Н03665000А206 Клапан МТЗ замедлительный БЗТДиА — Н.036.65.000-А2-06
Н03665000А206 Клапан МТЗ замедлительный БЗТДиА — Н.036.65.000-А2-06 — фото, цена, описание, применимость. Купить в интернет-магазине AvtoAll.Ru Распечатать73
1
Применяется: МТЗАртикул: Н.036.65.000.А2-06
Код для заказа: 622078
Есть в наличииДоступно для заказа — >10 шт.Данные обновлены: 29.03.2021 в 10:30
Код для заказа 622078 Артикулы Н.036.65.000-А2-06 Производитель БЗТДиАДополнительное оборудование Ширина, м: 0.02 Высота, м: 0.02 Длина, м: 0.04 Вес, кг: 0.055
Отзывы о товаре
Где применяется
Сертификаты
Обзоры
Наличие товара на складах и в магазинах, а также цена товара указана на 29.
03.2021 10:30.Цена в магазинах — розничная цена товара в торговых залах магазинов без предварительного заказа.
Срок перемещения товара с удаленного склада на склад интернет-магазина.
Представленные данные о запчастях на этой странице несут исключительно информационный характер.
17146fbca4a091189444701c34987b27
Добавление в корзину
Доступно для заказа:
Кратность для заказа:
ДобавитьОтменить
Товар успешно добавлен в корзину
!
В вашей корзине на сумму
Закрыть
Оформить заказГидравлическая система
Гидравлический
силовой цилиндр осуществляет подъём,
опускание и удержание в определенном
положении механизма задней навески с
навешенной на него сельхозмашиной или
рабочих органов гидрофицированной
прицепной машины. На тракторах МТЗ-80,
МТЗ-82 применяются цилиндры двойного
действия диаметром 100 мм (Ц100) и диаметром
75 мм (Ц75).
Гидравлический силовой цилиндр Ц100 устанавливается на крышке корпуса заднего моста. Два цилиндра Ц75 вместе со штуцерами и замедлительными клапанами входят в комплект дополнительного оборудования и прилагаются к трактору. Они устанавливаются на сельхозмашине и при помощи рукавов высокого давления и металлических трубопроводов связаны с гидросистемой трактора.
При помощи барашка на штоке закреплен упор, который при движении воздействует на хвостовик клапана. При втягивании штока клапан под воздействием упора перемещается внутрь крышки, перекрывает своим поршеньком выход масла из бесштоковой полости и движение поршня прекращается.
При работе с навесными машинами, не требующими ограничения хода штока, упор цилиндра механизма задней навески установите в крайнее заднее положение, и разверните его так, чтобы он не нажимал на хвостовик клапана. Масло в переднюю крышку цилиндра поступает через замедлительный клапан и штуцер, которые ввёрнуты в конические резьбовые отверстия. Замедлительный клапан заворачивается в цилиндр Ц100 в штоковую полость, в цилиндр Ц75 — в бесштоковую полость. Замедлительный клапан предназначен для уменьшения скорости движения штока цилиндра под действием массы машины. Это необходимо для плавного опускания машины.
Клапан представляет собой штуцер, в котором имеется шайба с дроссельным отверстием. Для цилиндра Ц100 применяется замедлительный клапан с отверстием в шайбе 4 мм; для выносного цилиндра Ц75 это отверстие в шайбе равно 3 мм. Для отличия замедлительных клапанов разных типов на шестиграннике корпуса наносится цифра, соответствующая диаметру отверстия в шайбе
Распределитель
гидросистемы предназначается для
направления поступающей от насоса
рабочей жидкости в соответствующую
полость цилиндра, автоматического
переключения потока масла на безнапорный
перепуск в бак после рабочей операции,
ограничения давления в системе и
удержания навесного орудия или
гидрофицированных рабочих органов
прицепной машины в определенных
положениях.
Распределитель гидросистемы состоит из корпуса, двух крышек, трех золотников, перепускного клапана, предохранительного клапана, уплотнений и других деталей. В каждом золотнике имеется устройство для автоматического возврата золотника в нейтральное положение после рабочей операции. Устройство размещено внутри нижней части золотника и состоит из гильзы, шарикового клапана, его гнезда, направляющей клапана, пружины, бустера и регулировочного винта, который имеет отверстие для прохода масла.
Гильза вместе с размещенными в ней деталями вворачивается в золотник; между торцом гильзы и золотником устанавливается уплотнительная шайба и сетчатая фильтр-прокладка. Автоматический возврат золотников происходит при давлении в системе в пределах 125—135 кгс/см2 (12,5—13,5 МПа). На это давление регулируют открытие шарикового клапана путем изменения усилия сжатия пружины винтом.
Масло по наклонным и осевому сверлениям в золотнике подходит к клапану. Под действием давления шариковый клапан отходит от кромки гнезда, и поток масла перемещает направляющую, проходит через отверстие в направляющей и регулировочном винте и, воздействуя на бустер, передвигает его.
Бустер двигает фиксаторную втулку,
сжимая пружину. При этом освобождаются
фиксирующие шарики, которые под
воздействием пружины полностью уходят
в отверстия золотника. В результате
прекращения контакта фиксирующих
шариков с кромками обоймы золотник под
действием пружины возвращается в
нейтральное положение. Для предохранения
гидравлической системы от аварийных
перегрузок в распределителе установлен
предохранительный клапан. Изменяя при
помощи регулировочного винта усилие
сжатия пружины, регулируют давление
срабатывания предохранительного клапана
в пределах 145—160 кгс/см2 (14,5—16,0 МПа). При
возрастании давления до указанных
пределов клапан отходит от гнезда, в
результате чего надпоршеньковая полость
перепускного клапана через отверстие,
по каналам в корпусе распределителя и
по сверлениям в гнезде клапана, соединяется
со сливом.
Из напорной полости через жиклерное отверстие в корпусе перепускного клапана устремляется поток масла в надпоршеньковую полость и далее на слив. Вследствие дросселирования давление в надпоршеньковой полости будет поддерживаться ниже, чем в напорной полости. За счет разницы давлений перепускной клапан отойдет от своего гнезда и откроет доступ основного потока масла в сливную полость крышки.
Перепускной клапан открывает отверстие для прохода масла на слив на плавающей и нейтральной позициях золотника. В перепускной клапан вмонтирован дополнительный подпружиненный стержневой клапан, обеспечивающий четкую работу распределителя в системе силового и позиционного регулирования. При комплектации гидравлического привода силовым (позиционным) регулятором установка распределителя Р75-33 взамен описанного выше распределителя Р75-33-Р не допускается, так как это приведет к нарушению работы силового (позиционного) регулятора. На распределителе Р75-33 в отличие от распределителя Р75-33-Р устанавливается пробка вместо штуцера и маслопровода управления, а канал соединяется со сливным каналом и отсутствует дополнительный стержневой клапан.
Насос гидравлической системы закреплен при помощи четырёх шпилек к корпусу гидроагрегатов через стакан, в котором он центрируется посадочным пояском своего корпуса. Шлицевой хвостовик ведущей шестерни насоса входит во внутренние шлицы вала, установленного на подшипниках.
При работающем двигателе вращение через шестерни привода независимого ВОМ и промежуточную шестерню передается на шестерню (при включённом положении), которая через шлицевое соединение передает вращение валу и ведущей шестерне. Во включенном положении насоса фиксатор рукоятки входит в верхний паз пластины. При перемещении рукоятки вниз валик и неподвижно на нем установленная вилка выводят шестерню из зацепления с шестерней. В выключенном положении фиксатор рукоятки входит в нижний паз пластины.
Замедлительный клапан — Большая Энциклопедия Нефти и Газа, статья, страница 1
Замедлительный клапан
Cтраница 1
Замедлительный клапан установлен в масляную магистраль, по которой масло подводится в полость под поршнем.
Клапан уменьшает скорость вытекания масла из этой полости, благодаря чему орудие опускается плавно.
[1]
Замедлительный клапан состоит из литого корпуса 2 ( рис. 124), двух шариковых перепускных клапанов и присоединительных штуцеров. В корпусе 2 имеются два сквозных горизонтальных канала, заканчивающихся на выходах резьбой. С одной стороны в резьбовые отверстия каналов ввернуты штуцера 7 для соединения клапана с маслопроводами распределителя, с другой — штуцера для соединения с маслопроводами гидроцилиндра предохранительного устройства, из которых штуцер 1 выполнен глухим с небольшим дросселирующим отверстием в центре. Для отличия от сквозных штуцеров на шестиграннике штуцера 1 проточена риска. [3]
Работает Замедлительный клапан следующим образом. При аварийном отключении маслонасоса ( прекращении подачи масла) или обрыве маслопровода шарик замедлительного клапана под действием усилия пружины перекрывает осевое отверстие в полом болте. [5]
Гидравлическая арматура раздельно-агрегатных навесных систем включает в себя также замедлительные клапаны, переходные штуцера, сапуны и уплотнительные устройства. [6]
При подъеме машины потоком входящего в полость подъема Б цилиндра масла замедлительный клапан / / открывается и не препятствует проходу масла. [8]
При использовании штоковой полости в качестве подъемной ( трактор МТЗ-80) замедлительный клапан устанавливают в резьбовое отверстие с меткой О. [9]
Подвод и отвод масла из полостей гидроцилиндра ( штоковой и поршневой) производится через замедлительные клапаны. Замедлительный клапан исключает возможность свободного падения буровой мачты во время подъема в случае аварийного прекращения подачи масла или обрыва маслопровода.
Причем клапан, установленный на подводе в штоковую полость, срабатывает при падении мачты, когда она не доходит до мертвой точки, а клапан, установленный на подводе в поршневую полость — после мертвой точки.
[10]
Для предохранения рабочих органов орудий от резких ударов о почву в переднюю крышку цилиндра ввернут замедлительный клапан. Он состоит из корпуса, шайбы с калиброванным отверстием и трех штифтов. [11]
В состав гидрооборудования автогрейдера входят два гидронасоса, гидромотор, гидрораспределитель, гидрозамки, гидравлический шарнир, магистральный фильтр, замедлительные клапаны, гидроруль, гидроусилители, бак для рабочей жидкости и трубопроводы. [12]
Гидроцилиндр подъема буровой мачты состоит из цилиндра, штока с поршнем, дна, крышки, двух накидных гаек и двух замедлительных клапанов. [13]
Для того чтобы опускание не происходило слишком быстро ( падение), в систему каналов, связанных с полостью А, включен замедлительный клапан ( рис. 83, в), состоящий из корпуса 9, крестообразной шайбы 8 и трех ограничительных штифтов 10, запрессованных в корпус. При вытягивании штока с поршнем масло выдавливается из полости А, шайба прижимается к торцу корпуса замедлительного клапана и масло проходит только через небольшое дросселирующее отверстие в шайбе. Во время подъема ( при нагнетании масла в полость А) шайба отталкивается от торца корпуса клапана до упора в ограничительные штифты и масло свободно проходит не только через дросселирующее отверстие, но и по краям шайбы. [14]
Страницы: 1 2
Клапан Н.036.65.000-А2-06 замедлительный гидросистемы МТЗ (пр-во БЗТДиА)
ПОЧЕМУ СТОИТ ПОКУПАТЬ В ИНТЕРНЕТ-МАГАЗИНЕ АДАРА
Нет, такой сельскохозяйственной техники, которая бы работала вечно.
Рано или поздно каждый человек связанный с аграрным сектором Украины сталкивается с вопросом покупки запчастей. По-хорошему, есть два места, где можно приобрести запчасти к тракторам и комбайнам:
а) «По месту» — в ближайшем магазине сельхоз запчастей в Вашем регионе.
б) В интернете — Сейчас есть масса конкурирующих организаций, наперебой предлагающих свой «Лучший товар».
У нас есть целый ряд преимуществ и в первом и во втором случае.
Наши преимущества перед локальными магазинами сельскохозяйственных запчастей
Минимальные ценыНе каждый продавец в регионе может позволить торговать по такой низкой цене как у нас, за частую они покупают у нашей организации и перепродают, накручивая, иногда по 100-200%. Мы стараемся, чтобы наши цены были низкими и актуальными.
УдобствоЧтобы купить по месту, вы должны поехать в этот магазин, иногда это 20-50 км. У продавца может не оказаться нужных узлов, их приходится заказывать, ждать и снова ехать, а это бензин и время.
А на нашем сайте Вы можете посмотреть, сравнить, выбрать, и сделать заказ круглосуточно, кроме этого вы можете скачать бесплатно каталоги на запасные части и сборочные единицы на все трактора и комбайны, которые представлены у нашего предприятия.
Так же мы достаточно часто предлагаем одну и ту же позицию, но разных производителей. Например, насосы нш представлены тремя фирмами: «ВЗТА», «Гидросила», Мелитопольский завод, все присутствуют на складе и мы расскажем о плюсах и минусах каждого. Такое разнообразие касается не только насосов, этих позиций достаточно много.
Если же вы, все таки решили, что лучше приехать в гости и сделать покупку «По месту», то мы всегда рады видеть покупателей по адресу г. Мелитополь, ул. Гетьмана Сагайдачного 23, офис 4, в рабочее время с 8:00 до 17:00
| 1 |
Данные комплектующие обеспечивают медленный и плавный ход опускания платформы самосвала с находящимся в нем грузом и без груза на платформе, а также при обрыве рукавов высокого давления РВД или при нарушении герметичности системы.
В каждом кронштейне […]DOI: 10.1016 / j.applthermaleng.2008.09.014
% PDF-1.4 % 1 0 obj > эндобдж 5 0 obj /Заголовок / Автор /Режиссер / Ключевые слова / CreationDate (D: 2021030
12-00’00 ‘) / ModDate (D: 20080930192143 + 05’30 ‘) >> эндобдж 2 0 obj > эндобдж 3 0 obj > эндобдж 4 0 obj > транслировать
! Ho; 7z.
‘»uLC3 / \ (! Su | 74IH (ktA5UR’2 XMX-b1vpoHY $ 8Aj>: YD YX} 7WͰxVW}> lnEUgA} Ѝ + ϘIgD
} E8.X`M | / S5M $ | Es: KTODbRNbCM21g
DH> ‘& BtS6nP1FUZj]% ݨ 4 g! Vb0VkXÜ6u Qn> RJV; n + b | HӋto2ŵ] ՙ `MC = j *% (;> ͈ʌ] ơT3T * 3Bs [xx E *} 跙 p1 ~` K3z & YHW * = G6h5 zS! aк1nskom͌QZ ` Y = Rcvxg!] M 씻 8: hwv + 8>; Afx @ ZA̱WyTB أ as04iyb
(PDF) Влияние изменения времени впускных клапанов и подъема клапана на производительность и топливную экономичность двигателя внутреннего сгорания
10 ВЛИЯНИЕ ПЕРЕМЕННОГО ВРЕМЕНИ ВРАЩЕНИЯ ВПУСКНОГО КЛАПАНА И ПОДЪЕМА КЛАПАНА НА РАБОЧИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
© 2018 SAE International.Все права защищены.
Engineering Congressand Exposition, Тампа, Флорида, США,
2017, стр. 1-10.
[12] О. Арадхай и С. Бари, «Постоянное изменение длины и диаметра выхлопной трубы
для повышения производительности безнаддувного двигателя
» в ASME 2017 International
Конгресс и выставка машиностроения, Тампа ,
FL, США, 2017, стр. 1-8.
[13] П. Савант и С. Бари, «Комбинированные эффекты регулируемого впуска.
Длина коллектора, регулируемая синхронизация и продолжительность работы клапана на
« Рабочие характеристики двигателя внутреннего сгорания »», в
ASME 2017 International Mechanical Engineering Congress
and Exposition, Тампа, Флорида, США, 2017, стр.1-10.
[14] Мариуччи В., Селамет А. и Мязгович К.Д., «Влияние
конусов и раструбов первичного впускного канала на
рабочих характеристик одноцилиндрового двигателя», SAE Technical
Paper 2007-01-03821-19, 2007.
[15] IET P / L. (2017). Синхронизированное время клапана. Доступно:
http://www.impulsengine.com/how/valve.shtml
[16] Джагадишсинг Дж.Б. и Джадхав Н.П. «Влияние переменной
Длина впускного коллектора на производительность двигателя внутреннего сгорания»,
Международный журнал современной техники и технологий
vol.
Специальный выпуск — 5, стр. 47-52, 2016.
[17] Шале, Д., Маэ, А., Миго, Дж., И Хетет, Ж.-Ф., «A
Частотное моделирование Волны давления во впускном коллекторе
двигателя внутреннего сгорания », Applied Energy
88: 2988-2994, 2011.
[18] Клири Д. и Сильвас Г.,« Работа двигателя без дроссельной заслонки
с регулируемым впуском. Valve Li, Duration, and Timing, SAE
Technical Paper 2 007-01-128 21-16, 200 7.
[19] Фаузун и А.Курниаван, «Моделирование волн Рикардо на
, влияние геометрии выпускного коллектора на мощность и
крутящего момента двигателя FSAE UGM» Международный журнал
Engineering and Technology (IJET), vol. 9 (4), стр. 3338-
33 48, 2017.
[20] М. Делани. (2002). Технология впускного коллектора: размер рабочего колеса
Расчеты Доступны: http://www.team-integra.net/forum/
blogs / michaeldelaney / 130-впускной коллектор-tech-runner-
Расчеты размеров.html
[21] Хан, С.А. и Айяппат, П., «Проектирование и разработка механизма изменения фаз газораспределения
и Li-механизма для улучшения характеристик одноцилиндрового двухцилиндрового бензинового двигателя
», SAE Techincal Paper 2 014-01-16991-8, 2014.
[22] Худхур, С.Х., Салех, А.М., и Чайчан, М.Т., «Влияние
регулируемого времени клапана на производительность SIE и выбросы
», Международный Journal of Scientic & Engineering
Research 6: 173-179, 2015.
[23] Малхеде, Д.Н. и Халан, Х., «Максимизация объемной
эффективности двигателя внутреннего сгорания посредством настройки впускного коллектора»,
Технический документ SAE 2015-01-17381-8, 2015.
[24 ] AO Yide, «Проектирование и анализ системы впуска автомобиля формулы SAE
», MS esis, Национальный университет
Singapore, Singapore, 2012.
[25] Stein, R., Galietti, K. и Леоне Т., «Стратегия изменения фаз газораспределения Dual Equal Vct-a
для улучшения экономии топлива
и выбросов», Технический документ SAE 9509751-
15, 1995.
[26] Табачински Р.Дж., «Влияние конструкции впускной и выпускной систем
на характеристики двигателя», Технический документ SAE8215771-12, 1982 г.
[27] П.Дж. Груттер, Д.Дж. , DR
Nowland, E.C. Прайор и Дж. Д. Робишо, «Система управления воздушной индукцией
для внутреннего двигателя внутреннего сгорания
с переменным рабочим объемом», Издание: Google Patents, 1995.
[28] Бенедикт К., Дрекслер Г. и Эдер Т. , «Дальнейшее развитие
Разработка системы управления полностью регулируемыми клапанами BMW
Valvetronic», MTZ Worlwide 66 (9): 10-13, 2005.
[29] C. C. I. Inc. (2017). Рам Жеоры. Доступно: http: // www.
chrysler300club.com/uniq/allaboutrams/ramtheor y.htm
[30] С. Бари и И. Саад, «Эффекты завихрения и падения устройства
(GVSTD) в воздушный поток естественного атмосферный двигатель CI
»на 9-й Международной конференции по машиностроению
Engineering (ICME), 2011 г., стр. FL-019: 1-6.
[31] Ибрагим, А. и Бари, С., «Влияние изменяющегося коэффициента сжатия
на производительность двигателя SI, работающего на природном газе в присутствии системы рециркуляции отработавших газов
», Energy & Fuels 23: 4949-4956, 2009 г.
[32] В. В. Пулкрабек, «Технические основы двигателя внутреннего сгорания
», Под ред. Нью-Джерси: Pearson Prentice
Hall, 2004.
[33] Сараванан Д., Гокхале А. и Картикеян Н., «Дизайн
и разработка новой системы повышения заряда для одноцилиндрового двигателя
. Двигатель », Технический документ SAE, 2014-01-
17071-10, 2014.
[34] Фонтана, Г. и Галлони, Э.,« Регулируемые фазы газораспределения для топлива
Повышение экономии в малом двигателе с искровым зажиганием. , ”
Applied Energy 86: 96-105, 2009.
[35] М. Ван. (2017). Впуск и выпуск. Доступно: http: // www.
autozine.org/technical_school/engine/Intake_ex haust.
html
[36] Винтербоун, Д. и Йошитоми, М., «Точность
Расчет волнового воздействия во впускных коллекторах двигателя»,
SAETechnical Paper 0148-7191, 1990.
[37] Д. Визард, «Как супер настроить и модифицировать карбюраторы Holley
» CarTech Inc., vol. 216, 2013.
[38] Грей, К., «Обзор системы регулирования фаз газораспределения двигателя»,
SAETechnical Paper 8803861-15, 1988.
[39] А. Ибрагим и С. Бари, «Исследование использования системы рециркуляции отработавших газов в двигателе SI
, работающем на природном газе», на Международной конференции по машиностроению
, Дакка, Бангладеш, 2007 г.,
с. 23.
[40] Claywell, M., Horkheimer, D., and Stockburger, G.,
«Исследование концепции впуска для четырехцилиндрового двигателя формулы SAE
с использованием 1D / 3D (Ricardo WAVE-VECTIS)
методов совместного моделирования », Технический документ SAE 2006-
01-36521-26, 2006.
[41] Рикардо, «Руководство пользователя WAVE 7.1», 2006 г.
[42] KTM. (2016). Руководство по эксплуатации. Доступно: http: // www.
ktmshop.se/documents/29660a4bab78e43834a5cd62155a
8d05.pdf
[43] Shieh, L.-Y. и Кана, Х.-К., «Преимущества использования логарифмической шкалы
в диаграммах давление-объем для циклов Карно
и других тепловых двигателей», American Journal of Physics
82: 306, 2014.
SAE International, Сайфул Бари, пятница, 6 апреля 2018 г.
2 Технологии снижения расхода топлива в двигателях с искровым зажиганием | Стоимость, эффективность и внедрение технологий экономии топлива для легких транспортных средств
Алджер Т.2010. Технология HEDGE от SwRI для высокоэффективных бензиновых двигателей с низким уровнем выбросов. Конференция DEER, 29 сентября.
Alger, T.F. 2014. Высокоэффективные двигатели будущего. Презентация Комитету Национального исследовательского совета по оценке технологий повышения топливной экономичности легких транспортных средств, этап 2.
Вашингтон, округ Колумбия, 13 февраля.
Алджер Т.Ф. и Б.У. Мангольд. 2009. Специальная система рециркуляции отработавших газов: новая концепция высокоэффективных двигателей. Представлено на Конгрессе Общества автомобильных инженеров, Международный технический доклад SAE 2009-01-0694.
Алджер Т., Б. Мангольд, К. Робертс и Дж. Гингрич. 2012. Взаимодействие антидетонационного индекса топлива и охлаждаемой системы рециркуляции выхлопных газов на производительность и эффективность двигателя. SAE Int. J. Engines 5 (3): 1229-1241. DOI: 10.4271 / 2012-01-1149.
Амери М. 2010. Энергетический и эксергетический анализ двигателя с искровым зажиганием. Int. Журнал Exergy (IJEX) 7 (5).
Американский институт нефти (API). 2010. Определение возможных диапазонов свойств смесей этанола среднего уровня. Вашингтон, Д.С.
Арнольд, С. 2014. Двигатель с бесступенчатым регулированием рабочего объема. Engine Systems Innovation, Inc. Предоставлено Комитету Национального исследовательского совета по оценке технологий для повышения топливной экономичности легких транспортных средств, этап 2. 21 февраля.
Autoweek. 2013. Honda переходит в турбо-режим с новым семейством двигателей. 18 ноября. Http://autoweek.com/article/car-news/honda-goes-turbo-new-engine-family.
Берри, I. 2010. Влияние стиля вождения и характеристик автомобиля на реальный расход топлива U.С. Легковые автомобили. MIT MS Thesis, февраль.
Bickerstaffe, S. 2012. Ford 1.0 EcoBoost. Автомобильный инженер, 1 февраля.
Берч, С. 2013. «Клапан за проводом» открывает новые возможности для технологии сжигания. Журнал SAE Automotive Engineering, 17 июня. Http://articles.sae.org/12246/.
Берч, С. 2014. В двигателе Volvo с тройным наддувом используются две турбины и электронный компрессор. Журнал Automotive Engineering, 23 октября. Http://articles.sae.org/13626.
Блэксилл, Х.2012. Демонстратор уменьшения размеров MAHLE.
Презентация Комитету Национального исследовательского совета по оценке технологий повышения топливной экономичности легких транспортных средств, этап 2. Дирборн, штат Мичиган, 27 сентября.
Boretti, A., and J. Scalzo. 2011. Отключение поршня и клапана для улучшения характеристик двигателей внутреннего сгорания при частичной нагрузке. SAE International, Технический документ 2011-01-0368.
BorgWarner. нет данных eBoost от BorgWarner. http://www.3k-warner.de/products/eBooster.aspx. По состоянию на 20 августа 2013 г.
Бромберг, Л., Д. Р. Кон и Дж. Б. Хейвуд. 2012a. Бензиновые двигатели с турбонаддувом, усиленные спиртом. Белая книга для исследования Национального нефтяного совета, Массачусетский технологический институт и Ethanol Boosting Systems, LLC (EBS).
Бромберг, Л., Д. Р. Кон и Дж.Б. Хейвуд. 2012b. Влияние смесей этанола на двигатели SI: «Повышение воздействия этанола». MIT Plasma Science and Fusion Center and Ethanol Boosting Systems, LLC (EBS). Международный семинар по двигателям сжигания этанола, Сан-Паулу, Бразилия, 4 октября.
Брук, Л. 2013. Chrysler видит будущее ICE. SAE Automotive Engineering International, 1 октября.
Браун, С.Ф. 2000. Замыкание на бескулачковом двигателе: он экономил бы топливо, работал чище и лучше реагировал на правую ногу водителя. Журнал Fortune, 29 мая
Кэрнс, А. и Х. Блэксилл. 2005a. Влияние комбинированной внутренней и внешней рециркуляции выхлопных газов на самовоспламенение, регулируемое бензином. Технический документ SAE 2005-01-0133.
Кэрнс, А., и Х. Блэксилл. 2005b. Обеденный наддув и рециркуляция выхлопных газов для самовоспламенения с управлением при высоких нагрузках. Технический документ SAE 2005-01-3744.
CARB (Калифорнийский совет по воздушным ресурсам). 2009. Отчет персонала: Первоначальное изложение причин: Предлагаемое положение по внедрению стандарта низкоуглеродного топлива. Общественные слушания по рассмотрению предлагаемого регламента по внедрению стандарта низкоуглеродного топлива.
Сакраменто, Калифорния, 5 марта.
CARB. 2012. Калифорния 2015 г. и последующие Типовые критерии выбросов выхлопных газов Стандарты и процедуры испытаний и 2017 г. и последующие Типовые стандарты выбросов парниковых газов и процедуры испытаний для легковых автомобилей, легких грузовиков и автомобилей средней грузоподъемности.Принят 22 марта.
.Карли, Л. 2007. Готовы ли вы к маслам GF-5? Underhood Service, 1 января. Http://www.underhoodservice.com/are-you-ready-for-gf-5-oils/.
Caswell, D.A. 1984. Поршень с регулируемой переменной степенью сжатия для двигателя внутреннего сгорания. Патент США № 4469055 A, 4 сентября.
.Чедвелл, К., Т. Алджер, Дж. Цуэль и Р. Гукельбергер. 2014. Демонстрация специальной системы рециркуляции отработавших газов на двигателе 2,0 л GDI. SAE Int. J. Engines 7 (1): 434-447. DOI: 10.4271 / 2014-01-1190.
Cheah, L., C. Evans, A. Bandivadekar и J. Heywood. 2007. Фактор два: сокращение вдвое потребления топлива новыми автомобилями в США к 2035 году. Публикация № LFEE 2007-04 RP.
Chiang, C.J., A.G. Stefanopoulou и M. Jankovic. 2007. Управление переходами нагрузки в двигателях с воспламенением от сжатия однородного заряда с помощью наблюдателя. IEEE Trans. Control Syst. Technol. 15 (3): 438-448.
Чоу, Э. 2013. Изучение использования бензина с более высоким октановым числом для U.С. Легковые автомобили, дипломная работа, Массачусетский технологический институт, июнь.
Чоу, Э., Дж. Хейвуд и Р. Спет. 2014. Преимущества бензина с более высоким октановым числом для парка легковых автомобилей США. Технический документ SAE 2014-01-1961. DOI: 10.4271 / 2014-01-1961.
Крайслер. 2013. Письменный комментарий относительно предлагаемого EPA правила «Контроль за загрязнением воздуха автотранспортными средствами: выбросы от автотранспортных средств и стандарты топлива», опубликованный в Федеральном реестре 21 мая 2013 г. Идентификационный номер документа.EPA-HQ-OAR-2011-0135-4326, 1 июля.
Http://www.regulations.gov/#!documentDetail;D=EPA-HQ-OAR-2011-0135-4326.
Coltman, D., J.W.G. Тернер, Р. Кертис, Д. Блейк, Б. Холланд, Р.Дж. Пирсон, А. Арден и Х. Нуглиш. 2008. Проект Sabre: 3-цилиндровый двигатель с непосредственным впрыском с закрытым расположением и синергетическими технологиями для достижения низкого выхода CO2. Документ SAE 2008-01-0138.
Колуччи, Дж. 2012. Повышение экономии топлива за счет замены топлива. Презентация для комитета Национального исследовательского совета по оценке технологий повышения топливной экономичности легковых автомобилей.Дирборн, штат Мичиган, 3 декабря.
Колуччи, Дж. 2013. Более высокое октановое число: возможности, проблемы и пути к выходу на рынок. Презентация на международном симпозиуме SAE по высокооктановым топливам. Вашингтон, округ Колумбия, 29 января
Confer, K. 2014. Обзор автомобильных технологий Министерства энергетики США, 2013 г. — Бензиновый сверхэкономичный автомобиль. Обзор заслуг Министерства энергетики США ACE064, 17 мая.
Confer, K., J. Kirwan, M. Sellnau, J. Juriga, and N. Engineer. 2012. Обновление программы бензиновых сверхэкономичных транспортных средств.Конференция DOE DEER, 16 октября.
Confer, K.A., J. Kirwan, and N. Engineer. 2013. Разработка и демонстрация транспортных средств системного подхода к технологиям повышения экономии топлива. SAE 2013-01-0280. DOI: 10.4271 / 2013-01-0280.
Крафф, Л., М. Кайзер, С. Краузе, Х. Родерик и др. 2010. EBDI ® — Применение полностью гибкого двигателя с искровым зажиганием уменьшенного размера с высоким BMEP. Технический документ SAE 2010-01-0587. DOI: 10.4271 / 2010-01-0587.
Дана.нет данных Активная разминка. http://www.dana.com/wps/wcm/connect/dext2/dana/markets/light+vehicle/thermal+management/active+warmup/active+warm-up. По состоянию на 22 июля 2013 г.
До, С., З. Гао, В. Приходько, С. Курран, Р. Вагнер. 2013. Моделирование контроля выбросов для двигателей RCCI.
Симпозиум Центра исследования двигателей, июнь.
Дик, А., Дж. Грейнер, А. Локер и Ф. Джух. 2013. Возможности оптимизации для современного 8-скоростного АКПП. SAE 2013-01-1272.
DieselNet.2013. Автомобили и малотоннажные грузовики — Калифорния. Стандарты выбросов. http://www.dieselnet.com/standards/us/ld_ca.php. По состоянию на 12 июля 2013 г.
Новости дизельного топлива. 2012. Исследование Toyota / Shell: 12% -ное повышение экономии топлива при использовании дизельного двигателя FT в оптимизированном двигателе. Новости дизельного топлива 6 (33).
ДВИЖЕНИЕ С ПЕРЕМЕННОЙ ЗАРЯДКОЙ ДЛЯ ДИЗЕЛЬНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ 2007-2010 гг. (Конференция)
Maier, J. ПЕРЕМЕННЫЙ ЗАРЯД ДЛЯ ДИЗЕЛЬНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ 2007-2010 ГГ. .США: Н. П., 2003.
Интернет.
Maier, J. ПЕРЕМЕННЫЙ ЗАРЯД ДЛЯ ДИЗЕЛЬНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ 2007-2010 ГГ. . Соединенные Штаты.
Майер, Дж. Сан.
