигания в порядке зажигания. Теперь можно более подробно рассмотреть последовательность событий, чтобы объяснить, как возникает состояние экстремального магнитного напряжения.

С точками прерывания, кулачком и конденсатором, подключенными в схему, как показано на рисунке 4, действие, которое происходит при вращении магнитного ротора, изображено кривой графика на рисунке 5.Вверху (A) рисунка 5 показана исходная кривая статического потока магнитов. Под кривой статического потока показана последовательность размыкания и замыкания точек магнитного выключателя. Обратите внимание, что открытие и закрытие точек выключателя синхронизируется кулачком выключателя. Точки закрываются, когда через сердечник катушки проходит максимальное количество магнитного потока, и открываются в положении после нейтрали. Поскольку на кулачке имеется четыре выступа, точки прерывателя замыкаются и размыкаются одинаково для каждого из четырех нейтральных положений магнита ротора.Также примерно равны интервалы открытия и закрытия точки.

Рис. 4. Компоненты схемы высоковольтного магнето
Рис. 5. Кривые магнитного потока

Начиная с положения максимального магнитного потока, обозначенного 0 ° в верхней части рисунка 5, происходит последовательность событий, описанных в следующих параграфах.

Когда магнитный ротор поворачивается в нейтральное положение, величина магнитного потока, проходящего через сердечник, начинает уменьшаться. [Рис. 5D] Это изменение магнитных потоков индуцирует ток в первичной обмотке. [Рис. 5C] Этот индуцированный ток создает собственное магнитное поле, которое противодействует изменению потоковых связей, вызывающих ток. В отсутствие тока, протекающего в первичной катушке, поток в сердечнике катушки уменьшается до нуля, когда магнитный ротор поворачивается в нейтральное положение и начинает увеличиваться в противоположном направлении (пунктирная кривая статического потока на рисунке 5D).Но электромагнитное действие первичного тока предотвращает изменение потока и временно удерживает поле вместо того, чтобы позволить ему измениться (результирующая линия потока на рисунке 5D).

В результате процесса удержания в магнитной цепи возникает очень высокое напряжение к тому времени, когда магнитный ротор достигает положения, при котором точки прерывания вот-вот откроются. При размыкании точки прерывателя работают вместе с конденсатором, прерывая ток в первичной обмотке, вызывая чрезвычайно быстрое изменение потоковых связей.Высокое напряжение вторичной обмотки проходит через зазор в свече зажигания, воспламеняя топливно-воздушную смесь в цилиндре двигателя. Каждая искра фактически состоит из одного пикового разряда, после которого происходит серия небольших колебаний.



Они продолжаются до тех пор, пока напряжение не станет слишком низким для поддержания разряда. Ток течет во вторичной обмотке в течение времени, необходимого для полного разряда искры. К моменту замыкания контактов энергия или напряжение в магнитной цепи полностью рассеиваются для образования следующей искры.Узлы прерывателя, используемые в системах магнитного зажигания высокого напряжения, автоматически размыкают и замыкают первичный контур в нужное время в зависимости от положения поршня в цилиндре, в который подается искра зажигания. Прерывание первичного тока достигается через пару точек контакта прерывателя, сделанных из сплава, который сопротивляется точечной коррозии и горению.

Большинство точек прерывания, используемых в системах зажигания самолетов, относятся к бесшарнирному типу, в которых одна из точек прерывания является подвижной, а другая — неподвижной.[Рис. 6] Подвижная точка прерывателя, прикрепленная к пластинчатой ​​пружине, изолирована от корпуса магнето и соединена с первичной обмоткой. [Рис. 6] Стационарная точка прерывателя заземлена на корпус магнето для замыкания первичной цепи, когда точки замкнуты, и может быть отрегулирована так, чтобы точки могли размыкаться в нужное время.

Рис. 6. Бесшпиндельный выключатель в сборе и кулачок

Другой частью узла прерывателя является толкатель кулачка, который подпружинен против кулачка металлической пластинчатой ​​пружиной.Кулачковый толкатель представляет собой блок Micarta или аналогичный материал, который движется по кулачку и движется вверх, чтобы оттеснить подвижный контакт прерывателя от неподвижного контакта прерывателя каждый раз, когда выступ кулачка проходит под толкателем. На нижней стороне металлической рессоры расположена войлочная масленка для смазки и предотвращения коррозии кулачка.

Кулачок включения прерывателя может приводиться в движение непосредственно валом ротора магнето или через зубчатую передачу от вала ротора. В большинстве больших радиальных двигателей используется компенсированный кулачок, предназначенный для работы с конкретным двигателем и имеющий по одному выступу для каждого цилиндра, который запускается магнето.Лепестки кулачков шлифуются на станке с неравными интервалами, чтобы компенсировать эллиптическую траекторию шарнирных шатунов. Этот путь вызывает изменение положения верхней мертвой точки поршней от цилиндра к цилиндру в отношении вращения коленчатого вала. Компенсированный 14-лепестковый кулачок вместе с двух-, четырех- и восьмилепестковым некомпенсированным кулачком показан на Рисунке 7.

Рис. 7. Типовые узлы выключателя

Неравномерный интервал компенсированных кулачков кулачка, хотя и обеспечивает одинаковое относительное положение поршня для воспламенения, вызывает небольшое изменение положения электронного зазора вращающегося магнита и, таким образом, небольшое изменение высоковольтных импульсов, генерируемых электродвигателем. магнето.Поскольку расстояние между каждым выступом адаптировано к конкретному цилиндру конкретного двигателя, компенсированные кулачки отмечены, чтобы показать серию двигателя, расположение главных стержней, выступ, используемый для синхронизации магнето, направление вращения кулачка и спецификация E-зазора в градусах относительно нейтрали вращения магнита. В дополнение к этим отметкам на лицевой стороне кулачка прорезается ступенька, которая при совмещении с отметками на корпусе магнето помещает вращающийся магнит в положение E-зазора для синхронизирующего цилиндра.Поскольку точки прерывателя должны начать открываться, когда вращающийся магнит перемещается в положение E-зазора, совмещение ступеньки на кулачке с метками на корпусе обеспечивает быстрый и простой метод определения точного положения E-зазора для проверки и регулировки. точки прерывания.

Вторичная электрическая цепь

Вторичный контур содержит вторичные обмотки катушки, ротор распределителя, крышку распределителя, провод зажигания и свечу зажигания. Вторичная обмотка состоит из обмотки, содержащей примерно 13 000 витков тонкого изолированного провода; один конец которого электрически заземлен к первичной катушке или сердечнику катушки, а другой конец подключен к ротору распределителя.Первичная и вторичная обмотки заключены в непроводящий материал. Затем весь узел крепится к полюсным наконечникам винтами и зажимами.

Когда первичная цепь замкнута, ток, протекающий через первичную катушку, создает магнитные силовые линии, которые пересекают вторичные обмотки, создавая электродвижущую силу. Когда ток в первичной цепи прекращается, магнитное поле, окружающее первичные обмотки, схлопывается, в результате чего вторичные обмотки перерезаются силовыми линиями.Сила напряжения, индуцированного во вторичных обмотках, когда все остальные факторы постоянны, определяется количеством витков провода. Поскольку большинство высоковольтных магнето имеют много тысяч витков провода во вторичной обмотке катушки, во вторичной цепи генерируется очень высокое напряжение, часто достигающее 20 000 вольт. Наведенное во вторичной катушке высокое напряжение направляется к распределителю, который состоит из двух частей: вращающейся и неподвижной. Вращающаяся часть называется ротором распределителя, а неподвижная часть — блоком распределителя.Вращающаяся часть, которая может принимать форму диска, барабана или пальца, изготовлена ​​из непроводящего материала со встроенным проводником. Стационарная часть состоит из блока, также сделанного из непроводящего материала, который содержит клеммы и клеммные колодки, в которые крепится проводка провода зажигания, соединяющая распределитель со свечой зажигания. Это высокое напряжение используется для перепрыгивания через воздушный зазор электродов свечи зажигания в цилиндре для воспламенения топливно-воздушной смеси.

Когда магнит перемещается в положение E-зазора для No.1 цилиндр и точки прерывания просто разделяются или открываются, ротор распределителя совмещается с электродом № 1 в блоке распределителя. Вторичное напряжение, индуцируемое при размыкании точек прерывателя, попадает в ротор, где образует небольшой воздушный зазор с электродом № 1 в блоке.

