Принцип работы сцепления двухдискового: Страница не найдена — Трактор-РЕВЮ

Содержание

Устройство и работа двухдисковых сцеплений

Категория:

Устройство автомобиля

Публикация:

Устройство и работа двухдисковых сцеплений

Читать далее:

Устройство и работа двухдисковых сцеплений

Сцепление автомобиля MA3-5335 и его модификаций исполнено как сухое двухдисковое с периферийным расположением нажимных пружин. Механический привод управления сцеплением снабжен пневматическим усилителем. Ведомые диски сцепления расклепанными штифтами, проходящими через вырезы во фланцах ступиц, соединены с дисками гасителей крутильных колебаний. Шесть специальных болтов с гайками стягивают тарельчатые пружины, сжимающие вместе с дисками стальные фрикционные кольца, поставленные с обеих сторон ступицы.

В пазы маховика входит направляющими выступами средний нажимной чугунный диск, расположенный между ведомыми дисками. В нем сделаны вентиляционные каналы. В опорных вилках на осях шарнирно подвешены выключающие рычаги, в свою очередь шарнир но соединенные осями с ушками нажимного диска. Оба шарнирных соединения выполнены на игольчатых подшипниках. Все четыре выключающих рычага имеют пружины, фиксирующие их положение.

Выключающая муфта с упорным шариковым подшипником установлена на втулке фланцем, прикрепленным к картеру коробки передач. Против муфты на внутренних концах выключающих рычагов стопорными пружинами закреплено упорное кольцо. К картеру маховика прикреплен чугунный картер сцепления, снаружи которого закреплена масленка для смазки муфты выключения сцепления. Выключающая муфта охвачена выключающей вилкой, посаженной на валике, установленном в стенках картера сцепления. К левому лонжерону рамы автомобиля прикреплен кронштейн, в котором расположен валик с закрепленным на нем рычагом. Этот рычаг соединен тягой с рычагом, насаженным на левом наружном конце валика вилки выключения сцепления. Подвесная педаль рычагом соединена через вертикальную тягу с двуплечим рычагом, а затем промежуточной тягой — с верхним рычагом, валиком.

Валик педали сцепления установлен в кронштейне на передней стенке кабины.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Клапан управления пневматического усилителя состоит из корпуса с крышками. Шток клапана управления соединен с задней серьгой тяги. На серьгу навернута регулировочная гайка с контргайкой. Шланг соединяет полость А корпуса под клапаном с тормозным краном пнев-мосистемы, поэтому в полости постоянно поддерживается давление подачей сжатого воздуха. Полость В под штоком сообщается с атмосферой, а средняя полость Б через шланг — с рабочей полостью силового цилиндра. Валик вилки выключения сцепления рычагом шарнирно соединен с наружным концом штока силового цилиндра.

Рис. 1. Сцепление ЯМЗ-2Э6К автомобиля MAЗ-S335: 1 — первичный вал коробки; 2 — ступица; 3 — ведомый диск; 4 и S — накладки; 6 — маховик; 7 и 24 — пружины; 8 и 11 — нажимные диски; 9 — картер сцепления; 10 — регулировочный болт; 12 и 13 — оси; 14 — опорная вилка; 15 — вилка; 16 — выключающий рычаг; 17 — кожух; 18 — упорное кольцо; 19 — подшипник; 20 — выключающая муфта; 21 — втулка; 22 — выключающая вилка; 23 — валик; 25 картер маховика

Рис. 2. Механизм привода сцепления с пневматическим усилителем автомобиля MA3-5335: А, Б, Б — полости; 1 — педаль; 2 — валик; 3, 8, 11. 14 и 19 — рычаги; 4, б и 12 — тяги; 5 — двуплечий рычаг; 7— пружина; 9 — кронштейн; 10 и 15 — валики; 13 — корпус клапана; 16 — шланг; 17 — силовой цилиндр; 18 — шток силового цилиндра; 20 и 24 — крышки; 21 — корпус; 22~ клапан; 23 шток клапана; 25 — регулировочная гайка; 26 – задняя серьга

Если на педаль сцепления не нажимают, то между крышкой клапана и регулировочной гайкой штока будет зазор 3,5—3,7 мм. Усилитель выключен. При нажатии на педаль сцепления корпус клапана вместе с тягой переместится вправо, зазора не станет и крышка упрется в регулировочную гайку. Усилие передастся на рычаг, и в результате поворота валика сцепление выключится. Одновременно сжатый воздух из полости А поступит через клапан, открытый концом штока, в полость Б и далее по шлангу в силовой цилиндр.

Сжатый воздух в силовом цилиндре переместит поршень, который через шток и рычаг создаст дополнительное усилие на валике, облегчающее работу водителя при выключении.

Если педаль сцепления отпустить, то клапан закроется, так как давление на него штока прекратится. Клапан управления включен в механический привод сцепления последовательно, поэтому действие усилителя пропорционально давлению ноги водителя на педаль сцепления. При неисправном усилителе сцепление может быть выключено силой, прикладываемой водителем к педали. При откидывании кабины соединения привода механизма выключения сцепления не нарушаются благодаря наличию вертикальной тяги.

В сцеплении можно регулировать ход среднего нажимного диска, установку выключающих рычагов с упорным кольцом, зазоры между кольцом и упорным подшипником, между крышкой клапана и регулировочной гайкой, а также длину тяги и штока. Расстояние от плоскости упорного кольца до плоскости заднего нажимного диска должно составлять 63,5—64,5 мм. Эту регулировку выполняют регулировочными гайками вилок подвески рычагов. Гайки закрепляют специальными стопорами. Зазор между гайкой штока и крышкой клапана управления усилителя регулируют, завертывая гайки. Длину тяги штока клапана и штока силового цилиндра регулируют, вращая их вилки.

На автомобиле КамАЗ установлено двухдисковое сцепление с периферийными пружинами и гидравлическим приводом с пневмогидроусилителем.

Рекламные предложения:

Читать далее: Назначение и типы коробок передач

Категория: — Устройство автомобиля

Главная → Справочник → Статьи → Форум

Двухдисковое фрикционное сцепление КамАЗ –движущая сила грузовой техники opex.ru

Array ( [DATE_ACTIVE_FROM] => 30.03.2020 15:27:00 [~DATE_ACTIVE_FROM] => 30.03.2020 15:27:00 [ID] => 509148714 [~ID] => 509148714 [NAME] => Двухдисковое фрикционное сцепление КамАЗ –движущая сила грузовой техники [~NAME] => Двухдисковое фрикционное сцепление КамАЗ –движущая сила грузовой техники [IBLOCK_ID] => 33 [~IBLOCK_ID] => 33 [IBLOCK_SECTION_ID] => [~IBLOCK_SECTION_ID] => [DETAIL_TEXT] =>

В грузовых авто используется двухдисковое, или фрикционное, сцепление, работающее за счет силы трения от крутящего момента и позволяющее увеличить ресурс агрегата. Само трение обеспечивается двумя ведомыми дисками, между которыми имеется проставка, что обеспечивает 4 поверхности рабочего соприкосновения.

Особенности сцепления КамАЗ

Грузовые автомобили КамАЗ имеют полноприводную колесную базу, что предполагает использование двухдискового сцепления. Оно представляет собой замкнутое сцепление с нажимными пружинами, расположенными периферийно.

Особенностями такой сборки является наличие:

Устройства автоматической регулировки среднего ведущего диска, которое при выключении занимает среднее положение.
Термостойкой накладки, которая служит для продления срока службы ведомого диска.
Кожуха установленной формы, обеспечивающего целенаправленный и фиксированный нажим пружин.

Само сцепление КамАЗ состоит из ведущей и ведомых частей. Так, ведущая часть собирается из:

Среднего ведущего диска.
Маховика.
Кожуха с втулками.
Нажимного диска.

Сборка осуществляется посредством болтов.

Ведомая часть состоит из:

Стального диска с фрикционными накладками.

Асбестового диска со ступицами.
Фрикционных колец.
Гасителя с пружинами, который приводится в движение путем крутильных колебаний.

Нажимной и средний ведущий диски имеют на поверхности шипы, которые во время движения попадают в пазы маховика, что позволяет передать вращающий момент на ведущие диски. Одновременно перемещаются оба осевых диска. Это и приводит двигатель в действие.

К элементам двухдискового сцепления также следует отнести:

Ступицы ведомых дисков.
Ведомый вал сцепления.
Нажимные диски.

Пружины.
Кожух.
Теплоизолирующие прокладки.

Все эти элементы приводят механизм в действие, а также защищают двигатель и коробку передач от преждевременного износа.

Для управления грузовиком, а также для остановки транспортного средства (выключения мотора) служат:

Рычаги выключения, которые соединены с нажимными дисками.
Опорные вилки, устанавливаемые в кожухе.
Упорные кольца и пружины.
Муфты и рычаги выключения с подшипником, шлангом смазки и оттяжной пружиной, которые устанавливаются на крышке подшипника коробки передач.
Вилки выключения, которая монтируется в картере сцепления на валике.

Принцип действия

Двухдисковое сцепление работает по такому принципу:

Водитель нажимает на педаль. Это приводит в действие выжимной подшипник.
Водитель давит на выжимные рычаги, оттягивая нажимной диск на себя. Это приводит в движение ведомый и нажимной диски.
Пружины отпускают ведущий диск, что приводит к отсоединению его от фрикционного диска за счет пружин.

В результате происходит одним движением двойной выжим. Обратное движение происходит по тому же принципу. При этом удается получить усиленное распределение равномерных нагрузок.

Почему на КамАЗ устанавливается двухдисковое сцепление

Многие путают равномерное схватывание при двухдисковом сцеплении с плавным, что является ошибочным. Ведь в данном случае не стоит говорить про плавный ход или подхват. Чтобы добиться комфортной управляемости, у водителя должен появиться солидный опыт. Кроме того, в сцеплении КамАЗ используется облегченный маховик, что замедляет переключение скоростей, а потому кивки во время езды неизбежны. Могут также наблюдаться сторонние шумы и потрескивания при увеличении скорости.

В чем же преимущества двухдискового сцепления? Тут можно выделить несколько моментов:

При надлежащей балансировке крутящих элементов удается выровнять нагрузку на прокручивающиеся диски без их дополнительного износа.
Снижается вибрация во время езды в случае всё той же балансировки маховика.
Удается снизить расходы топлива, что важно при использовании грузового транспорта.
Увеличивается срок службы двигателя. И это, пожалуй, одно из основных преимуществ.

Чтобы двухдисковое сцепление обеспечило ожидаемый результат эксплуатации КамАЗ, необходимо провести балансировку не только маховика, но и коленвала. Регулировка также потребуется после длительного пробега транспортного средства. Сделать это сможет водитель самостоятельно, или обратившись в автосервис.

[~DETAIL_TEXT] =>

Основным элементом трансмиссии автомобиля является сцепление, которое служит с одной стороны защитой мотора от гашения колебаний и перегрузок, а с другой – обеспечивает соединение движущих узлов при переключении передач. В грузовых авто используется двухдисковое, или фрикционное, сцепление, работающее за счет силы трения от крутящего момента и позволяющее увеличить ресурс агрегата. Само трение обеспечивается двумя ведомыми дисками, между которыми имеется проставка, что обеспечивает 4 поверхности рабочего соприкосновения.

Особенности сцепления КамАЗ

Особенностями такой сборки является наличие:

Устройства автоматической регулировки среднего ведущего диска, которое при выключении занимает среднее положение.
Термостойкой накладки, которая служит для продления срока службы ведомого диска.
Кожуха установленной формы, обеспечивающего целенаправленный и фиксированный нажим пружин.

Само сцепление КамАЗ состоит из ведущей и ведомых частей. Так, ведущая часть собирается из:

Среднего ведущего диска.
Маховика.
Кожуха с втулками.
Нажимного диска.

Сборка осуществляется посредством болтов.

Ведомая часть состоит из:

Стального диска с фрикционными накладками.
Асбестового диска со ступицами.
Фрикционных колец.
Гасителя с пружинами, который приводится в движение путем крутильных колебаний.

К элементам двухдискового сцепления также следует отнести:

Ступицы ведомых дисков.
Ведомый вал сцепления.
Нажимные диски.
Пружины.
Кожух.
Теплоизолирующие прокладки.

Для управления грузовиком, а также для остановки транспортного средства (выключения мотора) служат:

Рычаги выключения, которые соединены с нажимными дисками.
Опорные вилки, устанавливаемые в кожухе.
Упорные кольца и пружины.
Муфты и рычаги выключения с подшипником, шлангом смазки и оттяжной пружиной, которые устанавливаются на крышке подшипника коробки передач.
Вилки выключения, которая монтируется в картере сцепления на валике.

Принцип действия

Двухдисковое сцепление работает по такому принципу:

Водитель нажимает на педаль. Это приводит в действие выжимной подшипник.
Водитель давит на выжимные рычаги, оттягивая нажимной диск на себя. Это приводит в движение ведомый и нажимной диски.
Пружины отпускают ведущий диск, что приводит к отсоединению его от фрикционного диска за счет пружин.

Почему на КамАЗ устанавливается двухдисковое сцепление

В чем же преимущества двухдискового сцепления? Тут можно выделить несколько моментов:

При надлежащей балансировке крутящих элементов удается выровнять нагрузку на прокручивающиеся диски без их дополнительного износа.
Снижается вибрация во время езды в случае всё той же балансировки маховика.
Удается снизить расходы топлива, что важно при использовании грузового транспорта.
Увеличивается срок службы двигателя. И это, пожалуй, одно из основных преимуществ.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Чтобы понимать, как правильно управлять автомобилем КамАЗ, а также уметь устранить неполадки, возникшие в ходе эксплуатации грузового транспорта, следует знать, как устроена коробка передач. Она работает от двухдискового сцепления, поэтому необходимо в первую очередь разобраться с этим понятием.

[~PREVIEW_TEXT] =>

opex.ru [~SERVER_NAME] => www.opex.ru ) [SECTION] => Array ( [PATH] => Array ( ) ) [SECTION_URL] => [META_TAGS] => Array ( [TITLE] => Двухдисковое фрикционное сцепление КамАЗ –движущая сила грузовой техники [ELEMENT_CHAIN] => Двухдисковое фрикционное сцепление КамАЗ –движущая сила грузовой техники [BROWSER_TITLE] => Двухдисковое фрикционное сцепление на автомобилях марки КамАЗ: особенности и принцип действия. [KEYWORDS] => Двухдисковое фрикционное сцепление КамАЗ –движущая сила грузовой техники [DESCRIPTION] => Принцип действия сухого фрикционного сцепления на грузовых авто. Как привести в действие двухдисковое сцепление камаз. Особенности комплектации рабочего механизма. ) [IMAGES] => Array ( ) [FILES] => Array ( ) [VIDEO] => Array ( ) [LINKS] => Array ( ) [BUTTON] => Array ( [SHOW_BUTTON] => [BUTTON_ACTION] => [BUTTON_LINK] => [BUTTON_TARGET] => [BUTTON_JS_CLASS] => [BUTTON_TITLE] => ) )

Особенностями такой сборки является наличие:

Само сцепление КамАЗ состоит из ведущей и ведомых частей. Так, ведущая часть собирается из:

Сборка осуществляется посредством болтов.