«ДВИЖЕНИЕ С ПЕРЕМЕННОЙ ЗАРЯДКОЙ ДЛЯ ДИЗЕЛЬНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ 2007-2010 ГГ.». Соединенные Штаты. https: // www.osti.gov/servlets/purl/829819.
@article {osti_829819,
title = {ПЕРЕМЕННАЯ ЗАРЯДКА ДЛЯ ДИЗЕЛЬНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ 2007-2010 гг.},
author = {Maier, J},
abstractNote = {Использование дизельных двигателей с непосредственным впрыском топлива в тяжелых пикапах в США становится все более популярным, и в 2002 году их было произведено более 250 000 штук. Высокая плотность крутящего момента и значительно улучшенный расход топлива предлагают конечному пользователю явные преимущества.Законодательство о выбросах 2007 и 2010 годов поставит перед этим типом силовых агрегатов еще один набор технических проблем и проблем, связанных с затратами на продукцию.
Внедрение эффективных систем последующей обработки является обязательным условием успеха этих двигателей, но оптимизация выбросов выхлопных газов также является важным элементом. Много было написано об усовершенствованиях современных топливных систем, которые обеспечивают большую гибкость для прямой подачи топлива в цилиндр. В этой статье представлены дополнительные технологии, которые позволяют улучшить процессы смешивания воздуха и топлива за счет дополнительной гибкости переменного движения заряда в цилиндре.Этот подход особенно применим к двигателям пикапов, которые требуют высоких уровней BMEP в широком диапазоне оборотов двигателя, чтобы обеспечить управляемость, требуемую потребителем. Представлены проектные решения для 2-клапанных и 4-клапанных двигателей, а также потенциальные преимущества по выбросам и расходу топлива.},
doi = {},
url = {https://www.osti.gov/biblio/829819},
журнал = {},
номер =,
объем =,
place = {United States},
год = {2003},
месяц = {8}
}
Microsoft Word — Отчет об оптимизированном двигателе E85 для DOE Mar_30_2012_final.doc
% PDF-1.6 % 1 0 obj > эндобдж 3458 0 объект > поток приложение / pdf
KNi} 2 «y8 @ db} vV% aXbCFj; ݷ ȲCyAPS9 & W1> $ ‘Z $ х0Qcċ #, \> Gm» PC Umb * ^ | DD «$ y ڛ
% PDF-1.
4
%
1 0 obj
>
эндобдж
2 0 obj
>
эндобдж
3 0 obj
>
/ Содержание 160 0 руб.
/ Тип / Страница
/ Ресурсы>
/ ProcSet [/ PDF / Text / ImageB / ImageC / ImageI]
/ ExtGState>
/ Шрифт>
/ XObject>
>>
/ Родитель 2 0 R
/ MediaBox [0 0 595 842]
>>
эндобдж
4 0 obj
>
/ ExtGState>
/ ColorSpace>
/ XObject>
>>
/ Содержание 216 0 руб.
/ Группа>
/ Родитель 2 0 R
>>
эндобдж
5 0 obj
>
/ Содержание 218 0 руб.
/ Группа>
/ Родитель 2 0 R
>>
эндобдж
6 0 obj
>
/ ExtGState>
/ ColorSpace>
>>
/ Содержание 220 0 руб.
/ Аннотации [221 0 R]
/ Группа>
/ Родитель 2 0 R
>>
эндобдж
7 0 объект
>
/ ExtGState>
/ ColorSpace>
>>
/ Содержание 222 0 руб.
/ Группа>
/ Родитель 2 0 R
>>
эндобдж
8 0 объект
>
/ ExtGState>
/ ColorSpace>
>>
/ Содержание 223 0 руб.
/ Группа>
/ Родитель 2 0 R
>>
эндобдж
9 0 объект
>
/ ExtGState>
/ ColorSpace>
>>
/ Содержание 226 0 руб.
/ Группа>
/ Родитель 2 0 R
>>
эндобдж
10 0 obj
>
/ ExtGState>
/ ColorSpace>
>>
/ Содержание 227 0 руб.
/ Группа>
/ Родитель 2 0 R
>>
эндобдж
11 0 объект
>
/ ExtGState>
/ ColorSpace>
>>
/ Содержание 228 0 руб.
/ Группа>
/ Родитель 2 0 R
>>
эндобдж
12 0 объект
>
/ ExtGState>
/ ColorSpace>
>>
/ Содержание 229 0 руб.
/ Группа>
/ Родитель 2 0 R
>>
эндобдж
13 0 объект
>
/ Содержание 230 0 руб.
/ Группа>
/ Родитель 2 0 R
>>
эндобдж
14 0 объект
>
/ ExtGState>
/ ColorSpace>
>>
/ Содержание 232 0 руб.
/ Аннотации [233 0 R 234 0 R 235 0 R 236 0 R 237 0 R 238 0 R 239 0 R 240 0 R 241 0 R 242 0 R
243 0 R 244 0 R 245 0 R 246 0 R 247 0 R 248 0 R 249 0 R 250 0 R 251 0 R 252 0 R
253 0 правый 254 0 правый 255 0 правый 256 0 правый 257 0 правый 258 0 правый]
/ Группа>
/ Родитель 2 0 R
>>
эндобдж
15 0 объект
>
/ ExtGState>
/ ColorSpace>
>>
/ Содержание 259 0 руб.
/ Аннотации [260 0 261 0 руб. 262 0 263 руб. 0 264 руб. 265 0 266 руб. 0 267 руб. 268 0 руб. 269 0 руб.
270 0 R 271 0 R 272 0 R 273 0 R 274 0 R 275 0 R]
/ Группа>
/ Родитель 2 0 R
>>
эндобдж
16 0 объект
>
/ ExtGState>
/ ColorSpace>
>>
/ Содержание 276 0 руб.
/ Группа>
/ Родитель 2 0 R
>>
эндобдж
17 0 объект
>
/ ExtGState>
/ ColorSpace>
>>
/ Содержание 277 0 руб.
/ Группа>
/ Родитель 2 0 R
>>
эндобдж
18 0 объект
>
/ ExtGState>
/ ColorSpace>
>>
/ Содержание 278 0 руб.
/ Аннотации [279 0 280 0 ₽ 281 0 282 р. 283 0 284 р. 285 0 286 р. 287 0 288 р.
289 0 R 290 0 R 291 0 R 292 0 R 293 0 R 294 0 R 295 0 R 296 0 R 297 0 R 298 0 R
299 0 R 300 0 R 301 0 R 302 0 R 303 0 R 304 0 R 305 0 R 306 0 R 307 0 R 308 0 R]
/ Группа>
/ Родитель 2 0 R
>>
эндобдж
19 0 объект
>
/ ExtGState>
/ ColorSpace>
>>
/ Содержание 309 0 руб.
/ Annots [310 0 R 311 0 R 312 0 R 313 0 R 314 0 R 315 0 R 316 0 R 317 0 R 318 0 R 319 0 R
320 0 R 321 0 R 322 0 R 323 0 R 324 0 R 325 0 R 326 0 R 327 0 R 328 0 R 329 0 R
330 0 R 331 0 R 332 0 R 333 0 R 334 0 R 335 0 R 336 0 R 337 0 R 338 0 R 339 0 R
340 0 R 341 0 R 342 0 R 343 0 R 344 0 R 345 0 R]
/ Группа>
/ Родитель 2 0 R
>>
эндобдж
20 0 объект
>
/ ExtGState>
/ ColorSpace>
>>
/ Содержание 346 0 руб.
/ Аннотации [347 0 R 348 0 R 349 0 R 350 0 R 351 0 R 352 0 R 353 0 R 354 0 R 355 0 R 356 0 R
357 0 R 358 0 R 359 0 R 360 0 R 361 0 R 362 0 R 363 0 R 364 0 R 365 0 R 366 0 R
367 0 R 368 0 R 369 0 R 370 0 R 371 0 R 372 0 R 373 0 R 374 0 R 375 0 R 376 0 R
377 0 R 378 0 R 379 0 R 380 0 R 381 0 R 382 0 R]
/ Группа>
/ Родитель 2 0 R
>>
эндобдж
21 0 объект
>
/ ExtGState>
/ ColorSpace>
>>
/ Содержание 383 0 руб.
/ Аннотации [384 0 R 385 0 R 386 0 R 387 0 R 388 0 R 389 0 R 390 0 R 391 0 R 392 0 R 393 0 R
394 0 R 395 0 R 396 0 R 397 0 R 398 0 R 399 0 R 400 0 R 401 0 R 402 0 R 403 0 R
404 0 R 405 0 R 406 0 R 407 0 R 408 0 R 409 0 R 410 0 R 411 0 R 412 0 R 413 0 R
414 0 R 415 0 R 416 0 R 417 0 R]
/ Группа>
/ Родитель 2 0 R
>>
эндобдж
22 0 объект
>
/ ExtGState>
/ ColorSpace>
>>
/ Содержание 418 0 руб.
/ Аннотации [419 0 R 420 0 R 421 0 R 422 0 R 423 0 R 424 0 R 425 0 R 426 0 R 427 0 R 428 0 R
429 0 Прав 430 0 Прав 431 0 Прав 432 0 Прав 433 0 Прав 434 0 Прав 435 0 Прав 436 0 Прав 437 0 Прав 438 0 Прав
439 0 R 440 0 R 441 0 R 442 0 R 443 0 R 444 0 R 445 0 R 446 0 R 447 0 R 448 0 R
449 0 R 450 0 R 451 0 R 452 0 R 453 0 R]
/ Группа>
/ Родитель 2 0 R
>>
эндобдж
23 0 объект
>
/ ExtGState>
/ ColorSpace>
>>
/ Содержание 454 0 руб.
/ Аннотации [455 0 R 456 0 R 457 0 R 458 0 R 459 0 R 460 0 R 461 0 R 462 0 R 463 0 R 464 0 R
465 0 R 466 0 R 467 0 R 468 0 R 469 0 R 470 0 R 471 0 R 472 0 R 473 0 R 474 0 R
475 0 R 476 0 R 477 0 R 478 0 R 479 0 R 480 0 R 481 0 R 482 0 R 483 0 R 484 0 R
485 0 R 486 0 R 487 0 R 488 0 R 489 0 R 490 0 R]
/ Группа>
/ Родитель 2 0 R
>>
эндобдж
24 0 объект
>
/ ExtGState>
/ ColorSpace>
>>
/ Содержание 491 0 руб.
/ Аннотации [492 0 R 493 0 R 494 0 R 495 0 R 496 0 R 497 0 R 498 0 R 499 0 R 500 0 R 501 0 R
502 0 R 503 0 R 504 0 R 505 0 R 506 0 R 507 0 R 508 0 R 509 0 R 510 0 R 511 0 R
512 0 справа 513 0 справа 514 0 справа 515 0 справа 516 0 справа 517 0 справа 518 0 справа 519 0 справа 520 0 справа 521 0 справа
522 0 R 523 0 R 524 0 R 525 0 R 526 0 R]
/ Группа>
/ Родитель 2 0 R
>>
эндобдж
25 0 объект
>
/ ExtGState>
/ ColorSpace>
>>
/ Содержание 527 0 руб.
/ Аннотации [528 0 R 529 0 R 530 0 R 531 0 R 532 0 R 533 0 R 534 0 R 535 0 R 536 0 R 537 0 R
538 0 R 539 0 R 540 0 R 541 0 R 542 0 R 543 0 R 544 0 R 545 0 R 546 0 R 547 0 R
548 0 R 549 0 R 550 0 R 551 0 R 552 0 R 553 0 R 554 0 R 555 0 R 556 0 R 557 0 R
558 0 R 559 0 R 560 0 R 561 0 R 562 0 R]
/ Группа>
/ Родитель 2 0 R
>>
эндобдж
26 0 объект
>
/ ExtGState>
/ ColorSpace>
>>
/ Содержание 563 0 руб.
/ Аннотации [564 0 565 р. 566 р. 567 0 р. 568 0 р. 569 0 р. 570 0 р. 571 0 р. 572 0 р. 573 0 р.
574 0 R 575 0 R 576 0 R 577 0 R 578 0 R 579 0 R 580 0 R 581 0 R 582 0 R 583 0 R
584 0 R 585 0 R 586 0 R 587 0 R 588 0 R 589 0 R 590 0 R 591 0 R 592 0 R 593 0 R
594 0 R 595 0 R 596 0 R 597 0 R]
/ Группа>
/ Родитель 2 0 R
>>
эндобдж
27 0 объект
>
/ ExtGState>
/ ColorSpace>
>>
/ Содержание 598 0 руб.
/ Аннотации [599 0 R 600 0 R 601 0 R 602 0 R 603 0 R 604 0 R 605 0 R 606 0 R 607 0 R 608 0 R
609 0 R 610 0 R 611 0 R 612 0 R 613 0 R 614 0 R 615 0 R 616 0 R 617 0 R 618 0 R
619 0 R 620 0 R 621 0 R 622 0 R 623 0 R 624 0 R 625 0 R 626 0 R 627 0 R 628 0 R
629 0 R 630 0 R 631 0 R 632 0 R 633 0 R 634 0 R]
/ Группа>
/ Родитель 2 0 R
>>
эндобдж
28 0 объект
>
/ ExtGState>
/ ColorSpace>
>>
/ Содержание 635 0 руб.
/ Аннотации [636 0 R 637 0 R 638 0 R 639 0 R 640 0 R 641 0 R]
/ Группа>
/ Родитель 2 0 R
>>
эндобдж
29 0 объект
>
/ ExtGState>
/ ColorSpace>
>>
/ Содержание 642 0 руб.
/ Группа>
/ Родитель 2 0 R
>>
эндобдж
30 0 объект
>
/ ExtGState>
/ ColorSpace>
>>
/ Содержание 643 0 руб.
/ Группа>
/ Родитель 2 0 R
>>
эндобдж
31 0 объект
>
/ ExtGState>
/ ColorSpace>
>>
/ Содержание 644 0 руб.
/ Группа>
/ Родитель 2 0 R
>>
эндобдж
32 0 объект
>
/ ExtGState>
/ ColorSpace>
>>
/ Содержание 645 0 руб.
/ Группа>
/ Родитель 2 0 R
>>
эндобдж
33 0 объект
>
/ ExtGState>
/ ColorSpace>
>>
/ Содержание 646 0 руб.
/ Группа>
/ Родитель 2 0 R
>>
эндобдж
34 0 объект
>
/ ExtGState>
/ ColorSpace>
>>
/ Содержание 650 0 руб.
/ Аннотации [651 0 R]
/ Группа>
/ Родитель 2 0 R
>>
эндобдж
35 0 объект
>
/ ExtGState>
/ ColorSpace>
/ XObject>
>>
/ Содержание 656 0 руб.
/ Группа>
/ Родитель 2 0 R
>>
эндобдж
36 0 объект
>
/ ExtGState>
/ ColorSpace>
/ XObject>
>>
/ Содержание 658 0 руб.
/ Аннотации [659 0 660 0 ₽ 661 0 662 0 ₽]
/ Группа>
/ Родитель 2 0 R
>>
эндобдж
37 0 объект
>
/ ExtGState>
/ ColorSpace>
/ XObject>
>>
/ Содержание 664 0 руб.
/ Группа>
/ Родитель 2 0 R
>>
эндобдж
38 0 объект
>
/ ExtGState>
/ ColorSpace>
/ XObject>
>>
/ Содержание 667 0 руб.
/ Аннотации [668 0 R 669 0 R]
/ Группа>
/ Родитель 2 0 R
>>
эндобдж
39 0 объект
>
/ ExtGState>
/ ColorSpace>
/ XObject>
>>
/ Содержание 671 0 руб.
/ Аннотации [672 0 673 0 ₽ 674 0 675 0 ₽ 676 0 ₽]
/ Группа>
/ Родитель 2 0 R
>>
эндобдж
40 0 объект
>
/ ExtGState>
/ ColorSpace>
/ XObject>
>>
/ Содержание 679 0 руб.
/ Группа>
/ Родитель 2 0 R
>>
эндобдж
41 0 объект
>
/ ExtGState>
/ ColorSpace>
>>
/ Содержание 680 0 руб.
/ Группа>
/ Родитель 2 0 R
>>
эндобдж
42 0 объект
>
/ ExtGState>
/ ColorSpace>
>>
/ Содержание 681 0 руб.
/ Аннотации [682 0 683 0 ₽ 684 0 685 0 ₽]
/ Группа>
/ Родитель 2 0 R
>>
эндобдж
43 0 объект
>
/ ExtGState>
/ ColorSpace>
>>
/ Содержание 686 0 руб.