Поскольку распределитель вращается с половинной частотой вращения коленчатого вала на всех четырехтактных двигателях, блок распределителя имеет столько же электродов, сколько цилиндров двигателя, или столько же электродов, сколько цилиндров, обслуживаемых магнето.Электроды расположены по окружности вокруг распределительного блока, так что, когда ротор вращается, цепь замыкается на другой цилиндр и свечу зажигания каждый раз, когда происходит совмещение между пальцем ротора и электродом в распределительном блоке. Электроды распределительного блока пронумерованы последовательно в направлении движения ротора распределителя. [Рисунок 8]

Рис. 8. Связь между номерами клемм распределителя и номерами цилиндров

Номера распределителей представляют собой порядок зажигания магнето, а не номера цилиндров двигателя.Электрод-распределитель с маркировкой «1» подключается к свече зажигания в цилиндре №1; электрод-распределитель с пометкой «2» ко второму зажигающемуся цилиндру; распределительный электрод с пометкой «3» к третьему цилиндру, который будет поджигаться, и так далее.

На рисунке 8 палец ротора распределителя совмещен с электродом распределителя, обозначенным «3», который запускает цилиндр № 5 девятицилиндрового радиального двигателя. Поскольку порядок зажигания девятицилиндрового радиального двигателя составляет 1-3-5-7-9-2-4-6-8, третий электрод в порядке зажигания магнето обслуживает электрод №5 цилиндр.

Магнето и вентиляция распределителя

Поскольку узлы магнето и распределителя подвергаются резким перепадам температуры, при их проектировании учитываются проблемы конденсации и влаги. Влага в любом виде — хороший проводник электричества. При поглощении непроводящим материалом в магнето, таким как распределительные блоки, распределительные пальцы и корпуса катушек, он может создать паразитный электрический проводящий путь. Ток высокого напряжения, который обычно проходит через воздушные зазоры распределителя, может мигать через влажную изолирующую поверхность на землю, или ток высокого напряжения может быть неправильно направлен на какую-то свечу зажигания, отличную от той, которая должна быть зажжена.Это состояние называется пробоем и обычно приводит к пропускам зажигания в цилиндре. Это может вызвать серьезное состояние двигателя, называемое преждевременным зажиганием, которое может привести к его повреждению. По этой причине змеевики, конденсаторы, распределители и роторы распределителей покрыты воском, так что влага на таких блоках выделяется отдельными каплями и не образует замкнутый контур для перекрытия.

Пробой может привести к слежению за углеродом, которое проявляется в виде тонкой карандашной линии на устройстве, поперек которой происходит пробой. Углеродный след возникает в результате сжигания электрической искрой частиц грязи, содержащих углеводородные материалы.Вода в углеводородном материале испаряется во время пробоя, оставляя углерод, который образует проводящий путь для тока. Когда влаги больше нет, искра продолжает идти по углеродистой дорожке к земле. Это предотвращает попадание искры на свечу зажигания, поэтому цилиндр не загорается.

Магнето не может быть герметично закрыто, чтобы предотвратить попадание влаги в устройство, потому что магнито подвержено изменениям давления и температуры на высоте. Таким образом, адекватный дренаж и надлежащая вентиляция снижают склонность к перекрытию и слежению за углеродом.Хорошая магнито-циркуляция также обеспечивает унос агрессивных газов, образующихся в результате нормального образования дуги через воздушный зазор распределителя, таких как озон. В некоторых установках герметизация внутренних компонентов магнето и других различных частей системы зажигания является существенной для поддержания более высокого абсолютного давления внутри магнето и устранения пробоя из-за полета на большой высоте. Этот тип магнето используется в двигателях с турбонаддувом, которые работают на больших высотах. Вероятность возникновения пробоев на большой высоте выше из-за более низкого давления воздуха, что облегчает прохождение электричества через воздушные промежутки.Путем создания давления внутри магнето поддерживается нормальное давление воздуха, а электричество или искра удерживаются в соответствующих областях магнето, даже если окружающее давление очень низкое.

Даже в находящемся под давлением магнето воздух может проходить через корпус магнето и выходить из него. За счет подачи большего количества воздуха и выпуска небольшого количества воздуха для вентиляции магнето остается под давлением. Независимо от используемого метода вентиляции, воздухоотводчики или клапаны не должны иметь препятствий.Кроме того, воздух, циркулирующий через компоненты системы зажигания, должен быть свободен от масла, поскольку даже незначительное количество масла на деталях зажигания приводит к перекрытию и отслеживанию нагара.

Жгут зажигания

Провод зажигания направляет электрическую энергию от магнето к свече зажигания. Жгут проводов зажигания содержит изолированный провод для каждого цилиндра, который магнето обслуживает в двигателе. [Рис. 9] Один конец каждого провода подсоединяется к блоку распределителя магнето, а другой конец подсоединяется к соответствующей свече зажигания.Жгуты проводов зажигания служат двойной цели. Он обеспечивает проводящий путь для высокого напряжения к свече зажигания. Он также служит экраном для рассеянных магнитных полей, которые окружают провода, поскольку они на мгновение переносят ток высокого напряжения. Проводя эти магнитные силовые линии к земле, жгут проводов зажигания снижает электрические помехи для радио самолета и другого электрически чувствительного оборудования.

Рисунок 9.Жгут зажигания высокого напряжения

Магнито — это устройство, излучающее высокочастотное излучение (радиоволны) во время его работы. Волновые колебания, создаваемые в магнето, неконтролируемы, охватывают широкий диапазон частот и должны быть экранированы. Если бы провода магнето и зажигания не были экранированы, они образовали бы антенны и улавливали бы случайные частоты от системы зажигания. Свинцовая защита представляет собой оплетку из медной сетки, которая окружает поводок по всей длине.Свинцовая защита предотвращает излучение энергии в окружающую среду.

Емкость — это способность сохранять электростатический заряд между двумя проводящими пластинами, разделенными диэлектриком. Свинцовая изоляция называется диэлектриком, что означает, что она может накапливать электрическую энергию в виде электростатического заряда. Примером накопления электростатической энергии в диэлектрике является статическое электричество, накопленное в пластиковом гребне для волос. Когда вокруг провода зажигания помещается экран, емкость увеличивается за счет сближения двух пластин.Электрически провод зажигания действует как конденсатор и имеет способность поглощать и накапливать электрическую энергию. Магнето должно производить достаточно энергии, чтобы зарядить емкость, вызванную проводом зажигания, и иметь достаточно энергии, чтобы зажечь свечу.
Емкость выводов зажигания увеличивает электрическую энергию, необходимую для образования искры в зазоре свечи. Для зажигания вилки с экранированным проводом требуется больший первичный ток магнето. Эта емкостная энергия разряжается в виде пламени через зазор свечи после каждого зажигания свечи.Путем изменения полярности во время обслуживания путем поворота свечей в новые места износ свечей выравнивается на электродах. В самом центре провода зажигания находится высоковольтный носитель, окруженный силиконовым изоляционным материалом, который окружен металлической сеткой или экраном, покрытым тонким покрытием из силиконовой резины, которое предотвращает повреждение двигателя из-за тепла, вибрации или погодных условий.

Вид в разрезе типичного провода зажигания показан на рисунке 10. Провода зажигания должны быть проложены и зажаты правильно, чтобы избежать горячих точек на выхлопе и точек вибрации, когда провода проложены от магнето к отдельным цилиндрам.Провода зажигания обычно являются всепогодными, жестко соединены с распределителем магнето и прикреплены к свече зажигания с помощью резьбы. Клемма свечи зажигания с экранированным проводом зажигания доступна для любых погодных условий с диаметром цилиндра 3/4 дюйма и цилиндрической гайкой зажигания диаметром 5/8 дюйма. [Рис. 11] Для заглушки 5/8 — 24 нужен гаечный ключ 3/4 на ходовой гайке, а для заглушки 3/4 — 20 — гаечный ключ на 7/8 на ходовой гайке. В всепогодной конструкции 3/4 дюйма используется уплотнение клемм, которое обеспечивает лучшую изоляцию клеммной колодки.Это рекомендуется, поскольку вывод свечи зажигания полностью защищен от влаги.

Рисунок 10. Провод зажигания

Рис. 11. Вывод свечи зажигания Конец свечи зажигания

Жгут проводов зажигания более старого типа для радиального двигателя представляет собой коллектор, предназначенный для размещения вокруг картера двигателя с гибкими удлинителями, оканчивающимися на каждой свече зажигания.Типичный высоковольтный жгут зажигания показан на рисунке 12. Многие старые однорядные системы зажигания самолетов с радиальным двигателем используют систему двойного магнето, в которой правый магнето подает электрическую искру для передних свечей в каждом цилиндре, а левый. магнето зажигает задние свечи.

