Лтз 145: Трактор ЛТЗ-155. Описание, характеристики, техобслуживание, видео, отзывы – где производят, видео, обзор различных комплектаций модельного ряда 155 У, 145, 60, 55, 40 — их особенности и технические характеристики

где производят, видео, обзор различных комплектаций модельного ряда 155 У, 145, 60, 55, 40 — их особенности и технические характеристики

Органично вставить ключ «плуги для тракторов» в текст, для того чтобы в будущем в размещенном тексте на сайте, по этому ключу можно было нажать и перейти на подробную статью по теме из ключа.

ОАО «Липецкий трактор» — известный завод по производству сельскохозяйственной техники. Изготавливаемые современные модели тракторов ЛТЗ могут работать с различными навесами, выполняя всевозможные работы от посадки до уборки урожая.

Модельный ряд тракторов ЛТЗ достаточно широкий, потому подобрать подходящую технику не составит труда. Машина соответствует высоким техническим требованиям, отличается производительностью, грамотно сочетает качество и стоимость.

Содержание

• 1 Трактор ЛТЗ 40
• 2 Трактор ЛТЗ 55
• 3 Трактор ЛТЗ 60
• 4 Трактор ЛТЗ 145
• 5 Трактор ЛТЗ 155

Трактор ЛТЗ 40

Модель работает с навесами, полунавесами и прицепами, потому справляется с широким спектром работ. В списке сельское хозяйство, перевозка грузов и стационарное использование.

На тракторе установлен четырёхцилиндровый мотор с воздушным охладителем. Двигатель с камерой сгорания неразделённого типа. Коробка передач семискоростная с реверсом всех передач. Имеется гидравлический усилитель руля. Кабина цельная с хорошей системой вентиляции и очистителями стёкол. Навесное оборудование можно крепить сзади и сбоку агрегата.

Технические характеристики:

• Мотор с мощностью 40 л. с.;
• Коробка передач – 7 вперёд и 7 назад;
• Развиваемая скорость – 1,6 — 26,7 км/ч;
• Габариты (длина/ширина) – 366/210 сантиметров;
• Вес агрегата – 2370 килограмм.

Основная модель данного класса Т-40М, у которой задний мост выступает ведущим и дизель запускается электрическим стартером. На Т-40АМ два ведущих моста, электростартер или мотор на бензине с повышенной проходимостью. Активно эксплуатируется для уборки сена и перевозки груза. Модель Т-40 выпускалась в 1961-77 годах, Т-40А в 1963-77, Т40М и Т-40АМ в 1972-95.

Оценить возможности данной модели можно на видео.

Трактор ЛТЗ 55

Данная модель является универсальным пропашным агрегатом, который работает с навесами, полунавесами и прицепами сельскохозяйственного назначения. Трактор относится к 0,9 тяговому классу.

ЛТЗ 55 с герметичной шумовиброизолированной кабиной, которая вентилируется и отапливается. Кресло регулируется параметры оператора.

Технические параметры:

• Мотор Д144 с мощностью 50 л. с.;
• Коробка передач на восемь скоростей;
• Топливный бак – 70 литров;
• ВОМ – 1800 об/мин;
• Количество цилиндров – четыре;
• Грузоподъёмность – 1500 килограмм;
• Вес агрегата – 3090 килограмм.

Трактор ЛТЗ 60

С помощью универсально-пропашных машин выполняется вспахивание, посев зерновых и трав, уборка при сборе урожая, транспортировка, погрузка и разгрузка грузов. Тракторы агрегатируются с различными приспособлениями, потому справляются во всем сельскохозяйственными работами.

Вес трактора снижен и оптимально распределяется на передний и задний мост. Оптимизированное функционирование узлов системы позволило сэкономить расход топлива.

Преимущества модели ЛТЗ 60:

• Лёгкое управление и устойчивый ход;
• Полный реверс всех передач, обеспечивающий манёвренность;
• Автоматически запускается передней ведущий мост, что позволило устранить проблему буксировки задних колёс.

Технические параметры:

• Дизельный четырёхтактный мотор Д 144 с мощностью 60 л. с.;
• ВОМ – 2000 об/мин;
• Коробка передач – 7 вперёд и 7 назад;
• Диапазон скоростей – 3,42 – 30 км/ч;
• Грузоподъёмность – 850 килограмм.

Кабина рассчитана только на водителя, отличается герметичностью, шумо- и виброизоляцией, наличием вентиляции и отопления, регулируемым водительским сидением.

Трактор ЛТЗ 145

Модель в работе устойчивая, легко управляемая, манёвренная, с хорошей обзорностью, высокой проходимостью для решения различных полевых задач. Тракторы ЛТЗ-145 – единственный отечественный агрегат, способный справиться с заготовкой кормов. При необходимости машину можно переделать в гусеничный трактор, поскольку подвеска простая и быстросъёмная.

Технические параметры:

• Двигатель с мощностью 50 л. с.;
• Объём мотора – 2,6 литра;
• Коробка передач – 4 передние и 2 задние;
• Расход топлива — 275 г/кВт/ч;
• Вес агрегата – 1 тонна.

На машину можно установить плуг для тракторов, борону, окучник, небольшой прицеп и другое актуальное навесное оборудование.

Трактор ЛТЗ 155

Модель универсального назначения, с помощью которой возделывают и убирают различные культуры.

Ключевые особенности трактора:

• Дополнительные навесы размещается сзади, спереди и непосредственно на агрегате. Одновременный привод обеспечивается четырьмя валами отбора мощности;
• Коробка передач имеет широкий диапазон рабочих скоростей. Смена скоростей выполняется, не разрывая поток мощности;
• Простое управление машиной;
• Достаточная грузоподъёмность;
• Отличный обзор;
• Агрегат манёвренный, с хорошей проходимостью.

Модификация трактора ЛТЗ-155У не имеет механизма, отвечающего за поворот задних колёс. Таким образом радиус поворота машины повышается по 5,6 метра.

Технические характеристики модели:

• Четырёхтактный мотор ЯМЗ-23 6Д-2 с мощностью 150 л. с.;
• Количество цилиндров – шесть;
• Вал отбора мощности – 1850 об/мин;
• Коробка передач – 16 передних и 8 задних;
• Максимальная скорость – 35 км/ч;
• Вес агрегата – 5981 килограмм.

Отзывы владельцев о липецких тракторах в большинстве положительные. Это надёжная и практичная техника, которая отличается большой работоспособностью. Стоит отметить простоту обслуживания и доступность запчастей в случае поломки трактора.

Надежда аграриев России – Основные средства

В. Гар, Юрий Петров

В феврале 1943 г. в связи с острой потребностью в сельском хозяйстве и на фронте в тракторах Государственный комитет обороны дал задание организовать в Липецке в сохранившихся корпусах предприятия «Станкострой» производство тракторов общего назначения. Из действующей армии отзывали конструкторов, технологов, рабочих тракторных заводов. Специалисты НАТИ вновь приступили к созданию сельскохозяйственного пропашного гусеничного трактора средней мощности, соответствующего современному тяговому классу 2,0, и 1 июня 1944 г. был собран первый экспериментальный образец трактора «Кировец-35» с карбюраторным двигателем ЗИС-5Т.

Название трактору дали в честь ленинградского Кировского завода, до войны выпускавшего тракторы этого класса. В конце 1944-го первые серийные тракторы отправили в совхозы Крыма и Северного Кавказа. Применение бензинового двигателя на тот момент являлось мерой временной и вынужденной, поскольку в НАТИ еще не был готов новый дизель.

