Париж дакар машины: Ралли «Дакар» — Википедия – Ралли «Дакар»: самые необычные машины в истории ралли-марафона – фото

Содержание

Ралли «Дакар» — Википедия

Ралли-марафон «Дакар» (долгие годы было известно как «Ралли Париж — Дакар») — ежегодный ралли-марафон, основанный французом Тьерри Сабином. Проводится начиная с Ралли «Дакар-1979» (старт первого рейда был дан в декабре 1978-го, но сама гонка считалась 1979 года). До 2009-го ралли финишировало или начиналось в столице Сенегала — Дакаре (за исключением 1992 и 2003 годов). С 2009 по 2019 год ралли проходило в Южной Америке, а по некоторым спецучасткам старого африканского маршрута проводится ралли-марафон Africa Eco Race. В 2020 году маршрут ралли впервые проложен в Азии, по территории Саудовской Аравии.

В ралли-рейде принимают участие профессиональные спортсмены и заводские команды, но большая часть участников — любители, их число достигает 80 %. На «Дакаре» с 1981 года нет абсолютного зачёта, а победители соревнования выявляются в своих классах[1], сейчас это: автомобили, мотоциклы, квадроциклы, мотовездеходы Side-by-side (UTV) и грузовые машины, причём маршруты спецучастков для разных классов могут не совпадать.

Приз за победу в Ралли «Дакар» (статуэтка «Золотой бедуин») 2011 года в классе грузовиков Т4

Многодневные раллийные гонки по Африке известны с 1930 года, когда впервые состоялись соревнования «Средиземное море — Нигерия»rufr. В 1951 году прошёл трансафриканский марафон «Алжир — Кейптаун»rufr. С 1973 по 1977 год проводилось ралли «Абиджан — Ницца». И как раз во время гонки 1977 года французский мотогонщик Тьерри Сабин (Thierry Sabine) заблудился в Ливийской пустыне, южнее гор Тибести. Он был найден только через три дня и чудом остался жив, благодаря тому, что его вовремя заметил с самолёта организатор гонки Жан-Клод Бертран. Это опасное приключение, а также решение Бертрана не проводить больше ралли «Абиджан — Ницца», вдохновило Тьерри на организацию собственного ралли-марафона, ещё более амбициозного и авантюрного, так и родился «Париж — Дакар»

[2][3][4]. Тьерри Сабин, как основатель ралли Дакар, обладал исключительным правом на проведение этого ралли. Данное право перешло к его отцу Ж. Сабину после трагической гибели Тьерри во время падения вертолета 14 января 1986 года во время Дакара-1986.

Старт первому ралли Дакар был дан 26 декабря 1978 года на площади Трокадеро в Париже. В ралли приняло участие 80 экипажей на автомобилях, 90 мотоциклистов и 12 экипажей на грузовиках. На протяжении трёх недель участники преодолели 10 000 километров (включая 3168 км спецучастков) трассы, проходящей по территории Франции, Алжира, Нигера, Мали, Верхней Вольты и Сенегала. Из 182 участников успешно финишировали только 74.

Поскольку на первом ралли Дакар ещё не было разделения по категориям и классам, то автомобили и мотоциклы шли в общем зачёте. Первым победителем ралли Дакар стал француз Сирил Неве на мотоцикле Yamaha XT500[4]. Также примечательно, что все три первых места на пьедестале в первом ралли достались мотоциклистам — наряду с Сирилом победные места на подиуме заняли Жилю Комт на Yamaha и Филиппу Вассар на Honda. Среди экипажей на автомобилях лучшим стал французский экипаж в составе Алена Женестье, Жозефа Тербио и Жана Лемордана на Range Rover V8[4]. Примечательно, что это был единственный случай в истории данного ралли, когда в зачёте автомобилей победу получил экипаж состоящий из трёх человек — пилота, штурмана и механика. Впоследствии практически все автомобильные экипажи состояли из пилота и штурмана, либо только из пилота.

В 1980 году помимо абсолютного зачёта стали определять победителей в трёх классах по типу техники — мотоциклы, автомобили и грузовики. Первым официальным победителем ралли Дакар в зачете грузовиков в этом же году стал алжирский экипаж на грузовике марки Sonacome[4]. С 1981 года абсолютный зачёт был упразднён, а победители соревнования выявляются только в своих категориях[1].

В 2004 году права на организацию ралли Дакар перешли к фирме французского медиамагната Филиппа Амори (Philippe Amaury) — «ASO» («Amaury Sport Organisation»), которая по сей день является организатором этого соревнования.

Традиционно старт ралли проходил в Париже, а финиш — в Дакаре. Но с 1995 года из-за постоянных возражений парижской городской власти старт ралли происходил также и в других городах.

После скандала с отменой «Дакара-2008», из-за угрозы террористических актов, решением фирмы-организатора ралли «ASO» соревнования, начиная с «Дакара-2009» и до «Дакара-2019» проходили на территории стран Южной Америки. В 2020 году маршрут ралли впервые проложен в Азии, по территории Саудовской Аравии.

Соревнования проходят в трех группах:

Старт участников происходит в следующем порядке: первыми стартуют мотоциклы, потом — автомобили, а за ними грузовики. В каждой группе порядок старта определяется местом, которое занял участник на предыдущем этапе. Первыми стартуют победители с интервалом в две минуты, начиная со второй десятки интервал уменьшается до одной минуты.

Классы и группы транспортных средств[править | править код]

Мотоциклы[править | править код]

Мотоциклист Хуан Барреда на трассе Дакара-2016

По состоянию на 2017 год к участию в данном классе допускаются одноцилиндровые и двухцилиндровые серийно выпускаемые мотоциклы, разрешённые к эксплуатации на дорогах общего пользования с объёмом двигателя не более 450 cc. Все категории допускают определённую доработку и экипировку мотоциклов для бездорожья. Класс разделён на следующие группы

[5]:

  • 1. Elite — допускаются только спортсмены входящие в специальный список Спортивной организации Амори
  • 2 — в эту группу входят все остальные мотоциклисты. Группа подразделяется на две подгруппы:
    • 2.1. Super-Production — общие требования к технической части.
    • 2.2. Marathon — в отличие от остальных, запрещает заменять ключевые компоненты мотоцикла, в частности двигатель, раму, вилку и другие, во время соревнований. До 2009 года группа Marathon к тому же не допускал модификаций основных узлов мотоцикла.[6]

Квадроциклы[править | править код]

До 2009 квадроциклы формально относились к классу мотоциклов, но затем получили собственный равноправный зачёт. На данный момент (2017 год) они разделены на две подгруппы

[5]:

  • 3.1 — одноцилиндровые квадроциклы с приводом на два колеса и объёмом двигателя до 750 cc
  • 3.2 — одноцилиндровые и двухцилиндровые квадроциклы с полным приводом и объёмом двигателя до 900 cc

Автомобили — T1, T2 и Open[править | править код]

К классу «Автомобилей» допускают транспортные средства массой менее 3500 кг, которые подразделяются на несколько категорий или групп[7].

  • Т1 — модифицированные и усовершенствованные внедорожники[7].
  • Т2 — серийные модели внедорожников[7].
  • Open  — включает прочие автомобильные транспортные средства с массой до 3500 кг, например такие как SCORE International[7].

Первоначально автомобили европейских автомобильных марок, таких как Renault 4, Land Rover, Range Rover, Mercedes-Benz G, Volkswagen Iltis и Pinzgauer, а также японские — Toyota Land Cruiser, доминировали в ралли. Mitsubishi Pajero и Mitsubishi Montero являются наиболее успешными моделями за всю историю ралли, в том числе на протяжении 7 лет подряд в период 2001—2007 гг. Другие производители также представляли к ралли свои модифицированные серийные модели: Citroen, Peugeot (405 T16 и 205 T16) и Porsche.

Mercedes Benz M, BMW X5 и BMW X3, Hummer h2 и Hummer h4 также были представлены среди участвующих моделей, но не появляются на позициях лидеров.

Грузовики — T4 и T5[править | править код]

Класс «Грузовиков» представлен транспортными средствами массой более 3500 кг[7]. Он разделен на две группы: Т4 и Т5.

  • Т4 — принимают участие в гонке[7]
    .
    • Т4-1 — включает серийные заводские модели[7].
    • Т4-2 — включает модифицированные и усовершенствованные модели[7].
    • Т4-3 — «быстрые технички». Включает модифицированные и усовершенствованные модели, основное назначение которых не победа в гонке, а поддержка «своих» машин запчастями и ремонтом[7].
  • Т5 — грузовики этого класса не принимают участие в гонке и являются автомобилями технической поддержки соревнующихся команд[7].

В гонках принимают участие грузовики следующих марок: DAF, GINAF, Hino, IVECO, КАМАЗ, LIAZ, MAN, МАЗ[8], Mercedes-Benz, Renault Kerax, Scania, Tatra, и Unimog. В 1980-х годах, сильная конкуренция между DAF и Mercedes-Benz привела к появлению транспортных средств, которые были оснащены двумя двигателями общей мощностью более 1000 л. с. После 2000 года в зачете грузовиков лидируют КАМАЗ и Tatra.

Трасса через пустыню

В настоящее время, учитывая тот факт, что автодороги на участках проведения «Ралли Дакар» преимущественно являются условным понятием, каждый участник ралли обеспечивается навигационным устройством ERTF Unik II и прибором мониторинга IriTrack. Устройство IriTrack представляет собой GPS-трекер с обратной связью через сеть Iridium, совмещённый со спутниковым телефоном системы Iridium, и используется для постоянного отслеживания положения участника, а также для связи с экипажем в случае чрезвычайной ситуации для организации помощи. Устройство Unik II используется для контроля прохождения дистанции и для навигации при прохождении спецучастков. Однако возможности навигации ограничены показом направления на следующую навигационную точку (в случае нахождения автомобиля участника в радиусе видимости следующей точки). Координаты точек участникам не показываются. Но если участник заблудился, он может ввести специальный код разблокировки и увидеть следующую или сразу все остальные точки маршрута, что может позволить ему сориентироваться. За каждую «открытую» таким кодом точку на участника накладывается временна́я пенализация. Накануне каждого этапа участники получают легенду — ориентировочную схему движения с важнейшими ориентирами и контрольными пунктами. Навигация осуществляется только по «легенде», в случае использования устройства GPS экипаж снимается с гонки.

Трасса ралли «Дакар» прокладывается по дорогам общего пользования (не всегда автомобильным) без применения специальных мер по ограничению передвижения автотранспорта. Этапы проходят ежедневно. Дистанция каждого этапа (дорожные секции в сочетании со скоростным участком) — 700—900 км. Маршруты этапов пролегают через пески, барханы, дюны. Покрытие дорог разнообразное и включает в себя песок, камни, солончаки, твердый каменистый грунт и т. п. Время проведения совпадает с периодом, когда в пустынях нередко случаются песчаные бури или идет дождь, что усложняет прохождение трассы.

Трасса каждого этапа состоит из скоростного участка и одной или двух дорожных секций (называются «лиазонами»), представляющих собой отрезок трассы от места отдыха до места старта или от финиша до места отдыха или старта следующего этапа.

Скоростной участок является отрезком трассы, на котором и происходит соревнование участников. На каждом таком участке имеется несколько контрольных точек — специальных мест на трассе, в которых участники должны обязательно получить отметку судей. Обычно некоторые контрольные пункты совмещены с пунктами дозаправки (только для категорий Moto и Quad). Также на некоторых этапах устанавливаются секретные контрольные пункты, о расположении которых участники не имеют информации. Такие контрольные пункты обеспечивают соблюдение маршрута участниками ралли.

Страны Европы и Африки, по которым проходило ралли в 1978-2007 годах (оранжевым выделены страны, через которые трасса проходила только в гонке 1992 года, до Кейптауна) Страны Южной Америки, по которым проходило ралли в 2009-2018 годах

Ралли «Дакар»: самые необычные машины в истории ралли-марафона – фото

Бесконечно можно смотреть на три вещи: как горит огонь, как течёт вода и как авантюристы пытаются покорить «Дакар» на автомобилях, которые абсолютно не приспособлены к ралли-рейдам. И если в наши дни особого разнообразия техники на дистанции легендарной гонки нет как из-за строгого регламента, так и по причине того, что рассчитывать на особый успех во внедорожном марафоне с созданной своими силами машиной невозможно, то в былые годы встретить на «Дакаре» можно было самые безумные проекты. В рамках спецпроекта G-Energy и «Чемпионата» мы выбрали самые любопытные автомобили.

Rolls-Royce Corniche

Фото: Christian Dior Archive

В 1981 году на «Дакаре» появился… «Роллс-Ройс»! Роскошная марка ассоциировалась с чем угодно, но только не с внедорожными гонками. И выход на старт элегантного купе Corniche I так возмутил Rolls-Royce, который переживал за свою репутацию, что фирма даже попыталась запретить участие машины в гонке, но ничего сделать не удалось и автомобиль стал одним из участников ралли-марафона.

А всё началось со спора французского пилота Тьерри де Монгорже, который заключил со своими друзьями пари, что он не просто проедет «Дакар», а сделает это так, что о нём будут говорить журналисты. Для этого пришлось искать необычную машину. Таковая нашлась у другого француза Жан-Кристофа Пеллетье, который предоставил своё купе Rolls-Royce Corniche I для переделки в гоночную машину.

Правда, исходная модель оказалась не слишком подходящим вариантом на роль ралли-рейдового внедорожника, поэтому была сварена пространственная рама, на которую навесили пластиковые панели, стилизованные под Rolls-Royce. Под капотом появился 350-сильный 5,7-литровый двигатель V8 от Chevrolet, а подвеску, полный привод и коробку передач вовсе взяли от внедорожника Toyota Land Cruiser (J40).

Боевой зубр: как устроен гоночный капотник «МАЗа» для «Дакара»

Изучаем во всех подробностях один из быстрейших грузовиков нынешнего «Дакара».

Спонсором проекта стал модный дом Christian Dior, который ранее выпустил новый мужской парфюм Jules и решил использовать необычную машину в качестве рекламы для своей новинки. Это не только принесло экипажу дополнительные средства на свою авантюру, но и привлекло желаемое внимание журналистов.

В итоге до финиша Rolls-Royce Corniche I Jules всё-таки добрался. Пусть и вне зачёта после поломки на середине дистанции, но в Сенегал белое купе прибыло своим ходом. Тьерри де Монгорже выиграл спор, а его машина стала одной из самых необычных за всю историю «Дакара».

Jules II Proto 6×4

Фото: Christian Dior Archive_2

Впрочем, неудача не остановила ни де Монгорже, ни Christian Dior. Стороны вновь объединили свои усилия, чтобы попытаться в очередной раз покорить «Дакар» и прорекламировать новый аромат. К 1984 году Тьерри построил (на самом деле проект готовили под возрождение ралли-марафона «Париж-Пекин», но его не случилось) новую машину, которая уже не напоминала ни один серийный автомобиль, а имя этому необычному прототипу дали в честь парфюма Jules.

В основу легла пространственная рама, которую облачили в кевларовый кузов футуристичного вида, а ещё более необычным облик машины делали три оси. Привод при этом был только на переднюю и среднюю, а задняя служила для того, чтобы равномерно распределять нагрузку, коей было немало. Француз строил автомобиль с таким расчётом, чтобы обойтись без грузовика поддержки и везти все необходимые запчасти и прочую поклажу прямо на боевом прототипе. В движение необычную конструкцию приводил проверенный временем 5,7-литровый V8 производства Corvette, который на сей раз состыковали с коробкой передач от Porsche 935.

Проверенные агрегаты не подвели, а вот слабым местом Jules II Proto 6×4 стало шасси — конструкция просто не выдержала нагрузок, которые на неё оказывали неровные дороги, поэтому участие Тьерри де Монгорже и его штурмана Жан-Пьера Николя в «Дакаре»-1984 оказалось не самым долгим. Необычный автомобиль, который изначально не имел никаких шансов на победу, сошёл с дистанции уже на третьем этапе. Зато внимания прессы и своего места в истории, как и гоночный «Роллс-Ройс», новый проект удостоился сполна.

Porsche 959

Фото: Porsche

Немецкая марка ассоциируется больше с кольцевыми гонками, но и в ралли, и в ралли-рейдах у неё тоже были славные моменты. Особенно если говорить о модели Porsche 959, которая стала одной из самых известных машин не только в истории компании, но и марафона «Дакар».

Вообще разработка автомобиля велась для классического ралли и Porsche 959 должен был стать одной из машин культовой Group B, но работы над купе затянулись. К моменту, когда спорткар был готов к производству и сертифицированию для использования в гонках, Group B уже оказалась закрыта и раллийная карьера новинки закончилась, так и не начавшись толком.

Зато машина смогла проявить себя в «Дакаре». В 1984 году на старт ралли-марафона вышли Porsche 935 (серьёзно доработанный вариант Porsche 911 с полным приводом от разрабатывающегося Porsche 959), на которых обкатывали ряд решений для грядущей новинки — этот по своей сути тестовый мул выиграл гонку, чтобы в 1985 году уступить место уже ралли-рейдовому Porsche 959 (но ещё с мотором от Porsche 935). В той гонке машины до финиша не добрались, но спустя год спорткары уже с турбомотором оформили дубль на «Дакаре».

Если бы не регламент внедорожной гонки, которая в отличие от раллийного чемпионата мира не требовала выпуска дорожных версий автомобиля для допуска к состязаниям, Porsche 959 мог остаться только лишь одним из самых выдающихся гражданских спорткаров. А так у модели появился славный гоночный бэкграунд.

Mercedes-Benz 500 SLC

Как и Porsche, бренд Mercedes-Benz прочно ассоциируется с кольцевыми гонками благодаря успехам в Формуле-1, DTM и многочисленных сериях GT по всему миру. При этом в спортивной истории марки есть немало примеров успешных выступлений в ралли и ралли-рейдах. И речь не только о культовом внедорожнике «Гелендваген».

В 1983 году доработанный Mercedes-Benz 280 GE одержал победу в ралли-марафоне в зачёте внедорожников и в классе грузовиков с моделью Mercedes-Benz 1936 AK — это позволило марке стать первым брендом в истории «Дакара», кто смог выиграть гонку в двух зачётах сразу. И это само по себе выдающееся достижение, но в 1984 году Йохен Масс и Альберт Пфуль вновь заставили говорить о Mercedes-Benz.

Нет, ни экс-пилот Формулы-1, ни его товарищ по команде не только не выиграли гонку, но и даже не попали в топ-10 (Масс стал 62-м, а Пфуль финишировал на 44-й позиции), зато они выбрали очень необычную технику для участия в «Дакаре». Купе Mercedes-Benz 500 SLC (C 107) — хотя эта модель и участвовала в классическом ралли — на бездорожье выглядело абсолютно чужеродно. Зато автомобили вынесли все тяготы ралли-марафона и наглядно подтвердили надёжность машин марки.

Неважно, какая машина выпала именно тебе, важно то, насколько команда и автомобиль готовы к гонке. Стабильная работа двигателя важна не меньше, чем точность и техничность действий пилота. Именно поэтому “Газпромнефть — смазочные материалы” не только поддерживает команды, принимающие участие в ралли, но и активно исследует премиальные масла G-Energy в экстремальных условиях “Дакара”.

В этом году компания обеспечила техническую поддержку командам «МАЗ-СПОРТавто» и G-Energy Team на 42-м международном ралли-рейде «Дакар-2020», который впервые прошёл в Саудовской Аравии. Мобильная лаборатория G-Energy сопровождала спортсменов по всему маршруту ралли-марафона. Технические специалисты «Газпромнефть — смазочные материалы» провели порядка 100 исследований проб моторного масла. Передвижной лабораторный комплекс позволил провести диагностику двигателя, не разбирая его в полевых условиях, а также оценить запас эксплуатационных свойств масла.

Citroen DS

Фото: Citroen

Культовая «богиня» (DS произносится созвучно Deesse, что на французском означает «богиня») является одним из шедевров мирового автомобилестроения за всю его историю. Созданный Фламинио Бертоне и Андре Лефевром автомобиль в 1999 году занял третье место на конкурсе «Автомобиль века», а авторитетный журнал Classic & Sports Car назвал французскую модель самым элегантным автомобилем за всю историю человечества.

Многим Citroen DS известен по комедии «Фантомас разбушевался», где летающий вариант автомобиля был транспортным средством кинозлодея, а поклонники автоспорта прекрасно осведомлены о выступлениях модели в классическом ралли. Несмотря на свои габариты и абсолютно неспортивный дизайн, «богиня» была весьма успешна в гонках благодаря своей инновационной гидропневматической подвеске. Да, она была не самым надёжным элементом машины, зато даже на трёх колёсах автомобиль мог продолжать движение.

Справедливо рассудив, что такая технология и дарованные ею возможности могут прийтись кстати на сильно пересечённой местности, в 1981 году на старт «Дакара» за рулём Citroen DS вышел Бертран Ронсен. Француз своими силами подготовил автомобиль к ралли-марафону, увеличив дорожный просвет и переведя подвеску со специальной жидкости на обычное моторное масло, и успешно добрался до финиша, не завоевав никаких наград, но ещё раз подтвердив многогранность характера модели.

Renault 4

Фото: Renault

Если искать кандидатуру на роль гоночной машины, то Renault 4 будет не самым очевидным вариантом. Автомобиль, проектировавшийся как недорогое и откровенно бюджетное транспортное средство для широких масс, имел слабый мотор и не лучшую управляемость, что делало его неподходящим для кольцевых гонок.

С другой стороны, неубиваемая подвеска, большой дорожный просвет и хороший крутящий момент двигателя были преимуществом при заездах по пересечённой местности. А уж когда французская компания Sinpar в 1962 году представила полноприводный вариант Renault 4, то раллийная карьера машины была предопределена.

Чем «Дакар» интереснее Формулы-1. Пять аргументов

Сорри, Формула-1, но в январе придётся подвинуться.

В 1979 и 1980 годах семейный экипаж братьев Марро — Бернара и Клода — выставлял полноприводный Renault 4 Sinpar с более мощным мотором на «Дакар». И для французов это был отнюдь не провал: в первой гонке они финишировали на 5-й позиции, а во второй и вовсе замкнули тройку призёров. Затем хэтчбек продали Антуану Граньи, выступавшему в экипаже с Роджером Кайлабо, но в 1981 году машина до финиша не добралась и на этом её участие в «Дакаре» завершилось. Зато в классическом ралли Renault 4 гонялись едва ли не до 2000-х годов.

Peugeot 205 T16

Фото: Peugeot

Если история Porsche 959 в ралли-рейдах началась фактически от безысходности, потому что раллийную Group B к моменту появления модели уже закрыли, то вот Peugeot 205 T16 стал ярким примером того, как можно адаптировать к новой дисциплине машину, блестяще проявившую себя в классическом ралли.

В 1985 и 1986 годах, двух последних сезонах Group B, не было равных французскому хэтчбеку, который принёс заводской команде четыре титула — по два в личном и командном зачётах. Ну а когда модель оказалась вне закона в WRC, то её адаптировали для «Дакара» и в 1987 году выставили на старт. Дебют оказался успешным: финн Ари Ватанен одержал свою первую из четырёх побед в ралли-марафоне именно за рулём Peugeot 205 T16.

В 1988 году компактный хэтчбек, который смотрелся на дистанции ралли-рейда не так гармонично, как на раллийном спецучастке, выиграл ещё один ралли-рейд. Затем модель сменило купе Peugeot 405 T16, которое и победило во всех следующих «Дакарах» по 1991 год включительно.

FIAT PanDAKAR

Фото: FIAT

В 2007 году на старт «Дакара» вышли два хэтчбека FIAT Panda 4×4. Типично городской автомобиль силами итальянского завода был подготовлен для ралли-рейда, а за руль новинок посадили опытнейших пилотов — итальянца Мики Бьязьона и француза Бруно Саби.

Казалось, что тандем двукратного чемпиона WRC и победителя «Дакара» в составе заводской команды не оставит никому шансов в зачёте T2, но реальность оказалась более суровой. Оснащённые 105-сильными дизелями полноприводные малыши, как выяснилось, были не лучшим вариантом для гонок по пересечённой местности.

На «Дакар» может поехать кто угодно. Даже ты. Объясняем, что нужно сделать

Как выбрать машину, к каким непредвиденным расходам нужно быть готовым и кто решит, готовы ли вы к «Дакару».

Проехав всего четыре этапа «Дакара», после второго африканского спецучастка итальянский коллектив принял решение снять оба FIAT PanDAKAR с гонки. Машины оказались беспомощны перед глубоким песком и не могли преодолевать накатанные другими внедорожниками и тем более грузовиками колеи. Поэтому, прокопавшись целый день в песке, экипажи опоздали на старт следующего этапа и команда вовсе решила не продолжать гонку.

Acciona 100% EcoPowered

Фото: Acciona

За столь необычным названием скрывается амбициозный проект испанской компании Acciona, одной из специализаций которой является работа с возобновляемыми источниками энергии. Стоит ли удивляться, что фирма для своей рекламы выбрала амбициозную, но очень непростую цель — проехать «Дакар» на электромобиле.

В 2015 году на старт ралли-марафона вышел первый в его истории внедорожник с полностью нулевыми выбросами. Гонка для машины продлилась недолго и уже на третьем этапе экипаж сложил оружие из-за технических проблем. Вернувшись на «Дакар» в 2016 году, Acciona также сошла, но уже за три этапа до финиша. И лишь третья попытка покорить культовый ралли-рейд на электромобиле увенчалась успехом.

«Дакар»-2017 года внедорожник Acciona 100% EcoPowered проехал целиком и стал первым электромобилем, преодолевшим полную дистанцию ралли-марафона. Для достижения этой цели команда работала несколько лет, постоянно модернизируя машину — финальная итерация, на которой Ариэль Хатон и Тито Ролон финишировали в гонке, была легче, мощнее и автономней, чем предыдущий вариант внедорожника. Команда стала ярким примером того, что можно добиться своей цели, если не опускать руки и продолжать год от года развивать свою разработку.

Lada Samara Т3

Фото: Lada

Рассказ о самых необычных внедорожниках «Дакара» не может быть полным без родной «восьмёрки». На самом деле от базового ВАЗ-2108 в ралли-рейдовом прототипе Lada Samara T3 было разве что имя да шильдик на решётке радиатора, а в остальном модель представляла собой сборную солянку.

Французский импортёр «АвтоВАЗа» компания Lada Poch была заинтересована в участии в ралли-рейдах для продвижения советских автомобилей (как легковых, так и внедорожника «Нива»). Поэтому Жан-Жак Пок вплотную занялся гоночной программой и сумел собрать как спонсорскую поддержку, так и пригласить сильных пилотов. Одними из тех, кто ездил на «Ладах», были легендарные бельгиец Жаки Икс и француз Юбер Ориоль.

Как «Нива» чуть «Дакар» не выиграла. Успехи и провалы «Лады» на легендарном марафоне

«Нивы» приезжали на подиумы, их пилотировали пилоты Формулы-1 и «24 часов Ле-Мана», а конструировали — инженеры из аэрокосмической отрасли.

Lada Samara T3 оснащалась 3,6-литровым двигателем Porsche и системой полного привода от вышеупомянутого Porsche 959, подвеску помогало разрабатывать авиационное конструкторское бюро «Туполев», а кроме того над машиной работал научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт НАМИ. Труд таких грандов принёс свои плоды: в 1990 году под управлением Икса «Лада» финишировала на «Дакаре» седьмой, а в 1991-м Ориоль привёл «советский» прототип к финишу на пятом месте. Машина добивалась успеха в других ралли-рейдах, но на «Дакаре» победить или побывать в тройке призёров не смогла.

История ралли-рейда «Дакар»

Сорок лет побед

Константин Комков, Жан-Клод Морелле,
Александр Еремцов

Фото из архивов авторов и «КАМАЗ-мастер»

На следующий день после празднования Рождества, 26 декабря 1978 года на эспланаде Трокадеро, напротив Эйфелевой башни было шумно. Три сотни искателей приключений приняли безумный вызов Тьерри Сабина и готовились отправиться из промозглого Парижа в Африку. Тогда ещё не было девиза, известного в современной интерпретации как «Вызов для тех, кто решился, мечта для тех, кто остался!» На самом деле этот постулат основателя ралли «Париж – Дакар» появился в регламенте гонки 1982 года.

Изменился ли «Дакар» за 40 лет своей истории? Конечно, и дело не только в том, что в 2009 году он переехал на другой континент. Многие считают, что первый легендарный период закончился в 1986 году, когда погиб его создатель Тьерри Сабин. Другие датой отсчёта новой эры марафона считают 1994 год, после того, как отец Тьерри Жильбер Сабин продал гонку ASO. Но истина где-то посередине и последним доисторическим «Дакаром» можно считать 12-й по счёту, последний без GPS, который изменил суть внедорожного ралли, лишив его настоящей навигации. Заметим, что дебют грузовиков «КАМАЗ» состоялся 25 декабря 1989 года на ралли «Париж–Триполи–Дакар».

Первый заезд

Почти святочная хрестоматийная история о том, как на заблудившегося в январе 1977 года на ралли «Абиджан – Ницца» Тьерри Сабина сошло озарение и он придумал «Дакар», известна всем. В 1977 году он заплутал в Нигере, огибая массив Эми-Феццан, отклонившись на 50 км от правильной трассы. Три дня на маленьком самолете Жан-Мишель Сине облетал пустыню, пока случайно не обнаружил in extremis («При последнем издыхании» – лат.) умиравшего от жажды Тьерри. На следующий день 14 января организатор вернулся за ним на внедорожнике. Тогда Сине сказал ему: «Это чудо, что мы нашли тебя. Вся твоя дальнейшая жизнь – это бонус». Пустыня подарила ему ровно девять лет. И эти годы он потратил на ралли-рейд «Париж – Дакар».

Первым спонсором нового детища Тьерри Сабина стал босс Yamaha-France Жан-Клод Оливье. Успех первого старта «Париж – Дакар» превзошел ожидания Сабина. Накануне Рождества 1978 года в закрытом парке на парижской площади Трокадеро оказалось 167 транспортных средств: мотоциклов, автомобилей и грузовиков.

А ведь «Дакар» мог и не состояться! И в этом случае у Тьерри Сабина, уже получившего 150 000 франков от спонсора Oasis (группа Volvic), не было второго шанса… Паром Сет – Алжир уже был недалеко от африканского берега, когда пришло сообщение о кончине президента Хуари Бумедьена. Объявлен национальный траур и власти под полицейским конвоем отправили всех в объезд столицы по обледеневшим дорогам.

Несмотря на фурор первого «Дакара», никто не мог представить себе его развития. Oasis не торопился возобновлять контракт с Сабином, а тот не мог найти других спонсоров. После второго ралли всё стало иначе.

Тяжеловесы на «Дакаре»

По официальной версии грузовики появились на трассе «Дакара» только в 1980 году. Однако были они и на первом – в 1979 году – ровно дюжина, все состязались с едином общем зачёте. Конечно, за редким исключением, они были заявлены в роли ассистанса или транспорта оргкомитета: что, впрочем, не помешало присвоить им стартовые номера, а некоторым даже попасть в финальную классификацию. Среди них было пять Unimog, включая списанные из бундесвера медико-санитарные, Steyr-Puch Pinzgauer 6х6 № 180 (он занял 44-е место), Renault Saviem SM8 № 181 (грузовик, перевозивший оборудование для прямого радиоэфира Макса Мейнье, уже участвовал в пересечении Сахары с запада на восток), Unic № 187 (72-е место), Unimog № 189, UNIC № 192 (59-е место), Saviem TP3 № 195, Unic № 196. И наконец автопоезд Mercedes-Benz № 199, который не претендовал на победу: ему была отведена роль «подметальщика», чтобы собирать на трассе выбывших из борьбы мотогонщиков.

Премьерой второго «Париж – Дакара», состоявшегося в январе 1980 года, стало официальное появление отдельного грузового зачёта, в стартовых списках которого было 9 грузовиков. Из них три Sonacome M210 – алжирских кузенов GBC8 6х6 Berliet, построенных на заводе в алжирском Руиба.

Серьёзную ставку сделало подразделение Division Défense Équipement компании Renault Véhicules Industriels, заявив два TRM4000 (SM8 4×4), один из них обслуживал команду.

Был на старте второго по счёту ралли и странный грузовик Mercedes-Benz LP913 с изотермическим кузовом. Жорж Груан, сидевший за рулём этого рефрижератора 4×2 под стартовым № 222 заявил, что проехать можно и с одним ведущим мостом и собирался организовать буфет на финише. Уже в сумерках танк АМХ30, с местного военного полигона, вызволял Mercedes-Benz LP913 из карьера. После схода в Гао, от Бамако до Тамбакунда пришлось добираться по железной дороге.

После первого опыта Груан отправился на маршрут третьего «Дакара» в 1981 году за рулём Mercedes 1932 AK 4х4, доверху гружённого запасными частями. Он финишировал третьим в зачёте грузовиков. И всё же, пока ещё к гонке тяжеловесов относились как к курьёзу… В 1982 году завод в Штутгарте подготовил для Жоржа Груана Unimog U 1700 и на нём экипаж Груан – де Солье – Бернар Малфериоль выиграл в своей категории. Но всё же это был не совсем большегруз… На следующий год Груан решил бороться за рулём настоящего грузовика – на Mercedes-Benz 1936 AK – и выиграл «Париж – Алжир – Дакар 1983».

Наша история…

Первое участие команды «КАМАЗ-мастер» в легендарной гонке «Париж – Дакар» состоялось в 1991 году. Выступление оказалось удачным – 2 и 3 места в зачёте грузовиков. В следующем году – 3 место. А первую победу одержал ещё в 1996 году Виктор Московских. Но главный победный прорыв произошёл в команде с приходом Владимира Чагина. С 2000 по 2018 год команда «КАМАЗ-мастер» поднималась на высшую ступень 15 раз. Результатов «Дакара-2018» ждали с нескрываемым нетерпением, ведь это была юбилейная гонка – 30 лет со дня создания команды «КАМАЗ-мастер». Хотя здесь требуется уточнение. Официальной датой создания команды считается 17 июля 1988 года. Первым официальным соревнованием команды было ралли «Ельч» в Польше, и там она заняла вторую ступень из трёх. Потом был ралли-рейд «Обжектив Сюд» (1989 г.), «Ралли фараонов» (1990 г.), где команда не была в числе последних.

Пролог «Дакара-2018» по погодным условиям повторял прошлогодний. Из-за дождей спортивный этап Туписа – Сальта отменён. На трассе техничек-ассистанс на пути к Сальте смыло мост (в прошлом году здесь случился оползень). Дмитрий Сотников, на которого возлагались главные надежды, проявлял себя в общем-то неплохо, но и Федерико Виллагре на IVECO шёл уверенно. И у некоторых закрались сомнения. Юбилейное ралли складывалось сложно, к 10 этапу из 92 автомобилей, изначально зарегистрированных на гонку, на старт спецучастка Сальта – Белен вышли всего 54.

Катамарка – традиционно несчастливый для нашей команды регион. Два года назад здесь лёг на бок экипаж Николаева и застрял в песке экипаж Мардеева. Не стал исключением и сегодняшний этап – поломка переднего редуктора на машине Николаева, потеря времени на замене колеса у Айрата Мардеева и возгорание машины Антона Шибалова – вот неполный список злоключений.

По результатам финиша 11 этапа аргентинец Федерико Виллагра, по прозвищу Койот, перемещается в генеральной классификации на первое место. К противостоянию Николаев – Виллагра приковано внимание сотен тысяч болельщиков. После 12 этапа и 7518 километров пути разница, разделяющая Николаева и Виллагру, составляла 1 секунду.

Решающим можно назвать 13 этап. На 79-м километре трассы аргентинец из-за проблем с КП сходит с дистанции. Но и на машине Николаева отказывает сцепление, экипаж Дмитрия Сотникова приехал на точку сервиса с пробитым радиатором, у Айрата Мардеева оказался пробитым патрубок радиатора.

Последний 14-й этап только всё расставил на свои места: экипаж Эдуарда Николаева по общим результатам стал победителем в грузовом зачёте ралли-марафона «Дакар-2018». Серебро гонки впервые завоевал белорусский гонщик Сергей Вязович (МАЗ). Ещё один российский экипаж – Айрата Мардеева – стал бронзовым призёром.

Все чемпионы Дакара — Танки грязи не боятся! — Блоги

  • Главная
  • Футбол
    • Матчи
    • Новости
    • Блоги
    • Статусы
    • Трансферы
    • Россия
    • Лига чемпионов
    • Лига Европы
    • Евро-2020
    • Англия
    • Испания
    • Италия
    • Германия
    • Франция
    • Сборные
    • Олимп-ФНЛ
    Все турниры
    • Ливерпуль
    • Тоттенхэм
    • Челси
    • Арсенал
    • Зенит
    • Барселона
    • Реал Мадрид
    • Спартак
    • Сборная России
    • Манчестер Юнайтед
    Все клубы
    • Салах
    • Сон Хын Мин
    • Азар
    • Месси
    • Роналду
    • Головин
    • Мбаппе
    • Суарес
    • Дзюба
    • Неймар
    Все футболисты
  • Коронавирус
  • Хоккей
    • Матчи
    • Новости
    • Блоги
    • Статусы
    • КХЛ
    • НХЛ
    • Чешские игры
    • Юниорский чемпионат мира
    • Кубок Гагарина
    Все турниры
    • Вашингтон
    • СКА
    • ЦСКА
    • Авангард
    • Тампа-Бэй
    • Питтсбург
    • Спартак
    • Динамо Москва
    • Рейнджерс
    • Нью-Джерси
    Все клубы
    • Александр Овечкин
    • Артемий Панарин
    • Никита Кучеров
    • Андрей Свечников
    • Евгений Малкин
    • Евгений Кузнецов
    • Сергей Бобровский
    • Андрей Василевский
    • Никита Гусев
    • Илья Ковальчук
    Все хоккеисты
  • Баскетбол
    • Матчи
    • Новости
    • Блоги
    • Статусы
    • НБА
    • Turkish Airlines EuroLeague
    • Единая лига ВТБ
    • НБА плей-офф
    • Зарплаты НБА
    Все турниры
    • Лейкерс
    • ЦСКА
    • Бостон
    • Голден Стэйт
    • Милуоки
    • Торонто
    • Чикаго
    • Сан-Антонио
    • Оклахома-Сити
    • Зенит
    • Сборная России
    • Сборная США
    Все клубы
    • Леброн Джеймс
    • Стефен Карри
    • Кобе Брайант
    • Джеймс Харден
    • Кайри Ирвинг
    • Кевин Дюрэнт
    • Кавай Ленард
    • Расселл Уэстбрук
    • Алексей Швед
    • Яннис Адетокумбо
    • Зайон Уильямсон
    Все баскетболисты
  • Авто
    • Гонки
    • Новости
    • Блоги
    • Статусы
    • Формула 1
    • MotoGP
    • Формула 2
    • Формула E
    • Ралли Дакар
    • Шелковый путь
    Все турниры
    • Феррари
    • Макларен
    • Ред Булл
    • Мерседес
    • Уильямс
    • Хаас
    • Альфа Таури
    • Рейсинг Пойнт
    • Рено
    • Альфа Ромео
    Все команды
    • Льюис Хэмилтон
    • Себастьян Феттель
    • Даниил Квят
    • Ландо Норрис
    • Кими Райкконен
    • Карлос Сайнс
    • Шарль Леклер
    • Валттери Боттас
    • Даниэль Риккардо
    • Макс Ферстаппен
    Все пилоты
  • Теннис
    • Новости
    • Блоги
    • Статусы
    • Ролан Гаррос
    • Уимблдон
    • US Open
    • Australian Open
    • Мужчины
    • Женщины
    • Кубок Дэвиса
    Все турниры
    • Новак Джокович
    • Роджер Федерер
    • Рафаэль Надаль
    • Наоми Осака
    • Симона Халеп
    • Мария Шарапова
    • Серена Уильямс
    • Карен Хачанов
    • Даниил Медведев
    • Александр Зверев
    • Эшли Барти
    Все теннисисты
  • Бокс/MMA/UFC
    • Новости
    • Блоги
    • Статусы
    • UFC
    • MMA
    • Бокс
    • UFC 248
    • UFC 249
    • Бой Хабиб – Тони Фергюсон
    • Бой Тайсон Фьюри – Деонтей Уайлдер
    Все турниры
    • Хабиб Нурмагомедов
    • Конор Макгрегор
    • Федор Емельяненко
    • Александр Усик
    • Василий Ломаченко
    • Энтони Джошуа
    • Деонтей Уайлдер
    • Сауль Альварес
    • Тони Фергюсон
    • Александр Емельяненко
    Все бойцы
  • Ставки
  • Фигурное катание
    • Новости
    • Блоги
    • Статусы
    • Гран-при
    • Чемпионат мира
    • Чемпионат мира среди юниоров
    Все турниры
    • Сборная России
    • Сборная Японии
    • Сборная США
    • Сборная Канады
    • Сборная Франции
    Все сборные
    • Алена Косторная
    • Алина Загитова
    • Евгения Медведева
    • Александра Трусова
    • Анна Щербакова
    • Михаил Коляда
    • Елизавета Туктамышева
    • Этери Тутберидзе
    • Татьяна Тарасова
    Все фигуристы
  • Биатлон
    • Гонки
    • Новости
    • Блоги
    • Статусы
    • Кубок мира
    • Кубок IBU
    • Чемпионат России
    Все турниры
    • Сборная России
    • Сборная России жен
    • Сборная Германии
    • Сборная Германии жен
    • Сборная Норвегии
    • Сборная Норвегии жен
    Все сборные
    • Александр Логинов
    • Мартен Фуркад
    • Йоханнес Бо
    • Доротея Вирер
    • Дмитрий Губерниев
    • Лиза Виттоцци
    • Светлана Миронова
    • Екатерина Юрлова
    • Дмитрий Малышко
    Все биатлонисты
  • Стиль
  • Лыжи
  • Легкая атлетика
  • Волейбол
  • Регби
  • Олимпиада-2020
  • Американский футбол
  • Бадминтон
  • Бейсбол
  • Бильярд/снукер
  • Борьба
  • Бобслей/сани/скелетон
  • Велоспорт
  • Водные виды
  • Гандбол
  • Гимнастика
  • Гольф
  • Гребля
  • Единоборства
  • Керлинг
  • Конный спорт
  • Коньки/шорт-трек
  • Мини-футбол
  • Настольный теннис
  • Парусный спорт
  • Пляжный футбол
  • Покер
  • Современное пятиборье
  • Стрельба
  • Триатлон
  • Тяжелая атлетика
  • Фехтование
  • Хоккей на траве
  • Хоккей с мячом
  • Шахматы
  • Экстремальные виды
  • Экзотические виды
  • Промокоды
  • Финансы
  • Прочие
  • Главная
  • Футбол
  • Коронавирус
  • Хоккей
  • Баскетбол
  • Авто
  • Теннис
  • Бокс/MMA/UFC
  • Ставки
  • Фигурное катание
  • Биатлон
  • Стиль
  • Лыжи
  • Легкая атлетика
  • Волейбол
  • Регби
  • Олимпиада-2020
  • Американский футбол
  • Бадминтон
  • Бейсбол
  • Бильярд/снукер
  • Борьба
  • Бобслей/сани/скелетон
  • Велоспорт
  • Водные виды
  • Гандбол
  • Гимнастика
  • Гольф
  • Гребля
  • Единоборства
  • Керлинг
  • Конный спорт
  • Коньки/шорт-трек
  • Мини-футбол
  • Настольный теннис
  • Парусный спорт
  • Пляжный футбол
  • Покер
  • Современное пятиборье
  • Стрельба
  • Триатлон
  • Тяжелая атлетика
  • Фехтование
  • Хоккей на траве
  • Хоккей с мячом
  • Шахматы
  • Экстремальные виды
  • Экзотические виды
  • Промокоды
  • Финансы
    • Матч-центр
      • Футбол
      • Хоккей
      • Баскетбол
      • Авто
      • Биатлон
    • Новости
      • Футбол
      • Хоккей
      • Баскетбол
      • Теннис
      • Авто
      • Бокс/MMA/UFC
      • Биатлон
      • Фигурное катание
      • Прочие
    • Академия футбола
    • Блоги
      • Блоги
      • Форумы
      • Статусы
      • Комментарии
      • Футбол
        • Россия
        • Сборные
        • Лига чемпионов
        • Лига Европы
        • Англия
        • Испания
        • Италия
        • Германия
        • Франция
        • Украина
        • Южная Америка
        • Голландия
        • Португалия
        • Африка
        • Любительский
        • Азия
        • Беларусь
        • ФНЛ
      • Хоккей
        • 🏒Чемпионат мира по хоккею 2019
        • Россия
        • Сборные
        • НХЛ
        • КХЛ
      • Баскетбол
        • Turkish Airlines Euroleague
        • Россия
        • НБА
        • Зарплаты НБА
        • Еврокубки
        • Сборные
        • Еврочемпионаты
        • Женский баскетбол
      • Биатлон
        • Чемпионат мира по биатлону
        • Кубок мира по биатлону
      • Теннис
        • ATP
        • WTA
        • Кубок Дэвиса
        • Кубок Федерации
        • Ролан Гаррос
      • Авто
        • Формула-1
        • Мото
        • Ралли
        • ДТМ
        • Другие серии
      • Бокс/MMA/UFC
        • Бокс Профи
        • ММА
        • Прочее
      • Фигурное катание
        • Чемпионат мира по фигурному катанию
      • Прочие
        • Американский футбол
        • Бадминтон
        • Бейсбол
        • Бильярд/снукер
        • Борьба
        • Бобслей/сани/скелетон
        • Велоспорт
        • Водные виды
        • Волейбол
        • Гандбол
        • Гимнастика
        • Гольф
        • Гребля
        • Единоборства
        • Керлинг
        • Конный спорт
        • Коньки/шорт-трек
        • Легкая атлетика
        • Лыжи
        • Мини-футбол
        • Настольный теннис
        • Парусный спорт
        • Пляжный футбол
        • Покер
        • Регби
        • Современное пятиборье
        • Стрельба
        • Триатлон
        • Тяжелая атлетика
        • Фехтование
        • Хоккей на траве
        • Хоккей с мячом
        • Шахматы
        • Экстрим
        • Экзотические виды
      Все блоги
    • Подкасты
    • Статусы
      • Популярные
      • Новые
    • Рейтинг букмекеров
      • Бонусы букмекеров
      • Легальные
      • Зарубежные
      • Киберспортивные
      • С кэшбеком
    • Fantasy
      • Fantasy
      • Прогнозы
      • Редакционные игры
      Fantasy-команды
        Другие лигиЛига Прогнозов
          Больше лиг
        • Киберспорт
        • Прогнозы на спорт

        Москва — Дакар на ВАЗ-2102. Часть 2 | Путешествия за границу на автомобиле

        2 Мая 2019, 10:00

        Утром 1 февраля солнечной испанской зимы участники автопробега Saharahallenge из разных городов России и Европы собрались в порту испанского города Тарифа в тревожном ожидании начала основной части путешествия. Цель – Дакар, известный всем благодаря знаменитому ралли-рейду. Среди собравшихся был и наш экипаж, двое русских на ВАЗ-2102 цвета «хаки». Сюрпризы начались сразу же…

        Переминаясь с ноги на ногу и ежась от утренней прохлады, участники, многие из которых до этого момента были незнакомы между собой, недосчитались важной составляющей пробега – организаторов… Оказалось, с ними случилось несчастие: во Франции, на заправке Total, проворные европейские гастарбайтеры выбили в машине стекло и уволокли пяток кофров с фото- и видеоаппаратурой. Несмотря на обилие видеокамер и свидетелей, полиция отказалась приезжать и регистрировать происшествие, популярно объяснив, что, мол, дело это неперспективное, а потеря аппаратуры суммой в 20 000 евро – сущие пустяки для граждан страны, купающейся в нефтяных реках с угольными берегами под газовым небом. Ничем не помогли и в российском консульстве. Через четыре часа мытарств замотанная скотчем «Нива» чихнула сизым дымом и, оставив после себя лужицу маслянистых слез умирающего мотора, печально поковыляла в сторону моря.

        Паром за сорок минут доставил нас из оплота цивилизации в Африку, марокканский Танжер. Долгое и муторное прохождение таможни очень напоминало Россию с ее неспешностью и коррупцией.

        Когда же мы наконец вырвались из порта в город, у одной из «Нив» окончательно приказал долго жить выжимной подшипник сцепления, и было решено поменять его прямо… на автобане. Да, в Марокко существуют платные магистрали, не уступающие европейским. В одном из парковочных «карманов» мы лихо хай-джеком положили полноприводную «старушку» на бок и за шесть часов работы с перекурами и общением с любопытным местным населением сняли и поставили коробку передач и заменили отслужившую деталь на более новую.

        Утром следующего дня мы отправились в медину. К полудню узенькие торговые и ремесленные улочки стали оживать, появились зазывалы и «гиды», предлагающие услуги проводника и приводящие в итоге в подшефную торговую лавчонку. Верить нельзя никому, европейцы здесь – одушевленные кошельки с халявными деньгами, для отъема которых существует существенно больше «честных» способов, чем у нашего скромного земляка Остапа Бендера. Даже фотографировать людей бесплатно практически невозможно, они отворачиваются, выказывают глубокое возмущение и даже могут плеснуть в объектив водой, однако за небольшое вознаграждение они же будут позировать. Одним словом, Восток в полный рост!


        Марроканцы, не связанные с туризмом, в общей массе очень улыбчивы и радушны, всегда готовы помочь советами, идеями и всячески поучаствовать в вашей судьбе. Попутные и встречные машины активно приветствовали наш ветхий раритет, а пару раз нам попадались и вовсе «земляки», местные, говорящие свободно на русском языке и передающие привет Путину, Горбачеву и даже Сталину. Первая ночь под открытым небом на берегу моря стала наверное самой запоминающейся. Ночевали в небольшом каньоне, рядом штормил океан. С одной стороны от нас была военная база, с другой – рыбацкие хижины. Утром каждый из нас с восторгом здоровался с Атлантикой, а особо навязчивых, типа меня, даже профилактически накрыло холодной волной вместе с фотоаппаратом.

        По мере продвижения на юг степь стала сменяться уже чем-то похожим на классическую пустыню, и мы впервые встретили барханы. Когда мы двигались вдоль моря, нам регулярно попадались корабли, выброшенные на мель или на берег, что заметно оживляло ландшафт.


        Очередная ночь в степи. Попытки справиться поутру с непослушными волосами закончились коллективным постригом всей нашей троицы в «бритоголовые». После стрижки меня, благодаря брюкам военного фасона, все африканцы стали принимать за военного. Когда же я говорил, что я русский солдат и мы не любим Америку, это вызывало неописуемый восторг. Аборигены припоминали Бушу и Ирак, и все прочие прегрешения.

        В одном из магазинчиков мы купили дешевых сигарет для раздачи полицейским в качестве взяток – так нам посоветовали местные жители. Как только продавец получил деньги, он тут же прикрыл лавчонку стулом и унесся отмечать выгодную сделку, словно не замечая стоявших за нами в очереди покупателей.

        В Западной Сахаре, как на спорной территории, множество следов военных действий. Можно найти и военные укрепления, сохранившиеся с последнего вооруженного конфликта. Чтобы визуально «населить» территорию, марокканские власти строят города-призраки, где на поверку нет жителей. Этакие потемкинские деревни на африканский манер.

        Граница Западной Сахары и Мавритании производит особое впечатление. После пятичасового простоя под палящим солнцем, попадаешь на пятикилометровую неконтролируемую властями обеих сторон территорию, именуемую местными не иначе как Кандагар. Здесь можно увидеть предупреждающие знаки о минных полях и даже останки подорванных автомобилей, оставшихся навечно в песках. Мало того, дороги как таковой нет, есть лишь россыпь следов в песках, петляющих меж барханов и искореженных остовов автомобилей, которым «не повезло». На самом же деле, часть этих брошенных машин не стали жертвами мин, а были разобраны на нейтральной территории из-за проблем с законом или «кривыми» документами – Африка остается одним из основных рынков угнанных в Европе автомобилей.

        Весь следующий день мы шпарили по спецучастку гонки Париж – Дакар прошлых лет в сторону океана. Более ровной пустыни, чем в Мавритании, я не видел ни разу, мы на «Жигулях» разгонялись местами до 90 км/ч, даже по асфальту в Европе мы этой отметки достигали не часто. Конечно, дорогу иногда преграждали барханы, но чаще всего это было лишь приятное развлечение. Несмотря на видимую легкость, за день колонна смогла преодолеть лишь чуть больше сотни километров, а под занавес, когда мы достигли Атлантики, литовский экипаж решил прокатиться по прибрежной полосе и намертво закопал свой Land Rover Discovery. Их примеру последовали и земляки. Три часа светлого времени было потрачено на спасательную операцию, рыком дизелей мы перебудили всех крабов, пережидавших дневную жару в прибрежных песках, и лишь розовые фламинго, расхаживающие неподалеку, оставались совершенно равнодушны к мытарствам прибалтийских джиперов. Заночевали тут же, за соседним барханом…

        Ночью Стас решил поменять-таки текущий тормозной шланг, свинченный с разбитого Opel Calibra в Испании. Он подошел один в один, однако прокачать систему уже не удалось: новенькие тормозные суппорта, установленные перед выездом из Москвы, оказались с дефектными тормозными штуцерами, и при первой же попытке удалить воздух из системы резьба в теле суппорта приказала долго жить… Пришлось зачеканить тормозную трубку, хорошо хоть на «двушке» суппорта двухпоршневые, на эффективности это сказалось не сильно.

        Утром приключения продолжились. Покидая лагерь, закопалась наша «двушка», ей на подмогу приехали прибалты и засадили рядом свои Land Rover… час времени потерян. Посмотрев на КПД нашего движения, организаторы приняли решение взять курс на асфальт, иначе можно в Сахаре кататься до майских праздников. Еще каких-то часов пять, и наши машины вновь почувствовали под своими шинами твердое битумно-ракушечное покрытие. Спешим в Сенегал.

        Пересечение Мавритании оставило тяжелый отпечаток в воспоминаниях. Столица страны – город Нуакшот – это непередаваемый бардак. Вдоль дорог множество мелких лавчонок и мастерских, народу снует огромное количество, на улицах ездят ослы с бочками воды на телегах, за ними плетутся BMW X5, все это в пыли и человеческо-людском гомоне. Женщины таскают шмотки на головах, дети бегут к машинам и попрашайничают – требуют «кадо». От этой энтропии у нормального европейца мозг взрывается на раз, а выйти из машины и прогуляться по улице и вовсе сродни самоубийству, вы ведь «белая обезьяна»!
        Постов ДПС в Мавритании множество. Как и в Марокко, чаще всего полицейские довольствуются ксерокопиями паспортов пассажиров, но иногда вручную регистрируют путешественников, а это верные полчаса потерянного времени. Из общения с силовиками стало ясно, что страна пребывает в шоке от отмены «Дакара», ведь это чуть ли не основа валового продукта Мавритании. Сетуют на то, что убивают людей во всем мире, но стоило в декабре прошлого года погибнуть четырем французам на территории Мавритании, как им перекрыли кислород…

        Тем временем ландшафт заметно изменился, появились высокие пальмы. Прямо у погранперехода, в кромешной темноте, наша колонна свернула с основной дороги вправо, на грунтовку, и двинулась к альтернативному, менее коррумпированному переходу границы Мавритании и Сенегала. Двигаясь по пустынной дороге вдоль реки Сенегал, мы проезжали мимо соломенных шалашей с крестьянами, смотрящими по телевизору вечерние сериалы, они же не обращали на нас ровно никакого внимания, и лишь изредка на фоне тростниковых зарослей с трудом угадывались черные силуэты с белозубыми улыбками.

        На границу прибыли в одиннадцать вечера, а покинули ее лишь через семь часов, в шесть утра, и это при том, что мы были единственными на посту… Чтобы обезопасить солнечный Сенегал от нашего автохлама, к колонне был приставлен полицейский, и под его бдительным надзором нам предстояло пересечь страну. Правда, делать это одним махом в наши планы не входило, и мы заехали на дневку в легендарный Зебрабар, курортное местечно, где традиционно расслабляются путешественники по Африканскому континенту.

        Небольшие шале, раскиданные под пальмами вдоль берега морского залива питаются солнечными батареями, которые заряжают за день аккумулятор, стоящий прямо на улице. Наших сил оставалось лишь на то, чтобы упасть и заснуть, и участники Saharachallenge пришли в себя только ближе к обеду.


        После вечернего ужина над нашим райским уголком разразился настоящий внеплановый тропический дождь с молниями и шквалистым ветром, от чего восприятие Африки стало еще более острым и контрастным. Наши среднерусские дожди и в подметки не годятся этой стене воды, льющейся с неба в ожерелье электрических разрядов над морским заливом!

        Утром, по влажному холодку, мы тронулись в сторону Гамбии, где нам предстояло продать наши машины и затем вернуться назад в Сенегал, чтобы улететь по домам.

        Сенегальские деревни частенько полностью построены из тростника и выглядят очень специфично в окружении раскидистых баобабовых рощ. Женщины носят вещи на головах, а сами одеты предельно ярко и броско.

        В одном из городов, славящемся своей мечетью, у одного из Land Rover прямо посреди торговой улицы оборвало карданный вал. Зевак, попрошаек, советчиков и местных авторитетов собралась целая демонстрация. Особенно не повезло курящим участникам экспедиции – оказалось, что это священный город, и курить здесь не положено.

        За три часа переходим Сенегало-Гамбийскую границу, и… опаздываем на последний паром. Стоим перед закрытыми воротами портовой площади, вокруг нас вьются назойливые «кадошники» и продавцы орешков кешью, снуют барыги, предлагающие сигареты, и малолетние проститутки, агенты местного притона и просто темные личности. Я ради шутки попросил принести марихуаны, так еле остановил смуглолицего хлопца, настолько он был готов тут же подогнать партию травки…

        Чтобы защититься от этой непрекращаемой торговли, за небольшую мзду загоняем машины на территорию порта и располагаемся на ночь кто где, я, например, ночевал на лавках «зала ожидания» прямо под открытым небом. Заснуть, правда, оказалось не просто, приходилось выбирать между жарой в спальнике и укусами малярийных комаров. На рассвете муэдзины с окрестных минаретов принялись созывать верующих на утренний намаз, и город стал постепенно оживать.

        Первое, что запомнилось на гамбийской земле – слоган «Gambia no problem», который повторяют здесь все подряд, пишут на стенах и футболках. Это-то и насторожило, а когда прибалтийский экипаж за нарушение правил дорожного движения чуть было не лишился автомобиля, стало окончательно понятно, что не все так радужно в этой замечательной стране.


        Мы поселились в курортном районе Бакау, на берегу океана, и ближайшие три дня посвятили продаже автомобилей. Это оказалось непростой задачей. Гамбия – очень маленькое государство, но только здесь из всех соседних государств иностранец может по закону продать свой автомобиль местному жителю. За последние годы количество европейцев, мечтающих избавиться в Гамбии от своего автомобиля и вернуться домой на самолете, сильно возросло, и аборигены смекнули, что «перегонщики» чаще всего зажаты временными рамками, и если потянуть время до дня вылета, можно «рушить» цену автомобиля буквально в разы… Так погорела большая часть участников пробега, рассчитывавшая, если не выиграть от продажи машины, то хотя бы выйти в ноль. Наша «двушка» до последнего дня искала своего будущего хозяина. Чего мы только не услышали про наш «универсал»! Например, некто Габриэль, учившийся в Одессе и замечательно матерящийся по-русски, заявил, что наш автомобиль недостаточно фешенебельный для Гамбии, и продать его здесь будет не просто… Он был прав, все интересующиеся по большей части хотели общения, а обменять авто на деньги удалось лишь у немца-перекупщика, много лет живущего в Гамбии со своим гаремом.

        Наступил последний день пребывания на Черном континенте. У отеля выстроилось три машины такси, два внедорожника и один микроавтобус. На этих аппаратах нам предстояло добраться до Дакара, а значит – опять паром, опять граница, опять дорога. Мало того, что водители сразу принялись плакаться на бедную африканскую жизнь, нарезать крюки и рассказывать байки про более короткую дорогу, так наш автобус еще и постоянно перегревался, его охлаждали буквально из ведра, и гамбийские таксисты были дико удивлены нашим знанием матчасти и возмущениями по поводу варварского отношения к технике. Проехать на кипящем моторе до следующей деревни для местных драйверов – обычное дело!

        Дакар нас встретил гигантскими пробками, мы с радостью распрощались с таксистами, прыгнули на самолет, и, сверкнув серебристым крылом, улетели восвояси в Россию. Вы знаете, родина выглядит очень даже цивилизованно на фоне желтой жаркой Африки, разве что в феврале немного холодновато…

        Была ли статья полезной?

        Команды Jelzc, LIAZ, Star и Tatra в ралли-рейдах Paris–Dakar в 80-х годах

        «Дакар» социалистических республик

        Сергей Суховский
        Фото Yann-Arthus Bertrand, Karol Korolczuk Mauritan, Baja, ÝJola!, l’Humanite, Motokov, Автоэскпорт, Martorelli S.p.A., Poch S.A. и фирм-производителей

        Сегодня невозможно представить себе «Дакар» без КАМАЗов. Но ещё в 1990-м их дебют в ежегодном трансконтинентальном марафоне казался советскому человеку фантастическим. И его наверняка не случилось бы, не подай челнинцам пример соседи по социалистическому содружеству.

        Первыми за железный занавес просочились заводские команды польских и чехословацких заводов Jelzc, LIAZ, Star и Tatra. И если о победной поступи КАМАЗа сегодня знает весь мир, то история выступлений этих первопроходцев покрыта патиной забвения.

        Конечно, знатоки справедливо возразят, что первым рейдовым автомобилем из восточного блока был наш советский бестселлер ВАЗ-2121. Действительно, на старте дебютного «Дакара» 1978 / 1979 гг. на площади Трокадеро стоял пяток «Нив», но частные притязания их владельцев на медали не имели отношения не только к волжскому гиганту, но и к его французскому дилеру Жан-Жаку Поку! Если говорить о заводских командах, то АвтоВАЗ подключился к дакаровской программе только 10 лет спустя. Впрочем, и тогда Lada Poch S. A. пересаживалась со своих уникальных «Нив» на столь же феноменальные углепластиково-среднемоторные Lada Samara T3 (на заставке), которые фирма Oreca для ралли-рейда оснащала оппозитными 3,6-литровыми моторами Porsche. От конвейерных ВАЗ-2108 остались только двери и фары.

        Автомобили за треть цены

        По той же причине нет смысла принимать за отправную точку участие в африканских экспедициях экипажей на пикапах ARO и их португальских клонах PORTARO. Ибо румыны к участию не имеют ни малейшего отношения, поскольку инициатива исходила от португальцев и ARO France. Именно поэтому, несмотря на брутальность исходника из Кымпулунга, разработанного в конце 1960-х, машина в руках французского импортёра приобрела презентабельный вид. Тут и аэродинамический пакет по последней дакаровской моде, маститые пилоты, спонсоры с мировым именем и ливреи, точь-в-точь как у доминировавших в те времена спорт-прототипов Porsche 956 / 962.

        Парижане пустились на эту авантюру в её изначальном, положительном понимании этого слова с подачи пилота-универсала Кристиана Авриля. Он умудрялся сочетать регулярные старты в Ле Мане на Chrysler Hemicuda с дакаровскими одиссеями на Range Rover V8. Что и нашло отражение в конструкции ARO Proto 24, больше схожей на сборную солянку.

        Под интегральным фибергласовым оперением скрывались укороченное шасси Range Rover, крайслеровские V8 (сначала 5600 cм3 и 250 л.с., затем 7200 cм3 и 300 л.с.), 3-ступенчатые АКП TorqueFlite 727 и серийные мосты от Nissan Patrol.

        Несмотря на регулярные сходы в «Дакаре», Proto 24 прилично смотрелись в рейдах помельче. В частности, в 1984-м Авриль выиграл второй по престижности марафон – 11-дневное египетское Rallye des Pharaons. Кстати, именно после выступлений за ARO France и на «Нивах» набирался опыта будущий «лис пустыни» Жан-Луи Шлессер. После чего стал по схожему принципу кроить прототипы имени себя и выигрывать на них всё и вся.

        А вот ульяновский потомок ГАЗ-69 не добрался даже до старта «Дакара», хотя силами итальянского импортёра Gruppo Spa Martorelli расстался с большинством родных узлов и агрегатов. Высшим достижением аппенинских «козликов» стали несколько титулов в чемпионате Италии по кроссу, где на стыке 70-х и 80-х первенствовал Филиппо Марторелли. Редкие визиты УАЗ-469 в Сахару вроде того же Rallye des Pharaons никаких дивидендов марке не принесли, даже несмотря на использование куда более шустрых фиатовских моторов (1995 cм3, 112 л.с.). Кроме разве красочных визуализаций – красно-пожарный филипповский UAZ Racing, мчащийся на фоне пирамид Гизы, попал на обложку ноябрьского журнала «Наука и жизнь» за 1989 год, чем наверняка увеличил армию будущих «уазбуководов» ещё на одно поколение.

        В 1985-м организаторы Paris–Dakar попробовали было использовать «469-й» в качестве авто для прессы, но после нареканий от журналистов от дальнейшего сотрудничества с семейством Марторелли отказались. В следующий раз УАЗ был замечен в пелетоне великой гонки 30 лет спустя, и снова в третьестепенной роли – как автомобиль сопровождения. Точь-в-точь как и пятиместный ГАЗ-330237, который на свою голову решилась использовать в качестве «технички» мотокоманда TK Racing Team. Расчёт хитро-жадных каталонцев был прост: зачем покупать Fiat Ducato, если за треть цены можно взять «ГАЗель»? Уж пару-то недель новый автомобиль на асфальтовых дорогах как-нибудь продержится! Серийный автомобиль не выдержал и четырёх дней.

        LIAZ. Не боги горшки обжигают

        Первыми из заводских команд на «Дакар» проникли пытливые чехословаки. Регулярно участвуя в ралли и кольцевых гонках на своих юрких 1,3-литровых Škoda 130, в 1981-м они достигли самого впечатляющего успеха – победы в абсолюте ETCC. Причём объехали в самом престижном из кузовных чемпионатов не очередных частников-одноклассников, а фирменные команды Audi, BMW, Ford, Mazda и Opel. Доказав тем самым, что не боги горшки обжигают.

        В те времена либерецкие автомобильные заводы LIAZ не просто входили в одно со Škoda гособъединение AZNP, но были фактически её грузовым отделением. И нет ничего удивительного в том, что один из тех реактивных «шкодоводов», что умыкнул у капиталистов титул, оказался руководителем заводской команды LIAZ Иржи Москал. В 1983-м он сумел убедить высокое начальство в необходимости принять участие в супермарафоне. Одним из секретов его убедительности стала предварительная договорённость о поддержке со стороны функционеров Motokov (аналог нашего В / О «Автоэкспорт») и французского дилера марки Жан-Пьера Страже. Ведь появившиеся накануне всей этой истории LIAZ 110 проектировались с оглядкой на экспорт именно в капстраны, и даже простое участие в марафоне стало бы для него отличной рекламой. Подкупало и то, что в отличие от легкового зачёта, в грузовом участвовала практически серийная техника – в основном списанные армейские «Унимоги» да «технички» – ассистанс Mercedes 1936AK и MAN 13168. К тому же класс Т4 был самым малочисленным: в том же 1983-м в гонке участвовала лишь дюжина экипажей.

        И в марте 1984 года в г. Яблонец-над-Нисой закипела работа над тентованными двухосниками 100.55 D с турбодизелями М630 (11 946 cм3, 304 л.с.), которые форсировали в угоду всеядности. Финальную подготовку «лиазы» проходили под Парижем, в боксах дилера M. A. M. Strager под руководством Алена Галлана, за плечами которого были уже три «Дакара». Причём два из них на столь полярных грузовиках как 8-колёсный шоу-кар на базе военного автокрана Studebaker и MAN 20280 – практически серийной «техничке» команды Lada Poch.

        Но опыт француза сыграл с ним злую шутку: стараясь всё предусмотреть, он то и дело настаивал на дублировании всего, что только возможно. И через три дня после того, как караван высадился в Алжире, в команде его за глаза называли «параноиком»…

        А как хорошо всё начиналось! На прологе в Сержи-Понтуа «лиазы» показали 5-е и 6-е время, а ведь на гонку заявилась кавалькада из 54 грузовиков. Увы, это было высшее достижение чешских машин: на первых же африканских спецучастках – в каменоломнях Хоггара и на перевале Бенчикао стало понятно – «соткам» действительно катастрофически не хватает запаса прочности. Каждый день что-то ломалось, крошилось, отлетало – ремонты то и дело затягивались до утра. Усталость накапливалась, в глазах рябило от постоянной сварки, не хватало даже самых элементарных запчастей. Но самое худшее заключалось в том, что с каждым днём пелетон уходил в глубь Чёрного континента, а «лиазы» продолжали сыпаться, хотя каменистые дороги давно сменились песками.

        Сетуя на неготовность техники, Галлан умолял Москаля снять команду пока не поздно и своим ходом вернуться обратно в порт Алжира, чтобы на пароме возвратиться в Европу. Ибо окончательно рассыпавшийся посреди «пустыни пустынь» грузовик будет обречён – его придётся либо сжечь (в Сахаре запрещено что-либо оставлять), либо передать в дар какой-нибудь из исследовательских станций ООН. И француз-таки своего добился: его экипаж сошёл одним из первых, внеся посильную лепту в невиданный для нынешних ралли-рейдов процент сходов – 63%! А вот экипаж самого Москаля всё же доковылял до Розового озера на честном слове и занял 13-ю позицию среди 20 финишировавших.

        Год спустя чехи выставили уже три экипажа: глава M. A. M. Strager подбил своего партнёра Жан-Луи Эртье, вместе с которым начинал бизнес, импортируя в СССР станки и компрессоры. Но баранку швейцарцу по старой памяти не доверили, усадив в штурманское кресло в экипаже, который повёл в бой Йозеф «Пепик» Брзбогаты, при Галларе выполнявший функцию механика. Ведущим пилотом команды был назначен Москаль, а его механик Иржи Йоклик пересел за руль нового грузовика.

        Как видите, ротационную систему «но вы друзья, как не садитесь…» придумали отнюдь не в Набережных Челнах. И разведка боем оказалась более чем удачной – Брзбогаты сходу выиграл Rallye des Pharaons, что благодаря предпринимательским талантам мсье Эртье обернулась для LIAZ крупным заказом на поставку в Египет тентованных грузовиков и вахтовок. Недовольными остались специалисты из Motokov, которым был преподан наглядный урок предприимчивости.

        С одной стороны «Париж–Дакар» 1986 года стал для команды катастрофой: ни один из её экипажей до Розового Озера не добрался. С другой – вплоть до своего схода два из них занимали 2–3 места. И оступились буквально в 150 км от финиша, увязнув в солончаке. Другим позитивным моментом было то, что яблоневцы раззадорили команду Tatra во главе с Карелом Лопрайзом, договорившись выступать общим фронтом. Итогом такой братской взаимовыручки стали «бронза» и «серебро» Москаля на исходе 80-х. Казалось бы, ещё чуть и Иржи получит «бедуина в золотом» – в 1988-м он лидировал большую часть дистанции. Увы, господа из Motokov думали иначе.

        После первых успехов «соток» на них и особенно на M. A. M. Strager посыпались заказы, но не только на серийную продукцию. Одним из нюансов ралли-рейдов является пункт о технической помощи на трассе, допускающейся исключительно от других участников. Поэтому-то все «технички» стартуют в марафонах на общих началах. Заводским командам из мото- и легковой категорий как раз были нужны такие дешёвые, безымянные assistance camions с рукастыми механиками. И LIAZ в авральном порядке стал закладывать всё новые 100.55 D, в стартовом протоколе марафона 1988 года их было уже семь.

        Разумеется, главным требованием для подобной техники был её гарантированный доезд до финиша, так что работать над совершенствованием боевых единиц Москалю приходилось практически самостоятельно. И чаще всего по остаточному принципу – и материальные, и человеческие ресурсы в крохотном Яблонце-над-Нисой были и без того ограничены. Хуже другое: прошедших «Дакар» заводских специалистов LIAZ чиновники Motokov всеми правдами и неправдами рассадили по экипажам арендованных «техничек».

        Устав сражаться с системой, Москаль поддался уговорам своего штурмана Франтишека Войтишека и следом за ним с головой погрузился в новомодный трак-рейсинг. Гонок грузовиков уже тогда было больше двух десятков и проходили они в Европе, а значит, и вносить корректировки в конструкцию болидов получалось куда оперативнее. И что немаловажно – без тотального контроля со стороны Motokov, который превратил рейдовую программу завода в эдакий assistance servise, благо заказы на надёжную технику и рукастых механиков от прижимистых французов не прекращались. Этот франкопоток иссяк только в 1997-м, когда серийное производство «лиазов» фактически сошло на нет. После распада СССР, бывшего главным импортёром грузовиков марки, чехи так и не смогли найти достаточно ёмкие рынки сбыта.

        Гоночная программа завода возродилась только в 2003-м, вместе со сменой владельца, которым стал частный концерн Tedom. И несмотря на то что некогда славную марку продолжает лихорадить, латаные-перелатаные «лиазы» до сих пор стабильно представлены в «Дакаре». В 2010 году Мартин Мачик даже занял на древней сотке Москаля 4-е место. Увы, это было, скорее, исключение из правил – в тот раз и MAN, и DeRooy Team гонку проигнорировали, а в остальные годы либерецкие машины не попадали даже в первую десятку. Вплоть до 2017 года, когда Мартин Мачик со своим 111.154 подтвердил пословицу про старого коня и борозду.

        TATRA. Шагающие чехи

        Совсем иначе сложилась дакаровская одиссея модели Tatra T815. Ведь она в буквальном смысле создавалась для вечного советского бездорожья, а значит, соответствующим был и ресурс. Въезд в тракрейсинг «Татрам» был заказан из-за косолапой подвески и воздушного охлаждения. Увидеть T815 в качестве тягача можно только на наших просторах, когда после десятилетий работы в карьере или на «стройке века» его списывали в дальнобой. Хребтовая несущая рама-труба из рессорной стали терпела буквально всё. То же касалось и V12 с раздельными головками блока цилиндров и непосредственным впрыском.

        Пожалуй, это был единственный в мире дизель с ТНВД без всякой электроники. Даже в серийной версии, благодаря паре турбин с 19 л рабочего объёма, чехи снимали 408 л.с., хотя для Сахары не менее важным был навык езды с пешеходной скоростью 3,6 км / ч.

        Правда, уже тогда находились скептики, считавшие 3-осную схему «татровки» слишком тяжёлой, а фирменную «воздушку» неуместной в условиях Африки. Всё-таки сухое и жаркое дыхание Сахары – не чета влажному сибирской тайги. Но именно трёхосная схема позволяла Лопрайзу и Ко с успехом пользоваться придумкой военных, которую рейдовики переформатировали под свои нужды. И за которую к ним навсегда прикрепилось прозвище «шагающие чехи». Причём в первой же гонке.

        Как я уже говорил, в 1986-м буквально за 150 км до финиша «лиазы» лишились всех шансов на успех. Но не только они: главным неудачником стал Жорж Груан, чей отрыв составлял 7,5 часов. Фавориты зарылись в солончаках буквально по самые двери. Да ещё и ночью, близ необозначенной ни на одной карте деревни с красноречивым названием д’Яго.

        Из 26 стартовавших проскочить топи смогли лишь четыре экипажа во главе с «Унимогом» будущих победителей – механиков (!) мотокоманды Honda Italy. Всех остальных, в буквальном смысле расчищая себе путь, до самого рассвета вытаскивали «шагающие чехи». Чем сослужили плохую службу в первую очередь самим себе: останься все в солончаке, организаторам пришлось бы его отменить. А так к утру грузовой зачёт пополнился ещё семью экипажами, освобождёнными Лопрайсом. А всех остальных, включая чехов, дисквалифицировали за опоздание.

        И всё же год спустя Фортуна повернулась к «татраводам» лицом. К тому времени Карел пересел на более лёгкую двухосную версию Т815 с 213-сильным V8. И сразу же финишировал вторым, проиграв лишь Жерару де Рою на его бесноватом двухмоторном DAF 3600 Turbo Twin. В принципе, на этом 1200-сильном монстре, разгоняющемся по грейдеру до 200 км / ч, голландец соревновался разве что сам с собой, гоняя по Сахаре зазевавшиеся «Рейндж Роверы». Других конкурентов у него просто не было: Mercedes-Benz отказался от аналогичной архитектуры уже на стадии прототипирования, MAN и Pegaso и вовсе не продвинулись дальше техзаданий. «Татровка» Лопрайса была серийной и попала в один класс прототипов с Turbo Twin только потому, что в Копрживнице никак не могли наладить её выпуск.

        А в 1988-м Лопрайс отпраздновал первую из шести своих побед – лидировавший с огромным отрывом де Рой снял свой экипаж из-за трагедии со вторым «турботвином», после которой организаторы вообще запретили и прототипы Т4 в частности, и грузовой зачёт вообще. Благо, что год спустя опомнились.

        Интересно, что ни племянник Лопрайса Алеш, с которым они в последствии конструировали гоночные «Татры» уже на собственном предприятии, ни множество других чешских, словацких, французских, бразильских, голландских, швейцарских (чего стоит экс-пилот F1 Клей Регаццони) пилотов так и не приблизились к результатам «лиса пустыни». 67-летний Monsieur Dakar и сегодня на боевом посту, не пропуская ни один супермарафон.

        После того, как в 2016 году Алеш, отчаявшись выиграть на Tatra Jamal, ушёл в MAN, Лопрайс объединил усилия с трак-рейсинговой конюшней Buggyra, которая адаптировала под рейды свой могучий V12. И оказался прав – нынешний «Дакар» больше напоминал этап чемпионата мира по ралли, так как большей частью проходил по гравийным и грунтовым дорогам общего пользования. Здесь на первом месте была именно разгонная динамика двигателя, по которой равных Buggyra нет. И вернувшись в родные пенаты, Алеш сходу занял 7-е место.

        JELCZ. Проклятье второго допа

        Следом за чехами отправились покорять пустыню пустынь и паны-поляки из Jelczanskie zaklady Samohodowe. Причём они не стали очертя голову кидаться в омут, а первым делом организовали в окрестностях родного Ельча корпоративный ралли-рейд, который впоследствии стал трамплином в международный спорт для большинства команд из соцстран, в частности для наших КамАЗа, ЛуАЗа, УАЗа и УралАЗа. Параллельно Jelcz пробовал себя в трак-рейсинге, где образовывался своеобразный «Кубок дружбы соцстран» из гонщиков НРБ, ВНР, ГДР, СССР, ЧССР и СФРЮ. Увы, из-за доисторической конструкции и мизерной энерговооруженности ловить седельным Jelcz S 417 на «кольце» было нечего даже в сравнении с венгерскими RABA и нашими ЗИЛами. Даже на более-менее известном «Хунгароринге» с сильнейшим формулистом Польши Ежи Мазуром за рулём.

        Другое дело – Сахара, где простота, прочность и ремонтопригодность порой выходят на первое место. В 1987-м пара 260-сильных Jelcz S 442 отправилась из Парижа в «Дакар» в цветах итальяно-французской компании CI-TA, фарцевавшей в Северной Африке польской сельхозпродукцией. В качестве пилотов были приглашены никому неизвестные (но платежеспособные) Маурицио Арветти и Роберто Пратти – столь сомнительным способом поляки экономили валюту.

        Всё началось как нельзя лучше (8-е и 10-е места в прологе) и пошло наперекосяк, как только караван высадился на Чёрном континенте. Уже на втором этапе в районе алжирского Эль-Голеа у обоих «Ельчей» синхронно рассыпались подшипники передней оси. Соваться в Сахару на маломощных заднеприводных «самоходах» итальянцы благоразумно не стали.

        Год спустя лучший из пары польских экипажей (на этот раз обошлись без легионеров) едва добрался до финиша второго из 14 этапов. К чести пана нужно заметить, что для рейда 1989 года готовился основательно модифицированный S 442, но увы. Да и CI-TA – фактически единственный ручеёк СКВ для команды – к тому времени окончательно разуверился в потенциале «Ельчей» показать сколь-нибудь достойный результат, годный для их продвижения на африканском рынке.

        STAR. Старческие звёзды

        Как в своё время LIAZ расшевелил «Татру», так и Jelcz растолкал куда более крупную «фабрику самоходув чежаровых» имени железного Феликса. К марафону 1988 года в Стараховицах на заводе FSC (Fabryka Samochodów Ciężarowych) подготовили пару трёхосников Star 266 Turbo Rally, на прародителе которых Электроник с Рэсси уходил от погони банды Стампа. И снова всё закончилось уже в Алжире. По воспоминаниям Мазура: «Всё стало понятно уже на втором этапе. Примерно через 800 км пошли дюны, на которые я просто не мог заехать из-за маломощного мотора и 2,5 тонн запчастей». Несмотря на очередной обоюдный сход, к марафону образца 1989 года были заложены пара куда более форматных для рейдов Star 266S Unistar. Во-первых, поляки выбрали двухосную схему; во-вторых, максимально укоротили базу; в-третьих, основательно облегчили и перекомпоновали кузов. И снова всё уперлось в отмену грузового зачёта. Мазур выкупил единственный достроенный Unistar, на котором приезжает на все значимые польские соревнования – от раллийных, вроде Rajd Polski, до олдтаймеровских «пояздов забытковых». В отличие от «африканских» «Ельчей», врастающих в землю на задворках родного завода, повезло и одному из старческих первопроходцев – трёхостник 266 Turbo Rally после тщательной реставрации снова на ходу и украшает экспозицию стараховицкого «Музея природы и техники».

        ROMAN. Кетчупные воины

        Последним из заводов стран-членов ЕЭС включился в погоню за «бедуинами» брашовский DAC / Roman (Часть 1, Часть 2, Часть 3). Если в 1980-м экспортной географии завода мог позавидовать даже родительский MAN. Но если в 1977-м в Брашове выпустили больше 33 тыс. машин, то уже в 1986-м собрали всего 18 тыс.

        В декабре 1987 года завод отправил на старт «Дакара» представительную делегацию «для изучения ситуации». Хотя начинали румыны гоняться на грузовиках одними из первых в мире, уже в 1970-е совместно с AVSAP (аналог нашего ДОСААФ), используя кроссы и ралли для подготовки водителей и механиков, доводки тяжеловесных 3-осников DAC 665Т и DAC 667Т. Как это было принято, по результатам поездки была создана рабочая группа, но до постройки реннтраков в Брашове никак не доходили руки. Ответственные товарищи ревниво смотрели на спортсменов, как на рвачей и загранкомандировщиков. А в период смены власти было не до спорта, но на Западе уже знали о недооценённом потенциале бывшего варшавского блока.

        Сдвинулось всё с мёртвой точки по инициативе Энди Брюннера, занимавшегося импортно-экспортными операциями между Швейцарией и Румынией. Ему удалось очаровать сигаретный бренд F. J. Burrus S. A. перспективой встать в один ряд с пятёркой табачных спонсоров автоспорта – BAT, ITG, JTI, PMI и SEITA. По трёхстороннему договору брашовцы обязались к маю 1996 года построить по два гоночных и сервисных грузовика. И, обкатав их на второстепенных рейдах вроде тунисского Optic-2000, в декабре отправиться через Париж на «Дакар».

        На рендерах и в техописании реннтраки (проект разрабатывал французский Createc Racing) всё выглядело очень презентабельно. Тут и сдвинутая к центру кабина, и минимизированные свесы, и кевларовая надстройка, и ниспадающая линия кузова с аккуратным утиным хвостиком антикрыла. С форсированной 660-сильной турбодизельной шестёркой Caterpillar 3406E при расчётной массе в 9 т максималка на шоссе должна была составить 175 км / ч.

        Увы, но сам завод Autocamioane Brasov к тому времени балансировал на грани банкротства и первый транш использовал на… затыкание очередной финансовой дыры. В итоге из-за постоянно срываемых сроков сдачи все со всеми перессорились, табачный бюджет заметно уменьшился и румынам не оставалось ничего иного, как обойтись конвейерными решениями.

        Двигатели остались серийными (14,6 л, 550 л.с.), шасси – стандартными, кузова – стальными, вследствие чего масса вернулась к привычным 16 т, а скорость упала до 150 км / ч. Но даже в таком виде гоночные DAC 16.550 FAE вышли на старт лишь через три года. Дебютный Optic принёс 2-е и 3-е места. Успех? Но при полном попустительстве конкурентов – остальные реннтраки тунисское бездорожье не жаловали. В 2000-м, благодаря мизерным стартовым взносам, брашовская команда приняла участие в «Мастер-ралли», немалая часть которого проходила как раз по Румынии. Так вот из пары стартовавших в Париже КАМАЗов и ROMAN до Стамбула добрались только по одному, причём ставший серебряным призёром Виктор Поп проиграл только-только начинающему сольную карьеру Владимиру Чагину аж на 21,2 часа.

        Лебединая песня проекта случилась десять лет спустя, когда в Румынии снимался рекламный ролик одного из спонсоров «КАМАЗ-мастер» – кетчупа «Балтимор». Тогда клипмейкеры задействовали один из рейдовых «романов» – всё равно те годами бездельничали у заводской проходной. Судя по обветшалым стартовым наклейкам, последний раз их гоняли в мае 2003 года в домашнем Raliu Tot Teren Craiova.

        SONACOME. Пришёл – увидел – победил

        Если быть совсем дотошным, то первый успех в «Дакаре» грузовиков из неформально социалистической страны, регионального союзника СССР, датируется 1980 годом. Тогда как раз вместо общей классификации был введён привычный нам зачёт moto / cars / trucks. И самым первым победителем среди грузовиков… стал алжирский Sonacome М210.

        Три заявленных экипажа всю гонку держались в пределах видимости и финишировали на 1-й, 3-й и 4-й позициях. Даже профессионалу придётся напрячь память – по сути, М210 был упрощённым армейским Berliet GBC 8 KT 6×6 с 210-сильной «воздушкой» V8 Magirus Deutz, кабиной с мягким верхом и откидным ветровым стеклом. Причём именно Sonacome была первой и долгое время единственной в истории грузового зачёта заводской командой.

        Увы, та вылазка оказалась и последней для берберов. Вполне удовлетворённые результатом, они посчитали нецелесообразным рекламироваться у себя на родине и в соседних странах. Грузовикам Sonacome из страны, идущей по некапиталистическому пути развития, в Европу по понятным причинам въезд был заказан.

        Ралли «Дакар-1979» — Википедия

        Материал из Википедии — свободной энциклопедии

        Ралли Дакар 1979, более известное под названием Ралли Париж — Дакар 1979 — первое в истории соревнование Ралли Дакар. Ралли стартовало 26 декабря 1978 года в Париже и завершилось 14 января 1979 года в Дакаре.

        Идея проведения ралли «Париж — Дакар» принадлежит французскому мотогонщику Тьерри Сабину (фр. Thierry Sabine). В 1977 году он заблудился в Ливийской пустыне во время участия в ралли «Абиджан — Ницца». Он был найден только через три дня и чудом остался жив, благодаря тому, что его вовремя нашли туареги. Это опасное приключение вдохновило Тьерри на организацию ралли-марафона «Париж — Дакар»[2].

        Среди автомобилистов лучшим стал французский экипаж в составе Алена Женестье, Жозефа Тербио и Жана Лемордана на Range Rover V8[2].

        Старт первому ралли Дакар был дан 26 декабря 1978 года на площади Трокадеро в Париже. В ралли приняло участие 80 экипажей на автомобилях, 90 мотоциклистов и 12 экипажей на грузовиках. На протяжении трех недель участники преодолели 10 000 километров (включая 3168 км спецучастков) трассы, проходящей по территории Франции, Алжира, Нигера, Мали, Верхней Вольты и Сенегала. Из 182 участников успешно финишировали только 74.

        Поскольку на первом ралли Дакар еще не было разделения по категориям и классам, то автомобили и мотоциклы шли в общем зачете. Первым победителем ралли Дакар стал француз Сирил Неве на мотоцикле Yamaha XT500[2]. Также примечательно, что все три первых места на пьедестале в первом ралли достались мотоциклистам — наряду с Сирилом победные места на подиуме заняли Жиль Комт на Yamaha и Филипп Вассар на Honda.

        Пятый этап был отменён.

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о