К элементам двухдискового сцепления также следует отнести:

Для управления грузовиком, а также для остановки транспортного средства (выключения мотора) служат:

Двухдисковое сцепление работает по такому принципу:

В чем же преимущества двухдискового сцепления? Тут можно выделить несколько моментов:

Многодисковое сцепление в масляной ванне

Сцеплением называется механизм трансмиссии, передающий крутящий момент от двигателя к коробке передач за счет силы трения. Также оно позволяет кратковременно отсоединить двигатель от трансмиссии и вновь их плавно соединить. Существует достаточно много разновидностей муфт сцепления. Они различаются по количеству ведомых дисков (однодисковое, двухдисковое или многодисковое), по типу рабочей среды (сухое или мокрое) и по типу привода. Разные виды сцеплений имеют соответствующие преимущества и недостатки, но наибольшее распространение на современных автомобилях получило однодисковое сухое сцепление либо с механическим, либо гидравлическим приводом.

Элементы муфты сцепления

Конструкция муфты сцепления
Стандартная муфта сцепления, применяющаяся на большинстве автомобилей с механической коробкой передач, включает следующие основные элементы:

Маховик двигателя – ведущий диск.
Ведомый диск сцепления.
Корзина сцепления – нажимной диск.
Выжимной подшипник сцепления.
Муфта выключения сцепления.
Вилка сцепления.
Привод сцепления.

На ведомый диск сцепления с обеих сторон установлены фрикционные накладки. Его функция – передача крутящего момента за счет силы трения. Встроенный в корпус диска пружинный демпфер крутильных колебаний смягчает соединение с маховиком и гасит вибрации и нагрузки от неравномерности работы двигателя.

Схема расположения диска сцепления, корзины и выжимного подшипника с муфтой выключения

Нажимной диск и диафрагменная пружина, воздействующие на ведомый диск сцепления, в сборе представляют собой единый узел, получивший название “корзина сцепления”. Ведомый диск сцепления расположен между корзиной и маховиком и соединен с первичным валом коробки передач с помощью шлицев, по которым он может перемещаться.

Диафрагменная пружина корзины может быть либо нажимного, либо вытяжного принципа действия. Отличие – в направлении приложения усилия от привода сцепления: к маховику или от маховика. Особенность конструкции пружины вытяжного действия позволяет использовать корзину, толщина которой значительно меньше. Это делает узел максимально компактным.

Сцепление и его виды в автомобиле

Сцепление является важным конструктивным элементом трансмиссии автомобиля. Сцепление предназначено для кратковременного отсоединения двигателя от трансмиссии и плавного их соединения при переключении передач, а также предохранения элементов трансмиссии от перегрузок и гашения колебаний. Сцепление автомобиля располагается между двигателем и коробкой передач.

В зависимости от конструкции различают следующие типы сцепления:

• фрикционное сцепление; • гидравлическое сцепление; • электромагнитное сцепление.

Фрикционное сцепление передает крутящий момент за счет сил трения. В гидравлическом сцеплении связь обеспечивается за счет потока жидкости. Электромагнитное сцепление управляется магнитным полем.

Самым распространенным типом сцепления является фрикционное сцепление. Различает следующие виды фрикционного сцепления:

• однодисковое сцепление; • двухдисковое сцепление; • многодисковое сцепление.

В зависимости от состояния поверхности трения сцепление может быть сухое и мокрое. В сухом сцеплении используется сухое трение между дисками. Мокрое сцепление предполагает работы дисков в жидкости.

На современных автомобилях устанавливается в основном сухое однодисковое сцепление. Однодисковое сцепление имеет следующее устройство:

• маховик; • картер сцепления; • нажимной диск; • ведомый диск; • диафрагменная пружина; • подшипник выключения сцепления; • муфта выключения; • вилка сцепления.

Схема однодискового сцепления

Схема сцепления

1. Корпус; 2. Тангенциальная пружина; 3. Опорный подшипник; 4. Коленчатый вал; 5. Демпферная пружина; 6. Ведомый диск; 7. Нажимной диск; 8. Маховик; 9. Корзина сцепления; 10. Кольцо; 11. Распорный болт; 12. Диафрагменная пружина; 13. Выжимной подшипник; 14. Направляющая; 15. Первичный вал коробки передач; 16. Вилка выключения сцепления; 17. Рабочий цилиндр

Маховик устанавливается на коленчатом вале двигателя. Он выполняет роль ведущего диска сцепления . На современных автомобилях применяется, как правило, двухмассовый маховик. Такой маховик состоит из двух частей, соединенных пружинами. Одна часть соединена с коленчатым валом, другая — с ведомым диском. Конструкция двухмассового маховика обеспечивает сглаживание рывков и вибраций коленчатого вала. В картере сцепления размещаются конструктивные элементы сцепления. Картер сцепления крепиться болтами к двигателю.

Нажимной диск прижимает ведомый диск к маховику и при необходимости освобождает его от давления. Нажимной диск соединен с корпусом (кожухом) с помощью тангенциальных пластинчатых пружин. Тангенциальные пружины, при выключении сцепления, выполняют роль возвратных пружин.

На нажимной диск воздействует диафрагменная пружина, обеспечивающая необходимое усилие сжатия для передачи крутящего момента. Диафрагменная пружина наружным диаметром опирается на края нажимного диска. Внутренний диаметр пружины представлен упругими металлическими лепестками, на концы которых воздействует подшипник выключения сцепления. Диафрагменная пружина закреплена в корпусе. Для закрепления используются распорные болты или опорные кольца.

Нажимной диск, диафрагменная пружина и корпус образуют единый конструктивный блок, который носит устоявшееся название корзина сцепления. Корзина сцепления имеет жесткое болтовое соединение с маховиком. По характеру работы различают два типа корзин сцепления — нажимного и вытяжного действия. В распространенной корзине сцепления нажимного действия лепестки диафрагменной пружины при выключении сцепления перемещаются к маховику. В вытяжной корзине сцепления наоборот — лепестки диафрагменной пружины перемещаются от маховика. Данный тип корзины сцепления характеризуется минимальной толщиной, поэтому применяется в стесненных условиях.

Ведомый диск располагается между маховиком и нажимным диском. Ступица ведомого диска соединяется шлицами с первичным валом коробки передач и может перемещаться по ним. Для обеспечения плавности включения сцепления в ступице ведомого диска размещены демпферные пружины, выполняющие роль гасителя крутильных колебаний.

На ведомом диске с двух сторон установлены фрикционные накладки. Накладки изготавливаются из стеклянных волокон, медной и латунной проволоки, которые запрессованы в смесь из смолы и каучука. Такой состав может кратковременно выдерживать температуру до 400°С. Накладки ведомого диска могут иметь и более высокую тепловую характеристику. На спортивных автомобилях устанавливают т.н. керамическое сцепление, накладки ведомого диска которого состоят из керамики, кевлара и углеродного волокна. Еще более прочные металлокерамические накладки, выдерживающие температуру до 600°С.

Подшипник выключения сцепления (обиходное название — выжимной подшипник) является передаточным устройством между сцеплением и приводом. Он располагается на оси вращения сцепления и непосредственно воздействует на лепестки диафрагменной пружины. Подшипник располагается на муфте выключения. Перемещение муфты с подшипником обеспечивает вилка сцепления.

Схема двухдискового сцепления

Схема двухдискового сцепления

Крышка корпуса
Двухмассовый маховик
Приводная пластина
Ведомый диск 2 с демпферными пружинами
Проставка
Ведомый диск 1
Нажимной диск
Сенсорная пружина
Регулировочное кольцо
Диафрагменная пружина

На грузовых и легковых автомобилях с мощным двигателем применяется двухдисковое сцепление. Двухдисковое сцепление осуществляет передачу большего крутящего момента при неизменном размере, а также обеспечивает больший ресурс конструкции. Это достигнуто за счет применения двух ведомых дисков, между которыми установлена проставка. В результате получены четыре поверхности трения.

Принцип работы сцепления

Однодисковое сухое сцепление постоянно включено. Работу сцепления обеспечивает привод сцепления.

При нажатии на педаль сцепления привод сцепления перемещает вилку сцепления, которая воздействует на подшипник сцепления. Подшипник нажимает на лепестки диафрагменной пружины нажимного диска. Лепестки диафрагменной пружины прогибаются в сторону маховика, а наружный край пружина отходит от нажимного диска, освобождая его. При этом тангенциальные пружины отжимают нажимной диск. Передача крутящего момента от двигателя к коробке передач прекращается.

При отпускании педали сцепления диафрагменная пружина приводит нажимной диск в контакт с ведомым диском и через него в контакт с маховиком. Крутящий момент за счет сил трения передается от двигателя к коробке передач.

Принцип работы

Принцип работы сцепления основан на жестком соединении ведомого диска сцепления и маховика двигателя за счет возникающей силы трения от усилия, которое создает диафрагменная пружина. Сцепление имеет два режима: «включено» и «выключено». Основное время работы ведомый диск прижат к маховику. Крутящий момент от маховика передаётся ведомому диску, а от него через шлицевое соединение на первичный вал коробки передач.

Схема работы диафрагменной пружины

Для выключения муфты водитель нажимает на педаль, которая соединена с вилкой механическим или гидравлическим приводом. Вилка перемещает выжимной подшипник, который, нажимая на концы лепестков диафрагменной пружины, прекращает её давление на нажимной диск, а он, в свою очередь, освобождает ведомый. В этот момент двигатель разъединен с трансмиссией.

После включения нужной передачи в коробке передач водитель отпускает педаль сцепления, вилка перестаёт воздействовать на выжимной подшипник, а тот на пружину. Нажимной диск прижимает ведомый к маховику. Двигатель соединен с трансмиссией.

Виды сцепления

Сухое сцепление

Принцип действия сцепления данного типа основан на силе трения, возникающей при взаимодействии сухих поверхностей: ведущего, ведомого и нажимного дисков. Это обеспечивает жесткую связь двигателя и коробки передач. Сухое однодисковое сцепление – самый распространенный вид, использующийся на основной массе автомобилей с механической КПП.

Мокрое сцепление

Данный вид сцепления предполагает работу трущихся поверхностей в масляной ванне. По сравнению с сухой, такая схема обеспечивает более плавное соприкосновения дисков; узел эффективнее охлаждается за счет циркуляции жидкости и может передавать больший момент на трансмиссию.

Двойное сцепление мокрого типа

Мокрая схема обычно применяется на современных роботизированных КПП с двойным сцеплением. Особенность работы такого сцепления заключается в том, что на четные и нечетные передачи КПП подается крутящий момент от отдельных ведомых дисков. Привод сцепления – гидравлический, управляемый электроникой. Переключение скоростей происходит при постоянной передаче крутящего момента на трансмиссию без разрыва потока мощности. Данная конструкция является более дорогой и сложной в производстве.

Сухое двухдисковое сцепление

Элементы двухдискового сцепления
Сухое двухдисковое сцепление предполагает наличие двух ведомых дисков и промежуточной проставки между ними. Данная схема способна передать больше крутящего момента при тех же размерах механизма сцепления. Сама по себе она проще в производстве по сравнению с мокрой. Обычно применяется на грузовиках и легковых автомобилях с особо мощными двигателями.

Сцепление двухмассового маховика

Двухмассовый маховик состоит из двух частей. Одна из них связана с двигателем, вторая – с ведомым диском. Обе составляющие маховика имеют небольшой свободный ход относительно друг друга в плоскости вращения и соединены пружинами между собой.

Схема двухмассового маховика

Особенностью сцепления двухмассового маховика является отсутствие пружинного демпфера крутильных колебаний в ведомом диске. Функция гашения колебаний заложена в конструкцию маховика. Помимо передачи крутящего момента он максимально эффективно сглаживает вибрации и нагрузки, возникающие от неравномерности работы двигателя.

Устройство и принцип работы двойного сцепления

Двойное сцепление применяется в основном на автомобилях, оснащенных роботизированной коробкой передач. Этот гибрид механики с автоматом сочетает в себе все достоинства обеих трансмиссий: хорошую динамику, экономичность, комфорт и плавность переключения передач. Из статьи узнаем, чем отличается двойное сцепление от обычного, а также познакомимся с его разновидностями, преимуществами и недостатками.

Двойное сцепление и принцип его работы

Изначально двойное сцепление создавалась для гоночных автомобилей, оснащенных механической трансмиссией. Механическая КПП не позволяла быстро набирать нужную скорость из-за возникающих при переключении передач потерь, которые образуются за счет разрыва потока мощности, идущего от двигателя к ведущим колесам. Применение двойного сцепления практически полностью избавило автолюбителей от данного недостатка. Скорость переключения передачи составляет всего восемь миллисекунд.

Общий вид двойного сцепления

Преселективная коробка передач (другое название — КПП с двойным сцеплением), по сути, представляет собой комбинацию двух коробок в одном корпусе. При уже включенной текущей передаче преселективная коробка обеспечивает выбор следующей передачи за счет поочередного действия двух фрикционных муфт сцепления.

Управление преселективной коробкой осуществляется за счет электроники, а переключение скоростей происходит плавно и своевременно. Пока одно сцепление работает, второе находится в режиме ожидания и начнет выполнять свои функции сразу же после поступления соответствующей команды блока управления.

https://www..com/watch?v=wMnRfzSAb7U

Виды двойного сцепления

В зависимости от рабочей среды различают два типа сцепления: сухое и мокрое.

Устройство и принцип работы сухого двойного сцепления

Сухое двухдисковое сцепление применяется в коробках с нечетным количеством передач (например, DSG 7) и состоит из:

ведущего диска;
двухмассового маховика;
двух сухих дисков сцепления;
двух нажимных дисков;
двух диафрагменных пружин;
двух выжимных подшипников;
двух рычагов включения сцепления.

Сухое двойное сцепление

Принцип работы преселективной сухой коробки заключается в передаче крутящего момента от двигателя к трансмиссии за счет сухого трения, образующегося в результате взаимодействия ведущего и ведомого дисков сцепления.

Преимущество сухого сцепления перед мокрым заключается в том, что оно не требует большого количества масла. Также сухое сцепление более эффективно расходует мощность двигателя, предназначенную для привода масляного насоса. Недостатком сухого сцепления является его более быстрое изнашивание по сравнению с мокрым. Это происходит за счет того, что каждое из сцеплений попеременно находится во включенном состоянии. Также повышенный износ объясняется не только конструкцией и принципом работы устройства, но и особенностями вождения автомобиля.

Устройство и принцип работы мокрого двойного сцепления

Схема работы КПП с мокрым двойным сцеплением

Мокрое многодисковое сцепление применяется в трансмиссиях с четным количеством передач (DSG 6) и требует обязательного наличия гидронасоса и масляного резервуара, в котором находятся диски. Помимо этого в состав мокрого сцепления входят также:

два пакета фрикционных дисков;
четыре ступицы;
поршни и пружины.

