Мтз 82 устройство заднего моста: ✅ Задний мост МТЗ-80, 82: Схема, регулировка, ремонт

Мост МТЗ 82: передний, задний

Содержание   

Трактор МТЗ 82 оборудован двумя мостами, где первый – это передний (является ведущим), второй – задний мост (ведомый). При этом от качества переднего моста, как правило, зависит возможность аппарата преодолевать земляные колеи, присущие полям, которые обрабатываются агрономами. Передний мост МТЗ помогает трактору выполнять большой список функций, начиная от перепахивания поля, заканчивая обработкой и сборкой сельскохозяйственных культур.

Как следствие, эта деталь подвержена повышенному износу, а значит, требует правильного ухода. Следует отметить, что в случае, если пренебречь правилами регулярного технического обслуживания, появляется риск возникновения поломок, который со временем увеличивается.

Устройство и назначение

Передний мост выполняет одну из главных ролей в работе трактора. Мост передний передает крутящий момент от двигателя к колесам. Передача совершается посредством карданного вала, вследствие чего, агрегат начинает движение вперед. Также функцией переднего моста МТЗ 82 является обеспечение стабилизации в управлении ведущей колесной парой.

Основу конструкции аппарата 82-ой модели белорусского тракторного производителя можно охарактеризовать несколькими наиболее значимыми элементами, среди которых:

• конические редукторы;
• балочный мост располагается на несущих балках;
• главная передача;
• дифференциал с функцией самоблокировки.

Устройство переднего моста МТЗ 82

Редуктор, установленный на каждом колесе, посредством телескопии соединяется с рукавом, который имеет корпус переднего моста. При этом во время движения трактора

редуктор меняет свое положения, смещаясь параллельно плоскости, в которой находится рукав, с которым соединен редуктор. Это происходит по причине взаимосвязанности деталей.

Вместе с тем, конические шестеренки, которыми оборудован редуктор на МТЗ 82, в значительной мере улучшают управление трактором, увеличивая угол разворота. Это сводит к минимуму радиус разворота и обеспечивает необходимый аппарату дорожный просвет.

Несущие балки – это своеобразная опора, изготовленная из бруса в виде полу-рамы, что обеспечивает всему устройству должный уровень подвижности. Подвеска, выполненная по такой схеме, имеет свое название – полужесткая.

Главная передача вместе с дифференциалом переднего моста располагаются внутри конструкции. В обязанности центральной передачи входит увеличение силы крутящего момента, что приводит к усилению мощности до необходимого уровня. Состоит передача из конических шестерней. Функцию фиксаторов, предотвращающих излишнее раскачивание мостовой части, выполняют выступы, установленные в специальных местах корпуса и крышки.

Дифференциал, которым оснащен мост МТЗ 82, изготавливается из двух аналогичных друг дружке частей. Каждая из частей содержит:

• по 4 сателлита;
• парные оси;
• парные шестерни;
• 2 нажимные чаши;
• блоки, оборудованные фрикционными дисками.

к меню ↑

Техобслуживание

Чтобы трактор и все его узлы бесперебойно и исправно функционировали, необходимо времени от времени, а точнее, через определенный отрезок времени, либо количество часов работы, проводить техническое обслуживание (ТО). Это мероприятие хоть и требует определенных временных затрат, и физических усилий, однако не является через чур сложным. По большому счету, нужно контролировать уровень масла, заменять его, согласно плану, а также следить за протяжкой всех креплений, устраняя все появляющиеся зазоры.

Передний мост МТЗ 82 в разобранном виде

Стоит отметить, если своевременно осуществлять ТО, вы избежите необходимости ставить махину на капремонт. ТО ведущего моста подразумевает проверку нескольких рабочих частей, для чего предусмотрена определенная инструкция в виде схемы.

к меню ↑

Опорные подшипники и верхние конические шестерни

Пару верхних конических шестеренок регулируют посредством специализированной крепежной гайки. Для правильной регулировки необходимо выставить такое положение, чтобы осевой зазор не превышал 0.05 мм.

Суть регулировки следующая: затягивая гайку, одновременно надо проворачивать подшипники, делая это до момента, пока они станут в необходимое положение. Затем гайку нужно ослабить, что обеспечит подшипникам зону для свободного вращения. По завершению регулировки гайку стопорят посредством керна.

к меню ↑

Колесные редукторы

Начало ТО колесных редукторов не отличается от начала технического обслуживания опорных подшипников и начинается с осмотра датчиков, которые показывают текущий уровень масла. Если масло не будет выполнять свою функцию, заключающуюся в смазывании трущихся элементов, эти элементы быстро выйдут из строя.

В связи с этим, здесь также важно следить не только за наличием, но и за качеством масла, и проводить его плановую замену. Во время работы трактора на редуктор приходится значимая часть нагрузки, вследствие чего, эта деталь требует регулярной проверки состояния всех соединений.

К счастью, не все элементы колесного редуктора нуждаются в регулировке во время ТО. В частности, это касается конических шестеренок. Эти составляющие регулируются, как правило, только во время их замены.
к меню ↑

Ведущая шестерня

Эта деталь пропускает сквозь себя большую часть всех нагрузок, поэтому между зубьями зацепа с течением времени образуется зазор, который постоянно увеличивается. По причине увеличения этого зазора появляются так называемый люфт. Люфт понижает работоспособность шестеренки, и трактор не может работать на оптимальной мощности.

Шестерня редуктора переднего моста

Чтобы отрегулировать ведущее зубчатое колесо, первым делом производится проверка крепёжной гайки, точнее, её состояния. Это простая процедура. Достаточно слегка покачать фланец карданного вала рукой. В случае, если фланец будет двигаться на шлицевых соединениях свободно, гайку необходимо подтянуть, так как она расшаталась. После протяжки крепежной гайки произведите проверку фланца заново, люфт должен исчезнуть.
к меню ↑

Передняя передача и дифференциал

Оба эти узла расположены в едином корпусе, соответственно, обслуживать их приходится одновременно. При осмотре этих узлов во внимание берется следующее:

• в каком состоянии находятся полуоси;
• осматривается, насколько затянуты все соединительные элементы;
• проверяется уровень и качество масла, в случае необходимости производится его замена;
• производится осмотр осевых зазоров;
• осуществляется проверка выработки всех деталей.

В случае, если при осмотре дифференциала и передней передачи будет обнаружено, что какие-то детали выработали свои ресурсы, их необходимо либо отправить в ремонт, либо заменить на новые.
к меню ↑

Ремонт

Невзирая, что трактор МТЗ модели 82 является одним из самых надежных в своем направлении, его детали, все же, порой выходят из строя. Однако, если соблюдать приведенные выше рекомендации по техническому обслуживанию переднего моста, то риск выхода из строя большинства деталей сводится до минимального уровня.

Карданный вал переднего моста МТЗ 82

По большей степени трактор МТЗ ломается по причине отсутствия смазочных материалов (масла). Смазка играет огромную роль в работе всех изделий, конструкция которых предусматривает движущиеся части. В данном же случае те, у кого есть трактор МТЗ могут столкнуться с такими моментами:

1. Появления масляного следа внутри обода колеса.
2. Возникновение смазочных следов на корпусе центральной передачи, либо на фланце карданного вала.

В первом случае причина кроется в оси колеса. Чтобы починить неисправность, снимите колесо вместе с редуктором главной передачи, извлеките шестеренку и радиальный подшипник, который закручен крепежными болтами. Почините оси. Соберите все в порядке, обратном разборке.

Второй случай свидетельствует о выходе из строя манжеты главной шестерни. Исправляется так:

• с карданного вала снимается фланец, для чего необходимо открутить соответственные гайки;
• разбирается блок подшипников главной передачи. Для этого нужно открутить монтажные и крепежные болты. Сам блок напоминает обычный стакан;
• извлекается ведущая шестеренка;
• снимается манжета;
• устанавливается новая манжета;
• производиться сборка узла.

к меню ↑

Текущий ремонт переднего моста МТЗ 82 (видео)

к меню ↑

Задний мост

Этот элемент не выполняет настолько значимые функции, как привод переднего моста, однако без него полноценное передвижение трактора будет невозможным. Выполняет этот прибор роль задней полу-рамы. Из-за этого, при техническом обслуживании возникают некоторые сложности. Однако при должной сноровке эти сложности не будут заметны.

В ТО этого узла включается проверка уровня масла, а также замер зазоров между зубьями шестеренки передней передачи. Чтобы отремонтировать детали заднего моста, совершается демонтаж кабины и прочих элементов, которые препятствуют доступу к узлу, отсоединить от передней полурамы задний мост и демонтировать задние колеса, разобрать узел, произвести починку вышедших из строя элементов, либо заменить новыми.

Стоит отметить, что трактор МТЗ серии 82 выполнен из материалов, которые отличаются повышенной износостойкостью. Но каждый вид техники требует должного отношения к себе. В частности, это касается ТО. В противном случае, поломок избежать не удастся. Чтобы избежать отправки трактора на капитальный ремонт, следите за количеством часов работы аппарата и не забывайте о плановой замене смазывающего вещества в узлах.

Ведущие мосты трактора МТЗ-82, МТЗ-82.1

________________________________________________________________________

Ведущие мосты и конечная передача МТЗ-82, МТЗ-82.1

Передний и задний мосты МТЗ-80, МТЗ-82, МТЗ-102

Ведущий мост МТЗ-82 представляет собой объединенные в одну сборочную единицу механизмы трансмиссии, посредством которых крутящий момент передается к ведущим колесам
трактора. В зависимости от назначения колесные тракторы могут иметь один ведущий мост (МТЗ-80, МТЗ-100) и два — тракторы повышенной проходимости (полноприводные) МТЗ-82,
МТЗ-82.1, МТЗ-102. Ведущий задний мост трактора состоит из таких основных механизмов: главная передача, дифференциал, конечные передачи.

Рис. 1. Задний мост тракторов МТЗ-82

1 — вал привода левого тормоза; 2 и 9 — ведущие шестерни конечных передач; 3 — корпус дифференциала; 4 — ведомая шестерня главной передачи; 5 — полуосевые шестерни; 6 и 11 —
ведомые шестерни конечных передач; 7 -крышка корпуса дифференциала; 8 — конический роликовый подшипник; 10 — крышка корпуса заднего моста; 12 — сапун; 13 и 18 — шариковые
подшипники; 14 — корпус заднего моста; 15 — кожух тормоза; 16 — пружина; 17 — рукав полуоси; 19 — полуось; 20 — ведущий диск; 21 — тормозные диски; 22 — диафрагма; 23 — крышка со
штуцером; 24 — крышка диафрагмы; 25 — блокировочный вал; 26 — нажимной диск; 27 и 28 — диски ГПМ блокировки; 29 — корпус ГПМ блокировки; 30 — кожух ГПМ блокировки дифференциала; 31 — шарик; 32 -нажимные диски; 33 -крышка стакана; 34 — регулировочные прокладки: 35 — стакан; 36 — крестовина; 37 — сателлиты; 38 — муфта переключения ВОМ; 39 — ведущая шестерня.

Рис.2. Передний мост полноприводных тракторов МТЗ-82, МТЗ-102

1, 17, 21, 23 и 28 -крышки; 2 и 45 — шестерни конечной передачи; 3 — грязевики; 4 — подшипники; 5 — корпус уплотнения; 6, 10, 15, 19. 27, 31. 40. 42 и 53 — регулировочные кольца и прокладки;
7 – вал конечной передачи: 8. 16, 26 и 44 — конические подшипники; 9 и 41 — стаканы подшипников; 11 — диск колеса: 12 — корпус конечной передачи: 13 стакан; 14 ведущее колесо; 18 — полуоси; 20 — выдвижной корпус; 22 — червяк; 24 — полуосевые шестерни; 25 — корпус дифференциала: 29 — гайка; 30 и .39 шестерни главной передачи; 32 и 37 — фрикционные диски дифференциала: 33 — нажимная чаша; 34 — осп сателлитов; 35 — сателлит; 36 — корпус; 38 — корпус моста; 43 — фланец; 46 — шариковый упорный подшипник; 47 — пружина: 48 — шкворневая труба; 49 — гильза; 50 — вертикальный вал; 51 — упорная шайба в сборе с уплотнителем; 52 — упорный фланец; 54 — клиновый болт.

Главная передача редуктора моста МТЗ-82 служит для увеличения передаваемого крутящего момента и изменения его направления. Главная передача заднего моста тракторов МТЗ представляет собой пару конических шестерен со спиральным зубом.

Передаточное число 3,42 (41:12), Ведущая шестерня 39 (рис. 1) установлена на шлицевом конце вторичного вала коробки передач и фиксируется гайкой, закрепленной на резьбовом хвостовике вала. Ведомая шестерня 4 прикреплена к фланцу корпуса дифференциала 3 болтами и гайками, которые попарно фиксируются стопорными пластинами.

Передний мост МТЗ-82, МТЗ-82-1, МТЗ-102 и главная передача

Главная передача редуктора переднего моста полноприводных тракторов МТЗ-82, МТЗ-82-1, МТЗ-102 представляет собой пару конических шестерен. Для повышения плавности зацепления и бесшумности передачи конические шестерни сделаны со спиральными зубьями. Передаточное число главной передачи 2,18.

Ведущая шестерня 39 (рис. 2) выполнена как одно целое со шлицевым валом и смонтирована в стакане 41 на двух конических роликовых подшипниках 44. Стакан 41 с ведущей
шестерней 39 центрируется в расточке корпуса моста и крепится к его фланцу болтами.

Ведомая шестерня редуктора моста МТЗ-82, МТЗ-82-1, МТЗ-102 закреплена на центрирующем пояске и шлицах корпуса 25 дифференциала и от осевых перемещений удерживается гайкой 29. Вместе с дифференциалом ведомая шестерня вращается на двух конических роликовых подшипниках 26, один из которых расположен в корпусе 38, а другой — в крышке моста 23.

Передний подшипник ведущей шестерни напрессован на вал, задний может перемещаться по валу при регулировке. Между подшипниками установлены регулировочные шайбы 40. На
шлицевом конце ведущей шестерни 39 находится фланец 43 для подсоединения карданного вала.

Фланец закреплен гайкой, служащей одновременно для затяжки подшипников.
Дифференциал переднего моста МТЗ-82, МТЗ-82-1, МТЗ-102 обеспечивает разную частоту вращения ведущих колес при повороте трактора, а также при движении по неровностям.

Дифференциал заднего моста МТЗ-82, МТЗ-82.1 состоит из корпуса 3 (см. рис. 1), крышки 7, крестовины 36, сателлитов 37 и полуосевых шестерен 5. Крестовина закреплена между
корпусом и крышкой. Отверстия под цапфы крестовины и болты, которыми стягиваются корпус и крышка, выполняются при совместной обработке собранных в одно целое корпуса и
крышки дифференциала. Поэтому обе детали маркируются одинаковым номером.

Разукомплектовывать корпус и крышку нельзя, а при сборке дифференциала МТЗ-82, МТЗ-82-1, МТЗ-102 нужно совмещать эти номера на сопрягаемых деталях. На крестовину 36
надето четыре сателлита с опорными шайбами. Сателлиты постоянно зацепляются с двумя полуосевыми шестернями 5, ступицы которых вставлены в расточки корпуса 3 и крышки 7 дифференциала, а внутренними шлицами соединены с валами ведущих шестерен 2 и 9 конечных передач.

Собранный дифференциал заднего моста МТЗ-82, МТЗ-82.1, МТЗ-102 вращается на двух конических роликовых подшипниках 8, установленных внутренними обоймами на корпус 3 и
крышку 7, а наружными — в расточки стаканов 35. Облегчая поворот трактора, дифференциал может ухудшать его тяговые качества. Для блокировки дифференциала на тракторах МТЗ
применен автоматически действующий механизм.

Автоматическая блокировка дифференциала (АБД) трактора МТЗ-82, МТЗ-82-1, МТЗ-102 состоит из (см. рис. 1) исполнительного механизма, выполненного в виде ГПМ, установленной на валу левой ведущей шестерни 9 конечной передачи, и механизм управления, куда входит датчик с краном управления и редукционным клапаном, которые расположены в гидроусилителе рулевого управления. Управление краном датчика блокировки, который имеет три позиции, осуществляется из кабины.

Ведущий и ведомый диски ГПМ блокировки МТЗ-82, МТЗ-82-1, МТЗ-102 соответственно соединены со шлицами наружного конца левой ведущей шестерни 9 конечной передачи и
пазами корпуса 29 ГПМ блокировки.

С корпусом 29 муфты жестко связан блокировочный вал 25, который проходит через внутреннее отверстие ведущей шестерни 9 и шлицевым концом соединен с крестовиной 36 дифференциала. При подаче рабочей жидкости (масла) под давлением от гидроусилителя рулевого управления в полость между крышкой 24 и диафрагмой 22 усилие через нажимной диск 26 передается на диски ГПМ.

Сжатые диски за счет сил трения объединяют левую ведущую шестерню 9, связанную с ней шлицами полуосевую шестерню дифференциала, блокировочный вал 25 и крестовину. В
результате этого дифференциал блокируется, то есть выключается, так как сателлиты не могут проворачиваться относительно полуосевых шестерен.

Рукоятки управления АБД в кабине и кран датчика на гидроусилителе рулевого управления МТЗ-82, МТЗ-82-1, МТЗ-102 имеют три положения: первое положение — «АБД выключено»,
второе — «АБД включено», третье — »Принудительная блокировка дифференциала».

При выключенной АБД масло к диафрагме не подается, диски муфты не сжаты и разблокирован­ный дифференциал работает как обычный. При втором положении обеспечивается
автоматическое включение и отключение блокировки в зависимости от положения передних управляемых колес: при повороте колес на угол более 13° от прямолинейного движения
АБД отключается, при меньшем угле поворота и при прямолинейном движении — включается.

АБД целесообразно использовать на полевых работах. Особенно она эффективна на пахоте и при работе на склонах. На этих работах АБД не только снижает буксование трактора, но и
способствует поддержанию прямолинейного движения. Конечные передачи передают крутящий момент от главной передачи МТЗ-82, МТЗ-82-1, МТЗ-102 и дифференциала к полуосям
ведущих колес трактора.

Конечная передача заднего моста тракторов МТЗ-82, МТЗ-82-1 размещена в корпусе моста. Каждая конечная передача представляет собой одноступенчатый редуктор с парой цилиндрических прямозубых шестерен, имеющих передаточное число 5,308, и состоит из ведущих шестерен 2, 9 {см. рис. 1) и ведомых 6,11. Ведомые шестерни непосредственно связаны с коническими полуосевыми шестернями 5 дифференциала, а ведомые жестко закреплены на полуосях.

Колесный редуктор передних мостов полноприводных тракторов МТЗ предназначен не только для увеличения крутящего момента, передаваемого от главной передачи к ведущим
колесам, но и для выполнения поворота этих колес. Редуктор тракторов МТЗ-82 состоит из двух пар конических шестерен — верхней и нижней. Передаточное число верхней пары 1,27,
нижней 4,83. Общее передаточное число редуктора 6,15.

 

________________________________________________________________________

________________________________________________________________________

________________________________________________________________________

________________________________________________________________________

«Устройство заднего моста трактора МТЗ-82»

Қазақстан Республикасының Білім және ғылым министрлігі

СКО Білім басқармасы

ПАТК КММ

Министерство образования и науки Республики Казахстан

Управление образования СКО

КГУ ПАТК

Открытый урок

На тему: «Устройство заднего моста трактора МТЗ-82»

Урок подготовил
преподаватель специальных дисциплин Боев В.Н.

с.Петровка

Устройство заднего моста

трактора МТЗ-82

Универсально-пропашные колесные тракторы «Беларусь» наиболее массовые в нашей стране. Их выпуск начат Минским тракторным заводом в 1953 г. с модели MT3-2 мощностью 27,3 кВт (37 л. с), затем выпускались тракторы МТЗ-5 и MT3-7 мощностью 33,1 кВт (45 л. с), ас 1963 г.-MT3-50 и MT3-52 мощностью 36,8 кВт (50 л. с). Тракторы МТЗ-80 и МТЗ-82 выпускаются с 1974 г. В десятой пятилетке завод полностью завершил переход на выпуск энергонасы­щенных тракторов мощностью 59 кВт (80 л. с).

В основном тракторы МТЗ-80 и МТЗ-82 применяются при возделы­вании и уборке пропашных (кукуруза, картофель, сахарная свекла, под­солнечник) и других сельскохозяйственных культур. Другая область применения этих тракторов — трудоемкие работы общего назначения (пахота, сплошная культивация, сев и др.).

Тракторы МТЗ-80 и МТЗ-82, обладающие высокими скоростными данными (до 35 км/ч) и оснащенные пневматической системой для торможения прицепов и светосигнальной аппаратурой, выполняют значительные по объему транспортные работы, успешно конкурируя, особенно в тяжелых дорожных условиях, с грузовыми автомобилями.

Приспособлены эти тракторы и для выполнения погрузочно-разгрузочных, дорожно-строительных и других специальных работ.

Повышенные тягово-сцепные качества и проходимость тракто­ра МТЗ-82, оборудованного приводом на передние и задние колеса и полностью сохраняющего агротехнические показатели и агрегатируемость базовой модели, еще более расширяют универсальность его ис­пользования и увеличивают занятость в сельскохозяйственном произ­водстве, так как позволяют применять его в трудных почвенных и погодных условиях как на полевых, так и на транспортных работах.

Высокие технико-экономические показатели тракторов «Беларусь» широко известны в нашей стране и за рубежом. Они поставляются во все почвенно-климатические зоны Российской Федерации и экспортируются более чем в 70 стран мира. Убедительным подтверждением высокого технического уровня и качества тракторов семейства «Беларусь» явля­ется и тот факт, что все основные модели удостоены государственного Знака качества, а на различных международных выставках и ярмарках тракторам МТЗ-80 и МТЗ-82 присуждено шесть золотых медалей.

От знания и умелого использования трактора во многом зависят его надежная и производительная работа и ее конечный результат — урожайность полей и продуктивность ферм. Опыт и достижения механи­заторов-передовиков показывают, какими резервами располагают наши хозяйства вповышении производительности труда и увеличения про­изводства сельскохозяйственной продукции

В квалификационной работе дается описание конструкции заднего моста МТЗ-82.

Задний мост

Задний мост служит для передачи крутящего момента от продольно расположенного вторичного вала коробки передач через главную пере­дачу и дифференциал на конечные передачи и полуоси, на которых за­креплены ступицы ведущих колес.

Все механизмы размещены в чугунном корпусе, к передней стенке которого прикреплена коробка передач, а к задней — редуктор заднего ВОМ, кронштейн механизма навески и буксирное устройство. В ра­сточках боковых стенок корпуса вставлены и прикреплены к стенкам болтами стаканы ведущих шестерен конечных передач, кожухи тормозов и рукава задних полуосей. Сверху корпус закрыт крышкой из стального листа.

Главная передача представляет собой пару конических шестерен со спиральным зубом. Передаточное число этой пары —3,42 (41 : 12). Ведущая шестерня 41 (рис. 1) установлена консольно на шлицевом конце вторичного вала 42 коробки передач и фиксируется гайкой, навернутой на резьбовой хвостовик вала. Ведомая шестерня 6 прикреп­лена к фланцу корпуса дифференциала болтами и гайками 7, которые попарно контрятся отгибными пластинами 8.

Дифференциал представляет собой планетарный механизм, пред­назначенный для распределения подводимого крутящего момента между полуосями и обеспечения вращения ведущих колес с различной частотой на поворотах и на участках пути, имеющих неровности.

На повороте колеса перемещаются по дугам разной длины. Если бы колеса были закреплены на сплошной оси, а следовательно, вращались с одинаковой частотой, то их перемещение сопровождалось бы про­скальзыванием относительно грунта и закручиванием общей оси. Поэтому ведущие колеса устанавливают на отдельных полуосях, соеди­няя их дифференциалом.

Дифференциал состоит из корпуса 5, крышки 9, крестовины 3, сателлитов 4 и полуосевых шестерен 10. Крестовина закреплена между корпусом и крышкой. Отверстия под цапфы крестовины и под призонные болты 11, которыми стягиваются корпус и крышка, выполняются при совместной обработке собранных в одно целое корпуса и крышки дифференциала. Поэтому обе детали маркируются одинаковым номером. Разукомплектовывать корпус и крышку нельзя, а при сборке дифферен­циала нужно совмещать эти номера на сопрягаемых деталях. На кресто­вину 3 надето четыре сателлита с опорными шайбами 2. Сателлиты постоянно зацепляются с двумя полуосевыми шестернями 40, ступицы которых вставлены в расточки корпуса и крышки дифференциала, а внутренними шлицами соединены с валами ведущих шестерен 1 и 12 конечных передач.

Собранный дифференциал вращается на двух конических ролико­вых подшипниках 10, установленных внутренними обоймами на корпус 5 и крышку 9, а наружными — в расточки стаканов 37.

Облегчая поворот трактора, дифференциал может ухудшать его тяговые качества. Например, когда сцепление одного колеса на скользком грунте недостаточно, другое колесо, хотя и имеет лучшее сцепление с почвой, не сможет его реализовать и развить большую силу тяги, чем колесо на скользком грунте. Чтобы устранить этот недостаток на тракторе, введен механизм автоматической блокировки дифференциала, который позволяет обеспечивать колесам разные по величине тяговые усилия.

Автоматическая блокировка дифференциала (АБД) состоит из испол­нительного механизма, выполненного в виде фрикционной муфты, установленной на валу левой ведущей шестерни 12 конечной передачи, и механизма управления, куда входит датчик с краном управления и редукционным клапаном, которые расположены в гидроусилителе рулевого управления. Гидросистема усилителя связана с муфтой блоки­ровки маслопроводами. Управление краном датчика блокировки, кото­рый имеет три позиции, осуществляется из кабины.

Ведущий и ведомый диски муфты блокировки соответственно соеди­нены с шлицами наружного конца левой ведущей шестерни 12 конечной передачи и пазами корпуса муфты блокировки. С корпусом муфты жестко связан блокировочный вал 31, который проходит через внутрен­нее отверстие ведущей шестерни 12 и шлицевым концом соединен с крестовиной дифференциала. При подаче рабочей жидкости (масла) под давлением от гидроусилителя рулевого управления в полость между крышкой 28 и диафрагмой 29 усилие через нажимной диск 22 пере­дается на диски муфты. Сжатые диски за счет сил трения объединяют левую ведущую шестерню 12, связанную с ней шлицами левую полу­осевую шестерню дифференциала, блокировочный вал 31 и крестовину. В результате этого дифференциал блокируется, то есть уподобляется сплошной оси, так как сателлиты не могут проворачиваться относительно полуосевых шестерен.

Рукоятки управления АБД в кабине и кран датчика на гидроусилителе рулевого управления имеют три положения: первое положение — АБД выключено, второе —АБД включено, третье — принудительная блоки­ровка дифференциала.

При выключенной АБД масло к диафрагме не подается, диски

муфты не сжаты и разблокированный дифференциал работает, как обычный. При втором положении обеспечивается автоматическое включение и отключение блокировки в зависимости от положения передних управляемых колес: при повороте колес на угол более 13° от прямолинейного движения АБД отключается, при меньшем угле поворота, а следовательно, и при прямолинейном движении — включается.

АБД целесообразно использовать на полевых работах. Особенно эффективна АБД на пахоте и при работе на склонах. На этих работах АБД не только снижает буксование трактора, но и способствует под­держанию прямолинейного движения. В хороших дорожных условиях АБД надо обязательно отключать для предотвращения износа шин. На скользких дорогах нужно работать с включенной АБД, но только на скорости не более 10 км/ч (при большой скорости АБД может вызвать опасные заносы трактора). Принудительное блокирование применяется только кратковременно для преодоления очевидных дорожных пре­пятствий, когда по условиям движения угол поворота управляемых колес может превышать 13°.

Конечные передачи — последняя ступень трансмиссии, передающей вращение и крутящие моменты от главной передачи и дифференциала к ведущим колесам. Каждая конечная передача представляет собой одноступенчатый редуктор с парой цилиндрических прямозубых шесте­рен, имеющих передаточное число 5,308 (69 :13).

Ведущие шестерни 1 и 12 выполнены как одно целое с валом, на обоих концах которого нарезаны шлицы. Одним концом вал соединен с полуосевой шестерней дифференциала, другим —с соединительными дисками 18 тормозов. Левая ведущая шестерня 12 связана наружным шлицевым хвостовиком также и с дисками муфты блокировки дифферен­циала. Соединительные диски тормозов и муфты блокировки унифици­рованы. Каждая ведущая шестерня вращается на двух роликовых цилиндрических подшипниках 36, внутренние обоймы которых посажены непосредственно на вал, а наружные — в расточки стаканов 37.

Левая ведущая шестерня 12 в отличие от правой удлинена и имеет сквозное отверстие, через которое проходит вал 31 блокировки диффе­ренциала.

Ведомые шестерни 13 установлены на шлицы полуосей 23 задних солее. Каждая полуось вращается на двух одинаковых шариковых подшипниках 14 и26, один из которых устанавливается в расточке перегородки корпуса моста, другой —в расточке рукава 17 полуоси. От осевых перемещений полуоси с подшипниками удерживаются крыш­кой 25 и стопорным кольцом.

Полуоси уплотняются самоподжимной манжетой 24, установленной в крышке 25.

На выступающей наружу части полуоси сделан паз, закаленный до высокой твердости токами высокой частоты. В паз вставляется шпонка, с помощью которой крутящий момент передается от полуоси к разъемной ступице колеса. Длина выступающего конца полуоси, шпоночного паза

Рис.1 Задний мост

1 и 12 – ведущие шестерни конечных передач; 2 – шайба сателлита; 3 – крестовина дифференциала; 4 – саттелит; 5 – корпус дифференциала; 6 – ведомая шестерня главной передачи; 7 – гайка ведомой шестерни; 8 – стопорная пластина; 9 – крышка корпуса дифференциала; 10 конический подшипник; 11 – болт; 13 — ведомая шестерня конечной передачи; 14, 26 и 36 — подшипники; 15 — крышка люка; 16 — корпус заднего моста, 17 — рукав полуоси; 18 — соедини­тельный диск; 19— промежуточный диск; 20 — пружина; 21 — отжимной диск; 22 — нажимной диск; 23 — полуось; 24 и 32 —манжеты; 25 — крышка; 27— крышка

механизма блокировки; 28 — крышка диафрагмы; 29 — диафрагма; 30 — переходник; 31 — блокировочный вал;35 — кожух; 34 — корпус муфты блокировки; 35 — крышка ста­кана; 37 — стакан подшипников; — регулировоч­ные прокладки; 39 — опорная шайба; 40 — полу­осевая шестерня; 41 — ведущая шестерня главной передачи; 42 — вторичный вал коробки передач; 43 — крышка заднего моста.

и зубчатой рейки (для зацепления с винтом ступицы колеса) подобрана так, чтобы обеспечить необходимые пределы регулировки задних колес.

Тормоза служат для замедления скорости движения трактора, его полной остановки, а также для удержания остановленного трактора в неподвижном состоянии. Кроме того, тормоза используют для облег­чения крутого поворота трактора.

На тракторе применяют сухие дисковые тормоза. Они установлены на валах ведущих шестерен конечных передач с левой и правой стороны и закрыты кожухами 33 (см. рис. 1).

Каждый тормоз состоит из двух соединительных дисков 4 (рис. 2) с наклеенными фрикционными накладками и двух чугунных нажимных дисков 5, установленных между соединительными дисками. Нажимные диски соединены с механизмом управления тормозами, а соедини­тельные — со шлицами хвостовиков ведущих шестерен конечных пе­редач. Между нажимными дисками установлено по три разжимных шарика 2, равномерно расположенных по окружности. Шарики заходят в наклонные гнезда, выполненные на внутренних поверхностях нажим­ных дисков.

Полость каждого тормоза предохраняется от попадания масла из корпуса заднего моста двумя самоподжимными манжетами 32 (см.1).

Балочный мост МТЗ-82 — что это такое

Минский тракторный завод по праву считается крупнейшим производителем сельскохозяйственной техники, что обусловлено широким модельным рядом. При этом некоторые модификации имеют усиленный балочный мост МТЗ 82. Что это такое — понять нетрудно, поскольку наличие усиленного узла позволило существенно улучшить рабочие показатели этой модели.

Что такое передний мост балочного типа на МТЗ-82

Планируя узнать, в чем отличие подобной модели от стандартной версии, целесообразно более подробно ознакомиться с характерными особенностями, которыми обладает МТЗ 82 1 с балочным мостом. Стоит отметить, что рассматриваемая модель Беларуса представляется продвинутой версией универсального трактора МТЗ 82, который может использоваться с широким спектром навесного оборудования.

Рассматривая передний балочный мост, следует упомянуть, что его наличие позволяет значительно увеличить устойчивость тракторной техники к интенсивным нагрузкам, одновременно сокращая дорожный просвет. Трактор с этим узлом значительно чаще применяется при выполнении различных коммунальных, строительных работ, где не требуется наличие высокого клиренса.

МТЗ-82 с балочным мостом

Для тракторов Беларус 82.1, где реализован мост балочного типа, характерны следующие преимущества:

• высокая надежность, обусловленная качеством комплектующих, простотой конструкции;
• колесная формула 4х4;
• возможность эксплуатации даже в сложных условиях;
• комплектация, включающая в себя все необходимое для комфортного управления техникой.

Если изучить каталог запчастей для этой модификации, можно сделать вывод, что её ремонт и обслуживание не потребуют существенных затрат. Подобные достоинства сделали модель крайне востребованной в различных сферах деятельности, чем обусловлено её повсеместное распространение.

Устройство усиленного балочного моста

Тракторы с передним усиленным мостом отличаются сложной конструкцией, основным элементом которой представляется стальная балка. Она снабжена нераздвижными «чулками», а также прочими элементами. Несмотря на некоторое сходство со стандартными аналогами, подобные агрегаты имеют сразу несколько важных отличий:

• наличие редукторов планетарной вариации, относящихся к 2-х ступенчатому типу. Для корректной работы узлов используются цилиндрические шестереночные механизмы;
• шарниры равных угловых скоростей монтируются неподалеку от кожуха редуктора;
• крепление узла этого типа осуществляется с помощью специальных элементов на полубалке.

Конструктивные особенности позволяют значительно повысить эксплуатационные параметры тракторной техники, а также расширить её функциональные возможности.

Принцип работы моста

Планируя изучить особенности подобного рода узла, следует отметить, что принцип его работы практически не отличается от стандартного аналога, за исключением ряда аспектов. За счет повышения жесткости конструкции и сокращения числа регулируемых элементов удалось повысить его прочность.

Образец балочного моста

При этом становится невозможной регулировка колеи техники, что резко сократило его применение в сельскохозяйственной деятельности, где подобная потребность возникает повсеместно. Увеличение прочности позволило использовать МТЗ в качестве погрузчика даже для большевесных грузов, что можно увидеть на видео.

Трактор может выдержать нагрузку на передний мост свыше 1 тонны, что позволяет использовать его:

• при очистке снега, уборке других загрязнений в коммунальном хозяйстве;
• для перевозки, погрузки сырья на лесозаготовках;
• совместно с навесным оборудованием, обладающим большим весом.

Подобный узел значительно реже требует ремонта, нежели его регулируемый аналог, в связи с чем многие потребители отдают предпочтение именно ему. Устройство может использоваться совместно с проставками, предназначенными для сдвоения задних колес, силовыми регуляторами, прицепным оборудованием.

Как показывают отзывы, модели с таким типом узла обладают длительным сроком службы, заметно превышающим аналогичные показатели у прочих разновидностей тракторной техники от МТЗ.

Заключение

Модернизация конструкции МТЗ-82 позволила создать универсальное спецсредство, превосходно адаптированное для интенсивной работы в сложных условиях. Устойчивость к высоким нагрузкам позволила значительно расширить область применения агрегата, сделала его крайне востребованным в коммунальной и других сферах.

Facebook

Twitter

Вконтакте

Google+

Ремонт заднего моста МТЗ-80/82 | Помощник слесаря

При повышенных шумах и стуках в корпусе заднего моста, течи смазки через уплотнения, биении задних колес на полуосях вследствие разрушения подшипников вскройте задний мост, снимите дифференциал в сборе, конечные передачи, устраните неисправности, заменив непригодные детали.

СНЯТИЕ И РАЗБОРКА. Установите заднюю часть трактора на подставки. Снимите задние колеса. Снимите кабину. Отсоедините и снимите с трансмиссии агрегаты пневматической системы в сборе с трубопроводами: тормозной кран, кронштейн тормозного крана, разобщительный кран, пневматический переходник. Снимите топливные баки и их кронштейны. Отверните гайки и снимите с силового регулятора пять маслопроводов.

Рис. 1. Силовой регулятор. 1 — силовой регулятор; 2 — отвертка; 3 — валик управления силовым регулятором; 4 — маслопроводы цилиндра.

Расшплинтуйте и отсоедините от силового регулятора силовую и позиционные тяги и откиньте их назад по ходу трактора.Открепите валик 3 (рис.1) управления силовым регулятором. Отъедините штуцера шлангов от силового цилиндра. Отъедините цилиндр от кронштейна и откиньте его назад по ходу трактора. Открепите и снимите с трансмиссии силовой регулятор в сборе с кронштейном и сектор управления регулятором в сборе. Расшплинтуйте и снимите рычаг управления ВОМ с заднего правого кронштейна кабины. Снимите гидроаккумулятор. Расконтрите, отсоедините и снимите рычаг переключения ВОМ. Отъедините маслопровод автоматической блокировки дифференциала (АБД). Расконтрите и выверните тяги тормозов регулировочных вилок. Отъедините и снимите АБД в сборе, снимите левый и правый тормоза. Открепите и снимите крышку заднего моста. Отсоедините и снимите рукава полуосей. Разберите поочередно рукава полуосей. Выпрессуйте полуось из рукава (рис. 2).

Рис.2 Выпрессовка шарикоподшипника с полуосью из рукава полуоси конечной передачи. 1 — пресс; 2 — полуось; 3 — рукав полуоси; 4 — подставка

Снимите крышки стаканов дифференциала, отъедините и выпрессуйте стаканы подшипников в сборе с ведущими шестернями, используя демонтажные болты, как показано на рис. 3.

Рис. 3 Снятие стакана подшипников в сборе с ведущей шестерней. 1 — стакан; 2 — болт; 3 — гаечный ключ

 Выньте из корпуса дифференциал в сборе и установите его на подставку монтажного столика (рис.4).

Рис. 4. Дифференциал, подготовленный к разборке. а — дифференциал в сборе на приспособлении; б — приспособление; 1 — дифференциал; 2 — приспособление; 3 — верстак; 4 — оправка;5 — основание.

Разберите дифференциал, для чего расконтрите и отверните болты 2 (рис. 5), снимите крышку 7, опорную шайбу 4, полуосевую шестерню 5, крестовину 8 в сборе, другую полуосевую шестерню 5 и опорную шайбу 4, снимите опорные шайбы 3 и сателлиты 6 с крестовины. Выпрессуйте ведущие шестерни из стаканов, снимите с них подшипники. Выньте из стаканов уплотнительные манжеты. Проверьте техническое состояние дифференциала и деталей конечной передачи в соответствии с данными таблицы. На рабочих поверхностях полуосевых шестерен, сателлитов, крестовин и опорных шайб не допускаются заусенцы, забоины, острые кромки и другие дефекты. При необходимости замените детали (корпус и крышку дифференциала разукомплектовывать нельзя). дифференциал и ведомую шестерню конечной передачи (см. рис. 5) в последовательности, обратной разборке.

Рис. 5. Дифференциал в сборе. 1 — контровочная проволока; 2 — болты; 3 — опорная шайба сателлита; 4 — опорная шайба полуосевой шестерни; 5 — полуосевая шестерня; 6 — сателлит; 7 — крышка; 8 —  крестовина

 Обратите внимание на установку манжет в крышки стаканов подшипников (рис. 6), проверьте неподвижность венца конической шестерни на корпусе; гайки должны быть застопорены отгибными пластинами. Полуосевые шестерни и сателлиты должны вращаться на осях крестовины от руки свободно, без заеданий.

Рис. 6. Крышка стакана в сборе. 1 — крышка; 2 — уплотнительная манжета;
3 — уплотнительное кольцо

 Подшипники должны быть напрессованы до упора. Болты крепления крышки дифференциала к корпусу должны быть затянуты моментом 7,5–8 кгс м и попарно, причем натяжение проволоки должно совпадать с направлением завертывания болтов, концы проволоки должны быть туго скручены и обрезаны на расстоянии 5–6 мм от места их соединения. Перед запрессовкой наружных колец конических подшипников в стаканы дифференциала должны быть установлены упорные кольца, фаска на кромке отверстия кольца должна быть обращена в сторону подшипника. Уплотнительные манжеты должны быть установлены в крышки стаканов рабочими кромками в сторону подшипников. Осевой зазор в подшипниках 0,01–0,05 мм. Прокладки должны быть установлены так, чтобы линия разъема была вертикальной. Соберите рукава полуосей в последовательности, обратной разборке. При этом кромка пружины уплотнительной манжеты должна быть направлена в сторону подшипников, манжета должна быть запрессована до упора; при установке крышки рукава в подшипник заложите 40–50 г солидола(УС-1 или УС2). Установите в задний мост дифференциал в сборе и ведущие шестерни конечных передач в сборе со стаканами в последовательности, обратной разборке. Проверьте и отрегулируйте боковой зазор в зацеплении шестерни вторичного вала. Он должен быть в пределах 0,2–0,55 мм. Зазор проверяется при прокручивании шестерен в трех точках. Колебание зазора в этих точках допускается не более 0,25 мм. Регулировку проводите перенесением части регулировочных прокладок из-под фланца левого стакана под фланец правого или наоборот, без изменения общего числа прокладок.

При проверке «на краску» зубья должны прилегать не менее чем на 50% поверхности с расположением отпечатка в средней части зуба или ближе к вершине конуса. Установите рукава полуосей в задний мост до упора, смазав посадочные места под подшипники солидолом. Проверьте вращение полуосей в подшипниках (оно должно быть свободным, без заеданий). Установите на задний мост прокладку, предварительно смазав ее с двух сторон солидолом, и крышку в сборе. Залейте в корпус заднего моста трансмиссионное масло Установите на трактор все ранее снятые узлы и детали в последовательности, обратной разборке. Перед установкой промойте снятые топливные и масляные трубопроводы, а также топливные баки.

 

Ремонт переднего моста МТЗ 82, разборка и сборка бортовой

В конструкции портального ведущего переднего моста трактора каждая пара шестерён и подшипниковая опора валов, участвующая в кинематической цепи передачи мощности на ходовые колёса, является ответственной точкой механизма. Своевременное обслуживание и соответствие технических параметров в настройке зацепления зубчатых пар и осевых зазоров в обоймах подшипников узла обеспечивает возможность использовать ресурс механизма с максимальным сроком эксплуатации без ремонта. Для предупреждения отказов работы трактора в статье максимально раскроем тему причин возникновения поломок в механизме ПВМ. А также уделим внимание технологии устранения неполадок и правильной регулировке частей механизма при сборке.

 

Неполадки и причины выхода из строя ПВМ МТЗ 82

Отказ работы ПВМ возможен по причинам двух типов — неисправность привода ПВМ или поломка непосредственно механизма переднего моста.

 Неполадки привода ПВМ

1.  Отказ в работе раздаточной коробки, что не даёт возможность передачи мощности к промежуточной опоре привода или нарушает переключение режимов работы ПВМ. Визуально определить поломку можно при отсутствии вращения карданного вала соединяющего раздаточную коробку с промежуточной опорой с включённым принудительным режимом работы ПВМ и отсоединённым карданом главной передачи моста. Причинами являются: неисправность узла или неправильная регулировка привода включения режимов работы ПВМ, износ или загрязнение механизма раздаточной коробки.
2. Неисправность или неправильная регулировка фрикционной муфты промежуточной опоры привода ПВМ — сопровождается перегревом узла и выдавливанием вскипевшей смазки из корпуса опоры через сальники. При этом нарушается или полностью отсутствует передача крутящего момента от опоры к главной передаче ПВМ. Обычно это можно определить при движении под нагрузкой с включённым приводом моста.

Узлы передачи привода на передний мост МТЗ 82

Причины поломок ПВМ

Общей причиной отказов в работе ПВМ является износ или разрушение частей механизма. Основными факторами, влияющими на интенсивность износа, есть:

1.  Недостаточная смазка механизмов при ненадлежащем контроле уровня масла в корпусах моста, при игнорировании течи и попадании абразивных загрязнений в нарушенных уплотнениях узла.
2.  Неправильная регулировка зазоров в зацеплении зубчатых пар и обоймах подшипников опор вращения в механизме;
3.  Чрезмерные тяговые нагрузки и весовые нагрузки на переднюю ось, негативно действующие на механизм моста.

Так для предупреждения поломок, тяговые и резкие динамические нагрузки на ПВМ ограничиваются настройкой срабатывания фрикционной муфты промежуточной опоры привода в пределах  400 — 800 Н.м. А также, согласно эксплуатационным требованиям производителя, для нормальной работы универсального портального ПВМ дополнительная нагрузка на переднюю ось трактора МТЗ 82 не должна превышать 800 кг.

Недостатком ПВМ МТЗ 82 является большое количество сопряжений с уплотнителями в конструкции моста. В связи с этой особенностью одной из основных болезней узла является течь смазки. В результате частыми поломками страдают верхние конические пары конечной передачи.

Распространённые поломки ПВМ

Общими симптомами поломки моста является перегрев корпусов узла, рывки при работе моста, шум и скрежет в механизме.

Нарушение в работе главной передачи моста

Сопровождаются гулом в работе редуктора и нагревом корпуса выше 60°С ( проверяется при невозможности длительного касания руки). Причинами являются нарушение допустимых зазоров в подшипниках вращения, зацеплении шестерён главной передачи и дифференциала в результате износа механизма или неправильной регулировки. Косвенной причиной влияющей на работу и состояние главной пары шестерён  ПВМ является состояние шарнирных сочленений карданных валов и суммарный осевой люфт валов в узлах привода, создающий осевое биение на ведущую шестерню ПВМ.

Нарушение в работе дифференциала моста

Сопровождается шумом в работе и перегревом корпуса. Причинами также являются износ деталей узла. Отсутствие автоматического блокирования дифференциала говорит об износе фрикционных дисков муфт блокирования ,встроенных в корпус узла. При отсутствии смазки механизма и перегрева дифференциала возможно заклинивание муфт блокировки в результате спайки дисков.

 Обрыв передачи крутящего момента от полуосей трактора на вертикальные валы бортовых передач

Причинами неполадки является крашение зубьев конической верхней пары шестерён конечной передачи, заклинивание подшипников вертикального вала в результате недостаточной смазки,  износ шлицов в нижней части вертикального вала или его разрушение. Слом вертикального вала говорит о недопустимой выработке в поворотной шкворневой паре — гильзе и шкворневой трубе. Проверяют передачу вращения от полуосей на бортовые части, наблюдая через открытый люк верхней конической пары, при вращении хвостовика ведущей шестерни главной передачи моста.

 Заклинивание поворотного шкворня в бортовом редукторе ПВМ

Сопровождается невозможностью осуществления поворота управляемых колёс. Причинами являются недостаточная смазка пары «гильза шкворня — шкворневая труба», а также недопустимый износ пары и обрыв фланца шкворневой трубы.

Нарушение работы нижней конической пары в бортовом редукторе

Возникает при износе подшипников и увеличении зазоров в обоймах на оси вращения фланца для крепления колеса, где осевой люфт провоцирует биение в зубчатой паре шестерён, нарушая нормальное зацепление.

Порядок разборки ПВМ МТЗ 82

Учитывая особенности конструкции узла, и наличии ряда напрессованных сопряжений в деталях,  для осуществления разборки  рекомендуется иметь в арсенале приспособлений винтовые съёмники. Винтовой инструмент обеспечит комфортное рассоединение без повреждений деталей.

Расположения деталей сборки ведущей шестерни

Разборка главной передачи моста

Демонтаж стакана главной передачи осуществляется откручиванием крепёжных болтов фланца стакана при отсоединённом карданном вале. Отпрессовывается корпус 4 ведущей шестерни с помощью вкручивания двух монтажных болтов в специальные отверстия фланца стакана.

Для замены манжеты 6 в стакане ведущей шестерни отворачивают шплинтующую регулировочную гайку 9 на конце вала 1 и снимают со шлицов соединительный фланец 8 кардана. Далее извлекают единый с шестернёй вал и осуществляют полную разборку.

 

Демонтаж дифференциала с ведомой шестернёй главной передачи осуществляют при отсоединении соединительных фланцев корпуса главной  передачи и кожухов полуосей или крышки моста. Выпрессовка подшипников дифференциала и ведомой шестерни главной передачи с корпуса узла осуществляют винтовым съёмником с захватами.

Расположение деталей главного редуктора ПВМ

Отсоединение бортовой

Для отсоединения бортового редуктора в сборе от бокового корпуса полуоси необходимо поддомкратить ремонтируемую сторону моста, открутить болты крепления фланцев стаканов шкворневой трубы и гильзы от корпуса верхней конической передачи. С помощью демонтажных болтов, вкручиваемых в отверстия фланца произвести выпрессовку шкворня с гильзы в корпусе колёсного редуктора.

Разборка колёсного редуктора

Для разъединения шестерён нижней пары конечной передачи откручивают болты по периметру крышки колёсного редуктора, предварительно поставив ёмкость под редуктор для сбора масла. В соединении фланцев крышки корпуса в случае ремонта более поздних версий ПВМ МТЗ 82 демонтировать регулировочные прокладки зацепления шестерён.

Детализация бортового редуктора

Для осуществления ревизии подшипниковой части фланца колеса освобождают болты в торце вала фланца от фиксирующей отгибной пластины, отворачивают два крепёжных болта, снимают подшипник  с сепаратором и внутренней обоймой, затем снимают ведомую шестерню с шлицов фланцевого вала, ударами деревянной проставки в торец вала выбивают деталь наружу с подшипниками и регулировочными кольцами.

Демонтаж крышки колесного редуктора

Демонтаж корпуса сальника с крышки колёсного редуктора

Демонтаж ведомой шестерни колёсного редуктора

Выпрессовка стакана подшипника с крышки колёсного редуктора

Для отпрессовки корпуса сальника или стакана подшипниковой части также вкручиваются монтажные болты во фланцы деталей.

 Демонтаж полуоси и вертикального вала

Для извлечения полуоси с шестернёй и подшипниками нужно вывернуть штопорный винт с корпуса верхней конической пары. Для снятия вертикального вала вывернуть два штопора в верхней части шкворневой трубы, упирающиеся в обойму подшипника. Подшипники и внутренние обоймы с вала и полуоси спрессовываются съёмником.

  Демонтаж корпуса полуоси моста

Раскручивают крепёжные гайки стопорных пальцев на винтовом механизме регулировки колеи. Выпрессовку корпуса полуоси из крышки моста или кожуха полуоси осуществляют съёмником.

Освобождение стопорных клиньев корпуса полуоси

Выпрессовка корпуса полуоси в сборе

 Регулировки главного редуктора ПВМ

Так как главная пара шестерён работает в условиях значительных осевых нагрузок, рекомендуется устанавливать подшипники без зазора с предварительным натягом в обоймах 0,02 – 0,05 мм. Такая настройка обеспечивает стабильное зацепление в шестернях и позволяет отсрочить появления зазоров в результате выработки деталей. Подшипники, при такой настройке, работают за счёт упругости металла в обоймах.

Регулировка осевого зазора в подшипниках ведущей шестерни

Устранение зазора в подшипниках ведущей шестерни осуществляют затяжкой гайки на резьбовом конце вала. Появление осевого зазора провоцирует биение и последующее разрушение сальника. Если после максимальной затяжки всё же присутствует осевой зазор, тогда уменьшают толщину регулировочных втулок шлифованием установленных между обоймами подшипников ведущей шестерни. Уменьшение размера втулок на величину люфта + 0,05мм позволит затянуть гайку хвостовика и устранить люфт в обоймах с натягом. Размер люфта определяют индикатором  приложенным к стакану и самой шестерни. Затяжку производят с одновременным проворачиванием вала для того, чтобы ролики подшипников заняли своё место в обоймах. Допускается небольшой нагрев корпуса ведущей шестерни после устранения люфта не выше 60°С.

Проверка осевого зазора в подшипниках ведущей шестерни главной передачи ПВМ

 Регулировка зазора подшипников дифференциала

Проверку осуществляют упором монтировки в корпус моста и торцевую часть ведомой шестерни. Диагностирование осуществляют через каждые 3000 часов, предварительно проверив затяжку соединительных фланцев корпуса моста и кожухов полуосей. При обнаружении люфта уменьшают количество регулировочных прокладок между соединительными фланцами корпуса и крышки моста (кожухом полуоси) на размер люфта либо больше на 0,05 мм от диагностированного зазора. В правильно отрегулированных подшипниках натяг должен быть в пределах 0,01 — 0,1 мм.

 Боковой зазор зацепления главной пары

Сразу нужно отметить, что регулировку зацепления главной пары осуществляют только первоначально при полной её замене или замене подшипников корпуса моста, корпусов дифференциала, подшипников в стакане ведущей шестерни. Регулировка подношенных шестерён запрещена, так как такая настройка нарушит органичное зацепление шестерён, сместит пятно контакта зубьев и приведёт к быстрому износу или заклиниванию пары. А также запрещено устанавливать разукомплектованные пары или заменять отдельные шестерни в паре, то есть замену осуществляют строго парой в комплекте производителя. Осуществляют перенастройку в случае диагностирования бокового зазора в зацеплении выше 1,2-1,5 мм новой главной пары, что является следствием неправильной сборки.

Проверка зазора в зацеплении шестерён главной передачи

Зазор в зацеплении шестерён главной пары настраивается только при отсутствии осевых зазоров в подшипниках ведущей шестерни и подшипниках дифференциала. Настройку осуществляют установкой регулировочных прокладок. Положение ведущей шестерни регулируется прокладками, устанавливаемыми под фланец стакана вместе крепления к корпусу моста. Ведомая шестерня выставляется с помощью подбора прокладок между корпусом дифференциал и торцом ведомой шестерни, посажёной на шлицы.

Настройка контакта зубьев главной зубчатой пары

После произведённой наладки проверяют пятно контакта в зацеплении зубьев. Правильная настройка показывает, что в зацеплении участвует вся длина зуба. Для проверки несколько зубьев шестерни окрашивают тонким слоем краски, устанавливают стакан ведущей шестерни и прокатываются  зубьями шестерён несколько раз в обе стороны. После выпрессовывают стакан с ведущее шестерней и осматривают пятно контакта.

Правильное пятно должно располагаться ближе к узкому концу зуба, занимать площадь не менее 50% по длине и ширине зуба (рисунок а). В случае несоответствии пятна контакта необходимо произвести настройку.

•  Если пятно размещено на вершине зуба нужно приблизить ведущую шестерню к ведомой уменьшив количество прокладок между фланцем стакана и корпусом моста (вариант б).
•  В случае если пятно расположении слишком низко у основания зуба количество прокладок между стаканом и корпусом увеличивают, таким образом, отодвигая ведущую шестерню от ведомой( вариант в).
• Если пятно смещено ближе к узкому краю зуба, нужно отодвинуть ведомую шестерню от ведущей, уменьшив толщину пакета прокладок между корпусом дифференциала и ведомой шестернёй(г).
• При смещённом пятне ближе к широкому краю зуба нужно приблизить ведомую шестерню к ведущей, увеличив толщину пакета прокладок (д).

варианты контакта зубьев шестерён

Ремонт и регулировка бортовых редукторов

В процессе эксплуатации регулировку механизмов редуктора конечной передачи ПВМ не производят. Полную настройку  зазоров в подшипниках и зацеплении зубчатых пар осуществляют в процессе сборки узла при проведении ремонта.

Настройка зазора в подшипниках вращения верхней конической пары

Регулировку осевого зазора в подшипниках полуоси на верхней части производят затяжкой поджимной гайки. Изначально гайку затягивают до состояния тугого вращения обойм подшипников. При затяжке проворачивают наружные обоймы того, чтобы ролики заняли своё правильное место. После гайку отпускают ровно на столько, чтобы обоймы подшипников стали вращаться свободно и зазор в подшипнике не превышал 0,1 мм. Хотя в новых рекомендациях по регулировкам указывают, что подшипники устанавливаются предварительным натягом в пределах 0,05-0,15 мм. Такое требование имеет место быть и даёт преимущество в увеличенных сроках эксплуатации до появления недопустимого люфта в подшипниках. После регулировки гаку фиксируют кернением.

Проверка осевого зазора подшипников вертикального вала

Важным моментом в настройке является строгое положение распорного кольца между наружными обоймами пары подшипников, без выступания за наружные края. В противном случае выступающее кольцо будет препятствовать запрессовке вала в посадочное место.

 Регулировка зацепления верхней конической пары шестерён

Настройку бокового зазора в зацеплении верхней пары осуществляют только смещением положения вертикального вала с помощью разрезных прокладок 3 устанавливаемых между фланцем корпуса зубчатой пары и стаканом шкворневой трубы. Положение полуоси не изменяется. Нормальный боковой зазор должен быть в пределах 0,1-0,55 мм.

Установка пакета пластин при регулировки зацепления верхней конической пары

Проверку настройки зацепления проверяют, предварительно удалив смазку из корпуса пары и застопорив вертикальный вал. Устанавливают свинцовую пластинку между зубьями шестерён проворачивают полуось от фланца крепления кардана главной передачи. Глубина вмятин покажет фактический зазор в зацеплении. После установки зазора проверяют пятно контакта в зацеплении.

Важно проследить при установке горизонтального и вертикального валов в посадочные места, чтобы стопорные штифты, удерживающие валы на посадочных местах не касались сепараторов подшипников.

Регулировка подшипников колёс

В старых справочниках указан установочный зазор в конических подшипниках фланца колеса  0,2 мм, более поздние инструкции по эксплуатации указывают, что подшипники регулируют с натягом в 0,1 мм. Регулировка осуществляется подбором ширины колец, установленных между внутренними обоймами подшипников на валу фланца. При правильной регулировке подшипников ресурс работы до появления зазоров до 0,4 мм может составлять до 5000-6000 часов. Поэтому регулировку производят при ремонте колёсного редуктора. Если же люфт появился преждевременно, необходимо произвести ревизию редуктора и устранить люфт.

Установка регулировочных колец конических подшипников колёсного редуктора

Проверка осевого зазора в конических подшипниках фланца колеса индикатором

Операцию осуществляют в следующем порядке:

• Снять колесо с фланца крепления, слить смазку из редуктора, отсоединить крышку от корпуса редуктора и демонтировать её  вместе с ведомой шестернёй привода колеса и фланцевым  валом с подшипниковым узлом.
• Первоначально нужно попытаться устранить люфт подтяжкой крепёжных болтов на торце вала. Если подтяжка не даёт результата, тогда полностью разбирают подшипниковый узел и уменьшают шлифовкой ширину распорных колец на величину люфта.
• После собирают подшипниковый узел и осуществляют затяжку крепёжных торцевых болтов на валу. При сборке важно проконтролировать, чтобы торцы колец между подшипниками строго контактировали с внутренними обоймами  и не упёрлись в сепараторы.
• После проверки установленного зазора крепёжные болты фиксируют отгибной пластиной.

При диагностике подшипниковой части колёсного редуктора нужно иметь в виду, что в комплектации завода производителя колёсного редуктора ширина одного регулировочного кольца между подшипниками равна по 7мм, а в сумме двух колец — 14 мм. Общая меньшая ширина колец говорит об уже производимой ранее регулировке подшипников и их неполном ресурсе.

 Регулировка зацепления шестерён нижней конической пары

Настройка осуществляется перемещением ведомой шестерни с помощью разрезных регулировочных пластин устанавливаемых пакетом между крышкой корпуса редуктора и фланцем стакана подшипникового узла или в более современных версиях узла между крышкой и корпусом редуктора. Боковой зазор новой пары шестерён устанавливается в пределах 0,26-0,65 мм. Эта величина соответствует угловому смещению фланца крепления колеса на радиусе крепления болтов. Для осуществления проверки зазора стопорят ведущую шестерню нижней пары.

Регулировка зазора в зацеплении нижней конической пары бортового редуктора

Проверка зазора в зацеплении верхней и нижней конических пар индикатором

 Замена гильзы и шкворневой трубы бортовой

При достаточной выработке шкворня и гильзы возникает биение, влияющее на состояние всего механизма бортового редуктора. При ремонте нужно учитывать эти факторы и желательно заменять детали поворотного механизма парой, а не на выбор одной детали, оценивая износ каждой. По рекомендациям производителя люфт более 1 мм между деталями поворотной пары является не допустимым и требует замены.

Выпрессовка гильзы из корпуса бортовой

Особенные сложности возникают при выпрессовке гильзы из корпуса редуктора. Часто в результате заклинивания данной пары деталей поворотного механизма бортового редуктора без применения определённых технологий операцию с сохранением целостности деталей произвести практически невозможно.

Для выпрессовки изношенной гильзы с корпуса редуктора применяют винтовой съёмник. Предварительно нужно удалить фиксирующий гильзу штифт установленный в тело корпуса с внутренней стороны. С учётом, что гильза при демонтаже будет заменена на новую для её снятия по внутренней контактной поверхности со шкворнем проваривают сваркой четыре симметрично расположенных продольных шва. Внутренние напряжения металла, созданные наваренными швами, позволят ослабить посадку гильзы в корпусе. После этого приступают к выпрессовке детали с помощью винтового съёмника. При сборке, для облегчения монтажа, посадку гильзы осуществляют в предварительно разогретый горелкой корпус редуктора.

Одним из больных мест бортового редуктора является верхняя часть в сопряжении гильзы со шкворневой трубой страдающей от недостаточной смазки и попадания через нарушенные уплотнения абразивной пыли. Для улучшения условий работы шкворневой пары в верхнюю часть корпуса устанавливают маслёнку, позволяющую несколькими качками шприца доставить смазку между контактными поверхностями гильзы и трубы шкворня. Такая модернизация позволяет значительно увеличить рабочий ресурс бортового редуктора.

 Устранение течи масла

Каждому бывалому трактористу знакомо досадное недоумение, которое он испытывал при обнаружении полностью сухих полостей верхних конических пар конечной передачи. Масло при этом уходило в полость колёсного редуктора несмотря на недавно сделанный ремонт моста и замену уплотнителей и сальников верхней конической пары. Обнаруживалось это при открытии контрольно-заливной пробки на корпусе колёсного редуктора, где лишнее масло тут же выплёскивалось наружу.

Фактор вызывающий течь

Кроме самого выхода из строя уплотнений, в конструкции узла одной из причин, вызывающих постоянную течь смазки из полостей бортовых редукторов является нагрев масла и появление избыточного давления в полости механизма при активной работе зубчатых пар. В результате смазку выдавливает через уплотнители и механизм подвергается работе на сухую.

Способы устранения

Для сброса избытка давления с рабочей полости в корпус или крышку редуктора устанавливают сапуны вместо заливных пробок. Так практиками было отмечено, что при установке сапуна в крышку корпуса верхней конической пары перетекание масла вниз в колёсный редуктор прекращается и смазка с верхней полости не уходит. Естественно, эффект работы сапунов будет только при целостности всех уплотнений.

Также, по опыту трактористов, можно значительно уменьшить течь из корпусов верхних пар конических подшипников путём создания в полости шкворневой трубы пробки из солидола. При ремонте полость  забивают смазкой, которая препятствует стеканию масла из полости верхней конической пары в низ редуктора.

Схема, устройство и ремонт

(фото)

Передний мост трактора МТЗ-82 выпускается с ведущим редуктором. Модель имеет прокладки и металлические упоры. Большинство специалистов считают, что у устройства прочные стойки. Колеса модификации зубчатые. Чтобы подробно разобраться в мосте, необходимо рассмотреть схему устройства.

Схема моста

Передний мост МТЗ-82 (схема приведена ниже) включает в себя фланцевый механизм, а также держатель.Ширина передней стойки составляет 2,2 метра. Червячное устройство используется с крышкой. Подушечки в приборе используются с манжетой. Ширина стойки 2,4 см. Шестерни модели установлены на прокладках. Зажим платиновый с редуктором полностью изготовлен из латуни. Всего на МТЗ-82 (передний мост) установлено две чашки. В схему устройства дополнительно входит фрикционный блок. В него входит сапун, а также упор.

Мостовой редуктор

Редуктор переднего моста МТЗ-82 состоит из комплектов дисков.Кузов модификации цилиндрического типа. В центральной части устройства находится коническая пластина, замыкающаяся на валу. Если рассматривать устройство переднего моста МТЗ-82, то сапун используется с переходником. Зажим для модели подбирается небольшого диаметра. Непосредственно прокладка находится в центре редуктора. Специалисты утверждают, что подшипники применяются с нижней и верхней стороны корпуса.

Сапун

Сапун на МТЗ-82 (передний ведущий мост) Устанавливается с длинной трубкой, закрывающейся под редуктором.Стекла в устройстве находятся под подшипниками. Специалисты утверждают, что сапун выдерживает большие нагрузки. Если разбирать устройство переднего моста МТЗ-82, то фланец располагается спереди. Фиксатор механизма применяется с небольшим упором.

Всего в сапуне используется три диска. Решающий момент с вала переходит на регулятор. Кузов у ​​сапуна хорошо защищен. Периодически деталь нуждается в смазке. Также стоит отметить, что подкасты под дисками нарезного типа.В верхней части сапуна используются широкие хомуты, которые фиксируются на винтах. Трубка от модификации отходит диаметром 3,5 см. Манжеты сапуна сочетаются с переходниками. Устанавливаются на специальные резиновые прокладки.

Вертикальный привод вала

Вертикальный вал переднего моста отвечает за шестерню. Вал прикреплен непосредственно к коробке передач. Специалисты утверждают, что модель способна поддерживать высокие обороты. Фланец модификации используется с переходником регулировочным.В нижней части толщина голенища 4,5 см. Стекло подбирается небольшого диаметра. Вверху модификации находится патч. Таким образом, уплотнение под валом не предусмотрено.

Для того, чтобы крутить сам вал, используется ключ для винтов. Трубка устройства откручивается вручную. Для снятия вала коробку передач снимать нельзя. При проверке заготовки сначала осматривается передняя ось. При обнаружении трещин на корпусе деталь нужно зачистить. В этом случае ходовые части смазываются моторным маслом.Также стоит отметить, что фланец необходимо тщательно очистить. Устойчивые ролики в механизме нуждаются в периодической проверке.

Взаимодействие фланцев

Фланцы на передней оси перемещаются вместе с валом вращения. Они взаимодействуют друг с другом через переходники. Очки в этом случае в работу не участвуют. Дифференциал применяется сквозного типа. В верхней части фланцев имеются специальные шкворни. Уплотнения на фланцах не большого диаметра. Упоры на переднем мосту (усиленном) МТЗ-82 ставятся шириной 2.2 см. Для осмотра фланцев снимается стакан со стойками.

Делая ремонт переднего моста МТЗ-82, колеса отсоединяют последний. Манжеты для демонтажа фланцев трогать не нужно. Регулировочные кольца отсоединяются вручную. Передняя часть адаптера закручивается ключом. Затем необходимо отсоединить упор. Для этого кромка детали забивается. Осмотрев фланец, диски смазывают и ставят на прежнее место.

Червячный механизм

Червячная передача на передний мост МТЗ-82 ставится с шатуном.В этом случае используются три шестерни, замыкающиеся на упоре. Регулятор установлен на переднем мосту МТЗ-82 с фрикционным механизмом. Перед червячным механизмом лежит небольшая монета. Подушек в этом случае нет. В задней части детали большая гайка. Под ним есть кольцо. Крышка в устройстве фиксируется на зажиме.

Сапун находится в центральной части червячного механизма. Если это устройство сломалось, сначала отпустите защелку. Для снятия гайки используется ключ. Манжета в этом случае не нужна.Регулятор легко отключается вручную. Когда кольцо закрыто, нажимается нижний упор. Сделать это можно обычным молотком. При износе пломбы откручивается подставка. Следует также проверить механизм флуда. Если корпус поврежден, чашка проверяется. Если на шкворне видны трещины, их необходимо смазать моторным маслом. Специалисты утверждают, что манжету нужно менять каждые два года. Подушечки очень дешевые.

Заполнение держателя

Фиксация зажима осуществляется после снятия червячного механизма.Чтобы все было правильно, в первую очередь подготавливается необходимый инструмент. Также стоит отметить, что для ключей потребуются разные размеры. Винты на переднем мосту МТЗ-82 наматываются с кольцами и без них. В этом случае уплотнения пробиваются острым предметом.

Прокладки только на нижнем червячном механизме. Чтобы добраться до обоймы, с редуктора снимается упорный подшипник. В этом случае следует очень бережно хранить манжету. При обнаружении утечки деталь заменяется. После снятия упора зажимная гайка моста ослабляется.Затем остается только отключить ведомую шестерню. Не нужно прикасаться к дискам на мосту, чтобы ограждать обоймы.

Как пресс подходит для картриджа?

Для нажатия на зажимы, ключи, а дополнительно понадобится молоток. Перед началом работ проверяется состояние червячной передачи, которая установлена ​​на переднем мосту МТЗ-82. Его крышка должна плотно прилегать к корпусу модификации. Регулятор в этом случае трогать не нужно. После снятия крышки упор отключается.Если зажим плотно зажат, винт вращается по часовой стрелке. В этом случае накладку нельзя сильно зажать. Если в процессе эксплуатации фланец начинает проседать, значит нужно проверить роликовый механизм. В некоторых случаях проблема заключается в дисках. В этой ситуации откручивается защитная гильза. Далее, остается проверить состояние упорного кольца и его зажима. По окончании работы все смазывается моторным маслом.

Снятие колеса с редуктора

Колесо с коробки передач снимается довольно быстро.Однако справиться с этой задачей проблематично. При ремонте переднего моста МТЗ-82 рекомендуется осмотреть картер коробки передач. Далее снимается крышка, которая фиксируется на двух упорах. Центральный винт отключается последним.

Также следует отметить, что подкладку под крышкой важно тщательно очистить. Для этой цели подойдет бензин. Колесо ректора находится за регулятором. Чтобы добраться до него, снимаются два винта. Продольные упоры моста трогать не нужно.Колеса в устройстве держатся на одной гайке, которая закручивается ключом.

Как снять крышку коробки передач?

Крышка КПП снимается при помощи ключа 8. Специалисты говорят, что колодки в приборе часто сохнут. При этом фиксируются хомуты очень плотно. В этом случае открутить крышку проблематично. В такой ситуации рекомендуется сразу нажать на устройство. Для этого используется небольшой молоток. Постучите по краям крышки. Затем поочередно откручиваются шурупы с двух сторон.При этом важно не повредить накладку, которая находится в коробке передач.

Ведомая шестерня устройства

Ведомая шестерня в модификации закреплена на валу. В основании есть две прокладки. Специалисты говорят, что их нужно менять каждые три года. Упоры возле шестерен расположены на большом расстоянии. Если шестерня опрокинулась, ее необходимо отцентрировать с помощью винта, расположенного за переходником. Чтобы переместить деталь ближе к центру, ключ поворачивается по часовой стрелке. Иногда проблема заключается в зажиме.Для его осмотра снимается защитная пластина. Далее нужно открутить стойку. Центральный вал моста не снимается.

Манжета моста

Манжета удерживает червячный механизм. На МТЗ-82 (передний ведущий мост) он крепится двумя упорами. Иногда требуется замена устройства. Для этого снимаются ролики и осматривается ведомая шестерня. После регулировки детали нужно приступить к осмотру очков. Также необходимо помнить, что сальники нуждаются в периодической замене.Крышку мостика необходимо тщательно затянуть.

Отключение очков

Отключение

.

МТЗ 82 передний мост: фото, устройство, запчасти

Универсальный надежный трактор МТЗ-82 давно и широко применяется для механизации ручного труда. Машина незаменима при лесозаготовках, дорожном строительстве, строительных работах, для перевозки различных грузов и, наконец, в сельском хозяйстве. Он оборудован двумя мостами — передним и задним.

Передний мост МТЗ-82: устройство, детали

Передний мост — один из важнейших узлов легковых автомобилей. Он соединяет механизмы, отвечающие за передачу крутящего момента от ведущего вала на передние ведущие колеса, и отвечает за повороты и устойчивость всего транспортного средства, через которые моторные силы от колес передаются на весь каркас.

В настоящее время производители предлагают потребителю тракторы МТЗ-82 как с портальным, так и с балочным ПВМ. На фото передний мост МТЗ-82 показан в общем виде. На этом тракторе из практических соображений он не скрыт декоративными панелями.

МТЗ — 82 передний портального типа Конструкция обеспечивает высокий (650 мм) клиренс, что позволяет работать на рядах с высокоразвитыми культурами. Он выполняет важные функции по получению крутящего момента от карданного привода и подачи его на переднюю ось трактора, обеспечивает вращение и стабилизацию колес, что положительно сказывается на маневренности и управляемости машины.Кроме того, он снижает нагрузку на узлы трансмиссии, имеет простой механизм изменения размера гусеницы, что дает возможность выполнять работы на разной ширине между рядами. Эта конструкция давно применяется на тракторах МТЗ-80/82.

Базовые узлы

На переднем мосту МТЗ-82 различают следующие узлы:

• балка;
• базовая передача;
• механизм дифференциала;
• бортовой (колесные редукторы).

Балка моста установлена ​​в передней части полурамы.Корпус переднего моста МТЗ-82 навесной.

Это дает некоторый свободный ход узла на задней части машины. В крышках трубчатого корпуса слева и справа расположены полуоси стороны, заключенные в кожухи. В центре PVM детали центральной трансмиссии и дифференциала размещены внутри своих корпусов.

Center Transfer Unit

Основными деталями этого узла являются ведущая и ведомая шестерня. Он выполняет функции приема и подачи крутящего момента на дифференциал.Ведущая шестерня занимает положение поперек моста, через фланец закреплена на карданном валу. Ведомая шестерня ГП соединена с ней под прямым углом и жестко прикреплена к валу дифференциала, вместе с которым он вращается.

Для обеспечения плавного захвата и снижения шума при работе агрегата шестерни выполнены со спиральными зубьями. Крепежная гайка на конце кардана также используется для регулировки всего узла.

Дифференциал

Стоит у переднего моста МТЗ-82 самоблокирующийся, помещенный в кузов из аналогичных половин.Они содержат две пары сателлитов, расположенных на осях, две полуосевые шестерни, а также прижимные манжеты и блоки фрикционных дисков. Этот агрегат объединяет две полуоси ПВМ с собственным механизмом, предотвращая несинхронный пробуксовывание колес и увеличивая тяговое усилие агрегата.

Важно обратить внимание! Такой же маркировочный номер нанесен на корпус конструкции. При сборке узла необходимо совместить эти номера на совместимых деталях.

Для поддержания необходимого давления в полостях редуктора в корпусе переднего моста МТЗ-82 установлен сапун.

Airborne

Это редуктор, который увеличивает крутящий момент и передает его колесам, а также придает им необходимое направление.

Основными деталями механизма бортового редуктора моста МТЗ-82 спереди считаются парные комбинации шестерен, расположенные вверху и внизу агрегата. Верхняя пара состоит из полуосевой шестерни и шестерни с коротким валом, расположенной в поворотной трубе.

Внизу — ведущая (принимающая вращательное движение от хвостовика вышеуказанного вала) и ведомая шестерня (закрепленная через фланец на ступице колеса). Обе пары шестерен оборудованы собственными лубрикаторами, в которых необходимо постоянно поддерживать объем смазки, рекомендованный производителем.

Оси переднего моста МТЗ-82 заключены в корпуса, соединенные методом скольжения с крышками трубчатого сердечника ПВМ. Этот метод выравнивания используется для увеличения или уменьшения размера гусеницы путем простого перемещения корпусов осей.

Вертикальный вал переднего моста МТЗ-82 можно отнести к числу оригинальных инженерных решений.

Его устройство и установка на борту позволяют не только передавать вращательное движение на приводную шестерню, но и осуществлять синхронную работу шарниров. Деталь выполнена в виде стального вала, на одном конце которого находится коническая шестерня, а на другом — нарезанные шлицы.

Прорези он сопрягается с ведущей шестерней, а верхняя часть зацепляется с полуосной шестерней.В системе переднего моста МТЗ-82 короткий вал нуждается в периодической проверке состояния шестерен и шлицев вала, при появлении деформаций заменить его.

Приводной механизм: раздаточная коробка

Привод переднего моста МТЗ-82 идет от коробки передач через распределительную и карданную передачи. Корпус редуктора коробки передач можно увидеть справа от коробки передач, к которой он прикреплен. Основные детали установлены на валу редуктора. К концу этого вала через фланец подсоединен карданный вал.

Вращательное движение от трансмиссии происходит через систему шестерен обгонной муфты. Управление всем механизмом осуществляется через зубчатую муфту, которая может перемещаться по валу, занимая определенное положение. Ее движения осуществляются тягой, вытянутой в кабину.

Карданная передача

Привод переднего моста МТЗ-82 имеет два равнозначных вала и среднюю опору. Каждый вал выполнен в виде стальной трубы с приваренными к ней шарнирами на концах в виде вилок. Специальными фланцами эти детали крепятся к дозатору, средней опоре и главной передаче.Опора, расположенная между карданами, передает вращательное движение от промежуточного кардана к переднему. Механизм размещен в чугунном корпусе, который снизу крепится к коробке сцепления. В корпусе опоры имеется узел со втулкой и валом, к которому с разных сторон крепятся карданные трубы с помощью крепления, и специальная муфта с муфтами. Регулировка крутящего момента, выходящего из муфты, осуществляется путем затягивания пружин, сжимающих фрикционные муфты.Это делается с помощью гайки, расположенной на хвостовике опорного вала.

Балочный мост

Если вы хотите усилить переднюю ось трактора, вы можете либо установить на машину балочный мост, либо приобрести специальную модель МТЗ-82.1, которая оснащена усиленным ПВМ и широкими передними шинами. Балочный мост отличается высокой прочностью. Он способен нести значительные нагрузки (до 1000 кг и выше), что выгодно отличается от своего портального аналога.

Его недостатками являются ограниченная колея и не такой большой клиренс, что делает его нецелесообразным для выполнения многих сельскохозяйственных работ, поэтому машины с усиленным мостом более подходят для использования в коммунальном хозяйстве, на тяжелых участках леса. управление и строительство.

Передний мост МТЗ-82: запчасти

Более двух третей деталей линейки тракторов МТЗ унифицированы. Поэтому практически все запчасти к МТЗ-82 доступны рядовому потребителю. Их можно приобрести как в магазинах запчастей, так и на вторичном рынке. Это касается переднего моста МТЗ-82, запчасти к которому продаются как в виде отдельных деталей, так и в виде бетонных узлов, среди которых весь мост собирается на заводе. Например, мосты выпускаются как под ГУР, так и под ГОРУ.

На сегодняшний день наибольшим спросом пользуются передние мосты с колесной опорой на 8-ми болтах с гидроусилителем, применяемые на самых разных моделях семейства МТЗ-82. Такая конструкция более современная, надежная и практичная. Мосты, адаптированные для гидростатического управления (HORU), относятся к числу последних инноваций.

В настоящее время такие узлы ставятся на машины как непосредственно производителями, так и самими владельцами тракторов. Кроме того, производитель начал выпускать комплекты запчастей, с помощью которых можно переделать ранее изготовленные ПВМ под ГУР на новые комплектующие под ГОРУ.Все узлы ПВМ МТЗ82 можно приобрести в качестве запчастей.

Следует знать, что некоторые детали нецелесообразно покупать отдельно. Важно приобретать их в комплекте.

Значит, при выходе из строя одной передачи главной передачи придется полностью менять пару. Замена одной приводит к быстрому выходу из строя обеих шестерен.

Сегодня существует возможность переустановки сил ПВМ от МТЗ-82 на модель МТЗ-80. Для этого достаточно купить соответствующий комплект узлов: ПВМ МТЗ-82, карданный привод, распределительную коробку вместе с шестерней и валом коробки передач.

.Схема, устройство и ремонт

(фото)

Передний мост трактора МТЗ-82 выпускается с ведущим редуктором. Модель имеет прокладки и металлические упоры. Большинство специалистов считают, что у устройства прочные стойки. Колеса модификации зубчатые. Чтобы подробно разобраться в мосте, необходимо рассмотреть схему устройства.

Схема моста

Передний мост МТЗ-82 (схема приведена ниже) включает в себя фланцевый механизм, а также держатель.Ширина передней стойки составляет 2,2 метра. Червячное устройство используется с крышкой. Подушечки в приборе используются с манжетой. Ширина стойки 2,4 см. Шестерни модели установлены на прокладках. Зажим платиновый с редуктором полностью изготовлен из латуни. Всего на МТЗ-82 (передний мост) установлено две чашки. В схему устройства дополнительно входит фрикционный блок. В него входит сапун, а также упор.

Мостовой редуктор

Редуктор переднего моста МТЗ-82 состоит из комплектов дисков.Кузов модификации цилиндрического типа. В центральной части устройства находится коническая пластина, замыкающаяся на валу. Если рассматривать устройство переднего моста МТЗ-82, то сапун используется с переходником. Зажим для модели подбирается небольшого диаметра. Непосредственно прокладка находится в центре редуктора. Специалисты утверждают, что подшипники применяются с нижней и верхней стороны корпуса.

Сапун

Сапун на МТЗ-82 (передний ведущий мост) Устанавливается с длинной трубкой, закрывающейся под редуктором.Стекла в устройстве находятся под подшипниками. Специалисты утверждают, что сапун выдерживает большие нагрузки. Если разбирать устройство переднего моста МТЗ-82, то фланец располагается спереди. Фиксатор механизма применяется с небольшим упором.

Всего в сапуне используется три диска. Решающий момент с вала переходит на регулятор. Кузов у ​​сапуна хорошо защищен. Периодически деталь нуждается в смазке. Также стоит отметить, что подкасты под дисками нарезного типа.В верхней части сапуна используются широкие хомуты, которые фиксируются на винтах. Трубка от модификации отходит диаметром 3,5 см. Манжеты сапуна сочетаются с переходниками. Устанавливаются на специальные резиновые прокладки.

Вертикальный привод вала

Вертикальный вал переднего моста отвечает за шестерню. Вал прикреплен непосредственно к коробке передач. Специалисты утверждают, что модель способна поддерживать высокие обороты. Фланец модификации используется с переходником регулировочным.В нижней части толщина голенища 4,5 см. Стекло подбирается небольшого диаметра. Вверху модификации находится патч. Таким образом, уплотнение под валом не предусмотрено.

Для того, чтобы крутить сам вал, используется ключ для винтов. Трубка устройства выкручивается вручную. Для снятия вала коробку передач снимать нельзя. При проверке заготовки сначала осматривается передняя ось. При обнаружении трещин на корпусе деталь нужно зачистить. В этом случае ходовые части смазываются моторным маслом.Также стоит отметить, что фланец необходимо тщательно очистить. Устойчивые ролики в механизме нуждаются в периодической проверке.

Взаимодействие фланцев

Фланцы на передней оси перемещаются вместе с валом вращения. Они взаимодействуют друг с другом через переходники. Очки в этом случае в работу не участвуют. Дифференциал применяется сквозного типа. В верхней части фланцев имеются специальные шкворни. Уплотнения на фланцах не большого диаметра. Упоры на переднем мосту (усиленном) МТЗ-82 ставятся шириной 2.2 см. Для осмотра фланцев снимается стакан со стойками.

Делая ремонт переднего моста МТЗ-82, колеса отсоединяют последний. Манжеты для демонтажа фланцев трогать не нужно. Регулировочные кольца отсоединяются вручную. Передняя часть адаптера закручивается ключом. Затем необходимо отсоединить упор. Для этого кромка детали забивается. Осмотрев фланец, диски смазывают и ставят на прежнее место.

Червячный механизм

Червячная передача на передний мост МТЗ-82 ставится с шатуном.В этом случае используются три шестерни, замыкающиеся на упоре. Регулятор установлен на переднем мосту МТЗ-82 с фрикционным механизмом. Перед червячным механизмом лежит небольшая монета. Подушек в этом случае нет. В задней части детали большая гайка. Под ним есть кольцо. Крышка в устройстве фиксируется на зажиме.

Сапун находится в центральной части червячного механизма. Если это устройство сломалось, сначала отпустите защелку. Для снятия гайки используется ключ. Манжета в этом случае не нужна.Регулятор легко отключается вручную. Когда кольцо закрыто, нажимается нижний упор. Сделать это можно обычным молотком. При износе пломбы откручивается подставка. Следует также проверить механизм флуда. Если корпус поврежден, чашка проверяется. Если на шкворне видны трещины, их необходимо смазать моторным маслом. Специалисты утверждают, что манжету нужно менять каждые два года. Подушечки очень дешевые.

Заполнение держателя

Фиксация зажима осуществляется после снятия червячного механизма.Чтобы все было правильно, в первую очередь подготавливается необходимый инструмент. Также стоит отметить, что для ключей потребуются разные размеры. Винты на переднем мосту МТЗ-82 наматываются с кольцами и без них. В этом случае уплотнения пробиваются острым предметом.

Прокладки только на нижнем червячном механизме. Чтобы добраться до обоймы, с редуктора снимается упорный подшипник. В этом случае следует очень бережно хранить манжету. При обнаружении утечки деталь заменяется. После снятия упора зажимная гайка моста ослабляется.Затем остается только отключить ведомую шестерню. Не нужно прикасаться к дискам на мосту, чтобы ограждать обоймы.

Как пресс подходит для картриджа?

Для нажатия на зажимы, ключи, а дополнительно понадобится молоток. Перед началом работ проверяется состояние червячной передачи, которая установлена ​​на переднем мосту МТЗ-82. Его крышка должна плотно прилегать к корпусу модификации. Регулятор в этом случае трогать не нужно. После снятия крышки упор отключается.Если зажим плотно зажат, винт вращается по часовой стрелке. В этом случае накладку нельзя сильно зажать. Если в процессе эксплуатации фланец начинает проседать, значит нужно проверить роликовый механизм. В некоторых случаях проблема заключается в дисках. В этой ситуации откручивается защитная гильза. Далее, остается проверить состояние упорного кольца и его зажима. По окончании работы все смазывается моторным маслом.

Снятие колеса с редуктора

Колесо с коробки передач снимается довольно быстро.Однако справиться с этой задачей проблематично. При ремонте переднего моста МТЗ-82 рекомендуется осмотреть картер коробки передач. Далее снимается крышка, которая фиксируется на двух упорах. Центральный винт отключается последним.

Также следует отметить, что подкладку под крышкой важно тщательно очистить. Для этой цели подойдет бензин. Колесо ректора находится за регулятором. Чтобы добраться до него, снимаются два винта. Продольные упоры моста трогать не нужно.Колеса в устройстве держатся на одной гайке, которая закручивается ключом.

Как снять крышку коробки передач?

Крышка КПП снимается при помощи ключа 8. Специалисты говорят, что колодки в приборе часто сохнут. При этом фиксируются хомуты очень плотно. В этом случае открутить крышку проблематично. В такой ситуации рекомендуется сразу нажать на устройство. Для этого используется небольшой молоток. Постучите по краям крышки. Затем поочередно откручиваются шурупы с двух сторон.При этом важно не повредить накладку, которая находится в коробке передач.

Ведомая шестерня устройства

Ведомая шестерня в модификации закреплена на валу. В основании есть две прокладки. Специалисты говорят, что их нужно менять каждые три года. Упоры возле шестерен расположены на большом расстоянии. Если шестерня опрокинулась, ее необходимо отцентрировать с помощью винта, расположенного за переходником. Чтобы переместить деталь ближе к центру, ключ поворачивается по часовой стрелке. Иногда проблема заключается в зажиме.Для его осмотра снимается защитная пластина. Далее нужно открутить стойку. Центральный вал моста не снимается.

Манжета моста

Манжета удерживает червячный механизм. На МТЗ-82 (передний ведущий мост) он крепится двумя упорами. Иногда требуется замена устройства. Для этого снимаются ролики и осматривается ведомая шестерня. После регулировки детали нужно приступить к осмотру очков. Также необходимо помнить, что сальники нуждаются в периодической замене.Крышку мостика необходимо тщательно затянуть.

Отсоединение очков

Для отсоединения очков достаточно одного ключа. При этом с переднего упора меняются в первую очередь колодки. Также нужно помнить, что стаканы отсоединяются только после фланца. В этом случае не трогайте кардан. Боковые упоры должны быть в закрытом положении. Для этого подставляется ключ. Затем нужно открутить два винта. Очки на этом мосту на подкладке. Специалисты говорят, что они быстро изнашиваются.

Если проблема в переходниках, то необходимо полностью отключить редуктор. Также стоит отметить, что

.

МТЗ-82.1 Трактор

Главная / Технические характеристики / Основные характеристики тракторов / МТЗ-82.1 Трактор МТЗ-82.1 СЕРТИФИКАЦИЯ ISO 9001 Дополнительные компоненты модели: Шины 11,2 / 20 x 15,5 / 38; Грузы передние по 200кг; Гидравлическое дышло ВОМ 6 шлицев Цвет: красный Базовая спецификация и стандартные компоненты: ДВИГАТЕЛЬ Тип дизельный с непосредственным впрыском Модель D-243 Мощность, кВт (л.с.) 60 (81) Частота вращения номинальная, об / мин 2200 Количество цилиндров, шт. 4 Рабочий объем, л 4,75 Максимальный крутящий момент, Н-м (кгс-м) 286 (29,0) Удельный расход топлива при номинальной мощности, г / кВт-ч (г / л.с.-ч) 220 (162) Резерв крутящего момента,% 15 Емкость топливного бака, л 130 ТРАНСМИССИЯ Сцепление сухое, однодисковое Коробка передач механическая (с понижающим редуктором, удваивающим число скоростей) Количество передач: вперед / назад 18/4 Скорость движения, км / ч: вперед / назад 1,89-33,4 / 3,98-8,97 Задний ВОМ: независимый I, об / мин 570 независимая II, об / мин 1000 путевая скорость, об./ м проезда 3,5 РАЗМЕРЫ И ВЕС Колесная база, мм 2450 Длина габаритная, мм 3930 Ширина, мм 1970 Высота до верха кабины, мм 2780 Высота до верха козырька, мм 2765 Протектор, мм: колеса передние 1450-1630 колеса задние 1400-1600,1800-2100 Дорожный просвет, мм: под передним мостом 645 под задний мост 465 Минимальный радиус поворота, м 4,1 Глубина преодолеваемого участка, м 0,85 Масса эксплуатационная, кг 3900 Размер шин (стандарт): перед 11,2-20 задний 15,5R38 ГИДРАВЛИЧЕСКАЯ СИСТЕМА Универсальный, дистанционно-цилиндровый; опция — с силовым и позиционным управлением, комбинированное управление, механическая фиксация в транспортном положении Грузоподъемность на концах навески, кгс 3000 Давление максимальное, кгс / см2 200 Производительность насоса, л / мин 45 Объем, л 21 Блокировка дифференциала: с гидроуправлением, 2 положения: управляемое включение; отключенный, с гидромеханическим усилителем — 3 позиции (+ автомат) Тормоза: сервисно-парковочная — дисковая, сухая.Привод тормозов прицепа — пневматический, блокируемый с управлением тормозами трактора (опционально — двухпроводный) Рулевое управление: гидростатический, с насосом-дозатором и гидроцилиндром. Дополнительно — гидромеханический усилитель. Передний ведущий мост: портального типа, с самоблокирующимся дифференциалом, три режима работы: выключенный; занимается постоянно; автоматическое включение при пробуксовке задних колес. Электрооборудование: Генератор 700 Вт с выпрямленным напряжением 14 В, система пуска с пускателем 12 В, 4 кВт и электрофакельным предпусковым подогревателем. Опция — пусковая система 24 В со стартером 6 кВт Кабина: безопасный (ROPS), соответствует требованиям OECD, комфортный, с вентиляторной фильтрацией воздуха, системой обогрева, с открывающимися боковыми / задними окнами и люком в крыше, с электрическими дворниками лобового и заднего стекла и омывателем лобового стекла.Дополнительно — каркасный навес или открытая станция. Базовая спецификация и стандартные компоненты: рабочих фонарей, 6 выходов гидрораспределителей для дополнительных гидроагрегатов, механическое крепление задней навески, поперечина дышла. Дополнительно — синхронизированный реверсивный редуктор, проставки для задних сдвоенных колес, кронштейн с балластом передних колес, балласты задних колес, гидравлическое дышло, плавающее дышло, буксирное устройство, шины: 16,9R38; 18,4R34; 13,6-20 и др.

.