самосвал (20 тонн): технические характеристики, отзывы
Самосвалы МАЗ (20 тонн) – это только одно из направлений в широком ассортименте грузовых автомобилей, выпускаемых Минским автозаводом. Пользователям предлагаются модификации с различной конфигурацией самосвальных платформ, а также разнообразным сочетанием трансмиссий и силовых агрегатов. Тем не менее серии транспортных средств подразделяются в зависимости от характеристики моторов. Рассмотрим особенности и характеристики этих машин далее.
История бренда
Белорусская марка МАЗ известна не только на постсоветском пространстве, но и далеко за его пределами. Грузовики от этого бренда отличаются оригинальной кабиной с фирменным логотипом. История комбината, который выпускает самосвалы МАЗ (20 тонн), начинается еще в середине 40-х годов прошлого столетия. Первые пять машин вышли в 1947 году, уже через год было организовано серийное производство. Уже к началу 1952 года завод произвел порядка 25 тысяч машин, перевыполнив план более чем на 60 процентов.
Стоит отметить, что история Минского автозавода – это совокупность великих успехов и побед. На брюссельской специализированной выставке грузовик серии 50 от минских производителей был отмечен наградой высшей категории. Впоследствии намечается наращивание производства без потери качественных показателей. Комбинат в свое время был отмечен орденами Ленина и Революции, а также другими почетными наградами.
Самосвалы МАЗ (20 тонн)
Данное транспортное средство — гордость завода, выпускается под индексом 5516. Первая модификация этого грузовика сошла с конвейера в 1994 году. Затем машина претерпела ряд модернизаций и доработок. Водители и пользователи отмечают простоту в эксплуатации и неприхотливость самосвала.
Грузовой автомобиль этого типа оснащается ковшовым кузовом грузоподъемностью 20 тонн. Базируемая на этой основе техника ориентирована на транспортировку сыпучих грузов и строительных материалов. Показатели технического плана машины оптимально подошли для различных климатических регионов.
Описание
Маз-самосвал (20 тонн), фото которого приведено выше, выпускался с двумя типами кабин. Удлиненный вариант предусматривает наличие спальника. Обновленные много тоннажные автомобили выпущены на базе сельскохозяйственных самосвалов, обладающих увеличенным по высоте кузовом и возможностью двухсторонней разгрузки.
Рассматриваемый автомобиль выпускался в течение двух десятилетий. За это время серия получила ряд доработок и положительных изменений, при этом эволюция многотонника продолжается по сей день. Первые модификации оборудовались дизельными силовыми агрегатами. Доступны были версии под индексом 240 и 330. Более современные модели получили моторы мощностью 330 конских сил.
Экологичность двигателя у этого грузовика соответствует категории «Евро-3». В качестве экспериментальных версий имеются грузовики с 400-сильным силовым агрегатом от немецкого производителя. Они дороже, пользуются спросом не только у нас, но и за границей.
Особенности грузовика
Супер самосвал МАЗ (20 тонн), оборудованный классическим двигателем ЯМЗ, включает в себя трансмиссионный узел механического типа. На современных модификациях используют немецкую механическую коробку передач на девять режимов. Некоторые версии самосвала поставляются с усиленной рамой (вариация «лонжерон в лонжероне»). Как отмечают пользователи и специалисты, в этом случае увеличивается цена транспортного средства, что приводит к некоторому падению спроса.
Стандартная формула для рассматриваемых машин – 6*4. Максимально грузовик может разогнаться до 80 км/ч. При этом расход горючего составляет порядка 30 литров на «сотню». Резервуары для топлива вмещают в себя 350 л.
Самосвал МАЗ (20 тонн): технические характеристики транспортного средства
Ниже приведены основные параметры технического плана, характерные для этого грузовика:
- Длина/ширина/высота – 7190/2500/3100 мм.
- Клиренс (просвет дорожный) – 27 см.
- Задняя/передняя колея – 1865/1970 мм.
- База колесная – 3850 мм.
- Вес – 13,5 т.
- Объем кузова самосвала МАЗ 20 тонн – 10,5 куб.м.
- Система тормозов – вспомогательный, стояночный и рабочий узел.
- Показатель номинальной грузоподъемности на ровной дороге – 30 т.
- Кузов рабочий — самосвального типа.
Преимущества
К плюсам рассматриваемого грузовика можно отнести следующие моменты:
- Высокий уровень ремонтопригодности, экономичность.
- Простоту в обслуживании и эксплуатации.
- Возможность увеличения рабочего ресурса при помощи использования дополнительного прицепа с боковой выгрузкой.
- Относительно невысокую цену для такого класса машин, наряду с доступностью запчастей.
- Мощный силовой агрегат в нескольких вариациях.
- Достойный экстерьер.
- Надежную и качественную подвеску.
Отзывы пользователей об эксплуатации
Как отмечают отзывы, самосвал МАЗ (20 тонн) прекрасно себя показывает в деле, даже с десятилетним пробегом. Это говорит о высоком качестве сборки и продуманной конструкции техники. Кроме того, специалисты подтверждают, что рассматриваемая машина отличается высоким показателем работоспособности и надежности.
Несмотря на все преображения автомобиля, эргономика и комфорт кабины особых улучшений не получили. Цена транспортного средства во многом зависит от состояния и замены комплектующих элементов и основных агрегатов. Пользователи отмечают, что самосвалы МАЗ (20 тонн) – это преимущественно рабочие лошадки, ориентированные на эксплуатацию в строительной и хозяйственной сфере. Постоянное усовершенствование грузовика обеспечило его востребованность на протяжении многих лет.
Недостатки
Ниже приведены основные минусы, которыми обладает данный самосвал:
- Отмечается чрезмерная жесткость подвески, слабая эргономика и комфортность кабины.
- Не очень впечатляет однообразная и непрезентабельная окраска.
- Не всегда надежная работа двигателя.
Несмотря на все указанные недостатки, данный грузовик оценили высоко. Машина создавалась исключительно в рабочих целях, доказала свою работоспособность верой и правдой. Грузоподъемность в 20 тонн – это не предел транспортировки грузов. На малых скоростях и ровных площадках автомобиль способен перевозить до 30 тонн.
Модернизация
Поскольку рассматриваемый грузовик не отличается высокой маневренностью с передаточным числом коробки 7,24, конструкторы в последующих выпусках предусмотрели некоторые новаторские внедрения. Среди них:
- Усовершенствование рычага переключения передач, который оставлял желать лучшего по причине жесткости, неравномерности перемещения и заторможенности при включении скоростей.
- Конструкторы произвели ряд манипуляций по улучшению комфорта и простора рабочих кабин.
- Теперь водитель получил возможность лучшего обзора благодаря высокой посадке.
- Появился подогрев мотора, обеспечивающий его простой запуск при минусовых температурах.
- Усилена изоляция от шума и вибрации.
- Сидение оснастили регулировкой в нескольких позициях.
- Появились пневматические амортизаторы, размещенные под креслом, которые снижают усталость оператора во время длительной работы и передвижение на длительные дистанции.
Рассматриваемый грузовик оснащен двигателем от Ярославского завода (тип – ЯМЗД-238Д). Его мощность составляет 243 конских сил при крутящем моменте 1225 Нм. На современных модификациях практикуются силовые агрегаты, мощность которых достигает 400 лошадиных сил. Их рабочий ресурс долговечнее, однако приборы сложнее в обслуживании и ремонте по сравнению с отечественными аналогами.
В заключение
Самосвал МАЗ (20 тонн), характеристики которого указаны выше, представляет собой группу отечественных грузовиков, которые отличились высокими показателями надежности и практичностью на всем постсоветском пространстве. Увы, но не все актуальные проблемы решились со временем, невзирая на модификацию грузовиков. Особое нарекание вызывает сомнительный комфорт для водителя, а также довольно аскетическое оснащение. По сути, данный грузовик рассчитан на максимальную простоту в эксплуатации, без всяких излишеств и переборов.
МАЗ. Грузовики 8х4. Эволюция конструкций
Четырехосники 8х4 занимают промежуточное положение между классическими самыми массовыми дорожными строительными грузовиками с колесной формулой 6х4 и высокопроизводительными, но дорогими и редкими Пятиногами.
Четырехосники — достаточно популярный сегмент рынка, и почти каждый производитель грузовиков старается застолбить в нем себе местечко. Обосновался в этой рыночной нише и МАЗ.
01. Сегодня МАЗы с колесной формулой 8х4 — уже привычное явление, и воспринимаются они как нечто само собой разумеющееся. Но так было далеко не всегда. МАЗовская четырехоска долго и с трудом пробивала себе путь на конвейер. Давайте вспомним, как это было.
Сперва небольшая предыстория.
02. МАЗы с колесной формулой 8х4 были задуманы еще в середине 1960-х. Уже тогда четырехоски были включены в перспективный типаж 500-го семейства. Вот фрагмент этого типажа. Однако советская планово-экономическая система накладывала массу ограничений, и четырехосным «пятисотым» не суждено было появиться на свет.
03. МАЗ-500 с колесной формулой 8х4 мог бы выглядеть примерно как то так. Но эта машина не имеет никакого отношения к МАЗу. Это экспериментальный НАМИ-0145, построенный на агрегатах Уральского автозавода в 1970 году.
Справедливости ради надо отметить, что вообще ни один советский автозавод, пока существовал СССР, так и не освоил серийный выпуск гражданских четырехосных строительных грузовиков. Однако после распада страны рынок предоставил автозаводам выбор. Казалось бы «Давай МАЗ, вперёд!», но МАЗ совсем не спешил…
04. Первым сориентировался отделившийся от МАЗа Минский завод колесных тягачей. Уже в 1994 году был готов опытный четырехосник МЗКТ-6515. В 1995-м стартовало его серийное производство. Модель, пережив несколько модернизаций, примерив несколько вариантов кузовов, почти два десятилетия присутствовала в программе.
05. В 1996 году свою четырехоску представил КАМАЗ. Приделав четвертую ось к 15-тоннику КАМАЗ-65115 Челны сделали самосвал грузоподъемностью 18,5 т и получили дополнительный вариант шасси для спецнадстроек. Называлась эта машина КАМАЗ-6540.
Фото Сергея АНДРЕЕВА
06. Но против камазовского 18,5-тонника МАЗ легко мог выставить свой 20-тонный трехосник МАЗ-5516. И КАМАЗ делает прямого конкурента для МАЗовского трехосного хита и… очень быстро на базе нового семейства 6520 строит четырехосную версию. Новый 25-тонный четырехосный КАМАЗ-65201 с 2000-го года уже продается. С этой моделью КАМАЗу даже удалось проникнуть на сугубо домашний белорусский рынок МАЗа. Например, этот КАМАЗ-65201 работал в Гродно.
07. Дальше конкуренция только растет. Кременчугский автозавод с ноября 2004 года серийно производит свои новые четырехосники
08. В 2004 году новый отечественный производитель грузовиков Yarovit строит в Минске опытные образцы своих четырехосных самосвалов. В 2005 году в Санкт-Петербурге начнется их пусть и мелко-, но все же серийная сборка. МАЗ все еще «не чешется»…
09. На выставке СТТ’2006 свой 25-тонный четырехосный самосвал показал автозавод «Урал». Этот грузовик, получивший индекс
Таким образом, к 2006 году все (!) отечественные автозаводы уже имели в программе четырехосное народнохозяйственное шасси. Все, кроме МАЗа….
10. И вот, наконец, в 2007 году случается чудо. МАЗ наконец-то сподобился сделать свой четырехосник. Последним из всех автозаводов СНГ. Ну почему так долго тянули? А ведь к тому времени в сегменте уже прочно обосновались еще и европейцы с китайцами.
11. Под кабиной у МАЗ-6516А8-321 был установлен 8-цилиндровый V-образный двигатель ЯМЗ-6581.10 мощностью 400 л.с., агрегатированный со сцеплением MFZ-430 и 12-ступенчатой китайской коробкой передач Shaanxi 12JS200TA. Грузоподъемность самосвала составляла 25 т при общей массе 41 т.
12. Новую модель сложно было вписать в МАЗовский технологический цикл сборки, поэтому четырехосников собирали немного, а потом вообще «отдали на аутсорсинг». С лета 2009 года сборкой МАЗов 8х4 занялось СП ЗАО «МАЗ-МАН».
Фото Константина ЗАКУРДАЕВА
13. Однако рынок эту машину принял очень хорошо. Например, этот экземпляр строил олимпийские объекты в Сочи.
14. А этот, зарегистрированный аж во Владивостоке, работал в Москве.
15. Этот МАЗ-6516А8 освоился в Туркмении.
16. В 2010 году четырехосному семейству грузовиков МАЗ придали новый импульс, проведя их модернизацию. Перераспределили нагрузку на мосты, увеличив расстояние между передними осями с 1600 до 2030 мм, стали «примерять» новые двигатели и кузова.
17. Первой ласточкой модернизированного семейства стал МАЗ-6516V8-520 с U-образной платформой и 400-сильным двигателем MAN D2066 LF41 уровня Euro-5. Кстати, это был первый белорусский самосвал, который вытянули на «евро-пятые» нормы.
Фото Максима ШЕЛЕПЕНКОВА
18. Затем начала потихоньку меняться внешность. Сперва установили рестайлинговую переднюю маску, но со «старым» бампером. 
19. С полностью новой внешностью четырехосник предстал в 2011 году. Это выставочный вариант под индексом МАЗ-6516W8-420-000 и с 400-сильным дизелем Cummins ISLe 400 40.
20. На серийных машинах бампер, окрашенный в цвет кабины, почти не встречается. Хотя с точки зрения практичности, пожалуй, это даже лучше. Это модификация МАЗ-6516В9-480-000. Внешне выглядит почти так же, но двигатель другой — ЯМЗ-651.10.
21. В прошлом году семейство пополнилось новой модификацией МАЗ-6516B9-481-000 с кузовом «немножко» увеличенной вместимости. МАЗ, поддавшись тренду, заданному китайцами и КАМАЗом, нынче сильно увлекся самосвальными кузовами монструозных объемов. Этот вариант «соблазна самосвальщика» — еще одно проявление, на наш взгляд, мягко говоря, нездорового увлечения, провоцирующего перегруз со всеми вытекающими.
А что насчет спецтехники на МАЗовских четырехосных шасси? Она существует, но, на удивление, ее почему то сих пор очень мало.
22. Первую спецмашину представили в 2010 году. Автокран КС-6571BY с модной овоидной стрелой грузоподъемностью 40 т построили на «Могилевтрансмаше» — филиале МАЗа. Однако, судя по всему, в серию машина не пошла. 
Фото Андрея ФИЛИППОВА
23. Вторым вариантом стал южнокорейский бетононасос Everdigm 43CX-5, который «Могилевтрансмаш» смонтировал на длиннобазном МАЗ-6516. Такому спецварианту присвоили собственный индекс МАЗ-693269, но и эта машина осталась единичным экземпляром. Однако с компанией Everdigm сотрудничество у МАЗа на некоторый период все же сложилось.
Фото Сергея ЛИПСКОГО
Пожарные четырехосные МАЗы пусть и в небольшом количестве, но все же увидели серию, причем с двумя вариантами спецнадстроек, поставщиком которых выступил Everdigm.
24. Коленчатый подъемник Everdigm ЕАР481004 на том же «Могилевтрансмаше» установили на удлиненное шасси МАЗ-6516 и несколько таких машин уже под обозначением АКП-48 поступили в белорусское МЧС.
Фото Сергея ЛИПСКОГО
25. Второй пожарный четырехосный МАЗ — это автолестница. Опять же южнокорейская, Everdigm ERL52, смонтированная там же, в Могилеве. Отечественный индекс — АЛ-52. Этот экземпляр несет службу в Гродно. 
26. Есть еще один весьма экзотический МАЗовский четырехосник — это смонтированная на шасси МАЗ-6516В9 немецкая измельчительная установка Jenz НЕМ 561DQ в паре с мозырьским манипулятором М75-05. Собран этот спецавтомобиль опять же в МАЗовском «кузовном ателье» — «Могилевтрансмаше», потому у машины есть собственный отраслевой индекс — МАЗ-694469. Работает этот агрегат в Вилейском лесхозе.
Фото Сергея ЛИПСКОГО
27. Но главной специализацией МАЗовских четырехосников пока остается самосвальная. 
29. UPD 08.02.2016. В 2016 году эволюция МАЗовских четырехосников шагнула на новый виток. Был представлен четырехосный самосвал, соответствующий экологическому стандарту Euro-6. Его индекс МАЗ-6516М9-620. Подробный рассказ о нём здесь.
Странно, что нет ни одной бетономешалки или кюветного эвакуатора, смонтированных на шасси МАЗ с колесной формулой 8х4. Однако, отрадно, что четырехосные МАЗы, пусть и не быстро, но все же увидели свет. Но все равно их меньше, чем могло бы быть. Может, пора задуматься над тем, чтобы активизировать работу со сторонними «бодибилдерами»?
МАЗ-131.020 — автобус для Африки
Пожалуй, это самый нестандартный автобус МАЗ всех времен. Потому что рынок сбыта для него необычный и весьма специфический — Африка. Причем именно та самая Африка, где нет дорог и сервиса, та Африка, где живёт Бармалей.
За долгие годы в Черной Африке сложились свои собственные традиции автобусостроения. Автобус для этих широт должен быть на шасси грузовика, максимально простым и состоять из максимально дешевых и доступных компонентов.
01. Именно такую машину Минский автозавод и построил. Называется этот автобус МАЗ-131.020.
Знатоки истории сразу вспомнят очень похожие по конструкции автобусы МАЗ, построенные в самом начале 1990-х. Вспомним их отдельной Ремаркой.
Ремарка М-Парка02. На международной выставке, проходившей в 1991 году в городе Пловдиве, на стенде болгарского дилера МАЗа фирмы COMCO демонстрировались автобусы, созданные на одном из предприятий в Австрии (по другим данным в Словении фирмой Kovinarska Vrhnika) на удлинённых шасси МАЗ-5337. Обе машины в итоге оказались в Минске, на заводе, для изучения.
03. Пригородная версия много лет эксплуатировалась на МАЗе в качестве служебного автобуса. Машину неоднократно перекрашивали, но сейчас этот автобус уже списан.
04. А второй экземпляр с «мягким» салоном до сих пор эксплуатируется одним из подразделений белорусского МЧС.
Эти автобусы условно можно считать идеологическими предшественниками МАЗа-131.020.
Краткое описание конструкции:
05. В основе — длиннобазное шасси МАЗ-5336 c удлинённым задним свесом. Длина заднего свеса — 4200 мм. А общая габаритная длина автобуса — 11450 мм.
06. Кузов максимально простой и ремонтопригодный. Отсюда и исключительно прямые стекла. Боковое остекление унифицировано с МАЗ-152, а ветровые стекла — оригинальные, разделенные на два элемента. Опять же ремонтопригодности ради.
07. На крыше установлена площадка для багажа. Ее грузоподъемность — 3 тонны.
08. Не мешает ли длинный задний свес проходимости? Да, оказывается, вовсе нет. МАЗ-131 «прёт, как танк». А Африка — это не только пустыня, это еще и размытые тропическими ливнями грунтовки.
09. Количество лючков для доступа к агрегатам старались сделать максимальным. Люки могут как откидываться…
10. Так и полностью сниматься.
11. Доступ к точкам обслуживания, действительно, хороший.
12. Кстати этот автобус может прийти на выручку как своим пассажирским «коллегам», так и грузовикам. Для этого предусмотрено буксировочное устройство.
13. Двигатель здесь ЯМЗ-236БЕ2, коробка передач китайская — Fast Gear 9JS135A.
14. Фары — классические и широко распространенные ФГ-122. Если что — найти такие не проблема даже в Африке. Они устанавливались на многие советские автомобили и бронетехнику.
15. Задняя светотехника защищена решеткой.
16. А бампер узнаете?
17. А так?
18. Да, бампер на этом автобусе установлен «самый военный», какой только есть в гамме — от тяжелого внедорожника МАЗ-6317.
19. Приборная панель водителя тоже сделана максимально простой, c использованием компонентов от автобусов МАЗ первого поколения.
20. А вот салон, по африканским меркам, вполне можно признать шикарным. Здесь 43 посадочных места (+1 «штурманское», +1 водительское). А сколько народу на самом деле будет сюда набиваться — можно только представить 🙂
21. В Африке и на крыше ездят. Если таковые желающие найдутся (а наверняка найдутся), то лестница для доступа наверх есть.
Конечно, по нашим меркам этот автобус архаичен и обладает не самым изысканным внешним видом. Но именно в этом его своеобразное очарование. МАЗ-131.020 делали таким, каким его хотел видеть африканский заказчик. Именно африканские транспортники прописывали требования к этому автобусу и, думаю, заказчик должен быть доволен.
Уважаемые читатели! Как вы заметили, некоторые фотографии в этом посте безнадежно изувечены вотермарками. Не расстраивайтесь, мы не планируем так «штамповать» фоторяд в дальнейшем. Просто слишком много любителей прекрасного утаскивают фото к себе, забывая указать авторство. Это временная, небольшая, профилактическая защитная мера именно для этого материала.
С уважением, ваш МП.
МАЗ-5440М9. Экстерьер и конструкция | детальный обзор mpark.pro
По агрегатам этот МАЗ почти кровный брат Актроса МР4. Для того, чтобы соответствовать стандартам Euro-6 полностью перекомпоновали агрегатную базу и изменили дизайн. В стиле М-Парк Осмотра изучаем конструкцию и экстерьер МАЗ-5440М9.
Сделать грузовик уровня Euro-6 — означает не просто «поставить другой мотор под кабину». Это означает «переработать всю конструкцию». Всё — от лонжеронов рамы, крепления и компоновки агрегатов до расположения опор кабины. На МАЗе сделали всё это, и многое другое.
Получившийся тягач за родство с флагманом Мерседеса уже успели прозвать АктроМАЗом. Рассмотрим его детали.
01. Первое появление АктроМАЗа на публике состоялось чуть больше полутора лет назад — 8 августа 2014 года на праздновании 70-летия Минского автозавода. 
02. Первое, что бросалось в глаза — полностью обновленный дизайн экстерьера. Это даже не рестайлинг, это действительно новый дизайн, сделанный не просто для того, чтобы «было красиво».
03. Полностью поменялись все агрегаты (об этом чуть ниже) и именно новой агрегатной базой, прежде всего, обусловлена новая внешность. Так, например, передняя маска «подвязана» к ширине радиатора нового двигателя.
04. Здесь хорошо видно, что радиатор существенно увеличился в размерах. Электропроводки стало значительно больше. Обилие электроники = обилию проводов.
05. Конечно, новая визуальная эстетика тоже была одной из задач, которую преследовали создатели машины. Цели достигнуты. Отличить МАЗ Euro-6 от «Euro-младших» МАЗов можно с километра. Неизмененным остался только один внешний элемент — ветровое стекло. Все остальное — полностью новое.
06. Хорошо ли получилось? Мнения интернет-сообщества разделились, но лично мне нравится. Девчонкам тоже 🙂
07. Новому поколению МАЗов новые контуры Зубра! Дизайн эмблемы у АктроМАЗов тоже новый.
08. Под эмблемой, кстати, сделана удобная ступенька для протирания ветрового стекла. Можно спокойно делать шаги в стороны без опасения соскользнуть.
09. Обратите внимание — зубр с МАЗовским логотипом разнесены на большее расстояние, чем у грузовиков предыдущих поколений. Это тоже сделано не просто так. Такой ход «подвязан» уже к электронике. На современных магистральных тягачах должен стоять радар, определяющий расстояние до впереди идущего транспортного средства. И на МАЗе-5440М9 он есть. На работу радара влияют металлизированные элементы. В том числе и из-за радара эмблемы разнесены.
10. Общие контуры кабины, на первый взгляд, совпадают с привычными МАЗами. Но на самом деле ВСЕ штампованные элементы здесь новые. А сходство обусловлено требованием возможности производства новых штампованных элементов на уже имеющейся на МАЗе штамповой оснастке.
У диванных аналитиков одним из самых популярных «критических камментов» во время обсуждения дизайна магистральника МАЗ-5440М9 является утверждение о том, что «кабину скопировали с Volvo».
11. Самых юных из них отчасти можно понять. Профили МАЗ-5440 (слева) и классического Volvo FH (справа), действительно, схожи. Но никак нельзя утверждать, что МАЗ скопирован с Volvo. Этому нюансу мы посвятим отдельную Ремарку.
12. Совсем-совсем новой кабиной МАЗ стал заниматься еще во времена горбачевской Перестройки. В конце 1980-х проект вышел на стадию полноразмерных макетов.
13. Летом 1991 года был собран первый опытный образец тягача с новейшей кабиной. Им стал МАЗ-6430 №1. Советский Союз еще существовал, а МАЗ с кабиной обсуждаемых контуров уже ездил.
14. Классический Volvo FH, в копировании которого диванные эксперты так усердно пытаются уличить МАЗовцев, появился на свет в 1993-м. Через два года после МАЗа!
15. Так что еще можно поспорить насчет того, кто на кого похож 🙂 На самом деле, конечно, Volvo уж тем более не копировало МАЗ. А сходство контуров говорит о том, что в конце 1980-х / начале 1990-х белорусские и шведские дизайнеры мыслили в одном ключе. 
Также в интернет-обсуждениях можно встретить утверждения о том, что дизайн фальшрешетки радиатора «скопирован» по оценкам одних диванных аналитиков со Скании, других — с Актроса МР4. На Сканию уж никак не похоже, а вот с Актросом сравним в одном ракурсе:
16. Ну что ж, некие стилистические ходы в элементах нижнего пояса действительно пересекаются. Но все линии разные.
Упрекают АктроМАЗ и в том, что «фары скопированы с Volvo FMX». Сравним:
17. Слева — МАЗ-5440М9, справа — Volvo FMX первого поколения. Линзовая оптика здесь и в самом деле от одного поставщика — фирмы Hella. Но расположены «кругляши» заметно по-разному.
18. Кстати, светят линзы прекрасно.
19. А традиции использования линзовой оптики на грузовиках МАЗ были заложены еще в 2012 году, когда был построен второй экземпляр экспериментального капотного тягача МАЗ-6440РА.
20. Задняя светотехника здесь тоже новая. Она точно не повторяется ни на одном «европейце».
21. В итоге АктроМАЗ похож-то сам на себя! И фамильные контуры марки при этом чувствуются. Стало быть, дизайнерскую задачу надо признать решенной.
22. Единственный элемент, который полностью пересекается с одним из изделий «Большой семерки» — зеркала заднего вида.
23. Слева — МАЗ-5440М9, справа — IVECO Stralis. Здесь 100-процентрое совпадение. Но не копирование. Зеркала для МАЗа — покупной компонент. И для IVECO — покупной компонент. А поставщик один и тот же — испанская фирма Ficosa. В перспективе зеркала у МАЗов будут чуть другие.
С внешним дизайном разобрались, теперь самое время «пройтись» по агрегатам.
24. Под кабиной установлен двигатель Mercedes-Benz OM471 мощностью 475 л.с. Daimler скромно называет этот мотор «лучшим дизелем в мире». Глубоко интересующимся предлагаем посмотреть об этом двигателе промо-фильм с великолепной трехмерной графикой:
25. Двигатель сагрегатирован с роботизированной 12-ступенчатой коробкой передач Mercedes-Benz G230-12 New AMT.
Эта КПП изначально проектировалась Мерседесом с учетом возможности установки такой интересной «вещи» как акваретардер и… И МАЗ поставил его на свой тягач! Впервые в истории марки.
26. Его производитель — именитая фирма Voith. В английской терминологии акваретардер обозначается аббревиатурой SWR (Secondary Water Retarder). В этом промо-видео прекрасно показана работа этого агрегата и разъясняется, зачем он нужен.
27. Немецкий на АктроМАЗе и гипоидный задний мост — Daimler R440. Но это только пока. В дальнейшем МАЗ планирует изготовить свой аналог.
28. По-европейски установлены и ресиверы с аккумуляторами — в заднем свесе рамы. Боковое пространство в базе автомобиля полностью занято топливными баками, баком для мочевины и огромным глушителем-катализатором (станцией очистки). Вот почему ресиверы и аккумуляторы перенесены в «хвост». К этому пришли все европейские фирмы. МАЗ просто перенял опыт. Для наглядности мы показываем этот элемент АктроМАЗа в сравнении с Актросом МР4.
29. Топливных баков у МАЗа-5440М9 два. Слева стоит топливный бак объемом 700 литров, справа — 400 л. Непривычно видеть такое обилие трубок на баках грузовика марки МАЗ. На дальнем плане — «хитрый» топливозаборник, на переднем — крышка с электрическим разъемом для подключения датчика указателя уровня топлива.
30. Между левым баком и лонжероном находится распределительный кран для перекачки топлива из одного бака в другой.
31. Бак для мочевины расположен слева, сразу за кабиной. Его объем — 75 л.
32. Топливные баки закрыты декоративными щитками, а справа за этим же щитком, между 400-литровым баком и кабиной, смонтирована огромная станция очистки воздуха (глушитель-катализатор).
33. Шины на опытном образце также использованы импортные. Задний мост — Matador Diamond, передняя ось — Matador Silent. Размерность — 315/70R 22.5. Подвеска заднего моста — пневматическая с четырьмя баллонами, подвеска передней оси — малолистовая рессорная.
34. Любопытно, что седельно-сцепное устройство — «подчеркнуто отечественное». Его изготовил завод «Гидромаш» из белорусского города Кобрин (Брестская область).
35. В целом перед нами, конечно, МАЗ принципиально нового инжинирингового уровня. О его серийности говорить пока рано, но результаты проделанной работы мы увидим в будущем не только на этой, но и на других моделях.
36. А вот автобусы уровня Euro-6 уже «без пяти минут» серийный МАЗовский продукт. Пример — МАЗ-203.088 — городской супернизкопольник с двигателем Mercedes-Benz OM 936 LA (Euro-6) мощностью 320 л.с. и 6-ступенчатой автоматической коробкой передач ZF 6AP1400B. На дорогах Европы, пусть и в небольших количествах, но ждем уже в самое ближайшее время.
37. По грузовикам Euro-6 тоже уже проделано огромное количество работы. Опытные образцы продолжают наматывать километры испытательных пробегов.
Конечно, хочется помечтать о тех временах, когда «большая семерка» превратится в «большую восьмерку» и МАЗ станет в один ряд евро-брендами, но пока до этого, конечно, еще далеко. Но начало положено.
В небогатых (бывших социалистических) странах белорусские грузовики уровня Euro-6, пожалуй, со временем, смогут занять пусть и небольшую, но все же долю рынка. Ближайшие годы покажут.