Рис. 12. Жгут проводов зажигания девятицилиндрового двигателя, установленный на вспомогательном оборудовании

Выключатели зажигания

Все блоки в системе зажигания самолета управляются выключателем зажигания.Тип используемого переключателя зависит от количества двигателей на самолете и типа используемых магнето. Однако все переключатели включают и выключают систему примерно одинаково. Выключатель зажигания отличается по крайней мере в одном отношении от всех других типов выключателей: когда выключатель зажигания находится в выключенном положении, цепь замыкается через выключатель на массу. В других электрических переключателях выключенное положение обычно размыкает или размыкает цепь.

Выключатель зажигания имеет одну клемму, подключенную к первичной электрической цепи между катушкой и точками контакта выключателя.Другой вывод переключателя подключен к наземной конструкции самолета. Как показано на Рисунке 13, замкнуть первичный контур можно двумя способами:

  1. Через замкнутый прерыватель указывает на землю и
  2. Через замкнутый ключ зажигания на массу

Рис. 13. Типовой выключатель зажигания в выключенном положении


На рис. 13 показано, что первичный ток не прерывается при размыкании контактов выключателя, поскольку еще есть путь к заземлению через замкнутый или выключенный переключатель зажигания.Поскольку первичный ток не прекращается, когда контактные точки размыкаются, не может быть внезапного схлопывания магнитного поля первичной катушки и высокого напряжения, индуцированного во вторичной катушке, чтобы вызвать зажигание свечи зажигания.

Когда магнит вращается за положение электрического зазора (E-зазора), происходит постепенный пробой поля первичного магнитного потока. Но этот пробой происходит так медленно, что индуцированное напряжение становится слишком низким для зажигания свечи зажигания. Таким образом, когда ключ зажигания находится в выключенном положении с замкнутым переключателем, точки контакта так же полностью закорочены, как если бы они были удалены из цепи, и магнето не работает.

Когда переключатель зажигания помещается в положение «включено», выключатель разомкнут, прерывание первичного тока и быстрое схлопывание магнитного поля первичной катушки снова контролируются или запускаются размыканием точек контакта выключателя. [Рис. 14] Когда переключатель зажигания находится в положении «включено», переключатель абсолютно не влияет на первичный контур.

Рис. 14. Типичный выключатель зажигания в положении «включено»


Выключатель зажигания / стартера или выключатель магнето управляет включением и выключением магнето, а также может подключать соленоид стартера для включения стартера.Когда пусковой вибратор, коробка, излучающая пульсирующий постоянный ток (DC), используется на двигателе, переключатель зажигания / стартера используется для управления вибратором и точками замедления. Эта система подробно описывается далее в этой главе. Некоторые переключатели зажигания и стартера имеют функцию включения зажигания во время цикла запуска. Эта система позволяет дополнительному топливу распыляться во впускной канал цилиндра во время цикла запуска.

Одинарная и двойная система высокого напряжения Magnetos

Магнето системы высокого напряжения, используемое в авиационных двигателях, может быть одинарным или двойным.Конструкция с одним магнето включает в себя распределитель в корпусе с узлом выключателя магнето, вращающимся магнитом и катушкой. [Рис. 15] Двойной магнето включает два магнето, размещенных в одном корпусе. Один вращающийся магнит и кулачок являются общими для двух наборов прерывателей и катушек. В магнето смонтированы два отдельных распределительных устройства. [Рисунок 16]

Рис. 15. Вырез магнето

Рисунок 16.Двойной магнето с двумя распределителями

Магнитные системы крепления

Фланцевые магнето прикреплены к двигателю фланцем вокруг ведомого конца вращающегося вала магнето. [Рис. 17] Удлиненные прорези на монтажном фланце позволяют регулировку в ограниченном диапазоне, чтобы помочь синхронизировать магнито с двигателем. Некоторые магнето крепятся за фланец и используют зажимы с каждой стороны, чтобы прикрепить магнето к двигателю. Эта конструкция также позволяет регулировать время.Установленные на основании магнето используются только на очень старых или старинных авиационных двигателях.

Рис. 17. Монтажный фланец магнето

Магнитная система низкого напряжения

Системы зажигания высокого напряжения претерпели множество доработок и улучшений в конструкции. Это включает в себя новые электронные системы, которые управляют не только зажиганием цилиндров. Высокое напряжение создает определенные проблемы с передачей высокого напряжения от магнето внутри и снаружи к свечам зажигания.В первые годы было трудно обеспечить изоляторы, которые могли бы удерживать высокое напряжение, особенно на больших высотах, когда давление воздуха было снижено. Еще одно требование к высоковольтным системам заключалось в том, чтобы всепогодные и радиооборудованные самолеты имели провода зажигания, закрытые экраном для предотвращения радиопомех из-за высокого напряжения. Многие самолеты были с турбонаддувом и эксплуатировались на повышенных высотах. Низкое давление на этих высотах могло бы позволить высоковольтной утечке еще больше.Для решения этих проблем были разработаны системы зажигания низкого напряжения.

Электронно система низкого напряжения отличается от системы высокого напряжения. В системе низкого напряжения низкое напряжение генерируется в магнето и течет к первичной обмотке катушки трансформатора, расположенной рядом со свечой зажигания. Там напряжение повышается до высокого под действием трансформатора и подводится к свече зажигания по очень коротким высоковольтным проводам. [Рисунок 18]

Рисунок 18.Упрощенная схема низковольтной системы зажигания

Система низкого напряжения практически исключает перекрытие как в распределителе, так и в жгуте проводов, поскольку воздушные зазоры внутри распределителя были устранены за счет использования распределителя щеточного типа, а высокое напряжение присутствует только в коротких проводах между трансформатором и искрой. затыкать.

Хотя определенная степень утечки электрического тока характерна для всех систем зажигания, она более выражена на радиоэкранированных установках, поскольку металлический кабелепровод находится под потенциалом земли и находится близко к проводам зажигания по всей их длине.Однако в системах низкого напряжения эта утечка значительно снижается, поскольку ток по большей части системы передается с потенциалом низкого напряжения. Хотя провода между катушками трансформатора и свечами зажигания низковольтной системы зажигания короткие, они представляют собой высоковольтный провод высокого напряжения и подвержены тем же сбоям, что и в высоковольтных системах. Системы зажигания низкого напряжения имеют ограниченное применение в современных самолетах из-за превосходных материалов и защиты, доступных для создания выводов зажигания высокого напряжения, и дополнительной стоимости катушки для каждой свечи зажигания с системой низкого напряжения.


СВЯЗАННЫЕ ЗАПИСИ

Магнитораспределение

на радиальном двигателе Pratt R985 или R1340 —

Эта статья посвящена одному конкретному элементу обслуживания, выполняемому в течение эффективных 100 часов. проверка двигателей R985 и R1340: Проверка момента зажигания.

  1. Замена масла с проверками фильтра / сетки и поддона.
  2. Регулировка клапана — положительная или компрессионная.
  3. Проверка момента зажигания — Обслуживание свечей зажигания.
  4. Проверка компрессии — дифференциал.
  5. Воздушный фильтр и карбюратор — проверка системы обогрева.
  6. Экраны топливной системы.
  7. Проверки головки цилиндров.

зажигания Проверка времени: Только «внешний» индикатор положения синхронизации двигатель имеет на стальной упорного подшипника-вкладыша фланца на нижней стороне упорного подшипника крышки! Вы должны установить временное положение с помощью какого-либо механического индикатора, такого как индикатор положения поршня Time-Rite или какого-либо другого механического индикатора, который прикрепляется к гребному винту.На редукторных двигателях вам понадобится зонд, такой как стекловолоконный или пластиковый стержень, который нужно вставить в переднее отверстие свечи зажигания, чтобы определить ход поршня №1. И, конечно же, потребуется индикатор времени или будильник с выводами, способными достигать точек магнето или P-выводов.

Время магнето до 25 град. Цилиндр BTC №1, ход сжатия. Если ваше время отклонено более чем на 1-1 / 2 градуса, время следует отрегулировать. Перед снятием магнето для сброса отсчета времени важно определить причину сбоя отсчета времени.Магнитные наконечники Bosch устанавливаются с зазором от 0,008 до 0,010 дюйма при капитальном ремонте или стендовой проверке. Синхронизация магнето с двигателем замедлится, если кулачковый толкатель на магнето изнашивается. Этот износ может привести к тому, что зазор между остриями окажется слишком близким для правильного функционирования магнето, если магнето снять и отрегулировать синхронизацию путем вращения втулки привода. Если толкатель кулачка изнашивается до такой степени, что точки больше не могут открываться, то магнето больше не будет работать.

Перед регулировкой времени проверьте ротор распределителя и гайку крепления кулачка / временную муфту на предмет провисания вращения.Нормальный провисание вращения вала ротора должно составлять от 0,002 до 0,010 дюйма. Больший провисание вращения, чем предписано, может указывать на изношенную зубчатую передачу ротора распределителя или ослабленное зубчатое кольцо на роторе распределителя.