/ Аннотации [687 0 R 688 0 R]
/ Группа>
/ Родитель 2 0 R
>>
эндобдж
44 0 объект
>
/ ExtGState>
/ ColorSpace>
/ XObject>
>>
/ Содержание 691 0 руб.
/ Аннотации [692 0 R 693 0 R 694 0 R]
/ Группа>
/ Родитель 2 0 R
>>
эндобдж
45 0 объект
>
/ ExtGState>
/ ColorSpace>
/ XObject>
>>
/ Содержание 698 0 руб.
/ Аннотации [699 0 R 700 0 R]
/ Группа>
/ Родитель 2 0 R
>>
эндобдж
46 0 объект
>
/ ExtGState>
/ ColorSpace>
/ XObject>
>>
/ Содержание 702 0 руб.
/ Аннотации [703 0 R]
/ Группа>
/ Родитель 2 0 R
>>
эндобдж
47 0 объект
>
/ ExtGState>
/ ColorSpace>
/ XObject>
>>
/ Содержание 705 0 руб.
/ Аннотации [706 0 R]
/ Группа>
/ Родитель 2 0 R
>>
эндобдж
48 0 объект
>
/ ExtGState>
/ ColorSpace>
/ XObject>
>>
/ Содержание 708 0 руб.
/ Аннотации [709 0 R]
/ Группа>
/ Родитель 2 0 R
>>
эндобдж
49 0 объект
>
/ ExtGState>
/ ColorSpace>
>>
/ Содержание 711 0 руб.
/ Аннотации [712 0 R]
/ Группа>
/ Родитель 2 0 R
>>
эндобдж
50 0 объект
>
/ ExtGState>
/ ColorSpace>
/ XObject>
>>
/ Содержание 714 0 руб.
/ Аннотации [715 0 R 716 0 R 717 0 R 718 0 R]
/ Группа>
/ Родитель 2 0 R
>>
эндобдж
51 0 объект
>
/ ExtGState>
/ ColorSpace>
/ XObject>
>>
/ Содержание 720 0 руб.
/ Группа>
/ Родитель 2 0 R
>>
эндобдж
52 0 объект
>
/ ExtGState>
/ ColorSpace>
/ XObject>
>>
/ Содержание 722 0 руб.
/ Аннотации [723 0 R]
/ Группа>
/ Родитель 2 0 R
>>
эндобдж
53 0 объект
>
/ ExtGState>
/ ColorSpace>
/ XObject>
>>
/ Содержание 726 0 руб.
/ Аннотации [727 0 R 728 0 R]
/ Группа>
/ Родитель 2 0 R
>>
эндобдж
54 0 объект
>
/ ExtGState>
/ ColorSpace>
/ XObject>
>>
/ Содержание 731 0 руб.
/ Аннотации [732 0 R 733 0 R]
/ Группа>
/ Родитель 2 0 R
>>
эндобдж
55 0 объект
>
/ ExtGState>
/ ColorSpace>
>>
/ Содержание 734 0 руб.
/ Группа>
/ Родитель 2 0 R
>>
эндобдж
56 0 объект
>
/ ExtGState>
/ ColorSpace>
/ XObject>
>>
/ Содержание 736 0 руб.
/ Аннотации [737 0 R 738 0 R]
/ Группа>
/ Родитель 2 0 R
>>
эндобдж
57 0 объект
>
/ ExtGState>
/ ColorSpace>
/ XObject>
>>
/ Содержание 740 0 руб.
/ Аннотации [741 0 R 742 0 R 743 0 R 744 0 R]
/ Группа>
/ Родитель 2 0 R
>>
эндобдж
58 0 объект
>
/ ExtGState>
/ ColorSpace>
/ XObject>
>>
/ Содержание 747 0 руб.
/ Группа>
/ Родитель 2 0 R
>>
эндобдж
59 0 объект
>
/ ExtGState>
/ ColorSpace>
/ XObject>
>>
/ Содержание 750 0 руб.
/ Группа>
/ Родитель 2 0 R
>>
эндобдж
60 0 объект
>
/ ExtGState>
/ ColorSpace>
/ XObject>
>>
/ Содержание 753 0 руб.
/ Аннотации [754 0 R 755 0 R 756 0 R 757 0 R]
/ Группа>
/ Родитель 2 0 R
>>
эндобдж
61 0 объект
>
/ ExtGState>
/ ColorSpace>
/ XObject>
>>
/ Содержание 760 0 руб.
/ Группа>
/ Родитель 2 0 R
>>
эндобдж
62 0 объект
>
/ ExtGState>
/ ColorSpace>
/ XObject>
>>
/ Содержание 763 0 руб.
/ Annots [764 0 R 765 0 R 766 0 R 767 0 R 768 0 R 769 0 R]
/ Группа>
/ Родитель 2 0 R
>>
эндобдж
63 0 объект
>
/ ExtGState>
/ ColorSpace>
/ XObject>
>>
/ Содержание 773 0 руб.
/ Группа>
/ Родитель 2 0 R
>>
эндобдж
64 0 объект
>
/ ExtGState>
/ ColorSpace>
/ XObject>
>>
/ Содержание 776 0 руб.
/ Аннотации [777 0 R]
/ Группа>
/ Родитель 2 0 R
>>
эндобдж
65 0 объект
>
/ ExtGState>
/ ColorSpace>
>>
/ Содержание 778 0 руб.
/ Аннотации [779 0 R 780 0 R]
/ Группа>
/ Родитель 2 0 R
>>
эндобдж
66 0 объект
>
/ ExtGState>
/ ColorSpace>
/ XObject>
>>
/ Содержание 783 0 руб.
/ Группа>
/ Родитель 2 0 R
>>
эндобдж
67 0 объект
>
/ ExtGState>
/ ColorSpace>
>>
/ Содержание 784 0 руб.
/ Группа>
/ Родитель 2 0 R
>>
эндобдж
68 0 объект
>
/ ExtGState>
/ ColorSpace>
>>
/ Содержание 785 0 руб.
/ Группа>
/ Родитель 2 0 R
>>
эндобдж
69 0 объект
>
/ ExtGState>
/ ColorSpace>
>>
/ Содержание 786 0 руб.
/ Группа>
/ Родитель 2 0 R
>>
эндобдж
70 0 объект
>
/ ExtGState>
/ ColorSpace>
>>
/ Содержание 787 0 руб.
/ Аннотации [788 0 R]
/ Группа>
/ Родитель 2 0 R
>>
эндобдж
71 0 объект
>
/ ExtGState>
/ ColorSpace>
/ XObject>
>>
/ Содержание 790 0 руб.
/ Аннотации [791 0 R 792 0 R 793 0 R 794 0 R 795 0 R]
/ Группа>
/ Родитель 2 0 R
>>
эндобдж
72 0 объект
>
/ ExtGState>
/ ColorSpace>
/ XObject>
>>
/ Содержание 799 0 руб.
/ Группа>
/ Родитель 2 0 R
>>
эндобдж
73 0 объект
>
/ ExtGState>
/ ColorSpace>
/ XObject>
>>
/ Содержание 803 0 руб.
/ Группа>
/ Родитель 2 0 R
>>
эндобдж
74 0 объект
>
/ ExtGState>
/ ColorSpace>
/ XObject>
>>
/ Содержание 806 0 руб.
/ Аннотации [807 0 R 808 0 R 809 0 R 810 0 R 811 0 R 812 0 R]
/ Группа>
/ Родитель 2 0 R
>>
эндобдж
75 0 объект
>
/ ExtGState>
/ ColorSpace>
/ XObject>
>>
/ Содержание 815 0 руб.
/ Аннотации [816 0 R 817 0 R 818 0 R 819 0 R]
/ Группа>
/ Родитель 2 0 R
>>
эндобдж
76 0 объект
>
/ ExtGState>
/ ColorSpace>
/ XObject>
>>
/ Содержание 821 0 руб.
/ Аннотации [822 0 R 823 0 R]
/ Группа>
/ Родитель 2 0 R
>>
эндобдж
77 0 объект
>
/ ExtGState>
/ ColorSpace>
/ XObject>
>>
/ Содержание 825 0 руб.
/ Аннотации [826 0 R]
/ Группа>
/ Родитель 2 0 R
>>
эндобдж
78 0 объект
>
/ ExtGState>
/ ColorSpace>
>>
/ Содержание 827 0 руб.
/ Аннотации [828 0 R 829 0 R 830 0 R]
/ Группа>
/ Родитель 2 0 R
>>
эндобдж
79 0 объект
>
/ ExtGState>
/ ColorSpace>
>>
/ Содержание 831 0 руб.
/ Группа>
/ Родитель 2 0 R
>>
эндобдж
80 0 объект
>
/ ExtGState>
/ ColorSpace>
>>
/ Содержание 832 0 руб.
/ Группа>
/ Родитель 2 0 R
>>
эндобдж
81 0 объект
>
/ ExtGState>
/ ColorSpace>
/ XObject>
>>
/ Содержание 834 0 руб.
/ Аннотации [835 0 R 836 0 R]
/ Группа>
/ Родитель 2 0 R
>>
эндобдж
82 0 объект
>
/ ExtGState>
/ ColorSpace>
/ XObject>
>>
/ Содержание 838 0 руб.
/ Аннотации [839 0 R 840 0 R]
/ Группа>
/ Родитель 2 0 R
>>
эндобдж
83 0 объект
>
/ ExtGState>
/ ColorSpace>
/ XObject>
>>
/ Содержание 845 0 руб.
/ Группа>
/ Родитель 2 0 R
>>
эндобдж
84 0 объект
>
/ ExtGState>
/ ColorSpace>
/ XObject>
>>
/ Содержание 847 0 руб.
/ Annots [848 0 R 849 0 R 850 0 R 851 0 R 852 0 R 853 0 R 854 0 R]
/ Группа>
/ Родитель 2 0 R
>>
эндобдж
85 0 объект
>
/ ExtGState>
/ ColorSpace>
/ XObject>
>>
/ Содержание 858 0 руб.
/ Аннотации [859 0 R 860 0 R]
/ Группа>
/ Родитель 2 0 R
>>
эндобдж
86 0 объект
>
/ ExtGState>
/ ColorSpace>
/ XObject>
>>
/ Содержание 863 0 руб.
/ Аннотации [864 0 R 865 0 R 866 0 R]
/ Группа>
/ Родитель 2 0 R
>>
эндобдж
87 0 объект
>
/ ExtGState>
/ ColorSpace>
/ XObject>
>>
/ Содержание 869 0 руб.
/ Аннотации [870 0 R]
/ Группа>
/ Родитель 2 0 R
>>
эндобдж
88 0 объект
>
/ ExtGState>
/ ColorSpace>
/ XObject>
>>
/ Содержание 872 0 руб.
/ Аннотации [873 0 R 874 0 R 875 0 R 876 0 R 877 0 R]
/ Группа>
/ Родитель 2 0 R
>>
эндобдж
89 0 объект
>
/ ExtGState>
/ ColorSpace>
/ XObject>
>>
/ Содержание 880 0 руб.
/ Аннотации [881 0 R]
/ Группа>
/ Родитель 2 0 R
>>
эндобдж
90 0 объект
>
/ ExtGState>
/ ColorSpace>
/ XObject>
>>
/ Содержание 884 0 руб.
/ Аннотации [885 0 R 886 0 R 887 0 R 888 0 R 889 0 R 890 0 R 891 0 R 892 0 R 893 0 R 894 0 R
895 0 896 рандов 0 897 0 рандов 898 0 рандов]
/ Группа>
/ Родитель 2 0 R
>>
эндобдж
91 0 объект
>
/ ExtGState>
/ ColorSpace>
/ XObject>
>>
/ Содержание 903 0 руб.
/ Группа>
/ Родитель 2 0 R
>>
эндобдж
92 0 объект
>
/ ExtGState>
/ ColorSpace>
/ XObject>
>>
/ Содержание 906 0 руб.
/ Группа>
/ Родитель 2 0 R
>>
эндобдж
93 0 объект
>
/ ExtGState>
/ ColorSpace>
/ XObject>
>>
/ Содержание 908 0 руб.
/ Аннотации [909 0 R 910 0 R 911 0 R 912 0 R 913 0 R 914 0 R 915 0 R 916 0 R 917 0 R 918 0 R
919 0 R 920 0 R 921 0 R 922 0 R 923 0 R 924 0 R 925 0 R]
/ Группа>
/ Родитель 2 0 R
>>
эндобдж
94 0 объект
>
/ ExtGState>
/ ColorSpace>
/ XObject>
>>
/ Содержание 930 0 руб.
/ Группа>
/ Родитель 2 0 R
>>
эндобдж
95 0 объект
>
/ ExtGState>
/ ColorSpace>
/ XObject>
>>
/ Содержание 933 0 руб.
/ Группа>
/ Родитель 2 0 R
>>
эндобдж
96 0 объект
>
/ ExtGState>
/ ColorSpace>
>>
/ Содержание 934 0 руб.
/ Группа>
/ Родитель 2 0 R
>>
эндобдж
97 0 объект
>
/ ExtGState>
/ ColorSpace>
/ XObject>
>>
/ Содержание 936 0 руб.
/ Аннотации [937 0 R 938 0 R 939 0 R 940 0 R]
/ Группа>
/ Родитель 2 0 R
>>
эндобдж
98 0 объект
>
/ ExtGState>
/ ColorSpace>
/ XObject>
>>
/ Содержание 947 0 руб.
/ Группа>
/ Родитель 2 0 R
>>
эндобдж
99 0 объект
>
/ ExtGState>
/ ColorSpace>
>>
/ Содержание 948 0 руб.
/ Аннотации [949 0 R 950 0 R]
/ Группа>
/ Родитель 2 0 R
>>
эндобдж
100 0 объект
>
/ ExtGState>
/ ColorSpace>
/ XObject>
>>
/ Содержание 952 0 руб.
/ Аннотации [953 0 R 954 0 R 955 0 R 956 0 R 957 0 R 958 0 R 959 0 R 960 0 R]
/ Группа>
/ Родитель 2 0 R
>>
эндобдж
101 0 объект
>
/ ExtGState>
/ ColorSpace>
/ XObject>
>>
/ Содержание 967 0 руб.
/ Группа>
/ Родитель 2 0 R
>>
эндобдж
102 0 объект
>
/ ExtGState>
/ ColorSpace>
/ XObject>
>>
/ Содержание 970 0 руб.
/ Аннотации [971 0 972 0 ₽ 973 0 974 0 975 0 976 0 977 0 978 0 979 0 ₽]
/ Группа>
/ Родитель 2 0 R
>>
эндобдж
103 0 объект
>
/ ExtGState>
/ ColorSpace>
/ XObject>
>>
/ Содержание 981 0 руб.
/ Аннотации [982 0 R 983 0 R]
/ Группа>
/ Родитель 2 0 R
>>
эндобдж
104 0 объект
>
/ ExtGState>
/ ColorSpace>
/ XObject>
>>
/ Содержание 986 0 руб.
/ Группа>
/ Родитель 2 0 R
>>
эндобдж
105 0 объект
>
/ ExtGState>
/ ColorSpace>
/ XObject>
>>
/ Содержание 988 0 руб.
/ Аннотации [989 0 990 0 ₽ 991 0 992 0 993 0 994 0 995 0 996 0 997 0 ₽]
/ Группа>
/ Родитель 2 0 R
>>
эндобдж
106 0 объект
>
/ ExtGState>
/ ColorSpace>
/ XObject>
>>
/ Содержание 1004 0 руб.
/ Группа>
/ Родитель 2 0 R
>>
эндобдж
107 0 объект
>
/ ExtGState>
/ ColorSpace>
/ XObject>
>>
/ Содержание 1007 0 руб.
/ Аннотации [1008 0 R 1009 0 R 1010 0 R 1011 0 R 1012 0 R 1013 0 R 1014 0 R]
/ Группа>
/ Родитель 2 0 R
>>
эндобдж
108 0 объект
>
/ ExtGState>
/ ColorSpace>
/ XObject>
>>
/ Содержание 1017 0 руб.
/ Аннотации [1018 0 R]
/ Группа>
/ Родитель 2 0 R
>>
эндобдж
109 0 объект
>
/ ExtGState>
/ ColorSpace>
>>
/ Содержание 1019 0 руб.
/ Аннотации [1020 0 R 1021 0 R 1022 0 R]
/ Группа>
/ Родитель 2 0 R
>>
эндобдж
110 0 объект
>
/ ExtGState>
/ ColorSpace>
/ XObject>
>>
/ Содержание 1025 0 руб.
/ Аннотации [1026 0 R 1027 0 R 1028 0 R 1029 0 R 1030 0 R 1031 0 R 1032 0 R]
/ Группа>
/ Родитель 2 0 R
>>
эндобдж
111 0 объект
>
/ ExtGState>
/ ColorSpace>
/ XObject>
>>
/ Содержание 1036 0 руб.
/ Группа>
/ Родитель 2 0 R
>>
эндобдж
112 0 объект
>
/ ExtGState>
/ ColorSpace>
/ XObject>
>>
/ Содержание 1040 0 руб.
/ Группа>
/ Родитель 2 0 R
>>
эндобдж
113 0 объект
>
/ ExtGState>
/ ColorSpace>
/ XObject>
>>
/ Содержание 1042 0 руб.
/ Аннотации [1043 0 R 1044 0 R 1045 0 R 1046 0 R]
/ Группа>
/ Родитель 2 0 R
>>
эндобдж
114 0 объект
>
/ ExtGState>
/ ColorSpace>
/ XObject>
>>
/ Содержание 1049 0 руб.
/ Аннотации [1050 0 R 1051 0 R]
/ Группа>
/ Родитель 2 0 R
>>
эндобдж
115 0 объект
>
/ ExtGState>
/ ColorSpace>
/ XObject>
>>
/ Содержание 1053 0 руб.
/ Аннотации [1054 0 R]
/ Группа>
/ Родитель 2 0 R
>>
эндобдж
116 0 объект
>
/ ExtGState>
/ ColorSpace>
/ XObject>
>>
/ Содержание 1056 0 руб.
/ Аннотации [1057 0 R]
/ Группа>
/ Родитель 2 0 R
>>
эндобдж
117 0 объект
>
/ ExtGState>
/ ColorSpace>
/ XObject>
>>
/ Содержание 1059 0 руб.
/ Аннотации [1060 0 R 1061 0 R]
/ Группа>
/ Родитель 2 0 R
>>
эндобдж
118 0 объект
>
/ ExtGState>
/ ColorSpace>
/ XObject>
>>
/ Содержание 1064 0 руб.
/ Аннотации [1065 0 R 1066 0 R 1067 0 R 1068 0 R]
/ Группа>
/ Родитель 2 0 R
>>
эндобдж
119 0 объект
>
/ ExtGState>
/ ColorSpace>
>>
/ Содержание 1069 0 руб.
/ Группа>
/ Родитель 2 0 R
>>
эндобдж
120 0 объект
>
/ ExtGState>
/ ColorSpace>
>>
/ Содержание 1070 0 руб.
/ Аннотации [1071 0 R 1072 0 R]
/ Группа>
/ Родитель 2 0 R
>>
эндобдж
121 0 объект
>
/ ExtGState>
/ ColorSpace>
>>
/ Содержание 1073 0 руб.
/ Аннотации [1074 0 R 1075 0 R 1076 0 R 1077 0 R]
/ Группа>
/ Родитель 2 0 R
>>
эндобдж
122 0 объект
>
/ ExtGState>
/ ColorSpace>
/ XObject>
>>
/ Содержание 1080 0 руб.
/ Аннотации [1081 0 R 1082 0 R]
/ Группа>
/ Родитель 2 0 R
>>
эндобдж
123 0 объект
>
/ ExtGState>
/ ColorSpace>
/ XObject>
>>
/ Содержание 1085 0 руб.
/ Группа>
/ Родитель 2 0 R
>>
эндобдж
124 0 объект
>
/ ExtGState>
/ ColorSpace>
>>
/ Содержание 1086 0 руб.
/ Аннотации [1087 0 R 1088 0 R]
/ Группа>
/ Родитель 2 0 R
>>
эндобдж
125 0 объект
>
/ ExtGState>
/ ColorSpace>
>>
/ Содержание 1089 0 руб.
/ Аннотации [1090 0 R]
/ Группа>
/ Родитель 2 0 R
>>
эндобдж
126 0 объект
>
/ ExtGState>
/ ColorSpace>
/ XObject>
>>
/ Содержание 1093 0 руб.
/ Аннотации [1094 0 R 1095 0 R 1096 0 R 1097 0 R]
/ Группа>
/ Родитель 2 0 R
>>
эндобдж
127 0 объект
>
/ ExtGState>
/ ColorSpace>
/ XObject>
>>
/ Содержание 1101 0 руб.
/ Аннотации [1102 0 R 1103 0 R 1104 0 R 1105 0 R]
/ Группа>
/ Родитель 2 0 R
>>
эндобдж
128 0 объект
>
/ ExtGState>
/ ColorSpace>
/ XObject>
>>
/ Содержание 1107 0 руб.
/ Группа>
/ Родитель 2 0 R
>>
эндобдж
129 0 объект
>
/ ExtGState>
/ ColorSpace>
>>
/ Содержание 1109 0 руб.
/ Аннотации [1110 0 R]
/ Группа>
/ Родитель 2 0 R
>>
эндобдж
130 0 объект
>
/ ExtGState>
/ ColorSpace>
>>
/ Содержание 1111 0 руб.
/ Аннотации [1112 0 R 1113 0 R]
/ Группа>
/ Родитель 2 0 R
>>
эндобдж
131 0 объект
>
/ ExtGState>
/ ColorSpace>
/ XObject>
>>
/ Содержание 1120 0 руб.
/ Аннотации [1121 0 1122 0 руб. 1123 0 1124 0 руб. 1125 0 1126 0 руб.]
/ Группа>
/ Родитель 2 0 R
>>
эндобдж
132 0 объект
>
/ ExtGState>
/ ColorSpace>
/ XObject>
>>
/ Содержание 1129 0 руб.
/ Аннотации [1130 0 R]
/ Группа>
/ Родитель 2 0 R
>>
эндобдж
133 0 объект
>
/ ExtGState>
/ ColorSpace>
>>
/ Содержание 1131 0 руб.
/ Аннотации [1132 0 R 1133 0 R 1134 0 R]
/ Группа>
/ Родитель 2 0 R
>>
эндобдж
134 0 объект
>
/ ExtGState>
/ ColorSpace>
/ XObject>
>>
/ Содержание 1141 0 руб.
/ Аннотации [1142 0 R 1143 0 R 1144 0 R 1145 0 R]
/ Группа>
/ Родитель 2 0 R
>>
эндобдж
135 0 объект
>
/ ExtGState>
/ ColorSpace>
/ XObject>
>>
/ Содержание 1147 0 руб.
/ Аннотации [1148 0 R]
/ Группа>
/ Родитель 2 0 R
>>
эндобдж
136 0 объект
>
/ ExtGState>
/ ColorSpace>
/ XObject>
>>
/ Содержание 1150 0 руб.
/ Аннотации [1151 0 R 1152 0 R 1153 0 R]
/ Группа>
/ Родитель 2 0 R
>>
эндобдж
137 0 объект
>
/ ExtGState>
/ ColorSpace>
/ XObject>
>>
/ Содержание 1156 0 руб.
/ Аннотации [1157 0 R 1158 0 R 1159 0 R 1160 0 R 1161 0 R]
/ Группа>
/ Родитель 2 0 R
>>
эндобдж
138 0 объект
>
/ ExtGState>
/ ColorSpace>
/ XObject>
>>
/ Содержание 1164 0 руб.
/ Аннотации [1165 0 R 1166 0 R]
/ Группа>
/ Родитель 2 0 R
>>
эндобдж
139 0 объект
>
/ ExtGState>
/ ColorSpace>
/ XObject>
>>
/ Содержание 1169 0 руб.
/ Аннотации [1170 0 R 1171 0 R]
/ Группа>
/ Родитель 2 0 R
>>
эндобдж
140 0 объект
>
/ ExtGState>
/ ColorSpace>
/ XObject>
>>
/ Содержание 1173 0 руб.
/ Аннотации [1174 0 R]
/ Группа>
/ Родитель 2 0 R
>>
эндобдж
141 0 объект
>
/ ExtGState>
/ ColorSpace>
>>
/ Содержание 1175 0 руб.
/ Группа>
/ Родитель 2 0 R
>>
эндобдж
142 0 объект
>
/ ExtGState>
/ ColorSpace>
>>
/ Содержание 1176 0 руб.
/ Группа>
/ Родитель 2 0 R
>>
эндобдж
143 0 объект
>
/ ExtGState>
/ ColorSpace>
>>
/ Содержание 1177 0 руб.
/ Группа>
/ Родитель 2 0 R
>>
эндобдж
144 0 объект
>
/ ExtGState>
/ ColorSpace>
>>
/ Содержание 1178 0 руб.
/ Группа>
/ Родитель 2 0 R
>>
эндобдж
145 0 объект
>
/ ExtGState>
/ ColorSpace>
>>
/ Содержание 1179 0 руб.
/ Группа>
/ Родитель 2 0 R
>>
эндобдж
146 0 объект
>
/ ExtGState>
/ ColorSpace>
>>
/ Содержание 1180 0 руб.
/ Группа>
/ Родитель 2 0 R
>>
эндобдж
147 0 объект
>
/ ExtGState>
/ ColorSpace>
>>
/ Содержание 1181 0 руб.
/ Группа>
/ Родитель 2 0 R
>>
эндобдж
148 0 объект
>
/ ExtGState>
/ ColorSpace>
>>
/ Содержание 1182 0 руб.
/ Группа>
/ Родитель 2 0 R
>>
эндобдж
149 0 объект
>
/ ExtGState>
/ ColorSpace>
>>
/ Содержание 1183 0 руб.
/ Группа>
/ Родитель 2 0 R
>>
эндобдж
150 0 объект
>
/ ExtGState>
/ ColorSpace>
>>
/ Содержание 1184 0 руб.
/ Группа>
/ Родитель 2 0 R
>>
эндобдж
151 0 объект
>
/ ExtGState>
/ ColorSpace>
>>
/ Содержание 1185 0 руб.
/ Группа>
/ Родитель 2 0 R
>>
эндобдж
152 0 объект
>
/ ExtGState>
/ ColorSpace>
>>
/ Содержание 1186 0 руб.
/ Группа>
/ Родитель 2 0 R
>>
эндобдж
153 0 объект
>
/ ExtGState>
/ ColorSpace>
>>
/ Содержание 1187 0 руб.
/ Группа>
/ Родитель 2 0 R
>>
эндобдж
154 0 объект
>
/ ExtGState>
/ ColorSpace>
>>
/ Содержание 1188 0 руб.
/ Аннотации [1189 0 R 1190 0 R 1191 0 R 1192 0 R]
/ Группа>
/ Родитель 2 0 R
>>
эндобдж
155 0 объект
>
/ ExtGState>
/ ColorSpace>
/ XObject>
>>
/ Содержание 1195 0 руб.
/ Группа>
/ Родитель 2 0 R
>>
эндобдж
156 0 объект
>
/ ExtGState>
/ ColorSpace>
/ XObject>
>>
/ Содержание 1197 0 руб.
/ Группа>
/ Родитель 2 0 R
>>
эндобдж
157 0 объект
>
/ ExtGState>
/ ColorSpace>
/ XObject>
>>
/ Содержание 1200 0 руб.
/ Группа>
/ Родитель 2 0 R
>>
эндобдж
158 0 объект
>
/ ExtGState>
/ ColorSpace>
/ XObject>
>>
/ Содержание 1203 0 руб.
/ Аннотации [1204 0 R 1205 0 R 1206 0 R 1207 0 R 1208 0 R 1209 0 R 1210 0 R 1211 0 R]
/ Группа>
/ Родитель 2 0 R
>>
эндобдж
159 0 объект
>
/ ExtGState>
/ ColorSpace>
/ XObject>
>>
/ Содержание 1213 0 руб.
/ Аннотации [1214 0 R 1215 0 R]
/ Группа>
/ Родитель 2 0 R
>>
эндобдж
160 0 объект
>
транслировать
xVMo8W162? 雷 I8M6 {P $ B \ RήeѱU (c! @ 33o8y | R w0Ȗ # J {.66Y0NH` +] QQ: {‘»
(, Zj-ӌ $ ‘
конечный поток
эндобдж
161 0 объект
>
эндобдж
162 0 объект
>
эндобдж
163 0 объект
>
эндобдж
164 0 объект
>
эндобдж
165 0 объект
>
эндобдж
166 0 объект
>
эндобдж
167 0 объект
>
эндобдж
168 0 объект
>
эндобдж
169 0 объект
>
эндобдж
170 0 объект
>
эндобдж
171 0 объект
>
эндобдж
172 0 объект
>
эндобдж
173 0 объект
>
эндобдж
174 0 объект
>
эндобдж
175 0 объект
>
эндобдж
176 0 объект
>
эндобдж
177 0 объект
>
эндобдж
178 0 объект
>
эндобдж
179 0 объект
>
эндобдж
180 0 объект
>
эндобдж
181 0 объект
>
эндобдж
182 0 объект
>
эндобдж
183 0 объект
>
эндобдж
184 0 объект
>
эндобдж
185 0 объект
>
эндобдж
186 0 объект
>
эндобдж
187 0 объект
>
эндобдж
188 0 объект
>
эндобдж
189 0 объект
>
эндобдж
190 0 объект
>
эндобдж
191 0 объект
>
эндобдж
192 0 объект
>
эндобдж
193 0 объект
>
эндобдж
194 0 объект
>
эндобдж
195 0 объект
>
эндобдж
196 0 объект
>
эндобдж
197 0 объект
>
эндобдж
198 0 объект
>
эндобдж
199 0 объект
>
эндобдж
200 0 объект
>
эндобдж
201 0 объект
>
эндобдж
202 0 объект
>
эндобдж
203 0 объект
>
эндобдж
204 0 объект
>
эндобдж
205 0 объект
>
эндобдж
206 0 объект
>
эндобдж
207 0 объект
>
транслировать
x] k 㸮 & 0s6ZDQ $% K ~ $ Ơ ‘ز $ R | ~ B49M}? w2s? _F ͗ey [Mϧt5_A ^% W ߟ =’ ozӥnr ۾ e 3e] ð3za? # ~ e {Ct ݜ VPru urc ޑ8} X_ ~ ݘ b8 ^ s {㍴yue? ^ IozJT0Wҿx {o} MOu7 # TMZ ‘| ӟBΘM ~ a {j:] o \ -MW} = \ | m \ G9U8Wj-JCl} hJwXϽk?) $ RJxp \ g% Tä # fKC! ^ Ɒ ~ s ‘R |? 8PN0 {ӟ @ 끲 ʹ4wh ++ VeO6S0Ʃ6
/.; V 䂘 Rt8Υ17N * 0hs [1Ã ܫ2 xnFR yZgh3zF`OĨ ~ ‘y, 2BpdBlsYZ; 䰅 {$ 3Nul> Y> N34! YÛ ~ {Z7) OH7Ԙ {l7 # ZaJRyY? CB17] AA
Frontiers | Исследование работы при высоких нагрузках двухтопливного двигателя, работающего на природном газе и дизельном топливе
Введение
В рамках Парижского соглашения об изменении климата Канада взяла на себя обязательство сократить выбросы парниковых газов (ПГ) на 30% по сравнению с 2005 годом. уровни к 2030 году (Правительство Канады, 2016). В качестве средства достижения этой цели Канада с 2016 года также разрабатывает Стандарт чистого топлива с целью сокращения выбросов парниковых газов за счет использования «низкоуглеродного топлива, источников энергии и технологий» (Правительство Канады, 2019).
Дизельные двигатели с воспламенением от сжатия (CI) широко используются в производстве электроэнергии и на грузовом транспорте благодаря их высокой эффективности преобразования топлива и способности надежно работать в течение длительных периодов времени при высоких нагрузках. Вследствие их повсеместного распространения и масштабов использования выбросы диоксида углерода (CO 2 ), оксидов азота (NOx) и твердых частиц (PM) от этих двигателей могут оказывать значительное неблагоприятное воздействие на окружающую среду. Природный газ (ПГ) и возобновляемый природный газ (ГСН) — это топливо с низким содержанием углерода и возобновляемое топливо, которое генерирует около 20–30% и 80–90%, соответственно, с меньшими выбросами CO в течение жизненного цикла 2 на единицу энергии по сравнению с дизельным ( Шарп, 2019).Одним из решений по снижению выбросов CO 2 и ТЧ дизельных двигателей при сохранении их эффективности и надежности является замена дизельного топлива на ПГ с использованием технологии двухтопливного сгорания дизель-ПГ. Возможная конфигурация двухтопливного двигателя ПГ-дизель представляет собой впрыск сжатого ПГ во впускное отверстие для образования гомогенной смеси воздух / ПГ в цилиндре и зажигание этой смеси с использованием прямого впрыска (DI) дизельного топлива. Помимо снижения расхода дизельного топлива, потенциальными преимуществами такой конфигурации являются более низкие выбросы твердых частиц и ограниченные модификации двигателя (Sahoo et al., 2009). Кроме того, такие двухтопливные двигатели могут работать как обычные дизельные двигатели при отсутствии природного газа. Одним из основных недостатков двухтопливных двигателей, работающих на природном газе, является более высокий уровень выбросов метана по сравнению с обычными дизельными двигателями (Liu et al., 2013; Guo et al., 2015). Потенциал глобального потепления метана за 100 лет в 25 раз больше, чем у CO 2 (Агентство по охране окружающей среды США, 2020). Кроме того, метан трудно эффективно окислять в системе доочистки выхлопных газов (EAT) (Osman, 2016; Gärtner et al., 2018). Таким образом, выбросы метана могут компенсировать преимущество более низких выбросов CO 2 двухтопливных двигателей, особенно в условиях низкой нагрузки. Были предложены передовые стратегии сжигания, которые могут минимизировать выбросы метана при низких нагрузках (Srinivasan et al., 2006; Guo et al., 2017; Yousefi et al., 2018). В условиях средней и высокой нагрузки из-за высокой скорости заправки и более высоких температур, которые приводят к более высокой скорости распространения пламени, выбросы метана намного ниже, чем в условиях низкой нагрузки, но они все же могут быть больше, чем у дизельных двигателей (Папагианнакис и Hountalas, 2003).Основными источниками этих выбросов метана при средних и высоких нагрузках являются районы трещин (Yousefi et al., 2019).
Двухтопливные дизельные двигатели NG изучаются на протяжении многих лет. В литературе есть множество примеров, в которых суммированы основные характеристики таких двухтопливных двигателей (Karim, 1980; Wagemakers and Leermakers, 2012; Wei and Geng, 2016). Также были проведены исследования влияния параметров впрыска ПГ и дизельного топлива в двухтопливных двигателях с целью повышения эффективности двигателя и снижения выбросов метана (Фигер и др., 2014; Ян и др., 2015; Guo et al., 2017). Увеличение доли ПГ в общем потребляемой топливной энергии, особенно при низких и промежуточных нагрузках, может привести к снижению термического КПД тормозов (BTE) и увеличению выбросов оксида углерода и метана (Papagiannakis et al., 2010; Imran et al. , 2014). Увеличение доли ПГ также имеет тенденцию вызывать более высокую максимальную скорость подъема давления и более низкое максимальное давление сгорания (Sahoo et al., 2009). Однако при любых нагрузках и скоростях двигателя увеличение доли ПГ приводит к снижению выбросов NOx и сажи (Папагианнакис и др., 2010). Снижение выбросов NOx при увеличении доли ПГ может быть вызвано увеличением более высокой удельной теплоемкости смеси ПГ-воздух и более низкого максимального давления сгорания (Imran et al., 2014). Один из способов противодействовать снижению эффективности, связанному с более высокой долей ПГ, — это ускорить время впрыска дизельного топлива и увеличить давление впрыска дизельного топлива (Sahoo et al., 2009; Yang et al., 2015). Однако это сопровождается увеличением выбросов NOx и максимального давления сгорания и скорости повышения давления (Sahoo et al., 2009). Следовательно, существует компромисс между выбросами NOx и метана при двухтопливном сжигании (Wei and Geng, 2016). Кроме того, существует незначительное влияние времени впрыска ПГ на характеристики сгорания и выбросы при продвинутом времени впрыска дизельного топлива (Yang et al., 2015).
Лаборатория авторов ранее изучала выбросы загрязняющих веществ от двухтопливных двигателей, включая механизмы образования загрязняющих веществ (Guo et al., 2017; Li et al., 2018). Настоящая работа основывается на предыдущих исследованиях, изучая влияние увеличения фракции ПГ и синхронизации DI (дизельного топлива) на характеристики двигателя и выбросы выхлопных газов в условиях работы с высокой нагрузкой и низкой скоростью.Возможное применение таких исследований — преобразование существующих дизельных двигателей в двухтопливные, в которых синхронизация DI дизеля и доля NG могут быть простейшими параметрами управления для оптимизации без обширной модификации аппаратного обеспечения двигателя. Дополнительным и уникальным показателем, использованным в этом исследовании, является температура наконечника форсунки. Двухтопливные двигатели, способные работать только в дизельном режиме, как правило, используют штатные дизельные форсунки. При работе в двухтопливном режиме расход дизельного топлива через форсунку может значительно снизиться.Поскольку дизельное топливо также действует как охлаждающая жидкость для снижения температуры наконечника форсунки, уменьшенный расход дизельного топлива может вызвать перегрев и возможное закоксовывание внутри форсунок форсунок. Это может нарушить впрыск дизельного топлива и отрицательно повлиять на производительность двигателя. Предыдущие исследования показали, что проблемы закоксовывания форсунок увеличиваются, когда температура наконечника форсунки превышает 300 ° C (Argueyrolles et al., 2007). Исследования температуры наконечника форсунок для двухтопливных двигателей, работающих на природном газе, ограничены.Königsson et al. обнаружили, что увеличение фракции ПГ вызывает повышение температуры наконечника инжектора (Königsson et al., 2012). Лаборатория авторов провела исследование температуры наконечника инжектора при постоянной доле ПГ 75% (Guo and Liko, 2018). Это исследование является дальнейшим анализом температуры наконечника форсунки для различных фракций ПГ с целью определить, может ли быть достигнуто пороговое значение 300 ° C при работе на двух видах топлива с высокой нагрузкой. Основываясь на поиске авторов, эта опубликованная работа уникальна тем, что отражает корреляцию между фракцией ПГ, синхронизацией дизельного топлива и температурой наконечника форсунки.
В этой статье исследуются два состояния высокой нагрузки — 75% и 100%. Двумя основными переменными являются доля ПГ и время впрыска дизельного топлива. Оцениваются характеристики сгорания, температура наконечника форсунки и выбросы выхлопных газов. Работа организована следующим образом. Экспериментальная установка и процедура, а также условия испытаний описаны в документе Experimental Setup and Methods , за которым следует обсуждение результатов в разделе Results и Discussion , который состоит из трех подразделов, описывающих характеристики сгорания, температуру наконечника форсунки и выбросы выхлопных газов.Основные выводы исследования представлены в Заключениях .
Экспериментальная установка и методы
Этот раздел состоит из двух подразделов. В первом подразделе, посвященном экспериментальной установке, подробно описывается система тестирования. Во втором подразделе описываются экспериментальные процедуры и условия, включая методы расчета, параметры испытаний и аппаратные ограничения.
Экспериментальная установка
Исследования проводились на одноцилиндровом исследовательском двигателе.Установка состояла из мощного четырехтактного дизельного двигателя Caterpillar 3401 в сочетании с вихретоковым динамометром мощностью 131 кВт. Технические характеристики двигателя приведены в таблице 1, а схема экспериментальной установки показана на рисунке 1. Электродвигатель постоянного тока использовался для запуска и приведения в действие двигателя.
ТАБЛИЦА 1 . Проверить характеристики двигателя и свойства топлива.
РИСУНОК 1 . Схема экспериментальной установки.
Испытательная установка также включала в себя коллектор для впрыска газа, расположенный на линии и непосредственно перед впускным отверстием двигателя.Сжатый ПГ поставлялся местным поставщиком коммунальных услуг (Enbridge, Inc.) через их трубопроводную инфраструктуру непосредственно в испытательную камеру, и для поддержания давления нагнетания использовался регулятор давления. Массовый расходомер Bronkhorst использовался для измерения расхода ПГ в двигатель. После расходомера и до коллектора впрыска газа использовалась газовая камера для гашения любых импульсов давления в потоке. Коллектор для впрыска газа состоял из восьми газовых топливных соленоидных форсунок (модель Gs60, производимых компанией Alternative Fuel Systems (AFS) Incorporated), которые управлялись индивидуально для впрыска точных количеств ПГ во всасываемую заправку двигателя.Поскольку состав ПГ в линии подачи может изменяться, состав ПГ был определен перед испытаниями с использованием анализатора БТЕ Ametek модели 292B. Результат показан в Таблице 1. Для подачи дизельного топлива в двигатель использовалась специальная дизельная система Common Rail DI, состоящая из соленоидного инжектора Ganser с шестью отверстиями и топливного насоса высокого давления, работающего независимо от двигателя. Дизельный инжектор имел термопару типа К, установленную в боковой стенке для измерения температуры наконечника инжектора. Расположение этой термопары относительно сопла показано на рисунке 2.Свойства канадского дизельного топлива со сверхнизким содержанием серы (ULSD), использованного в данном исследовании, перечислены в таблице 1. Расход дизельного топлива был измерен с помощью расходомера Bronkhorst. Заправка дизельным топливом и газом контролировалась аппаратным обеспечением National Instruments (NI) и программным обеспечением на основе LabVIEW (автономная система прямого привода форсунок, Drivven Inc.). Аппаратное обеспечение состояло из шасси NI PXI-1031 со встроенным контроллером NI PXI-8184, шасси расширения NI cRIO-9151 и платы драйвера инжектора NI 7813R RIO (для дизельного инжектора).PXI-8184 управлял двумя четырехканальными модулями драйвера форсунок AFS для управления восемью газовыми форсунками.
РИСУНОК 2 . Измерение температуры наконечника форсунки.
Двигатель атмосферный, с системой кондиционирования воздуха с независимым регулированием давления воздуха (безмасляный воздушный компрессор и регуляторы давления) и рядным подогревом на впуске. Расход воздуха измеряли с помощью массового расходомера с термопроволочным типом, производимого Sierra Instruments Inc. Впускные и выпускные расширительные баки были установлены во впускном и выпускном контурах для гашения волн давления в системе.Электропневматический клапан обратного давления использовался для моделирования обратного давления от турбонагнетателя. Системы кондиционирования смазочного масла и охлаждающей жидкости двигателя также работали независимо от двигателя, при этом температура масла и охлаждающей жидкости поддерживалась на уровне 85 ° C.
Газоанализаторы серии CAI 600 использовались для определения концентраций CO, CO 2 , CH 4 , всего HC, O 2 и NOx в выхлопных газах двигателя. Дымомер AVL 415S использовался для определения выбросов сажи.Выходное значение дымового числа фильтра (FSN) дымомера было преобразовано в массовую концентрацию ( м сажа в мг / м 3 ) с использованием уравнения. 1 (Кристиан и др., 1993).
msoot = 10,405 × 4,95 × FSN × e0,38 × FSN. (1)Дополнительное оборудование двигателя включало в себя датчик давления Kistler 6041A с водяным охлаждением, устанавливаемый заподлицо, для измерения давления в цилиндре и датчик угла поворота коленчатого вала AVL 365 серии. Выходные данные датчика давления и энкодера обрабатывались с помощью системы анализа горения AVL IndiModule.Нагрузка и частота вращения двигателя контролировались с помощью системы AVL Digalog Testmate. Термопары были установлены в нескольких местах в испытательной ячейке для контроля температуры. Испытательная ячейка также была оборудована контуром рециркуляции выхлопных газов (EGR), хотя в этом исследовании он не использовался. Дополнительные сведения о тестовой установке описаны в Guo and Liko (2018).
Порядок и условия эксперимента
В двухтопливных двигателях, работающих на дизельном топливе, основным параметром является доля природного газа (обозначается «αNG»).Это было рассчитано с использованием уравнения. 2. αNG = 0% указывает на то, что вся потребляемая топливная энергия поступает из дизельного топлива.
αNG = 100 × mNGLHVNGmNGLHVNG + mDLHVD. (2)где « м » и «LHV» были массовым расходом (кг / с) и нижней теплотой сгорания (МДж / кг), соответственно, а индексы « «НГ» и «Д» представляли соответственно природный газ и дизельное топливо.
Данные о давлении в цилиндре сохранялись для 100 последовательных циклов двигателя с разрешением 0,2 градуса угла поворота коленчатого вала (CAD). Эти данные были использованы для расчета скорости тепловыделения нетто («HRR нетто » в Дж / канадских долларах) с использованием уравнения.3.
HRRnet = 1γ − 1 [γpdVdθ + Vdpdθ]. (3)В уравнении. 3, « γ » представляло собой отношение удельной теплоемкости при постоянном давлении к удельной теплоемкости при постоянном объеме и рассчитывалось как функция температуры и состава газа в цилиндре, « p » — это значение в цилиндре. давление (Па), « V » — объем цилиндра (м 3 ), а « θ » — угол поворота коленчатого вала (CAD). Анализ тепловыделения использовался для расчета значений времени горения, таких как начало горения (обозначается «CA10»), фазировка горения (обозначается «CA50») и конец горения (обозначается «CA90»).CA10, CA50 и CA90 соответствовали определенным углам поворота коленчатого вала, при которых происходило 10%, 50% и 90%, соответственно, от общего тепловыделения. Продолжительность горения обозначена CA10-90.
Тепловой КПД тормоза (BTE) использовался в качестве меры КПД двигателя. Он был выражен в процентах и рассчитан по формуле. 4. В формуле. 4, «Мощность , тормоз » — тормозная мощность двигателя, измеренная динамометром (кВт), «LHV f » — нижняя теплотворная способность комбинации ПГ-дизельное топливо (кДж / кг), и «Mf» — массовый расход смеси ПГ-дизельное топливо (кг / час).
BTE = 100 × 3600 × PowerbrakeLHVf × mf. (4)Эксперименты включали подробное исследование характеристик сгорания при двух типичных условиях высокой нагрузки — среднее эффективное давление в тормозной системе (BMEP) 12,86 и 17,65 бар при частоте вращения двигателя 1010 и 1120 об / мин. соответственно, что соответствует нагрузке 75% и 100% соответственно. Этот выбор был основан на предыдущем исследовании, в котором самые высокие температуры наконечников форсунок наблюдались при нагрузке от 75% до 100%, особенно при низких оборотах двигателя ~ 1000 об / мин, хотя и при фиксированной доле ПГ 75% (Guo and Liko, 2018). .Более низкие обороты двигателя соответствовали тенденции снижения частоты вращения двигателей большой мощности, особенно в транспортных средствах, в интересах повышения топливной эффективности. В то время как первоначальное намерение заключалось в том, чтобы двигатель работал со скоростью ~ 1000 об / мин для условий 100% нагрузки, в интересах поддержания нагрузки и стабильности при изменении фракций NG и таймингов DI частота вращения двигателя должна была быть увеличена до 1120 об / мин. Условия эксперимента перечислены в таблице 2. Двумя переменными для этого этапа экспериментов были αNG и время DI дизеля (начало впрыска дизельного топлива).
ТАБЛИЦА 2 . Условия эксперимента.
Все испытания проводились в установившемся режиме без EGR. Для этого есть две основные причины. Во-первых, цель этого исследования состояла в том, чтобы изолировать эффекты фракции ПГ и синхронизации дизельного дизельного топлива, которые могут быть осложнены глубоким влиянием EGR на сгорание. Во-вторых, управление системой рециркуляции выхлопных газов обычно выходит за рамки простого преобразования дизельного двигателя для работы в качестве двухтопливного двигателя, работающего на природном газе. Однако важность рециркуляции отработавших газов для оптимизации сгорания природного газа в дизельном топливе невозможно переоценить, и эффекты рециркуляции отработавших газов оценивались в отдельном исследовании (Dev et al., 2020). Процедура испытания включала следующие шаги для каждого условия нагрузки. Сначала двигатель был запущен с помощью двигателя постоянного тока, и поддерживалась постоянная скорость движения 600 об / мин. Затем был задействован дизельный DI для запуска двигателя. Скорость заправки контролировалась для поддержания холостого хода 600 об / мин, после чего двигатель постоянного тока был отключен. Впоследствии нагрузка на двигатель и скорость были постепенно увеличены до целевого значения с использованием обратной связи динамометра. Двигатель работал с целевой нагрузкой и частотой вращения в течение нескольких минут для достижения установившегося режима.Наконец, был изменен диапазон синхронизации дизельного DI. Пределы этого диапазона были основаны на аппаратном обеспечении двигателя. Предел опережения времени зависел от ограничений, таких как скорость повышения пикового давления (<12 бар / CAD) и пиковое давление в цилиндре (<150 бар). Предел задержки времени был ограничен температурой выхлопных газов (<600 ° C). В двухтопливных условиях расход дизельного топлива постепенно уменьшался, а расход топлива ПГ постепенно увеличивался, чтобы установить αNG. После достижения целевого αNG была проведена синхронизация DI для дизельного двигателя, как и для случая только для дизельного топлива.Давление впрыска дизельного DI и температура на впуске поддерживались на уровне 525 бар (обозначается «p In ») и 40 ° C (обозначается «T in »), соответственно. Давление на впуске (обозначенное «p в ») и давление на выхлопе (обозначенное «p ex ») были постоянными для каждого условия нагрузки (таблица 2). Эти значения были установлены с намерением сохранить базовое относительное соотношение воздух / топливо для дизельного топлива в диапазоне ∼1,5–1,7, преобладающее при работе с высокими нагрузками в обычных дизельных двигателях.
Результаты и обсуждение
Этот раздел состоит из трех подразделов. Сначала описываются характеристики сгорания, затем температура наконечника форсунки и результаты выбросов во втором и третьем подразделах соответственно.
Характеристики сгорания
Кривые давления в цилиндре и скорости тепловыделения для 75% полной нагрузки (BMEP = 12,86 бар) показаны на Рисунке 3 при временном интервале дизельного двигателя -18 CAD после верхней мертвой точки (ATDC) и различных NG. фракции.Для каждой фракции ПГ есть два основных пика на кривой чистой скорости тепловыделения. При αNG = 0% первый пик тепловыделения соответствует сгоранию смеси воздух / дизельное топливо с предварительным смешиванием, за ним следует второй основной пик, соответствующий диффузионному сгоранию с контролируемым перемешиванием. За вторым пиком следует относительно более медленное диффузионное сгорание оставшихся горючих веществ в цилиндре (более 15 CAD ATDC). Для двухтопливных вариантов увеличение доли ПГ приводит к увеличению пикового давления в цилиндре и максимальной скорости тепловыделения.Первый пик на кривой скорости тепловыделения каждой фракции ПГ связан с предварительно смешанным сжиганием воздуха / ПГ / дизельного топлива, за которым следует диффузионное сжигание оставшегося дизельного топлива и последующее распространение пламени смеси фоновый воздух / ПГ. По мере увеличения αNG, поскольку давление на впуске постоянно, относительное соотношение воздух / топливо смеси воздух / газ уменьшается, что, в свою очередь, увеличивает скорость распространения пламени смеси воздух / газ. Это может объяснить резкое увеличение скорости тепловыделения двухтопливных корпусов по сравнению с дизельными двигателями, а также вызывает повышение пикового давления в цилиндрах.Кроме того, по мере увеличения αNG позднее сгорание (свыше 15 CAD ATDC) также сводится к минимуму, вероятно, из-за увеличения скорости распространения пламени фоновой смеси.
РИСУНОК 3 . 75% нагрузка — (А) . Давление в баллоне; (В) . Скорость тепловыделения.
В условиях полной нагрузки (BMEP = 17,65 бар), из-за аппаратных ограничений по температуре выхлопа и пиковому давлению, было ограниченное перекрытие во временных развертках DI. Следовательно, кривые давления и тепловыделения показаны при αNG = 0% и αNG = 65% при опережающем и замедленном времени прямого впрыска дизельного топлива (Рисунок 4).Увеличение времени приводит к увеличению пикового давления в цилиндре и пикового тепловыделения как для дизельного, так и для двухтопливного двигателя. Пик скорости тепловыделения также увеличивается, поскольку горение начинается раньше. Поскольку синхронизация двухтопливного прямого впрыска значительно замедлена из-за более высокой скорости подъема пикового давления и максимального давления в цилиндре по сравнению со случаем только с дизельным двигателем, пиковое давление в цилиндре ниже. Опять же, как и в случае нагрузки 75%, двухтопливный механизм сгорания может привести к тому, что пиковая скорость тепловыделения в случаях αNG = 65% будет выше, чем в случаях с дизельным двигателем, из-за увеличения скорости распространения пламени смеси воздух / газ.
РИСУНОК 4 . 100% нагрузка — (А) . Давление в баллоне; (В) . Скорость тепловыделения.
Максимальное давление в цилиндре, температура выхлопных газов, CA50 и CA10–90 при нагрузке 75% показаны на рисунке 5. На этом рисунке также показаны ограничения для опережения и замедления синхронизации DI, описанные в предыдущем разделе. Для всех αNG опережение момента впрыска приводит к увеличению максимального давления в цилиндре, опережения CA50 и снижению температуры выхлопных газов.Когда сгорание инициируется раньше во время такта сжатия с опережающей синхронизацией DI, больше тепла выделяется около верхней мертвой точки, что приводит к повышению давления в цилиндре. Когда время впрыска задерживается, большая часть энергии топлива высвобождается позже в ходе такта расширения, что вызывает повышение температуры выхлопных газов. Для αNG = 0% замедление времени приводит к уменьшению продолжительности сгорания (CA10–90), поскольку больше топлива впрыскивается позже в такте сжатия, когда температура выше.Это может увеличить скорость горения. Однако чрезмерное замедление может привести к опозданию CA50 (более 10 CAD ATDC), что может снизить эффективность сгорания. Следовательно, CA10–90 может снова начать увеличиваться. В двухтопливных случаях замедление времени DI приводит к увеличению продолжительности сгорания. Более раннее время впрыска может позволить части впрыска дизельного топлива смешаться с фоном воздух / ПГ, тем самым увеличивая реактивность смеси фоновый воздух / ПГ. Это может увеличить скорость последующего распространения пламени.
РИСУНОК 5 . Результаты нагрузки 75% — (A) : Максимальное давление в цилиндре; (B) : CA50; ° C, : температура выхлопных газов; (D) : CA10–90.
При увеличении αNG при той же синхронизации DI максимальное давление в цилиндре увеличивается, температура выхлопных газов снижается, CA50 опережает, а CA10–90 короче. Увеличение максимального давления в цилиндре можно соотнести с повышением CA50. Как объяснялось ранее, это явление может быть связано с переходом от сгорания обычного дизельного топлива к преимущественно диффузионному сгоранию к сгоранию с предварительным смешиванием при увеличении αNG.Более низкая температура выхлопных газов при увеличении αNG при постоянной синхронизации DI может быть связана с усовершенствованным CA50.
При 100% нагрузке (рис. 6) общие тенденции аналогичны тенденциям при 75% нагрузке, за одним исключением. Для αNG = 0% замедление времени впрыска увеличивает продолжительность горения, вероятно, из-за замедления фазирования горения (CA50, рис. 6) сверх 11 CAD ATDC.
РИСУНОК 6 . Результаты 100% нагрузки — (A) : Максимальное давление в баллоне; (B) : CA50; ° C, : температура выхлопных газов; (D) : CA10–90.
Увеличение времени DI может быть полезным с точки зрения увеличения BTE на обоих уровнях нагрузки (рисунок 7). Вероятно, это связано с оптимизацией CA50. Когда CA50 слишком продвинут, выделение энергии от сгорания топлива может работать против сжатия двигателя. Когда CA50 слишком запаздывает, высвобождение энергии может быть слишком поздно для получения полезной механической работы. Следовательно, для αNG = 0% при 75% нагрузке BTE увеличивается с опережением синхронизации DI, но затем начинает уменьшаться при наиболее продвинутой синхронизации, которая соответствует CA50, которая слишком близка к TDC.Подобные пики BTE наблюдаются и для других случаев αNG. Увеличение αNG может привести к увеличению BTE для обоих уровней нагрузки, поскольку CA50 продвигается к более оптимальному диапазону, эффективность сгорания улучшается за счет повышенной реактивности смеси фонового воздуха / природного газа, а продолжительность горения короче, что вызывает больше тепла. будет выпущен около ВМТ. Самый высокий BTE может находиться в диапазоне около 42% при долях NG 90% и 65% для условий нагрузки 75% и 100% соответственно.
РИСУНОК 7 . (А) . BTE при нагрузке 75%; (В) . BTE при 100% нагрузке; (С) . Скорость повышения пикового давления при нагрузке 75%; (Д) . Скорость повышения пикового давления при 100% нагрузке.
Опережение синхронизации DI зависит от дополнительного аппаратного ограничения скорости повышения пикового давления (Рисунок 7). Скорость нарастания пикового давления имеет тенденцию увеличиваться с опережением CA50 либо за счет опережения времени DI, либо за счет увеличения αNG. Следовательно, скорость повышения пикового давления при 75% нагрузках больше, чем при 100% нагрузках из-за запаздывания CA50.
Температура наконечника форсунки
Температура наконечника форсунки при нагрузках 75% и 100% показана на рисунке 8. Ожидается, что температура наконечника форсунки будет коррелирована со средней температурой цилиндра во время каждого цикла. Однако диапазон температуры в цилиндре во время цикла обычно довольно широк. При 75% нагрузке, когда синхронизация DI увеличивается, температура наконечника форсунки увеличивается, вероятно, из-за повышенного тепловыделения вблизи ВМТ и, следовательно, более высокой температуры цилиндра.Это дополнительно подтверждается тем фактом, что температура кончика форсунки продолжает расти, даже несмотря на то, что BTE уменьшается с опережением синхронизации DI, поскольку наиболее совершенный CA50 приближается к ВМТ. С увеличением αNG температура наконечника форсунки продолжает расти. Это связано с уменьшением расхода дизельного топлива и повышением температуры в цилиндрах. Уменьшение расхода дизельного топлива снижает охлаждающий эффект, а увеличение пикового давления в цилиндре (Рисунок 5) увеличивает температуру в цилиндре.При нагрузке 75% максимальная наблюдаемая температура наконечника форсунки составляет ∼250 ° C.
РИСУНОК 8 . Температура наконечника форсунки — (А) . 75% нагрузка; (В) . 100% загрузка.
При 100% нагрузке данные о температуре наконечника форсунки не были доступны для αNG = 0%. Однако двухтопливные варианты показаны на рисунке 8. Хотя общие тенденции для 100% нагрузки аналогичны тенденциям для 75% нагрузки, диапазон температур наконечника форсунки намного уже и составляет ∼220 ° C. Вероятно, это связано с задержкой CA50 для случаев 100% нагрузки.
Для всех условий испытаний температура наконечника форсунки была ниже критической температуры для коксования внутри форсунки (Argueyrolles et al., 2007). Лаборатория авторов ранее провела подробный скоростной анализ температуры наконечника форсунки при αNG = 75% (Рисунок 9). Для этой испытательной установки максимальные температуры наконечника форсунки наблюдаются в диапазоне нагрузок 12–15 бар BMEP из-за комбинированного воздействия высокой потребляемой энергии топлива и синхронизации DI (Guo and Liko, 2018).
РИСУНОК 9 . Карта скорости нагнетания температуры наконечника впрыска при доле природного газа 75%.
Выбросы
NOx, сажа, CO и неметановые общие углеводороды (УВ) являются одними из основных регулируемых выбросов для дизельных двигателей, используемых в транспортном секторе. На рисунке 10 показаны удельные выбросы тормозов в тестовых примерах при нагрузке 75% (обозначены префиксом «bs»). Образование NOx в первую очередь зависит от температуры в цилиндрах. Как правило, при определенной фракции ПГ и времени DI максимальное давление в цилиндре и максимальная температура в цилиндре будут напрямую коррелированы.Из рисунка 10 видно, что выбросы NOx обычно снижаются с замедлением времени DI. Это связано с тем, что CA50 находится дальше от ВМТ, что, в свою очередь, снижает пиковую температуру цилиндра. Выбросы NOx для αNG = 0% и αNG = 25% аналогичны, вероятно, из-за комбинированного воздействия механизма образования NOx и температуры в цилиндрах. Быстрый путь и тепловой путь — это два основных механизма образования NOx в большинстве камер сгорания. Быстрый путь играет важную роль в образовании NOx в процессе диффузионного горения, в котором оксид азота (NO) может образовываться из-за начальных реакций углеводородных радикалов с азотом (Miller and Bowman, 1989).Тепловой путь доминирует в образовании NOx в большинстве процессов сгорания с предварительным смешиванием (Guo et al., 2005) из-за окисления азота в зонах высокотемпературного сгорания и дожигания (Miller and Bowman, 1989). С увеличением доли ПГ для двухтопливного двигателя доля диффузии внутри цилиндра уменьшается, что имеет тенденцию к уменьшению образования NOx быстрым путем. Однако увеличение доли ПГ приводит к более высокому давлению и температуре в цилиндре, как обсуждалось выше, что имеет тенденцию к увеличению образования NOx тепловым путем.Комбинированные вариации образования NOx из-за быстрого и теплового маршрутов приводят к незначительному изменению выбросов NOx, когда доля ПГ увеличивается с нуля до 25. Для αNG = 50% и выше увеличение образования NOx из-за теплового маршрута больше, чем уменьшение образования NOx быстрым путем, что вызывает увеличение выбросов NOx с увеличением доли ПГ. Это также может уменьшить влияние изменения удельной теплоемкости смеси воздух-ПГ с изменением фракции ПГ, как сообщается в литературе (Imran et al., 2014).
РИСУНОК 10 . Выбросы выхлопных газов при нагрузке 75% — (A) . NOx; (В) . Сажа; (С) . CO; (Д) . Неметановые УВ.
Сажа имеет тенденцию образовываться в областях цилиндров, где температура высока, а топливовоздушная смесь богата (декабрь 1997 г .; декабрь 2009 г.). Когда синхронизация DI замедляется, дизельное топливо впрыскивается позже в такте сжатия, когда температура выше, и период времени, доступный для дизельного топлива, чтобы смешаться с фоном воздух / ПГ и образовать гомогенную смесь, ограничен.Это может привести к увеличению выбросов сажи при задержке синхронизации DI. С увеличением αNG, когда количество впрыскиваемого дизельного топлива уменьшается, преобладает сгорание с предварительной смесью. Следовательно, скорость образования сажи может быть уменьшена (Рисунок 10). Хотя преимущество двухтопливного сжигания с точки зрения уменьшения образования сажи хорошо известно (Wei and Geng, 2016), также наблюдается, что при очень высоком αNG (75% и выше) из-за уменьшенного количества впрыска дизельного топлива воздействие времени DI по выбросам сажи снижается.Самые низкие наблюдаемые выбросы сажи составляют порядка 0,01 г / кВт · ч, когда выбросы NOx при выходе из двигателя ниже 6 г / кВт · ч для α NG = 90% при 75% нагрузке. Предыдущие исследования состава ТЧ двухтопливных двигателей, работающих на ПГ-дизельном топливе, показали, что в отличие от дизельных двигателей большая часть фракции ТЧ является летучей по своей природе, а не элементарного углерода (Mustafi et al., 2010). Кроме того, существуют различия в форме агломератов ТЧ и их фрактальных размерах между дизельным и двухтопливным режимами работы (Mustafi et al., 2009). Фракция ПГ также может влиять на гранулометрический состав ТЧ и массовую долю летучих (Momenimovahed et al., 2019). Настоящий анализ ограничивается сажей и не учитывает летучие ТЧ. Более того, эти выбросы сажи, как правило, происходят от дизельного топлива (Graves et al., 2015).
Выбросы CO для случаев нагрузки 75% также показаны на Рисунке 10. CO обычно образуется в результате неполного сгорания углеводородов. С задержкой времени DI выбросы CO увеличиваются.BTE уменьшается с задержкой синхронизации DI. Следовательно, по мере увеличения расхода топлива для поддержания нагрузки относительное соотношение воздух / топливо уменьшается, тем самым уменьшая доступность кислорода (Рисунок 11). Более того, отсроченная синхронизация DI может сократить время, доступное дизельному топливу для смешивания с воздухом / фоном природного газа. Эти два фактора могут снизить вероятность окисления CO. С увеличением αNG выбросы CO имеют тенденцию увеличиваться, а затем уменьшаться. При увеличении αNG следует учитывать два момента.Во-первых, фоновое соотношение воздух / топливо смеси воздух / ПГ снижается, а во-вторых, увеличивается скорость распространения пламени (о чем свидетельствует более короткая продолжительность горения (рис. 5). Первое и второе действия могут работать друг против друга, увеличивая или уменьшая Соответственно скорости образования CO. Для αNG <75% снижение соотношения воздух / топливо может быть уравновешено увеличением скорости распространения пламени, что может привести к тому, что выбросы CO останутся аналогичными. При дальнейшем увеличении αNG большая часть топлива равно NG и скорость распространения пламени выше.ПГ может образовывать однородную смесь с воздухом, при этом количество дизельного топлива значительно снижается (расход дизельного топлива снижается с ∼5,7 до ∼1,26 кг / ч). Это может объяснить тенденцию изменения CO при изменении αNG.
РИСУНОК 11 . Относительное соотношение воздух / топливо — (А) . 75% нагрузка; (В) . 100% загрузка.
Выбросы неметановых углеводородов также показаны на рисунке 10. При увеличении α NG увеличиваются выбросы неметановых углеводородов. С увеличением α NG , в то время как реакционная способность фоновой смеси воздух / ПГ может увеличиваться, большее количество молекул углеводородов (из ПГ) может проникнуть в объемы щелей и остаться несгоревшими.Когда синхронизация DI замедляется, выбросы неметановых углеводородов снижаются. Это может быть связано с замедленным сгоранием и более высокими температурами во время такта расширения, которые могут усилить сгорание заряда, захваченного в щелях.
При 100% нагрузке тенденции выбросов качественно аналогичны тенденциям при 75% нагрузке (Рисунок 12). Однако есть и другие исключения. Удельные выбросы NOx для случаев 100% нагрузки ниже, чем случаи нагрузки 75%, вероятно, из-за запаздывающего CA50 и, в небольшой степени, более высокой нагрузки.По сравнению с дизельным двигателем наблюдается небольшое снижение выбросов NOx для двухтопливных двигателей. Это может быть связано с запаздыванием синхронизации DI, необходимым для ограничения пикового давления в цилиндре, которое противодействует снижению CA10–90 по мере использования большего количества NG. Выбросы сажи для дизельного двигателя составляют менее 0,1 г / кВтч, а при αNG = 25% выбросы сажи имеют тенденцию к увеличению. Относительное соотношение воздух / топливо может уменьшиться с 1,65 для αNG = 0% до 1,55 для αNG = 25%, что может вызвать увеличение выбросов сажи (Рисунок 11).Дальнейшее увеличение α NG позволяет значительно снизить расход дизельного топлива, и при этом преобладает сгорание с предварительной смесью, что приводит к уменьшению образования сажи.
РИСУНОК 12 . Выбросы выхлопных газов при 100% нагрузке — (A) . NOx; (В) . Сажа; (С) . CO; (Д) . Неметановые УВ.
В то время как тенденции неметановых углеводородов с увеличением αNG аналогичны для уровней нагрузки 75% и 100%, тенденции выбросов CO различаются (Рисунок 12).При использовании природного газа выбросы CO увеличиваются. При 100% нагрузке, хотя расход дизельного топлива может быть уменьшен с увеличением αNG, он все еще значительный (2,7 кг / ч) даже при самом высоком αNG = 65%. Следовательно, более богатый фоновый эффект воздуха / природного газа, объясненный ранее, может снизить доступность кислорода, особенно когда задерживается синхронизация DI. При аналогичном времени DI, например, при –18 CAD ATDC, выбросы CO ниже с увеличением αNG, и эта тенденция аналогична вариантам нагрузки 75%.
Одной из основных целей разработки двухтопливных дизельных двигателей, работающих на природном газе, является сокращение выбросов парниковых газов.На рисунке 13 показаны выбросы метана и эквивалента CO 2 при 75% и 100% нагрузке. Тенденции одинаковы для обоих уровней нагрузки в отношении времени DI и αNG. Выбросы метана увеличиваются с увеличением α NG , вероятно, из-за большего количества молекул метана, захваченных в трещинах и пограничных областях. С замедлением синхронизации DI пониженное давление в цилиндре приводит к тому, что меньше метана удерживается в щелях и граничных областях.
РИСУНОК 13 . (А) .Выбросы метана при 75% нагрузке; (В) . Выбросы метана при 100% нагрузке; (С) . CO 2 -эквивалентные выбросы при 75% нагрузке; (Д) . CO 2 -эквивалентные выбросы при 100% нагрузке.
Эквивалентные выбросы CO 2 рассчитаны на основе выбросов CO 2 и метана (Рисунок 13). Метан является более сильным парниковым газом, чем CO 2 , и вес 25 включен в расчет эквивалента CO 2 . Несмотря на более высокие выбросы метана из двухтопливных вариантов, установлено, что увеличение αNG может снизить эквивалентные выбросы CO 2 при обоих режимах нагрузки.Усовершенствованные тайминги DI, которые соответствуют наивысшим значениям BTE, обычно имеют наименьшие выбросы эквивалента CO 2 .
Выводы
Исследование влияния синхронизации DI и увеличения фракции ПГ на двухтопливное сгорание дизельного топлива и ПГ проводится на установке двигателя большой мощности. Температура наконечника форсунки измеряется с помощью специально модифицированной форсунки. Также изучаются характеристики сгорания и выбросы выхлопных газов. Испытания проводятся при нагрузке 75% и 100% в нижнем диапазоне частот вращения двигателя.Основные выводы этого исследования:
• Фазирование сгорания (CA50) является очень важным фактором, определяющим характеристики двухтопливного сгорания при высоких нагрузках двигателя. Увеличение доли ПГ может опережать CA50 и вызывать уменьшение продолжительности горения. Используя оптимизированный CA50, полученный посредством управления синхронизацией DI, можно достичь теплового КПД тормоза порядка ~ 42%.
• При высоких нагрузках усовершенствованные тайминги DI дизеля обычно соответствуют более высокому максимальному давлению в цилиндре, максимальной скорости подъема давления, выбросам NOx, более низким выбросам сажи и CO, а также более высоким BTE и более низким выбросам эквивалента CO 2 .
• При увеличении доли ПГ при заданном времени прямого впрыска температура наконечника форсунки увеличивается. С опережением времени прямого впрыска при заданной доле природного газа температура наконечника форсунки также увеличивается. Во всех условиях испытаний температура наконечника форсунки не превышает 250 ° C. Это ниже температурного порога в 300 ° C, при превышении которого проблемы закоксовывания форсунок могут усугубиться.
• Выбросы CO имеют тенденцию к уменьшению, а выбросы УВ (метана и неметана) имеют тенденцию к увеличению с увеличением доли ПГ при заданном времени прямого включения.
• При высоких нагрузках увеличение доли ПГ может увеличить выбросы метана. Однако выбросы эквивалента CO 2 уменьшаются с увеличением доли ПГ.
Заявление о доступности данных
Необработанные данные, подтверждающие выводы этой статьи, будут предоставлены авторами без излишних оговорок.
Вклад авторов
SD обработал данные, сделал рисунки и написал рукопись. HG собрал и обработал данные, а также отредактировал рукопись.BL провела тесты и систематизировала необработанные данные.
Финансирование
Финансирование этой работы было предоставлено Министерством природных ресурсов Канады через Конечное использование энергии PERD (проект 3B03.003) и Национальным исследовательским советом Канады через внутреннюю программу биоэнергетики.
Конфликт интересов
Авторы заявляют, что исследование проводилось в отсутствие каких-либо коммерческих или финансовых отношений, которые могли бы быть истолкованы как потенциальный конфликт интересов.
Дополнительные материалы
Дополнительные материалы к этой статье можно найти в Интернете по адресу: https: // www.frontiersin.org/articles/10.3389/fmech.2020.545416/full#supplementary-material.
Ссылки
Argueyrolles, B., Dehoux, S., Gastaldi, P., Grosjean, L., Levy, F., Michel, A., et al. (2007). Влияние конструкции сопла форсунки и кавитации на явление коксования. Технический документ SAE № 2007-01-1896.
CrossRef Полный текст | Google Scholar
Кристиан В. Р., Кнопф Ф., Яшек А. и Шиндлер В. (1993). Eine neue Messmethodik der Bosch-Zahl mit erhohter Empfindlichkeit. Motortech Z. 54, 16–22.
CrossRef Полный текст | Google Scholar
Dec, J. E. (1997). Концептуальная модель горения дизельного топлива DL на основе лазерного изображения. SAE Trans. 1319–1348. DOI: 10.4271 / 970873
Google Scholar
Dec, J. E. (2009). Усовершенствованные двигатели с воспламенением от сжатия — понимание процессов, происходящих в цилиндрах. Proc. Гореть. Inst. 32 (2), 2727–2742. doi: 10.1016 / j.proci.2008.08.008
CrossRef Полный текст | Google Scholar
Dev, S., Го, Х., Лафранс, С., и Лико, Б. (2020). Экспериментальное исследование влияния рециркуляции выхлопных газов на двухтопливный двигатель, работающий на природном газе и дизельном топливе. Технический документ SAE 2020-01-03 10.
CrossRef Полный текст | Google Scholar
Фигер Г., Зейтц Х. Ф., Граф Г. и Шрайер Х. (2014). Двигатели для коммерческих автомобилей, работающие на природном газе, с дизельным КПД. МТЗ по всему миру. 75 (10), 10–15. doi: 10.1007 / s38313-014-0229-2
CrossRef Полный текст | Google Scholar
Grtner, U., Рабл, Х.-П., Зинк, У. (2018). Будущее доочистки выхлопных газов. МТЗ по всему миру. 79, 70–75. doi: 10.1007 / s38313-018-0060-2
CrossRef Полный текст | Google Scholar
Graves, B., Olfert, J., Patychuk, B., Dastanpour, R., and Rogak, S. (2015). Определение морфологии и летучести твердых частиц двигателя с непосредственным впрыском природного газа с воспламенением от сжатия. Аэрозоль. Sci. Technol. 49 (8), 589–598. DOI: 10.1080 / 02786826.2015.1050482
Google Scholar
Гуо, Х., и Лико, Б. (2018). «Температура наконечника форсунки и характеристики сгорания двухтопливного двигателя, работающего на природном газе и дизельном топливе, в условиях средней и высокой нагрузки», — в материалах осенней технической конференции подразделения двигателей внутреннего сгорания ASME 2018. Цифровая коллекция Американского общества инженеров-механиков, Сан-Диего, Калифорния, ноябрь 2018 г.
Google Scholar
Гуо, Х., Лико, Б., и Нил, У. С. (2017). «Влияние разделения впрыска дизельного топлива на характеристики сгорания и выбросы двухтопливного двигателя, работающего на природном газе и дизельном топливе, в условиях низкой нагрузки», — в материалах осенней технической конференции подразделения двигателей внутреннего сгорания ASME 2017.Цифровая коллекция Американского общества инженеров-механиков, Сиэтл, Калифорния, октябрь 2017 г.
CrossRef Полный текст | Google Scholar
Guo, H., Liu, F., and Smallwood, G.J. (2005). Численное исследование образования NOx в ламинарном противотоке CH 4 / тройное пламя воздуха. Сжигание. Пламя. 143 (3), 282–298. doi: 10.1016 / j.combustflame.2005.06.004
CrossRef Полный текст | Google Scholar
Guo, H., Neill, W. S., and Liko, B. (2015). «Экспериментальное исследование характеристик сгорания и выбросов двухтопливного двигателя, работающего на природном газе и дизельном топливе, при низких и средних нагрузках», в материалах осенней технической конференции подразделения двигателей внутреннего сгорания ASME 2015.Цифровая коллекция Американского общества инженеров-механиков, Хьюстон, Техас, ноябрь 2015 г.
Google Scholar
Имран, С., Эмберсон, Д.Р., Диз, А., Вен, Д.С., Крукс, Р.Дж., и Коракианитис, Т. (2014 г.) ). Характеристики двигателя с воспламенением от сжатия, работающего на природном газе, и карты выбросов с дизельным и пилотным топливом RME. Прил. Энергия. 124, 354–365. doi: 10.1016 / j.apenergy.2014.02.067
CrossRef Полный текст | Google Scholar
Карим Г. А. (1980). Обзор процессов сгорания в двухтопливном двигателе — газодизельном двигателе. Прог. Энергия сгорания. Sci. 6 (3), 277–285. doi: 10.1016 / 0360-1285 (80)
-2CrossRef Полный текст | Google Scholar
Königsson, F., Stalhammar, P., and Angstrom, H.E. (2012). Контроль температуры наконечника форсунки в дизельном двухтопливном двигателе. Технический документ SAE № 2012-01-0826.
CrossRef Полный текст | Google Scholar
Li, Y., Li, H., and Guo, H. (2018). Численное исследование пути реакции образования NO 2 в газодизельном двухтопливном двигателе. Сжигание. Пламя. 190, 337–348. doi: 10.1016 / j.combustflame.2017.12.006
CrossRef Полный текст | Google Scholar
Лю Дж., Ян Ф., Ван Х., Оуян М. и Хао С. (2013). Влияние количества пилотного топлива на характеристики выбросов двухтопливного двигателя КПГ / дизель с оптимизированной синхронизацией пилотного впрыска. Прил. Энергия. 110, 201–206. DOI: 10.1016 / j.apenergy.2013.03.024
Google Scholar
Миллер Дж. А. и Боуман К. Т. (1989).Механизм и моделирование химического состава азота при горении. Прог. Энергия сгорания. Sci. 15 (4), 287–338. doi: 10.1016 / 0360-1285 (89)
-8CrossRef Полный текст | Google Scholar
Моменимовахед А., Лю Ф., Томсон К. А., Смоллвуд Г. Дж. И Го Х. (2019). Влияние состава топлива на свойства частиц, выбрасываемых из двухтопливного двигателя дизель-природный газ. Внутр. J. Engine Res. doi: 10.1177 / 1468087419846018
CrossRef Полный текст | Google Scholar
Мустафи, Н.Н. и Рейн Р. Р. (2009). Электронно-микроскопическое исследование твердых частиц из двухтопливного двигателя. Аэрозоль. Sci. Technol. 43 (9), 951–960. doi: 10.1080 / 02786820
7210
CrossRef Полный текст | Google Scholar
Мустафи, Н. Н., Рейн, Р. Р., и Джеймс, Б. (2010). Определение характеристик частиц выхлопных газов двухтопливного двигателя методами TGA, XPS и Рамана. Аэрозоль. Sci. Technol. 44 (11), 954–963. doi: 10.1080 / 02786826.2010.503668
CrossRef Полный текст | Google Scholar
Осман, А.И., Абу-Дари, Дж. К., Лаффир, Ф., Куртин, Т., Томпсон, Дж. М., и Руни, Д. У. (2016). Биметаллический катализатор на двухкомпонентном носителе для низкотемпературного полного окисления метана. Прил. Катал. B Environ. 187, 408–418. doi: 10.1016 / j.apcatb.2016.01.017
CrossRef Полный текст | Google Scholar
Папагианнакис, Р. Г., и Хунталас, Д. Т. (2003). Экспериментальное исследование влияния процентного содержания природного газа на производительность и выбросы двухтопливного дизельного двигателя DI. Прил. Therm. Англ. 23 (3), 353–365. doi: 10.1016 / S1359-4311 (02) 00187-4
CrossRef Полный текст | Google Scholar
Папагианнакис, Р. Г., Ракопулос, К. Д., Хунталас, Д. Т., и Ракопулос, Д. К. (2010). Характеристики выбросов высокоскоростного двухтопливного двигателя с воспламенением от сжатия, работающего в широком диапазоне соотношений природного газа и дизельного топлива. Топливо. 89 (7), 1397–1406. doi: 10.1016 / j.fuel.2009.11.001
CrossRef Полный текст | Google Scholar
Sahoo, B.Б., Саху Н. и Саха У. К. (2009). Влияние параметров двигателя и типа газового топлива на производительность двухтопливных газовых дизельных двигателей — критический обзор. Обновить. Поддерживать. Energy Rev. 13 (6-7), 1151–1184. doi: 10.1016 / j.rser.2008.08.003
CrossRef Полный текст | Google Scholar
Шринивасан, К. К., Кришнан, С. Р., Сингх, С., Мидкифф, К. К., Белл, С. Р., Гонг, В. и др. (2006). Двигатель на природном газе с усовершенствованным впрыском и малым пилотным зажиганием: анализ процессов сгорания. ASME. J. Eng. Мощность газовых турбин. 128 (1), 213–218. doi: 10.1115 / 1.1915428
CrossRef Полный текст | Google Scholar
Wagemakers, A. M. L. M., and Leermakers, C. A. J. (2012). Обзор влияния работы на двух видах топлива с использованием дизельного и газообразного топлива на выбросы и производительность. Технический документ SAE № 2012-01-0869.
CrossRef Полный текст | Google Scholar
Wei, L., and Geng, P. (2016). Обзор двойного сжигания природного газа / дизельного топлива, выбросов и производительности.