 

Первый с.-х. трактор общего назначения КД-35 с дизелем D-34-00 от Caterpillar изготовлен в сентябре 1944 г. (т. е. раньше серийного с бензиновым двигателем), его передали в испытательный отряд отдела главного конструктора. Заводские испытания продолжались все лето и осень у д. Ключики, в 35 км от Липецка. С наступлением зимы три КД-35 и по одному Caterpillar D-2, Cletrac AD и ЛТЗ-2 (на базе усовершенствованного шасси К-35 с дизелем НАТИ) отправили в Кировабад для дальнейших испытаний. После 1000-часовой наработки оказалось, что тяговые, экономические и эксплуатационные показатели КД-35 выше, чем Caterpillar и Cletrac.

Главная задача конструкторов заключалась в том, чтобы довести шасси до требований массового производства, сделать его более технологичным. В 1945-м изготовили 64 гусеничных трактора «Кировец-35» с бензиновым двигателем (1% суммарного выпуска тракторов в СССР), а в июле 1946 г. были подготовлены два доработанных трактора с дизелем. КД-35 предназначался для работы с трех- и четырехкорпусным плугом и другими прицепными машинами общего назначения и был принят к массовому производству в 1947 г. Рама КД-35 – клепаная, подвеска – полужесткая, оси качания тележек расположены перед ведущими звездочками, рессора – листовая.

КДП-35 (1955–1958)

В процессе производства тракторы стали оборудовать кабинами закрытого типа. Четырехцилиндровый дизель Д-35 с вихрекамерным смесеобразованием и всережимным регулятором частоты вращения коленвала показывал меньший расход топлива и более высокую надежность, чем бензиновые моторы. За долгое время производства двигатель много раз модернизировали. Пуск дизеля осуществлялся от 10-сильного карбюраторного двигателя ПД-10 и декомпрессора, а в 1956 г. их заменили модернизированным «пускачом» ПД-10М.

В 1950 г. завод приступил к производству первого в СССР гусеничного пропашного трактора КДП-35 («Кировец» дизельный пропашной), который отличался от прототипа увеличенным клиренсом, более широкой колеей и меньшей шириной гусениц. Он предназначался для посева, междурядной обработки пропашных низкостебельных культур и помог решить одну из важнейших задач аграрного сектора экономики – механизацию возделывания сахарной свеклы. КД-35 оказался редким долгожителем: вплоть до 1973 г. его основные узлы устанавливали на тракторы Т-38 и Т-38М. В общей сложности завод с 1945-го по 1956 год изготовил 36 867 «Кировцев». В 1946–1948 гг. Минский тракторный также выпустил 2500 тракторов КД-35.

У КДП-35 был ряд недостатков, особенно в ходовой части, поэтому в 1958 г. взамен него выпустили улучшенный Т-38 класса 2 т с ходовой системой повышенной прочности благодаря применению роликовых подшипников и резинометаллических торцовых уплотнений в катках и направляющих колесах. Применение централизованной смазки катков от общего масляного резервуара снизило сроки проведения смазочных работ в промежуточные ТО. Торсионная подвеска тележек гусениц повысила плавность хода при работе поперек рядков. Повышения устойчивости трактора при работе с навесными орудиями достигли благодаря развороту нижних картеров конечных передач. В ходе модернизации 1959 г. мощность двигателя повысили, увеличив частоту вращения коленвала.

ЛТЗ-155 (с 1988 г.)

Завод выпускал и гусеничный садово-огородный Т-40А и пропашной Т-40Б тракторы, оба оснащали дизелем воздушного охлаждения с электростартером. Пропашной Т-40Б в 1959 г. был призван сменить трактор Т-38М и предназначался для механизации возделывания пропашных низкостебельных культур, в основном сахарной свеклы. В 1960 г. после модернизизации Т-40А стал называться Т-50А и был адаптирован кроме работ в садах и виноградниках и к пахоте участков земли небольших размеров. Т-50Б – модификация трактора Т-50А и отличался увеличенным клиренсом и уширенной колеей. Всего до 1960-х было выпущено 113600 гусеничных с.-х. машин, а затем Липецкий завод перешел на выпуск колесных тракторов.

Производство колесных универсальных тракторов класса 0,9 т завод начал осваивать с 1956 г. Тогда были созданы самоходные шасси Т-27, СШ-30 и СШ-30А для агротехнических работ, на которых дизель воздушного охлаждения Д-30 и силовая передача были скомпонованы в задней части, а на двухбрусной раме можно было расположить оборудование или бортовую платформу. В 1958-м был готов Т-25, который с 1960 г. пошел в серийное производство под маркой Т-30, а на его базе был создан трактор Т-35. В 1961 г. выпускали универсально-пропашной колесный трактор Т-40 и началась подготовка к производству колесного Т-42, унифицированного по основным, наиболее трудоемким узлам и деталям с гусеничными Т-50А и Т-40Б. В 1962-м начался выпуск сразу двух полноприводных модификаций трактора Т-40: высококлиренсного Т-40А и низкоклиренсного Т-40АМ для работы на склонах крутизной до 16°. Полноприводные версии, как и базовый Т-40, оснащали гидрофицированной навеской, а за счет ведущего переднего моста производительность при выполнении энергоемких работ увеличивалась на 12…15%.

Т-40 (1961-1973)

По результатам испытаний 1970 г. колесный Т-40 оказался одним из лучших по надежности среди тракторов, выпускаемых предприятиями стран–членов СЭВ. В 1966–1970 гг. на международных выставках-ярмарках в Москве, Лейпциге и Маркклееберге Т-40А удостоен золотых медалей. Восьмую пятилетку (1966–1970 гг.) завод завершил выпуском полумиллионного трактора. К тому времени уже заработали собственные прессовый и кузнечный цехи, корпуса механосборочных цехов были оборудованы современными поточными полуавтоматическими и автоматическими линиями.

В 1973 г. модельный ряд Т-40 модернизировали, установив, в частности, усовершенствованный дизель Д-37Е, а к индексу моделей добавили «М»: заднеприводный Т-40М, полноприводный Т-40АМ и его низкоклиренсная модификация Т-40АНМ с пониженным центром тяжести. Началось и производство модификаций Т-40М-С1, Т-40М-С2, Т-40АМ-С1, Т-40АМ-С2 и Т-40АНМ-С1 с двигателем Д-144, вариантов с увеличенной колесной базой и полноприводного шасси Т-40АП для погрузчика. Производство модельного ряда Т-40 продолжалось до 1995 г., а всего завод изготовил 1 196 200 тракторов этой серии. Попытку обновить модельный ряд конструкторы предприняли в 1978 г. Тогда была представлена новая модель – Т-50АМ, своеобразный гибрид с кабиной и оперением от «Беларусь» МТЗ-100. К тому времени было очевидно, что конструкция классического трактора1 не соответствует современным требованиям. Нужны были высокопроизводительные энергонасыщенные полноуправляемые тракторы с колесной формулой 4х4х4, пригодные для монтажа специализированного оборудования.

ЛТЗ-145У (1988 г.)