Износ точечного толкателя является гораздо большей проблемой для магнето Bosch, чем для магнето Bendix. Промежуток между остриями также меньше на Bosch (0,008: 0,010 дюйма при капитальном ремонте). Физический зазор между точками должен производиться на магнето Bosch каждый раз, когда проверяется синхронизация магнето. Рекомендуется закапывать несколько капель (2-3) 60 мас.на войлочном лубрикаторе вокруг кулачка магнето Bosch. Одна «маленькая» капля должна быть помещена на лубрикатор половины точечной пружины на магнето Bendix SB9RN и SB9RN-4.

Наборы магнитных точек Bosch имеют два контакта с платиновым покрытием: один на пластинчатой ​​пружине, а другой — на L-образном основании. Если обнаружено, что закрытие точки зажигания магнето Bosch ниже 0,008 дюйма, точечный зазор можно отрегулировать следующим образом: Установите двигатель на цилиндр №1, за 25 градусов до верхней мертвой точки, такта сжатия и слегка ослабьте стопорный винт основания точки магнето.Поместите индикатор времени на P-образный вывод или винт крепления половины пружины этого магнето, соблюдая осторожность, чтобы избежать заземления провода, и включите индикатор времени (переключатель магнето также должен быть включен). Поворачивайте эксцентрический регулировочный винт в основании точки до тех пор, пока индикатор синхронизации не укажет на открытые точки. Снова затяните винт крепления точечного основания. Еще раз проверьте синхронизацию магнето, повернув винт.

Если синхронизация отклоняется более чем на три градуса, магнето следует снять и провести стендовую проверку на предмет износа подшипника, износа точечного толкателя, износа шестерни и т. Д., и переустановил.

Руководство по капитальному ремонту требует, чтобы при установке резиновые втулки привода магнето оставляли зазор или зазор от 0,020 до 0,030 дюйма. Это очень важно для магнето Bendix SB9RN, чтобы предотвратить предварительную нагрузку на подшипник заднего вала ротора, которая может вызвать повреждение.

Снятие магнето и установка синхронизации: отметьте втулку и ее шестерни видимым маркером, снимите крепежные винты (болты) магнето и поднимите магнето вверх и назад. Лучше всего прижимать втулку привода к шестерне магнето, предотвращая ее вращение.Удерживая магнето в одной руке, поверните резиновую втулку привода вправо или по часовой стрелке, чтобы замедлить, и влево, чтобы продвинуться вперед. Один (1) зуб равен 0,7 градуса. Можно рассматривать каждый зуб как изменение времени на 1 градус, если не требуется более 5 градусов. Установите магнето обратно на монтажную площадку, установите и затяните один болт, затем проверьте синхронизацию. Установите остальные болты и затяните с усилием 200–270 фунт-дюймов. и безопасность.

Важно убедиться, что вы устанавливаете магнето с ним в порядке зажигания цилиндра №1! Маркировка огневой позиции №1 различается на всех трех типах магнето, используемых в этих двигателях!

СОВЕТ: Отвертка Phillips №2, согнутая примерно на 35 градусов — 1 ½ дюйма вниз от конца, является хорошим установочным инструментом.Вам понадобится что-то, чтобы преодолеть сжатие резиновой втулки привода во время установки!

Позвольте мне сказать пару слов о свечах зажигания. Свечи зажигания с массивными электродами следует обслуживать каждые сто часов или около того, очищать, делать зазоры от 0,016 ″ до 0,019 ″ и наносить свежий противозадирный состав.
Осторожно: Ничто не убивает свечу быстрее, чем чрезмерное или неаккуратное нанесение противозадирного состава. 3 1/2 резьбы от прокладки достаточно. Если вы не можете полностью завинтить свечу зажигания вручную, резьбу втулки свечи зажигания следует очистить метчиком для резьбы.Метчик с резьбой заблокируется в спиральном отверстии, поэтому не используйте их ни в чем, кроме оригинальных латунных втулок для свечей зажигания. Не забудьте приложить давление воздуха к другому отверстию для пробки, чтобы выдуть стружку из цилиндра во время нарезания резьбы / резьбы. Если воздуха нет, нанесите слой смазки на метчик.

Я буду летать безопасно!

Похожие сообщения:

Делитесь и наслаждайтесь

Магнито низкого напряжения — Журнал для газовых двигателей

By Bud Motry | 01 янв.1984 г.

1/6

Инжир.2 — Пружины, заставляющие рычаг отскочить за пределы положения покоя рычага.

2/6

Рис. 1. Толкатель и рычаг вала магнето, вызывающие растяжение пружин на переднем конце магнето.

3/6

Рис. 3

4/6

Рис. 4

5/6

Трехполярный осциллятор Вебстера Магнето. ТИП K-1, Mfg. Racine, Wisconsin, Milton Brown-McKinnery Podlesak Patents. Устанавливается на ЗАЖИГАТЕЛЬ с помощью широкого базового кронштейна.

6/6

Рис. 5

❮ ❯

Существует несколько типов магнето низкого напряжения, которые очень популярны в старинных двигателях. Webster, Sumter и Wizard были одними из производителей осциллирующего типа, на что указывают пружины растяжения на передней части магнето, как показано на фотографии.

Эти магнето приводились в действие толкателем, который перемещал рычаг, создавая движение якоря по дуге приблизительно 30 градусов.Другим типом магнето низкого напряжения был тип вращающегося якоря, который очень часто использовался. Сейчас мы обсудим колебательный тип, а в следующей статье объясним, какой именно вращающийся.

У магнето низкого напряжения была только одна обмотка, необходимая для протекания тока. Это переменный ток, но это не имеет большого значения.

Основное исследование электричества говорит нам, что все, что нам нужно сделать, чтобы произвести электрический ток, — это переместить стальной стержень через магнитное поле между полюсами постоянного магнита.Чем быстрее вы перемещаете стальной стержень и чем больше магнетизм, тем больше ток. Это основной принцип работы динамо-машины, генератора или магнето. Поток тока не создает напряжения, необходимого для создания искры, которую мы можем видеть или чувствовать, в отличие от искры высокого напряжения.

Магниты низкого напряжения обычно использовались с прерывателем или искровым запальником, а не со свечой зажигания. Однако при использовании внешней катушки и прерывателя магнето низкого напряжения может производить искру высокого напряжения, которая может использоваться со свечой зажигания.Генри Форд использовал этот метод на своих двигателях модели T.

Принцип, связанный с воспламенителем, заключался в том, что если вы разорвете соединение, когда ток течет по проводу, вы получите искру. Вы могли заметить это, когда выдергивали вилку электрического прибора или шнур питания. Протекание тока от магнето низкого напряжения очень короткое время, когда оно находится на пике. В это время, когда ток течет через контактные точки воспламенителя, их необходимо очень быстро размыкать.Это достигается с помощью системы рычагов и вращающихся валов, которые будут описаны более подробно позже ( см. Рисунки 1, 2 и 3, ).

Этот тип магнето устанавливался на кронштейне воспламенителя. Воспламенитель был прикручен к двигателю. Единственное, что требовалось, — это отрегулировать движение рычага отключения на толкателе. Рычаг вала магнето должен срабатывать, когда поршень находится в положении T.D.C. на такте сжатия.

Для проверки магнето и воспламенителя снимите их как единое целое с двигателя.Поместите их в тиски или устойчивое положение. Теперь возьмите стержень или отвертку и поместите ее на концевую гайку переднего конца вала магнето (, см. Рис. 5, ) и под штифт на внутреннем конце пружины, как показано. Нажмите на ручку отвертки, чтобы увеличить натяжение пружин. Потяните ручку на себя, чтобы ослабить натяжение пружины.

В это время вы должны посмотреть на пункты связи. Когда контактные точки открываются, вы должны увидеть красивую жирную синюю или зеленоватую искру.(Материал контактных точек влияет на цвет). На рисунке 1 показан толкатель и рычаг вала магнето, которые вызывают растяжение пружин на переднем конце магнето. Чтобы растянуть пружины, штанге толкателя нужно выдвинуться всего на дюйм или два. При отпускании рычага вала магнето пружины заставляют рычаг отскочить за пределы положения в состоянии покоя рычага ( см. Рисунок 2 ). Короткий рычаг в нижней части рычага вала магнето защелкивает внешний рычаг воспламенителя, вращая вал воспламенителя и внутренний рычаг для разделения точек контакта ( см. Рис. 3 и 4, ).Обратите внимание, что точки контакта обычно замкнуты, с зазором примерно 1/16 дюйма между нижним рычагом вала магнето и регулировочным винтом внешнего рычага воспламенителя (, рис. 1, ).

К рычагу воспламенителя прикреплена пружина растяжения, которая удерживает точки в закрытом положении. На иллюстрации это не показано. Также имеется устройство с кулачком и роликом для обеспечения положения замедления и опережения для синхронизации.

Если вы собираетесь заменить точки контакта, следует помнить, что никакие точки контакта не подходят.Они должны быть точками контакта воспламенителя или быть из мягкого металла, допускающего искрение этих точек. Контактные точки магнето и распределителя имеют платиновое покрытие из чрезвычайно твердого металла, которое предотвращает искрение точек, сохраняя при этом свободное протекание тока. Воспламенитель зависит от искры в остриях. Это также указывает на причину, по которой производитель рекомендовал чистить точки не реже, чем каждые тридцать дней.

Установите отвертку на гайку конца вала магнето и под внутренний правый штифт натяжной пружины.Нажмите на отвертку, чтобы растянуть пружину. Отпустите, потянув ручку отвертки на себя.

Это первая из двух статей, которые Бад Мотри написал о магнето в ответ на запросы наших читателей. Второй, касающийся синхронизации с магнето при низком напряжении, будет опубликован в следующем выпуске. Свяжитесь с Motry по адресу 20224 Arthur Road, Big Rapids, MI 49307.

СТАТЬИ ПО ТЕМЕ

В центре внимания музея Coolspring Power Museum — газовый двигатель Alamo мощностью 10 л.с. 1914 года выпуска с двигателем, работающим на жидком топливе.

История Abenaque Machine Works, как и первых газовых двигателей, разнообразна и уникальна.

Обнаружен на 57-й ежегодной выставке Ассоциации паровых и газовых двигателей Северо-Западного Миссури 20-22 августа 2020 года в Гамильтоне, штат Миссури.

IH: Управление двигателем — Sportsterpedia

Зажигание батареи (автоматический выключатель / точки / таймер / распределитель)

*. . . См. Дополнительную информацию о системе зажигания с автоматическим выключателем

57-78 Sportsters (кроме XLC и XLCH)

  • Система зажигания выключателя имеет два контура; (1) — первичная и (2) — вторичная цепи. 1)
  1. Первичная цепь включает батарею, выключатель, первичную катушку и точки прерывания.

  2. Вторичный контур состоит из вторичной обмотки и свечей зажигания.

  • Кулачок выключателя и точки контакта размыкают и замыкают цепь низкого напряжения между аккумулятором и катушкой зажигания.
    (который заставляет катушку производить разряд высокого напряжения на свечах зажигания)

  • Автоматический выключатель также определяет время разряда для правильного запуска двигателя.

МЕРЫ ПРЕДОСТОРОЖНОСТИ: Если двигатель останавливается на «остановке» выступа положения кулачка, точки заземления будут поддерживать питание катушки, если переключатель RUN находится в положении ON. Это означает, что если вы включите ключ (или оставите его включенным) при включенном переключателе RUN, не запуская двигатель, катушка будет находиться в постоянном токе насыщения и в конечном итоге «сожжет» внутренние обмотки.

Система зажигания магнето

*. . . Подробнее о системе зажигания Magneto

(58-59 XLC и 58-69 XLCH) 2) 3)
Магнит создает высоковольтный разряд на свече зажигания, который синхронизируется с тактом сжатия каждого цилиндра.
Это также устранило необходимость в батарее для зажигания. 4) , так как вы можете запустить велосипед с помощью толчка или толчка на скорости около 2-1 / 2 миль в час или меньше. 5)

Электронная система зажигания Prestolite

*. . . Подробнее о системе зажигания Prestolite

(1979) Модернизация системы точек прерывателя, в которой механические точки заменены электронным зажиганием без прерывателя на распределительном валу. Таймер имеет ротор с одним маленьким лепестком и одним большим лепестком, а также датчик, который посылает сигнал на модуль управления на задней стороне внутренней крышки таймера.Ротор установлен на механическом маховике с центробежным опережением, как точечный кулачок в точечной системе прерывателя. Малый лепесток ротора запускает передний цилиндр, а большой лепесток — задний цилиндр. 8) 1979 Номер детали модуля зажигания в сборе 32598-78 9) .

Электронные системы зажигания Magnavox

*. . . Подробнее о системе зажигания Magnavox

  • (1980–2003) Компоненты включают в себя синхронизирующий ротор (синхронизирующий стакан), пластину датчика или индуктивный датчик, модуль управления зажиганием, катушку зажигания и свечи зажигания.Для электронного опережения индуктивный датчик генерирует импульсы ВМТ, которые отправляются в твердотельный модуль управления зажиганием (ICM). ICM вычисляет опережение опережения зажигания и время ожидания катушки. В 1983 году был добавлен электрический выключатель с вакуумным приводом (VOES) для переключения между двумя различными кривыми опережения зажигания, встроенными в ICM. 10)
    • В нем используется система Dual-Fire Spark, в которой используется только одна спусковая проволока катушки для создания искры на обеих свечах одновременно. (См. Информацию о катушке)

    • Точку начала опережения зажигания можно изменить, физически перемещая пластину датчика в «носовой части».

Модуль зажигания — тайм-аут

Из инструкции:

На моделях 1980 и 1981 годов твердотельный модуль управления зажиганием установлен на дне держателя аккумуляторной батареи / масляного бака. На моделях 1982 года и более поздних версиях модуль управления расположен за боковой крышкой, установлен на раме рядом с аккумулятором.

ПРИМЕЧАНИЕ: На моделях 1980-х и начале 1981-го года модуль управления отключает ток катушки зажигания через 4 секунды после включения зажигания.Если двигатель не запускается в течение этого времени, необходимо выполнить сброс модуля путем выключения и повторного включения зажигания. Более поздние модули зажигания позволяют запустить двигатель в течение 6 секунд.

Датчик времени срабатывает по переднему и заднему фронту 2 лопастей ротора [Датчик положения кулачка]. По мере увеличения числа оборотов модуль управления «изменяет» синхронизацию на 3 ступени опережения.

Катушка питается от того же БЕЛОГО провода, что и модуль зажигания. Питание катушки не отключается модулем зажигания, она просто изнутри прекращает ЗАЗЕМЛЕНИЕ стороны триггера катушки через 4 или 6 секунд, чтобы предотвратить возгорание катушки (см. Меры предосторожности в разделе «Автоматический выключатель / точки»). над).

ПРИМЕЧАНИЕ. Переключатель RUN разрешает или отключает питание как модуля зажигания, так и катушки — это означает, что в дополнение к тому, что клавишный переключатель может сбросить модуль зажигания, вы можете просто выключить и включить переключатель RUN, чтобы СБРОСИТЬ модуль. потому что это полностью отключит модуль и катушку.

Электронные модули зажигания — все модели
Год Деталь No
1979 32592-78
1980-1982 32399-84A *
1983-1985 32436-91B *
* означает, что P / N имеет обратную силу от более поздней модели

*.. . Узнать больше о Voes Switch

  • Компьютеризированный микропроцессорный модуль зажигания запрограммирован с двумя кривыми опережения зажигания для соответствия изменяющимся нагрузкам двигателя. Система включает электрический выключатель с вакуумным приводом (ВОЭС). 11)
  • Модуль зажигания выбирает правильную кривую, когда он получает электрический сигнал открытия или закрытия от VOES. Эта система обеспечивает правильное время для трогания с места, низких скоростей и скоростей шоссе. 12)
  • VOES был впервые установлен на Sportsters в 1983 году (и использовался на большинстве моделей до 2013 года).Устройство определяет разрежение во впускном коллекторе через отверстие в корпусе карбюратора через вакуумный шланг и по запросу от модуля управления зажиганием переключает одну из двух различных кривых опережения зажигания. Переключатель замыкается при работе в высоком вакууме (низкая нагрузка на двигатель), используя более продвинутую кривую искрового разряда, и он открывается в режиме низкого вакуума (высокая нагрузка двигателя), используя менее продвинутую (замедленную) кривую искры, чтобы минимизировать детонацию двигателя и при этом поддерживать представление. ВОЭС установлен над впускным коллектором. 13)
    • Кривая высокого вакуума, выбранная для максимального опережения зажигания при нормальных условиях небольшой нагрузки, обеспечивает улучшенную экономию топлива и производительность.

    • Кривая низкого вакуума (запаздывающая искра) сводит к минимуму искровую детонацию, сохраняя производительность в условиях высоких нагрузок.

Перепутывание катушек на моделях 1973-1974 годов

  • Из-за ошибки с поставщиками HD неизвестное количество катушек зажигания (31609-65A) было ошибочно обозначено как катушки 12 В, но на самом деле это катушки 6 В, что, возможно, повлияло на некоторые 1973-1974 годы FL, FLH, FX, FXE, XL, XLCH и GE. модели.Чтобы предотвратить выход из строя катушек и проблемы с зажиганием, MoCo предложило дилерам протестировать все свои запасные части и все мотоциклы 1973 и 1974 годов (подлежащие обслуживанию), которые подозревались в проблемах с зажиганием. 14)

Неисправные катушки на моделях 1980 года

  • Катушки зажигания (31609-80), использовавшиеся на всех моделях 1980 года, вышли из строя при малом пробеге. Проблема заключалась во внутренней поломке обмоток внутри катушки. Это неисправность, которая может привести к ухудшению характеристик автомобиля и возможному загрязнению свечи зажигания. 15)
  • После проверки отказа, связанного с зажиганием, следуйте диагностической процедуре, описанной в руководстве по обслуживанию. Проверьте сопротивление первичной и вторичной обмоток с помощью омметра.

  • Сопротивления должны быть:

Катушки зажигания — все модели
Год Деталь No
1980-1984 31609-80
1985 31614-83A

Номер штекера HD соответствует рекомендуемому диапазону нагрева штекера.
HD 4 представляет собой свечу зажигания с числом теплового диапазона «4».
HD 5 имеет более «горячую» вилку, чем HD 4. HD 3 — более холодный штекер, чем HD 4.

Год Модель Заглушка HD
Рекомендации
Зазор Размер
1957-1978 16) 17)
Механическое зажигание
HD 4 (обкатка двигателя)
HD 5 (от нормального hwy до тяжелого режима эксплуатации)
Magneto Ign .020 ”
Battery Ign.025 “-. 030”
14 мм
1979 18)
Presolite electronic ign
HD 4 →
HD 4R5 — тип резистора →
.060 «
.038» -. 043 «
14 мм
1980-1985 19)
Magnavox electronic ign
HD 4-5 →
HD 4R5 — тип резистора →
.038 »-. 043« 14 мм

Дополнительные документы

  • Время зажигания — это момент возникновения искры, особенно когда поршень движется ВВЕРХ на такте СЖАТИЯ (сжимая газы, чтобы получить максимальную отдачу от взрыва / зажигания). 20)
  • Верхняя мертвая точка — это когда поршень находится на ОЧЕНЬ верхней точке своего хода, в центре своей рабочей зоны, и обычно обозначается как ВМТ хода СЖАТИЯ (с закрытыми клапанами и сжатой смесью), хотя Поршень также будет в ВМТ на такте выпуска, когда маховик сделает один полный оборот в любом направлении от ВМТ сжатия. 21) Таким образом, поршень будет находиться в ВМТ дважды за 1 полный оборот кулачков. Время измеряется (и устанавливается) от ВМТ на такте сжатия.См. Дополнительную информацию о поиске ВМТ при компрессионном инсульте в Sportsterpedia.
  • Spark ADVANCE — это как скоро, ДО того, как поршень достигнет верхней мертвой точки (или как поздно — ПОСЛЕ верхней мертвой точки) загорится свеча зажигания, чтобы начать горение смеси. Чем быстрее двигатель вращается, тем раньше вам нужно начать зажигание (оно должно быть более продвинутым), чтобы сила расширяющихся газов начинала давить на поршень, как только он начинает двигаться вниз, и толкала так долго, как это будет выгодно. . 22)
    • Зажигайте его слишком рано, и газы начинают давить вниз, поскольку поршень все еще поднимается (искра, стук и т. Д.). 23)
    • Зажигайте его слишком поздно, и вы теряете большую часть мощности газов, так как поршень достигнет дна до того, как газы закончат расширяться. 24)

Время вперед

Игн. Задержка 25) 26) 27) Игн.Аванс
57-70 15 ° (5/64 дюйма) BTDC) 45 ° (11/16 дюйма BTDC)
71-79 10 ° (1/32 дюйма) BTDC) 40 ° (17/32 дюйма BTDC)
Использование механического механизма подачи = диапазон 30 °
Статическая синхронизация установлена ​​с маховиком в положение полного продвижения Mark
Игн. Задержка Холостой ход Полный ход 28)
80-82 8 ° (BTDC) 26 ° BTDC — (600-1600 об / мин) 40 ° BTDC) — (выше 1600 об / мин)
Расширение при запуске Быстрое движение на холостом ходу 1800-2800 об / мин 29)
83-85 10 ° (до ВМТ) 40 ° (до ВМТ) 55 ° (до ВМТ)
Использование электронного модуля (компьютеризированного) позволяет рассчитать широкий диапазон опережения зажигания.
Статическая синхронизация установлена ​​с маховиком на отметке ВМТ — используется как ссылка для расчета необходимого опережения

Зазор в точках и зазор датчика триггера

Зазор точки размыкания 30) 31) 32) Зазор датчика пускового механизма 33)
Год Модель Аккумулятор Ign. Магнито Игн
57-70 Sportsters — (кроме C и CH) 0,020 ”
58-59 XLC / 58-69 XLCH 0,015 ”
71-78 Sportsters — все 0,018 «
(предел 0,016″ -. 020 «)
79 Sportsters .004 «-006»
80-85 Sportsters не регулируется

Жилая

Год Модель Время пребывания: 34) 35)
57-69 90 ° при 1000 об / мин
70-71 90 ° при 2000 об / мин
72-78 140 ° при 2000 об / мин

Зазор свечи зажигания

Год выпуска Зазор свечи зажигания: 36) 37)
Зажигание батареи Зажигание магнето Электронное зажигание
57-78 Sportsters
(кроме C и CH)
.025 ”-. 030”
58-59 XLC
58-69 XLCH
0,020 ”
79 — Все 0,060 “
80-82 — Все .038 »-. 043«
83-85 — Все .038 »-. 043«

Метки времени

Установочные метки на маховике НЕ используются для синхронизации кулачков .
Ниже приведены метки ГРМ на двигателях заводской сборки.
Однако не доверяйте никаким меткам синхронизации на маховиках, пока вы физически не подтвердите, что (ВМТ … действительно ВМТ). 38)
В течение последних 30, 40 и даже 50 с лишним лет предыдущие владельцы могли неоднократно переделывать эти двигатели.
В маховики были внесены многочисленные изменения или даже заменены на вторичные колеса.
Метки ВМТ, а также предварительные временные метки должны быть определены перед тем, как доверять каким-либо меткам на маховиках, которые вы не устанавливали самостоятельно.

Двигатели заводской сборки и соответствующая маркировка маховика :

  • 57-70 Двигатели Sportster: 39)
    • Одиночная прямая линия представляет собой передний цилиндр до ВМТ под углом 45 ° (заводская настройка угла опережения зажигания).

    • Двойные прямые линии представляют собой передний цилиндр ВМТ с углом 15 ° (используется для установки времени замедленного пуска).

    • Точка — передний цилиндр ВМТ (не используется для каких-либо настроек зажигания).
      Точка НЕ ​​является усовершенствованной синхронизацией заднего цилиндра, как на больших двухместных моделях AMF.

  • Двигатели L80-85 Sportster:
    Метки ГРМ были изменены на всех моделях объемом 1000 куб. См 1980 года и позже (номер картера 780-108-001 и выше) и 1340 куб. См.
    Это было сделано для того, чтобы время можно было установить электронным способом на заводе.
    Этот шаг был направлен на уменьшение количества корректировок времени, необходимых во время подготовки к доставке и настройки.
    Процедура установки времени точно такая же.Изменились только метки ГРМ.
    Временная метка опережения переднего цилиндра изменилась с прямой на точку 1/8 дюйма, а временная метка опережения заднего цилиндра теперь представлена ​​ленивой восьмеркой.

57-E80 Метки маховика :
40) 41) 42)

L80-85 Метки маховика :
43) 44) 45)

Установка момента зажигания

  • В течение 1969 модельного года MoCo начал новую практику установки угла опережения зажигания на моделях Electra Glide, Servicar и Sportster с полностью выдвинутой пластиной кулачка выключателя, а не в запаздывающем положении, как раньше.Правильное положение по времени было изменено на 45 ° BTDC на Sportsters. Хорошая работа двигателя требует правильного продвинутого хронометража, и эта процедура исключает любые отклонения, которые могут произойти в градусах хронометража из-за увеличения допусков в частях синхронизирующего груза. Задержка кулачка не так критична, поскольку эффективна только на низких скоростях. 46)
  • При проверке / настройке синхронизации с помощью тестера цепей или светового индикатора (в соответствии с конечным автоматом) зажигание должно происходить, когда единственная отметка на маховике находится в центре контрольного отверстия синхронизации в картере. 47)
    • Синхронизация с помощью тестера цепей: Кулачковая пластина должна вращаться по часовой стрелке, при этом маховики должны быть заблокированы или удерживаться на месте. 48)
    • ГРМ с индикатором ГРМ: двигатель должен работать со скоростью 2000 об / мин, чтобы быть уверенным, что гири ГРМ полностью выдвинуты. 49)

Подготовка метки синхронизации для использования лампы синхронизации :
Очистите метку синхронизации на маховике и нанесите краску, которая будет выделяться при просмотре ее с помощью лампы синхронизации. 51)
Вы можете распылить средство для очистки тормозов на ватную палочку, чтобы очистить метку синхронизации.
Нарисуйте метку синхронизации ярко-розовым лаком для ногтей (или чем-нибудь флуоресцентным).
Установите прозрачную заглушку в отверстие привода ГРМ.
Он должен быть очень близко, но не касаться маховика. (входите, пока не коснетесь колеса, и сделайте обратный ход на 1 / 8-1 / 4 оборота).

Пример положений окна ГРМ по положениям поршня. (Кран HI-4 на 73 модели) 52)
  • Только небольшое количество высокотемпературной смазки рекомендуется для надлежащей смазки поверхности кулачка, распределительного вала, штифтов передвижных грузов и под ними передаточными грузами. ВНИМАНИЕ !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!Слишком много смазки может растаять во время обслуживания (излишняя смазка может привести к перемещению смазки между точечными контактами, вызывая ожоги). Обратитесь к своему автомату для получения инструкций по правильной сборке.

  • Замена смазки с опережением зажигания в 1976 г .: Из-за нормального сгорания двигателя и трения в отсеке таймера и его компонентах могут быть высокие температуры. Эти высокие температуры могут частично обезвоживать установленную смазку и вызывать затвердение или вязкость, особенно на осях шарнира и вале таймера.При нормальной работе узел остается свободным, но регулировка таймера труднее. С августа на всех серийных двигателях узлы противовесов таймера и стойки кулачков выключателя опрыскиваются «Never-Seez», смазкой в ​​виде аэрозольных баллончиков при регулировке таймера. Never Seez или Locktite Anit-Sieze были рекомендованы для использования дилерами вместе с высокотемпературной смазкой на кулачковом шлифовальном блоке. 53)


Этот веб-сайт использует файлы cookie для анализа посещаемости.Используя веб-сайт, вы соглашаетесь с хранением файлов cookie на вашем компьютере.OKПодробнее

Установка змеевика — с меткой «Совместимость_Vanguard 35 л.с.» — Характеристики подпора

Необходимые инструменты: торцевые головки
7 мм, 10 мм, 13 мм, отвертка Torx T-30, отвертка с плоской головкой и щупы 0,005–0,007. Гаечный ключ на 12 мм (при необходимости),

1) Если применимо, снимите штуцер выпускного шланга с левой стороны кожуха. Вытяните фитинг, чтобы выпрямить его, и вытащите переходник шланга из кожуха.Снимите два болта (10 мм) в верхней части каждой стороны кожуха, которые удерживают тепловые экраны (с правой стороны он также удерживает зажим для жгута проводов переключателя).
2) Открутите два винта, удерживающих лицевую панель с переключателем с ключом, и снимите ее.
3) Снимите 4 болта кожуха вентилятора (10 мм) и отложите кожух в сторону.
4) С помощью торца Torx T30 открутите 3 черных болта с экрана для мусора и снимите экран и кронштейн за ним.
5) Наконец, используйте торцевой ключ на 13 мм, чтобы снять 4 гайки с передней части кожуха (в них должны быть 10-миллиметровые болты для винта кожуха вентилятора).Потяните кожух вперед и снимите с двигателя, чтобы открыть вентилятор и змеевики.
6) На маховике есть магнит, который запускает катушки. Поверните маховик так, чтобы магнит находился подальше от катушек. Отсоедините провода от свечей зажигания. Снимите заземляющий провод с контактных разъемов на катушках. Используйте торцевой ключ на 7 мм и снимите два болта, которые удерживают катушку на блоке, и снимите их.
7) Чтобы установить новые катушки, обратите внимание на указание на катушке, какая сторона должна быть обращена наружу — не устанавливайте их задом .Поместите катушку на лицевую сторону блока и установите два небольших болта, удерживающих катушку. Я использую этот трюк, чтобы получить правильный зазор на катушке. Поместите щуп 0,005 под край одной стороны катушки между катушкой и маховиком и слегка затяните болт, чтобы удерживать катушку на месте, сделайте то же самое с другой стороной катушки. Убедитесь, что с обеих сторон одинаковый зазор. Поверните маховик так, чтобы магнит оказался под краем катушки, и проверьте зазор между краями катушки и магнитом.Правильный зазор составляет 0,005–0,007, если вам нужно его отрегулировать, ослабьте болт и установите зазор 0,007, затем снова затяните и проверьте зазор, я обнаружил, что он немного сузится и будет точно на 0,006. С помощью динамометрического ключа затяните болты, удерживающие пакет катушек, с усилием 36 дюймов на фунт (4 Нм). Эти маленькие болты легко сломаются, поэтому будьте осторожны, чтобы не перетянуть . Повторите то же самое для другой катушки. Подсоедините заземляющие провода к каждой катушке.

При необходимости: Для горизонтального двигателя, когда у вас снят кожух, просверлите пару небольших сливных отверстий, где вода может собираться в нижней части двигателя, когда двигатель находится в режиме фиксации хода.Если какая-либо из шпилек кожуха вывернулась с помощью 13-миллиметровых болтов, просто зажмите шпильку несколькими канальными замками, чтобы зафиксировать ее, и ослабьте 13-миллиметровую гайку. Вставьте шпильки кожуха обратно в блок, используя красный локтит, чтобы они больше не выходили обратно, и затяните гаечным ключом на 12 мм.

8) Установите кожух на место, убедитесь, что втулки вокруг отверстий в кожухе хорошо заходят на шпильки, если одна выскочит, просто вдавите ее обратно в отверстие. Убедитесь, что провода свечи зажигания находятся в пазах кожуха с обеих сторон и не защемлены кожухом.Наденьте кожух на шпильки и под тепловые экраны сверху, затем вручную затяните 13-миллиметровые гайки, чтобы начать работу.
9) Установите на место два болта (10 мм) с обеих сторон, выровняйте их и начните, прежде чем затягивать передние болты (не забудьте зажимы для проводки и / или топливного шланга). Это даст вам небольшой люфт, чтобы совместить отверстия в кожухе и теплозащитных экранах, затяните их с усилием 90 дюймов на фунт (10 Нм) или с усилием. Затем затяните гайки (13 мм) на передней части кожуха с тем же моментом.
10) Установите на место экран для мусора (3 Torx T-30, не забудьте кронштейн за экраном) с усилием 100 дюймов (11 Нм) и 4 болта (10 мм) на кожухе вентилятора.
11) Установите на место центральный кожух, удерживая переключатель с ключом, затягивая два винта до щелчка. Установите на место вентиляционное отверстие выдвижной передачи (если применимо).

Звучит сложно, но работа занимает меньше часа.

Я опубликую еще несколько инструкций, если у вас есть двойные углеводы, так как это немного сложнее.

Цифровая синхронизация | Tennessee Aircraft Services, Inc.

Цифровая синхронизация

Измерение времени выхода из строя авиационного двигателя — одно из наиболее распространенных мероприятий по техническому обслуживанию, которые мы выполняем. В век компьютеризации или, по крайней мере, цифровых технологий, верный старый магнето — это уже старая школа. Еще в начале шестидесятых годов запасные части для авиационных магнето Slick были в дефиците, и многие авиамеханики обнаружили, что в тракторной версии журналов Slick почти все те же детали. В их базовом дизайне мало что изменилось, поэтому вполне естественно, что мы можем использовать старые школьные методы и инструменты для измерения времени и для этих старых (и новых) журналов.Однако то, что мы можем, не означает, что мы должны это делать.

Стойки и без опоры

Мы можем использовать более сложные методы динамического хронометража на автомобилях, потому что у них обычно нет 60-фунтового лезвия для резки мяса, прикрепленного к коленчатому валу спереди. С двигателем, работающим на моем старом MGB, я использовал стробоскоп, запускаемый катушкой, зажатой на проводе свечи зажигания цилиндра №1. Строб будет мигать на неподвижном указателе, установленном на маховике двигателя. Окрашенная метка на маховике будет выделена стробоскопом, и синхронизация искры двигателя будет отрегулирована для совмещения метки с указателем при работающем двигателе.

По заявленной очевидной причине безопасности в мире поршневых самолетов используются стационарные методы хронометража. Так как наши двигатели не имеют какого-либо автоматического опережения времени, мы можем синхронизировать двигатель статически с очень хорошими результатами.