Многодисковое сцепление функционирует в масле. Передача крутящего момента с двигателя на КПП осуществляется в результате сжатия ведомых и ведущих дисков. Главным минусом мокрого сцепления является сложность его конструкции и высокая стоимость обслуживания и ремонта. Да и масла для мокрого сцепления требуется значительно больше.

С другой стороны, многодисковое сцепление лучше охлаждается, может использоваться для передачи большего крутящего момента и обладает более высокой надежностью.

Ресурс сцепления

Ресурс сцепления главным образом зависит от условий эксплуатации автомобиля, а также от стиля езды водителя. В среднем, срок службы сцепления может доходить до 100-150 тысяч километров пробега. В результате естественного износа, возникающего в момент соприкосновения дисков, фрикционные поверхности изнашиваются и требуют замены. Основная причина – проскальзывание дисков.

Двухдисковое сцепление обладает большим ресурсом за счет увеличенного числа рабочих поверхностей. Выжимной подшипник сцепления задействуется при каждом разрыве соединения двигателя и коробки передач. Со временем в подшипнике вырабатывается и теряет свойства вся смазка, в следствие чего он перегревается и выходит из строя.

Особенности керамического сцепления

Ресурс сцепления и эффективность его работы на пределе нагрузок зависит и от свойств материала, обеспечивающего зацепление дисков. Стандартный состав накладок дисков сцепления большинства автомобилей включает спрессованную смесь стеклянных и металлических волокон, смолы и каучука. Поскольку принцип работы сцепления базируется на силе трения, фрикционные накладки ведомого диска рассчитаны на работу при высоких температурах, доходящих до 300-400 градусов Цельсия.

Диск сцепления с керамическими фрикционными накладками

В мощных спортивных автомобилях нагрузки на сцепление намного превышают обычные нормы. Для некоторых трансмиссий может применяться керамическое и металлокерамическое сцепление. В состав материала таких накладок входит керамика и кевлар. Металлокерамический фрикционный материал менее подвержен износу и выдерживает нагрев до 600 градусов без потери рабочих качеств.

Производители используют различные конструкции муфты сцепления, оптимальные для определенного автомобиля, исходя из его назначения и стоимости. Сухое однодисковое сцепление остается достаточно эффективной и недорогой в изготовлении конструкцией. Данная схема широко применяется на легковых автомобилях бюджетного и среднего классов, а также на внедорожниках и грузовиках.

Как сделать сцепление на минитрактор своими руками?

Этим вопросом задаются многие фермеры, владеющие самодельными минитракторами. Прежде, чем ответить на него, следует разобраться в том, какой механизм проще всего собрать. Выделяют 2 вида конструкций, обладающих наиболее простой конструкцией: ременное и многодисковое, работающее в масляной ванне.

Клиноременный узел, подобно узлам других видов, также состоит из ведомых и главных деталей. В качестве ведомых деталей выступают шкивы.

Для сборки ременной муфты потребуется:

2 ремня, длиной не менее 14 см. Они будут играть роль передней и задней передачи;
ролики пружинного типа – отвечают за оптимальное напряжение ремней;
2 направляющих планки, обладающие размерами, одинаковыми с параметрами шкивов,
направляющая пластина из толстой прочной стали.

Порядок действий при сборке ременной муфты сцепления выглядит следующим образом:

Сначала коленчатый вал мотора минитрактора необходимо оснастить 3-ручьевым шкивом – он примет на себя функцию ведущего звена в конструкции самодельного узла;
Второй шкив потребуется установить на входной вал редуктора трансмиссии – это послужит основой для изготовления ведомого механизма сцепления;
При сборке следует придерживаться правила: шкивы, расположенные ближе всего к двигателю минитрактора, должны располагаться строго параллельно друг к другу;
Подпружиненный кронштейн нужно оснастить роликами, отвечающими за натяжение ремней, или, в случае необходимости, их ослабление;
Далее ремень задней передачи потребуется оборудовать специальной направляющей, роль которой отведена стальной пластине. Сама ременная передача должна быть соединена своей противоположной стороной с роликом и шкивом;
В конце на ролики и задний шкив необходимо установить направляющие планки. Таким образом, они должны огибать самодельную конструкцию с каждой стороны. Более детально о том, как устроена самодельная ременная муфта сцепления, расскажет видео.

Собранное своими руками сцепление обладает надежностью и устойчивостью к вибрациям, создаваемым двигателем. При этом, такая муфта является самым дешевым способом изготовления механизма сцепления.

1 Общие сведения 2 Классификация 3 Устройство однодискового сцепления (на примере сцепления автомобиля ЗиЛ-130)

Реферат на тему:

Сцепление (механика)

План:

1 Общие сведения
2 Классификация
3 Устройство однодискового сцепления (на примере сцепления автомобиля ЗиЛ-130)
4 Устройство двухдискового сцепления (на примере сцепления трактора Т-150К)
5 Мокрое сцепление
6 Специальные виды сцепления
7 Сцепление в автоматических коробках передач (АКПП)

Введение

Сцепле́ние — механизм передачи вращения, который может быть плавно включён и выключен (выжат), обеспечивающий безрывковое трогание автомобиля с места и бесшумное переключение передач.

Обычно термин «сцепление» относится к компоненту трансмиссии транспортного средства с двигателем, предназначенному для подключения или отключения соединения двигателя с коробкой передач. Изобретение сцепления приписывают Карлу Бенцу.

1. Общие сведения

Одиночный сухой ведомый диск сцепления

Существует много различных типов сцепления, но большинство основано на одном или нескольких фрикционных дисках, плотно сжатых друг с другом или с маховиком пружинами. Фрикционный материал очень похож на используемый в тормозных колодках и раньше почти всегда содержал асбест, в последнее время используются безасбестовые материалы. Плавность включения и выключения передачи обеспечивается проскальзыванием постоянно вращающегося ведущего диска, присоединенного к валу двигателя, относительно ведомого диска, соединенного через шлиц с коробкой передач.

Усилие от педали сцепления передается на механизм путем гидравлического привода или троса. Выжимание педали сцепления разжимает диски сцепления, в итоге оставляя между ними свободное пространство, а отпускание педали приводит к плотному сжатию ведущего и ведомого дисков. Почти все стандартные типы сцепления содержат пружины демпфера крутильных колебаний (видны на снимке), служащие для выравнивания небольших постоянных колебаний момента, неизбежно возникающих при передаче его шестернями коробки передач.

2. Классификация

По виду энергии различают механические, гидравлические и электромагнитные муфты сцепления. Наиболее распространённые механические муфты сцепления подразделяют:

По виду трения – на сухие и работающие в масле (мокрые).
По режиму включения – постоянно замкнутые и непостоянно замкнутые.
По числу ведомых дисков – одно- , двух- и многодисковые.
По типу и расположению нажимных пружин – с расположением пружин по периферии нажимного диска и с центральной диафрагменной пружиной.
По способу управления – с механическим, гидравлическим, электрическим или комбинированным приводом (например, гидромеханическим).

3. Устройство однодискового сцепления (на примере сцепления автомобиля ЗиЛ-130)

Устройство:

Маховик.
Нажимной диск.
Ведомый диск.
Первичный вал коробки передач.
Рычаги выключения.
Опорные вилки рычагов.
Картер.
Выжимной подшипник с муфтой выключения сцепления.
Пружины.
Вилка выключения сцепления.
Кожух сцепления.
Педаль с приводом сцепления.
Регулировочные гайки.

Принцип действия:

При нажатии на педаль вал поворачивается и через рычаги и тягу действует на вилку выключения сцепления, а она – на муфту выключения сцепления с выжимным подшипником. Муфта с подшипником перемещается и нажимает на внутренние концы рычагов, которые отводят своими наружными концами нажимной диск от ведомого диска. При этом нажимные пружины сжимаются – сцепление выключено, и крутящий момент от двигателя к трансмиссии не передаётся. После отпускания педали муфта выключения сцепления с подшипником возвращаются в исходное положение под действием пружин. Под действием нажимных пружин нажимной диск прижимается к маховику – сцепление включено, крутящий момент передаётся от двигателя к коробке передач. Плавную передачу крутящего момента при включении сцепления обеспечивают демпферные пружины, вмонтированные в ведомый диск.

4. Устройство двухдискового сцепления (на примере сцепления трактора Т-150К)

Общее устройство:

Маховик.
2 ведомых диска.
Промежуточный ведущий диск.
Нажимной ведущий диск.
Нажимные пружины.
Кожух.
Вилки рычагов.
Рычаги выключения сцепления.
Выжимной подшипник.
Вилка выключения сцепления.
Отжимные пружины.
Привод сцепления с пневматическим усилителем.

Принцип действия:

При нажатии нажимным подшипником на рычаги они оттягивают нажимной диск. Нажимной диск отходит от первого ведомого и отпускает отжимные пружины. Они отпускают промежуточный ведущий диск, а он отходит за счёт других отжимных пружин от второго фрикционного, настолько же, насколько нажимной отошёл от первого фрикционного. При обратном движении отжимные пружины способствуют равномерному прижатию промежуточного диска ко второму ведомому и нажимного – к первому ведомому.

Привод сцепления с пневматическим усилителем – предназначен для уменьшения усилия, прилагаемого на педаль выключения сцепления. Устройство: педаль, тяга, золотник (клапан управления), шланги, пневмокамера, рычаги, тормозок, первичный вал с барабаном тормоска. Принцип действия: При отпущенной педали впускной клапан золотника закрыт, а выпускной открыт. При нажатии на педаль усилие через тягу и золотник передаётся на вилку выключения сцепления. В это время в золотнике открывается впускной клапан и закрывается выпускной – корпус золотника надвигается на выпускной клапан, выпускной клапан прижимается к впускному и закрывается, а впускной этим движением открывается. Воздух через впускной клапан поступает в пневмокамеру, она за счёт давления помогает нажать вилку выключения сцепления.

5. Мокрое сцепление

Мокрое сцепление погружено в охлаждающую смазывающую жидкость, которая также сохраняет поверхности чистыми, улучшает производительность и увеличивает срок службы.

6. Специальные виды сцепления

Для высоких нагрузок, таких как грузовые и спортивные автомобили, применяется также керамическое сцепление с высоким коэффициентом трения, однако оно «схватывает» резко, поэтому непригодно для использования в стандартных автомобилях.

7. Сцепление в автоматических коробках передач (АКПП)

В классическом виде сцепление в гидромеханических и вариаторных автоматических коробках передач отсутствует и присутствует только в роботизированных трансмиcсиях и кулачковых АКПП.

В роботизированных коробках передач (МТА) выжимают сцепление и переключают передачи электроприводы, при этом, для большей плавности переключения существуют роботизированные коробки передач с двумя сцеплениями, работающими по очереди (одно сцепление в работе, другое, со следующей передачей, наготове).

В кулачковых коробках, используемых на спортивных автомобилях, педаль сцепления используется только при старте, далее переключение передач происходит без использования педали.

Как устроено сцепление автомобиля, принцип действия и виды

Автомобиль состоит из множества сложных узлов и механизмов. Каждый элемент играет свою незаменимую роль. Если исключить сцепление из общей цепочки, автомобиль будет трогаться с места рывками, а двигатель подвергаться большим нагрузкам. Коробка передач в таких условиях эксплуатации прослужит не более трех дней.

Сцепление: общие сведения и назначение, функции

Сцепление является неотъемлемой частью трансмиссии, а располагается между двигателем и КПП автомобиля, обеспечивая ступенчатое переключение передач, контроль крутящего момента и временное прерывание связи маховика и трансмиссии.

Принцип работы сцепления основывается на силе трения, а если точнее – скольжения. Состоит система сцепления из привода и непосредственного механизма.

При необходимости резкого торможения именно сцепление может уберечь узел от перегрузки.

Управление в автомобилях с механической коробкой передач происходит за счет педали сцепления. С ее помощью удается соединять и разрывать связь между двигателем и КПП. Если педаль отпустить резко, пружина стремительно вернет ее в исходную позицию.

Езда на транспортном средстве с механической коробкой передач при постоянно выжатом сцеплении спровоцирует перегрев и быстрый износ элементов. Езда с пробуксовкой допустима в экстремальных условиях, для поднятия оборотов.

В стандартном виде сцепление отсутствует в гидромеханических КПП и вариаторах. Хотя, в гидромеханических коробках используются фрикционные муфты для плавного переключения передач. Встретить классическую сборку возможно лишь на РКПП, где процессом переключения управляют сервоприводы (гидравлические или электронные). Очень часто в РКПП используются два сцепления для оптимизации процесса и устранения задержек переключения – когда одно сцепление работает, другое в состоянии ожидания для переключения следующей передачи.

Устройство и составляющие сцепления

Устройство сцепления условно можно разделить на две части: механизм и привод. В целом в конструкцию узла входит:

Нажимной диск или корзина. Является основой для других конструктивных элементов сцепления. Имеет непосредственный контакт с выжимными пружинами, которые направлены к центру. Размер площадки пропорционален двум радиусам маховика ДВС. Прижимной участок отличается наличием шлифовки исключительно с одной стороны. Диск имеет плотное соединение с маховиком двигателя.
Ведомый диск. Располагается в зазоре прижимного участка и маховика. Имеет непосредственный контакт с КПП при помощи шлицевой муфты и фрикционных накладок. Вокруг муфты конструктивно находятся демпферные пружины, которые принимают на себя всю вибрацию.
Фрикционные накладки. Находятся в основании и изготавливаются из различных композитных материалов.
Выжимной подшипник. Визуально делится на две части, одна из которых имеет круглую основу для воздействия на пружины корзины. Подшипник расположен на кожухе вала. Существует два типа подшипников: оттягивающего или нажимного принципа. Первый тип нашел свое применение в Peugeot. Иногда подшипник имеет несколько пружин-фиксаторов.
Привод и педаль сцепления. В автоматических коробках сохранен только механизм.

Принцип работы и механизм

Вся работа сцепления построена на трении между дисками. Ведущий диск является частью ДВС, а ведомый диск – элемент трансмиссии. Когда водитель отпускает педаль, то пружины сжимают диски вместе. В итоге за счет фрикционных поверхностей, диски притираются и продолжают вращение с равной угловой скоростью. От силы лепестков пружин зависит показатель абразива диска.

Когда водитель выжимает сцепление, основа привода перемещают вилку, которая впоследствии оказывает влияние на подшипник. Последний перемещается до упора. Пружины в этот момент уже готовы прижать два диска, что значит, что вилка разорвала связь между трансмиссией и маховиком ДВС. Все трансмиссионные удары, когда водитель резко бросает педаль, когда ТС тронулось с места, поглощают и сглаживает отдельный тип пружин.