В июле 1980 г. построен трактор, в основу которого положена интегральная схема. На момент постановки в производство (апрель 1988 г.) его индексацию неоднократно меняли. В соответствии с мощностью двигателя трактор назывался ЛТЗ-100, затем ЛТЗ-150, наконец ЛТЗ-145 и только потом ЛТЗ-155. Модульная конструкция отразилась на компоновке: центрально расположенная кабина с круговым остеклением, быстро реверсируемый поворотный пост управления, позволяющий использовать машину на челночных работах, двигатель в переднем блоке, в задней части закреплена трехточечная навеска или рабочее оборудование, установлены колеса одинакового диаметра. Осевая развесовка была уравнена до 50/50, что позволяло балластировать переднюю или заднюю часть, не боясь, что загруженный мост зароется в землю на мягком грунте. Балансирное качание заднего моста относительно остова на угол ±11° обеспечивало постоянный контакт колес с почвой и раздельное копирование рельефа передними и задними орудиями. Машина оказалась передовой для своего времени, однако в отраслевом КБ такую схему считали бесперспективной. Реально на рынке машина появилась лишь в 1990-х, но уже было утеряно конкурентное преимущество, которое пытались в Липецке компенсировать, налаживая связи с «Росагролизингом» и «Росагроснабом».

В начале 1990-х взамен морально устаревшего Т-40 начался выпуск обновленной модели ЛТЗ-55 и затем полноприводного ЛТЗ-60 тягового класса 1,4. Новые тракторы предназначены для возделывания пропашных культур, пахоты, сплошной культивации и других с.-х. работ общего назначения, а при оснащении трактора комплексом соответствующих механизмов можно проводить погрузочно-разгрузочные, строительные, дорожно-уборочные работы и др.

СШ-30, T-27 (1956–1959)

На базе ЛТЗ-55 и ЛТЗ-60 освоено множество модификаций: полноприводные ЛТЗ-55А и ЛТЗ-55А-С1, низкоклиренсные ЛТЗ-55Н и ЛТЗ-55АН для работ на склонах крутизной до 16°, ЛТЗ-55АЛ для работы на пойменных лугах, влажных почвах и т. п. местах, где требуется низкое давление на почву, ЛТЗ-60АВ, -60АБ, -60АБЛ и -60АБТ с дизелями водяного охлаждения, ЛТЗ-60АВ-10 с низкой кабиной для обслуживания ферм старого образца и т. д. Трактор ЛТЗ-60 агрегатируется с большинством с.-х. машин и приспособлений для трактора МТЗ-80. Широкие возможности агрегатирования трактора ЛТЗ-60 позволяют использовать его не только на с.-х. и земляных работах, но и в строительстве, лесном, коммунальном и дорожном хозяйстве.

За все годы Липецкий тракторный завод построил более 1,5 млн. тракторов, а недавно освоен выпуск четырех полноприводных моделей – ЛТЗ-90, ЛТЗ-95 с дизелем РМЗ, ЛТЗ-95Б и ЛТЗ-120Б с двигателями Минского моторостроительного завода. Новые тракторы заполняют нишу между ЛТЗ-60 и ЛТЗ-155 и могут работать более чем с 300 видами оборудования для тракторов «Беларус», ЮМЗ и ЗТМ.

Инновационная дуэль

У конструкторов липецкого интегрального трактора были шансы
стать первыми в мире. Но аппаратные игры свели их к нулю

Регион, пожалуй, не знает более драматичной инновационной истории,чем эта. Да, впрочем, что там регион! В своё время за ходом острейшего исследовательского сражения напряжённо следила вся страна. В непримиримой схватке схлестнулись две конструкторские школы, две технические идеи, два проекта, две уже готовые машины. Старая и новая. Казалось бы, судьба дуэли была предрешена. Не может, не должно случаться, чтобы в конкурентной борьбе побеждало старое. Однако не торопитесь. Дело в том, что за традиционным проектом был, если воспользоваться современной терминологией, мощнейший административный ресурс,а за инновационным – лишь энтузиазм и уверенностьв своей правоте самих конструкторов.

Возможно, вы уже догадались, что речь о новейшем интегральном тракторе, который в течение многих лет разрабатывался и, в конце концов, был запущен в серию на Липецком тракторном заводе. Разрабатывался и мучительно, и успешно. Практически на всех испытаниях липецкая модель (с начала семидесятых это был ЛТЗ-100, затем ЛТЗ-145 и, наконец, ЛТЗ-155) уверенно переигрывала своего минского соперника. Однажды в начале восьмидесятых счёт полевых «соревнований» вообще оказался разгромным 18:1 (18 голосов было отдано за липецкий трактор и только один за минский). Однако высокопоставленные арбитры – сотрудники Министерства сельскохозяйственного машиностроения вместе с министром и НАТИ (Научного автотракторного института) – лишь сделали вид, что готовы считаться с точкой зрения экспертов, но впоследствии практически аннулировали результат.

Возмущённые болельщики, а среди них были известнейшие учёные, включая академиков, исследователи из многочисленных растениеводческих и сортоиспытательных институтов, руководители хозяйств и механизаторы, кричали «Судей на мыло!» и рассылали гневные письма во все инстанции. Однако арбитры хранили олимпийское спокойствие и назначали всё новые и новые «отборочные игры». Почему? Что помешало передовой инженерной концепции сразу же пробить себе дорогу? Неужели действительно требовалось два десятилетия, чтобы отделить зёрна от плевел?

Вопросы сегодня, когда мы, наконец, поняли, что лавры великой энергетической державы ничуть не лучше титула большой банановой республики, и задумались о возвращении стране научно-технического потенциала, очень важные. Вот почему за ответом на них корреспондент «Итогов недели» и отправился к главному конструктору интегрального трактора, заслуженному конструктору РФ, кандидату технических наук Александру Дурманову.

В уютном домашнем кабинете, основное пространство которого занимали книги и документы, Александр Сергеевич просматривал потёртые альбомы. Когда я спросил его, что в них, он грустно пошутил:

– Технические сокровища. Заделы. Да только кому они сегодня нужны, кроме меня?

– Молодым конструкторам.

– Где они? Кем востребованы? Да и востребована ли сама специальность. Лет десять назад мы хотели создать что-то вроде школы конструкторов. Брали студентов, пытались натаскивать. Но, увы, вскоре убедились, что те готовы пойти куда угодно – в коммерцию, в охранники, в сторожа, но не в конструкторы. Какой смысл, если конструктору платят как сторожу. Ну а сегодня, когда нет завода, – нет и конструкторов. Сейчас вы даже в школе не найдёте ребят, мечтающих о конструировании.

Возможно, неудачная попытка подготовить смену и заставила Дурманова в писавшейся в те годы автобиографической повести печально отметить: «Оглядываясь назад, не могу удержаться от соблазна предположить, что у нашего поколения школьные знания были более прочными. Очевидно, сказывались экзамены чуть ли ни в каждом классе и большое внимание к повторению пройденного материала. Отсутствие телевидения побуждало несравнимо больше внимания уделять чтению. В то время каждый школьник знал наизусть множество стихотворений, басен и даже отрывков из прозаических произведений Горького, Гоголя, Чехова, Толстого. А о хронологических таблицах и говорить не приходится. Теперь же смотришь популярные передачи по телевизору и удивляешься, что восьмиклассник Алексей Михайлович на вопрос ведущего о петровских временах не знает, кем же был его более чем известный тёзка».

– А если бы интегральный трактор удалось вывести с конвейера лет на 20 раньше, был бы завод?

– Вы же знаете, что история не терпит сослагательного наклонения.