Заводское руководство

Во всех руководствах по обслуживанию Cessna есть инструкции по синхронизации магнето с двигателем. Концепции идентичны, а процедуры очень похожи. Редукторный двигатель Teledyne Continental Motors (TCM), установленный на 175, 411 и 421, требует другого подхода, поскольку угол поворота гребного винта не соответствует углу поворота двигателя.

Более подробную информацию о ГРМ можно найти в руководствах по обслуживанию каждого производителя двигателя и в определенных сервисных документах. Textron Lycoming опубликовал служебную инструкцию 1437 с некоторыми подробностями об их временных отметках. Компания TCM выпустила обязательный сервисный бюллетень MSB94-8C для процедур регулирования фаз от магнето до двигателя, на которых основывается значительная часть этой статьи.

Окончательные указания завода-изготовителя выбиты на каждой табличке с техническими данными двигателя. Эта информация представляет собой количество градусов поворота коленчатого вала до того, как каждый поршень достигнет верхней мертвой точки (ВМТ), в которой система зажигания запускает свечи зажигания.Очень немногие исключения возникают, если была издана директива FAA о летной годности, изменяющая градусы для конкретной модели двигателя. Это произошло с некоторыми небольшими двигателями TCM и парой двигателей Lycoming.

Метки времени Двигатели

Lycoming имеют большой маховик, установленный на коленчатом валу, где установлен гребной винт. Это маховое колесо имеет посадку с прессовой посадкой зубчатого кольца по внешней окружности, с которой зацепляется шестерня стартера для вращения двигателя во время процесса запуска двигателя.Поскольку этот маховик прикручен непосредственно к коленчатому валу и легко доступен во время обслуживания, он является идеальным местом для установки установочных меток.

На задней стороне маховика Lycoming есть установочные метки, указывающие на разрез половин картера. На передней части того же маховика есть отметки, указывающие на просверленное отверстие на лицевой стороне корпуса стартера.

Двигатели

TCM имеют метки ГРМ в нескольких местах. Некоторые типы двигателей TCM с установленными сзади генераторами имели установочные метки на заднем шкиве, но шкив мог быть установлен с различным вращением, таким образом изменяя положение меток относительно коленчатого вала.У некоторых двигателей TCM есть крышка, которая может быть снята с передней левой стороны картера, что позволяет видеть коленчатый вал внутри двигателя с установочными метками. У других были отметки на фланце коленчатого вала, которые указывали на разрез половин картера. По разным причинам большинство этих знаков либо больше не устанавливаются, либо не используются из-за недоступности. Окончательным и универсальным решением TCM был MSB94-8C.

Универсальный синхронизатор Step One

Независимо от того, синхронизирует ли магнето с TCM или двигателем Lycoming, первый шаг одинаков; найти ход сжатия в верхней мертвой точке (ВМТ) для цилиндра №1.На этапе 2 коленчатый вал устанавливается в положение вращения перед ВМТ, как указано на табличке с техническими данными двигателя для опережения времени магнето. Наконец, поверните магнето так, чтобы его контактные точки открылись в этой конкретной точке. Есть старые способы, новые способы, старые инструменты и новые инструменты, чтобы сделать это.

Определение момента открытия магнитных точек в основном выполняется с помощью индикатора времени. Настоящая уловка — точное определение угла поворота перед ВМТ, при котором это происходит.

Один из способов — прикоснуться штоком к верхней части поршня через отверстие для свечи зажигания.В ВМТ поршень будет переключаться с подъема на опускание. Можно наблюдать, как шток выдвигается, пока не остановится, а затем начнет возвращаться внутрь. Пиковая точка определяется положением этого поршня в ВМТ. К сожалению, движение поршня в районе ВМТ практически не обнаруживается. С помощью этого метода найти ВМТ в пределах менее одного градуса сложно.

Хотя метки синхронизации на маховике Lycoming очень точны и легко различимы, их использование на некоторых самолетах требует удаления дополнительных компонентов обтекателя.Мне понравился метод, описанный в TCM MSB94-8C, который можно использовать на двигателях TCM или Lycoming. Некоторым указаниям в сервисном бюллетене не хватает ясности и обоснованности. Несмотря на то, что слепое следование инструкциям приведет вас к TDC, действительно приятно понимать, что именно происходит.

«Цветочный горшок» удерживается на куполе пропеллера. При фактическом использовании он будет закреплен резиновыми лентами.

MSB призывает использовать «цветочный горшок» для определения углов вращения коленчатого вала.Это очень старый, очень простой, очень надежный, но не особо точный метод определения вращательного положения коленчатого вала. Любое настоящее ожидание точности теряется из-за очень толстой стрелки и только целых отметок на шкале. Постоянно постукивайте по цветочному горшку, чтобы преодолеть трение, которое не позволяет стрелке найти свое истинное вертикальное положение. На рисунке №1 показан цветочный горшок, удерживаемый напротив ступицы гребного винта, которая удерживает узел в довольно правильном положении, но при нормальном креплении на конце купола вращающегося винта.Трудно поставить предмет под прямым углом на купол спиннера, а стрелку указателя — в горизонтальное положение.

Простой цифровой нивелир не имеет проблем с трением механической стрелки о цветочный горшок. Кроме того, он гораздо менее чувствителен к своему монтажному положению. Я обнаружил, что цифровой уровень намного легче читать и дает более воспроизводимые и точные результаты. Они не очень дорогие, и они, скорее всего, найдутся в любом магазине, специализирующемся на оснастке управления полетом.

Цифровой уровень на лопасти гребного винта

Цифровая идентификация ВМТ и точки воспламенения

Мы начинаем с соблюдения всех без исключения мер предосторожности, указанных в руководстве по эксплуатации воздушного судна и в документации по обслуживанию двигателей, перечисленных здесь.Пошаговые процедуры выделены следующим образом:

1. Снимите верхнюю свечу зажигания с цилиндра №1 и нижнюю свечу с остальных. Это помогает предотвратить падение «материала» в другой цилиндр, когда вы не смотрите.

2. Найдите приблизительную ВМТ на цилиндре №1, поместив большой палец на отверстие для свечи зажигания, поворачивая винт в нормальном направлении. Давление будет расти в отверстии свечи зажигания, когда поршень приближается к верхней части цилиндра на такте сжатия.Продолжение вращения после ВМТ вызовет разрежение в отверстии свечи зажигания. Эта точка перехода находится в точке пика поршня и в ВМТ.

3. Обратное вращение примерно на четверть оборота до приблизительной точки ВМТ.

4. Установите цифровой уровень на одну из лопастей гребного винта. (рисунок №2) Неважно, какой именно, просто выберите тот, который сделает чтение уровня наиболее удобным. Фактически, уровень может быть установлен практически в любом месте гребного винта, но для большинства операторов он будет менее запутанным, если установлен на лопасти гребного винта сбоку от ступицы до конца.

5. Свеча ограничителя положения поршня теперь установлена ​​в отверстие свечи зажигания №1. (рисунок №3). Идея с этой точки, чтобы определить угол поворота коленчатого вала от того, где поршень соприкасается с остановки плунжера к верхней мертвой точке. Принцип заключается в том, что этот угол будет точно таким же при приближении по часовой стрелке или против часовой стрелки. Поскольку поршень будет контактировать с плунжером задолго до ВМТ, он будет иметь гораздо большее движение по сравнению с вращением коленчатого вала, что дает более точное значение угла.Найдите угол при приближении при вращении по часовой стрелке и при приближении против часовой стрелки и усредните два показания или на полпути между ними, чтобы получить очень точное местоположение ВМТ для этого поршня.

Заглушка стопора поршня готова к установке

6. Очень осторожно поверните стойку в обычном режиме, пока не почувствуете, что она остановилась. Это будет поршень, касающийся искателя. Существует много механического преимущество при повороте опоры поэтому постарайтесь очень трудно, чтобы не пробить отверстие в верхней части поршня с остановкой заглушкой.Обратите внимание на точную степень на цифровом уровне. А еще лучше сбросить уровень до нуля в этой позиции.

7. Затем повернуть опору в обратном вращении, пока поршень снова не коснется стоп пробки. По-прежнему нежный. Обратите внимание на угол, отображаемый на уровне.

Винт вращается назад, поршень упирается в стопорную пробку. Отмечен угол 51,0 градуса.

8. Положение ВМТ точно отцентровано между двумя положениями, указанными на шаге 6 и шаге 7. Вычислите среднее значение двух показаний, чтобы найти угол, под которым уровень должен считываться в положении ВМТ.9. Снова поверните гребной винт вперед около положения, указанного в шаге 6. Снимите стопорную пробку и продолжайте вращать гребной винт до тех пор, пока на уровне не отобразится угол, рассчитанный на шаге 8..

Винт повернулся вперед за исходную нулевую точку на упоре поршня на средний угол 25,5 градуса.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *