Однодисковое сцепление: Сцепление (механика) — Википедия – виды, устройство и принцип работы

Содержание

Сцепление автомобиля — назначение, типы и классификация. Требования к сцеплениям. Устройство однодискового фрикционного сцепления. Привод

Назначение и типы

Сцеплением называется силовая муфта, в которой передача крутящего момента обеспечивается силами трения, гидродинамическими силами или электромагнитным полем. Такие муфты называются соответственно фрикционными, гидравлическими и электромагнитными.

Сцепление служит для временного разъединения двигателя и трансмиссии и плавного их соединения. Временное разъединение двигателя и трансмиссии необходимо при переключении передач, торможении и остановке автомобиля, а плавное соединение – после переключения передач и при трогании автомобиля с места. При движении автомобиля сцепление во включенном состоянии передает крутящий момент от двигателя к коробке передач и предохраняет механизмы трансмиссии от динамических нагрузок, возникающих в трансмиссии. Так, нагрузки в трансмиссии возрастают при резком торможении с двигателем, пре резком включении сцепления, неравномерной работе двигателя и резком снижении частоты вращения коленчатого вала, наезде колес на неровности дороги и т.д.

На автомобилях применяют различные типы сцеплений (схема 1).

Схема 1 – Типы сцеплений, классифицированных по различным признакам.

Все указанные сцепления, кроме центробежных, являются постоянно замкнутыми, т.е. постоянно включенными и выключаемыми водителем при переключении передач, торможении и остановке автомобиля.

На автомобилях наибольшее применение получили фрикционные сцепления. Однодисковые сцепления применяются на легковых автомобилях, автобусах и грузовых автомобилях малой и средней грузоподъемности, а иногда и большой грузоподъемности.

Двухдисковые сцепления устанавливают на грузовых автомобилях большой грузоподъемности и автобусах большой вместимости.

Многодиск

Однодисковые фрикционные сцепления.


Ступенчатые трансмиссии

Однодисковые сцепления




Однодисковые сцепления получили наибольшее применение вследствие простоты конструкции, незначительного момента инерции ведомых деталей, лучшего теплоотвода и полноты выключения.

Конструкцию однодисковых сцеплений и особенности их работы рассмотрим на примере сухого однодискового сцепления автомобилей марки «ВАЗ» и «ЗИЛ».

***

Сцепление легкового автомобиля

Устройство однодискового сцепления легкового автомобиля ВАЗ-2110 представлено на рис. 1. Конструктивно оно представляет собой постоянно замкнутое, сухое сцепление с мембранной центральной нажимной пружиной и механическим приводом.

Стальной штампованный кожух сцепления 3 крепится к маховику 6 шестью болтами 4, а с нажимным диском 5 соединяется тремя парами упругих стальных пластин

18, которые обеспечивают перемещение нажимного диска в осевом направлении и передают крутящий момент с кожуха на нажимной диск.
Кожух центрируется относительно маховика с помощью штифтов.
На кожухе с внутренней стороны устанавливаются кольца 19, являющиеся опорами для мембранной пружины. На нажимном диске выполнен кольцевой выступ, на который нажимная пружина опирается своим наружным краем.

Нажимная пружина 11 выполняется методом штамповки из листовой стали и в свободном состоянии имеет форму усеченного конуса. Внутренняя часть нажимной пружины имеет радиальные прорези, которые образуют лепестки, работающие как рычаги. Давление пружины создается ее участком между опорными кольцами и наружным краем пружины.
Ведущие детали сцепления проходят статическую балансировку путем высверливания металла на нажимном диске.

Ведомый диск 7 сцепления состоит из диска с фрикционными накладками 16 и гасителя крутильных колебаний. Диск стальной, с радиальными прорезями, делящими его на сектора, отогнутые поочередно в разные стороны, что придает волнообразную форму его рабочей поверхности.

К секторам ведомого диска независимо одна от другой приклепаны фрикционные накладки 16. Головки заклепок утопают в отверстиях накладок, а их стержни расклепаны на поверхности ведомого диска. Для этого в противоположной фрикционной накладке выполнены отверстия бόльшего диаметра.
Такое крепление накладок способствует повышению плавности включения сцепления.

Ведомый диск соединяется со ступицей 15 с помощью гасителя крутильных колебаний, позволяющего смещаться ступице относительно диска в тангенциальном направлении (по касательной) за счет деформации пружин

17 гасителя.
Поглощение энергии колебаний происходит при совершении работы трения фрикционных элементов, расположенных между ведомым диском и диском, к которому приклепана ступица. Усилие, сжимающие эти диски, установлено при сборке на заводе-изготовителе.

Окна в ступице делаются одинаковыми, а в ведомом диске часть окон имеет бόльшую длину, поэтому не все пружины начинают деформироваться одновременно. Это позволяет расширить диапазон колебаний, при которых гаситель начинает эффективно работать.

***



Сцепление грузового автомобиля

На автомобилях марки «ЗИЛ» применяется сухое однодисковое сцепление с периферийным расположением нажимных пружин, гасителем крутильных колебаний и механическим приводом (рис. 2).
Общее устройство такого сцепление во многом похоже на устройство рассмотренного выше сцепления легкового автомобиля, но здесь в качестве нажимного устройства вместо центральной мембранной пружины применяются периферийно расположенные цилиндрические витые пружины.

Чугунный нажимной диск 2 расположен в стальном штампованном кожухе 12, прикрепленном восемью центрирующими болтами 21 к маховику 1 двигателя.
Диск соединяется с кожухом четырьмя упругими пластинами 14, концы которых заклепками крепятся к кожуху и болтами с втулками – к нажимному диску. Через эти пластины усилие передается от кожуха сцепления на нажимной диск, в то же время, благодаря упругой деформации пластин, диск может перемещаться в осевом направлении.
Между кожухом и диском установлено шестнадцать нажимных пружин 13. Пружины центрируются на нажимном диске с помощью специальных выступов и опираются на него через теплоизолирующие шайбы 15.

Между маховиком и нажимным диском расположен ведомый диск

3, установленный на шлицах первичного вала 4 коробки передач. К стальному диску заклепками приклепывают фрикционные накладки, которые увеличивают коэффициент трения, а радиальные прорези в диске предотвращают его коробление при нагревании, а также служат своеобразными каналами для отвода теплоты от диска.
Диск балансируется с помощью балансировочных пластин.

Гаситель крутильных колебаний устроен следующим образом.
Ведомый диск 3, кольцо 33 гасителя и стальные фрикционные пластины 31 соединены друг с другом заклепками. К ступице 30 приклепаны два диска 29 гасителя и маслоотражатель 32.
Упругой муфтой гасителя является восемь равномерно расположенных по окружности пружин 28. Каждая пружина вместе с опорными пластинами 27 размещена в прямоугольных вырезах ведомого диска

3 и дисков 29 гасителя. Опорные пластины имеют четыре боковых выступа, удерживающих их в вырезах ведомого диска.

Фрикционным элементом являются поверхности трения фрикционных пластин 31 и внутренние поверхности дисков 29 гасителя.
При сжимании пружин гасителя возможно поворачивание ступицы относительно ведомого диска, при этом преодолеваются силы упругости пружин и силы трения в фрикционном элементе (рис. 3). Максимальный угол закручивания определяется полным сжатием пружин до соприкосновения витков.

Четыре рычага 5 выключения сцепления (рис. 2) соединены с помощью осей 18 и игольчатых подшипников 20 с нажимным диском 2 и вилками 6. Вилки присоединены к кожуху регулировочными гайками 16, имеющими сферическую опорную поверхность.
Гайки прижимаются к кожуху стопорными пластинами

17, каждая из которых закреплена на кожухе двумя болтами. Благодаря сферической поверхности гаек вилки могут покачиваться относительно кожуха, что необходимо при повороте рычагов выключения (при выключении и включении сцепления). Этими же гайками регулируется положение рычагов при сборке сцепления.

***

Сухое двухдисковое сцепление



Особенности однодискового сцепления на КАМАЗах opex.ru

Array
(
    [DATE_ACTIVE_FROM] => 16.12.2019 20:00:00
    [~DATE_ACTIVE_FROM] => 16.12.2019 20:00:00
    [ID] => 509129044
    [~ID] => 509129044
    [NAME] => Особенности однодискового сцепления на КАМАЗах
    [~NAME] => Особенности однодискового сцепления на КАМАЗах
    [IBLOCK_ID] => 33
    [~IBLOCK_ID] => 33
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 
    [DETAIL_TEXT] => 

На большинстве грузовиков КамАЗ устанавливается двухдисковое сцепление, в котором силовые пружины расположены радиально друг к другу. Это не относится к более новым моделям, так как на них чаще ставят сцепление с одним диском, более практичное и простое не только в эксплуатации, но и ремонте.

Особенности 1-дискового сцепления на КАМАЗах

Практика автоконцернов показывает, что наиболее распространенное и востребованное решение на автомобилях последних лет — сухое 1-дисковое сцепление. У его конструкции есть ряд отличительных особенностей. Она включает в себя:

  • Маховик, который находится непосредственно на коленчатом вале. Он выступает в качестве ведущего диска. На новых грузовых ТС обычно стоит маховик из 2-х частей (двухмассовый), что соединены между собой пружинами. Его конструкция продумана так, чтобы существенно сгладить вибрации, идущих от коленчатого вала. Также она уменьшает рывки.
  • Нажимной диск. Задача этого элемента в том, чтобы ведомый диск (о нем написано ниже) плотно прижимался к маховику, происходило избавление от давления. Соединение с кожухом реализовано через особые пластинчатые пружины (их еще называют тангенциальными).
  • Ведомый диск. Он находится в конструкции между маховиком и нажимным диском. Ступица соединена с первичным валом КПП посредством шлиц, поэтому способна свободно двигаться по ним, как по направляющим. В ней есть демпферные пружины. Они сказываются на эксплуатации КАМАЗа, так как помогают плавно включать сцепление, погашая сильные крутильные колебания.
  • Диафрагменная пружина. Эта часть призвана влиять на нажимной диск, упомянутый выше, чтобы обеспечить сжатие, которое требуется для передачи крутящего момента. Своим внешним диаметром она упирается на края того же диска (то есть нажимного). Что касается диаметра с внутренней стороны, то это упругие лепестки из металла.
  • Выжимной подшипник. Его располагают на оси вращения, чтобы он взаимодействовал на лепестки диафрагменной пружины. Описанный цельный блок принято называть «корзиной».

Есть 2 разновидности «корзин» по характеру их функционирования:

  1. Нажимное. В этом случае лепестки перемещаются по направлению к маховику, когда водитель КАМАЗа выключает сцепление.
  2. Вытяжное. Происходит обратное описанному выше действие – то есть те же лепестки будут перемещаться по направлению от маховика.

Все перечисленные выше комплектующие находятся в картере сцепления, прикрепленном к двигателю.

Алгоритм работы однодискового сцепления

На «свежих» КамАЗах в последние годы ставят однодисковые сцепления. Например, этот механизм можно встретить на таких моделях, как:

Главный поставщик этих узлов фирма Sachs, а усилители от Wabco. Тем не менее, можно найти комплектующие от других брендов:

  1. Турецкий производитель STARCO.
  2. Итальянская марка SASSONE.

Однодисковое сцепление на автомобилях КАМАЗ стали устанавливать после того, как были введены в эксплуатацию двигатели Евро, Евро 2, Евро 3 (сегодня используется вплоть до Евро 5). По большому счету, однодисковое сцепление – это корзина с диском сцепления. Яркие примеры подобной техники:

  • КАМАЗ повышенной проходимости 43118 с однодисковым сцеплением, что выпускался в период 2011-2016 гг. Он до сих пор активно эксплуатируется в разных отраслях.
  • Самосвал КАМАЗ 65115 с однодисковым сцеплением. Он выпускался с 1998 года. Модель стала продолжением и модификацией 55111.

Сухое однодисковое сцепление (его особенность в том, что оно находится постоянно во включенном состоянии) остается и сегодня самым распространенным в сегменте производства автотранспорта, но для грузовых автотранспортных средств — это относительная новинка. Его принцип функционирования на КАМАЗах предполагает то, что плотно сжимаются:

  1. Маховик, точнее — его рабочие поверхности.
  2. Поверхность «корзины».
  3. Накладки диска сцепления.

Плюсы и недостатки однодискового сцепления, устанавливаемого на КАМАЗах

  • Описываемое сцепление у КАМАЗа имеет простую конструкцию.
  • Они выгодно отличаются доступной стоимостью.
  • Дополнительный плюс – хорошее отведение тепла от трущихся пар вкупе с обеспечением надежной работы транспортного средства.
  • Относительно малый вес и размер.
  • Хорошая износоустойчивость.
  • Удобство сервиса.
  • Благодаря малой массе ведомых деталей, облегчается переключение передач в авто. Это помогает продлевать срок эксплуатации шестерен в КПП, снизить расходы на ремонт и обслуживание.
  • Малый вес используемых комплектующих помогает ослабить удары между зубьями шестерен КПП в процессе переключения, поэтому ведущий и ведомый диск в полной мере разобщаются. Это сказывается на плавности переключения передач, так как трение возникает не резко.

Что касательно минусов, то единственный недостаток в том, что во время передачи существенного крутящего момента необходимо прямо пропорционально увеличивать размеры ведомого диска или число нажимных пружин, поэтому вырастает сила, требуемая для выключения сцепления.

[~DETAIL_TEXT] =>

На большинстве грузовиков КамАЗ устанавливается двухдисковое сцепление, в котором силовые пружины расположены радиально друг к другу. Это не относится к более новым моделям, так как на них чаще ставят сцепление с одним диском, более практичное и простое не только в эксплуатации, но и ремонте.

Особенности 1-дискового сцепления на КАМАЗах

Практика автоконцернов показывает, что наиболее распространенное и востребованное решение на автомобилях последних лет — сухое 1-дисковое сцепление. У его конструкции есть ряд отличительных особенностей. Она включает в себя:

  • Маховик, который находится непосредственно на коленчатом вале. Он выступает в качестве ведущего диска. На новых грузовых ТС обычно стоит маховик из 2-х частей (двухмассовый), что соединены между собой пружинами. Его конструкция продумана так, чтобы существенно сгладить вибрации, идущих от коленчатого вала. Также она уменьшает рывки.
  • Нажимной диск. Задача этого элемента в том, чтобы ведомый диск (о нем написано ниже) плотно прижимался к маховику, происходило избавление от давления. Соединение с кожухом реализовано через особые пластинчатые пружины (их еще называют тангенциальными).
  • Ведомый диск. Он находится в конструкции между маховиком и нажимным диском. Ступица соединена с первичным валом КПП посредством шлиц, поэтому способна свободно двигаться по ним, как по направляющим. В ней есть демпферные пружины. Они сказываются на эксплуатации КАМАЗа, так как помогают плавно включать сцепление, погашая сильные крутильные колебания.
  • Диафрагменная пружина. Эта часть призвана влиять на нажимной диск, упомянутый выше, чтобы обеспечить сжатие, которое требуется для передачи крутящего момента. Своим внешним диаметром она упирается на края того же диска (то есть нажимного). Что касается диаметра с внутренней стороны, то это упругие лепестки из металла.
  • Выжимной подшипник. Его располагают на оси вращения, чтобы он взаимодействовал на лепестки диафрагменной пружины. Описанный цельный блок принято называть «корзиной».

Есть 2 разновидности «корзин» по характеру их функционирования:

  1. Нажимное. В этом случае лепестки перемещаются по направлению к маховику, когда водитель КАМАЗа выключает сцепление.
  2. Вытяжное. Происходит обратное описанному выше действие – то есть те же лепестки будут перемещаться по направлению от маховика.

Все перечисленные выше комплектующие находятся в картере сцепления, прикрепленном к двигателю.

Алгоритм работы однодискового сцепления

На «свежих» КамАЗах в последние годы ставят однодисковые сцепления. Например, этот механизм можно встретить на таких моделях, как:

Главный поставщик этих узлов фирма Sachs, а усилители от Wabco. Тем не менее, можно найти комплектующие от других брендов:

  1. Турецкий производитель STARCO.
  2. Итальянская марка SASSONE.

Однодисковое сцепление на автомобилях КАМАЗ стали устанавливать после того, как были введены в эксплуатацию двигатели Евро, Евро 2, Евро 3 (сегодня используется вплоть до Евро 5). По большому счету, однодисковое сцепление – это корзина с диском сцепления. Яркие примеры подобной техники:

  • КАМАЗ повышенной проходимости 43118 с однодисковым сцеплением, что выпускался в период 2011-2016 гг. Он до сих пор активно эксплуатируется в разных отраслях.
  • Самосвал КАМАЗ 65115 с однодисковым сцеплением. Он выпускался с 1998 года. Модель стала продолжением и модификацией 55111.

Сухое однодисковое сцепление (его особенность в том, что оно находится постоянно во включенном состоянии) остается и сегодня самым распространенным в сегменте производства автотранспорта, но для грузовых автотранспортных средств — это относительная новинка. Его принцип функционирования на КАМАЗах предполагает то, что плотно сжимаются:

  1. Маховик, точнее — его рабочие поверхности.
  2. Поверхность «корзины».
  3. Накладки диска сцепления.

Плюсы и недостатки однодискового сцепления, устанавливаемого на КАМАЗах

  • Описываемое сцепление у КАМАЗа имеет простую конструкцию.
  • Они выгодно отличаются доступной стоимостью.
  • Дополнительный плюс – хорошее отведение тепла от трущихся пар вкупе с обеспечением надежной работы транспортного средства.
  • Относительно малый вес и размер.
  • Хорошая износоустойчивость.
  • Удобство сервиса.
  • Благодаря малой массе ведомых деталей, облегчается переключение передач в авто. Это помогает продлевать срок эксплуатации шестерен в КПП, снизить расходы на ремонт и обслуживание.
  • Малый вес используемых комплектующих помогает ослабить удары между зубьями шестерен КПП в процессе переключения, поэтому ведущий и ведомый диск в полной мере разобщаются. Это сказывается на плавности переключения передач, так как трение возникает не резко.

Что касательно минусов, то единственный недостаток в том, что во время передачи существенного крутящего момента необходимо прямо пропорционально увеличивать размеры ведомого диска или число нажимных пружин, поэтому вырастает сила, требуемая для выключения сцепления.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Обычно на грузовых автомобилях КАМАЗ устанавливается двухдисковое сцепление, но на новых моделях все чаще можно встретить однодисковое сцепление. Предлагаем разобраться с его устройством, особенностями работы и плюсами в эксплуатации.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Обычно на грузовых автомобилях КАМАЗ устанавливается двухдисковое сцепление, но на новых моделях все чаще можно встретить однодисковое сцепление. Предлагаем разобраться с его устройством, особенностями работы и плюсами в эксплуатации.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [DETAIL_PICTURE] => [~DETAIL_PICTURE] => [TIMESTAMP_X] => 13.01.2020 04:48:22 [~TIMESTAMP_X] => 13.01.2020 04:48:22 [ACTIVE_FROM] => 16.12.2019 20:00:00 [~ACTIVE_FROM] => 16.12.2019 20:00:00 [LIST_PAGE_URL] => /press/articles/ [~LIST_PAGE_URL] => /press/articles/ [DETAIL_PAGE_URL] => /press/articles/odnodiskovoe-stseplenie-kamaz/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /press/articles/odnodiskovoe-stseplenie-kamaz/ [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => odnodiskovoe-stseplenie-kamaz [~CODE] => odnodiskovoe-stseplenie-kamaz [EXTERNAL_ID] => 509129044 [~EXTERNAL_ID] => 509129044 [IBLOCK_TYPE_ID] => content [~IBLOCK_TYPE_ID] => content [IBLOCK_CODE] => articles [~IBLOCK_CODE] => articles [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [NAV_RESULT] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 16.12.2019 [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Особенности однодискового сцепления на КАМАЗах [SECTION_META_KEYWORDS] => Особенности однодискового сцепления на КАМАЗах [SECTION_META_DESCRIPTION] => Особенности однодискового сцепления на КАМАЗах [SECTION_PAGE_TITLE] => Особенности однодискового сцепления на КАМАЗах [ELEMENT_PAGE_TITLE] => Особенности однодискового сцепления на КАМАЗах [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Особенности однодискового сцепления на КАМАЗах [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Особенности однодискового сцепления на КАМАЗах [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Особенности однодискового сцепления на КАМАЗах [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Особенности однодискового сцепления на КАМАЗах [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Особенности однодискового сцепления на КАМАЗах [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Особенности однодискового сцепления на КАМАЗах [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Особенности однодискового сцепления на КАМАЗах [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Особенности однодискового сцепления на КАМАЗах [ELEMENT_META_TITLE] => Однодисковое сцепление на КАМАЗах и особенности с преимуществами. [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => На последних моделях КАМАЗов устанавливается однодисковое сцепление. Оно позволяет оптимизировать работу трансмиссии. В статье рассматриваются особенности сцепления, его недостатки и преимущества. [ELEMENT_META_KEYWORDS] => Однодисковое сцепление, КАМАЗ, оптимизация работы трансмиссии ) [FIELDS] => Array ( [DATE_ACTIVE_FROM] => 16.12.2019 20:00:00 ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IBLOCK] => Array ( [ID] => 33 [~ID] => 33 [TIMESTAMP_X] => 05.03.2019 16:17:37 [~TIMESTAMP_X] => 05.03.2019 16:17:37 [IBLOCK_TYPE_ID] => content [~IBLOCK_TYPE_ID] => content [LID] => s1 [~LID] => s1 [CODE] => articles [~CODE] => articles [NAME] => Статьи [~NAME] => Статьи [ACTIVE] => Y [~ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [~SORT] => 500 [LIST_PAGE_URL] => /press/articles/ [~LIST_PAGE_URL] => /press/articles/ [DETAIL_PAGE_URL] => #SITE_DIR#press/articles/#ELEMENT_CODE#/ [~DETAIL_PAGE_URL] => #SITE_DIR#press/articles/#ELEMENT_CODE#/ [SECTION_PAGE_URL] => [~SECTION_PAGE_URL] => [CANONICAL_PAGE_URL] => [~CANONICAL_PAGE_URL] => [PICTURE] => [~PICTURE] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [DESCRIPTION_TYPE] => text [~DESCRIPTION_TYPE] => text [RSS_TTL] => 24 [~RSS_TTL] => 24 [RSS_ACTIVE] => N [~RSS_ACTIVE] => N [RSS_FILE_ACTIVE] => N [~RSS_FILE_ACTIVE] => N [RSS_FILE_LIMIT] => 10 [~RSS_FILE_LIMIT] => 10 [RSS_FILE_DAYS] => 7 [~RSS_FILE_DAYS] => 7 [RSS_YANDEX_ACTIVE] => N [~RSS_YANDEX_ACTIVE] => N [XML_ID] => [~XML_ID] => [TMP_ID] => [~TMP_ID] => [INDEX_ELEMENT] => Y [~INDEX_ELEMENT] => Y [INDEX_SECTION] => Y [~INDEX_SECTION] => Y [WORKFLOW] => N [~WORKFLOW] => N [BIZPROC] => N [~BIZPROC] => N [SECTION_CHOOSER] => L [~SECTION_CHOOSER] => L [LIST_MODE] => [~LIST_MODE] => [RIGHTS_MODE] => S [~RIGHTS_MODE] => S [SECTION_PROPERTY] => N [~SECTION_PROPERTY] => N [PROPERTY_INDEX] => N [~PROPERTY_INDEX] => N [VERSION] => 2 [~VERSION] => 2 [LAST_CONV_ELEMENT] => 0 [~LAST_CONV_ELEMENT] => 0 [SOCNET_GROUP_ID] => [~SOCNET_GROUP_ID] => [EDIT_FILE_BEFORE] => [~EDIT_FILE_BEFORE] => [EDIT_FILE_AFTER] => [~EDIT_FILE_AFTER] => [SECTIONS_NAME] => Разделы [~SECTIONS_NAME] => Разделы [SECTION_NAME] => Раздел [~SECTION_NAME] => Раздел [ELEMENTS_NAME] => Элементы [~ELEMENTS_NAME] => Элементы [ELEMENT_NAME] => Элемент [~ELEMENT_NAME] => Элемент [EXTERNAL_ID] => [~EXTERNAL_ID] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [SERVER_NAME] => www.opex.ru [~SERVER_NAME] => www.opex.ru ) [SECTION] => Array ( [PATH] => Array ( ) ) [SECTION_URL] => [META_TAGS] => Array ( [TITLE] => Особенности однодискового сцепления на КАМАЗах [ELEMENT_CHAIN] => Особенности однодискового сцепления на КАМАЗах [BROWSER_TITLE] => Однодисковое сцепление на КАМАЗах и особенности с преимуществами. [KEYWORDS] => Однодисковое сцепление, КАМАЗ, оптимизация работы трансмиссии [DESCRIPTION] => На последних моделях КАМАЗов устанавливается однодисковое сцепление. Оно позволяет оптимизировать работу трансмиссии. В статье рассматриваются особенности сцепления, его недостатки и преимущества. ) [IMAGES] => Array ( ) [FILES] => Array ( ) [VIDEO] => Array ( ) [LINKS] => Array ( ) [BUTTON] => Array ( [SHOW_BUTTON] => [BUTTON_ACTION] => [BUTTON_LINK] => [BUTTON_TARGET] => [BUTTON_JS_CLASS] => [BUTTON_TITLE] => ) )

На большинстве грузовиков КамАЗ устанавливается двухдисковое сцепление, в котором силовые пружины расположены радиально друг к другу. Это не относится к более новым моделям, так как на них чаще ставят сцепление с одним диском, более практичное и простое не только в эксплуатации, но и ремонте.

Практика автоконцернов показывает, что наиболее распространенное и востребованное решение на автомобилях последних лет — сухое 1-дисковое сцепление. У его конструкции есть ряд отличительных особенностей. Она включает в себя:

Есть 2 разновидности «корзин» по характеру их функционирования:

Все перечисленные выше комплектующие находятся в картере сцепления, прикрепленном к двигателю.

На «свежих» КамАЗах в последние годы ставят однодисковые сцепления. Например, этот механизм можно встретить на таких моделях, как:

Главный поставщик этих узлов фирма Sachs, а усилители от Wabco. Тем не менее, можно найти комплектующие от других брендов:

Однодисковое сцепление на автомобилях КАМАЗ стали устанавливать после того, как были введены в эксплуатацию двигатели Евро, Евро 2, Евро 3 (сегодня используется вплоть до Евро 5). По большому счету, однодисковое сцепление – это корзина с диском сцепления. Яркие примеры подобной техники:

Сухое однодисковое сцепление (его особенность в том, что оно находится постоянно во включенном состоянии) остается и сегодня самым распространенным в сегменте производства автотранспорта, но для грузовых автотранспортных средств — это относительная новинка. Его принцип функционирования на КАМАЗах предполагает то, что плотно сжимаются:

Что касательно минусов, то единственный недостаток в том, что во время передачи существенного крутящего момента необходимо прямо пропорционально увеличивать размеры ведомого диска или число нажимных пружин, поэтому вырастает сила, требуемая для выключения сцепления.

Сцепление ВАЗ — однодиское с центральной диафрагменной пружиной. Устройство, конструкция и привод сцепления автомобилей ВАЗ повышенной проходимости и переднеприводных.

Такие сцепления получили широкое распространение на легковых автомобилях. Сцепления имеют простую конструкцию, небольшие габаритные размеры и массу. Для их выключения требуется небольшое усилие, так как сила диафрагменной пружины при выключении уменьшается. Однако величина прижимного усилия диафрагменной пружины ограничена.

Сцепление автомобилей ВАЗ повышенной проходимости

На схеме 1 показано сцепление легковых автомобилей ВАЗ повышенной проходимости. Сцепление однодисковое, сухое, с центральной диафрагменной пружиной и с гидравлическим приводом.

Схема 1 – Сцепление легковых автомобилей ВАЗ

а – общий вид; б – схема; в – диафрагменная пружина; 1 – диафрагменная пружина; 2 – ведомый диск; 3 – фрикционная накладка; 4 – диск; 5 – ступица; 6 – гаситель; 7 – нажимной диск; 8 – маховик; 9 – картер; 10 – болт; 11 – вал; 12 – муфта; 13 – вилка; 14 – подшипник; 15 – фланец; 16 – кожух; 17 – пружина; 18 – крышка; 19 – кольцо; 20 – фиксатор

Сцепление ВАЗ имеет один ведомый диск, а ведущие и ведомые его части прижимаются друг к другу центральной пружиной. Крутящий момент от двигателя сцепление передает за счет сил сухого трения. Усилие от педали к вилке выключения сцепления передается через жидкость.

Устройство сцепления

Сцепление состоит из ведущих частей (маховик 8, кожух 16, нажимной диск 7), ведомых частей (ведомый диск 2) и деталей включения и выключения (пружина 1, муфта 12, подшипник 14).

Стальной штампованный кожух 16, чугунный нажимной диск 7 и диафрагменная пружина 1 представляют собой неразборный узел, который крепится к маховику 8 болтами 10. Между маховиком и нажимным диском на шлицах ведущего вала 11 коробки передач установлен ведомый диск 2, состоящий из ступицы 5, стального разрезного диска 4 и фрикционных накладок 3. Ведомый диск снабжен пружинно-фрикционным гасителем крутильных колебаний 6, который обеспечивает упругую связь между ступицей 5 и диском 4, а также гашение крутильных колебаний.

Диафрагменная пружина 1, отштампованная из листовой пружинной стали, в свободном состоянии имеет вид усеченного конуса с радиальными прорезями, идущими от ее внутреннего края. Радиал

Фрикционные однодисковые и двухдисковые сцепления автомобилей

 

содержание   ..  30  31  32  33  34  35  36  37  38  39  40  ..

 

28. Назначение типы и  конструктивные особенности сцепления.

Фрикционные однодисковые и двухдисковые сцепления автомобилей

 

 

28.1. Назначение и классификация.

 

Сцеплением называется силовая муфта, в которой передача крутящего момента обеспечивается си­лами трения, гидродинамическими силами или электромагнитным полем. Такие муфты называются соответственно фрикционными, гидравлическими и электромагнитными. Сцепление служит для временного разъединения двигателя и трансмиссии и плавного их соединения. Временное разъединение двигателя и трансмиссии необходимо при переключении передач, торможении и остановке автомобиля, а плавное соединение — после переключения передач и при трогании автомобиля с места.

            При движении автомобиля сцепление во включенном состоянии передает крутящий момент от двигателя к коробке передач и предохраняет механизмы трансмиссии от динамических нагрузок.

            На автомобилях применяются различные типы сцеплений (рис. 4.9).

Все указанные сцепления, кроме центробежных, являются постоянно замкнутыми, т. е. постоянно включенными и выключаемыми водителем при переключении передач, торможении и остановке автомобиля.

На автомобилях наибольшее применение получили фрикционные сцепления. Однодисковые сцепления применяются на легковых автомобилях, автобусах и грузовых автомобилях малой и средней грузоподъемности, а иногда ибольшой грузоподъемности. Двухдисковые сцепления устанавливают на грузовых автомобилях большой грузоподъемности и автобусах большой вместимости.

Рис. 4.9. Типы сцеплений, классифицированные по различным признакам

            Многодисковые сцепления используются редко — только на автомобилях большой грузоподъемности. Гидравлические сцепления, или гидромуфты, в качестве отдельного механизма на современных автомобилях не применяются. Электромагнитные сцепления имели некоторое применение на автомобилях, но широкого распространения не получили в связи со сложностью их конструкции.

 

 

28.2. Фрикционные однодисковые сцепления.

 

            Фрикционным сцеплением называется дисковая муфта, в которой крутящий момент передается за счет силы сухого трения. Широкое распространение на современных автомобилях получили однодисковые сухие сцепления. Однодисковым сцеплением называется фрикционная муфта, в которой для передачи крутящего момента применяется один ведомый диск.

Однодисковое сцепление (рис. 4.10, а) состоит из ведущих и ведомых деталей, а также деталей включения и выключения сцепления.

Рис. 4.10. Схемы работы однодискового фрикционного сцепления: а — включено; б — выключено; 1 — кожух; 2 — нажимной диск; 3 — маховик; 4 —ведомый диск; 5 — пластина; 6 — пружина; 7 — подшипник; 8 — педаль; 9 —вал;

                                     10 — тяга; 11 — вилка; 12 — рычаг

Однодисковое сцепление (рис. 4.10, а) состоит из ведущих и ведомых деталей, а также деталей включения и выключения сцепления. Ведущими деталями являются маховик 3 двигателя, кожух 7 и нажимной диск 2, ведомыми — ведомый диск 4, деталями включения — пружины 6, деталями выключения — рычаги 12 и муфта с подшипником 7. Кожух 1 прикреплен болтами к маховику.           Нажимной диск 2 соединен с кожухом упругими пластинами 5. Это обеспечивает передачу крутящего момента от кожуха на нажимной диск и перемещение нажимного диска в осевом направлении при включении и выключении сцепления. Ведомый диск 4 установлен на шлицах первичного

Приводы фрикционных сцеплений. Сцепление имеет привод, в который входят педаль 8, тяга 10, вилка 11 и муфта с выжимным подшипником 7. При отпущенной педали 8 сцепление включено, так как ведомый диск 4 прижат к маховику 3 нажимным диском 2 усилием пружин 6. Сцепление передает крутящий момент от ведущих деталей к ведомым через поверхности трения ведомого диска с маховиком и нажимным дис­ком.

            При нажатии на педаль 8 (рис. 4.10, б) сцепление выключается, так как муфта с выжимным подшипником 7 перемещается к маховику, поворачивает рычаги 12, которые отодвигают нажимной диск 2 от ведомого диска 4. В этом случае ведущие и ведомые детали сцепления разъединены, и сцепление не передает крутящий момент.

            Однодисковые сцепления просты по конструкции, дешевы в изготовлении, надежны в работе, обеспечивают хороший отвод теплоты от трущихся поверхностей, чистоту выключения и плавность включения. Они удобны в обслуживании при эксплуатации и ремонте. В однодисковых сцеплениях сжатие ведущих и ведомых деталей может производиться несколькими цилиндрическими пружинами, равномерно расположенными по периферии нажимного диска. Оно также может осуществляться одной диафрагменной пружиной или конусной пружиной, установленной в центре нажимного диска. Сцепление с одной центральной пружиной проще по конструкции и надежнее в эксплуатации. При центральной диафрагменной пружине сцепление имеет меньшую массу и габаритные размеры, а также меньшее количество деталей, так как пружина

Приводы фрикционных сцеплений могут быть механическими, гидравлическими и электромагнитными. Наибольшее применение на автомобилях получили механические и гидравлические приводы.

            Механические приводы просты по конструкции и надежны в работе. Однако они имеют меньший КПД, чем гидравлические приводы сцеплений.            Гидравлические приводы, имея больший КПД, обеспечивают более плавное включение сцепления и уменьшают усилие, необходимое для выключения сцепления. Но гидравлические приводы сложнее. Для облегчения управления сцеплением в приводах часто при­меняют механические усилители (в виде сервопружин), пневматические и вакуумные. Так, сервопружины уменьшают максимальное усилие выключения сцепления на 20…40 %.

            Однодисковые сцепления с периферийными пружинами. Сцепления такого типа получили широкое применение на легковых и грузовых автомобилях, а также на автобусах. На рис. 4.11 представлено сцепление грузовых автомобилей ЗИЛ. Сцепление — постоянно замкнутое, фрикционное, сухое, однодисковое, с периферийными пружинами и механическим приводом.

            Привод сцепления — механический. В привод входят педаль 16 с валом 19, рычаги 18 и 21, регулировочная тяга 20 и вилка 12 выключения сцепления. При нажатии на педаль поворачивается вал 19 и через рычаги и тягу действует на вилку 12, а она — на муфту выключения 11 с выжимным подшипником 9. Муфта с подшипником перемещает­ся и нажимает на внутренние концы рычагов 5, которые отводят своими наружными концами нажимной диск от ведомого. При этом нажимные пружины 14 сжимаются. В этом положении сцепление выключено, и крутящий момент от двигателя к трансмиссии не передается.

Рис. 4.11. Сцепление (а), детали (б) и привод (в) сцепления грузовых  автомобилей  ЗИЛ: 1 — маховик; 2 — нажимной диск; 3 — ведомый диск; 4, 19 — валы; 5, 18, 21 — рычаги; 6, 12— вилки; 7— картер; 8,9— подшипники; 10, 14, 17, 28— пружины; 11 — муфта; 13— кожух; 15— пластинчатая пружина; 16— педаль; 20— тяга; 22 — гайка; 23, 27 — диски; 24 — ступица; 25 — пластина;

                                                    26 — маслоотражатель

После отпускания педали муфта выключения с подшипни­ком возвращаются в исходное положение под действием соответственно пружин 10 и 17. При этом под действием нажимных пружин 14 нажимной диск прижимается к маховику. Теперь сцепление включено, и крутящий момент передается от двигателя к трансмиссии.

Однодисковые сцепления с центральной диафрагменной пружиной. Такие сцепления получили широкое применение на легковых автомобилях.

            Сцепления имеют простую конструкцию, небольшие габаритные размеры и массу. Для их выключения требуется небольшое усилие, так как усилие, создаваемое диафрагменной пружиной, при выключении уменьшается. Однако величина при­жимного усилия диафрагменной пружины ограничена.

            На рис. 4.12 показано сцепление легковых автомобилей ВАЗ повышенной проходимости. Сцепление — однодисковое, сухое, с центральной диафрагменной пружиной и гидравлическим приводом. Сцепление имеет один ведомый диск, а ведущие и ведомые его части прижимаются друг к другу центральной пружиной.

 Крутящий момент от двигателя сцепление передает за счет сил сухого трения. Усилие от педали к вилке выключения сцепления передается через жидкость.

            Сцепление имеет гидравлический привод. Гидравлический привод сцепления (рис. 4.13) состоит из подвесной педали 4 с пружиной 2, главного цилиндра 6 и его бачка, рабочего цилиндра 18, соединительных трубопроводов со штуцерами 10, 21 и вилки 13 выключения сцепления с пружиной 16. Педаль и главный цилиндр прикреплены к кронштейну педалей сцепления и тормоза, соединенному с передним щитом кузова, а рабочий цилиндр установлен на картере сцепления. При выключении сцепления усилие от педали 4 через толкатель 5 главного цилиндра передается на поршни 7 и 8 с пружиной 9, которые вытесняют жидкость в трубопровод и рабочий цилиндр.

 

 

Рис. 4.12. Сцепление легковых автомобилей ВАЗ: а — общий вид; б — схема; 1— диафрагменная пружина; 2 — ведомый диск; 3 — фрикционная накладка; 4 — диск; 5 — ступица; 6 — гаситель; 7 — нажимной диск; 8— маховик; 9— картер; 10— болт; 11 — вал; /2— муфта; 13— вилка; 14 — подшипник; 15 — фланец;  16 — кожух;  17 — пружина;  18 — крышка;  19 —кольцо; 20 — фиксатор

Рис. 4.13. Гидравлический привод сцепления легковых автомобилей ВАЗ: а — педаль и главный цилиндр; б — рабочий цилиндр и вилка; 1, 2, 9, 16, 20 —пружины; 3 — ограничитель; 4 — педаль; 5— толкатель; 6, 18 — цилиндры; 7, 8,  19 — поршни;   10, 21 — штуцера;  11 — подшипник;   12 — опора;  13 —вилка;

                                      14— шток; 15, 17 — гайки

Поршень 19 рабочего цилиндра с пружиной 20 через шток 14 поворачивает на шаровой опоре 12 вилку 13 выключения сцепления с пружиной 16, которая перемещает муфту с подшипником 11. Подшипник через упорный фланец 15 (см. рис. 4.12) перемещает внутренний край пружины 1 в сторону маховика 8. Пружина выгибается в обратную сторону, ее наружный край через фиксаторы 20 отводит нажимной диск 7 от ведомого диска 2, и сцепление выключается.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

содержание   ..  30  31  32  33  34  35  36  37  38  39  40  ..

 

 

Фрикционные однодисковые сцепления.


⇐ ПредыдущаяСтр 22 из 48Следующая ⇒

 

Фрикционным сцеплением называется дисковая муфта, в которой крутящий момент передается за счет силы сухого трения. Широкое распространение на современных автомобилях получили однодисковые сухие сцепления. Однодисковым сцеплением называется фрикционная муфта, в которой для передачи крутящего момента применяется один ведомый диск.

Однодисковое сцепление (рис. 4.10, а) состоит из ведущих и ведомых деталей, а также деталей включения и выключения сцепления.

Рис. 4.10. Схемы работы однодискового фрикционного сцепления: а — включено; б — выключено; 1 — кожух; 2 — нажимной диск; 3 — маховик; 4 —ведомый диск; 5 — пластина; 6 — пружина; 7 — подшипник; 8 — педаль; 9 —вал;

10 — тяга; 11 — вилка; 12 — рычаг

Однодисковое сцепление (рис. 4.10, а) состоит из ведущих и ведомых деталей, а также деталей включения и выключения сцепления. Ведущими деталями являются маховик 3 двигателя, кожух 7 и нажимной диск 2, ведомыми — ведомый диск 4, деталями включения — пружины 6, деталями выключения — рычаги 12 и муфта с подшипником 7. Кожух 1 прикреплен болтами к маховику. Нажимной диск 2 соединен с кожухом упругими пластинами 5. Это обеспечивает передачу крутящего момента от кожуха на нажимной диск и перемещение нажимного диска в осевом направлении при включении и выключении сцепления. Ведомый диск 4 установлен на шлицах первичного

Приводы фрикционных сцеплений. Сцепление имеет привод, в который входят педаль 8, тяга 10, вилка 11 и муфта с выжимным подшипником 7. При отпущенной педали 8 сцепление включено, так как ведомый диск 4 прижат к маховику 3 нажимным диском 2 усилием пружин 6. Сцепление передает крутящий момент от ведущих деталей к ведомым через поверхности трения ведомого диска с маховиком и нажимным дис­ком.

При нажатии на педаль 8 (рис. 4.10, б) сцепление выключается, так как муфта с выжимным подшипником 7 перемещается к маховику, поворачивает рычаги 12, которые отодвигают нажимной диск 2 от ведомого диска 4. В этом случае ведущие и ведомые детали сцепления разъединены, и сцепление не передает крутящий момент.

Однодисковые сцепления просты по конструкции, дешевы в изготовлении, надежны в работе, обеспечивают хороший отвод теплоты от трущихся поверхностей, чистоту выключения и плавность включения. Они удобны в обслуживании при эксплуатации и ремонте. В однодисковых сцеплениях сжатие ведущих и ведомых деталей может производиться несколькими цилиндрическими пружинами, равномерно расположенными по периферии нажимного диска. Оно также может осуществляться одной диафрагменной пружиной или конусной пружиной, установленной в центре нажимного диска. Сцепление с одной центральной пружиной проще по конструкции и надежнее в эксплуатации. При центральной диафрагменной пружине сцепление имеет меньшую массу и габаритные размеры, а также меньшее количество деталей, так как пружина

Приводы фрикционных сцеплений могут быть механическими, гидравлическими и электромагнитными. Наибольшее применение на автомобилях получили механические и гидравлические приводы.

Механические приводы просты по конструкции и надежны в работе. Однако они имеют меньший КПД, чем гидравлические приводы сцеплений. Гидравлические приводы, имея больший КПД, обеспечивают более плавное включение сцепления и уменьшают усилие, необходимое для выключения сцепления. Но гидравлические приводы сложнее. Для облегчения управления сцеплением в приводах часто при­меняют механические усилители (в виде сервопружин), пневматические и вакуумные. Так, сервопружины уменьшают максимальное усилие выключения сцепления на 20…40 %.

Однодисковые сцепления с периферийными пружинами. Сцепления такого типа получили широкое применение на легковых и грузовых автомобилях, а также на автобусах. На рис. 4.11 представлено сцепление грузовых автомобилей ЗИЛ. Сцепление — постоянно замкнутое, фрикционное, сухое, однодисковое, с периферийными пружинами и механическим приводом.

Привод сцепления — механический. В привод входят педаль 16 с валом 19, рычаги 18 и 21, регулировочная тяга 20 и вилка 12 выключения сцепления. При нажатии на педаль поворачивается вал 19 и через рычаги и тягу действует на вилку 12, а она — на муфту выключения 11 с выжимным подшипником 9. Муфта с подшипником перемещает­ся и нажимает на внутренние концы рычагов 5, которые отводят своими наружными концами нажимной диск от ведомого. При этом нажимные пружины 14 сжимаются. В этом положении сцепление выключено, и крутящий момент от двигателя к трансмиссии не передается.

Рис. 4.11. Сцепление (а), детали (б) и привод (в) сцепления грузовых автомобилей ЗИЛ: 1 — маховик; 2 — нажимной диск; 3 — ведомый диск; 4, 19 — валы; 5, 18, 21 — рычаги; 6, 12— вилки; 7— картер; 8,9— подшипники; 10, 14, 17, 28— пружины; 11 — муфта; 13— кожух; 15— пластинчатая пружина; 16— педаль; 20— тяга; 22 — гайка; 23, 27 — диски; 24 — ступица; 25 — пластина;

26 — маслоотражатель

После отпускания педали муфта выключения с подшипни­ком возвращаются в исходное положение под действием соответственно пружин 10 и 17. При этом под действием нажимных пружин 14 нажимной диск прижимается к маховику. Теперь сцепление включено, и крутящий момент передается от двигателя к трансмиссии.

Однодисковые сцепления с центральной диафрагменной пружиной. Такие сцепления получили широкое применение на легковых автомобилях.

Сцепления имеют простую конструкцию, небольшие габаритные размеры и массу. Для их выключения требуется небольшое усилие, так как усилие, создаваемое диафрагменной пружиной, при выключении уменьшается. Однако величина при­жимного усилия диафрагменной пружины ограничена.

На рис. 4.12 показано сцепление легковых автомобилей ВАЗ повышенной проходимости. Сцепление — однодисковое, сухое, с центральной диафрагменной пружиной и гидравлическим приводом. Сцепление имеет один ведомый диск, а ведущие и ведомые его части прижимаются друг к другу центральной пружиной.

Крутящий момент от двигателя сцепление передает за счет сил сухого трения. Усилие от педали к вилке выключения сцепления передается через жидкость.

Сцепление имеет гидравлический привод. Гидравлический привод сцепления (рис. 4.13) состоит из подвесной педали 4 с пружиной 2, главного цилиндра 6 и его бачка, рабочего цилиндра 18, соединительных трубопроводов со штуцерами 10, 21 и вилки 13 выключения сцепления с пружиной 16. Педаль и главный цилиндр прикреплены к кронштейну педалей сцепления и тормоза, соединенному с передним щитом кузова, а рабочий цилиндр установлен на картере сцепления. При выключении сцепления усилие от педали 4 через толкатель 5 главного цилиндра передается на поршни 7 и 8 с пружиной 9, которые вытесняют жидкость в трубопровод и рабочий цилиндр.

   
Рис. 4.12. Сцепление легковых автомобилей ВАЗ: а — общий вид; б — схема; 1— диафрагменная пружина; 2 — ведомый диск; 3 — фрикционная накладка; 4 — диск; 5 — ступица; 6 — гаситель; 7 — нажимной диск; 8— маховик; 9— картер; 10— болт; 11 — вал; /2— муфта; 13— вилка; 14 — подшипник; 15 — фланец; 16 — кожух; 17 — пружина; 18 — крышка; 19 —кольцо; 20 — фиксатор

Рис. 4.13. Гидравлический привод сцепления легковых автомобилей ВАЗ: а — педаль и главный цилиндр; б — рабочий цилиндр и вилка; 1, 2, 9, 16, 20 —пружины; 3 — ограничитель; 4 — педаль; 5— толкатель; 6, 18 — цилиндры; 7, 8, 19 — поршни; 10, 21 — штуцера; 11 — подшипник; 12 — опора; 13 —вилка;

14— шток; 15, 17 — гайки

Поршень 19 рабочего цилиндра с пружиной 20 через шток 14 поворачивает на шаровой опоре 12 вилку 13 выключения сцепления с пружиной 16, которая перемещает муфту с подшипником 11. Подшипник через упорный фланец 15 (см. рис. 4.12) перемещает внутренний край пружины 1 в сторону маховика 8. Пружина выгибается в обратную сторону, ее наружный край через фиксаторы 20 отводит нажимной диск 7 от ведомого диска 2, и сцепление выключается.


Рекомендуемые страницы:

Особенности устройства сцепления отечественных автомобилей

На автомобилях ГАЗ-69А и ГАЗ-69 установлены одинаковые однодисковые сцепления.

Ведомый диск 16 представляет собой тонкий стальной диск с приклепанными к нему восемью упругими волнистыми пружинами, к которым с двух сторон приклепаны фрикционные накладки 19. Передняя фрикционная накладка приклепана к изгибам пружин, обращенным вперед, задняя — к изгибам, обращенным назад.

В средней части ведомого диска по окружности расположено шесть вырезов, в которые входят пружины 11 гасителя крутильных колебаний. Диск свободно надет на ступицу 15, которая установлена на шлицах ведущего вала коробки передач. Во фланце ступицы имеются такие же шесть вырезов. С противоположной ведомому диску стороны на ступицу свободно надевается диск 18 гасителя крутильных колебаний, в котором также имеются вырезы.

Между фланцем ступицы и дисками 16 и 18 установлены фрикционные паронитовые шайбы 17, а между диском гасителя и фланцем установлена еще и регулировочная шайба. Ведомый диск и диск гасителя соединены между собой расклепанными с обеих сторон пальцами, свободно проходящими в соответствующие вырезы ступицы. Таким образом, ведомый диск связан со ступицей не жестко, а через пружины. Поэтому в результате сжатия пружин он может немного провертываться относительно ступицы.

Ведомый диск прижимается к торцовой плоскости маховика нажимным диском 20, на который действуют шесть нажимных пружин 22.

Кожух 24 сцепления имеет три прямоугольных окна, в которые плотно входят точно обработанные выступы 5 чугунного нажимного диска, тем самым обеспечивая правильную его установку относительно оси вращения. Эти выступы позволяют нажимному диску, вращаясь вместе с кожухом сцепления, несколько перемещаться вдоль оси вращения для включения и выключения сцепления. В выступах нажимного диска укреплены оси 7, на которых на игольчатых подшипниках 6 установлены рычаги 13 выключения сцепления. Этими осями рычаги шарнирно связаны с нажимным диском. С кожухом сцепления рычаги 13 связаны шарнирно при помощи осей 8, установленных в вильчатых кронштейнах 9 кожуха.

Ввиду того что при повороте рычага 13 расстояние между осями 7 и 8 изменяется, на оси 8 по всей ее длине сделана лыска и в отверстие каждого рычага над осью свободно установлен ролик 10. При таком креплении расстояние между осями рычага можно изменять в нужных пределах. На внутренних концах рычагов 13 имеются регулировочные винты 14 с термически обработанными головками.

 

Рис. Сцепление автомобилей ГАЗ-69 и ГАЗ-69А: а — сцепление; б — привод сцепления; 1 — картер сцепления; 2 — зубчатый венец маховика; 3 — маховик; 4 — болт; 5 — выступ нажимного диска сцепления; 6 — игольчатый подшипник; 7 — ось; 8 — ось рычага; 9 — вильчатый кронштейн кожуха; 10 — ролик; 11 — пружина гасителя крутильных колебаний; 12 — коленчатый вал двигателя; 13 — рычаг выключения сцепления; 14 — регулировочный винт; 15 — ступица; 16 — ведомый диск; 17 — паронитовая шайба; 18 — диск гасителя крутильных колебаний; 19 — фрикционные накладки; 20 — нажимной диск; 21 — асбестовая шайба нажимной пружины; 22 — нажимная пружина; 23 — масленка; 24 — кожух сцепления; 25 — нажимной подшипник; 26 — нажимная муфта; 27 — передняя крышка подшипника коробки передач; 28 — ведущий вал коробки передач; 29 — возвратная пружина нажимной муфты; 30 — шаровой палец вилки; 31 — пружина крепления вилки; 32 — вилка выключения; 33 — возвратная пружина вилки; 34 — наконечник толкателя; 35 — вентиляционное отверстие картера маховика; 36 — отжимная пружина; 37 — рама автомобиля; 38 — валик выключения; 39 — педаль сцепления

Выключение сцепления осуществляется при помощи трех рычагов 13, нажимной муфты 26 с нажимным подшипником 25, вилки выключения 32, рычагов, тяги и педали сцепления. Вилка выключения закрепляется пружиной 31 на шаровом пальце 30, установленном в картере 1 сцепления.

При включенном сцеплении нажимная муфта отводится от рычагов 13 в заднее положение возвратной пружиной 29, один конец которой зацеплен за муфту, а другой — за переднюю крышку 27 подшипника коробки передач.

Механизм сцепления помещается в картере, прикрепленном болтами 4 к блоку двигателя. Нормальный свободный ход педали сцепления 38—45 мм.

На автомобилях ГАЗ-63 и ГАЗ-51А установлены одинаковые, полностью взаимозаменяемые однодисковые сцепления. Сцепление автомобилей ГАЗ-63 и ГАЗ-51 А устроено аналогично рассмотренному выше сцеплению автомобилей ГАЗ-69А и ГАЗ-69, но отличается от него размерами деталей, а также тем, что не имеет гасителя крутильных колебаний, ведомый диск наглухо закреплен на фланце ступицы.

Нормальный свободный ход педали сцепления 35—45 мм. На автомобилях ЗИЛ-157К и ЗИЛ-164А установлены одинаковые, полностью взаимозаменяемые однодисковые сцепления. Особенностью устройства сцепления ЗИЛ-157К и ЗИЛ-164А является то, что обеспечение правильной установки нажимного диска относительно оси вращения достигается не обработанными выступами диска (автомобили ГАЗ-69, ГАЗ-69А, ГАЗ-63 и ГАЗ-51 А), или направляющими пальцами (автомобили ЗИЛ-157, ЗИЛ-164 и др.), а четырьмя двойными пружинными пластинами 6.

Рис. Сцепление автомобилей ЗИЛ57К и ЗИЛ-164A: 1 — коленчатый вал двигателя; 2 — болт крепления картера сцепления; 3 — стопорная пластина; 4 — маховик; 5 — нажимной диск; 6 — пружинные пластины; 7 — втулка пружинных пластин; 8 — болт крепления пластин; 9 — картер сцепления; 10 — теплоизолирующее кольцо нажимной пружины; 11 — нажимная пружина; 12 — кожух сцепления; 13 — выжимной подшипник; 14 — выжимная муфта; 15 — оттяжная пружина муфты; 16 — направляющая муфты; 17 — вилка выключения сцепления; 18 — рычаг выключения сцепления; 19 — регулировочная гайка вилки; 20 — вилка; 21 — упругая пластина; 22 — палец; 23 — крышка картера сцепления; 24 — болт; 25 — палец; 26 — игольчатые ролики; 27 — болт крепления кожуха сцепления к маховику; 28 — ведомый диск сцепления; 29 — масленка; 30 — болт крепления щитка; 31 — щиток; 32 — первичный вал коробки передач; 33 — передний подшипник первичного вала коробки передач

Пластины создают жесткую связь нажимного диска с кожухом сцепления в окружном и радиальном направлениях, обеспечивая в то же время возможность перемещения нажимного диска относительно кожуха сцепления в осевом направлении за счет своей гибкости, что необходимо для выключения и включения сцепления. Пластины одной стороной крепятся к кожуху, а другой — с помощью специальных втулок 7 и болтов 5 к нажимному диску.

Выключающее устройство состоит из четырех рычагов 18, которые пальцами 25 соединяются с нажимным диском и пальцами 22 с вилками 20. Между пальцами 22 и 25 и рычагом 18 поставлены игольчатые ролики 26. Точками опоры рычагов на кожухе являются специальные гайки 19, навинченные на резьбовые концы вилок. Гайки прижаты к кожуху сцепления упругими пластинами 21, каждая из которых закреплена на кожухе двумя болтами. Упругость пластин и обработанные по сфере опорные поверхности гаек, контактирующие с кожухом, позволяют вилкам 20 совершать небольшие качательные движения при выключении и включении сцепления.

Регулировка положения рычагов осуществляется вращением гаек 19, которые после регулировки кернятся. В процессе-эксплуатации автомобиля рычаги не регулируются. Ведомый диск сцепления стальной с фрикционными накладками имеет гаситель крутильных колебаний с восьмью спиральными пружинами.

Для выключения сцепления служит ножная педаль 9, которая установлена на кронштейне 7, закрепленном на левом лонжероне 15 рамы автомобиля. Нижний конец педали связан регулируемой тягой 4 с рычагом 10 вилки 13 выключения сцепления. Величина хода педали ограничена упором педали в пол кабины. Для выключения сцепления используется шариковый подшипник, не требующий смазки при эксплуатации, смазка в него закладывается на заводе.

Рис. Привод сцепления автомобилей ЗИЛ-157К и ЗИЛ-164А: 1 — контргайка; 2 — регулировочная гайка; 3 — пружина тяги; 4 — тяга; 5 — оттяжная пружина педали; 6 — масленка смазки вилки выключения сцепления; 7 — кронштейн педали сцепления; 8 — рычаг педали тормоза; 9 — педаль сцепления; 10 — рычаг; 11 — уплотнитель педали; 12 — упорное кольцо; 13 — вилка выключения сцепления; 14 — масленка смазки оси педали сцепления; 15 — левый лонжерон рамы

Нормальный свободный ход педали сцепления 30—45 мм. На автомобилях ЗИЛ-157 и ЗИЛ-164 установлено одинаковое по-устройству и размерам двухдисковое сцепление. Ведущими частями сцепления являются маховик 10 и два нажимных диска 7 и 8. Нажимные диски поставлены на шести направляющих пальцах 42, закрепленных в маховике; к торцам пальцев привернут болтами кожух 18 сцепления. Диски, вращаясь вместе с маховиком и кожухом сцепления, могут также передвигаться по пальцам. Ведомая часть сцепления состоит из двух стальных ведомых дисков 5, имеющих с обеих сторон фрикционные накладки 6. Каждый диск жестко прикреплен к своей ступице.

Между кожухом 18 сцепления и задним нажимным диском 8 установлено двенадцать нажимных пружин 43.

Шесть рычагов 15 выключения сцепления установлены в прорезях кожуха и опираются на их стенки. Наружные концы рычагов при помощи пальцев 12, имеющих регулировочные гайки 16, соединены с задним нажимным диском 8.

Рис. Сцепление автомобилей ЗИЛ-157 и ЗИЛ-164: а — сцепления; б — привод сцепления; 1 — коленчатый вал двигателя; 2 — передний подшипник ведущего вала коробки передач; 8, 9 и 21 — болты; 4 — ступицы ведомых дисков; 5 — ведомые диски; 6 — фрикционные накладки; 7 — передний нажимной диск; 8 — задний нажимной диск; 10 — маховик; 11 — картер сцепления; 12 — палец рычага выключения; 13 — пружина пальца; 14 — винт крепления теплоизолирующего кольца; 10 — рычаг выключения сцепления; 16 — регулировочная гайка; 17 — трубка для подвода смазки к нажимному подшипнику; 18 — кожух сцепления; 19 — пружина рычага; 20 — отжимная пружина; 22 — крынка подшипника; 23 — уплотнительная прокладка; 24 — сальник; 25 — подшипник; 26 — ведущий вал коробки передач; 27 — корпус подшипника вала вилки выключения; 28 — рычаг педали; 29 — тяга; 30 — кронштейн; 31 — пружина; 32 — регулировочная гайка; 33 — рычаг; 34 — крышка картера; 30 — вал вилки выключения; 36 — возвратная пружина; 37 — направляющая втулка; 38 — войлочный фильтр; 39 — муфта выключения; 40 — нажимной подшипник; 41 и 46 — масленки; 42 — направляющий палец; 43 — нажимная пружина; 44 — направляющая нажимной пружины; 45 — теплоизолирующее кольцо; 47 — установочный винт; 48 — фасонная шайба; 49 — пружина; 50 — отжимная пружина

Выключается сцепление педалью, установленной на оси кронштейна 30, закрепленного на раме автомобиля. Нижний конец педали при помощи регулируемой тяги 29 связан с рычагом 33 вала вилки выключения сцепления.

Когда педаль не нажата, все диски сцепления под действием пружины 43 сжаты между собой, сцепление включено.

При нажатии на педаль нажимной подшипник 40 нажимает на внутренние концы рычагов 15 и отводит задний нажимной диск 8 от маховика.

Одновременно три отжимные пружины 50, установленные между маховиком и передним ведущим диском, отводят передний ведущий диск до упора в три установочных винта 47, которые ввернуты в кожух сцепления и предотвращают заклинивание заднего ведомого диска. Между ведомыми и ведущими дисками при этом образуется зазор, сцепление выключено. Нормальный свободный ход педали сцепления 20—30 мм.

Смазывается нажимной подшипник через масленку, установленную в середине картера сцепления. Доступ к ней через специальный люк в полу кабины.

Следует иметь в виду, что двухдисковое сцепление автомобилей ЗИЛ-157 и ЗИЛ-164 и новое однодисковое сцепление автомобилей ЗИЛ-157Ки ЗИЛ-164А между собой не взаимозаменяемы.

На автомобили ЗИЛ-157 и ЗИЛ-164, а также на их модификации однодисковое сцепление может быть установлено только в сборе с новым маховиком, картером сцепления и коробкой передач автомобилей ЗИЛ-157К и ЗИЛ-164А.

Устройство сцепления автомобилей ЗИЛ-151 и ЗИЛ-150 в основном аналогично устройству сцепления автомобилей ЗИЛ-157 и ЗИЛ-164. Разница лишь в том, что ведомые диски сцеплений автомобилей ЗИЛ-151 и ЗИЛ-150 крепятся к фланцам ступиц при помощи только шести заклепок, расположенных в один ряд. Поэтому использовать на этих автомобилях сцепление автомобиля ЗИЛ-157 или ЗИЛ-164 можно в том случае, если заменить обычные болты крепления маховика к фланцу коленчатого вала укороченными болтами.

На автомобиле Урал-375 установлено двухдисковое сцепление. По устройству деталей сцепление автомобиля Урал-375 представляет собой сдвоенное сцепление автомобиля ЗИЛ-157К с промежуточным средним ведущим диском 5.

К особенностям устройства сцепления относится герметизированный картер сцепления.

Герметизация сцепления и других агрегатов автомобиля Урал-375 позволяет ему преодолевать броды глубиной порядка 1,5 м.

Рис. Сцепление автомобиля Урал-375: 1 — зубчатый венец маховика; 2 и 3 — ведомые диски; 4 — маховик; 5 — средний ведущий диск; 6 — нажимной диск; 7 — нажимная пружина; 8 — кожух сцепления; 9 — теплоизолирующее кольцо; 10 — пружина гасителя крутильных колебаний; 11 — вилка выключения; 12 — рычаг выключения сцепления; 13 — регулировочная гайка вилки; 14 — вилка оси рычага выключения; 15 — регулировочная пластина; 16 — заклепка; 17 — отжимная пластинчатая пружина; 18 — крышка люка; 19 — маслоудерживающая набивка

Герметизация сцепления достигнута применением литого чугунного поддона, который на прокладках плотно соединяется с картером сцепления. С целью предупреждения замасливания фрикционных накладок попадающим из картеров двигателя и коробки передач маслом в крышке 18 нижнего люка установлена войлочная маслоудерживающая набивка 19, которая при технических обслуживаниях промывается бензином.

Вентиляция картера сцепления производится через специальное отверстие, имеющее резьбу. На время преодоления брода в это отверстие ввинчивается пробка, которая в обычных условиях ввернута в глухое резьбовое отверстие, расположенное рядом с вентиляционным.

Свободный ход педали сцепления 35—40 мм.

На автомобилях КрАЗ-214 и КрАЗ-219, а также на автомобиле Урал-375 выпуска до ноября 1962 г. установлено однодисковое сцепление с одной центральной нажимной пружиной.

Сцепление состоит из кожуха 23, нажимного диска 27, ведомого диска 28 с фрикционными накладками 31 и ступицей 30, центральной нажимной пружины 20 с муфтой 8 рычагов 26 выключения сцепления и механизма выключения сцепления.

Кожух 23 сцепления прикреплен двенадцатью болтами к маховику 2. В кожухе имеются четыре выемки, в которые входят соответственно четыре выступа на нажимном диске.

Для обеспечения полного выключения сцепления между нажимным диском 27 и кожухом сцепления установлены три шпильки 25 с отжимными пружинами 24. Ведомый диск жестко укреплен на фланце ступицы 30, сидящей на шлицах ведущего вала 21 коробки передач.

В кожухе сцепления на регулировочных прокладках 3 установлен и закреплен сухарями на четырех шпильках опорный фланец 22. Во фланце поставлена муфта 8 рычагов выключения. Между опорным фланцем и фланцем муфты рычагов выключения в сжатом состоянии установлена центральная нажимная пружина 20. На переднем конце муфты рычагов выключения укреплена обойма 7, в которой на шариках закреплены концы рычагов 26.

Центральная нажимная пружина 20 давит на фланец муфты 8 и оттягивает ее назад вместе с внутренними концами рычагов 26. При этом наружные концы рычагов, опираясь на кольцевой выступ 6 опорного фланца 22, давят на центрирующий выступ 5 нажимного диска 27 и прижимают диск к маховику.

Веерообразное расположение рычагов 26 выключения сцепления обеспечивает равномерное распределение усилия пружины по всей окружности нажимного диска.

Плавность включения сцепления достигается упругостью рычагов 26, которые при включении сцепления немного прогибаются.

Для охлаждения и вентиляции сцепления в кожухе сцепления и на опорном фланце имеются специальные окна, а рычаги выключения сделаны так, что при вращении вызывают завихрение воздуха.

Нормальный свободный ход педали сцепления 32—40 мм.

Рис. Сцепление автомобилей КрАЗ-214 и КрАЗ-219: 1 — картер маховика; 2 — маховик; 3 — регулировочные прокладки; 4 — картер сцепления; 5 — центрирующий выступ нажимного диска- 6 — кольцевой выступ опорного фланца кожуха; 7 — обойма; 8 — муфта рычагов выключения; 9 — втулка муфты выключения; 10 — гибкий шланг масленки; 11 — направляющий палец; 12 — крышка подшипника ведущего вала коробки передач; 13 — направляющая втулка; 14 — сухарь муфты выключения; 15 — вилка выключения; 16 — масленка подшипника вала вилки; 17 — вал вилки; 18 — рычаг вала вилки выключения; 19 — нажимной подшипник; 20 — центральная нажимная пружина; 21 — ведущий вал коробки передач; 22 — опорный фланец кожуха сцепления; 23 — кожух сцепления; 24 — отжимная пружина; 25 — шпилька; 26 — рычаг выключения сцепления; 27 — нажимной диск; 28 — ведомый диск; 29 — коленчатый вал двигателя; 30 — ступица ведомого диска; 31 — фрикционные накладки ведомого диска

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *