Муфта в автомобиле: Муфты: классификация и виды муфтовых соединений на автомобиле

Содержание

Непостоянство полного привода — Авторевю

Фото: архив Авторевю

«Полный привод — с многодисковой муфтой» — таков сейчас негласный стандарт автоиндустрии. А Haldex, как ксерокс, джип или ESP, стал именем нарицательным. Почему в трансмиссионной эволюции полного привода победили именно муфты и какие из них выносливее?

Постоянный полный привод в нашем понимании подразумевает прямую механическую связь — то есть межосевой дифференциал. К середине 80-х вовсю выпускались наша Нива, английский Range Rover, американский AMC Eagle и немецкий Audi Quattro. А полноприводное английское купе Jensen FF (1966—1971) с первым в мире самоблокирующимся «центром» к тому времени давным-давно сняли с конвейера.

И лишь в 1985 году дебютировал Golf II Syncro — первый серийный автомобиль с автоматически подключаемым полным приводом. Крутящий момент на заднюю ось у него передавала вискомуфта GKN. Она представляла собой пакет дисков, погруженных в кремнийорганическую жидкость силоксан. От разности угловых скоростей входного и выходного валов возрастала вязкость силоксана — чем интенсивнее буксовала передняя ось относительно задней, тем быстрее и сильнее «схватывалась» муфта и тем больший крутящий момент она могла передать.

Golf III Syncro. Задняя подвеска на косых рычагах вместо Н-образной балки у переднеприводных версий и задний редуктор, сблокированный с вискомуфтой, — Golf III Syncro сохранил идеологию предшественника, первого серийного автомобиля с автоматически подключаемым полным приводом

В скользком повороте это выглядело так: сперва автомобиль ехал как переднеприводник, а потом в середине дуги он менял характер — за сносом под тягой следовал занос. Задержка при переброске тяги, скромный ресурс… Но не это стало причиной повального отказа от вискомуфт спустя десять лет.

Главным камнем преткновения для инженеров тогда была сложность гармонизации отношений аналоговой вискомуфты и электроники. Ведь середина 90-х — время появления первых серийных систем стабилизации.

Полная версия доступна только подписчикамПодпишитесь прямо сейчас

я уже подписан

Замена и ремонт муфты Haldex

Муфта халдекс (haldex) представляет и себя механическое устройство, управляемое электроникой, которое располагается перед задним дифференциалом. Цель муфты — передавать тягу на задние колёса автомобиля в случае крайней необходимости (пробуксовка, обледенелая дорога и пр.).

Она отлично помогает при старте с места, более эффективно распределяя крутящий момент. На всех автомобилях с установленной муфтой халдекс (haldex) основная часть крутящего момента передаётся на передние колёса.

Механически устройство состоит из пакета дисков, которые не контактируют друг с другом при обычных условиях движения. Половина дисков соединены с ротором, остальная же часть с приводным валом заднего моста.

Внутрь корпуса муфты залито специальное масло, которое циркулирует под давлением благодаря электронасосу. Масло обеспечивает минимальное расстояние между фрикционными дисками, увеличивая скорость срабатывания муфты.

Однако, не совсем правильно говорить о том, что муфта Haldex подключает задний привод, ведь даже при наилучших дорожных условиях, на задние колёса приходится примерно 10% от общего крутящего момента. Это можно назвать постоянным «тонусом» автомобиля. Он необходим для того, чтобы система всегда была наготове и могла в любой момент передать всю тягу на заднюю ось. Именно от скорости срабатывания муфты халдекс зависит проходимость и управляемость автомобиля.

Первое поколение многодисковых фрикционных муфт Халдекс (выпускались с 1998 года). Принцип действия заключался в передаче крутящего момента дисками сцепления, которые сжимались под давлением масла.

Насос, который создавал это давление, работал за счёт разницы вращения передних и задних колёс автомобиля. Исходя из этого, муфта первого поколения обладала большим недостатком — несвоевременностью в создании давления, которое образовывалось только по факту пробуксовки.

Второе поколение муфт Haldex (с 2002 года) было достаточно улучшено по сравнению с первым, но основной принцип совершенно не изменился. Главным недостатком осталось несвоевременное срабатывание муфты.

Третье поколение муфт Халдекс (с 2004 года)

получило значительное преимущество перед первыми двумя, ведь на них стали устанавливать элекронасосы. Именно наличие электронасоса исправило проблему подключения блокировки. Теперь оно срабатывало вовремя, блокируя муфту ещё до начала буксования (всего за 150 мс). Разность вращения переднего и заднего мостов автомобиля перестало играть решающую роль для включения муфты полного привода. При разнице поворота колёс между задней и передней осью в 10 градусов муфта уже начинала передавать крутящий момент.

При 20-ти градусах — тяга передавалась в полном объёме.

Четвёртое (с 2007 года) и пятое (с 2014 года) поколение муфт Халдекс срабатывают не только при пробуксовке, но и при движении в поворотах. Учитывается скорость автомобиля, угол и скорость нажатия акселератор, а также движение на принудительном холостом ходу и тяговом режиме. Подобное стало возможно в результате симбиоза механических и электронных компонентов муфты. Теперь крутящий момент, его включение, выключение и распределение полностью регулируется электронным блоком управления.

Вискомуфта: как работает, устройство, неисправности.

Рынок поддержанных автомобилей полон полноприводных кроссоверов, и не только. Большинство из них имеют так сказать не совсем полноценную систему полного привода, реализованную вискомуфтой. Чаще всего, такой узел встречается на автомобилях Toyota середины 2000-ых годов, и на таких асфальтных машинах многие, покупая полноприводную машину, к примеру RAV4 первого и второго поколения, очень сильно удивляются тому, что по факту покупают моноприводный универсал, по причине вышедшей из строя вискомуфты.

Такая система полного привода у Toyota называется V-flex.

На фото — вязкостная муфта

Сегодня я предлагаю на примере этой системы полного привода, разобрать подробней, что же такое вискомуфта, как она работает, и стоит ли покупать автомобиль с системой полного привода, построенной вокруг нее.

Вискомуфта представляет собой механическое устройство, которое передает или стабилизирует крутящий момент, за счет вязкой жидкости. Устройство вискомуфты такое: в закрытом герметичном корпусев котором установлен пакет плоских круглых дисков, имеющих перфорацию. Диски сформированы таким образом, что ведомые и ведущие диски, перемещаются и находятся друг от друга на очень малом расстоянии. Жидкость, заполняющая корпус муфты на основе силикона имеет свойство менять вязкость при интенсивном перемешивании и нагреве, за счет чего зазор между дисками буквально сказать склеивается вязкой жидкостью, за счет ее расширения.

Устройство вискомуфты

Другими словами, работа вискомуфты зависит от разности скорости вращения ведомого и ведущего дисков, за счет чего меняются физические свойства кремний – органического вязкого вещества.

Месторасположение и схема работы вискомуфты

Такая система далеко не безупречна по причине того, что нет какой то регулировки смыкания дисков, и грубо говоря, все пущено на самотек, в прямом смысле этих слов, и зависит от свойств вязкой жидкости. Так же, к минусам можно отнести значительное время, которое требуется на срабатывание муфты. Это не так страшно, когда вискомуфта используется для включения привода вентилятора охлаждения радиатора, вот когда на включение полного привода требуется несколько минут, они могут стать фатальными. Так же, нельзя принудительно включить систему полного привода, и уже тем более ее заблокировать.

Если говорить об узле, то вискомуфта довольно простой, и как следствие недорогое устройство, которое не подлежит ремонту, и обычно ходит весь срок службы автомобиля. Выйти из строя она может только по причине долгой работы, и чаще всего она просто клинит. Что опять же, говорит о недостатках такого полного привода, ведь если вы где-то застрянете, придется много буксовать, и первое, что вас подведет – это вискомуфта.

Устройство в разобранном виде

Вискомуфта не ремонтопригодна, и ее проще купить новую, или контрактную, чем производить вскрытие. К тому же, далеко не каждый мастер возьмется за такую работу, и уж тем более, только единицы смогут ее успешно починить.

На сегодняшний момент, от вискомуфт в системах полного привода отказались уже все автопроизводители, сделав упор на гидромеханические или электромагнитные муфты, так как их работу куда проще регулировать, и в современных автомобилях, напичканных электроникой они более уместны, так как вискомуфту практически невозможно использовать в автомобилях, оборудованных антиблокировочными системами и системами стабилизации.

Я бы ни в коем случае не рекомендовал к покупке автомобиль с системой полного привода, в основе которой стоит вязкостная муфта. Откровенно говоря, это прошлый век. На рынке полно кроссоверов и просто полно приводных седанов и универсалов, которые оснащены подключаемым полным приводом в основе которых муфты Haldex (Volkswagen Tiguan, Opel Mokka, Ford Kuga), Dynamax (полно приводные модели Kia или Hyundai ) или вообще дифференциал Torsen (преимущественно дорогие модели Audi, оборудованные системой полного привода quattro). Это современные AWD системы, которые способны обеспечить и высокую проходимость, и безопасность в движении, как для людей в автомобиле, так и вне его.

С уважением, Андрей Червяков.

Устройство муфты Халдекс 5-го поколенияэлектромуфта Mazda CX-9

Муфты колесные для а/м «УАЗ» производства ООО «Автокомпонент»

Муфта свободного хода – это специальная конструкция, которая предназначена отключить колеса от шарниров (ШРУСа) переднего моста.

Отличительные особенности внедорожника в том, что он имеет привод на все колеса. В зависимости от моделей и модификаций автомобиля привод может быть постоянным или отключаемым. Колесные муфты придуманы именно для того, чтобы отключать полный привод там, где он в принципе уже не нужен. Поэтому, для того, чтобы избежать износ деталей автомобиля и уменьшить расход топлива были придуманы колесные муфты. Муфта отключает переднее колесо автомобиля от трансмиссии.

АДС предлагает своим покупателям на выбор 4 колесных муфты собственного производства:

42020. 315120-2304310-00 Муфта отключения переднего колеса от привода автомобиля «Эксперт» для всех моделей автомобилей производства ООО «УАЗ». (с функцией самовытаскивания). Эта муфта является запатентованным изобретением завода АДС (Патент №106186, дата приоритета 03.03.2011).
42020.315120-2304310-01 Муфта отключения переднего колеса от привода автомобиля «Стандарт» для всех моделей автомобилей производства ООО «УАЗ» (с функцией самовытаскивания).

Преимущества муфт колесных с функцией самовытаскивания:

Муфта снабжена устройством для самовытаскивания автомобиля и является тросовым барабаном, при этом на муфте установлен крепежный элемент для возможного крепления конца троса, а крышка муфты выполнена с выступающим буртиком;
Усиленный корпус;
Втулка скользящая обеспечивает плавность переключения режимов 4х4 и 4х2;
Увеличивается ресурс деталей автомобиля, отключаемых муфтой;
Улучшается разгон и накат автомобиля.

42000.315120-2304310-02 Муфта отключения переднего колеса от привода автомобиля для всех моделей автомобилей производства ООО «УАЗ» с колпаком.
42000.315120-2304210-00 Муфта отключения переднего колеса от привода автомобиля для всех моделей автомобилей производства ООО «УАЗ» без колпака.

Фрикционная муфта — применение, изготовление, характеристики

Фрикционная муфта предназначена для передачи вращательного движения с одного вала на другой посредством силы трения. Наиболее известным механизмом подобного типа является устройство сцепления в автомобиле, в котором пластина, вращающаяся на валу двигателя, путем плавного прижатия соприкасается с такой же поверхностью, прикрепленной к валу ходовой системы. Нарастающая сила трения при этом позволяет передать крутящий момент плавно, без ударов, перегрузок и нанесения ущерба металлическим узлам машины.

Применяемые материалы

Фрикционные муфты каждый день подвергаются многократному использованию, поэтому должны обладать сверхвысокой износостойкостью. Сегодня в таких узлах наиболее приемлемыми являются следующие материалы:

Ретинакс – износо- и термостойкий материал, который изготавливается из асбеста и барита на основе фенолформальдегидной смолы, армированный латунной стружкой. Хорошо работает в узлах при температуре до +700°C.
Пресс-композиция – износоустойчивый материал на основе фенолформальдегидной смолы, состоящий из гексаметелентетрамина, армированного различными волокнистыми наполнителями. Рабочая температура составляет до +190 °C.
Трибонит – износостойкий композитный материал, который может использоваться в агрессивных средах (вода, пар, нефтепродукты). Диапазон рабочих температур от -62 до + 300 °C.

Типы фрикционных муфт

По форме поверхностей, подвергаемых трению, данные изделия можно разделить на дисковые (в том числе многодисковые), конусные и цилиндрические. Первые из них наиболее популярны, так как обеспечивают наибольшую площадь фрикционной поверхности.

В зависимости от величины передаваемого крутящего момента изготавливают сухие и масляные муфты. Последние используются чтобы продлить срок службы фрикционного материала в условиях больших нагрузок. Недостатком масляных муфт является сложная конструкция.

Также фрикционные муфты могут различаться между собой по типу силовых цилиндров, которые обеспечивают разъединение пластин. Пневматические и гидравлические конструкции обеспечивают быструю работу устройства и используются в системах с большим передаваемым моментом. Электромагнитные фрикционные муфты больше подходят для устройств с постепенной работой, например, для прессов с усилием до 100 Кн. Также в зависимости от типа цилиндра муфта может иметь различный тип управления: непосредственный, работающий от усилий человека, находящегося за рабочим прибором или дистанционный, осуществляющийся на расстоянии.

Формы выпуска фрикционных материалов

В зависимости от типа муфты могут использоваться различные формы выпуска фрикционных материалов:

Фрикционные вкладыши имеют около 50 стандартных форм, которые подходят для применения в станках различного назначения. Материалами для вкладышей служат ретинакс и пресс-композиция.
Фрикционные диски изготавливаются под заказ по требуемым размерам. Для производства нужно знать внутренний и внешний диаметры, а также толщину материала. Изготавливаются из пресс-композиции.
Фрикционные секторы имеют около 70 разновидностей, которые между собой различаются внешним и внутренним диаметром, толщиной и размером сектора (уголом).
Фрикционные пластины. Стандартный размер пластины 500х500 мм, а толщина составляет от 4 до 20 мм.

На данный момент фрикционные муфты являются незаменимыми в промышленном производстве. Их используют в станках разного назначения, прессах, тельферах и различных тормозных механизмах. Без них срок службы механизмов сократился бы в несколько раз, поэтому сегодня их ценность сложно переоценить.

Фрикционная муфта автомобиля

Фрикционная муфта автомобиля содержит пружину, опирающуюся на опорное кольцо, упорный фланец, подвижно закрепленный на нажимной пружине. Упорный фланец выполнен с внешней стороны в виде двухступенчатого цилиндра с осевым отверстием. Меньший диаметр внешней стороны упорного фланца выполнен такой величины, что обеспечивает возможность осевого перемещения в отверстии, образованном лепестками нажимной пружины, торцовый переход от меньшего к большему диаметру внешней поверхности упорного фланца обращен к краям лепестков нажимной пружины, образующим отверстие в ней. На конце внешней цилиндрической поверхности меньшего диаметра упорного фланца выполнена проточка, в которой установлено опорное кольцо, к противоположной торцовой части фланца приклеена фрикционная накладка, повторяющая формой данную торцовую поверхность упорного фланца. Технический результат: снижение трудоемкости и стоимости изготовления фрикционной муфты автомобиля, повышение его надежности и технологичности. 3 ил.

Изобретение относится к фрикционным муфтам автомобилей.

Известна конструкция муфты выключения сцепления, описанная в патенте РФ N 2059123 БИ N 12, опубл.

27.04.96 г., содержащая корпус отжимного подшипника, подвижно связанный с ним нажимной диск, опорный элемент, выполненный в виде опорного диска, неподвижно соединенного с корпусом отжимного подшипника, тормозок, снабженный фрикционной накладкой, отличающаяся тем, что тормозок снабжен дополнительной фрикционной накладкой, размещенной со стороны опорного диска, и установлен тормозок с возможностью осевого перемещения на валу КПП (коробки перемены передач) между опорным элементом и нажимным диском, а рычаг управления муфтой соединен непосредственно с нажимным диском. Данное изобретение ведет к усложнению конструкции муфты сцепления, увеличению числа подвижных связей, в конструкцию внесены дополнительные элементы, т.е. конструкция становится дороже, усложняется ее сборка, регулировка и ремонт. Известна также конструкция устройства автоматического зацепления подшипника включения сцепления и диафрагменной пружины, описанная в патенте РФ N 2016281 БИ N 13, опубл. 15.07.94 г., содержащая ступицу, закрепленную на диафрагменной пружине сцепления, втулку с установленным на ней подшипником и пружинным кольцом круглого сечения, установленным с возможностью перемещения посредством промежуточной втулки в ступенчатой канавке втулки, переход от одного диаметра к другому которой выполнен по наклонной образующей, отличающаяся тем, что с целью повышения надежности зацепления, монтажа и демонтажа и повышения технологичности на ступице выполнен эксцентричный бурт, расположенный с возможностью взаимодействия с пружинным кольцом с противоположной стороны от промежуточной втулки, на внутренней поверхности ступицы выполнена канавка, одна из поверхностей которой имеет эксцентриситет относительно оси ступицы, а вторая выполнена в виде конической поверхности.

К недостаткам вышеописанной конструкции относятся увеличение числа технологических переходов в процессе изготовления деталей конструкции, что приведет к удорожанию всей конструкции. Наиболее близким аналогом изобретения является конструкция фрикционной муфты, применяемой на автомобилях ВАЗ-2101-07. Эта конструкция описывается, например, на стр. 64 книги Вершигоры В.А., Игнатова А.П., Новокшонова К.В., Пяткова К. Б. Автомобили «Жигули» — М.: Tранспорт, 1995, 240 с. Применяемое на автомобиле сухое однодисковое сцепление представляет собой фрикционную муфту постоянно замкнутого типа, с центральной нажимной диафрагменной пружиной и гасителем крутильных колебаний на ведомом диске. Ведущей частью сцепления является неразборный узел, помещенный в картере и включающий в себя кожух, нажимной диск, нажимную пружину, опирающуюся на опорное кольцо, и ряд других деталей. Этот узел крепится к маховику болтами. Между маховиком и нажимным диском на шлицах ведущего вала коробки передач расположен ведомый диск с фрикционными накладками, который соединен со ступицей через гаситель крутильных колебаний.

Подшипник выключения сцепления действует на лепестки нажимной пружины через упорный фланец, подвижно закрепленный на нажимной пружине, который с помощью соединительных пластин и заклепок соединен с кожухом сцепления. Привод сцепления — гидравлический. При выключении сцепления усилие от педали через толкатель передается на поршни, которые, перемещаясь в главном цилиндре, сжимают пружину. При этом переднее уплотнительное кольцо перекрывает компенсационное отверстие, и полость цилиндра разобщается с бачком. Жидкость под давлением через трубу и шланг поступает в полость рабочего цилиндра, перемещая поршень и толкатель. Поворачиваясь относительно шаровой опоры, вилка перемещает муфту подшипника выключения сцепления, которая через подшипник и упорный фланец прогибает нажимную пружину на опорных кольцах. Наружная кромка пружины через фиксаторы отводит нажимной диск от ведомого диска и передача крутящего момента на коробку передач прекращается. При отпускании педали все детали возвращаются в исходное положение под действием пружин.

Изготовление такой конструкции является дорогим и трудоемким, т.к. операция изготовления и установки упорного фланца выполняется в несколько технологических переходов и не обеспечивает достаточной надежности узла в целом. Упорный фланец представляет собой штампованное кольцо с тремя выступами для крепления его на кожухе сцепления с помощью стальных пластин и заклепок. Для достижения трения между фланцем и подшипником выключения сцепления на фланец приклеивается кольцо из фрикционного материала. Слабым местом конструкции являются стальные пластины, фиксирующие упорный фланец. В случае их поломки, что на практике имеет место, необходимо заменить кожух сцепления с нажимным диском в сборе. Задачей изобретения является снижение трудоемкости и стоимости изготовления фрикционной муфты автомобиля, а также повышение его надежности и технологичности. Решение поставленной задачи осуществляется за счет того, что фрикционная муфта автомобиля содержит нажимную пружину, опирающуюся на опорное кольцо, упорный фланец, подвижно закрепленный на нажимной пружине.

