Двигатель зил 375 википедия: Устройство, техническая характеристика двигателя ЗИЛ 375 автомобиля УРАЛ

Содержание

Испытаний не прошли: советские экспериментальные вездеходы ЗИЛ, КрАЗ и НАМИ

                          Фото из архива СКБ ЗИЛ

                          Мы продолжаем серию публикаций о редких единичных и мелкосерийных советских вездеходах послевоенного периода. Напомним, в прошлых частях мы уже рассказали о машинах Горьковского автозавода, затем об Уралах и, наконец, об украинских экспериментальных КрАЗах. В этой публикации мы главным образом затронем проекты Завода имени Лихачева, однако им не ограничимся и изучим самые причудливые технические решения, не нашедшие серийного применения.

Если гражданскую советскую автомобильную промышленность можно считать достаточно консервативной, то в деле строительства армейских вездеходов СССР был, можно сказать, на острие прогресса. В разные годы конструкторы испытывали не имевшие мировых аналогов машины с тремя и четырьмя ведущими мостами, пневмокатками и пневматическими гусеницами, автоматическими коробками передач, газовыми турбинами и авиационными турбореактивными моторами.

Мы расскажем о самых ярких опытных разработках, так и оставшихся смелыми идеями.

В условиях «железного занавеса» заводские СКБ часто работали вслепую, используя научно-популярные журналы да блеклые фотографии заграничных новинок. Когда же с этих разработок был снят гриф секретности, стала вырисовываться реальная картина изнурительно трудного и подчас самодеятельного интуитивно-научного поиска технических решений, неумелого копирования и опрометчивой реализации ошибочных идей. Главным продуктом той сумасшедшей деятельности, на которую уходили десятилетия отчаянного труда и тратились гигантские народные деньги, были машины-неудачники, оставшиеся забавными игрушками своих создателей и бесполезным балластом с точки зрения обороны страны.

Ставка на трехосники

Заднемоторный автомобиль на шасси прототипа ЗИС-157. 1956 год


Представителем пламенного поколения советских автоконструкторов являлся Виталий Андреевич Грачев, возглавлявший секретное СКБ Московского завода имени И. А. Лихачева (ЗИЛ). С середины 1950-х его перу принадлежали разнообразные экспериментальные военные машины различных поисковых систем. В отсутствие собственного опыта и знаний по теории транспортных средств высокой проходимости он лихорадочно проектировал и одно за другим испытывал свои творения в попытке интуитивно нащупать истину в море своих фантазий. Одним из направлений работ Грачева стали «легкие» трехосные автомобили, служившие для проверки агрегатов и испытания ряда узлов. Первой попыткой создания принципиально новой автотехники был макетный образец на пробном шасси будущего грузовика ЗИЛ-157, построенный зимой 1956 года. Его революционная суть заключалась в переносе двигателя из моторного отсека на заднюю часть рамы, чтобы снизить нагрузку на передние управляемые колеса. Как часто бывает, первый блин вышел комом: автомобиль задирал «нос», толкая перед собой кучу снега, потерял управляемость и вообще не смог двигаться по снежной целине. Летом 1956-го появилась простенькая одноместная тележка ЗИС-134Э3 (она же — Макет № 3) с клиновидным корпусом и тремя ведущими мостами с единой колеей.
Эта схема с равномерным расположением мостов по длине автомобиля на долгое время стала главным концептуальным направлением развития всех последующих опытных машин Грачева. Ее испытания принесли неоднозначные результаты, предоставив своим создателям полную свободу действий и фантазий.

Легкий экспериментальный вездеход ЗИС-Э134 Макет № 3. 1956 год

Испытания заднемоторной тележки на полигоне НИИАП в Бронницах


На следующий год на шасси грузовика ЗИЛ-157 по схеме с равноудаленными мостами был построен опытный вездеход ЗИЛ-157Р с передними и задними управляемыми колесами. На нем стояли 104-сильный двигатель, система подкачки шин и гидроусилитель рулевого механизма, а широкопрофильные или арочные шины позволяли автомобилю преодолевать рвы шириной 2,5 м.

Опытный грузовик ЗИЛ-157Р с равнорасположенными мостами. 1957 год

Бортовой 2,5-тонный автомобиль ЗИЛ-157Р на шести арочных шинах


В тех же испытаниях принял участие сходный по концепции 140-сильный плавающий снегоболотоход ЗИЛ-136 с несущим корпусом и водометным движителем.
На нем впервые для трехосных машин ЗИЛ был применен упрощенный вариант бортовой трансмиссии с боковым расположением ведущих конических передач и карданных валов. В задней части машины помещались 140-сильный бензиновый мотор и коробка передач от легкового автомобиля ЗИС-110. Вездеход снабжался системой изменения давления в шинах и гидроусилителем рулевого механизма, эластичными 20-дюймовыми или арочными шинами, но какая-либо подвеска на нем отсутствовала. На испытаниях он показал удовлетворительную проходимость, но имел плохую управляемость.

Экспериментальный плавающий вездеход ЗИЛ-136. 1957 год (из архива 21 НИИЦ)

Машина ЗИЛ-136 с несущим безрамным корпусом и арочными шинами


В 1957 году был построен также экспериментальный образец трехосной бронемашины БТР-Э152В, конструктивно сходной с двумя предыдущими образцами. Ее оборудовали передними и средними управляемыми колесами, пневматическим усилителем рулевого механизма от грузовика ЯАЗ-214 и гидроамортизаторами на всех мостах. Машина могла передвигаться передним или задним ходом с одним или двумя поврежденными колесами среднего моста. У второго образца с гидроусилителем рулевого механизма управляемыми были колеса переднего и заднего мостов с расширенными сверхмягкими шинами.

Оригинальный БТР-Э152В с 14-местным бронекорпусом (из архива 21 НИИЦ)


Главным же достижением Грачева в секторе трехосных машин стали очередные прототипы сухопутных и плавающих грузовиков серии 132.

Семейство ЗИЛ-132 (1960–1976 гг.)

Смелой попыткой создания целого семейства армейских грузовиков нетрадиционной концепции стало производство полноприводных автомобилей ЗИЛ-132, унифицированных с ЗИЛ-131. Их главные нововведения заключались в использовании несущего основания с гладким днищем, бортовой трансмиссии, равномерно разнесенных пар колес с регулировкой внутреннего давления в шинах большого диаметра и полном отсутствии какой-либо подвески. Зимой 1960 года был собран опытный образец 2,5-тонного капотного грузовика ЗИЛ-132 с кабиной, передней облицовкой и кузовом от ЗИЛ-131.
На нем впервые для трехосок установили бензиновый двигатель ЗИЛ-375 V8 мощностью 180 л. с., который потом широко применялся на военной автотехнике. В процессе испытаний на машине монтировали различные виды шин, а в марте 1961-го механическую коробку передач заменили гидромеханической автоматической. Внешне этот вариант отличался установленным на грузовой платформе фургоном для аппаратуры и размещения испытателей. Увы, в сентябре 1962 года при пожаре автомобиль был уничтожен.

Трехосный 2,5-тонный грузовик ЗИЛ-132 с кабиной от ЗИЛ-131. 1960 год

Вариант трехосного автомобиля-вездехода ЗИЛ-132 на арочных шинах

ЗИЛ-132 с автоматичес­кой коробкой и 24-дюймовыми шинами. 1961 год


Вспомнили о семействе ЗИЛ-132 только в середине 1960-х, когда СКБ получило заказ на партию плавающих поисково-эвакуационных установок ПЭУ для поиска и доставки возвращаемых космических аппаратов. Тогда на агрегатах первой машины ПЭУ-1 была построена военная амфибия ЗИЛ-132П, которую предполагалось противопоставить плавающим грузовикам Уральского автозавода.
Ее новинками являлись торсионная подвеска крайних колес, водоизмещающий корпус на сварной раме, стеклопластиковая кабина и бортовой кузов из алюминиевого сплава.

Опытный четырехтонный плавающий автомобиль ЗИЛ-132П. 1969 год

Вид сзади на водоизмещающий корпус и алюминиевый кузов

Непривычный вид амфибии ЗИЛ-132П со снятым тентом (из архива автора)


На суше машина достигала 75 км/ч, на плаву при помощи водомета — 5–7 км/ч. Для облегчения выхода из воды на берег в ее кузове впервые смонтировали авиационный турбореактивный двигатель ВК-1А, создававший дополнительную тяговую силу.

Испытания 180-сильного автомобиля-амфибии ЗИЛ-132П на Москве-реке

Первое применение вспомогательного газотурбинного силового агрегата


По этой же схеме в 1974 году собрали сухопутный бескапотный пятитонный грузовик ЗИЛ-132Р, задуманный как многоцелевой армейский автомобиль высокой проходимости и маневренности, способный впоследствии заменить серийный ЗИЛ-131. Его новыми узлами стали форсированный до 165 л. с. двигатель от автомобиля ЗИЛ-130, алюминиевая рама, вентилируемые дисковые тормоза, полноценная независимая рычажно-торсионная подвеска всех колес и гидравлическое следящее устройство для синхронного поворота задних колес. На испытаниях он развивал скорость 68 км/ч и преодолевал броды глубиной 1,3 м.

Прототип пятитонного бескапотного грузовика-тягача ЗИЛ-132Р. 1974 год

Разворот автомобиля ЗИЛ-132Р с крайними управляемыми колесами

Испытания бортового грузовика ЗИЛ-132Р на пересеченной местности


Несмотря на достаточную мощность, по эксплуатационным качествам грузовик почти не отличался от ЗИЛ-131 и был условно одобрен военными с условием внесения серьезных доработок, что повлекло бы за собой существенную переделку всей конструкции. В конце 1975 года этот автомобиль появился в облике сельскохозяйственного грузовика ЗИЛ-132РС с мотором ЗИЛ-375 мощностью 180 л. с., который через год переделали в седельный тягач ЗИЛ-132РВ для работы в составе автопоездов полной массой 19 т. Он прошел испытания в 21 НИИИ, где буксировал активный полуприцеп ЗИЛ-137Б без привода колес, оснащенный макетным оборудованием транспортных машин ракетных комплексов. Несмотря на улучшенные показатели по сравнению с активным автопоездом ЗИЛ-137, дальнейшие работы по военному применению машин 132-й серии были прекращены.

Опытный многоцелевой трехосный седельный тягач ЗИЛ-132РВ. 1976 год

Пятиосный автопоезд с габаритно-весовым макетом транспортной машины


Турбина вместо дизеля

Фотографии из архива В. Левского

Одну из страниц истории советской военной автотехники писали уникальные сверхмощные грузовики с газотурбинными двигателями (ГТД), относившиеся к модной и перспективной тогда тенденции. Впервые такую машину в 1968 году собрал Брянский автозавод. Это было четырехосное спецшасси Э135Г под ракетные системы с газовой турбиной мощностью 395 л. с. Затем под руководством Владимира Владимировича Таболина проектированием такой техники занималось СКБ-2 Кременчугского автозавода с использованием шасси армейского грузовика КрАЗ-260. Первым в 1974-м появился опытный образец КрАЗ-Э260Е с двухступенчатым 350-сильным ГТД ГАЗ-99Д, обладавшим меньшей токсичностью, повышенной экономичностью и вдвое меньшей массой, чем обычный дизель ЯМЗ-238. Вместе с тем, в рабочем режиме силовой агрегат раскручивался до 33 тыс. оборотов в минуту. Для их снижения в трансмиссию пришлось установить особые сцепление, коробку передач и тяжелый редуктор, снижавшие оборотность до 2 000–2 500 об/мин. Внешне этот автомобиль выделялся широким радиатором и удлиненным прямоугольным капотом. Как показали испытания, слабым звеном автомобиля оказалась именно сложная трансмиссионная цепочка, которая не выдерживала нагрузок.

Под широким капотом грузовика КрАЗ-Э260Е помещалась газовая турбина

Двухступенчатая газотурбинная установка ГАЗ-99Д мощностью 350 л. с.


В конце 1976 года был собран второй образец КрАЗ-2Э260Е с более компактным и экономичным ГТД ГАЗ-99ДМ в 360 л. с., который умещался в стандартный моторный отсек. По сравнению с серийным грузовиком КрАЗ-260, расход топлива сократился на 40%. Со стороны машина отличалась широкими и высокими выхлопными трубами с обеих сторон автомобиля за кабиной. И снова трансмиссия оказалась неготовой к слишком высоким оборотам: на первых же испытаниях коробка передач «полетела». В начале 1980-х проект был закрыт, но мощнейшие тяговые ГТД продолжали монтировать на многоосные ракетные шасси.

Испытания опытного газотурбинного грузовика КрАЗ-Э260Е. 1974 год

Второй вариант КрАЗ-2Э260 с 360-сильной газовой турбиной. 1976 год


Спасительные пневматики

Короткий период увлечения советских конструкторов высокоэластичными движителями относился к поисковому этапу создания в 1960-е годы специальной автотехники для достижения высокой проходимости на грунтах с низкой несущей способностью, по заснеженной, песчаной и болотистой местности. Для этой цели на нескольких уникальных опытных образцах двойного назначения монтировали оригинальные пневматические гусеницы или бескамерные пневматические катки бочкообразной формы. В СССР этой темой занимался в основном институт НАМИ и в меньшей степени — СКБ ЗИЛ.

НАМИ С-3/С-3МУ (1962–1974 гг.)

Фотографии из архивов НАМИ и А. Карасева

В начале 1960-х годов институт увлекся оптимистичной темой пневмогусеничных движителей или пневматических гусениц, за разработками которых постоянно наблюдали военные представители. В 1962-м на первом полугусеничном прототипе С-3 вместо задних колес джипа Москвич-415 были смонтированы так называемые однополостные движители с двумя резиновыми пневматическими камерными лентами, двумя балансирными тележками и тремя двойными катками с ведущими звездочками.