– Хорошо, Александр Сергеевич, поставим вопрос иначе. С тех пор, как из конструкторского бюро ЛТЗ вышли чертежи революционного интегрального трактора, прошло уже много лет. Страсти давно улеглись. И сегодня можно достаточно спокойно говорить о достоинствах и недостатках обеих машин. Минус минской – традиционная конструкция. Но это же и её достоинство. Отработанная схема не обещает ни приятных, ни неприятных сюрпризов. А липецкая модель – ноу- хау, что, как вы понимаете, не всех привлекает, потому что неизвестно, чего ещё от неё ждать.

– Во-первых, этому ноу-хау даже в липецком исполнении сегодня по меньшей мере полвека. Трактор интегральной схемы Т-5 отрабатывался на ЛТЗ ещё в начале шестидесятых годов. И уже тогда было ясно, что схема очень перспективна. Практически по всем характеристикам опытный образец переигрывал традиционные минские и липецкие модели. Однако в серию не пошёл. Впрочем, в том случае было хоть какое-то логическое объяснение. Подготовка машины к производству заняла бы, по меньшей мере, пять лет, однако было ясно, что сельскому хозяйству через эти пять лет потребуется более мощная техника.

А во-вторых, новизна сама по себе ни тогда, ни позже не была для конструкторов самоцелью. Главное в новой схеме – более рациональные технические решения. И среди них, прежде всего, иное распределение массы на переднюю и заднюю оси. Не один к трём, как на традиционных моделях, а в практически противоположном соотношении – 60 на 40 процентов. Для чего? А для того, чтобы трактор не вставал на дыбы при вытягивании широкозахватных культиваторов, сеялок и борон. И чтобы избавиться от этого недуга, не возил бы, как его минские собратья, на переднем мосту до тонны балансного груза. Прибавим возможность установки на тракторе не только заднего, но и переднего навесных устройств, что позволяет за один проход по полю выполнить сразу несколько операций. А это существенная экономия топлива и более бережное отношение к пашне, и без того страдающей от чрезмерного машинного уплотнения. Есть и другие плюсы. И их очень много. А что касается минусов. Да, были какие-то поломки. Но не фатальные. Это «детские болезни» любой новой машины, которые устраняются.

– Что же в таком случае заставляло ваших оппонентов так яростно протестовать против интегральника?

– У меня нет логичного объяснения.

– А нелогичное?

– Вы знаете, один мой коллега говорил в шутку, что вся история ЛТЗ – это история борьбы с НАТИ. Хотя, на мой взгляд, в этой шутке не было даже доли шутки, потому что на всех испытаниях специалисты НАТИ были на стороне минчан. Они не хотели слышать и не слышали никаких аргументов. И, кстати, не наших, аргументов. Аргументов селян, тех самых потребителей, которым ЛТЗ-145 очень понравился.

– Но он всё-таки по каким-то причинам не понравился исследователям из НАТИ?

– По конъюнктурным. И по-обывательски их позиция вполне понятна. Они всегда нос по ветру держали и чутко улавливали, куда и как дует в Министерстве тракторного и сельскохозяйственного машиностроения. Ну а поскольку бал там правили исключительно минские ставленники, то и дуло в одну сторону. Новой машине просто и без затей ставили палки в колёса. И я убеждён, что если бы меньше времени было потрачено на «политическую» борьбу, интегральный трактор удалось бы сделать намного быстрее. И физически, и конструктивно.

– Хотите сказать, что, сражаясь с вами, конкуренты пользовались недостойными методами?

– Именно это я и говорю. Представьте, мне потребовалось пять лет, чтобы согласовать с Минском техническое задание на разработку нового трактора.

– Но при чём здесь Минск?

– А при том, что отдел главного конструктора ЛТЗ был подчинён созданному на Минском тракторном заводе головному конструкторско-исследовательскому отделу, впоследствии переименованному в головное специальное конструкторское бюро по универсально-пропашным тракторам. Так что каждый свой шаг мы вынуждены были координировать с минчанами. А они нам вредили очень крепко. Я уже говорил о техзадании. Так вот утверждено оно было только в 1979 году и только в связи с предстоящими сравнительными государственными испытаниями отечественных моделей МТЗ-142 и ЛТЗ-145 со специально закупленными зарубежными 150-сильными тракторами.

– Вот даже как?

– Именно так. Случалось, что главный конструктор МТЗ меня просто отказывался принимать. Ему не нужны были конкуренты. А мы ими были. И очень серьёзными. Факты? Ещё в начале 1974 года прошло объединенное заседание научно-технического совета Минсельхоза СССР и Всесоюзного объединения «Союзсельхозтехника», на котором обсуждались агротехнические требования к мощному пропашному трактору. И уже тогда отмечалось, что наиболее полно требованиям отвечает трактор типа ЛТЗ-100.

Хотя были и более «смешные» истории. Однажды по ходатайству одного из членов Академии наук мне назначил встречу Николай Иванович Рыжков. Он был в то время первым заместителем председателя Госплана. Я приехал к двенадцати. Но совещание, которое проводил Рыжков, затянулось. Сижу в приёмной, жду. Неожиданно появляется незнакомый клерк и говорит, что я должен соблюдать порядок. Что, прежде чем идти к высокому начальству, обязан посетить все прочие кабинеты. Я наотрез отказался и вскоре был у Николая Ивановича.

Но каким-то образом к нему просочился и тот чиновник, к которому меня пытался препроводить клерк, и начал рассказывать небылицы. О том, что новый трактор не готов, что он в принципе и не нужен. Потому что в Липецке уже есть такой замечательный трактор, как Т-40, который работает с 10-тонным прицепом. Так что ему цены нет. Да что вы говорите, начинаю спорить с чиновником, прежде занимавшим должность председателя профкома на МТЗ, штатный прицеп Т-40 – 4 тонны. И это, во-первых. Что «во-вторых» – чиновник слушать не захотел и поторопился перебить меня, уводя разговор в технические дебри.

В упоминавшейся уже документальной повести Александр Сергеевич напишет: «Отстаивание нового направления в тракторостроении требовало огромного терпения и нервов. На совещаниях, в беседах с руководителями различного ранга постоянно приходилось вести споры, доказывать, казалось бы, элементарные вещи, находить сторонников нового направления, писать особые мнения к протоколам совещаний и делать массу прочих лишних вещей».

Именно об этом Дурманов и пытался рассказать Рыжкову, а также о результатах испытаний новой липецкой и минской моделей. Но чиновник категорически не хотел, чтобы конструктор был услышан.

– Я говорил об экологичности, экономичности, многофункциональности нового липецкого трактора, а оппонент пытался втянуть меня в дискуссию о двигателе ЛТЗ-145, – вспоминает Дурманов. – Он прекрасно понимал, что я не дизелист, а потому могу не знать, в какой степени новый двигатель, поставлявшийся в Липецк из Владимира, унифицирован с минскими моторами. Но я знал другое. 150-сильный дизель воздушного охлаждения, устанавливавшийся на ЛТЗ-145, прекрасно зарекомендовал себя на испытаниях. С полуоборота заводился в трескучие сибирские морозы и не перегревался под жгучим среднеазиатским солнцем. Обо всём этом я и говорил Рыжкову. Но тут патриот МТЗ попытался убедить нас, что новый липецкий трактор потребителю не нужен. Но на сей раз возразил Рыжков. Достав письмо, сказал: «А у меня есть информация, что очень нужен. Вот Хитрун (в те годы министр сельского хозяйства) пишет, что трактор на селе давно ждут».

– Однако прошли ещё долгие годы, прежде чем новая машина уже под другим индексом ЛТЗ-155 пошла мелкой серией. Кстати, что цифры означают?

– С индексами это вообще отдельная история. Минские конструкторы назвали свой 150-сильный трактор МТЗ-142. Мы создаваемой машине присвоили марку ЛТЗ-150, продекларировав тем самым мощность двигателя. Однако ГСКБ потребовало называть наш трактор Т-145. «Т» – трактор, «145», как полагали минские конструкторы, означало бы, что наш трактор является производной моделью от МТЗ-142.

– От навязываемого названия вы отказались?

– Решительно. Более того, как и минские тракторостроители, маркирующие свои машины надписью «Беларусь», мы поставили, правда, не на капоте трактора, а на рекламном проспекте свой вариант – «Русь». Однако и этого было достаточно, чтобы начальник ГСКБ МТЗ рассвирепел и устроил главному конструктору ЛТЗ грандиозную выволочку. А посему на название «Русь» мы благоразумно претендовать не стали, хотя эта надпись у нас и была зарегистрирована в патентном ведомстве как фирменный знак. Кроме того, и по марке трактора после долгих споров пришли к компромиссу: минчане согласились на «ЛТЗ», а мы – на «145». В результате наш трактор стал называться ЛТЗ-145. Подчеркну ещё раз, по наивному мнению сотрудников минского ГСКБ, замена марки ЛТЗ-150 на ЛТЗ-145 якобы создавала иллюзию того, что речь идёт не о новом тракторе, а модификации МТЗ-142.

– Ну а что вы думали по этому поводу?

– Я не только думал, но и предлагал следовать логике и здравому смыслу и присвоить состязающимся 150-сильным тракторам марки МТЗ-150 и ЛТЗ-150, беспристрастно испытать их и поручить специалистам министерств-заказчиков и независимым ученым выбрать лучшую машину.

– Однако вы сами говорили, что в НАТИ невозможно было найти независимых и честных учёных.

– Тем не менее они были. В том числе и среди людей, которые, казалось бы, объективно должны были поддерживать минских конструкторов. Но здесь не всё просто. Есть честь мундира. И это одно. А есть научная честь. И это совсем другое. Так вот для настоящих исследователей категорическим императивом всегда была и остаётся научная честь, а не честь мундира. И одним из таких людей был профессор Иван Иосифович Дронг. Когда я появился на свет, он уже пять лет отработал конструктором на Сталинградском тракторном заводе. Созданный при его участии гусеничный трактор СХТЗ-НАТИ на Всемирной выставке в Париже в 1939 году стал обладателем Гран-при и золотой медали. И это была далеко не последняя награда конструктора. В послевоенные годы он работал на Минском тракторном заводе, создавал первые отечественные пневмоколесные пропашные тракторы МТЗ-1 и МТЗ-2 и непрерывно совершенствовал их. Они широко использовались как в нашей стране, так и за рубежом. В 1958 году машины были удостоены Гран-при и золотой медали на Всемирной выставке в Барселоне, в 1962 году на такой же выставке – в Нидерландах, в 1963 году – во Франции. Первая государственная премия была присвоена Дронгу за создание дизельного гусеничного трактора КД-35, выпускавшегося на МТЗ и ЛТЗ. Ещё одной Государственной премии и ордена Ленина он был удостоен за создание тракторов «Беларусь».

– А что сделал Дронг для ЛТЗ?

– Специально для ЛТЗ он ничего не делал. Просто попытался честно разобраться в том, что происходит в конструкторском сообществе.

от что об этом в повествовании Дурманова: «Хорошо зная сложившиеся традиции в ГСКБ МТЗ, основанные на непоколебимой вере в чуть ли не идеальное совершенство тракторов МТЗ, нам поначалу не верилось в искренность переключения симпатий знаменитого профессора, создателя многих отечественных тракторов, в том числе семейства «Беларусь», со своего детища на чужого первенца интегральной схемы ЛТЗ-145. А когда он предложил направить один из наших опытных образцов в Минск для демонстрации, куда и он подъедет и постарается сделать всё возможное для примирения творческих позиций двух конструкторских коллективов, сомнения ещё больше усилились. Тем более что он не приехал (как потом выяснилось, по серьёзным обстоятельствам), а руководство ГСКБ, не проявив к прибывшему «живому» трактору-сопернику МТЗ-142 интереса, отправило липчан восвояси».

– Если откровенно, я был сильно разочарован, – признаётся Александр Сергеевич, – потому что хотел этой встречи. Мечтал об открытой технической дискуссии, о том, чтобы нас, образно говоря, поставили к барьеру. И если бы меня убедили, что я не прав. Если бы привели веские аргументы, я бы признал своё поражение. Более того, я и сам не однажды пытался понять, что движет сторонниками МТЗ-142. Может быть, задумывался, они видят что-то, чего не замечаю я. После того как было улажено минское недоразумение, поинтересовался этим у Дронга. Он был решителен: «Выигрывает тот, кто принимает оригинальные решения».

– Кстати, а он не боялся испортить отношения с минчанами и с министерством, столь категорически отстаивая ЛТЗ-145?

– Он вообще ничего не боялся. В одном из писем, а их у меня несколько сотен, причём многие с чертежами и техническими выкладками, он напоминал: «Мобилизоваться и дать технический бой на очень высоком уровне. Это достойно любого, кто имеет собственное мнение. Вот это я и предлагал, и предлагаю». Иван Иосифович, кстати, сыграл важную роль в том, что наши машины однозначно опровергли распространявшиеся слухи об их ненадёжности. Именно он предложил отправить тракторы ЛТЗ-145 своим ходом на ведомственные испытания в Одессу и под Краснодар. Объяснил, что пробег поработает сразу на две цели: проверку конструкции на прочность и пропаганду новой техники среди населения. Эффект был ошеломляющим. На испытательных станциях представителям ЛТЗ говорили: «Ребята, бросьте нам мозги пудрить, разгрузили трейлеры в соседнем селе и оттуда пожаловали своим ходом». Но, когда тракторы легко сгоняли из Одессы в Киев и вернулись обратно, поверили.

– Однако министерство не поверило?

– Нет. И пусть у него не было аргументов. Но были интриги, в которых, как ни грустно, оказался замешанным и тогдашний наш министр.

– Вы серьёзно?

– Более чем. Я был на этом совещании в Совете Министров СССР, на котором министр Минтракторосельхозмаша Ежевский информировал о недостатках трактора ЛТЗ-145. Пригласивший меня на это совещание заведующий отделом сельхозмашиностроения Госплана СССР Пономарёв предложил: «Александр Александрович, может быть, есть смысл предоставить слово присутствующему на совещании главному конструктору трактора Дурманову?» «Я его сюда не приглашал», – жёстко ответил министр. Но ещё более красноречивая история произошла после совещания, когда к Ежевскому подошёл заведующий отделом мобильной энергетики Украинского НИИ механизации и электрификации сельского хозяйства профессор Юшин и поинтересовался: «Александр Александрович, вот вы выступаете против трактора ЛТЗ-145, а в изданном в вашем ведомстве обзоре отмечается, что именно он наиболее полно отвечает требованиям развития современных сельскохозяйственных технологий». Взятый у Юшина документ исчез в портфеле министра, а на следующий день редактор со слезами на глазах рассказала, что по Министерству экстренно вышел приказ, предписывающий уничтожить весь тираж (около 1000 экземпляров), а ей объявлен выговор с лишением премии. И теперь, возможно, у меня хранится единственный экземпляр того обзора. После этого эпизода у меня уже не оставалось иллюзий. Минчанам удалось продавить свой трактор. В 1983 году было принято решение о его производстве в Липецке.

– А как была воспринята новость на ЛТЗ?

– По-разному. Чиновное руководство немедленно взяло под козырёк. Иначе можно было поплатиться должностью. Конструкторам, как, впрочем, и большинству коллектива, минский подкидыш был явно не симпатичен, поскольку победил не в честной борьбе, а был откровенно навязан министерством. Я продолжал борьбу за интегральный трактор. Но приказ о прекращении всех работ по трактору ЛТЗ-145 был уже издан. По чертежам МТЗ липчане заказали на минских заводах автоматические линии для производства МТЗ-142. Конструкторское бюро МТЗ победило. Но это была Пиррова победа.

– Почему?

– Потому что дальновидные исследователи, а таковые были и в Минске, понимали, что творческое состязание они проиграли. Ну а фальшивый триумф МТЗ-142 не более чем результат закулисной игры в одни ворота, срежиссированной руководством Минсельхозмаша. Ради чего? Как ни грустно, ради авторских свидетельств, патентов, премий, орденов и прочих знаков внимания, призванных удовлетворить «творческие» и материальные амбиции руководителей ГСКБ МТЗ и их министерских соавторов.

Об этом своём периоде жизни Дурманов писал: «Перед коллективом ЛТЗ был поставлен ультиматум: или выделение средств на реконструкцию завода под серийный выпуск трактора МТЗ-142, или никакой реконструкции и никакого хода трактору ЛТЗ-145. Для осуществления этого замысла прежде всего были подобраны для ОГК ЛТЗ покорные руководители, которым недороги ни государственные средства, ни многолетний творческий труд конструкторов, ни готовый уже к серийному выпуску ЛТЗ-145, который может пользоваться спросом многие годы и к которому уже проявили интерес потребители. Они не брезгуют никакими средствами для искоренения духа интегрального трактора. Пять готовых тракторов ЛТЗ-145 сокрыты от постороннего глаза под брезентом в 30 километрах от Липецка на опытно-полевой базе завода.

Приказом директора была ликвидирована должность заместителя главного конструктора по интегральному трактору, мне предложили уволиться с завода или написать заявление на понижение в должности. Я сказал:

– Мной за 17 лет работы на заводе не написано ни одного заявления на повышение и заявления на понижение, тем более на увольнение с завода от меня не дождетесь.

– Это ещё посмотрим, – пригрозили.

На долгие четыре года Александр Сергеевич Дурманов стал для родного завода персоной нон грата. Ему запретили вести разговоры о тракторе ЛТЗ-145, пользоваться междугородним телефоном, пересадили из кабинета в общий зал, загрузили мелкой рядовой работой. Впрочем, потом совсем перестали чем-либо загружать и прекратили выдавать зарплату. Всё изменилось в 1987 году, когда Дурманов спешно вместе с трактором ЛТЗ-145 был вызван в Москву к заместителю председателя Совета Министров СССР Ивану Степановичу Силаеву. В итоге появилось распоряжение продолжить работу над более перспективным интегральным трактором. Александр Сергеевич вновь стал героем многочисленных газетных статей. Была собрана первая партия интегральных тракторов ЛТЗ-155. И пусть никого не смущает новый цифровой индекс машины. Под ним вышел всё тот же ЛТЗ-145. А марка «155» была придумана только для того, чтобы не травмировать руководителей завода, яростно изгонявших ЛТЗ-145 даже из экспериментального цеха, но, в конце концов, вынужденных с распростёртыми объятиями принять его обратно и благословить производство. Для конструктора это было наградой. Но, увы, недолгой. На страну наползал девятый вал экономических реформ, который почти камня на камне не оставил от отечественного тракторостроения.

Впрочем, это другая история. И о ней как-нибудь в другой раз.

Фото Алексея Хвалина

Лекция 5 «Липецкий тракторный завод»

 ОАО «Липецкий трактор» является одним из крупнейших производителей тракторов в России. Территориально предприятие находится в 420 км от Москвы и 7 км от центра свободной экономической зоны ст. Казинка, Липецкой области. С главного конвейера предприятия, начиная с 1944 года, сошло более полутора миллиона тракторов. Заводом выпускались гусеничные пропашные тракторы КД-35, КДП-35, Т-38М и колесные тракторы Т-40. Теперь предприятие выпускает комфортабельные колесные тракторы, марка которых известна всему миру — сельскохозяйственные тракторы ЛТЗ-60 (класс — 1,4), ЛТЗ-155 (класс — 2,0), а также машины для уборки улиц, погрузчики, сварочные агрегаты на базе тракторов, экскаваторы.

 Одной из последних моделей является интегральный универсально-пропашной трактор ЛТЗ-155, обладающий уникальными технологическими возможностями и обеспечивающий внедрение перспективных агротехнологий в сельском хозяйстве.

 Ориентируясь на запросы потребителей, завод постоянно совершенствует свою продукцию. Спроектирована и готовится к выпуску новая модель трактора ЛТЗ-120Б. Постоянно ведется работа по повышению надежности, улучшению условий труда и расширению технологических возможностей нашей техники.

Липецкий тракторный. Надежда аграриев России

В феврале 1943 г. в связи с острой потребностью в сельском хозяйстве и на фронте в тракторах Государственный комитет обороны дал задание организовать в Липецке в сохранившихся корпусах предприятия «Станкострой» производство тракторов общего назначения. Из действующей армии отзывали конструкторов, технологов, рабочих тракторных заводов. Специалисты НАТИ вновь приступили к созданию сельскохозяйственного пропашного гусеничного трактора средней мощности, соответствующего современному тяговому классу 2,0, и 1 июня 1944 г. был собран первый экспериментальный образец трактора «Кировец-35» с карбюраторным двигателем ЗИС-5Т.

Название трактору дали в честь ленинградского Кировского завода, до войны выпускавшего тракторы этого класса. В конце 1944-го первые серийные тракторы отправили в совхозы Крыма и Северного Кавказа. Применение бензинового двигателя на тот момент являлось мерой временной и вынужденной, поскольку в НАТИ еще не был готов новый дизель.

Первый с.-х. трактор общего назначения КД-35 с дизелем D-34-00 от Caterpillar изготовлен в сентябре 1944 г. (т. е. раньше серийного с бензиновым двигателем), его передали в испытательный отряд отдела главного конструктора. Заводские испытания продолжались все лето и осень у д. Ключики, в 35 км от Липецка. С наступлением зимы три КД-35 и по одному Caterpillar D-2, Cletrac AD и ЛТЗ-2 (на базе усовершенствованного шасси К-35 с дизелем НАТИ) отправили в Кировабад для дальнейших испытаний. После 1000-часовой наработки оказалось, что тяговые, экономические и эксплуатационные показатели КД-35 выше, чем Caterpillar и Cletrac.