Упорный фланец выполнен с внешней стороны в виде двухступенчатого цилиндра с осевым отверстием. Меньший диаметр внешней стороны упорного фланца выполнен такой величины, что обеспечивает возможность осевого перемещения в отверстии, образованном лепестками нажимной пружины, торцовый переход от меньшего к большому диаметру внешней поверхности упорного фланца обращен к краям лепестков нажимной пружины, образующим отверстие в ней. На конце внешней цилиндрической поверхности меньшего диаметра упорного фланца выполнена проточка, в которой установлено опорное кольцо, к противоположной торцовой части фланца приклеена фрикционная накладка, повторяющая формой данную торцовую поверхность упорного фланца. Подшипник включения сцепления имеет возможность соприкосновения с лепестками нажимной пружины через упорный фланец, выполненный в виде двухступенчатого цилиндра с осевым отверстием. Меньший диаметр фланца выполнен с таким расчетом, чтобы эта часть имела возможность осевого перемещения в отверстии, образованном лепестками диафрагменной пружины.

Переход от меньшего диаметра цилиндра к большему образует торцовую часть фланца, которая выполнена с возможностью передачи нажимного усилия на лепестки нажимной пружины. Больший диаметр фланца выполнен на 20 — 25 мм больше диаметра отверстия, образованного лепестками нажимной пружины. Высота части фланца большего диаметра выполнена равной высоте 5 — 6 мм. На торцовую часть фланца, контактирующую с подшипником выключения сцепления, наклеена накладка из фрикционного материала, повторяющая своей формой торцовую часть фланца. Для фиксации фланца от осевых перемещений относительно лепестков диафрагменной пружины на его части меньшего диаметра выполнена проточка для возможности установки стопорного кольца. Осевое отверстие во фланце должно обеспечить бесконтактное прохождение через него первичного вала КПП. Такая конструкция детали позволяет упростить сборку ведущей части муфты сцепления. Упорный фланец просто вставляется в отверстие, образованное лепестками диафрагменной пружины, и фиксируется от осевого перемещения относительно вышеуказанных лепестков при помощи стопорного кольца, устанавливаемого в проточку, выполненную на цилиндрической части фланца меньшего диаметра.

Такой способ установки существенно уменьшает трудоемкость операции сборки. На фиг. 1 представлена схема ведущей части муфты сцепления во включенном, а на фиг. 2 — схема этой же муфты сцепления в выключенном состоянии, на фиг. 3 представлена конструкция упорного фланца. Ведущая часть муфты сцепления состоит из нажимного диска сцепления 1, диафрагменной нажимной пружины 2, упорного фланца нажимной пружины 3. Позицией 4 обозначен подшипник муфты сцепления. Ведомая часть муфты сцепления состоит из ведомого диска 5 и ведущего вала коробки перемены передач 6. Упорный фланец нажимной пружины 3 представляет собой металлический двухступенчатый цилиндр с осевым отверстием 7, которое обеспечивает свободное прохождение через него ведущего вала КПП 6. Меньший диаметр 8 фланца 3 выполнен на 0,5 — 0,6 мм меньшим диаметра отверстия, образованного лепестками диафрагменной пружины 2. Переход от меньшего диаметра цилиндра 8 к большему 10 образует торцовую часть фланца 9. На торце фланца приклеена прокладка из фрикционного материала 11.

На части меньшего диаметра 8 выполнена кольцевая проточка 12 под стопорное кольцо. Пружина 2 опирается на опорные кольца 13. В обычном рабочем положении (сцепление включено) упорный фланец 3 (фиг. 1) находится в нерабочем положении, т.е. посредством его на лепестки диафрагменной пружины 2 не передается нажимное усилие. От радиальных перемещений фланец 3 в рабочем положении удерживается за счет того, что меньший диаметр 8 фланец 3 выполнен почти равным диаметру отверстия, образованного лепестками диафрагменной пружины 2. От осевых перемещений фланец 3 удерживается стопорным кольцом, установленным в проточку 12 на цилиндрической части меньшего диаметра 8 фланца 3. Для выключения сцепления подшипник 4 муфты сцепления приближается к фланцу 3 с его торцовой части, на которую наклеена прокладка из фрикционного материала 11. При соприкосновении рабочей поверхности подшипника 4 с прокладкой 11 за счет сил трения, возникающих в сопряжении подшипник 4 — прокладка 11, подшипник 4 начинает вращаться с угловой скоростью, равной скорости вращения ведущей части муфты сцепления (фиг.

2). Одновременно торцовая часть 9 фланца 3 прижимается к лепесткам диафрагменной пружины 2. При дальнейшем перемещении подшипника 4 через фланец 3 оказывает воздействие на пружину 2 и она начинает прогибаться на опорных кольцах 13. Наружная кромка нажимной пружины 2 через фиксаторы отводит нажимной диск 1 от ведомого диска 5, и передача крутящего момента на ведущий вал КПП 6 прекращается. При отпускании педали сцепления (включении сцепления) под действием пружины 2 все детали возвращаются в исходное положение. Изготовление фланца предлагаемой конструкции позволит снизить себестоимость ведущей части муфты сцепления автомобиля за счет упразднения пластин, связывающих аналогичный узел прототипа с кожухом ведущей части. К достоинствам вышеописанной конструкции можно отнести отсутствие пластин, при помощи которых аналогичный узел прототипа клепался к кожуху сцепления. В них отпала надобность так как предлагаемая конструкция обеспечивает самоцентрирование детали в отверстии, образованном лепестками диафрагменной пружины.

Предлагаемая конструкция исключает такую неисправность, как поломка пластин, связывающих нажимной фланец с кожухом, (которая возникает вследствие усталостного разрушения из-за частого механического воздействия на пластины). В нашем случае при неисправности предлагаемого фланца достаточно снять стопорное кольцо, установленное в проточку, выполненную на цилиндрической поверхности меньшего диаметра, и заменить неисправный фланец на новый.

Формула изобретения

Фрикционная муфта автомобиля, содержащая нажимную пружину, опирающуюся на опорное кольцо, упорный фланец, подвижно закрепленный на нажимной пружине, отличающаяся тем, что упорный фланец выполнен с внешней стороны в виде двухступенчатого цилиндра с осевым отверстием, меньший диаметр внешней стороны упорного фланца выполнен такой величины, что обеспечивает возможность осевого перемещения в отверстии, образованном лепестками нажимной пружины, торцовый переход от меньшего к большему диаметру внешней поверхности упорного фланца обращен к краям лепестков нажимной пружины, образующим отверстие в ней, на конце внешней цилиндрической поверхности меньшего диаметра упорного фланца выполнена проточка, в которой установлено опорное кольцо, к противоположной торцовой части фланца приклеена фрикционная накладка, повторяющая формой данную торцовую поверхность упорного фланца.

РИСУНКИ

Рисунок 1, Рисунок 2, Рисунок 3

Эластичные муфты для карданных валов

Снижение уровня шума и вибраций играет огромную роль в конструкции автомобиля. Ведь необходимо сглаживать скрипы, стуки и вибрации по всему автомобилю, и все это ради улучшения комфорта водителя и пассажиров, а также для уменьшения нагрузок на компоненты автомобиля. Эта задача также возложена и на трансмиссию.

Автомобили с заднеприводной или полноприводной компоновкой передают мощность от двигателя через трансмиссию к осям с помощью карданного вала. Во время работы это приводит к изменению угла излома карданного вала относительно коробки передач и задней оси в зависимости от типа дорожного покрытия. В случае если фланцы карданного вала не соединенены эластичными шарнирами, такой вал будет подвержен чрезмерным изгибам и изломам. (рис.1).

рис.1

Одним из решений может быть эластичная муфта крепления карданного вала (также известна как муфта кардана или giubo [джубо]). Она являет собой усиленный гибкий резиновый диск, который соединяет выходной фланец коробки передач с входным фланцем карданного вала, а в некоторых конструкциях, для передачи большего крутящего момента, еще один эластичный резиновый диск крепится на выходной фланец карданного вала и присоединяется к фланцу главной передачи. Эластичная муфта поглощает трансмиссионные вибрации и влияние зазоров в шестернях. Весь крутящий момент от двигателя должен быть передан через эластичную муфту до того, как он пойдет дальше по карданному валу, осям диференциала и, в итоге, к колесам. Такая конструкция гибкого шарнирного соединения поглощает ударные нагрузки и вибрации и преотвращает угловое смещение. Это значительно снижает шумы, вибрации и толчки от трансмиссии.

Рис.2

У эластичных муфт нелегкий жизненный цикл, что подразумевает регулярный техосмотр в ходе эксплуатации. В случае обнаружения признаков износа эластичной муфты, это может привести к ряду нехороших последствий, включая трансмиссионные вибрации, которые могут значительно возрастать при ускорении и/или переключении передач. При осмотре необходимо обращать внимание на трещины, потертости, отрыв частей или разрывы на гибком диске. Любые трещины или вздутия указывают на выход из строя эластичной муфты, в этом случае необходима замена. При замене любой эластичной муфты, а особенно такой, которая уже «доездилась» до этапа разрушения, необходимо также тщательно осмотреть центрирующую втулку карданного вала, соприкасающиеся поверхности, крепежные отверстия соединительных болтов и состояние резьбы. Если есть следы износа на любом из этих элементов, вал может по-прежнему вибрировать даже после замены эластичной муфты.

Рис. 3

Планируя замену вышедшего из строя соединения карданного вала, необходимо принимать во внимание конструкцию заменяемой детали. Эластичная муфта для карданного вала изготовлена из резины, усиленной кордовым каркасом, с металлическими отверстиями для болтов крепления, которые проходят насквозь и выходят с обратной стороны соприкасающихся фланцев для создания очень крепкого и гибкого соединения. По своим свойствам, эта деталь должна хорошо сглаживать пиковые нагрузки, возникающие в результате крутящего момента трансмиссии и компенсировать радиальное, осевое и угловое смещения. Основными характеристиками являются жесткость, которая позволяет компенсировать нагрузки во всех направлениях, а также устойчивость к ударным нагрузкам для долгого и продолжительного срока службы. (Рис.2)

Рис. 4

Если взглянуть в разрезе на эластичную муфту febi bilstein, то можно увидеть очень большое количество нитей корда и силовых элементов для того, чтобы противостоять торсионным нагрузкам, которые выпадают на долю этой детали. (Рис. 3, 4. 5) Вид в разрезе усиленного кордом резинового соединения силовой зоны. На нем видны спрессованные пучки корда, отцентрированные и равномерно уложенные, создавая при этом очень прочное и надежное соединение. (Рис. 4) Вид в разрезе усиленного кордом резинового соединения зоны демпфирования. (Рис. 5) Если взглянуть в разрезе на аналогичный продукт конкурентов, то видно очень небольшое количество нитей корда с наравномерной укладкой, что в итоге приведет к очень короткому сроку эксплуатации и неуправляемостью высокоторсионными нагрузками, что является обязательным требованием к данной детали. (Рис.6, 7)

Рис. 5Рис.6, 7

При замене эластичной муфты или нескольких муфт (в зависимости от компоновки автомобиля), необходимо обращать внимание на установочные метки, указывающие на правильное положение и направление вращения, которые нанесены на муфты, для обеспечения правильной установки и дальнейшей эксплуатации муфты. Также для замены желательно использовать крепежные болты, рекомендованные производителем. Удостоверьтесь, что все болты надежно затянуты согласно предписаниям производителя. Все эластичные муфты febi изготавливаются производителем и поставщиком оригинального O.E. оборудования – компанией SGF, мировым лидером на рынке автомобильных комплектующих, гарантируют максимальную надежность, комфорт и установку в первого раза. Полный перечень запчастей febi можно найти на www.febi-parts.com

Больше информации по адресу: www.bilsteingroup.com

Как работает автомобильное сцепление

Первый этап в коробка передач автомобиля с механической коробкой передач — это схватить .

Как работает сцепление

Он передает двигатель власть к механизм коробки передач и позволяет прерывать передачу, когда выбирается передача для выхода из неподвижного положения, или когда передачи переключаются во время движения автомобиля.

Гидравлическая система сцепления

В большинстве автомобилей используется трение сцепление работает либо от жидкости ( гидравлический ) или, чаще, с помощью кабеля.

Когда автомобиль движется с усилием, сцепление включено. А прижимная плита прикручен к маховик оказывает постоянный сила , с помощью диафрагма весна, на ведомом пластина .

Ранее автомобили имели серию винтовые пружины в задней части давление пластина, а не диафрагменная пружина.

Ведомая (или фрикционная) пластина движется по шлицевому Входной вал , через который мощность передается на коробку передач. Пластина имеет фрикционные накладки, похожие на тормозить накладки с обеих сторон. Это позволяет плавно запускать привод при включенном сцеплении.

Когда сцепление выключено (педаль нажата), рычаг нажимает на выключатель. несущий напротив центра диафрагменной пружины, которая снимает зажимное давление.

Наружная часть прижимного диска, имеющая большую поверхность трения, больше не прижимает ведомый диск к маховику, поэтому передача мощности прерывается и передачи можно переключать.