Принцип работы приводов

Привод напрямую влияет на исправность всего узла и необходим для дистанционного управления из салона. В общей системе выделяют три основных типа:

Механический привод сцепления. Является одним из самых распространенных. Усилие передается при помощи троса к вилке. Конструкция находится под покрытием кожуха, который находится перед педалью и вилкой.
Гидравлический. Предполагает наличие основного и рабочего цилиндра, которые связаны под большим давлением трубками. После того как водитель нажимает на педаль, активируется шток. Действующий в итоге поршень имеет стойкую манжету и передает давление жидкости к рабочему цилиндру. Последний имеет отдельный шток, который давит на вилку. Используемая в системе жидкость размещается в отдельном бачке.
Электрический привод. По принципу действия схожий с механическим приводом. Единственное отличие заключается в срабатывании мотора при давлении на педаль.

Нажатие на педаль сцепления позволяет напрямую оказывать воздействие на нажимной диск автомобиля.

Виды сцепления и классификация

Сегодня автомобилисты выделяют множество классификаций сцепления. Можно встретить однодисковые или многодисковые механизмы. Кроме того, сцепление бывает сухими и мокрым, на это влияет среда, в которой работает узел. Самое большое распространение имеет сухое однодисковое сцепление. Отдельную классификацию выделяют относительно типа рабочего привода и относительно принципа нажатия на корзину.

По характеру силы трения существует два вида: сухое и мокрое. Сухое – обеспечивается за счет функциональной работы передачи вращения между двумя шкивами. Мокрое сцепление работает за счет передачи энергии при помощи сжатия компонентов, находящихся в автомобильном масле.

Отдельно существует различие по количеству шкивов:

Однодисковые. Системы, которые характерны как для легкового транспорта, так и для грузового. Элемент применим для автомобилей, у которых крутящий момент попадает в диапазон 0,7–0,8 кНм.
Многодисковая система. Применима для тяжелых транспортных средств с высоким крутящим моментом. В конструкции предусмотрено наличие двух рабочих дисков, корзины и системы контроля синхронного нажатия.

Если рассуждать относительно расположения пружин на дисках, то можно отметить, что встречаются два варианта: демпферные пружины помещены по периферии и наличие централизованной диафрагмы.

Особенности сцепления АКПП

Чаще всего автомобили с автоматической коробкой наделенны влажным многодисковым типом сцепления, хотя можно встретить варианты сухого сцепления. Управление выжимной силой, как и переключение передач, происходит за счет работы сервопривода. Актуаторы бывают гидравлические и электрические. Управление сервоприводами происходит при помощи ЭБУ или гидрораспределителя.

Больше всего негодований вызывает работа электрических сервоприводов во время переключения передач. Прежде чем, запустить в работу механизм сцепления, акутатор проводит анализ оборотов двигателя и только потом разъединяет ДВС от трансмиссии. Гидравлический сервопривод реагирует на давление, созданное распределителем и масляным насосом при достижении определенного показателя оборотов. После чего запускает в ход механизм сцепления.

Характеристики керамического и металлокерамического сцепления

В последнее время любители экстремальной быстрой езды открыли для себя керамическое и металлокерамическое сцепление. Керамика значительно выигрывает, если ее установить на мощный агрегат, который любит стартовать с пробуксовкой и сжигать резину. Металлокерамическое сцепление может выдерживать значительные нагрузки и является лучшим выбором гонщиков.

Диски производят с добавление углеродистого волокна, кевлара и керамики. Такой состав позволяет на 10–15% поднять передачу крутящего момента без увеличения прижимной силы, оказываемой на корзину. Живут такие диски, как правило, в четыре раза дольше обычных. Производят 3-х, 4-х, 6-и лепестковые модели, которые отлично справляются с температурными и механическими нагрузками. Некоторые водители жалуются на слишком резкое переключение передач при керамическом сцеплении, но определенного
мнения на этот счет среди автомобилистов пока нет.

Чтобы детально понимать принцип работы сцепления автомобиля теорию необходимо подкреплять практикой. Если такой возможности нет, увидеть наглядный пример можно на роликах в сети:

Вконтакте

Facebook

Twitter

Google+

Одноклассники

Мой мир

Устройство механизма сцепления автомобиля: диск сцепления, корзина сцепления

Сцепление – механическое устройство, передающее крутящий момент с двигателя на МКПП (механическую коробку переключения передач) основанное на силе трения скольжения и способное кратковременно прерывать передачу крутящего момента от двигателя к МКПП.

Основными элементами сцепления являются:

Маховик.
Корзина сцепления (ведущий диск или нажимной диск).
Диск сцепления (ведомый диск).

Детали привода сцепления:

Педаль сцепления.
Усилие от нажатия педали сцепления на корзину сцепления может передаваться различными способами:
— гидравлический привод (имеется главный цилиндр сцепления, шланг или трубка сцепления, рабочий цилиндр сцепления, вилка сцепления, выжимной подшипник). На некоторых автомобилях имеется вакуумный усилитель сцепления, а иногда рабочий цилиндр сцепления совмещен с выжимным подшипником, а вилка сцепления отсутствует.
— механический привод предусматривает передачу механического усилия от педали к вилке посредством тросиков либо системы рычагов.
— пневматический привод (включает в себя практически те же элементы, что и гидравлический привод, только рабочим телом в системе служит не тормозная жидкость, а сжатый воздух).
— электромеханический привод (имеется датчик положения педали сцепления, электронный блок управления, актуатор (соленоид, электромагнит) привода вилки).
— комбинированные системы (сочетают элементы нескольких систем).

Классификация

По числу ведомых дисков:
— однодисковые (самый распространённый тип сцепления).
— двухдисковые (используются на больших грузовиках, спецтехнике, спортивных автомобилях).
— многодисковые (мототехника, спецтехника).

По способу управления:
— механическое (используется на малолитражных автомобилях или очень старых автомобилях).
— гидравлическое (самый распространённый вариант).
— пневматическое (используется на больших грузовиках и спецтехнике).
— электрическое (часто встречается на современных автомобилях с роботизированной коробкой).
— комбинированные системы.

По виду трения:
— сухие (самый распространённый тип)
— масляные (мототехника)

Устройство.

Маховик.

Маховик представляет собой массивный металлический диск. В центре диска имеется несколько циркулярно расположенных отверстий, предназначенных для крепления маховика к коленвалу. В центре маховика имеется отверстие для подшипника или втулки маховика. В этот подшипник вставляется свободный конец первичного вала МКПП. По периметру маховика закреплено зубчатое кольцо – венец. Венец необходим для сочленения бендикса стартера с маховиком коленвала.

Корзина сцепления (ведущий диск или нажимной диск)

Выделяют два основных типа конструкций корзин сцепления:
1. Корзины сцепления с диафрагмальной пружиной
1.1. Прямого отжима.
1.2. Обратного отжима.
2. Корзины сцепления пружинно-рычажного типа

Основными элементами корзин с диафрагмальной пружиной являются:
— Нажимной диск (представляет собой массивный стальной диск одна поверхность которого гладкая и предназначена для контакта фрикционной накладкой ведомого диска сцепления, а другая поверхность неровная и имеет различные выступы и углубления и предназначена для сочленения с кожухом корзины).
— Диафрагменная пружина (представляет собой стальной диск, имеющий форму усечённого конуса.) В центре диска выполнено отверстие от которого радиально расходятся прорези, образуя, таким образом, лепестки являющиеся выжимными рычагами. При надавливании выжимного подшипника на концы лепестков диафрагменной пружины (если корзина сцепления прямого отжима) происходит перемещение наружного края диафрагменной пружины в обратном направлении в результате чего перемещается прижимной диск, давление его на ведомый диск уменьшается и сцепление выключается.
— Кожух корзины (представляет собой, диск из толстой листовой стали сложной формы). Корпус корзины скрепляет все элементы корзины воедино.
Корзины с диафрагменной пружиной устанавливаются на большинство автомобилей, так как такая конструкция является оптимальной по соотношению цена-качество, не требует дополнительных регулировок при ремонте.

Основными элементами пружинно рычажных корзин являются:
— Нажимной диск (описание см. выше) Особенностью является наличие выступов в пазах которых на осях размещены рычаги выключения сцепления. Рычаги скреплены с кожухом корзины опорными вилками. На концах рычагов закреплено упорное кольцо в которое упирается выжимной подшипник. При надавливании выжимного подшипника на упорное кольцо (если корзина сцепления прямого отжима) происходит перемещение рычагов, вместе с ними перемещается нажимной диск, его давление на ведомый диск уменьшается и сцепление выключается.
— Кожух корзины (описание см. выше). Отличием кожуха пружинно рычажных корзин является наличие циркулярно расположенных проштампованных отверстий для крепежа цилиндрических пружин, опорных вилок, анкерных болтов.
— Цилиндрические пружины – располагаются между нажимным диском и кожухом корзины.

Признаки неисправности сцепления, основы диагностики причин поломки, ремонт и профилактика

I. Отсутствие сцепления, либо недостаточное сцепление (двигатель работает, а машина не едет, либо не развивает достаточную тягу при ускорении либо при увеличении нагрузки).
Возможные неисправности:
А). Поломка пластинчатых пружин ведомого диска.
Причины:
— повреждение ведомого диска при монтаже МКПП.
— несоосность оси двигателя и МКПП.
— повреждение подшипника коленвала
— агрессивная езда.
Ремонт:
— замена ведомого диска.
— устранение причин его поломки.
Профилактика:
— замену сцепления проводить только в квалифицированных автосервисах.
— правильная эксплуатация автомобиля (правильный выбор передачи, правильный отжим сцепления).
Б). Поломка крышки демпфера ведомого диска.
Причины:
— установка бракованного диска.
— неправильное направление установки диска.
Ремонт:
— замена ведомого диска.
Профилактика:
— замену сцепления проводить только в квалифицированных автосервисах.
В). Повреждение фрикционных накладок.
Причины:
— превышение допустимой нагрузки.
— неисправность элементов управления сцеплением.
— агрессивная езда.
Ремонт:
— замена ведомого диска.
— устранение причин его поломки.
Профилактика:
— правильная эксплуатация автомобиля (правильный выбор передачи, правильный отжим сцепления).

II. Шум.
А). Повреждение крышки демпфера в области пружины.
Причины:
— агрессивная езда.
Ремонт:
— замена ведомого диска.
Профилактика:
— правильная эксплуатация автомобиля (правильный выбор передачи, правильный отжим сцепления).
Б). Износ выжимного подшипника или подшипника маховика.
Причины:
— превышение регламентного пробега.
— несоосность оси двигателя и МКПП.
Ремонт:
— замена выжимного подшипника или подшипника маховика.
— устранение причин несоосности.
Профилактика:
— своевременно проводить регламентную замену элементов сцепления и только в квалифицированных автосервисах.
В). Выпадение демпферной пружины.
Причины:
— использование нештатных элементов сцепления с несоответствующими размерами.
— чрезмерный ход выжимного подшипника.
— неправильное направление установки диска.
Ремонт:
— замена ведомого диска.
— настройка системы управления сцеплением.
— устранение причин его поломки.
Профилактика:
— замену сцепления проводить только в квалифицированных автосервисах с использованием подходящих деталей.
Г). Повреждение (износ) шлицов на ступице ведомого диска и (или) первичном валу МКПП.
Причины:
— использование нештатного ведомого диска с несоответствующими размерами шлицов ступицы.
— коррозия.
Ремонт:
— замена ведомого диска.
— замена первичного вала МКПП.
Профилактика:
— замену сцепления проводить только в квалифицированных автосервисах с использованием подходящих деталей.
— своевременное техобслуживание (замена пыльника вилки сцепления, смазка шлицевого соединения).

III. Пробуксовка сцепления и вибрация.
А). Подгоревшие фрикционные накладки.
Причины:
— загрязнение деталей сцепления смазкой.
Ремонт:
— замена ведомого диска.
— обнаружение и ликвидация протечек масла.
Профилактика:
— недопущение загрязнения деталей сцепления смазкой.
— своевременное техобслуживание (регламентная замена сальников).
Б). Деформация ведомого диска сцепления.
Причины:
— механические повреждения диска, возникшие при транспортировке, складировании или монтаже.
— температурная деформация (быстрое охлаждение после сильного нагрева).
Ремонт:
— замена ведомого диска.
Профилактика:
— использовать только целые детали.
— осмотр деталей при покупке.
— соблюдение правил хранения и транспортировки.
В). Полный износ фрикционных дисков.
Причины:
— превышение регламентного пробега.
— длительная пробуксовка сцепления из-за постоянной чрезмерной нагрузки, либо не отрегулированного привода сцепления.
— износ маховика, либо корзины.
Ремонт:
— замена ведомого диска.
Профилактика:
— своевременно проводить регламентную замену элементов сцепления и регулировку привода сцепления в квалифицированных автосервисах.
— эксплуатация автомобиля в штатном режиме.

IV. Неполное выключение сцепления (сцепление “ведёт”), трудности при переключении передач (передача не включается, лязг шестеренок).
Причины:
— повреждение шлицевой на ступице диска и/или первичном валу.
— деформация корпуса корзины.
— повреждение тангенциальных пластинчатых пружин (использование неподходящей корзины, неправильное переключение передач, например с 5 на 1).
— неисправность подшипника маховика.
— увеличенный свободный ход педали сцепления.
Ремонт:
— замена неисправных деталей.
— отрегулировать привод сцепления.
Профилактика:
— эксплуатация автомобиля в штатном режиме.
— своевременное техобслуживание (регламентная замена сальников).

Общие рекомендации

1. Перед установкой деталей сцепления убедитесь, что они подходящие.
2. Убедитесь, что шлицевая диска и первичного вала в исправном состоянии и достаточно смазана.
3. Не прикасайтесь к деталям сцепления грязными руками.
4. Не вставляйте первичный вал в диск сцепления с чрезмерным усилием.
5. Не допускайте попадания воды на детали сцепления.
6. При монтаже корзины сцепления болты должны затягиваться в определённом порядке и с определённым усилием.
7. Желательно менять одновременно диск и корзину.
8. Установку деталей сцепления доверять только квалифицированным специалистам.
9. Устанавливать детали сцепления согласно каталогам.
10. Штатные детали сцепления рассчитаны на штатный режим эксплуатации.

Сцепление автомобиля: виды, устройство и принцип работы

Функции сцепления
Элементы муфты сцепления
Принцип работы
Виды сцепления
Сухое сцепление
Мокрое сцепление
Сухое двухдисковое сцепление
Сцепление двухмассового маховика
Ресурс сцепления
Особенности керамического сцепления

Функции сцепления

Муфта сцепления устанавливается между двигателем и коробкой передач и является одним из наиболее нагруженных элементов трансмиссии. Она выполняет следующие основные функции:

Плавное разъединение и соединение двигателя и коробки передач.
Передача крутящего момента без проскальзывания (без потерь).
Компенсация вибраций и нагрузок от неравномерности работы двигателя.
Снижение нагрузок на элементы двигателя и трансмиссии.

Элементы муфты сцепления

Стандартная муфта сцепления, применяющаяся на большинстве автомобилей с механической коробкой передач, включает следующие основные элементы:

Маховик двигателя – ведущий диск.
Ведомый диск сцепления.
Корзина сцепления – нажимной диск.
Выжимной подшипник сцепления.
Муфта выключения сцепления.
Вилка сцепления.
Привод сцепления.

Схема расположения диска сцепления, корзины и выжимного подшипника с муфтой выключения

Принцип работы

Схема работы диафрагменной пружины

Виды сцепления

Сухое сцепление

Мокрое сцепление

Двойное сцепление мокрого типа

Сухое двухдисковое сцепление

Сухое двухдисковое сцепление предполагает наличие двух ведомых дисков и промежуточной проставки между ними. Данная схема способна передать больше крутящего момента при тех же размерах механизма сцепления. Сама по себе она проще в производстве по сравнению с мокрой. Обычно применяется на грузовиках и легковых автомобилях с особо мощными двигателями.

Сцепление двухмассового маховика

Схема двухмассового маховика

Ресурс сцепления

Особенности керамического сцепления

Диск сцепления с керамическими фрикционными накладками

Важным элементом механической трансмиссии является сцепление, которое служит для кратковременного отсоединения двигателя от трансмиссии. Кроме того, сцепление является своеобразным демпфером, защищающим двигатель от перегрузок. Как оно работает, и как продлить его жизнь?

Как работает сцепление?

В большинстве легковых автомобилей с механической коробкой передач используется сухое однодисковое сцепление. Его конструкция довольно проста: это два взаимно прилегающих диска – ведущий (корзина) и ведомый, выжимной подшипник и система привода. В однодисковом варианте первичный вал коробки передач входит в шлицевую муфту в центре ведомого диска, а поверхности маховика двигателя, накладок ведомого диска и нажимного диска корзины плотно прилегают друг к другу. За счет этого и обеспечивается передача потока мощности от двигателя к коробке передач, причем исправное сцепление спокойно «переваривает» всю мощность, развиваемую двигателем.

В обиходе ведущий диск сцепления, включающий в себя нажимной диск (с гладкой блестящей поверхностью), диафрагменную пружину (лепестки в центре) и кожух, называют корзиной

При нажатии на педаль сцепления выжимной подшипник воздействует на пластинчатые пружины корзины, из-за чего поверхности ведомого и ведущего дисков рассоединяются. Соответственно, происходит отключение первичного вала от маховика – то есть, физическое рассоединение двигателя и коробки передач, что позволяет переключить передачу или включить «нейтралку». При включении сцепления (отпускании педали) выжимной подшипник перестает давить на пластинчые пружины, и диски снова смыкаются, а демпферные пружины в центральной части ведомого диска гасят крутильные колебания, возникающие в движении.

Хорошо видны четыре демпферные пружины ведомого диска сцепления, а также изношенные фрикционные накладки

При нормальной работе сцепления оно не привлекает к себе внимания. Но при его неисправности водитель, к примеру, не сможет включить передачу или тронуться с места. Какие же возможны проблемы?

Какие неисправности могут возникнуть при работе сцепления?

Итак, с какими же проблемами в работе сцепления можно столкнуться на практике? Во-первых, это неполное выключение сцепления — как говорят опытные водители, оно «ведёт». При нажатии педали поверхности маховика и ведомого и ведущего дисков в таком случае не размыкаются полностью, и попытки переключить передачу сопровождаются хрустом и скрежетом кареток сихронизаторов, ведь полного разъединения коробки передач и мотора не происходит.

Обратная неприятность – пробуксовка сцепления: то есть, его неполное включение. При этом поверхности маховика, ведомого диска и ведущего диска, наоборот, неплотно прилегают друг к другу и проскальзывают, из-за чего может возникнуть характерный запах горелых фрикционных накладок ведомого диска, а попытка резко набрать скорость приводит лишь к увеличению оборотов коленчатого вала. От двигателя на колёса при этом передается лишь небольшая часть мощности – до тех пор, пока износ поверхностей не становится критическим.

Если сцепление «буксует», вместо автомобиля «разгоняется» только стрелка тахометра

Наконец, возможны и такие неисправности, как возникновение вибраций и посторонних призвуков при включении-выключении сцепления.

Из-за чего возникают неисправности сцепления?

Обычно каждая возникшая проблема со сцеплением имеет свою предысторию. К примеру, сцепление может начать буксовать из-за сильного износа на больших пробегах автомобиля, когда фрикционные накладки ведомого диска износились, а рабочие поверхности корзины и маховика имеют выработку.

Во-вторых, сцепление можно просто «сжечь» — например, по неопытности или после длительных перегрузок. Такое, к примеру, бывает у любителей длительных выездов «враскачку» на бездорожье или в глубоком снегу, а также у поклонников резких стартов с педалью газа в пол.

http://techautoport.ru/transmissiya/sceplenie-i-mufty/sceplenie.html
http://www.kolesa.ru/article/kak-rabotaet-stseplenie-kakovy-ego-tipichnye-neispravnosti-i-kak-ih-izbezhat

Двухдисковое сцепление — журнал Car Craft

Двухдисковое сцепление
Двухдисковое сцепление сейчас набирает популярность в основном из-за того, что производители мощных автомобилей 21-го века производят огромное количество автомобилей. Это ставит рычаг на трансмиссии, преобразователи крутящего момента и особенно на муфты, чтобы передавать всю эту мощность без сбоев. Ответом на более сильное сцепление не обязательно будет более жесткий нажимной диск. Допустимый крутящий момент любого сцепления зависит от трех основных параметров: нагрузки зажима, площади поверхности и коэффициента трения.Увеличение любого из этих факторов (например, площади поверхности) позволяет дизайнеру изменять две другие переменные. Например, удвоив площадь поверхности сцепления с тем же коэффициентом трения, однодисковое сцепление, которое может выдерживать 500 фунт-фут, теперь может надежно удерживать 1000 фунт-фут. Centerforce представила инновационную вариацию двухдискового уличного сцепления, которое настолько ново, что до сих пор не имеет названия. Самая интересная часть сцепления — это ступичный привод, соединяющий первичный и вторичный диски.Одна проблема с двухдисковым сцеплением заключается в том, что на входном валу трансмиссии ограничено место для двух шлицевых ступиц. При соединении двух сцеплений вместе второй диск сцепления не нуждается в пружинах ступицы, что снижает вес второго диска. Как видите, компания вложила в эту конструкцию серьезную инженерию.

A. Маховик обычно обеспечивает наибольший вес в системе двухдискового сцепления. Более тяжелые маховики накапливают больше энергии, чем более легкие маховики при тех же оборотах (при условии того же диаметра), что становится очевидным при попытке разогнать тяжелый автомобиль из остановленного положения.Энергия, накопленная в маховике, подвержена так называемой инерции вращения, которая увеличивается, когда дополнительная масса располагается дальше от оси вращения. Таким образом, больший маховик с большей массой, сконцентрированной на внешнем кольце маховика, потребует большей мощности для ускорения. Учитывая это, Centerforce снижает вес, расположенный на внешнем крае маховика, чтобы улучшить ускорение. Удаление такого же веса ближе к центру маховика не улучшит ускорение так сильно, как удаление веса дальше от центральной линии.

B. Диски двойного трения также являются частью этого двухдискового сцепления с высокотемпературным органическим (неасбестовым) материалом с одной стороны сцепления и металлокерамическим сплавом Centerforce с другой. Эта комбинация фрикционных материалов позволяет разработчикам сцепления увеличить удерживающую способность, сохраняя при этом не слишком агрессивную поверхность трения.

C. Муфта Centerforce снижает вес второго диска за счет использования выступов привода для непосредственного соединения первичного диска сцепления с неподрессоренным вторичным диском. Вторичный диск опирается на пружины в первичном диске для устранения вибрации.

D. Для всех уличных дисков сцепления требуется подпружиненная ступица, которая стремится поглощать первоначальный удар материала сцепления во время зацепления. Пружины демпфируют начальные колебания диска сцепления, сводя к минимуму возможное дребезжание сцепления.

E. Ступица сцепления сконструирована из более мягкого стального сплава, чем тот, который используется в первичном валу трансмиссии, поэтому она будет изнашиваться раньше, чем вал трансмиссии.Одним из ключевых факторов качественного сцепления является то, насколько хорошо шлицы ступицы сцепления подходят к входному валу трансмиссии. Неровные шлицевые зубья недорогого сцепления могут вызвать всевозможные проблемы с зацеплением сцепления и способствовать износу первичного вала.

F. Практически во всех уличных сцеплениях также используется так называемая пружина Марселя между двумя поверхностями фрикционного материала сцепления. Это очень тонкая волнистая пружина, которая также помогает гасить дребезжание муфты включения. В сцеплениях для гонок не используется пружина Марселя, поэтому они могут быть очень жесткими на улице.

Все двухдисковые муфты должны иметь промежуточную пластину или вторичную поверхность маховика поплавка, которая прикрепляется непосредственно к маховику. Он обеспечивает поверхность маховика, соединенную непосредственно с коленчатым валом вторичного диска сцепления. Эта поверхность должна плавать при сбросе давления в сцеплении (нажатой педали сцепления), поэтому устройство и получило свое название. В этом блоке Centerforce поплавок соединен с тремя большими ведущими штифтами, расположенными на маховике.

G. Приводные ремни представляют собой прямое соединение между крышкой прижимной пластины и железным кольцом прижимной пластины. При ускорении эти ремни испытывают натяжение (растягиваются), поскольку прижимной диск прижимает диск сцепления к маховику. При замедлении (например, при резком переключении на пониженную передачу) кольцо прижимной пластины пытается сжать ремни. При сильном переключении на пониженную передачу эти ремни могут деформироваться. Как только это произойдет, прижимную пластину необходимо заменить.

Принципы сцепления

Несоблюдение надлежащих мер безопасности при работе с Clutch Systems может привести к серьезным травмам \ проблемам со здоровьем. E.грамм. Респираторные проблемы персоналу.
Инструкции приведены в надлежащих процедурах безопасности, применимых к работе с системами сцепления, которые включают Безопасное использование:

Автоподъемники,
Балка опоры двигателя,
Домкраты КПП,
Использование подходящей защиты глаз,
Перчатки латексные,
Защитная обувь
Безопасное удаление пыли со сцепления,
Использование подходящей маски для лица во избежание респираторных заболеваний,
Работа с соответствующими инструментами для сцепления,
Предотвращение утечки жидкости сцепления,
Помощь при снятии и установке коробки передач с использованием рекомендованных отраслевых методов ручной работы и т. Д.

См. Оценки рисков, связанных с двигателями, Экологическую политику и Паспорта безопасности материалов (MSDS)

3.1 Принципы сцепления

Муфта соединяет и отсоединяет один вращающийся механический компонент от другого. Автомобильное сцепление передает крутящий момент от двигателя к трансмиссии, а водитель использует механизм отпускания для управления потоком крутящего момента между ними.

В большинстве легковых автомобилей используется однодисковый диск фрикционного типа с двумя фрикционными накладками, прикрепленными к центральной ступице и имеющим шлицы для приема входного вала трансмиссии.
Фрикционные накладки зажаты между плоской поверхностью маховика двигателя и подпружиненным нажимным диском, прикрепленным болтами к его внешнему краю.

3.2 Однодисковое сцепление

В большинстве легковых автомобилей используется однодисковое сцепление для передачи крутящего момента от двигателя на входной вал трансмиссии. Маховик — это ведущий элемент сцепления. Узел сцепления установлен на обработанной задней поверхности маховика, так что узел вращается вместе с маховиком.Узел сцепления состоит из фрикционного диска с двумя фрикционными накладками и центральной шлицевой ступицей.
Узел нажимного диска, состоящий из прессованной стальной крышки, нажимного диска с обработанной плоской поверхностью, сегментированной диафрагменной пружины, выжимного подшипника и рабочей вилки.
Фрикционный диск зажат между обработанными поверхностями маховика и нажимным диском, когда нажимной диск прикреплен болтами к внешнему краю поверхности маховика.

Сила зажима на фрикционных накладках обеспечивается диафрагменной пружиной.В разгрузке он имеет выпуклую форму. Когда крышка прижимной пластины затягивается, она поворачивается на своих опорных кольцах и выравнивается, оказывая давление на прижимную пластину и облицовки.
Входной вал коробки передач проходит через центр прижимного диска. Его параллельные шлицы входят в зацепление с внутренними шлицами центральной ступицы на фрикционном диске.
При вращении двигателя крутящий момент теперь может передаваться от маховика через фрикционный диск к центральной ступице и трансмиссии.Группа торсионных пружин, расположенная между ступицей сцепления и футеровкой, гасит удары и вибрацию трансмиссии.

Когда педаль сцепления нажата, движение передается через рабочий механизм на рабочую вилку и выжимной подшипник.
Выжимной подшипник перемещается вперед и толкает центр диафрагменной пружины к маховику.
Диафрагма поворачивается на своих опорных кольцах, заставляя внешний край двигаться в противоположном направлении и воздействовать на зажимы втягивания прижимной пластины. Прижимная пластина отключается, и привод больше не передается. Отпускание педали позволяет диафрагме повторно применить силу зажима и включить сцепление, и привод восстановится.

3.3 Нажимная пластина

В легковых автомобилях прижимная пластина обычно является мембранной и обслуживается в сборе.

Он состоит из прессованной стальной крышки, прижимной пластины с обработанной плоской поверхностью, ряда приводных ремней из пружинной стали и диафрагменной пружины.
Эта диафрагма расположена внутри крышки сцепления на 2 опорных кольцах, удерживаемых рядом заклепок, проходящих через диафрагму.
Прижимная пластина соединена с крышкой приводными ремнями из пружинной стали, приклепанными к крышке с одного конца, и с выступами на пластине — с другого.
Ретракционные зажимы удерживают прижимную пластину в контакте с внешним краем диафрагмы. Во время работы сцепления они отодвигают диск от маховика.

3.4 Привод / центральная пластина

Ведомый центральный диск также называют диском сцепления или фрикционным диском.

Ведомая пластина имеет пару фрикционных накладок из армированной проволокой безасбестовой композиции, закрепленных на волнистых сегментах из пружинной стали, которые приклепаны к стальному диску.
Центральная шлицевая ступица из легированной стали является отдельной. Привод передается от диска к ступице через тяжелые торсионные винтовые пружины или резиновые блоки.Эта пружинная ступица гасит крутильные колебания двигателя. Он также поглощает ударные нагрузки, возникающие на трансмиссии при внезапном или резком включении сцепления.
Упоры ограничивают радиальное перемещение ступицы против силы пружины. Литая фрикционная шайба между ступицей и пластиной, удерживающей пружину, также действует как демпфер.
Волнистые сегменты из пружинной стали заставляют облицовку слегка раздвигаться при выключении сцепления, а затем сжиматься при включении. Это имеет амортизирующий эффект и обеспечивает плавное сцепление.

3.5 Выжимной подшипник сцепления (Выжимной подшипник)

Выжимной подшипник сцепления может быть упорным радиально-упорным шарикоподшипником, установленным на держателе. Он скользит по ступице или втулке, выходящей из передней части трансмиссии.

Держатель подшипника находится на вилке выключения сцепления. Перемещение вилка приносит Упорный подшипник лица в контакт с пальцами прижимной пластины.Это заставляет подшипник вращаться и поглощать вращательное движение пальцев против линейного движения вилки. При изготовлении подшипник заполняется смазкой и не требует периодического обслуживания в течение всего срока службы.

3.6 Двухмассовые маховики

В современной технологии легких дизелей мы наблюдаем гораздо большую мощность и крутящий момент, иногда в сочетании с лучшей экономией топлива.

Преимущества двухмассовых маховиков

Чтобы исключить излишний дребезжание шестерен трансмиссии и сделать вождение комфортным на любой скорости, уменьшите усилие при переключении / переключении передач.

Зачем нужен двухмассовый маховик?

Трансмиссии в легких грузовиках Автомобили с дизельным двигателем по умолчанию имеют повышенную чувствительность к колебаниям крутящего момента. Это приводит к сильному крутильному резонансу или вибрации, возникающим во время работы автомобиля в нормальном диапазоне движения.
Обеспечивая действие по гашению вибрации, которое превосходит обычные действия по гашению вибрации в обычном устройстве сцепления, транспортное средство может эксплуатироваться в течение более длительных периодов времени без долговременных повреждений.
Конструкция двухмассового маховика перемещает демпфер с ведомого диска на маховик двигателя. Это изменение положения снижает крутильные колебания двигателя в большей степени, чем это возможно при использовании стандартной технологии демпфирования диска сцепления.

Функционирование и работа

Двухмассовый маховик или DMF предназначен для изоляции торсионных шипов коленчатого вала, создаваемых дизельными двигателями с высокой степенью сжатия. За счет исключения торсионных шипов система исключает любое возможное повреждение зубьев шестерни трансмиссии.Если DMF не использовался, крутильные частоты могли повредить трансмиссию.

3.7 Рабочие механизмы

Движение на накладке педали передается через приводной механизм на узел сцепления на задней части маховика. ВНИМАНИЕ !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
Этот механизм может быть механическим или гидравлическим.
Механические системы может использовать систему рычагов, но тросовое управление дает большую гибкость и более распространено.

В гидравлическом блоке управления сцеплением педаль воздействует на главный цилиндр, соединенный гидравлической трубкой и гибким шлангом с рабочим цилиндром, установленным на картере сцепления.
Рабочий цилиндр управляет вилкой выключения сцепления. В гидравлических системах сцепления важно, чтобы в системе не было воздуха, так как он будет сжиматься и не позволять давлению передаваться на вилку выключения сцепления. Поэтому важно удалить воздух из системы, и это следует делать с использованием процедур производителя.

4.1 Рычаг / Механическое преимущество

Механическое преимущество

В физике и технике механическое преимущество (MA) — это фактор, на который машина умножает приложенную к ней силу.

Рычаги

В физике рычаг — это жесткий объект, который используется с соответствующей точкой опоры или поворота для увеличения механической силы, которая может быть применена к другому объекту. Это также называется механическим преимуществом (ma) и является одним из примеров принципа моментов.

Усилие и рычаги

Приложенная сила (в конечных точках рычага) пропорциональна отношению длины плеча рычага, измеренной между точкой опоры и точкой приложения силы, приложенной на каждом конце рычага.

Три класса рычагов

Существует три класса рычагов, представляющих вариации положения точки опоры и входных и выходных сил.

Рычаги первого класса

Примеры: первоклассные рычаги

Качели
Лом (удаление гвоздей)
Плоскогубцы (сдвоенные)
Ножницы (двойной рычаг)
Весло для гребли, рулевого управления или парной гребли

Рычаги второго класса

Примеры: рычаги второго класса

Тачка
Щелкунчик (двойной рычаг)
Лом (раздвигание двух предметов)
Ручка кусачки для ногтей

Рычаги третьего класса

Примеры: рычаги третьего класса

Рука человека
Клещи (двухрычажные) (с шарнирным креплением на одном конце, тип с центральным шарниром — первоклассный)
Основной корпус пары кусачков для ногтей, в котором рукоятка оказывает входящее усилие

Моменты

Принцип моментов гласит, что когда тело находится в равновесии, тогда сумма моментов по часовой стрелке относительно любой точки равна сумме моментов против часовой стрелки относительно той же точки.

Гидравлическое давление и сила

В гидравлических системах сцепления используется несжимаемая жидкость, например тормозная жидкость, для передачи сил из одного места в другое внутри жидкости. В тормозных системах большинства автомобилей также используется гидравлика. Закон Паскаля гласит, что когда есть увеличение давления в любой точке замкнутой жидкости, есть такое же увеличение во всех остальных точках контейнера.

Гидравлическое давление передается через жидкость.Поскольку жидкость является фактически несжимаемой, давление, приложенное к жидкости, передается без потерь по всей жидкости. В тормозной системе это позволяет силе, приложенной к педали тормоза, воздействовать на тормоза на колесах.
Гидравлическое давление может передавать повышенную силу. Поскольку давление — это сила на единицу площади, одно и то же давление, приложенное к разным областям, может создавать разные силы — большие и меньшие.

Давление

Давление — это приложение силы к поверхности и концентрация этой силы в данной области.Можно прижать палец к стене, не оставив неизгладимого впечатления; однако тот же палец, нажимающий на кнопку, может легко повредить стену, даже если приложенная сила такая же, потому что острие концентрирует эту силу на меньшей площади.

Расчет соотношения сил (Hydaulics)

В типичном гаражном домкрате у вас может быть поршень диаметром 10 мм, который нагнетает поршень диаметром 50 мм. Это даст соотношение сил 25: 1.
Площадь плунжера = r2
= 3,14 х (52)
= 78,5 мм2
Площадь барана = Þr2
= 3,14 х (252)
= 1962,5 мм2
Коэффициент сил Площадь поршня 1962,5 = 25
Площадь плунжера 78,5
F.R = 25: 1
В тормозной системе главный и рабочий цилиндры имеют такой размер, чтобы соотношение сил составляло 4: 1 (прибл.)

4.3 Трение

Обзор

Трение — это сила, препятствующая движению одной поверхности по другой. В некоторых случаях это может быть желательно; но чаще нежелательно. Это вызвано сцеплением неровностей на поверхности. Эти пятна могут быть микроскопически маленькими, поэтому даже поверхность, которая кажется гладкой, может испытывать трение. Трение можно уменьшить, но его нельзя устранить.
Трение всегда измеряется для пар поверхностей с использованием так называемого коэффициента трения.

Низкий коэффициент трения для пары поверхностей означает, что они могут легко перемещаться друг по другу.
Высокий коэффициент трения для пары поверхностей означает, что они не могут легко перемещаться друг по другу.

Коэффициент трения

Коэффициент трения (также известный как коэффициент трения или коэффициент трения) — это скалярное значение, используемое для расчета силы трения между двумя телами.Коэффициент трения зависит от используемых материалов — например, лед о металл имеет очень низкий коэффициент трения (они очень легко трутся друг о друга), в то время как резина о дорожное покрытие имеет очень высокий коэффициент трения (они не трутся друг о друга легко. ). Интересно отметить, что, вопреки распространенному мнению, сила трения инвариантна к размеру области контакта между двумя объектами. Это означает, что трение не зависит от размера объектов. Сила трения всегда действует в направлении, противоположном движению.Например, стул, скользящий вправо по полу, испытывает силу трения в левом направлении.

Типы трения

Статическое трение

Статическое трение возникает, когда два объекта не движутся относительно друг друга (например, стол на земле). Коэффициент статического трения обычно обозначается как μ. В начальной силе, заставляющей объект двигаться, часто преобладает статическое трение.

Кинетическое трение

Кинетическое трение возникает, когда два объекта движутся относительно друг друга и трутся друг о друга (как салазки по земле). Коэффициент кинетического трения обычно обозначается как μ и обычно меньше коэффициента трения покоя.

Трение скольжения

Это когда два предмета трутся друг о друга. Положить книгу на стол и переместить — это пример трения скольжения.

4.4 Крутящий момент, передаваемый муфтой

Максимальный крутящий момент, передаваемый муфтой, определяется фрикционным материалом накладки, средним радиусом накладки (с обеих сторон) и давлением пружины нажимного диска.Масло или смазка на накладке, которые уменьшили бы трение, или слабые или сломанные пружины в прижимном диске могли вызвать проскальзывание муфты под давлением.

Теперь ясно видно, что футеровка A имеет на 10% больший средний радиус, чем футеровка B. Это означает, что футеровка A может передавать больший крутящий момент на целых 10%. Пример ширины футеровки призван развеять мнение о том, что увеличение площади позволяет передавать больший крутящий момент. Подходящей шириной футеровки является такая, которая является достаточно узкой для получения наибольшего среднего радиуса, но не настолько узкой, чтобы допускать быстрый износ или выцветание.

Факторы, влияющие на передачу крутящего момента

Чтобы муфта могла передавать крутящий момент без проскальзывания, необходимо учитывать четыре фактора.

Количество поверхностей (S).
Общее давление пружины (P).
Коэффициент трения (μ).
Средний радиус.

Крутящий момент = Шпора

(s) Две поверхности. Давление пружины (Н) Коэффициент трения (μ), 100 мм = 1 м (радиус)

Неисправность	Причина
Пробуксовка сцепления	Изношенная подкладка Недостаточный люфт педали сцепления. Масло или смазка на фрикционных накладках Слабая прижимная пластина Пружины. Чрезмерные царапины на поверхности маховика из-за износа накладки.
Торможение сцепления Ведущий диск не освобождается при нажатии на педаль	Деформация ведущего диска Неправильная регулировка педали приводит к недостаточному перемещению выжимного подшипника. Масло или смазка на фрикционных накладках. Ведущий диск (Диск сцепления) заедает на шлицах. Сломаны рычаги разблокировки.
Колебание сцепления	Изношенная накладка или выступающие заклепки. Масло на накладках. Деформированная ведущая пластина. Ослабленные опоры двигателя или коробки передач или провисшие рулевые тяги.

Если вы являетесь автором приведенного выше текста и не соглашаетесь делиться своими знаниями для обучения, исследований, стипендий (для добросовестного использования, как указано в авторских правах США), отправьте нам электронное письмо, и мы удалим ваши текст быстро.Добросовестное использование — это ограничение и исключение из исключительного права, предоставленного законом об авторском праве автору творческой работы. В законах США об авторском праве добросовестное использование — это доктрина, которая разрешает ограниченное использование материалов, защищенных авторским правом, без получения разрешения от правообладателей. Примеры добросовестного использования включают комментарии, поисковые системы, критику, репортажи, исследования, обучение, архивирование библиотек и стипендии. Он предусматривает легальное, нелицензионное цитирование или включение материалов, защищенных авторским правом, в работы других авторов в соответствии с четырехфакторным балансирующим тестом.(источник: http://en.wikipedia.org/wiki/Fair_use)

Информация о медицине и здоровье, содержащаяся на сайте , носит общий характер и цель, которая является чисто информативной и по этой причине не может в любом случае заменить совет врача или квалифицированного лица, имеющего законную профессию.

Тексты являются собственностью соответствующих авторов, и мы благодарим их за предоставленную нам возможность бесплатно делиться своими текстами с учащимися, преподавателями и пользователями Интернета, которые будут использоваться только в иллюстративных образовательных и научных целях.

Проигрыватель сцепления: двухдисковое сцепление

Установка двухдискового сцепления South Bend на грузовик Dodge Work 2006 года выпуска

Многие владельцы дизельных двигателей любят переключать свои собственные передачи, особенно те, которые зависят от грузовиков при транспортировке тяжелых грузов. Одним из таких людей является Рой Дорн: он генеральный подрядчик из Сейл-Крик, штат Теннесси, и полагается на свой полноприводный грузовик Dodge 3500 2006 года выпуска для перевозки инструментов и материалов в дома, которые он строит и реконструирует на юго-востоке Теннесси. С нагрузками, с которыми он справляется на регулярной основе, заводское однодисковое сцепление, двухмассовый маховик и базовая гидравлика определенно были слабым звеном в его мощном, в остальном, 205 000-мильном Dodge.

После обновления до EFILive, настройки и улучшения воздушного потока с помощью системы впуска AEM (подробности см. В июньском выпуске журнала Diesel World за 2015 год), Дорн знал, что он будет раздвигать пределы заводского сцепления. Вместо того, чтобы ждать, пока сгорит сцепление, он хотел проявить инициативу и заменить его на модернизированное сцепление, которое легко справилось бы с любыми нагрузками. Поэтому он связался со специалистами Beans Diesel Performance, которые предложили заменить заводскую установку на комплект двухдискового сцепления South Bend Clutch SDD3250-GK Street Series, способный выдерживать мощность от 550 до 650 лошадиных сил и крутящий момент до 1400 фунт-фут.В комплект входит новый одномассовый маховик, диски сцепления с двойным трением, нажимной диск с диафрагмой на 3250 фунтов, вилка сцепления, выжимной подшипник, монтажное оборудование и модернизированная гидравлика.

УСТАНОВКА

Мы отвезли грузовик Дорна на завод Bean’s Diesel Performance в Вудбери, штат Теннесси, чтобы установить комплект сцепления South Bend. Технический специалист BDP Марти Мераз провел установку примерно за восемь с половиной часов. Опытный домашний мастер — с соответствующими инструментами и оборудованием — может завершить модернизацию сцепления за полный день,
либо в гараже, либо на ровной подъездной дорожке, но работа на земле значительно усложнит работу.К счастью, у команды Bean’s есть несколько подъемников. DW

1 Марти Мераз начал со снятия консоли переключения и рычага селектора 4WD перед снятием рычага переключения G56. Обратите внимание на протекшую трансмиссионную жидкость из порванного пыльника переключения передач: мы обратимся к недорогой замене пыльника позже.

2 Подняв грузовик в воздух, Мераз слил старую жидкость из раздаточной коробки, чтобы она не пролилась во время замены сцепления.

3 Затем он отвинтил задний приводной вал от задней оси и опоры несущего подшипника перед снятием приводного вала.

4 На передней стороне раздаточной коробки Мераз отвинтил передний ведущий вал и закрепил его на раме эластичным шнуром; потом снял тягу с раздаточной коробки.

5 Рабочий цилиндр легко откручивался и снимался со стороны водителя трансмиссии G56.

6 Перед снятием поперечины трансмиссии Мераз поддерживал вес трансмиссии и раздаточной коробки с помощью глушителя. Затем он снял поперечину и закрепил трансмиссию домкратом, намотав на трансмиссию ремень с храповым механизмом, чтобы она не двигалась.

7 Закрепив трансмиссию, Мераз снял болты корпуса раструба с помощью ударного пистолета и удлинитель с качающейся головкой, чтобы он мог работать под углом и дотянуться до всех крепежных болтов. Затем узел трансмиссии можно было переместить назад, чтобы отсоединить входной вал от сцепления, а затем опустить в сторону.

8 Когда он снял прижимную пластину, Мераз заметил, что на маховике и прижимной пластине наблюдается довольно значительное тепловыделение.

9 Заводской двухмассовый маховик прикручивается к промежуточной гибкой пластине восемью болтами. Доступ к этим болтам можно получить только через отверстие доступа на передней стороне пластины двигателя, используя инструмент для вращения двигателя. После того, как все восемь были откручены, он снял маховик.

10 Гибкий диск пришлось снять с коленчатого вала, чтобы установить новый одномассовый маховик South Bend Clutch.

11 Когда он снял гибкую пластину, он обнаружил маслянистый беспорядок из-за протекающего заднего главного уплотнения.

12 Вместо того, чтобы снимать уплотнение с корпуса (см. Стрелку) с помощью винта или инструмента для захвата, Мераз и команда BDP рекомендовали снять корпус и заменить его уплотнение, а затем переустановить его с новой прокладкой, чтобы избежать возможности повреждения коленчатый вал.

13 После замены уплотнения компания Meraz установила новое уплотнительное кольцо распределительного вала в пластину двигателя и снова установила его на двигатель.

14 Затем он установил новый маховик, используя фиксирующий состав с красной резьбой на монтажных болтах и затянув их с усилием 100 фут-фунт, как указано в руководстве по установке SBC.

15 Затем он использовал прилагаемый инструмент для выравнивания сцепления, чтобы расположить диски сцепления и промежуточный диск перед установкой нажимного диска и затяжкой этих крепежных болтов с усилием 45 фут-фунт.

16 Затем Мераз обратил свое внимание на трансмиссию, где снял старую вилку переключения и маховик. Перед установкой новых запасных частей SBC он удалил прокладку из-за шарнирной оси и очистил внутреннюю часть корпуса раструба с помощью очистителя тормозов. Затем он установил новый выжимной подшипник и вилку переключения передач в кожух раструба.

17 Следующим шагом для Мераза было переустановка трансмиссии: он переместил ее на место, затем поднял с помощью домкрата трансмиссии и выровнял первичный вал с направляющим подшипником в маховике и дисками сцепления.

18 Не пытайтесь всасывать трансмиссию до двигателя с помощью болтов, так как вы можете повредить корпус, если первичный вал не выровнен должным образом. Мераз удостоверился, что трансмиссия полностью прилегает к пластине двигателя, а затем установил монтажные болты и вручную ввел их в пластину двигателя, прежде чем затягивать их с помощью ударного пистолета.

19 Затем Meraz переустановил поперечину трансмиссии, а затем оба приводных вала, нанеся на болты фиксирующий состав с красной резьбой. Затем раздаточная коробка была заправлена синтетической трансмиссионной жидкостью Schaeffer Supreme All Trans, рекомендованной BDP для смазки с длительным сроком службы.

20 После спуска грузовика Мераз залез под приборную панель, чтобы отсоединить главный цилиндр сцепления от педали и перегородки и открутить его. Затем он смог вытащить старую гидравлическую систему из моторного отсека.

21 При сравнении старой гидравлики сцепления с новой легко увидеть цилиндры SBC большего диаметра, а также шланг с оплеткой из нержавеющей стали и теплозащитный экран.

22 Мераз подал новый рабочий цилиндр сцепления к трансмиссии перед установкой главного цилиндра на брандмауэр и подсоединением поршня к педали сцепления.

23 Бачок дистанционного сцепления SBC может быть установлен непосредственно на брандмауэре над главным цилиндром с помощью прилагаемых винтов для листового металла.

24 Еще раз залезя под грузовик, Мераз установил рабочий цилиндр на трансмиссию так же, как старый ведомый.

25 Убедитесь, что трос сцепления надежно закреплен вдали от движущихся частей.

26 Meraz использовал пыльник Doorman CV, чтобы заменить порванный и протекающий заводской пыльник на переключателе — экономичный преемник оригинального пыльника Dodge. Он закрепил его на корпусе и рычаге переключения передач с помощью стяжек.

27 Нанесив полоску герметика на картер переключения передач, Мераз снова установил его в верхней части трансмиссии.

28 Затем он закончил процесс, установив рычаги переключения передач и детали консоли.

Большинство людей ожидают, что тяжелый нажимной диск и двухдисковое сцепление, способное выдерживать до 650 лошадиных сил и 1400 фунт-фут крутящего момента, будут головной болью при вождении. Это не относится к сцеплению SDD3250 Street Series от South Bend Clutch. Благодаря улучшенной гидравлике оно почти такое же, как заводское сцепление, но с гораздо большей удерживающей способностью.Хотя оно не рекомендуется для использования в соревнованиях, это отличное сцепление для владельцев механических коробок передач с улучшенными характеристиками, которые увеличивают мощность, а также для тех, кто любит использовать все возможности своих грузовиков и регулярно буксировать тяжелые грузы. Если ваш G56 по-прежнему оснащен заводским сцеплением, вы должны перед своим грузовиком ознакомиться с предложениями South Bend Clutch.

ИСТОЧНИКИ
Beans Diesel
Производительность
615.563.7800
www.bdpshop.com

Schaeffer’s
Specialized Lubricants
800.325.9962
www.schaefferoil.com

Сцепление South Bend
800.988.4345
www.southbendclutch.com

КОНСТРУКЦИЯ, ВИДЫ И ПРИНЦИП РАБОТЫ — FAHADH V HASSAN

Многодисковое сцепление — это тип сцепления, который передает больше мощности от двигателя на трансмиссионный вал автомобильного транспортного средства, а также компенсирует потерю крутящего момента из-за проскальзывания. Этот тип сцепления используется в тяжелой технике, грузовых автомобилях, специальных военных транспортных средствах, гоночных автомобилях и мотоциклах. В скутерах и мотоциклах используются многодисковые муфты из-за ограниченного пространства в коробках передач. Множественные муфты состоят из более чем трех дисков или пластин, поэтому они могут обеспечивать больший выходной крутящий момент.
Необходимость в многодисковой муфте
Факторы, определяющие способность дисковой муфты передавать крутящий момент, перечислены ниже.
1. Эффективный радиус поверхностей трения.
2. Коэффициент трения, действующий между поверхностями трения.
3. Количество поверхностей трения.
4. Сила зажима, удерживающая вместе трущиеся поверхности.
Сила зажима действует между поверхностями трения и характеристиками трения материалов футеровки. Ясно, что должны быть практические ограничения на то, в какой степени эти факторы могут быть увеличены. Более высокие зажимные усилия могут потребовать чрезмерных усилий водителя для приведения в действие сцепления, в то время как материалы с более высокими значениями трения могут привести к жесткому зацеплению сцепления.
Конструкция многодискового сцепления
Типичное сцепление состоит из следующих частей:
• Корзина сцепления,
• Ступица сцепления или внутренняя ступица,
• Фрикционные диски или ведущие диски,
• Стальные диски или ведомые диски,
• давление диски и пружины сцепления
Типы многодискового сцепления

1. Многодисковое сцепление пружинного типа:
В многодисковом сцеплении этого типа крышка прикреплена болтами к маховику. Диск сцепления с несколькими сцеплениями находится на крышке. Наружные диски сцепления прикладывают усилие к внутренним дискам с помощью пружин сцепления или пружин тяги, образуя привод, тем самым зацепляя диски.Для выключения сцепления механизм отводит торцевую пластину, чтобы сжать пружины и освободить другие пластины. Этот тип сцепления используется в старых автомобилях и мотоциклах.
2. Многодисковая муфта мембранного типа:
Муфта мембранного типа — это еще одна версия многодисковой муфты пружинного типа. Этот тип сцепления состоит из специальной корончатой пружины пальцевого типа, поэтому и называется диафрагменным. Он не поставляется с упорными пружинами или сцеплениями. Во время включения муфты диафрагма упирается в внешнее кольцо, а во время выключения реактивная нагрузка воспринимается внутренним кольцом.Современные мотоциклы и автомобили используют этот тип сцепления.
3. Гидравлическое или автоматическое сцепление трансмиссии:
Автомобили с автоматической трансмиссией используют этот тип сцепления. К многодисковой муфте присоединено гидравлическое устройство, содержащее сильно сжатую жидкость, работающую с педалью ускорения. Включение и выключение дисков сцепления осуществляется гидравлическим устройством, которое управляется педалью акселератора.

Работа многодискового сцепления
Многодисковая система сцепления состоит из разделительных пластин, нажимных дисков, диафрагменной пружины, маховика, первичного вала и т. Д.Разделительную пластину часто называют дисками сцепления.
Входной вал соединен с маховиком, а входной вал соединен с двигателем. Это означает, что всякий раз, когда входной вал начинает вращаться, маховик начинает вращаться в том же направлении, что и входной вал. У маховика есть зубцы, которые всегда находятся на его периферии. Две прижимные пластины всегда разделены одной разделительной пластиной. Возможно, вы думаете о материале, из которого изготовлены эти разделительные пластины? В общем, эти разделительные пластины железные.Диск сцепления имеет шероховатую накладку. Для изготовления этой грубой футеровки используется асбестовый материал. Итак, когда мы нажимаем на сцепление нашего автомобиля, пружина оказывает давление на нажимной диск с одного конца. Это давление затем применяется к сепаратору, а также к дискам сцепления. Из-за этого давления диск сцепления на другом конце входит в контакт с маховиком, и, таким образом, этот нажимной диск входит в контакт с маховиком. Итак, автомобиль начинает разгоняться.
Когда педаль сцепления находится в исходном положении, диск сцепления всегда находится в зацеплении с маховиком.
Итак, выше представлена работа многопластинки. Помимо работы, пришло время кратко взглянуть на преимущества многодискового сцепления. Таким образом, ниже приведены преимущества этого типа сцепления:
• Многодисковые муфты в конечном итоге увеличивают мощность передачи крутящего момента транспортного средства.
• Второе преимущество таких муфт состоит в том, что они уменьшают момент инерции системы сцепления.
Единственным недостатком многодисковой системы сцепления является то, что они нагреваются, так как состоят из большого количества фрикционных дисков.

Поделиться этой записью: в Твиттере на Facebook в Google+ в LinkedIn

Нравится:

Нравится Загрузка …

Связанные

Отказ сцепления: когда дела идут тяжело, двухдисковое сцепление может стать вашим ответом

При выходе из строя сцепления повреждение может проявляться по-разному.Иногда вы чувствуете, что мощность падает на верхнем конце диапазона оборотов при полном газе. Иногда он проскальзывает сразу же, когда вы взлетаете с полной остановки, и вы слышите, как двигатель делает много работы, но машина еле движется. Независимо от того, что делает ваша машина, если она не вмещает всю доступную мощность двигателя и крутящий момент, которые всем нам так нравятся, пришло время заменить сцепление.

В настоящее время в большинстве муфт сцепления используется один диск сцепления между нажимным диском и маховиком .В гоночных автомобилях уже несколько лет используются многодисковые системы из-за их превосходной удерживающей способности и легкости. За последние несколько лет многие производители сцеплений начали предлагать двухдисковые сцепления в сборе для мощных уличных применений.

Двухдисковое сцепление для уличного применения решает ряд проблем, которые возникают при однодисковой установке, чтобы не отставать от требований к зажиму. Сегодня автомобили тяжелее, и перемещение этого веса создает дополнительную нагрузку на диск сцепления.В современных маслкарах действительно нет предела мощности и крутящему моменту, которые можно получить, кроме своего кошелька. Сумматоры мощности в виде турбокомпрессоров , нагнетателей и систем закиси азота позволяют людям сохранять минимальную управляемость на улице, обеспечивая при этом резкое увеличение мощности для оптимальной работы на трассе. Так что теперь этот единственный диск сцепления имеет больший вес и большую мощность, с которыми приходится бороться.

Для однодискового сцепления можно изменить прочность прижимного диска, чтобы обеспечить удерживающую способность, необходимую для тяжелых и мощных транспортных средств, но это приводит к увеличению усилия на педали.Изменения фрикционного материала могут помочь, но управляемость некоторых из этих материалов ставится под сомнение из-за некоторого дребезга или действия переключателей включения / выключения с плохой управляемостью. Вполне возможно, что если вы строите свой автомобиль для максимальной производительности на треке, это небольшие деньги, но некоторым людям нужен пресловутый торт и возможность его съесть. Вот тут-то и вступает в игру двухдисковое или двухдисковое сцепление. Вы обнаружите, что многие производители оригинального оборудования теперь используют эти сцепления в таких автомобилях, как Shelby GT500, Corvette ZR1, Cadillac CTS-V и Camaro ZL1.

В большинстве двухдисковых сцеплений на дисках сцепления используется органический состав с плавным зацеплением, обеспечивающий отличную управляемость и сцепление, обеспечивая при этом повышенную удерживающую способность за счет увеличенной площади поверхности двух дисков сцепления. Компании по производству сцеплений и гонщики, каковы они есть, вы найдете двойные установки, которые идут еще дальше с более агрессивными фрикционными материалами, но стандартный двойной обычно выдерживает до 700 футов на фунт. крутящего момента или около того, и это покрывает подавляющее большинство самых популярных уличных автомобилей.

Объектом этой статьи является сильно модифицированный Mustang в кузове Fox, который развивает мощность более 630 лошадиных сил на задних колесах. Поскольку он тратит большую часть своего времени на расширение диапазона передач своей трансмиссии T-56 благодаря своей силовой установке Windsor с наддувом, управляемость имеет первостепенное значение. Когда сцепление вышло из строя, владелец обратил внимание на двухдисковое сцепление в сборе, обеспечивающее адекватное зажимное усилие, при этом позволяя легко ездить по улице.

RAM Clutches уже много лет занимается трансмиссией и предлагает множество вариантов сцепления.Двухдисковый Force 9.5 (номер по каталогу 75-2255) — это то, что мы выбрали для этого приложения. В этом узле сцепления используются органические соединения на дисках сцепления для плавного зацепления, однако дополнительная площадь поверхности сдвоенной конструкции способна выдерживать примерно 700 фунт-футов. крутящего момента. Усилие на педали легкое — почти такое же легкое, как у стандартного 5,0-литрового сцепления, если не легче. Это конкретное сцепление также работает с 26-шлицевым входным валом трансмиссии Viper-spec T-56 в автомобиле, а также с дисбалансом в 28 унций двигателя Windsor.

Еще кое-что, на что вы захотите обратить внимание при покупке узла двухдискового сцепления, — это способ закрепления пластин поплавка в узле. Некоторые привязаны, а другие плавают вокруг стендов. Версии с ремешком, как правило, работают тихо, как стандартное сцепление, в то время как версии с плавающей запятой имеют тенденцию производить легкий дребезжание на холостом ходу, когда сцепление нажато. Если у вас шумная уличная машина с громким выхлопом и большим распределительным валом, тогда вы можете вообще не заметить погремушку.

Еще одна вещь, на которую вам нужно обратить внимание, — это высота стопки муфты в сборе. Это толщина сборки, когда она скреплена болтами. Некоторые двухдисковые агрегаты толще, чем стандартные узлы сцепления, и если это так в вашем случае, вам может потребоваться обрезать фиксатор подшипника на первичном валу трансмиссии, чтобы он не зажал диски сцепления на маховике, когда идем устанавливать трансмиссию. В этом случае сцепление никогда не выйдет из строя, и выход из строя неизбежен.Новейшие редукторы T-56 Magnum могут столкнуться с этой проблемой, в частности, с двойным RAM, и необходимо будет внести изменения в фиксатор подшипника, чтобы обеспечить соответствующий зазор. Вам также может потребоваться очистить переднюю часть картера трансмиссии, чтобы освободить место для вилки сцепления, если вы едете по трассе механического троса. В этом случае мы избавились от модификаций корпуса, поскольку более старая версия Viper не имеет массивных опорных ребер, которые есть у Magnum.

После всего этого остается только установка и обкатка.Установка довольно проста, обычное дело сцепления, после того, как были сделаны модификации трансмиссии (при необходимости). Время обкатки зависит от производителя. Как и в случае установки нового набора тормозов, правильная обкатка сцепления обеспечивает оптимальную работу поверхностей трения. Некоторым компаниям может потребоваться 250-500 миль пробега с остановками и никаких дополнительных мощных взрывных устройств, пока вы не достигнете этого рубежа. RAM не требует времени на обкатку, хотя рекомендует провести муфту через несколько циклов нагрева, прежде чем подвергать ее суровым нагрузкам.

Когда дело доходит до покупки сцеплений, на интернет-форумах можно найти обзоры и мнения, но вам всегда следует поговорить с производителем, чтобы узнать, что они рекомендуют для вашего приложения. Будьте честны с характеристиками вашего автомобиля и своим стилем вождения, иначе вы можете столкнуться с чем-то неадекватным и снова окажетесь под автомобилем, вытаскивая коробку передач. И разве ты не предпочел бы водить машину?

Посмотрите фотогалерею и подписи выше, чтобы узнать, что связано с двухдисковой установкой. Если у вас есть мощный хот-род, но вы любите брать с собой супругу или любимых друзей в город, вы можете сделать и то, и другое с удовольствием.

Автор: Стив Баур Стив Баур — основатель и руководитель компании Driven Media Works, занимающейся креативными услугами во Флориде и обслуживающей рынок автозапчастей. После учебы в Университете Южной Флориды по специальности журналистика, Стив подписал контракт с журналом Muscle Mustangs & Fast Fords, где он работал младшим редактором, а затем техническим редактором в течение своих девяти лет работы.В 2010 году его повысили до редактора Modified Mustangs & Fords, издания, которым он руководил в течение четырех лет до запуска Driven Media Works в 2014 году. Любитель всего, что связано с автомобилем, Стив внес вклад в широкий спектр автомобильных публикаций, включая Car Craft, Truckin ‘, Modified, Super Chevy, Race Pages, GM High Tech Performance, Самый быстрый уличный автомобиль и Высокопроизводительный Pontiac.

Плюсы и минусы конверсии двухдискового сцепления

Если у вас есть дизельный пикап с ручным переключением передач и его мощность превышает 450 RWHP или около того, вы, вероятно, много слышали о двухдисковых преобразователях (также называемых двухдисковых преобразователях).Принято считать, что двухдисковые муфты необходимы, когда уровни мощности превышают «X» величины крутящего момента или лошадиных сил.

Действительно, по мнению многих компаний, которые продают комплекты двухдискового сцепления , автомобили, мощность которых превышает некоторую произвольную мощность, должны быть оснащены двухдисковым сцеплением. Какими бы корыстными ни были эти рекомендации, они стали частью общепринятого мнения … и мы хотим внести ясность. Вот что вам нужно знать о двухдисковых сцеплениях и почему Phoenix Friction не продает эти типы комплектов.

Во-первых, давайте отдадим должное двухдисковым сцеплениям

Комплекты двухдискового сцепления предназначены для двух очень специфических областей применения:

1. Они справляются с экстремальными условиями. Это будет зависеть от автомобиля, но бывают ситуации, когда двойной диск — единственный вариант. Если у вас грузовик с очень высокой мощностью / крутящим моментом (800+ л.с.), двойной диск — ваш единственный вариант, поскольку однодисковые муфты сгорают более 700 л.с.

2. Похоже, они действительно крутые. Два лучше, чем один? Таким образом, «двойной» диск лучше, чем «одинарный», особенно если человек, которому вы описываете свое сцепление, мало что знает о системе.

Вот почему переоценка двухдискового сцепления

Двойное сцепление само по себе неплохо, оно просто не подходит для большинства автомобилей и применений. Это потому что:

1. Большинство двухдисковых систем жестко управляются. После периода обкатки двухдисковые муфты стали лишь немного более управляемыми, чем были раньше.Проще говоря, установка с двумя дисками не допускает флюгирования. Сцепление либо полностью включено, либо совсем не включено. Плавный взлет со светофора? Практически невозможно. Остановись и иди? Буксировка задним ходом? Будьте готовы ненавидеть вождение.

2. Когда вы удваиваете диски сцепления, вы удваиваете цену! По большей части комплекты двойного сцепления намного дороже однодисковых комплектов. Не называя никого конкретно, неудивительно, что многие розничные продавцы сцеплений рекомендуют двухдисковые установки … зачем продавать кому-то одно сцепление, если можно продать два?

3. Однодисковые муфты выдерживают значительный крутящий момент . Phoenix Friction уже несколько десятилетий продает одинарные диски сцепления автопаркам и крупным коммерческим операторам, большинство из которых эксплуатирует малотоннажные дизельные грузовики (например, серии Ram HD, Ford Super Duty и т. Д.) И среднетоннажные грузовики (например, более крупные 4500 и 5500 Ram или с F450 по F750). Обычно мы не рекомендуем двухдисковые муфты, потому что с одним диском и подходящим фрикционным материалом можно многое сделать.

4. Одиночные диски намного более управляемы, чем двойные диски . Установки с одним диском обеспечивают плавный взлет, минимальное усилие на педали и делают допустимым вождение с остановками.

Как сделать однодисковое сцепление, которое прослужит

Когда мы говорим о конструкции сцепления и износе, важно понимать, что все дело в фрикционном материале. Правильный фрикционный материал сможет «схватиться», не перегреваясь, так как высокие температуры приводят к чрезмерному износу.

Однако выбрать правильный фрикционный материал непросто. Любой, у кого есть спецификации, может найти самый твердый материал с самым высоким коэффициентом трения, накинуть его на сцепление и скрестить пальцы. Но правильный процесс выбора фрикционного материала сцепления требует:

Подробные характеристики самого фрикционного материала , которые могут быть определены только с помощью простых испытаний машины Chase Machine, более сложных сертифицированных лабораторных динамических испытаний фрикционных материалов и испытаний на транспортном средстве.Недостаточно знать коэффициент статического трения. Нам нужно знать, как этот коэффициент изменяется при различных температурах, как быстро материал нагревается и остывает и т. Д.
Точное понимание конструкции системы сцепления . Насколько велик диск? Какое давление обеспечивает прижимная пластина? Каковы общие виды отказов? Какова конструкция выжимного подшипника и как это повлияет на максимальное давление, которое может оказывать нажимной диск, без чрезмерного усилия педали для отпускания сцепления и т. Д.
Опыт проектирования и производства систем сцепления . Даже если у вас есть все характеристики фрикционных материалов и информация о конструкции системы сцепления, опыт важен. Компетентный производитель сцеплений знает, как выбрать материал, который даст конечному пользователю нужные «ощущения», а также будет долговечным.
Испытания в полевых условиях и на стенде . Полевые испытания — безусловно, лучший способ определить, все ли спецификации сцепления верны.Сцепление изготавливается, устанавливается, а затем контролируется на протяжении тысяч миль. Если конструкция была правильной, сцепление будет работать, как было обещано. Если нет, то вернемся к шагу 1.

Говоря прямо, создать хорошее и надежное сцепление сложно. Мы знаем, что это сложно, потому что мы видим, сколько времени и усилий тратят как производители сцепления, так и производители автомобилей, чтобы найти идеальную конструкцию сцепления для оригинального автомобиля в том виде, в каком оно было спроектировано.

Как только автомобиль модифицируется в полевых условиях, требуется уважаемая компания, обладающая обширными ресурсами для проектирования и тестирования, чтобы разработать надежное и надежное сцепление, которое будет правильно работать на разных уровнях мощности (и в различных условиях).Учитывая, сколько времени и ресурсов требуется на разработку безотказной однодисковой муфты для модифицированных применений, неудивительно, что многие компании, занимающиеся вторичным рынком, рекомендуют системы двухдисковой муфты для тяжелых условий эксплуатации.

Однако Phoenix Friction уже несколько десятилетий занимается коммерческим бизнесом сцеплений. Большая часть нашего опыта связана с проектированием систем сцепления для тяжелых условий эксплуатации на грузовых автомобилях, которые используются для доставки и перевозки тяжелых грузов. Мы знаем, что делаем.За все годы создания муфт мы обнаружили, что однодисковые муфты обеспечивают наилучшие характеристики и надежность, когда они находятся в пределах расчетного диапазона крутящего момента.

Вам нужен комплект для переоборудования двухдискового диска?

Наш лучший совет всем, у кого есть тяжелый дизельный пикап (даже тот, который был модифицирован или ежедневно использовался для перевозки тяжелых грузов или буксировки): Не покупайте двухдисковое сцепление . Они дороги, почти всегда не нужны, и большинство людей ненавидят водить автомобили, на которых они есть.Вместо этого мы предлагаем вам приобрести однодисковое сцепление хорошего качества. Только не забудьте выбрать тот, который рассчитан на уровень мощности вашего конкретного автомобиля.

Если у вас есть какие-либо вопросы о том, какой продукт подходит для вашего приложения, свяжитесь с нами по телефону, в чате или по электронной почте, чтобы сообщить о внесенных вами модификациях и о том, как используется автомобиль, и мы с радостью предоставим вам подходящие руководство.

Многодисковые системы сцепления Tech

Многодисковые системы сцепления Tech
Есть две причины, по которым владельцы Mustang переходят со стандартного однодискового сцепления на многодисковое.Самая популярная причина — это увеличение способности удерживать крутящий момент. Самая важная причина — это уменьшение момента инерции сцепления в сборе (MOI). Понижение MOI дает несколько преимуществ:

Более быстрое ускорение из на каждом повороте на трассе , что приводит к меньшему времени круга.
Более быстрое замедление двигателя при поднятии дроссельной заслонки. Это улучшает торможение при входе в поворот, часто позволяя увеличить смещение заднего тормоза, что приведет к сокращению тормозного пути.
Более быстрое переключение, потому что синхронизаторы трансмиссии будут легче согласовывать скорости передач трансмиссии во время переключения. Это также снижает износ деталей трансмиссии.

Удерживающая способность по крутящему моменту
Несмотря на то, что существует несколько способов увеличения способности удерживать крутящий момент однодисковой муфты, все они имеют ограничения.

Увеличение диаметра диска: Обычно это невозможно из-за ограничений упаковки.
Увеличение усилия зажима прижимной пластины: Все, что превышает небольшое, нецелесообразно, потому что усилие на педали станет слишком большим.
Увеличение коэффициента трения материала диска: это также имеет практические ограничения, так как могут возникнуть нежелательные побочные эффекты, такие как плохая модуляция и вибрация.

Чтобы увеличить емкость с наименьшими компромиссами: Увеличьте количество дисков.

Проще говоря, при прочих равных, два диска имеют вдвое большую удерживающую способность, чем один диск. Более полное объяснение: способность сцепления удерживать крутящий момент пропорциональна среднему диаметру материала фрикционного диска, умноженному на силу зажима прижимного диска, умноженному на коэффициент трения фрикционного материала, умноженному на число фрикционных дисков.

Добавление второго и даже третьего диска — самый эффективный способ увеличить способность удерживать крутящий момент. Увеличивая количество дисков, можно повысить способность удерживания крутящего момента, не вызывая значительного увеличения усилия на педали или момента инерции системы сцепления.

Удерживающая способность крутящего момента: The Math
Удерживающая способность крутящего момента может быть определена количественно с помощью этого уравнения:

Удерживающий момент = (средний диаметр фрикционного материала) x (сила зажима прижимной пластины) x (коэффициент трения) x (количество поверхностей фрикционного диска)

MOI: Вот что действительно важно
Термин «момент инерции» (сокращенно MOI) относится к инерции вращения вращающейся массы.Когда дело доходит до муфт и маховиков, момент инерции является мерой работы, необходимой для ускорения и замедления вращения муфты и маховика в сборе. Чем выше MOI муфты, тем больше мощности требуется для ускорения ее вращения. Чем ниже MOI, тем меньше энергии требуется для ускорения его вращения. При заданной мощности узел муфты и маховика с более низким значением MOI будет быстрее разгоняться до скорости и быстрее замедляться, когда мощность больше не подается.MOI иногда называют ненаучным термином «эффект маховика».

MOI: The Math
MOI пропорционален общей массе объекта, умноженной на квадрат расстояния, на которое масса расположена от центра вращения. Математически это выражается как:

MOI = mr²

Расстояние (r) в квадрате влияет на MOI, а масса (m) линейно влияет на MOI. Это означает, что небольшие изменения расстояния массы от центра вращения будут иметь большое влияние на MOI.Два разных узла сцепления и маховика могут иметь одинаковый вес, но иметь очень разные моменты инерции. Для двух маховиков одинакового веса и равномерно распределенной массы у маховика меньшего диаметра будет меньшая MOI.

Итог: чем меньше значение MOI, тем лучше
Узел сцепления и маховика с более низким значением MOI поможет автомобилю быстрее разгоняться как на дороге, так и на драгстрипе. Чтобы создать муфту с очень низким MOI, производители должны использовать муфту меньшего диаметра.Хотя разработка муфты меньшего диаметра снизит ее MOI, диаметр фрикционного материала также будет уменьшен, и, следовательно, способность удерживать крутящий момент будет меньше. Вот почему для создания сцепления с очень низким MOI необходимо иметь несколько дисков. Увеличение количества дисков при одновременном уменьшении диаметра дисков увеличит способность сцепления удерживать крутящий момент без значительного изменения MOI. Количество необходимых дисков определяется величиной желаемой способности выдерживать крутящий момент.

Детали многодисковых муфт
Многодисковые муфты — это именно то, на что они похожи. Самая распространенная конструкция сцепления, та, с которой большинство Мустангов сходило с конвейера, имеет один диск сцепления, зажатый между маховиком и нажимным диском. Многодисковые муфты имеют два или более диска, зажатых между маховиком и нажимным диском.

Основными компонентами являются маховик, нажимной диск, крышка сцепления, диски сцепления и поплавок (и).