Главная задача конструкторов заключалась в том, чтобы довести шасси до требований массового производства, сделать его более технологичным. В 1945-м изготовили 64 гусеничных трактора «Кировец-35» с бензиновым двигателем (1% суммарного выпуска тракторов в СССР), а в июле 1946 г. были подготовлены два доработанных трактора с дизелем. КД-35 предназначался для работы с трех- и четырехкорпусным плугом и другими прицепными машинами общего назначения и был принят к массовому производству в 1947 г. Рама КД-35 – клепаная, подвеска – полужесткая, оси качания тележек расположены перед ведущими звездочками, рессора – листовая.

В процессе производства тракторы стали оборудовать кабинами закрытого типа. Четырехцилиндровый дизель Д-35 с вихрекамерным смесеобразованием и всережимным регулятором частоты вращения коленвала показывал меньший расход топлива и более высокую надежность, чем бензиновые моторы. За долгое время производства двигатель много раз модернизировали. Пуск дизеля осуществлялся от 10-сильного карбюраторного двигателя ПД-10 и декомпрессора, а в 1956 г. их заменили модернизированным «пускачом» ПД-10М.

В 1950 г. завод приступил к производству первого в СССР гусеничного пропашного трактора КДП-35 («Кировец» дизельный пропашной), который отличался от прототипа увеличенным клиренсом, более широкой колеей и меньшей шириной гусениц. Он предназначался для посева, междурядной обработки пропашных низкостебельных культур и помог решить одну из важнейших задач аграрного сектора экономики – механизацию возделывания сахарной свеклы. КД-35 оказался редким долгожителем: вплоть до 1973 г. его основные узлы устанавливали на тракторы Т-38 и Т-38М. В общей сложности завод с 1945-го по 1956 год изготовил 36 867 «Кировцев». В 1946–1948 гг. Минский тракторный также выпустил 2500 тракторов КД-35.

У КДП-35 был ряд недостатков, особенно в ходовой части, поэтому в 1958 г. взамен него выпустили улучшенный Т-38 класса 2 т с ходовой системой повышенной прочности благодаря применению роликовых подшипников и резинометаллических торцовых уплотнений в катках и направляющих колесах. Применение централизованной смазки катков от общего масляного резервуара снизило сроки проведения смазочных работ в промежуточные ТО. Торсионная подвеска тележек гусениц повысила плавность хода при работе поперек рядков. Повышения устойчивости трактора при работе с навесными орудиями достигли благодаря развороту нижних картеров конечных передач. В ходе модернизации 1959 г. мощность двигателя повысили, увеличив частоту вращения коленвала.

Завод выпускал и гусеничный садово-огородный Т-40А и пропашной Т-40Б тракторы, оба оснащали дизелем воздушного охлаждения с электростартером. Пропашной Т-40Б в 1959 г. был призван сменить трактор Т-38М и предназначался для механизации возделывания пропашных низкостебельных культур, в основном сахарной свеклы. В 1960 г. после модернизизации Т-40А стал называться Т-50А и был адаптирован кроме работ в садах и виноградниках и к пахоте участков земли небольших размеров. Т-50Б – модификация трактора Т-50А и отличался увеличенным клиренсом и уширенной колеей. Всего до 1960-х было выпущено 113600 гусеничных с.-х. машин, а затем Липецкий завод перешел на выпуск колесных тракторов.

Производство колесных универсальных тракторов класса 0,9 т завод начал осваивать с 1956 г. Тогда были созданы самоходные шасси Т-27, СШ-30 и СШ-30А для агротехнических работ, на которых дизель воздушного охлаждения Д-30 и силовая передача были скомпонованы в задней части, а на двухбрусной раме можно было расположить оборудование или бортовую платформу. В 1958-м был готов Т-25, который с 1960 г. пошел в серийное производство под маркой Т-30, а на его базе был создан трактор Т-35. В 1961 г. выпускали универсально-пропашной колесный трактор Т-40 и началась подготовка к производству колесного Т-42, унифицированного по основным, наиболее трудоемким узлам и деталям с гусеничными Т-50А и Т-40Б. В 1962-м начался выпуск сразу двух полноприводных модификаций трактора Т-40: высококлиренсного Т-40А и низкоклиренсного Т-40АМ для работы на склонах крутизной до 16°. Полноприводные версии, как и базовый Т-40, оснащали гидрофицированной навеской, а за счет ведущего переднего моста производительность при выполнении энергоемких работ увеличивалась на 12…15%.

По результатам испытаний 1970 г. колесный Т-40 оказался одним из лучших по надежности среди тракторов, выпускаемых предприятиями стран–членов СЭВ. В 1966–1970 гг. на международных выставках-ярмарках в Москве, Лейпциге и Маркклееберге Т-40А удостоен золотых медалей. Восьмую пятилетку (1966–1970 гг.) завод завершил выпуском полумиллионного трактора. К тому времени уже заработали собственные прессовый и кузнечный цехи, корпуса механосборочных цехов были оборудованы современными поточными полуавтоматическими и автоматическими линиями.

В 1973 г. модельный ряд Т-40 модернизировали, установив, в частности, усовершенствованный дизель Д-37Е, а к индексу моделей добавили «М»: заднеприводный Т-40М, полноприводный Т-40АМ и его низкоклиренсная модификация Т-40АНМ с пониженным центром тяжести. Началось и производство модификаций Т-40М-С1, Т-40М-С2, Т-40АМ-С1, Т-40АМ-С2 и Т-40АНМ-С1 с двигателем Д-144, вариантов с увеличенной колесной базой и полноприводного шасси Т-40АП для погрузчика. Производство модельного ряда Т-40 продолжалось до 1995 г., а всего завод изготовил 200 тракторов этой серии. Попытку обновить модельный ряд конструкторы предприняли в 1978 г. Тогда была представлена новая модель – Т-50АМ, своеобразный гибрид с кабиной и оперением от «Беларусь» МТЗ-100. К тому времени было очевидно, что конструкция классического трактора не соответствует современным требованиям. Нужны были высокопроизводительные энергонасыщенные полноуправляемые тракторы с колесной формулой 4х4х4, пригодные для монтажа специализированного оборудования.

В июле 1980 г. построен трактор, в основу которого положена интегральная схема. На момент постановки в производство (апрель 1988 г.) его индексацию неоднократно меняли. В соответствии с мощностью двигателя трактор назывался ЛТЗ-100, затем ЛТЗ-150, наконец ЛТЗ-145 и только потом ЛТЗ-155. Модульная конструкция отразилась на компоновке: центрально расположенная кабина с круговым остеклением, быстро реверсируемый поворотный пост управления, позволяющий использовать машину на челночных работах, двигатель в переднем блоке, в задней части закреплена трехточечная навеска или рабочее оборудование, установлены колеса одинакового диаметра. Осевая развесовка была уравнена до 50/50, что позволяло балластировать переднюю или заднюю часть, не боясь, что загруженный мост зароется в землю на мягком грунте. Балансирное качание заднего моста относительно остова на угол ±11° обеспечивало постоянный контакт колес с почвой и раздельное копирование рельефа передними и задними орудиями. Машина оказалась передовой для своего времени, однако в отраслевом КБ такую схему считали бесперспективной. Реально на рынке машина появилась лишь в 1990-х, но уже было утеряно конкурентное преимущество, которое пытались в Липецке компенсировать, налаживая связи с «Росагролизингом» и «Росагроснабом».В начале 1990-х взамен морально устаревшего Т-40 начался выпуск обновленной модели ЛТЗ-55 и затем полноприводного ЛТЗ-60 тягового класса 1,4. Новые тракторы предназначены для возделывания пропашных культур, пахоты, сплошной культивации и других с.-х. работ общего назначения, а при оснащении трактора комплексом соответствующих механизмов можно проводить погрузочно-разгрузочные, строительные, дорожно-уборочные работы и др.

На базе ЛТЗ-55 и ЛТЗ-60 освоено множество модификаций: полноприводные ЛТЗ-55А и ЛТЗ-55А-С1, низкоклиренсные ЛТЗ-55Н и ЛТЗ-55АН для работ на склонах крутизной до 16°, ЛТЗ-55АЛ для работы на пойменных лугах, влажных почвах и т. п. местах, где требуется низкое давление на почву, ЛТЗ-60АВ, -60АБ, -60АБЛ и -60АБТ с дизелями водяного охлаждения, ЛТЗ-60АВ-10 с низкой кабиной для обслуживания ферм старого образца и т. д. Трактор ЛТЗ-60 агрегатируется с большинством с.-х. машин и приспособлений для трактора МТЗ-80. Широкие возможности агрегатирования трактора ЛТЗ-60 позволяют использовать его не только на с.-х. и земляных работах, но и в строительстве, лесном, коммунальном и дорожном хозяйстве. За все годы Липецкий тракторный завод построил более 1,5 млн. тракторов, а недавно освоен выпуск четырех полноприводных моделей – ЛТЗ-90, ЛТЗ-95 с дизелем РМЗ, ЛТЗ-95Б и ЛТЗ-120Б с двигателями Минского моторостроительного завода. Новые тракторы заполняют нишу между ЛТЗ-60 и ЛТЗ-155 и могут работать более чем с 300 видами оборудования для тракторов «Беларус», ЮМЗ и ЗТМ.

 Универсально-пропашной трактор ЛТЗ-60А/АБ

 Универсально-пропашной трактор ЛТЗ-60 тягового класса 1,4 предназначен для возделывания пропашных культур, пахоты сплошной культивации и других работ общего назначения; посева зерновых и трав; уборки пропашных и колосовых культур, выполнения транспортных и погрузо-разгрузочных работ.

Конструкция трактора обеспечивает оптимальное использование тяговой мощности при выполнении тех или иных работ. Масса трактора снижена по сравнению с массой аналогов. Конструкторами оптимизировано распределение веса узлов трактора ЛТЗ-60 на передний и задний мост. Все это обеспечивает экономию топлива и позволяет снижать себестоимость продукции. Это подтверждается результатом государственных испытаний совместно с трактором МТЗ-80. К несомненным достоинствам конструкции трактора ЛТЗ-60 относят: легкое управление и устойчивость хода; наличие полного реверса на все передачи, что повышает маневренность хода; автоматическое включение переднего ведущего моста, положительно сказывающееся на характеристиках пробуксовки задних колес.

Трактор ЛТЗ-60 имеет герметичную шумовиброизолированную кабину с системой вентиляции и отопления, большой поверхностью остекления и удобным, регулируемым по росту и весу водителя, сиденьем. Это позволяет эксплуатировать трактор в любых климатических зонах. Наши трактора успешно эксплуатируются не только в России, но и за рубежом.

Трактор агрегатируется более чем со 120 машинами и орудиями, охватывающими весь комплекс сельхозработ. Широкие возможности агрегатирования трактора ЛТЗ-60 позволяют его использовать не только на сельскохозяйственных работах, но и в строительстве, лесном хозяйстве, благоустройстве территории, земляных работах и т. д. АО «ЛТЗ» выпускает широкий спектр коммунальной техники на основе ЛТЗ-60. Трактор ЛТЗ-60 агрегатируется с большинством сельскохозяйственных машин и приспособлений для трактора МТЗ-80.

 

 

Колесные универсально-пропашные тракторы

класса 1,4 и 2,0 — ЛТЗ-95Б и ЛТЗ-120Б

Тракторы предназначены для возделывания и уборки сахарной свеклы, кукурузы, подсолнечника, картофеля, овощей в составе однооперационных и комбинированных агрегатов, посева и уборки зерновых и трав, а также пахоты, сплошной культивации и других работ общего назначения, внесения удобрений и гербицидов, выполнения транспортных и погрузо-разгрузочных работ.

 Гарантия надёжности и безопасности:

коробка передач с переключением передач на ходу без разрыва потока мощности,

задний ведущий мост с электропневмоуправляемой блокировкой дифференциала и планетарными конечными передачами , гидронавесные устройства повышенной грузоподъемности , передний мост балочного типа повышенной несущей способности с планетарными конечными передачами. Радиус поворота 4,7 м без подтормаживания,  сухие дисковые колесные тормоза с накладками из безасбестовых материалов, сблокированные с центральным многодисковым мокрым тормозом. Торможение передних колес одновременно с задними, гидростатическое рулевое управление с встроенным в трапецию гидроцилиндром и отдельной масляной ванной.

 Колесные универсально-пропашные тракторы класса 1,4 и 2,0 — ЛТЗ-95Б и ЛТЗ-120Б агрегатируются с основным шлейфом сельскохозяйственных машин и орудий тракторов класса 1,4 — 2,0 «Беларусь» и соответствующими тяговому классу орудиями и машинами зарубежного и совместного производства.

Погрузчик фронтальный гидравлический ПГТ-360

 Погрузчик ПГТ-360 предназначен для погрузки в транспортные средства и перемещение на небольшие расстояния сельскохозяйственных грузов, сыпучих и кусковых материалов, планирования местности, очистки территории от снега, погрузки штучных и парных грузов, механизации внутрискладских работ.

 ПГТ-360 состоит из съёмного гидравлического подъёмника, закреплённых на тракторе опорных рам и комплекта сменных приспособлений. Агрегатируется с тракторами ЛТЗ-60А и ЛТЗ-60АБ. Поставляется с любым набором сменных приспособлений и используется во всех почвенно-климатических зонах.

 Привод в движение, монтаж и демонтаж гидравлического подъёмника и сменных приспособлений производится одним оператором из кабины трактора при помощи гидросистемы трактора за минимально короткое время.

Коммунальная техника на базе трактора ЛТЗ-60

  Широкие возможности агрегатирования тракторов ЛТЗ-55 и ЛТЗ-60 позволяют выпускать на их основе широкую гамму техники коммунального назначения. Эта техника предназначена для выполнения комплекса работ по уборке и благоустройству городской территории, проведения электросварочных работ, рытья траншей, земляных, погрузочно-разгрузочных работ и т. п. Функциональные возможности ее зависят от применяемого навесного оборудования.

1. Плужный отвал предназначен для сдвигания вперед или в сторону в зависимости от угла установки; оснащен амортизирующим устройством.

2. Щеточное устройство предназначено для очистки дорог, тротуаров от свежевыпавшего снега. Устанавливается под углом 60° к оси трактора и приводится во вращение от вала отбора мощности через карданную передачу.

 Экскаваторы на базе трактора ЛТЗ-60

  Агрегатирование трактора ЛТЗ-60 с экскаваторным оборудованием различных производителей позволяет создавать технику для проведения землеройных работ.

Выпускается несколько модификаций экскаваторов на базе трактора ЛТЗ-60 в зависимости от навесного экскаваторного оборудования: ЭО-2621В3Л, ЭО-2101, ЭО-2621.

 

                 На главную                                                                                                           В начало страницы

 

   Ссылки на видео:

 

1. ЛТЗ. Т-40АМ. Пуск

2. ЛТЗ. Т-40АМ

3. 250 лет ЛТЗ