Сцепление включено

Пружина диафрагмы удерживает ведомую пластину.

Сцепление выключено

Выжимной подшипник сжал диафрагменную пружину.

Когда педаль сцепления отпущена, упорный подшипник снимается, и нагрузка диафрагмы и пружины снова прижимает ведомый диск к маховику, чтобы возобновить передачу мощности.

Некоторые автомобили имеют сцепление с гидравлическим приводом. Давление на педаль сцепления внутри автомобиля активирует поршень в главный цилиндр , который передает давление через заполненную жидкостью трубу на рабочий цилиндр установлен на корпус сцепления .

Поршень рабочего цилиндра соединен с рычагом выключения сцепления.

Детали сцепления

Современное сцепление состоит из четырех основных компонентов: крышки (с диафрагменной пружиной), нажимного диска, ведомого диска и выжимного подшипника.

Крышка прикручена к маховику болтами, и прижимная пластина оказывает давление на ведомую пластину через пружину диафрагмы или через катушка пружины на более ранних авто.

Ведомая пластина движется по шлицевому валу между прижимной пластиной и маховиком.

Он покрыт с каждой стороны фрикционным материалом, который захватывает нажимной диск и маховик при полном зацеплении и может проскальзывать на контролируемую величину, когда педаль сцепления частично нажата, что позволяет плавно включать привод.

вредных привычек, разрушающих сцепление вашего автомобиля

Если вы живете в индийском мегаполисе, то ваше обычное расписание вождения в часы пик должно быть таким: Сцепление * * Тормоз * * Сцепление * * Тормоз * и так далее. Это наносит ущерб сцеплению вашего автомобиля.

Вождение в городе или постоянное и утомительное использование сцепления негативно сказываются на автомобиле, двигателе и самом диске сцепления. В зависимости от вашего стиля вождения и различных других факторов сцепление вашего автомобиля подвергается значительному износу.

Обязательно к прочтению: Коробки передач: механическая коробка передач, вариатор, DSG, AMT.

Сцепление при хорошем уходе может прослужить более 70 000 километров, в то время как некоторые диски сцепления заменяются даже на 10 000 километров.

Признаки износа сцепления вашего автомобиля

Пробуксовка сцепления
Пробуксовка сцепления означает, что сцепление уже начало изнашиваться. Вы можете заметить задержку или слабое дрожание, когда машина подъезжает. Скорость вращения начинает расти дальше, чем требуется. Если что-то из этого имеет место, в вашем автомобиле выстреливает сцепление, и пора отвезти его к ближайшему механику.
Неисправное переключение передач
Другой индикатор неисправности сцепления автомобиля — это когда автомобиль не переключает передачи должным образом.Всякий раз, когда вы пытаетесь переключить передачу, она может не сразу включиться и потребует некоторых усилий. Это признак неисправности сцепления автомобиля.
Резкий щебечущий шум
Вы можете услышать резкий щебечущий звук, когда вы отпускаете педаль сцепления во время движения, и он уходит после того, как вы снова нажмете на сцепление. Это связано с износом выжимных подшипников сцепления.
Дрожание
При скоплении смазки или масла или при движении вброд по заболоченным дорогам возникает дрожание двигателя при переключении передач на низких скоростях. Это может быть признаком повреждения сцепления, если проблема не устраняется долгое время.

См. Также: 5 привычек, которых следует избегать при вождении автомобиля с механической коробкой передач

Вредные привычки, которые разрушают сцепление вашего автомобиля

Привычки вождения, которые разрушают сцепление вашего автомобиля

Включение передачи на светофоре
Стоя на светофоре или всякий раз, когда машина останавливается, убедитесь, что вы не нажимаете педаль сцепления, когда автомобиль стоит. Остановите автомобиль, включите нейтральную передачу и используйте тормоз, если находитесь на склоне.
Положите руку на рычаг переключения передач
У вас может быть привычка держать руку на рычаге переключения передач во время вождения. Что ж, тогда это не очень хорошие новости. Когда вы кладете руку на рычаг переключения передач, вы оказываете давление на вилки переключения передач, что, в свою очередь, затрудняет вращение вращающейся муфты, что может быстро превратиться в дорогостоящий ремонт.
Тяга двигателя на низких оборотах
«Тяга» — это когда вы оказываете дополнительное давление на автомобиль при включении более высокой передачи для ускорения.Хотя хорошо поддерживать средний уровень и водить машину, не рекомендуется использовать более высокую передачу и двигаться медленно. Рекомендуемая комбинация передачи и скорости, обеспечивающая максимальный пробег, составляет 60 км / ч на 4-й передаче.
Медленное переключение передач
Это обычное явление для новых драйверов. Нажимая на педаль сцепления, убедитесь, что вы быстро переключаете передачу и не задерживаете нажатой педаль сцепления.
«Запускаем» вашу машину
Что ж, вы можете быть энтузиастом вождения и любите скорость и гонки, а ваша машина — нет.Нажатие на сцепление и повышение числа оборотов до 4000-5000 может быть разрушительным для всей системы сцепления автомобиля. Несколько оборотов колеса могут заставить вас заменить место сцепления или даже всю систему сцепления.
Езда на сцеплении
Фраза «Езда на сцеплении» часто используется автомобилистами и автолюбителями для обозначения частичного нажатия педали во время вождения. Убедитесь, что вы нажимаете сцепление только когда переключаете передачи. Во время движения не ставьте ногу на педаль сцепления.Легкое нажатие на сцепление может привести к быстрому износу шестерен.

Также читайте: 5 привычек, от которых следует отказаться при вождении автомобиля с автоматической коробкой передач

Вредные привычки, которые разрушат сцепление вашего автомобиля

Сколько километров прослужит сцепление?

Срок службы автомобильного сцепления варьируется от машины к машине и от пользователя к пользователю. От привычки вождения до условий, в которых вы едете, он может сильно колебаться. Если вы тот, кто ездит плавно, сохраняя пробег вашего автомобиля, то сцепление может прослужить до 100 000 километров.

Распространенные проблемы со сцеплением в автомобиле Вредные привычки, которые разрушат ваше автомобильное сцепление

Как вы, возможно, уже поняли, автомобильное сцепление — это сложный компонент, в котором задействованы различные части в работе. Таким образом, становится очевидным, что если одна из частей может работать неправильно, нет необходимости заменять всю систему сцепления. Небольшое изменение здесь, небольшая замена там, и вам будет хорошо.

Если в вашем автомобиле происходит пробуксовка сцепления, возможно, вам придется заменить весь узел сцепления сразу.Теперь это также может зависеть от машины к машине при условии, что у машины есть прямое сцепление или гидравлическое сцепление.
Дрожь, как объяснено выше, возникает из-за трения и скопления масла, пыли и жира. В этом случае вам, возможно, придется заменить и отремонтировать узел фрикционного диска сцепления и нажимной диск.
Если у вас возникли проблемы при переключении передач, то это всего лишь мелкий ремонт, и ваше сцепление снова будет здоровым и здоровым. Для муфты с тросовым приводом эту проблему можно решить простой регулировкой рычага.

Золотое правило здорового и долговечного сцепления — не ездить безрассудно. Это так просто!

Признаки отказа сцепления | Знайте, когда нужно заменить сцепление

Хорошее сцепление может прослужить вашей машине от 50 000 до 100 000 миль. Это зависит от марки, модели и года выпуска автомобиля, а также от типа сцепления и ваших привычек вождения. Непрерывное движение, буксировка тяжелых грузов, резкое включение или «сброс» сцепления и движение сцепления (удерживание ноги на полпути) при замедлении — все это факторы, влияющие на полезный срок службы сцепления.

Признаки отказа сцепления легко обнаружить, если обратить внимание на свой автомобиль. Вам нужно будет внимательно следить за шумами, поведением и производительностью педали сцепления, чтобы понять проблему и ее источник.

Связаться с General Transmission

Симптомы отказа сцепления часто включают:

Педаль сцепления шумит при включении и выключении
Дребезжание педали сцепления при ускорении
Педаль сцепления пульсирует
Педаль сцепления остается прижатой к полу
Педаль сцепления кажется ослабленной или губчатой
Педаль сцепления не включается
Трансмиссия издает скрежет, завихрение или чириканье в нейтрали
Шлифование при переключении передач
Не удается включить передачу

Что такое сцепление? Как работает сцепление?

Прежде чем диагностировать проблемы со сцеплением, важно понять, что такое сцепление и как оно работает в трансмиссии вашего автомобиля. Муфта — это механический компонент в транспортном средстве или другом механическом устройстве, который включает и отключает трансмиссию или трансмиссию между несколькими вращающимися валами.

Муфта соединяет эти два вала, позволяя либо блокироваться и вращаться с одинаковой скоростью, либо разъединяться и вращаться с разными скоростями. В большинстве автомобилей сцепление находится между двигателем и главным приводным валом, регулируя крутящий момент и мощность от двигателя к колесам. Крутящий момент — это любая сила, приложенная на расстоянии.Его измеряют в фут-фунтах или ньютон-метрах.

В машине нужно сцепление, потому что двигатель все время крутится, а колеса — нет. Чтобы остановить машину, не заглушив двигатель, вам нужен способ отсоединить колеса от двигателя. За счет трения маховика двигателя и диска сцепления вы можете включить вращающийся двигатель на трансмиссию, иногда вращающуюся, и наоборот.

Когда вы не включаете сцепление, пружины сцепления прижимают нажимной диск к диску сцепления. Это давит на маховик и блокирует двигатель на первичном валу трансмиссии, заставляя оба вращаться с одинаковой скоростью.

Традиционный узел сцепления состоит из следующих компонентов:

Диск сцепления — подключается к трансмиссии
Механизм разблокировки (механический или гидравлический)
Кабель — соединяет педаль сцепления и вилку
Тяга — соединяет вилку с прижимной пластиной
Нажимной диск — соединяется с диском сцепления
Маховик — соединяется с двигателем
Опорный подшипник —
Выжимной или выкидной подшипник
Вилка сцепления — регулирует усилие между нажимным диском и сцеплением через рычажный механизм

Каковы признаки пробуксовки сцепления?

Если механики автомастерской говорят о пробуксовке сцепления, это означает, что фрикционный материал сцепления изношен. Ваше сцепление включается только за счет трения, поэтому, если нет материала, обеспечивающего это трение, ваше сцепление не войдет в зацепление должным образом. Если ваше сцепление проскальзывает, вы почувствуете, что, когда вы отпускаете педаль и ускоряетесь, ваш автомобиль будет двигаться медленно, а обороты двигателя будут выше. Вы также можете заметить, что сцепление отпускается раньше, чем ожидалось, без особого давления.

Возможные причины, ведущие к пробуксовке сцепления:

Тяга или трос сцепления требует регулировки, так как трос заедает или корпус троса покрыт ржавчиной.
Тяга сцепления погнута, смещена или повреждена.
Нажимная пластина ослаблена или деформирована.
Сцепление в сборе загрязнено маслом из-за утечки масла из двигателя или трансмиссии.
Сломаны опоры двигателя.

Имейте в виду, что если ваше сцепление не выключается должным образом, оно продолжит вращать первичный вал. Это может вызвать скрежет и помешать включению передачи. Некоторые общие причины заедания сцепления:

Обрыв или растяжение троса сцепления — тросу требуется правильное натяжение для эффективного толкания и тяги.
Негерметичный или неисправный рабочий и / или главный цилиндры сцепления — Утечки не позволяют цилиндрам создавать необходимое давление.
Воздух в гидравлической линии — Воздух влияет на гидравлику, занимая пространство, необходимое жидкости для создания давления.
Неправильная регулировка рычажного механизма — когда ваша нога нажимает на педаль, рычажный механизм передает неверное количество силы.
Несоответствующие компоненты сцепления — Не все запасные части работают с вашим сцеплением.

Признак неисправности сцепления 1: Педаль сцепления издает шум при включении и выключении сцепления

Если вы слышите шум, когда вы нажимаете педаль сцепления или отпускаете ее, или и то, и другое при выключенном двигателе, это, вероятно, проблема с механизмом выключения сцепления или «вилкой сцепления».”

Вилка сцепления — это гидравлическое или механическое расцепляющее устройство, которое помогает включать и выключать сцепление. Вы услышите шумы, когда смазка высохнет и механизм изнашивается. Кабель, стержень или соединение также могут поцарапаться и вызвать скрип или лязг.

Признак неисправности сцепления 2: дребезжание педали сцепления при ускорении

Когда ваша педаль сцепления вибрирует, это означает, что диск сцепления периодически теряет сцепление с маховиком.

Возможные причины вибрации или дребезга:

Изношена накладка диска сцепления (фрикционный материал)
Накладка диска сцепления сгорела или загрязнена маслом
Диск сцепления застеклен
Ступица диска сцепления с изношенными шлицами
Деформированный прижимной диск или маховик
Пружина диафрагмы нажимного диска ослаблена или сломаны пальцы (отскакивает)
Нажимная пластина с горячими точками
Опорный подшипник изношен или поврежден
Износ маховика

Признак неисправности сцепления 3: Пульсация педали сцепления

Когда вращающиеся детали внутри трансмиссии качаются или вибрируют, вы можете почувствовать пульсацию педали сцепления. В этих случаях проблема может быть в деформированных маховиках или требуется регулировка спускового рычага. Если пульсация или вибрация начались после обслуживания трансмиссии, возможно, корпус трансмиссии неправильно совмещен с двигателем.

Признак неисправности сцепления 4: педаль сцепления остается прижатой к полу

Педаль сцепления, которая остается на полу, означает, что у вас есть проблемы с заеданием рычажного механизма или выжимного подшипника. В этом случае убедитесь, что пружины рычажного механизма не растянуты слишком сильно — они могут нуждаться в регулировке.Вы также можете проверить выжимной подшипник и убедиться, что упор педали находится на месте.

Признак неисправности сцепления 5: Педаль сцепления болтается или скользит

Если педаль сцепления на ощупь болтается или поскальзывается, проверьте выжимной подшипник или вилку сцепления на предмет повреждений. Часто мы обнаруживаем поломку пружины нажимного диска диафрагмы в механических узлах.

Если у вас есть гидравлический механизм выключения сцепления, проверьте:

Воздух в гидросистеме
Мало жидкости в резервуаре
Утечка из шланга или трубы
Негерметичное соединение
Главный цилиндр, неисправность сальника центрального клапана
Главный цилиндр, негерметичность первичного уплотнения поршня

Признак неисправности сцепления 6: Педаль сцепления не включается

Каждой муфте требуется определенное усилие от привода для полного нажатия и включения.Если вы обнаружите, что слишком сильно нажимаете для включения сцепления, значит, у вас проблема с механизмом выключения. В механических приложениях это заедание или заедание педального рычага, троса, поперечного вала или шарнира. Для гидравлических систем это будет засорение или изношенные уплотнения в вашей гидравлической системе. В механических системах проверьте трос, рычажный механизм, вилку сцепления, нажимной диск и выжимной подшипник и убедитесь, что все правильно смазано или изношено.

Признак неисправности сцепления 7: Коробка передач издает скрежет, завихрение или стрекотание на нейтрали

Если ваш автомобиль издает скрежет, завихрение или стрекотание, когда коробка передач находится в нейтральном положении, но звук исчезает, когда вы нажимаете педаль сцепления, возможно, этот шум исходит от изношенного подшипника первичного вала.

Признак неисправности сцепления 8: При переключении передач происходит трение

Если вы слышите скрежет при переключении передач, это означает, что диск сцепления остается включенным. Входной вал трансмиссии продолжает вращаться, даже когда вы полностью нажимаете педаль сцепления. Поскольку первичный вал все еще вращается, попытка переключения передач при включении заднего хода или иным образом приведет к трению трансмиссии.

Это шлифование может указывать на любое количество проблем с нажимным диском, выжимным подшипником или механизмом разблокировки.В системе механического расцепления трос может быть сломан, заморожен, чрезмерно растянут или нуждается в регулировке. В гидравлической системе шлифовка может указывать на проблемы с главным цилиндром сцепления, которые могут включать низкий уровень жидкости, воздух в системе или внутренний цилиндровый механизм, требующий замены. Также проверьте узел педали сцепления. Педаль может иметь слишком большой свободный ход и ее необходимо отрегулировать.

Признак неисправности сцепления 9: Не удается включить передачу

Проблемы со сцеплением также могут препятствовать включению или выключению задней передачи или третьей передачи.Застрявшая шестерня может указывать на проблемы с регулировкой рычажного механизма, его неисправность или деформированный или поврежденный диск сцепления. В гидравлической системе отказ от включения передачи может указывать на проблемы с главным или рабочим цилиндром, либо с обоими. Обычно это сопровождается изменением ощущения педали сцепления: рыхлым, болтающимся или не заедает, как раньше. В механической системе у вас могут быть проблемы с диском сцепления или нажимным диском, выжимным рычагом, выжимным подшипником, узлом рычага переключения передач или тросом управления.

Свяжитесь с General Transmission сегодня!

Если у вас есть какие-либо вопросы относительно симптомов неисправности сцепления, или вам требуется обслуживание трансмиссии или ремонт, позвоните в General Transmission Reno сегодня. Мы — семейная мастерская по ремонту трансмиссий, основанная на ценностях и добросовестности, и мы более чем рады ответить на ваши вопросы.

Связаться с General Transmission

Симптомы отказа сцепления

различных типов сцеплений и принцип их работы

Муфты являются важным звеном между двигателем и трансмиссией и могут принимать разные формы и формы

87 КБ

Муфты обеспечивают связь между передачей энергии от всего внутреннего сгорания в двигателе в трансмиссию и, наконец, на ведущие колеса. А с учетом бесчисленных комбинаций типов двигателей и трансмиссий, разбросанных по всему автомобильному миру, существует множество различных наименований сцепления, чтобы соответствовать требуемой работе. Независимо от того, имеют ли они дело с 90 или 900 л.с., есть сцепление, которое после включения сможет помочь передать как можно больший крутящий момент на любую трансмиссию.

Прежде чем мы начнем, щелкните здесь, чтобы получить общий обзор того, как работает сцепление!

Базовая фрикционная муфта

В большинстве автомобилей используется фрикционная муфта, в которой есть все обычные компоненты, которые вы, вероятно, видели или слышали раньше. Управляемая гидравлически или тросом, фрикционная муфта использует нажимной диск, диск сцепления (или диск сцепления) и выжимной подшипник для зацепления и разъединения маховика и трансмиссии. В большинстве автомобилей используется простое однодисковое сцепление, и только более мощным двигателям требуется многодисковое сцепление для правильного включения трансмиссии.

Когда педаль сцепления нажата, выжимной подшипник оказывает давление на диафрагменные пружины на нажимном диске, что ослабляет давление зажима на диск сцепления и отсоединяет трансмиссию от маховика.

При переключении передач и отпускании сцепления выжимной подшипник возвращается с прижимного диска, и диск сцепления снова зажимается и приводится в движение прижимным диском, позволяя проехать через трансмиссию.

Мокрое и сухое сцепление

Влажные сцепления обычно имеют несколько дисков сцепления (в автомобилях) и имеют запас масла для смазки и охлаждения компонентов. Они используются в ситуациях с высоким крутящим моментом, когда уровень трения был бы высоким и, следовательно, температура сцепления резко возросла бы без какой-либо охлаждающей жидкости. Любая трансмиссия с крутящим моментом более 250 фунт-фут действительно должна использовать мокрое сцепление, чтобы избежать чрезмерного износа остальной части трансмиссии из-за перегрева.

Сухие муфты, напротив, не имеют подачи масла и обычно являются однодисковыми. Это означает, что они могут быть более эффективными, поскольку смазка может привести к отсутствию трения между дисками в мокром сцеплении, а также к паразитным потерям в трансмиссии, поскольку для подачи смазочного масла необходим насос.Таким образом, небольшой коэффициент трения во влажной системе является причиной наличия нескольких дисков для эффективной работы сцепления.