Вездеход С-3 на шасси Москвич-415 с пневматическими гусеницами

Полугусеничная машина С-3 форсирует водную преграду. 1962 год


Через три года на шасси ГАЗ-69 появился вариант С-3М с усиленными резинокордными пневматическими гусеницами и передними ведущими барабанами. Испытания на асфальтовых дорогах выявили высокую плавность и бесшумность хода, но максимальная скорость движения не превышала 40 км/ч. При ее увеличении машина становилась неуправляемой, гусеницы перегревались и спадали.

Вездеход НАМИ С-3МУ с пневматическими гусеницами от модели С-3М

Вариант С-3МУ на базе ГАЗ-69М с траковыми пневмогусеницами. 1968 год


В 1968 году на базе автомобиля ГАЗ-69М собрали третий вариант вездехода С-3МУ, на котором экспериментировали как с прежними пневмогусеницами, так и с новыми бесшарнирными многополостными с надувными пневматическими траками, соединенными в гусеничную ленту. При этом кузов машины пришлось чуть удлинить и расширить, а на передние колеса смонтировать широкопрофильные шины. На испытаниях вездеход преодолевал мокрую пахоту, грязь и песчаный подъем, но также оказался ненадежным и недолговечным. После таких результатов о превращении хрупких полугусеничных машин в армейские вездеходы речи уже не шло.

Революционный движитель с многочисленными пневматическими траками

Вездеход С-3МУ с двумя бесшарнирными пневмотраковыми гусеницами


Вторым спасительным направлением повышения проходимости колесной военной техники на бездорожье, снежной целине или болотам стало краткое и столь же бесперспективное увлечение советских ученых и конструкторов ведущими пневматическими катками. По хронологии событий в этом секторе и по весовому классу первое место занимал двухосный многоцелевой тягач НАМИ-044, построенный в 1958 году под руководством Николая Ивановича Коротоношко. Легкая и компактная машина первого образца была насыщена такими оригинальными конструктивными решениями, как передняя кантилеверная (консольная) подвеска, бортовая трансмиссия и бортовая система поворота по образцу гусеничной техники. Все эти раритеты не принесли машине успеха, и в 1959 году был собран второй упрощенный вариант НАМИ-044Э. Его оснастили четырехслойными резинокордными пневматическими катками шириной по 1 000 мм и системой изменения внутреннего давления с наружным подводом воздуха к каждому колесу. И эта машина тоже осталась в опытном образце.

Легкий тягач НАМИ-044Э на четырех пневмокатках. 1959 год (из архива автора)


ЗИЛ-132С (1964 г.)

Фотографии из архива СКБ ЗИЛ

Эпопея с высокоэластичными движителями не обошла стороной и СКБ ЗИЛа. Зимой 1964-го оно представило компактный вездеход-тягач ЗИЛ-132С на четырех пневматических катках. Он базировался на укороченном шасси ЗИЛ-157К и снабжался кабиной от грузовика ЗИЛ-164, короткой бортовой платформой и карданно-шестеренчатым приводом обоих мостов.

Макетный вездеход ЗИЛ-132С на четырех пневматических катках. 1964 год

Машина ЗИЛ-132С на укороченном шасси ЗИЛ-157К с кабиной ЗИЛ-164

Трудный путь неказистой и неустойчивой машины по бездорожью


Движители представляли собой тонкостенные катки диаметром и шириной по одному метру. Оригинальными конструктивными решениями здесь стали передние неуправляемые колеса с тормозами и задний поворотный мост без тормозов, отклонявшийся в разные стороны при помощи гидропривода. Сравнительно легкая машина развивала скорость до 55 км/ч, но оказалась неустойчивой и трудноуправляемой. По результатам первых же испытаний ее создатели отказались от продолжения дальнейших работ.

НАМИ ЭТ-8 (1961–1963 гг.

)

Фотографии из архива НАМИ

В начале 1960-х годов экспериментальный транспортер ЭТ-8 двойного назначения с полезной нагрузкой 8,6 т на пневматических катках считался олицетворением высокого полета отечественной научно-технической мысли и образцом для подражания при создании машин высокой проходимости. Не будем осуждать конструкторов того времени: слишком много советских автомобилей имели зарубежные корни, как и этот восьмиколесный великан, списанный с прародителя образца 1956 года американской компании Four Wheel Drive (FWD). Официально макетный образец ЭТ-8 был разработан в НАМИ под руководством конструктора Николая Коротоношко, построен на опытном заводе института и, в отличие от заокеанской копии, снабжался 180-сильным двигателем ЗИЛ-375. На каждой из двух ведущих тележек с встроенными тормозами крепили четыре резинокордные оболочки-катки диаметром и шириной по 1,2 м с пониженным внутренним давлением, что позволило обойтись без подвески. Для их привода служила сложная и тяжелая система шестеренчатых приводов, именовавшихся гитарами. Управление машиной обеспечивали гидроцилиндры, отклонявшие переднюю тележку в нужную сторону.

Опытный бортовой восьмикатковый транспортер НАМИ ЭТ-8. 1961 год

Испытания транспортера ЭТ-8 – первое публичное появление машины в журнале «За рулем»


В процессе испытаний были доработаны агрегаты машины ЭТ-8 и намечены главные сферы ее применения в народном хозяйстве и в армии, в том числе для доставки ракетного вооружения по труднопроходимой местности. Вместе с тем, 21-тонный вездеход получился слишком тяжелым (вдвое больше своего американского прообраза), малоподвижным, трудноуправляемым, имел малую степень унификации с обычными автомобилями и не отвечал жестким военным требованиям. Учитывая эти недостатки, а также легкую уязвимость движителей, сложность и ненадежность всей конструкции, военные признали его бесперспективным для армейских целей.

Модернизированный вездеход НАМИ-094 для народного хозяйства. 1963 год


В 1963 году вездеход ЭР-8 переделали в многоцелевой пятитонный гражданский вариант НАМИ-094 «Ураган» с более мощным дизелем ЯМЗ-238. От предшественника внешне он отличался объемными передними крыльями с рифлеными боковинами, удлиненным кузовом с тентом и эффектными хромированными «дудками» звуковых сигналов на крыше. До 1971-го его испытывали в песках Средней Азии и на заболоченных соляных промыслах, на предприятиях химической и газовой промышленности. В конце концов работы по этой машине были свернуты. Какого-либо влияния на развитие военно-технических разработок вездеходной автотехники она не оказала. Все описанные выше пробные трехосные автомобили Виталия Грачева тоже не получили никакого развития, но заложенные в них технические решения нашли отражение в семействе корпусных плавающих шасси Брянского автозавода для ракетных систем. Об этих машинах, нашедших широкое применение в Советской Армии, мы расскажем в следующей публикации.


Читайте также:

Автомобильный завод Урал

Эвакуация в Миасс и Миасский автомоторный

История автомобильного завода начинается во время Великой Отечественной Войны осенью-зимой 1941 года, когда в связи с тяжелым положением на фронте на Урал было эвакуировано ряд предприятий из средней и западной полосы России, положив начало индустриализации Миасса.

Предполагалось, что завод будет заниматься выпуском двигателей и коробок передач, а также литья для московского, шадринского и ульяновского производств, однако война вынудила правительство изменить планы. Автомоторный завод в Миассе был преобразован в Государственный Союзный Уральский автомобильный завод имени Сталина 14 февраля 1943 года по решению Государственного комитета обороны. Для этого из Ульяновска в Миасс перевезли все производство грузовиков

Фотогалерея

Строительство завода и первая продукция

Еще до войны в Миассе было начато строительство военного завода: была подведена железнодорожная ветка, выделена площадка для строительства завода. Моторное производство нового завода планировалось ставить как раз на месте этой площадки. Завод назвали Миасским автомоторным. В декабре из Ульяновска стали прибывать рабочие с семьями и оборудование, началась постройка цехов. Из-за недостатка стройматериалов пришлось некоторые цеха строить из древесины. Буквально «с колес» под открытым небом производился монтаж оборудования в построенных цехах. Уже в марте 1942 года заработал первый цех. К маю был выпущен первый двигатель – для трехтонного грузовика ЗИС. Всего за 1942 года было выпущено 9303 двигателя и 15375 коробок передач.

Преобразование в УралЗИС

Проходная УралЗИС, 50-е годы

Автомоторный завод в Миассе был преобразован в Государственный Союзный Уральский автомобильный завод имени Сталина 14 февраля 1943 года по решению Государственного комитета обороны. Для этого из Ульяновска в Миасс перевезли все производство грузовиков. Началось освоение московской документации, шла подготовка к выпуску грузовиков «ЗИС-5».

Выпуск первого автомобиля

ЗИС 5

Главный конвейер был полностью смонтирован уже к 27 мая 1944 года. Первый трехтонный «ЗИС-5В» сошел с него уже 8 июля. «ЗИС-5В» – это военная модификация гражданского «ЗИС-5». Уже 20 июля первая партия таких грузовиков ушла на фронт. Рубеж в 1000 выпущенных автомобилей был преодолен 30 сентября 1944 года. К концу года, несмотря на трудности с недостроенными цехами, преодолели рубеж в 3000 машин. За год с момента выпуска первых машин рабочим завода удалось произвести 6800 автомобилей «ЗИС-5» военной и гражданской модификаций.

Послевоенные годы

В 1951 году, уже после окончания войны, в Миассе на «УралЗИСе» начинается выпуск автомобиля «ЗИС-5М» – усовершенствованной модели «ЗИС-5В» с новым бензиновым двигателем. Однако из-за дефицита бензина в обескровленной войной стране, одновременно с развитием автомобилей на бензиновых двигателях, идут разработки автомобилей на газогенераторных установках. Наркомат среднего машиностроения выпускает в 1946 году решение об определении «УралЗИСа» ведущим заводом по выпуску газогенераторных автомобилей на базе «ЗИС-5». В 1949 и 1950 годах выпускаются газогенераторные автомобили «УралЗИС-332» и «УралЗИС-НАМИ Г-78А». С января 1944 года и до начала 1956 года конструкция «УралЗИС-5» разных модификаций постоянно совершенствовалась и развивалась отдельно от московского производства.

Также была увеличена мощность, благодаря чему возросла скорость. Но, несмотря на все эти изменения, машина не обрела новый цифровой индекс, и у некоторых транспортных рабочих создавалось ощущение того, что автомобиль не изменился со времен первых моделей времен войны.

1956 год

В начале 1956 года в конструкцию «ЗИС-5М» внедрили свежие инженерные разработки, был присвоен новый индекс для получившегося автомобиля – «УралЗИС-355». Внешне он отличался округлыми крыльями спереди и колесными дисками совершенно иной формы. модель стала основой для различных специальных грузовиков: в том числе пожарных машин, вахтовых машин, кранов и др.

1958 год

В октябре 1958 года начался выпуск грузовика «УралЗИС-355М». Он отличался от предыдущих моделей экономичным 95-сильным двигателем, упрощенным приводом вспомогательных механизмов. Основное назначение его было – для работы на целине. Но очень скоро транспортники оценили его по достоинству, и он стал расходиться по всему СССР. Благодаря высокому спросу он производился аж до 1965 года.

1961 год

В 1961 году начинается серийное производство грузовика «Урал-375» – принципиально нового, трехосного автомобиля повышенной проходимости.

1962 год и переименование в УралАЗ

В 1962 году, в эпоху разоблачения «культа личности» завод лишается имени Сталина в названии. Теперь он просто – «Уральский автомобильный завод» («УралАЗ»).

1964-1965 годы, выпуск нового Урал-375

Урал — 375

С 1964 года выпускаются новые автомобили «Урал-375Д» и «Урал-375Н», оснащенные карбюраторным двигателем «ЗИЛ-375». В 1965 году в связи с необходимостью снимать с производства двухосные автомобили, возникла задача замены старого конвейера.

Коллектив завода успешно справился с задачей и к концу года организовал безостановочный перевод конвейера на производство трехосных автомобилей «Урал-375». И это без снижения темпов и объема производства. В 1966 года завод за свои успехи получил престижную правительственную награду – орден Трудового Красного Знамени.

С выходом «Урал-375» связан выход завода на международный рынок автомобилей. Первая партия экспортных автомобилей ушла в Монголию. Две следующие – в ГДР. В 1969 году известная модель «Урал-375Д» демонстрировалась на Лейпцигской международной ярмарке, была награждена золотой медалью, дипломом первой степени. В 1972 году «Урал-375Д» был отмечен высшей категорией качества, в 1973 году получил государственный знак качества (символ технического совершенства).

1976 год


Урал 5920, снегоболотоход

В 1976 году «УралАЗ», «Челябинский кузнечнопрессовый завод», «Челябинский машиностроительный завод автотракторных прицепов» и «Посевнинский завод запасных частей» образовали «Уральское объединение по производству грузовых автомобилей». В конце года выходят опытные образцы снегоболотоходного транспортера «Урал-5920». В дальнейшем, через 5 лет, он пойдет в серию по заказу Министерства нефтяной промышленности.

1977 год


Урал 4320

В 1977 году вышла новая модель Урала – «Урал-4320» с дизельным двигателем. Следом выходят модификации: грузоподъемностью 7 тонн, седельные тягачи. В 1978 выходит опытный образец тягача для лесовозного поезда – «Урал-6002». В начале 1979 года подготовлена модель «Урал-43201», предназначенная для работы в условиях крайнего севера. Шины на нем выдерживали 60-градусный мороз. С этих моделей начался уклон Урала в дизельные автомобили

1981 год, строительство Кустанайского дизельного завода

В 1981 году началось строительство Кустанайского дизельного завода (КДЗ), входившего тогда в ПО «УралАЗ», ныне Костанайский филиал АО «Агромашхолдинг». По лицензии немецкой компании «Дойц» (Deutz) там было решено наладить выпуск достаточно совершенных на то время двигателей воздушного охлаждения F8L413 V8. В 1986 – 1987 годах на еще не достроенном предприятии были собраны прототипы двигателей «Урал-744».

На следующий год совместное предприятие с компанией «Дойц», оставшееся на территории независимого Казахстана, распалось и прекратило выпуск силовых агрегатов для «уралов». Так была поставлена точка на довольно перспективном армейском семействе «Суша», в которое входили также тактические грузовики с колесной формулой 8×8 и уникальные плавающие машины. К тому же, по случайному совпадению, Уральский автозавод буквально в одно и то же время остался сразу без обоих своих поставщиков двигателей, Камского (после пожара) и Кустанайского и перешел на новую военную гамму «Мотовоз», в которую входили армейские автомобили с агрегатами Ярославского моторного завода. Сравнительно небольшое количество машин «Урал-4322», поступивших в войска, в сентябре 1998 года было снято с вооружения.

После распада СССР завод стоял заброшенным. Судьба дорогостоящего оборудования практически неизвестна. Часть его была разворована, часть была вывезена на миасские частные предприятия и успешно работает до настоящего времени. По большому счету, преемник — Костанайский филиал АО «Агромашхолдинг» в начале 2006 года, по сути получил площадку в голом поле. Даже стены завода были разобраны и реализованы как вторичные строительные материалы. Подобный вид бизнеса был очень популярен в те годы на территории Казахстана.

1983 год

В 1983 году «Урал-4320» с модификациями получил Государственный знак качества. «Урал-4320-01» является основой для множества современных грузовиков «УралАЗа» с разнообразным специальным оборудованием, предназначенным для самых разных областей экономического и военного хозяйства.

В 1983 году также выходит автомобиль для сельскохозяйственных работ – «Урал-5557». Этот «сельскохозяйственный монстр» способен был работать при температурах от 45 градусов холода до 40 градусов жары, обладал скоростью 70 км/ч и грузоподъемностью 14 тонн. В его конструкции использовались оптимально подобранные передаточные числа трансмиссии и широкопрофильные шины с регулировкой давления, что позволяло ему работать с различной с/х техникой на полях. Шасси использовалось как платформа для различных кузовов и специального оборудования.

1985-1991годы, приватизация предприятия

В 1985 году за успешное выполнение госзаказов «УралАЗ» был награжден орденом Октябрьской революции. 21 февраля 1986 года «УралАЗ» преодолел рубеж в 1 миллион выпущенных автомобилей.

В 1989 году вышел первый четырехосный грузовик Урал – «Урал-5323» с унифицированной кабиной от «КамАЗа». В 1990-е годы «УралАЗ», в связи с политическими потрясениями в стране, переживает худшие свои времена. В промежуток с 1991 по 1998 годы объем производства падает в 12.6 раза. Начинается выпуск непрофильного оборудования.

1991 год являлся государственным предприятием в составе Министерства автомобильной промышленности СССР. Был приватизирован и контролируется Группой ГАЗ

1994 год, IVECO-УРАЛАЗ

В 1994 году ОАО «УралАЗ» и итальянская компания «IVECO» вместе с корпорацией Газпром создают совместное предприятие «IVECO-УРАЛАЗ».

2000 год, банкротство и вхождение в РусПромАвто

В июне 2000 года из-за банкротства, соответственно внешнего управления и реструктуризации, создано дочернее предприятие «Автомобильный завод «Урал»». Это предприятие вошло в российский холдинг «РусПромАвто».

2002-2003 годы

В августе 2002 года седельный тягач «Урал-636142-02» получил главный приз в конкурсе «Лучший внедорожный грузовой автомобиль», организованном журналом «Коммерческий транспорт» в рамках седьмой международной выставки «Мотор Шоу — 2002».

В сентябре 2002 года впервые в истории автомобильного спорта чемпионом Европы стала российская команда. Эта победа принадлежит автомобильному заводу «Урал» — экипажи Александр Жмаев — Сергей Петелин («Урал-5323», категория С5) и Валерий Князев — Иван Болотов («Урал-4320», категория С4) заняли первые места в общем зачете на международных соревнованиях «Европа Трак-Триал».
Автокросс

В январе 2003 года в цехе кузовов-фургонов выпущен 1000-ый вахтовый автобус «Урал».

В мае 2003 года подготовлен опытный образец самосвала «Урал-55571-44», оборудованный новой капотной кабиной с оперением интегрального типа. В августе самосвал удостоен третьей премии журнала «Комтранс» в номинации «Лучший внедорожник-2003».

В августе 2003 года подписано трехсторонне соглашение между Автомобильным заводом «Урал» ОАО «Автодизель» (Ярославль, холдинг «РусПромАвто»).

2013 год

В 2013 году Генеральным директором миасского предприятия назначен Виктор Кадылкин, возглавлявший Дивизион «Силовые агрегаты» и Ярославский моторный завод «Группы ГАЗ». Виктор Корман, который управлял «Уралом» 10 лет, покинул свой пост.

Если заметили ошибку, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter

Создание автомобиля народнохозяйственного назначения повышенной проходимости – Основные средства

В 1964 г. «Лаборатория перспективных разработок автомобилей высокой проходимости» (АВП) отдела автомобилей высокой проходимости НАМИ приступила к созданию автомобиля народнохозяйственного назначения повышенной проходимости НАМИ-072.

В народном хозяйстве, особенно при производстве сельскохозяйственной продукции такой грузовик был востребован. Поэтому типовой ряд грузовых автомобилей, разработанный странами – членами Совета экономической взаимопомощи (СЭВ), был дополнен типовым рядом автомобилей повышенной проходимости. Приложение к протоколу 28-го заседания постоянной комиссии СЭВ по машиностроению, прошедшего в январе 1965 г., предусматривало создание автомобиля с колесной формулой 4х4 грузоподъемностью 4400 кг.

Ведущим конструктором по разрабатываемому автомобилю назначили инженера Марию Владимировну Шитковскую. М.В. Шитковская (1910 г. р., Запорожье) поступила на работу в конструкторское бюро автомобильного отдела в октябре 1937 г., где она участвовала в проектировании ряда машин: автобуса вагонного типа, малолитражного автомобиля КИМ-10, тяжелого грузовика для Ярославского завода и др.

В отличие от автомобиля ГАЗ-66 грузоподъемность разрабатываемого автомобиля должна была составлять 4,5 т. К конструкции автомобиля НАМИ-072 было решено как можно шире использовать выпускаемые промышленностью агрегаты. При проектировании НАМИ-072 проходимость двухосного грузовика типа 4х4 была увеличена высокой нагрузкой на управляемые колеса и использованием широкопрофильных шин, как это было сделано на автомобиле «Урал-375».

В 1964 г. КБ АВП досрочно закончило рабочий проект НАМИ-072. Работа велась по теме 40-64, в рамках экспериментально-конструкторских работ по автомобилям семейства «Урал». В 1965 г. на ЗОКе (Завод опытных конструкций НАМИ) производилось изготовление деталей и агрегатов автомобиля. КБ разработало две модификации: НАМИ-072С с самосвальным кузовом ММЗ с трехсторонней разгрузкой и тягача НАМИ-072Т с седельным устройством.

Автомобиль НАМИ-072 был изготовлен в начале второго квартала 1966 г. На автомобиле применялись широкопрофильные бескамерные шины размерностью 1100х400-533. Ссылаясь на зарубежные автомобили с бескамерными шинами – REO типа 6х6 (REO Motor Car), имеющегося в НАМИ, и GMC типа 6х6, имеющегося на МосЗИЛе, которые не оснащались запасными колесами, разработчики НАМИ-072 предусмотрели варианты автомобиля как с запасным колесом, так и без него. Запасное колесо должно было поставляться потребителю за отдельную плату в качестве дополнительного оборудования. Наряду с этим, учитывая отечественные условия эксплуатации, с целью обеспечения надежной эксплуатации, в ступицах колес автомобиля, заимствованных от «Урал-375», были сохранены компоненты системы подкачки шин.

В основной модели автомобиля с бортовой платформой без запасного колеса кузов устанавливался как можно ближе к кабине. В варианте с запасным колесом использовалась конструкция держателя запасного колеса и гидроподъемника «Урал-375». Отказ от запасного колеса уменьшал массу автомобиля на 220 кг, улучшал распределение нагрузки по осям за счет сдвига платформы вперед, что позволило увеличить грузоподъемность автомобиля с 4 т до 4,5 т без нарушений допустимой осевой нагрузки на дорогу.

Техническая характеристика самосвального автопоезда на базе самосвала НАМИ-072С типа 4х4
Параметр Значение
Грузоподъемность автопоезда, кг 8000
Масса автопоезда в снаряженном состоянии, кг 7790
База тягача, мм 3500
База прицепа, мм 2000
Габаритные размеры автопоезда, мм 10 530х2450х2550
Внутренние размеры кузова, мм тягача: 3300x2350x635
прицепа: 2800x2335x485
Тип двигателя ЗМЗ-41
Число цилиндров 8
Диаметр цилиндра, мм 100
Наибольшая мощность при 3600 об/мин, л. с. 140
Наибольшая скорость автопоезда, км/ч 79,5
Расход топлива (контрольный), л/100 км 32
Размер шин тягача 1100x400x533 ОИ-П46 (Урал-377)
Давление воздуха в шинах, атм. 3
Дорожный просвет, мм 340

НАМИ-072 разрабатывался с высокой степенью унификации с агрегатами автомобилей «УралАЗ», ЗИЛ и ГАЗ. На автомобиле устанавливался 8-цилиндровый V-образный бензиновый двигатель жидкостного охлаждения мод. ЗМЗ-41 Заволжского моторного завода с верхним расположением клапанов. Цилиндры двигателя размещались под углом 90°, имели диаметр 100 мм, ход поршня 88 мм. При степени сжатия 6,7 двигатель рабочим объемом 5,53 л развивал мощность 140 л.с. при 3600 об/мин. Для НАМИ-072 двигатель оборудовался вентилятором охлаждения ГАЗ-13, компрессором и насосом гидроусилителя. Для обеспечения эффективного охлаждения двигателя на автомобиль был установлен радиатор ЗИЛ-130. Перед ним монтировался масляный радиатор автомобиля «Урал-375». На двигатель устанавливалось сухое двухдисковое сцепление вновь разработанной конструкции, выполненное с использованием фрикционных дисков и других деталей сцепления ГАЗ-53.

К картеру сцепления была прифланцована трехходовая коробка передач ЗИЛ-130, имеющая пять ступеней. У коробки был удлинен рычаг переключения и изменен первичный вал. Кроме этого с коробки передач сняли стояночный тормоз и соответственно изменили крышку заднего подшипника.

Для автомобиля НАМИ-072 разработали новую раздаточную коробку. Трехвальная двухступенчатая коробка имела передаточные отношения 0,916 и 1,59. На нижнем валу раздаточной коробки устанавливался симметричный блокируемый межосевой дифференциал, распределяющий крутящий момент поровну на передний и задний мосты. К раздаточной коробке крепился ручной тормоз ЗИЛ-130.

Карданная передача автомобиля состояла из трех карданных валов открытого типа, передающих крутящий момент от коробки передач к раздаточной коробке и от нее к мостам. В конструкции карданных валов использовались шарниры ЗИЛ-130.

На автомобиль НАМИ-072 устанавливались передний и задний мосты автомобиля «Урал-375» с двойным редуктором. Его передаточное отношение составляло 8,9. К картеру заднего моста приваривались площадки для крепления рессор и кронштейн крепления амортизаторов. При этом были удалены кронштейны балансирной подвески.

Рама автомобиля шириной 865 мм изготавливалась с применением укороченных лонжеронов автомобиля ЗИЛ-130. Первая поперечина и поперечина крепления кабины были разработаны заново, а остальные выполнены с использованием штампованных элементов поперечин ЗИЛ-130 и «Урал-375». Передний бампер с крюками и буксирный прибор взяли от ЗИЛ-130. Лаборатория несущих систем выполнила графоаналитический расчет рамы. На раме автомобиля крепились два топливных бака ГАЗ-66 емкостью 105 л каждый.

На автомобиль монтировались передние рессоры «Урал-375». Они устанавливались на кронштейны измененной конструкции. Для достижения жесткости кронштейн крепления рулевого управления объединялся с кронштейном рессоры. Подвеска снабжалась телескопическими амортизаторами МАЗ-500. Задняя подвеска НАМИ-072 состояла из двух упругих элементов: передней рессоры «Урал-375» и дополнительной рессоры (подрессорника) МАЗ-500. Кронштейны рессор объединялись с опорными площадками подрессорника, также использовались амортизаторы МАЗ-500.

Установленные в кабине ГАЗ-66 рулевое колесо и рулевая колонка не изменялись. Рулевое колесо соединялось с рулевым механизмом ЗИЛ-130 карданным валом. Длина заимствованной от «Урал-375» продольной тяги рулевой трапеции была изменена.

Также был сохранен главный тормозной цилиндр ГАЗ-66. В привод тормозов был введен вспомогательный цилиндр. Его установили на кронштейне с внутренней стороны левого лонжерона и соединили с главным цилиндром.

Для шин мод. ОИ-П46 в НАМИ были разработаны диски колес. Шины Омского завода предназначались для автомобилей «Урал-377М» типа 6х4. Конструкция шины разрабатывалась в НИИ шинной промышленности совместно с шинным заводом в соответствии с предварительными техническими требованиями «УралАЗа» и НАМИ. Рабочее давление воздуха в шине при нагрузке 2800 кг составляло 3 атм, максимальная рабочая скорость – 72 км/ч, средняя рабочая скорость – 40 км/ч.

На автомобиль НАМИ-072 устанавливалась бортовая платформа ЗИЛ-130 с небольшим изменением основания и крепежных деталей. Также, как уже упоминалось выше, по предложению всесоюзного объединения «Союзсельхозтехника» на шасси НАМИ-072 был создан самосвал сельскохозяйственного назначения НАМИ-072С с трехсторонней разгрузкой грузоподъемностью 4,3 т (автопоезд – 9 т). НАМИ-072С получил самосвальный кузов Мытищинского машиностроительного завода мод. ММЗ-554. При этом рама автомобиля укорачивалась и на нее устанавливался специальный надрамник для крепления гидравлического подъемника телескопического типа. Емкость кузова с надставными бортами равнялась 8,9 м3.

Помимо самосвала была сделана эскизная компоновка седельного тягача НАМИ-072Т. При этом на укороченную раму при снятом буксирном приборе устанавливалось седельное устройство ЗИЛ-130В.

Масса автомобиля НАМИ-072 в снаряженном состоянии составляла 4945 кг. На переднюю ось приходилось 58% его массы, на заднюю – 42%. Полная масса составляла 9595 кг. При этом на переднюю ось приходилось 44% массы, а на заднюю – 56%. Удельная грузоподъемность автомобиля составляла 0,94.

Автомобиль прошел заводские и лабораторные испытания. Лабораторные и лабораторно-дорожные исследования НАМИ-072 проводились с целью выявления эксплуатационных качеств, конструктивных и производственных дефектов. На автомобиль была установлена аппаратура для контроля температуры масла в двигателе и раздаточной коробке, мерные линейки для замера топлива в баках. Исследования проводились после пробега в 4,5 тыс. км автомобиля по шоссе.

По результатам испытаний, автомобиль развивал скорость 87,5 км/ч. При буксировке прицепа общей массой 6,5 т максимальная скорость ограничивалась мощностью двигателя и составляла 79,5 км/ч. Минимально устойчивая скорость движения автомобиля с нагрузкой 4,5 т составила 15 км/ч, а автопоезда – 20 км/ч. Контрольный расход топлива при скорости 50 км/ч составил 30/100 км. Средний расход по шоссе – 34–35 л на 100 км.

Определение максимальной силы тяги на крюке производилось на асфальтовом шоссе (120-й км Ленинградского шоссе). При неблокированном меж­осевом дифференциале максимальная сила тяги на крюке составила 6000 кг и ограничивалась пробуксовкой передних колес. При блокированном меж­осевом дифференциале тяговое усилие замерить не удалось из-за самовыключения понижающей передачи раздаточной коробки.

Зимой 1966–1967 гг. в районе г. Рогачево были проведены исследования проходимости автомобилей НАМИ-072, ГАЗ-63, ЗИЛ-157К, «Урал-377Д». Опыты по исследованию проходимости автомобилей методом «пройдет – не пройдет» проводились на заснеженном поле с глубиной покрова 400–450 мм. Одновременно проводились маршрутные заезды по заснеженным дорогам. В апреле в районе станции «Турист» было проведено исследование проходимости автомобиля на грунтовых дорогах в весенний период. Испытания проводились совместно с автомобилями ЗИЛ-157К, «Урал-377Д» и «Урал-375». В июне 1967 г. в районе г. Ступино на песчаном плесе р. Оки и в песчаных карьерах были проведены сравнительные испытания проходимости автомобилей НАМИ-072 и ЗИЛ-157К.

20 августа автомобиль-самосвал НАМИ-072С поступил на Центральную государственную машиноиспытательную станцию Всесоюзного объединения «Сельхозтехника» (г. Солнечногорск). Автомобиль опробовался на вывозе ржи от комбайна СК-4, а также в составе автопоезда с прицепом ИАПЗ-838 полезной грузоподъемностью 4300 кг. Испытания закончились 10 октября. МИС рекомендовала установить «помощники», облегчающие закрытие боковых бортов, и понизить погрузочную высоту.

С 16 октября по 22 декабря 1967 г. автомобиль НАМИ-072С испытывался на Солнечногорской автобазе Министерства автомобильного транспорта и шоссейных дорог РСФСР. Пробег автомобиля составил 4210 км. Последние четыре дня автомобиль работал на вывозе удобрений на поля совхоза им. Калинина, уверенно двигаясь по снежной целине, где автомобили типа 4х2 работать не могли. Средняя скорость составила 12 км/ч, а расход топлива – 84 л/ 100 км. НАМИ-072 был рекомендован для применения в народном хозяйстве.

В 1968 г. самосвал НАМИ-072С получил диплом первой степени Всесоюзного конкурса на лучшие работы по унификации и агрегатированию в машиностроении.

К сожалению, в серийное производство автомобиль так и не пошел.

Кабина урал 375


Урал-375Д — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Урал-375Д
Производитель Уральский автомобильный завод (Миасс, СССР)
Уральский автомобильный завод (Миасс, Россия)
Годы производства 1961—1992
Иные обозначения «Обжора»
Тип кузова цельнометаллический
Компоновка переднемоторная, полноприводная
ЗИЛ-375
Производитель ЗИЛ
Тип Бензиновый
Объём 6962[1] см3
Максимальная мощность 180[1]л.  с. (133[1] кВт ), при 3200[2] об/мин
Максимальный крутящий момент 465[1] Н·м, при 1800 об/мин
Конфигурация V8
Цилиндров 8
Клапанов 8×2[1]
Макс. скорость 75
Расход топлива при смешанном цикле 48 л/100 км (АИ-93)[3]
Экологические нормы ЕВРО — 0
Диаметр цилиндра 108 мм
Ход поршня 95 мм
Степень сжатия 6,5[1]
Система питания двухкамерный карбюратор
Охлаждение Жидкостное[1]
Клапанной механизм OHV
Материал блока цилиндров чугун
Материал ГБЦ алюминий
Тактность (число тактов) 4
Порядок работы цилиндров 1-5-4-2-6-3-7-8
Максимальные обороты 3200
Рекомендованное топливо бензин
основной — АИ-93 (92)
допустимый — А-76 (АИ-80)[1]
механическая 5-ступ.
Тип механическая
Число ступеней 5
1 передача 6,17
2 передача 3,40
3 передача 1,79
4 передача 1,00
5 передача 0,78
Задняя передача 6,69
Переключение напольный рычаг
Раздаточная коробка двухступенчатая. Передаточные числа: 1 передача — 2,05; 2 передача — 1,30. Главная передача ведущих мостов — двойная, передаточное число — 8,91. кпд=0,80;
Длина 7350 мм
Ширина 2690 мм
Высота 2680 (с тентом 2980) мм
Клиренс 400 мм
Колёсная база 3525+1400 мм
Колея задняя 2000 мм
Колея передняя 2000 мм
Масса 8400 кг
Похожие модели ЗИЛ-131, КрАЗ-255Б
Грузоподъёмность 4500 кг
Объём бака 300+60
 Медиафайлы на Викискладе

Урал-375Д — полноприводный грузовой автомобиль повышенной проходимости, производившийся на Уральском автомобильном заводе в Миассе с начала 1960-х годов.

Грузовик использовался для транспортировки войск, грузов, а также в качестве шасси для ударного вооружения, как например систем залпового огня «Град», в народном хозяйстве используются до сих пор, как правило, с дизельными двигателями.

Всего выпущено 110 000 штук[источник не указан 955 дней].

В Советской армии грузовик Урал-375Д к 1982 году был заменён моделью Урал-4320.

Грузовик оснащался бензиновым двигателем ЗИЛ-375 (V8, 7 л, 180 л. с.), системой централизованного изменения давления в шинах (от 0,5 до 3,2 кгс/см²), пятиступенчатой коробкой передач, двухдисковым сцеплением. На автомобилях до 1965 года выпуска устанавливались раздаточные коробки с принудительно подключаемым передним мостом[4]. Рычаг раздаточной коробки имел три положения:

  • передний мост выключен;
  • передний мост включён, межосевой дифференциал заблокирован;
  • передний мост включён, межосевой дифференциал разблокирован.

В 1965 году была введена новая раздаточная коробка упрощённой конструкции с постоянно включённым передним мостом и несимметричным блокируемым межосевым дифференциалом планетарного типа.

Рулевой механизм с гидроусилителем. Рабочий тормоз — барабанный гидравлический с пневматическим усилителем.

Изначальная модификация, Урал-375, имела складную тентовую крышу, и плоское лобовое стекло, откидывавшееся на капот. В 1964 году автомобиль получил цельнометаллическую кабину от Урал-377. Модернизированная машина получила индекс Урал-375Д. На части машин в задней части рамы устанавливалась лебёдка с тяговым усилием 7000 кгс.

Главным недостатком машины оказался бензиновый двигатель с большим расходом топлива и низким межремонтным ресурсом. Поэтому появившийся в 1977 году дизельный Урал-4320 быстро вытеснил Урал-375Д, который, впрочем, продолжал производиться вплоть до распада СССР. Урал-375Д имел более высокую проходимость по сравнению с Урал-4320. Это связано с отсутствием регулятора частоты вращения, что позволяло регулировать силу тяги на колёсах положением дросселя. Урал-4320 оборудован всережимным регулятором частоты вращения, поэтому при увеличении дорожного сопротивления происходит автоматическое увеличение подачи топлива, что на мягких грунтах приводит к «срыву» мягкого грунта и буксованию. По этой причине там, где пройдёт 375-й, 4320-й мог и не пройти. [источник не указан 2444 дня]

  • Урал-375 — имел кабину со складным брезентовым тентом. Выпускался с 1961 по 1964 гг.
  • Урал-375Д — имел цельнометаллическую кабину. Выпускался с 1964 года
  • Урал-375А — шасси с удлинённой рамой для установки кузова-фургона К-375.
  • Урал-375Е — шасси для установки различного оборудования.
  • Урал-375С — седельный тягач.
  • Урал-375К — для эксплуатации в условиях Крайнего Севера.
  • Урал-375Т — серийно не выпускался, прототип для Урала-375Н[5].
  • Урал-375Н — народнохозяйственный автомобиль. Внешние отличия от Урал-375Д: отсутствовала труба воздухозаборника, кузов — деревянная платформа с тремя открывающимися бортами, колёса без централизованного регулирования давления, размер шин — 1100×400-533, запасное колесо под кузовом (а не между ним и кабиной).

Урал-375 применялся, в первую очередь, в вооружённых силах, где на его базе было создано множество комплексов:

Батарея системы залпового огня «Град» на шасси Урал-375Д
  • пусковая установка 2Б5 РСЗО 9К51 «Град»
  • автоцистерны АЦ-5-375, АЦ-5,4-375, АЦГ-5-375
  • топливозаправщик АТМЗ-5-375
  • автокраны 8Т-200, 8Т-210, 9Т-31
  • радиолокационная станция П-18 1РЛ131 «Терек»
  • передвижная электростанция ЭД16-Т/230-РАО

Автомобиль нашёл применение и в народном хозяйстве, в частности использовался нефтяниками и геологами, кое-где до сих пор эксплуатируется в силу исключительной проходимости. Как правило, в народном хозяйстве бензиновый двигатель ЗИЛ-375 с высоким расходом топлива заменяется более экономичными и мощными дизельными двигателями ЯМЗ-236 и ЯМЗ-238, что значительно улучшает многие показатели автомобиля.[источник не указан 1483 дня]

  • Гоголев Л. Д. Автомобили-солдаты: Очерки об истории развития и военном применении автомобилей. — М.: Патриот, 1990. — 191 с. — 100 000 экз. — ISBN 5-7030-0226-5.
  • Шугуров Л. М., Ширшов В. П. Автомобили Страны Советов. — М.: ДОСААФ, 1983. — 128 с. — 150 000 экз.

ru.wikipedia.org

Совершенно другой автомобиль «Урал»: Урал-375

Вехи славной истории (Часть 3)

Александр Привалов фото автора
Главный редактор «Автомобильный каталог» www.autocatalogue.ru специально для журнала «Грузовик пресс»
Фото автора, ФГУП «НАМИ», в/о «Автоэкспорт» и АЗ «Урал»

В середине 1950-х в Миассе понимали: сколько ни модернизируй «Захар», но и технически, и морально машина устарела. Постановка на серийное производство автомобиля «Урал-355М», изменившего «лицо» уральских грузовиков, была лишь частичной мерой. Требовалось разработать и поставить на серийное производство совершенно новый автомобиль. И такой автомобиль не только был создан – его глубоко модернизированные модификации и сегодня находятся в производстве.

Во второй части статьи я рассказал, что неоднократно встречался с А.И. Титковым, под руководством которого был создан автомобиль «Урал-355М». Он пожаловался мне, что многие источники из Интернета, мягко говоря, изобилуют неточностями, поэтому есть повод вновь рассказать о былом времени, но теперь уже из первых уст. Увы, формат журнальной публикации не позволяет сделать это максимально подробно, поэтому остановлюсь на некоторых эпизодах, в том числе на тех, которые мало известны.

Большой спор

Во времена СССР была плановая экономика, а при постановке задач на разработку полноприводных грузовиков «первую скрипку» играли военные. Анатолий Иванович Титков вспоминает: «Дело в том, что в линейке военных автомобилей всех стран, в том числе СССР, должны быть машины разной грузоподъёмности. Начиная от УАЗика (0,7–0,8 т) и кончая грузовиками, способными брать на борт от 10 до 15 т. А в промежутке между ними находятся автомобили грузоподъёмностью в 1,5–2 т, 3–3,5 т, 5–6 т. В СССР в линейке военных машин выпадал пятитонный грузовик».

Как вспоминает Анатолий Иванович, начался большой спор о том, где изготавливать новый вездеход, так как ЗИЛ хотел передать производство грузовика ЗИЛ-157 в Миасс, а вместо него планировал поставить на производство в Москве совершенно иной автомобиль класса грузоподъёмности 5 т, который был крайне необходим как для буксирования пушек, так и для монтажа надстроек.

Особо следует отметить, что решающую роль в споре сыграли военные. Великая Отечественная война показала: стратегически важное производство должно находиться как можно дальше от границ страны, а не только там, где имеются кадровые, научные, материальные и прочие ресурсы. Именно поэтому на Урале ещё в годы войны были созданы определённые условия для развития автомобильной промышленности.

22 января 1957 г. в Минавтопроме СССР обсудили вопрос организации проектирования и производства пятитонного автомобиля 6х6 с учётом перспектив развития заводов УралЗИС, МАЗ, ЯАЗ и ЗИЛ. Говорилось и о том, что УралЗИСу следует представить свои предложения, имея в виду изготовление двух опытных образцов в 1957 г.

Вновь предоставлю слово А.И. Титкову: «Но, в конце концов, в борьбе за новый автомобиль нам помогли и НАМИ, и Минавтопром. ЗИЛ изготавливал как 2-х, так и 3-осные автомобили. Трёхосные ЗИС-151 класса грузоподъёмности 2,5–3 т поставлялись в армию. Однако эти автомобили практически не имели преемственности с 5-тонными. Для организации их производства в Москве и перевода производства 2,5–3 т автомобилей с ЗИЛа на Урал потребовалось бы вложить гораздо больше сил и времени. Поэтому Минавтопром решил: новую машину проще поставить на поток на Урале, чем в Москве. Уральский автозавод совместно с НАМИ должны были доработать техническую документацию на новый автомобиль в соответствии с тактико-техническими требованиями (ТТТ) и замечаниями военных. Для этого в Миасс направлялись 20 человек из НАМИ. Столько же должен был выделить и завод, организовав специальное конструкторское бюро (СКБ) по этой машине. 17 мая 1957 г. к нам приехали 18 конструкторов из НАМИ с документацией и одной машиной НАМИ-021, которую заводчане сперва приняли за иностранную».

Прототип пришлось дорабатывать

За рамки статьи выходит история создания автомобилей НАМИ-020 и НАМИ-021, послуживших прототипами нового уральского грузовика. Однако следует упомянуть о том, что Минавтопром СССР принял решение перенести работы из НАМИ на УралЗИС. Согласно этому решению УралЗИС и НАМИ должны были к 1 июля 1957 г. доработать техническую документацию на трёхосный автомобиль. Заводчанам стало очевидно: Уральский автомобильный завод в скором времени будет реконструирован. В 1957 г. А.И. Титков был назначен главным конструктором проекта по новому автомобилю.

А.И. Титков вспоминает: «Однако прототип НАМИ-020 был достаточно «сырой» и во многом не соответствовал ТТТ Заказчика. На заводе потом шутили: мол, по сравнению с прототипом мы изменили три размера автомобиля – длину, ширину и высоту, а всё остальное осталось прежним. Но когда военные прислали уточнённое техническое задание, практически все узлы и агрегаты нам пришлось перерабатывать заново вместе с 18 сотрудниками НАМИ. Они жили в Миассе три с половиной месяца – часть мая, июнь, июль и август. 1 сентября уехали. За это время основная часть чертёжной документации была доработана.

Что пришлось изменить в НАМИ-020? Во-первых, передний мост, позаимствованный у ГАЗ-63, в концепт-каре не был унифицирован с задним и средним мостами. Карданы были открытыми. В первую же осень, как только мы начали испытывать автомобиль, в них попала грязь. Днём-то было тепло, а ночью подморозило. Я утром решил сам поехать за рулём. Сел в машину (НАМИ-021. – Прим. авт.) завёл двигатель, включаю передачу – машина ни с места. Второй раз пытаюсь: трогается и тут же глохнет двигатель. Как ни пытались её стронуть, она стояла на месте. Когда отключили привод к передним колёсам, они поползли юзом. В чём дело? Ничего понять не можем. Решили поддомкратить передние колёса. Поддомкратили – они не крутятся. Посмотрели, а там грязь забилась, всё замёрзло.

После этого я целый месяц сидел в НАМИ и выбирал нужный шарнир. Проблема заключалась в том, что использовать импортное оборудование нам не разрешали. Пришлось позаимствовать шарнир у Кременчугского автозавода – так называемый шарнир трака, с 214-й машины. Но у КрАЗа он был расчленённым, состоящим из двух кулачков, соединённых диском. Все были против: шарнир трака на КрАЗе очень плохо себя зарекомендовал. Всё время скрипел, военные предъявляли большие претензии. Но выхода не было: только такой шарнир можно было изготовить на нашем оборудовании. Приехал на завод, мы сразу построили в экспериментальном цехе специальный стенд для доводки шарнира, особенно много этим занимался Яков Рафаилович Непомнящий, начальник КБ мостов. Я сразу залил гипоидную смазку – шарнир стал работать получше. Но всё равно постепенно задирался. Я предложил сделать небольшой уклон, совсем маленький – минуты две-три. Сделали уклончик – и шарнир заработал. До сих пор конструкция работает! И у КрАЗа тоже.

Полностью переделали руль, потому что НАМИ предложил не очень хороший вариант. У них рулевой механизм был раздельный: сам руль устанавливался на раме, азолотник с усилителем на продольной тяге. Поэтому конструктивное решение привело к так называемому колебанию колёс «шимми», которое пришлось устранять за счёт объединения золотникового механизма вместе с рулём, а силовой цилиндр усилителя выносить отдельно.

У НАМИ-020 не было лебёдки, расположенной сзади, коробки отбора мощности для лебёдки, тросоукладчика. Мы посмотрели импортные фотографии и по ним разработали свой тросоукладчик.

Двигатель не был герметизирован, а предполагалось, что он должен работать и под водой. Военные требовали, чтобы машина могла преодолевать вброд водные препятствия глубиной 1800 мм. Во время испытаний водитель сидел по горлышко в воде. Значит, надо было сделать герметизацию двигателя и всех узлов. Раздаточную коробку мы тоже полностью изменили, сделали внутреннюю подкачку шин – у НАМИ-020 она была наружной.

Большую часть работ по переделке агрегатов и узлов мы в основном делали со специалистами НАМИ. Кое-какие наработки в Миасс привезли они. Но по передним мостам, шарнирам, по герметизации, по внутренней подкачке шин и по лебёдке у них ничего не было».

Просматривая обсуждение исторических подробностей разработки «Урала-375» в сети Интернет, я обратил внимание на фразы о том, что оперение уральского вездехода позаимствовано у американских грузовиков Studebaker US6. Чтобы перепроверить эту информацию, спросил Анатолия Ивановича, и действительно, определённое влияние было: «Очень большие споры вызвало оперение. У НАМИ-020 оно было округлённым, как у обычных, невоенных машин. А мы предложили сделать крыло не полукруглым, а плоским. На нескольких техсоветах обсуждалось, какое оперение лучше. Наш вариант очень бурно отстаивал Соломон Иосифович Бернштейн, тогдашний главный металлург. На плоское крыло не только вставать можно, но даже ложиться. Потом, там боковинки снимались. Убрал их, лёг на крыло и можешь легко проводить техобслуживание двигателя, и инструмент можно удобно разместить». Следует заметить, что это было очень удобно, так как в те годы часто приходилось регулировать клапаны двигателя, а тогда ещё мало кто применял гидравлические толкатели.

Большие сомнения у знатоков истории вызывает вопрос обозначений первых опытных образцов, поэтому я уточнил у А.И. Титкова и этот вопрос. Вот что рассказал Анатолий Иванович: «Когда 17 мая 1957 г. приехала группа конструкторов из НАМИ, то вся документация, которая выпускалась совместно с НАМИ, была под обозначением «УралЗИС-НАМИ-375» в соответствии с индексом «375», который нам дал НАМИ. Но потом кто-то из руководящих инстанций, вероятно, из комитета по науке и технике, так как Министерства автомобильной промышленности уже не было, сказал, что такое длинное название УралЗИС, да ещё НАМИ неудобно будет использовать, давайте просто «Урал». Сегодня не представляется возможным уточнить ещё какие-либо подробности, так как других очевидцев и участников событий, кроме А.И. Титкова, уже нет в живых. Следует лишь учесть, что в то время НАМИ регистрировал только цифровые индексы изделий, а марку разработчик присваивал самостоятельно. Поэтому есть все основания говорить о том, что обозначение модели «Урал-375» родилось в 1958 г., и всю документацию на следующие образцы разрабатывали уже под новым обозначением.

О кабине: два варианта

Историки АЗ «Урал» не могут восстановить дату первой выкатки опытного образца «УралЗИС-НАМИ-375» с участка сборки конструкторско-экспериментального отдела (КЭО), но точно известно: в заводской многотиражке от 3 августа 1958 г. есть упоминание о первом изготовленном образце нового грузовика «Урал-375». На демонстрации 7 ноября 1958 г. два первых опытных образца были официально представлены городской общественности. Отмечу: первые изготовленные в 1958 г. образцы были не идентичны. Заводские испытания первых двух опытных образцов «Урал-375» показали: конструкция ещё весьма «сырая», её нужно серьёзно дорабатывать. Эти автомобили так и остались на заводе, их никуда для последующего проведения испытаний или под монтаж надстроек не передавали.

Особо нужно сказать о кабине. Один из образцов первой опытной серии, изготовленный в 1958 г., имел кабину типа ЗИЛ-130 (или типа ЗИЛ-131). В процессе подготовки этой части статьи я специально спросил у А.И. Титкова, действительно ли на УралЗИСе на образец первой опытной серии поставили кабину ЗИЛ-130/ЗИЛ-131 и где её изготовили? Ответ был следующим: такие кабины на заводе не изготавливали, кабина поступила из НАМИ. Следует упомянуть и о том, что в 1958 г. автомобили ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131 ещё не выпускали серийно, были только опытные образцы, поэтому кабина не была серийной, её доработали в НАМИ.

Кабины типа ЗИЛ-130 (с панорамными ветровыми стёклами) не устраивали военных. Анатолий Титков пояснил: «С кабиной нового автомобиля вышла целая история. Тогда боялись атомных взрывов, про которые никто ничего толком не знал. Было неизвестно, как поведёт себя техника. Военные решили: в случае возникновения угрозы атомного взрыва машину надо поместить в траншею. А чтобы меньше закапывать, кабина должна быть складывающейся и с брезентовым верхом. Таким образом, высота машины уменьшалась примерно на 800 мм. Следовательно, и траншею предстояло рыть меньшей глубины. А у НАМИ-020 кабина была цельнометаллическая, поэтому пришлось её делать полностью новой.

Правда, после проведения ядерных испытаний военные убедились: главная защита должна быть не от воздействия ударной волны, а от радиации. Поэтому впоследствии военные отказались от складывающегося верха кабины и вернулись к цельнометаллической. Да ещё заказали ФВУ (фильтро-вентиляцонную установку). Она позволяла поддерживать в кабине избыточное давление 0,2 атмосферы, чтобы внутрь не проникала радиация. Смертоносные частицы улавливались специальными фильтрами, стоявшими за кабиной. Эти доработки выполнялись уже конструкторами завода».

Несмотря на постоянно возникавшие трудности, первый опытный образец автомобиля «Урал-375» с кабиной с брезентовым верхом был изготовлен всего через год после начала разработки. Параллельно в Миассе разрабатывали цельнометаллическую кабину; автомобили «Урал» с такой кабиной на несколько десятилетий стали «визитной карточкой» Уральского автозавода.

Двигатель без гарантий

В отличие от «Захара» для нового грузовика в Миассе изначально не планировали выпускать собственный двигатель. Было определено, что на грузовики будут устанавливать 7-литровые бензиновые двигатели ЗИС (после переименования завода – двигатели ЗИЛ) мощностью 180 л.с. Однако после того, как было принято решение о серийном производстве нового грузовика в Миассе, с поставками двигателей возникли некоторые проблемы.

Анатолий Титков: «ЗИЛ нам давал 7-литровый двигатель. И поскольку у нас были герметизация, другое сцепление и т.д., нам двигатель давали, но говорили, чтобы мы сами меняли переднюю крышку, маховик, картер маховика, другие детали. Я, конечно, воспротивился, так как после такой замены ЗИЛ с двигателя снимал всякую гарантию. Мы сначала пытались решить эту проблему с самим ЗИЛом, потом через совнархоз, даже подключали комитет по промышленности. И военные нас особенно поддерживали. А ЗИЛ упёрся – и ни в какую.

Министерств тогда уже не было, были совнархозы, ЗИЛу и слушаться уже некого было (хотя и ранее ЗИЛ не особо слушался указаний министра). Поэтому пришлось решать вопрос через обком КПСС Челябинской области. Мы настаивали на том, чтобы ЗИЛ давал двигатель полностью комплектный, и чтобы гарантию давал, и по этой гарантии ремонт проводил, а в то время на зиловских двигателях было много всяких дефектов (по клапанной группе – привод клапанов, по коренным и шатунным подшипникам, по вкладышам сначала не всё ладилось…). Поэтому вопрос был очень серёзный.

Вопрос о двигателях рассматривался в ЦК, у Василия Семёновича Фролова, зав. отделом машиностроения ЦК КПСС. Долго спорили, но в конце концов подписали протокол. Правда, ЗИЛ тоже кое-что выиграл, так как в протоколе было записано, что Уральский автозавод на ЗИЛ поставляет новый маховик, полностью обработанный, и картер маховика. И по крайней мере до моего отъезда с завода мы поставляли ЗИЛу эти две детали. Вот как решилась проблема с двигателем».

В итоге на протяжении многих лет ЗИЛ специально для УралАЗа изготавливал 7-литровые бензиновые двигатели, потому что ЗИЛ обязали это делать.

www.gruzovikpress.ru

«Урал-375»: идеал боевой колесницы

Урал-375


Рожденный в НАМИ

Уральский автомобильный завод в Миассе к концу 1950-х годов представлял из себя грустное зрелище: мелкие доработки безнадежно устаревших машин серии УралЗИС и отсутствие серьезного конструкторского бюро. Машину свою разработать не могли, оставалось только надеяться на сборку других грузовиков, созданных в сторонних конторах. Естественно, делиться со второстепенным заводом в Миассе оборонным контрактами никто в автомобильной отрасли не спешил. Значит, нужно было найти предприятие, которое разрабатывать машины может, а вот производить – нет. Таким стал Научно-исследовательский автомоторный институт (НАМИ, последний раз о нём мы слышали в связи с разработкой президентского лимузина Aurus). Конечно, руководители миасского завода вряд ли могли диктовать свою волю московским инженерам и конструкторам. В этой роли выступило Главное автобронетанковое управление Министерства обороны СССР, когда разместило заказ на 5-тонный армейский грузовик, отличающийся оригинальной конструкцией, то есть не разработанный на базе уже действующей модели. Главным конструктором машины, получившей имя НАМИ-020, стал Николай Иванович Коротоношко, который курировал разработку на базе одной концепции сразу нескольких вездеходов с колесными формулами 4×4, 6×4, 6×6, 8×4 и 8×8.

Один из набросков будущего полноприводника НАМИ


В декабре 1956 года первой выполненной в металле машиной оказался НАМИ-020 с трехосным полноприводным шасси, прямой предок будущих «Уралов». Справились с заданием с НАМИ очень быстро: с момента получения задания и сборки первого прототипа прошло менее трех лет. Для отечественной промышленности тех лет это просто выдающийся показатель, так как большая часть техники разрабатывали в два и в три раза дольше. Нельзя сказать, что грузовик был с нуля спроектирован в НАМИ, все-таки часть узлов и агрегатов была заимствованной. От МАЗ-200 взяли КПП, раздаточную коробку от МАЗ-502, зиловцы предоставили опытный восьмицилиндровый мотор мощностью 180 л. с., а ГАЗ спроектировал кабину. Даже на первый взгляд видно, что в Горьком не особенно «заморачивались» с дизайном и фактически масштабировали кабину ГАЗ-51.

Среди прогрессивных разработок в будущем «Урале» выделялся проходной средний мост. Сравните с ЗИЛ-157 с его сложной пятикарданной трансмиссией, заимствованной у лендлизовского Studebaker. А ведь «Захар» пойдет в серию только в 1958 году, на два года позже выпуска прототипа НАМИ-020.

Среди чисто «военных» признаков у будущего «Урала» выделялась централизованная система подкачки шин, герметичные барабанные тормоза и люк в крыше кабины для стрелка. Испытания показали высокую проходимость машины, а также умеренный расход топлива даже по сравнению с младшими ГАЗ-63 и ЗИС-151.

НАМИ-020 мог быть и таким

НАМИ-020 — предшественник серии грузовиков «Урал»


Когда принимали решение о запуске в производство машины НАМИ-020, Уральский автомобильный завод не был единственным претендентом. Поначалу думали о московском ЗИЛе, потом о далеком паровозостроительном заводе в Улан-Удэ. ЗИЛ в ближайшее время должен был освоить выпуск более легких грузовиков серии 130 и 157, поэтому его быстро отвергли. Ну а Улан-Удэ не подошел по понятной причине чрезмерной удаленности как от потребителя продукции, так и от смежников. А тут очень кстати в кризисной ситуации оказалось предприятие в Миассе. Договорились с руководителем завода А. К. Рухадзе и главным конструкторов С. А. Куровым о предварительной реконструкции предприятия под столь сложную модель грузовика и отправили НАМИ-020 в Миасс. А коллектив института в 1958 году за создание автомобиля высокой проходимости наградили дипломом второй степени Всесоюзной промышленной выставки.

Была еще одна модификация полноприводной машины НАМИ с формулой 6х6, она имела индекс 021. Этот грузовик почти во всем повторял НАМИ-020, но отличался длинной деревянной грузовой платформой, вплотную примыкающую к кабине. Для этого пришлось запасное колесо вместе с системой её гидроподъема разместить под полом расположенного выше кузова.

Транспортный вариант будущего «Урала» — НАМИ-021


В Миассе создали под перспективную машину специальное КБ, во главе которого встал в марте 1957 года инженер Титков Анатолий Иванович (ныне здравствующий). Для обмена опытом и быстрой постановке машины на конвейер из НАМИ в Миасс переехали не менее двадцати специалистов-разработчиков будущего «Урала». Казалось бы, все готово для освоения производства. Но тут в дело вмешалось ГАБТУ Министерство обороны – у них изменились планы на машину.
Золотой медалист

В Миассе первой совместной разработкой со специалистами НАМИ стал грузовик с длинным названием «УралЗИС-НАМИ-375», датируемый 1958 годом. Тут мы уже видим будущий индекс легендарного грузовика и старое название Уральского автомобильного завода. Машину, кстати, по требованиям военных переработали.

Во-первых, унифицировали передний и задний мосты, что заставило поднять мотор, а это повлекло изменение передней части кабины. Теперь все картеры главных передач располагались в одну линию, что положительно сказалось на проходимости грузовика. Во-вторых, газовскую кабину убрали и сделали гибрид из ЗИЛ-131 со знаменитым панорамным стеклом (разделили, правда, на две части) и передка собственной конструкции. Также были изменены по сравнению с НАМИ-020 рулевое управление, передняя подвеска, усилена рама и разработаны новые колеса.

После доработок «УралЗИС-НАМИ-375» погнали на испытания, показавшие, что все плохо и ненадежно. В книге Евгения Кочнева «Автомобили Советской Армии 1946-1991 гг.» указывается, что в живых после цикла испытаний остались лишь часть трансмиссии и система подкачки шин. Пришлось машину дорабатывать, а заодно приводить в соответствие вновь изменившемся требованиям главного заказчика.


«УралЗИС-НАМИ-375»


Надо сказать, что первый настоящий «Урал», получивший индекс 375Т, после масштабных переделок вышел в свет достаточно оперативно – уже в 1959 году. Интересно, что кабина теперь была с матерчатым верхом и откидными стеклами, но это было сделано не для аэротранспортабельности грузовика. Основная цель такого нововведения — в усилении противоатомной стойкости машин, закопанных по линию окон в землю. Помимо этого, все узлы трансмиссии и рамы были усилены, а мотор модернизирован.

Строго говоря, «Урал-375Т» являлся предсерийной машиной в «транспортной» модификации, то есть с удлиненным деревянным кузовом, а вот «Урал-375» был артиллерийским тягачом, который и пошел в серию 31 января 1961 года. Тягач был рассчитан на буксировку 5-тонных прицепов на бездорожье и 10-тонных на твердых дорогах.

Среди заимствований серийных грузовиков были узлы от МАЗ-200: однодисковое сцепление, КПП, передняя подвеска, буксирный узел, пневмоаппаратура тормозной системы, валы привода среднего моста, рулевой механизм и промежуточный кардан. Даже легковушка «Москвич-407» поделилась с гигантом крестовиной карданного вала, который «Урал» использовал в рулевом валу. ШРУСы также были по конструкции «цельностянутыми» с лесовоза МАЗ-501. Зиловцы отдали «Уралу» отдельные узлы системы подкачки шин, так как они чуть не единственные в мире умели их делать. Мотор также был московский ЗИЛ-375 мощностью 175 л. с.


Что же было своего уральского в «Урале»? Фактически только раздаточная коробка, межосевой дифференциал и рессорно-балансирная подвеска. Вобрав в себя все самое прогрессивное из отечественного автопрома, «Урал-375» попал на конвейер откровенно сырой машиной. В ходе предсерийных государственных испытаний случилось парадоксальное: приказ о постановке машины в серию был подписан еще до окончания цикла исследования. При этом грузовик вел себя на бездорожье Челябинской области не лучшим образом. Выходило из строя сцепление, текли радиаторы, отказывало электрооборудование, ломались рессоры и амортизаторы, а самой главной проблемой оказались тормоза, которые заклинивали и перегревались… У одной машины на спуске в горном районе отказали тормоза, потом ручной тормоз, а при попытке тормозить двигателем на скорости под 90 км/ч рассыпалось сцепление. Только чудом водитель смог удержать машину до полной остановки на дороге.

Первые серийные «Уралы-375»


При всех удручающих результатах государственных испытаний (итогом стали десятки страниц замечаний) миасский завод получил на 1960 год план выпустить 300 машин. Потребность армии в артиллерийском тягаче такого класса была очень высока, и, очевидно, в ГАБТУ было принято решение исправлять недостатки уже в процессе производства. Дело это затянулось на несколько лет, но в 1969 году увенчалось международным успехом: «Урал-375Д» получил золотую медаль на выставке в Лейпциге.

Продолжение следует…

topwar.ru

«Уралы» 300-й серии: плавающие и пятиосные


С индексом «Д»

Если сравнивать тираж выпуска «Урал» с бензиновым мотором с другими армейскими грузовиками, то окажется, что из ворот миасского завода вышло «всего» 110 тыс. машин. Это действительно не так много: ЗИЛ-131 и ГАЗ-66 разошлись почти миллионными тиражами. Тому есть несколько объяснений.

Во-первых, львиную долю всех «Уралов» забирало Министерство обороны. Гражданским структурам доставалось не так много модификаций, аппетиты были скромнее. До 1967 года в сектор мирной жизни 375-е «Уралы» вообще не шли, так как поголовно оснащались встроенной светомаскировкой. Но на селе и в транспортном цехе не особенно горевали по этому поводу. 180-сильный (изначально 175-сильный) бензиновый мотор ЗИЛ-375 был всем хорош, кроме своего чрезмерного расхода топлива – этот экономический фактор не могли не учитывать в народном хозяйстве. А во-вторых, стоимость даже базовой бортовой машины была немаленькая, не говоря уже о многочисленных модификациях. В некоторых источниках говорится, что общее число вариаций «Урал-375» превышало две сотни. При этом, конечно, на уральском заводе не выпускали даже малой части всего этого разнообразия, передавая заказы сторонним конторам.

«Урал-375Д»


Как уже говорилось в первой части истории, на конвейер «Урал» с карбюраторным мотором попал не доведенным до ума. В частности, даже после 25-тысячного пробега в рамках государственных испытаний и устранения самых серьезных недочетов, в «портфолио» грузовика были слабые сцепление, система охлаждения, раздаточная коробка, карданная передача, передняя подвеска, рулевое, колеса с шинами и пневмогидравлика привода тормозов. Тем не менее, «Урал-375» с тряпичной крышей кабины собирали и отправляли в войска. Примечательно, что на серийных машина грузоподъёмность была выше расчетной на 500 кг и достигала 5 тонн. Лебедка снижала её до 4500 килограммов.

«Урал-375С»

«Урал-375Д» был харизматичной машиной


Как только в войсках накопилось достаточное количество машин, оказалось, что эксплуатировать тяжелый грузовик, рассчитанный на работу и в жару, и в холод, с брезентовой «кепочкой» вместо крыши неудобно. Дуло в этой кабине из всех щелей, отопитель не справлялся даже с запотеванием окон, а работа системы залпового огня БМ-21 вообще могла вызвать возгорание. Да и внешний вид машины с кузовами, профиль которых превышал высоту кабины (КУНГ КП-375), был абсурден. Было так: кузов утеплен от жестоких морозов армированным пенопластом, а кабина водителя — с тряпичной крышей. Поэтому в 1963 году военные поручили Миассу поставить цельнометаллическую кабину.

Так появился самый массовый грузовик 300-й серии «Урал-375Д», который вместе с версией «ДМ» с перерывом выпускали до 1991 года. Машины с индексом «Д» получили, кроме новой кабины, упрощенную раздаточную коробку, обеспечивающую машине только полный привод, а также мощный отопитель кабины. Кстати, с отключаемым передним мостом на первых машинах «Урал-375» случилась немного парадоксальная история. Изначально задумывалось, что мост без привода снизит расход топлива (все-таки в Миассе об этом думали), но случилось наоборот: передние колеса лишались крутящего момента, а прожорливость увеличивалась. Дело оказалось в передних шинах, у которых при подводе тяги увеличивался динамический радиус, а сопротивление качению снижалось. В итоге на «Урале-375Д» схему трансмиссии упростили, отчего повысилась надежность, а экономичность выросла.

На смену «Уралу-375» (на снимке) пришел более совершенный «Урал-375Д»


Помимо версии «Д», в Миассе выпускали также вариант «Урал-375А», предназначенный для установки кузова типа К-375. Его отличало запасное колесо, расположенное вертикально на заднем свесе рамы. Кстати, задний свес для модификации «А» был удлинен для размещения габаритного кунга на 355 мм, а общая грузоподъемность снизилась до 4,7 тонны. Для стран и регионов с жарким климатом была модификация 375ДЮ, а для северных широт разработали версию «Урал-375К».

Грузовики были ярко выкрашены, чтобы на снеге сильнее контрастировать, а также оснащены утепленной кабиной, покрывалом для аккумуляторов, двойным остеклением и дополнительной печкой в кабине. Заводчане уверяли, что машину можно было эксплуатировать даже при минус 60 градусах.

Узкая специализация

Параллельно с запуском в серийное производство базовой версии к «Уралу» прицепили грузовую платформу с приводом двух осей. Для этой цели годился тягач 375С, который также изначально был в производственной гамме. В итоге в начале 60-х годов появился «Урал-380» с механическим приводом на оси 12-метрового полуприцепа «Урал-862» с колесной формулой 10х10. При этом на полуприцепе мосты были унифицированы с «ураловскими» и также оснащались подкачкой. Это монстр-автопоезд, получивший имя «Урал-380-862», имел полную массу в 25 с лишним тонн, мог разгоняться до 67 км/ч и в тяжелых дорожных условиях расходовал более 100 литров бензина на 100 км пути. Привод на активный полуприцеп для экономии топлива и ресурса был отключаемым.

«Урал-380-862» 10х10



Компоновка размещения элементов оборудования «Периметр» на примере ЗИЛ-131: 1 – нож скреперного типа, 2 – двуплечие рычаги, 3 – гибкий полог, 4 – уширители ножа, 5 – гидроцилиндры, 6 – масляный насос, 7 – гидрораспределитель, 8 – маслобак, 9 – предохранительный клапан


В ранних статьях о замечательном военном автопроме СССР было уже упоминание об экспериментальной программе «Периметр», в которую, в частности, попал ЗИЛ-131. Это было навесное оборудование для самоокапывания, теоретические проработки которого вели военные в 60-х годах в рамках НИР «Окоп». Военные полноприводники должны были получить возможность выкопать для себя укрытие в полный профиль, не привлекая для этого инженерные подразделения. Но ЗИЛ-131 сдался быстро – не выдерживала ударных перегрузок трансмиссия, все-таки агрегаты были во многом от гражданского 130-го. А вот новичок «Урал» были изначально разработан под жесткие требования армейской эксплуатации и, по мнению военных, должен был вынести тяготы «Периметра».

Экспериментальная машина со специфическим скреперным оборудованием даже получила собственное имя — 375ДП, но также не смогла выдержать тяжелых процедур самоокапывания. В общей сложности военным потребовалось почти десять лет испытаний ЗИЛов, «Уралов» и КрАЗов с «Периметрами», чтобы понять неприспособленность узлов машин к такой работе. Работа со скреперной навеской вела к активному износу шестерен коробки переключения передач и карданных передач, разрушению подшипников раздаточной коробки, поломке редукторов главных передач, скручиванию полуосей. Когда посчитали затраты на преждевременный ремонт техники, а также удельный расход на один кубометр грунта, оказалось, что гораздо эффективнее копать окопы войсковыми экскаваторами или даже землеройными машинами.

Тот самый плавающий «Урал»


Среди «Уралов» было немало экзотических модификаций. Пожалуй, одной из самых необычных стал плавающий прототип. Это случилось на волне поисковых проектов 70-х годов, когда Министерство обороны требовало поставок широкой линейки плавающих машин, максимально унифицированных с серийными сухопутными аналогами. В приложении к «Уралу-375» в НАМИ его попытались герметизировать по «ватерлинию» и оснастили съемными пенополиуретановыми поплавками. ОКР получил имя «Поплавок», а машина — соответствующий индекс «П». Но сделать герметичной кабину «Урала» без полной перекройки не удалось, и водителю для преодоления водной преграды приходилось облачаться в прорезиненный костюм Л-1. Это можно было понять в условиях теплого времени года, но что было делать водителю в осенне-весенний период? Для скорости и управляемости плавающий грузовик оснастили 55-сантиметровым в диаметре винтом, привод для которого тянули от первичного вала раздатки. На реке Клязьме в 1976 году «Поплавок» только с помощью вращающихся колес смог достичь 2,8 км/ч, при использовании исключительно винта скорость передвижения увеличивалась до 7,95 км/ч. Интересно, что систему регулирования давления в колесах приспособили для нагнетания воздуха в узлы шасси и трансмиссии, дабы избежать проникновения воды. Также в кузове поставили мощную помпу для удаления забортной воды.

«Урал-379Б»


«Урал-379А»


«Урал-395»


Ранее работы по плавающим грузовикам вели с экспериментальными трехосными машинами «Урал-379А», «Урал-379Б» и четырехосным «Уралом-395». Это были поисковые варианты модернизации традиционных «Уралов», они имели бескапотную и так называемую полукапотную компоновку. Эти машины так и остались в разряде опытных, чем сохранили немало жизней солдат — длинный капот «Урала» нередко становился спасительным в случае рокового наезда на мину.

Продолжение следует…

topwar.ru

Урал-375Д — Сообщество «Грузовики и Автобусы» на DRIVE2

Урал-375 — полноприводный грузовой автомобиль повышенной проходимости (в народе назывался «обжора», потому как потреблял огромное количество высокооктанового бензина АИ-93), производившийся на Уральском автомобильном заводе в Миассе с начала 1960-х годов XX века.

Грузовик использовался для транспортировки войск, грузов, а также в качестве шасси для ударного вооружения, как например систем залпового огня «Град», в народном хозяйстве используется до сих пор.

Характеристики
Грузовик оснащался бензиновым двигателем ЗиЛ-375 (V8, 7 л, 180 л. с.), системой централизованного изменения давления в шинах (от 0,5 до 3,2 кгс/см²), пятиступенчатой коробкой передач, двухдисковым сцеплением. На автомобилях до 1965 года выпуска устанавливались раздаточные коробки с принудительно подключаемым передним мостом. Рычаг раздаточной коробки имел три положения:
передний мост выключен
передний мост включен, межосевой дифференциал заблокирован
передний мост включен, межосевой дифференциал разблокирован

В 1965 году была введена новая раздаточная коробка упрощённой конструкции с постоянно включенным передним мостом и несимметричным блокируемым межосевым дифференциалом планетарного типа. Рулевой механизм оснащён гидроусилителем. Рабочий тормоз — барабанный гидравлический с пневматическим усилителем.

Изначальная модификация, Урал-375, имела складную тентовую крышу, и плоское лобовое стекло, откидывавшееся на капот. В 1964 году автомобиль получил цельнометаллическую кабину от Урал-377. Модернизированная машина получила индекс Урал-375Д. На части машин в задней части рамы устанавливалась лебёдка с тяговым усилием 7000 кгс.

Главным недостатком машины оказался бензиновый двигатель с большим расходом топлива и низким межремонтным ресурсом. Поэтому появившийся в 1977 году дизельный Урал-4320 быстро вытеснил Урал-375Д, который, впрочем, продолжал производиться вплоть до развала СССР. Урал-375Д имел более высокую проходимость по сравнению с Урал-4320. Это связано с отсутствием регулятора частоты вращения, что позволяло регулировать силу тяги на колёсах положением дросселя. Урал-4320 оборудован всережимным регулятором частоты вращения, поэтому при увеличении дорожного сопротивления происходит автоматическое увеличение подачи топлива, что на мягких грунтах приводит к «срыву» мягкого грунта и буксованию. По этой причине, там где пройдёт 375-й, 4320-й мог и не пройти.

Модификации
Урал-375 — имел мягкую складную крышу кабины.
Урал-375Д — имел цельнометаллическую кабину.
Урал-375А — шасси с удлинённой рамой для установки кузова-фургона К-375.
Урал-375Е — шасси для установки различного оборудования.
Урал-375С — седельный тягач.
Урал-375К — для эксплуатации в условиях Крайнего Севера.
Урал-375Н — народнохозяйственный автомобиль. Внешние отличия от Урал-375Д: отсутствовала труба воздухозаборника, кузов — деревянная платформа с тремя открывающимися бортами, колёса без централизованного регулирования давления, размер шин — 1100×400-533.

Применение
Урал-375 применялся, в первую очередь, в вооружённых силах, где на его базе было создано множество комплексов:
пусковая установка БМ-21 РСЗО 9К51 «Град»
автоцистерны АЦ-5-375, АЦ-5,4-375, АЦГ-5-375
топливозаправщик АТМЗ-5-375
автокраны 8Т-200, 8Т-210, 9Т-31
радиолокационная станция П-18 1РЛ131 «Терек»

Также автомобиль нашёл применение и в народном хозяйстве, в частности использовался нефтяниками и геологами, кое-где до сих пор эксплуатируется в силу исключительной проходимости. Как правило, в нынешнем народном хозяйстве прожорливый бензиновый двигатель ЗИЛ-375 заменяется более экономичными и мощными дизельными двигателями ЯМЗ-236 и ЯМЗ-238, что значительно значительно улучшает многие показатели автомобиля.

www.drive2.ru

Грузовой автомобиль УРАЛ 375: характеристики

В 1954 году по заданию ГАБТУ МО СССР в НАМИ были развернуты работы по созданию 3-х осных автомобилей высокой проходимости, грузоподъемностью 5 т., которые должны были устранить пробел в типаже полноприводных автомобилей, необходимых для нужд обороны страны, а также для развивающихся отраслей нефтяной и газодобычи, геологоразведки, освоения северных и целинных земель и т.д. С этой целью в НАМИ был образован специальный конструкторский отдел (лаборатория) автомобилей высокой проходимости под руководством главного конструктора Н.И. Коротоношко (инженеры Г.А. Крестовников, А.В. Родионов и др.). На основе проведенных экспериментальных работ с учетом перспективных требований к автомобилям многоцелевого назначения, в НАМИ было спроектировано целое семейство автомобилей с колёсными формулами 4×4, 6×4, 6×6, 8×4 и 8×8, и в 1956 году построены многоцелевой НАМИ-020 и транспортный автомобиль с деревянной платформой увеличенного объема НАМИ-021 (оба типа 6×6).

НАМИ-020 стал первым советским автомобилем-вездеходом, наиболее полно удовлетворяющим требованиям Министерства обороны и не повторяющим ни один серийный грузовой автомобиль. На НАМИ-020 был установлен опытный верхнеклапанный V-образный 8-ми цилиндровый карбюраторный двигатель мощностью 180 л.с. с алюминиевыми головками блоков и поршнями разработки московского завод имени Лихачева. В трансмиссии применили фрикционное сцепление, 5-ти ступенчатую коробку передач ЯМЗ (от МАЗ-200) с синхронизаторами на всех скоростях и раздаточную коробку (аналогичную устанавливаемой на МАЗ-502) с двумя понижающими передачами и несимметричным планетарным межосевым дифференциалом с зубчатой муфтой отключения переднего моста.

Передний ведущий мост имел дисковые ШРУСы типа “Тракта”, колесные редукторы и одноступенчатую спирально-коническую главную передачу. Задние ведущие мосты были приняты с главной передачей проходного типа в задней тележке, соединенные через симметричный межосевой дифференциал, блокируемый с помощью пневматического привода. Выбор главных передач проходного типа имел целью последующее создание 2-х, 3-х и 4-х осных моделей автомобилей семейства. Барабанные колесные тормоза были герметизированы и имели пневмогидравлический привод. Стояночный тормоз был выполнен с механическим приводом. Рулевой механизм снабжен гидроусилителем.

Для автомобиля были приняты бездисковое крепление колес, шины низкого давления, размером 14.00-20″, односкатного расположения, оборудованные централизованной системой для снижения внутреннего давления воздуха на ходу автомобиля. Рисунок протектора был выполнен в форме низкой сильно расчлененной “елки”, распространенной и на боковины шины. Конструкция колеса была выполнена разъемной. Запасное колесо устанавливалось на автомобиль гидравлическим подъемником. Автомобиль был оборудован предпусковым подогревателем двигателя и обогревом кабины и аккумуляторов. Запустить двигатель можно было, помимо электрического, еще и пневматическим дублирующим пусковым устройством. По причине отсутствия необходимой технологической базы в НАМИ кабина была заказана на ГАЗе. Платформа была выполнена цельнометаллической, с 3-мя рядами откидных сидений. Сзади под платформой устанавливалась лебедка с горизонтально расположенным барабаном, с выдачей троса вперед и назад.

При снаряженной массе 7250 кг НАМИ-020 имел грузоподъемность 4 т. и развивал максимальную скорость 80 км/ч. Испытания показали его высокую проходимость по сухому сыпучему песку, метровой снежной целине, размокшей пашне, болотистой луговине, на грязных проселочных дорогах. Дорожный просвет под ведущими мостами НАМИ-020 составлял 405 мм., а под раздаточной коробкой достигал 675 мм.. НАМИ-020 преодолевал подъемы до 32o и броды глубиной до 1,2 метра. При снижении давления воздуха в шинах от 2,5 до 0,8 кгс/см2 опорный отпечаток шины увеличивался в 1,93 раза, сопротивление движению на деформируемых грунтах уменьшалось на 15..20%, а сила тяги по сцеплению колес с почвой возрастала на 20..25%. Колесный движитель этого выдающегося автомобиля по уровню проходимости уступал гусеничному движителю лишь на весьма тяжелом бездорожье. Автомобиль уверенно работал вне дорог с прицепом полным весом 5 тонн. На шоссе НАМИ-020, по сравнению с ГАЗ-63 и ЗИС-151, обладал меньшим средним расходом горючего и большей скоростью.

После проведенных лабораторно-дорожных испытаний встал вопрос о производстве нового вездехода в несколько упрощенном варианте на одном из машиностроительных предприятий СССР. Сначала машину предполагали поставить на поток на ЗИЛе, затем рассматривался паровозостроительный завод в Улан-Удэ. В конечном итоге, выбор пал на Уральский завод. Формально это решение было подтверждено протоколом, утвержденным министром автомобильной промышленности Н.И. Строниным 4 апреля 1957 года. Согласно этому протоколу УралАЗ и НАМИ должны были на УралАЗе совместно к 1 июля 1957 года доработать техническую документацию на 3-х осный автомобиль в соответствии с уточненными ТТТ, замечаниями Пленума НТК ГАБТУ МО и решением НТС МАП. Для этих целей завод и НАМИ выделяли группы конструкторов, а на заводе, для исполнения протокола, создавалось СКБ по автомобилям высокой проходимости под руководством главного конструктора С.А. Курова.

17 мая 1957 года в Миасс прибыли 20 конструкторов НАМИ вместе с опытным образцом НАМИ-020, который заводчане сперва приняли за иностранную машину. Работы по устранению замечаний и недостатков по результатам испытаний НАМИ-020 и передачу чертежей на подготовку производства непосредственно курировал заместитель главного конструктора А.И.Титков (с 1960 года – главный конструктор УралАЗа). Работы по узлам вели конструкторы завода П.А. Фишбейн, Я.Р. Непомнящий, А.А. Романченко (с 1969 года – главный конструктор УралАЗа), Б.В. Рычков, И.Б. Шапшал, B.C. Смирнов, З.Т. Карасева и др.. Военные заказчики потребовали унификации редукторов всех трех мостов. В связи с этим изменилось положение двигателя и его систем, потребовалось изменение облицовки радиатора, брызговиков и крыльев.

Унифицированные редукторы главных передач потребовали разработки нового привода управляемых колес, для увеличения надежности был переработан рулевой механизм. Переработанные рама и поперечины были изготовлены на МАЗе. Были разработаны дисковые колеса, новая лебедка, изменена передняя подвеска и т.д.. В итоге конструкция НАМИ-020 на основании новых требований и замечаний испытателей была глубоко переработана и автомобиль получил наименование УралЗИС-НАМИ, а после присвоения индекса в межотраслевом бюро НАМИ – УралЗИС-НАМИ-375. 17 апреля 1958 года ЦК КПСС и Совет Министров СССР приняли постановление о реконструкции Уральского автомобильного завода с целью выпуска семейства 5-ти тонных автомобилей высокой проходимости в объеме выпуска 35000 таких автомобилей в год с прекращением на нем производства двухосных автомобилей. При этом срок выпуска первой партии новых машин был установлен 1960 г., а серийного производства – 1961 год.

1 мая 1958 г. на праздничной демонстрации по главному проспекту города прошли два первых опытных образца УралЗИС-НАМИ-375, собранные в КЭО УралАЗа. Первый – с кабиной от нового московского грузовика ЗИЛ-130 с панорамным ветровым стеклом, усиленным центральной перемычкой, второй имел цельнометаллическую кабину собственного изготовления. Заводские, а затем и полигонно-заводские испытания опытных образцов первой серии, выявили массу недостатков: значительные износы и поломки деталей двигателя и его систем, сцепления; недостаточная жесткость мостов; автоколебания управляемых колес; неоднократный отказ тормозов; неудовлетворительная работа передней подвески на резиновых опорах рессор; поломки рессор; низкая износостойкость шин; недостаточная надежность основания и других деталей кабины, лебедки. В то же время, была отмечена удовлетворительная работа коробки передач, раздаточной коробки и системы накачки шин, изменяющей давление в зависимости от дорожных условий от 3,2 до 0,5 кгс/см2.

В марте 1959 года начались испытания опытных образцов второй серии – Урал-375 и Урал-375Т (с деревянной платформой с 3-мя открывающимися бортами), на которых была ликвидирована часть недостатков. Оба автомобиля имели кабину собственного изготовления. По требованиям военных новая кабина имела съемный брезентовый верх, плоские ветровые стекла, которые складывались до уровня капота, чем выполнялись необходимые условия по маскировке автомобиля и его защите от оружия массового поражения. После успешных заводских испытаний, в июне 1959 года автомобили были переданы на государственные испытания. 20 июля 1959 года вышел приказ директора завода А.К. Рухадзе №331 о подготовке серийного производства Урал-375.

Поскольку на основном конвейере завода всего лишь год, как был начат выпуск УралЗиС-355М, для сборки установочной партии и серийного производства Урал-375 было решено использовать временные площади. Для ускорения выпуска трехосных автомобилей организовали три цеха опытного производства (ЦОП). В ЦОП-1 организовывалась сборка всех трех редукторов, в ЦОП-2 производство раздаточных коробок. В других цехах по временной технологии была организована сборка мостов и рулевых управлений. И наконец, в ЦОП-3 был организован временный конвейер для сборки самих автомобилей Урал-375.

7 ноября 1960 года – в день 43-й годовщины Великой Октябрьской Социалистической Революции – по центральным улицам Миасса в составе праздничной заводской колонны проехал первый серийный Урал-375. А 31 декабря 1960 года, в цехе шасси состоялся митинг, посвященный постройке серийной десятки этих автомобилей – именно тот день и стал началом серийного производства нового вездехода. Первое время Урал-375 выпускались только для удовлетворения заказов Министерства обороны. Практически все машины имели 3-х местную кабину с брезентовым верхом. Бортовые автомобили-тягачи Урал-375 оснащались цельнометаллической грузовой платформой со съемными дугами и тентом, оборудованной продольными откидными скамьями для транспортировки личного состава.

Для привода вспомогательных агрегатов на коробку передач могла устанавливаться коробка отбора мощности, а также коробка дополнительного отбора мощности с приводом через скользящую муфту от первичного вала раздаточной коробки. Часть автомобилей оснащалась установленной спереди лебёдкой барабанного типа (тяговое усилие 7 тс, рабочая длина троса – 65 м.) с тросоукладчиком, предназначенной для самовытаскивания автомобиля. Привод лебедки – открытая карданная передача от коробки дополнительного отбора мощности.

В 1961-1963 годах в НАМИ прошли сравнительные испытания серийного Урал-375 и НАМИ-020, по результатам которых было подтверждено соответствие параметрам и выработаны рекомендации для дальнейшего совершенствования. В частности, отказались от муфты отключения переднего моста, лебёдку перенесли в заднюю часть рамы. Машина, наконец, получила первоначально разработанную для Урал-377 цельнометаллическую кабину с закрепленным неподвижно 4-х секционным ветровым стеклом и более эффективным отопителем. В 1964 году после проведенной модернизации многоцелевой бортовой автомобиль получил индекс Урал-375Д.

По своим техническим показателям, и в первую очередь по проходимости, Урал-375Д стал лучшим среди вездеходов этого класса. В сентябре 1969 года Урал-375Д, демонстрировавшийся на международной Лейпцигской ярмарке (ГДР), был награжден золотой медалью и дипломом 1-й степени. В 1972 году этому автомобилю была присвоена высшая категория качества, а в 1973 году – государственный Знак качества – символ технического совершенства того времени. Первая экспортная партия Урал-375Д в середине 60-х годов была передана в Монголию, вслед за ней две партии машин ушли в ГДР.

На базе автомобилей Урал-375 было создано бесчисленное множество специальных машин для нужд Советской армии и армий стран Варшавского договора, в том числе: пусковая установка БМ-21 реактивная система залпового огня 9К51 “Град”, автоцистерны АЦ-5-375, АЦ-5.4-375 и АЦГ-5-375, авто-масло-топливозаправщики АТЗМ-5-375, передвижные мобильные штабы со спальными прицепами, специальные автомобильные краны 8Т200 и т.д.. Уральские вездеходы нашли большое применение и “на гражданке”, являясь незаменимыми помощниками газо и нефтедобытчиков, сейсмологов, геологов. На протяжении серийного выпуска Урал-375Д и его модификации постоянно модернизировались. Так, например, с середины 1968 года в системе охлаждения двигателя вводится отводная магистраль, обеспечивающая циркуляцию воды в водяной рубашке двигателя при отключенном радиаторе (байпас) и устанавливается единый полно-поточный центробежный масляный фильтр (центрифуга).

Всем был хорош 375-й, кроме одного – стремительно устаревавшего карбюраторного двигателя с очень высоким расходом топлива: на 100 километров расходовалось 68 литров бензина. В ноябре 1977 года на Уральском автомобильном заводе были выпущены первые грузовики Урал-4320 с дизелями КамАЗ-740 мощностью 210 л.с., которые к 1992 году полностью вытеснили бензиновые вездеходы с главного конвейера.
©. Все фотографии для данной статьи взяты с Немецких сайтов.

©. Фотографии взяты из общедоступных источников.

Оцените статью: Поделитесь с друзьями!

truck-auto.info

урал 375 машины из первой серии — Сообщество «Грузовики и Автобусы» на DRIVE2

Урал-375 были быстро заменены полностью на Урал-375Д с цельнометаллической кабиной
На всех первых УРАЛах были такие кабины с брезентовым верхом и двери со срезом в нижнем заднем углу- там стоял усилитель задней стенки кабины. Брезентовый верх устроил заказчика- обеспечивалась авиатранспортабельность, и производственников (как переходный вариант, пока не сделали штампы). для сравнения выкладываю фото 375 машины из первой серии
На фото один из поздних опытных образцов, внешний вид которого близок к выпущенным серийно. Характерно почти вертикальное V-образное расположение 2-секционного ветрового стекла. У данного экземпляра похоже утеряна длинная воздухозаборная труба, прожектор и зеркала. Колёсные диски выглядят несколько иначе чем на серийном. Не видно привычной скобы-подножки под передним бампером. Но в основном сходство этого опытного образца с серийным Урал-375 довольно выское.

В большом количестве в начале 1960х годов Урал-375 с кабиной с мягким верхом были поставлены на вооружение в Группу Советских Войск в Германии.

Ниже на фото серийно выпущенный Урал-375 со времён Армии Северного Вьетнама:
На нём тоже утерян прожектор, и прицеплено что-то непонятное. И «самопальная » выведенная наверх выхлопная труба
Именно опытный образец а не один из первых серийных выпусков.

На на первые серийно выпускаемые Урал-375 ставили только квадратные зеркала на изогнутых кронштейнах, а круглые нормально могли оказаться только на опытном образце. И гражданский номерной знак старого образца на тягаче с армейской светомаскировкой на фарах тоже означает что это опытный образец. В первые годы все без исключения Урал-375 распределялись по заказу Министерства Обороны

www.drive2.ru

Урал | Armed Assault Wiki

Urals — это грузовики 6×6, представленные в ArmA: Cold War Assault, ArmA: Armed Assault и ArmA 2.

ArmA: Нападение холодной войны

Урал
Фракция Советский Союз
Тип Коммунальный грузовик
мест Все варианты: 3 места:
  • 1 × Драйвер
  • 2 × Кабина Пассажиров

Транспортный вариант: 15 мест:

Вместимость товара Макс:
  • 50 × Оружие
  • 200 × Журналы
Максимальная скорость ~ 76 км / ч
Запас топлива 200 единиц топлива
Основное вооружение Нет
Вторичное вооружение Нет
Варианты Транспорт, Reammo, Заправка, Ремонт
Игры

Урал используется исключительно советскими вооруженными силами в ArmA: Cold War Assault.

Обзор
  • Роли:
    • Военный транспорт
    • Ремонт наземной техники
    • Заправка
    • Перевооружение автотранспортных средств боеприпасами
« Урал-375 имеет максимальный запас хода около 600 км между заправками и приводится в движение 8-цилиндровым двигателем ЗИЛ-375. Его основная функция — перевозка до пяти тонн груза. В качестве альтернативы он может перевозить до 11 полностью экипированных военнослужащих

Описание машины

»

Конструкция

«Урал» — последний в серии «Урал» советских легких грузовиков общего назначения.Среди изменений, внесенных по сравнению с предшественником, — новый двигатель, увеличенный капот и различные системы охлаждения / электрооборудования.

Характеристики
Урал доступен еще в трех конфигурациях (всего четыре), помимо базового десантного транспортера. К ним относятся перевозчик топливных цистерн, перевозчик боеприпасов и вариант мобильной ремонтной машины.

Советский аналог американского грузовика 5Т, Урал — это рабочая лошадка Красной Армии.Он в основном выполняет одну и ту же роль, а также имеет идентичные конфигурации.

Мобильность
Все варианты Ural хорошо управляются только на ровной местности или дорогах с твердым покрытием. Вождение по пересеченной местности не является жизнеспособным вариантом, поскольку Урал имеет тенденцию к опрокидыванию на неровной поверхности.

Его максимальная скорость и скорость поворота несколько ниже, чем у американского аналога, но никаких других отличий нет.

Недостатки
Совершенно небронированный, «Урал» также не имеет вооружения для самообороны.Ему потребуется защита от других сил, если его загнать в зону боевых действий.

Экипаж
Базовый транспорт Урал способен перевозить как водителя, так и двух пассажиров, сидящих в передней кабине. Двенадцать других пассажиров могут разместиться на задней платформе.


Варианты

Базовая транспортная модель с белым брезентом, закрывающим платформу (брезент не обеспечивает баллистической защиты ).

Одновременно может перевозить до четырнадцати пассажиров.

Вариант пополнения боеприпасов. Он может перевооружить находящиеся поблизости наземные транспортные средства и самолеты.

Он может одновременно перевозить только двух пассажиров.

К задней бортовой платформе прикреплен большой топливный бачок. Он может заправлять близлежащие наземные транспортные средства и заземленные самолеты.

Имеет такое же количество посадочных мест, что и вариант Reammo.

Вмещает запасные части, инструменты и дополнительные компоненты, которые могут ремонтировать находящиеся поблизости наземные транспортные средства и заземленные самолеты.

Имеет такое же количество посадочных мест, что и вариант Reammo.

Защита

Все варианты «Урал» имеют броню на 20 баллов.


Общая информация
  • Штурмовой Урал времен холодной войны смоделирован по образцу реального грузовика 6×6 «Урал-4320», разработанного Уралвагонзаводом.

Галерея

ArmA: вооруженное нападение

Урал
Фракция SLA
Гражданские лица
Тип Коммунальный грузовик
мест Все варианты: 3 места:
  • 1 × Драйвер
  • 2 × Cab Пассажиров

Транспортные варианты: 15 мест:

Вместимость товара Макс:
  • 50 × Оружие
  • 200 × Журналы
Максимальная скорость ~ 73 км / ч
Запас топлива 100 единиц топлива
Основное вооружение Нет
Вторичное вооружение Нет
Варианты Стандартный, Открытый, Боеприпасы, Топливо, Ремонт, Снабжение, Утилизация
Игры

Урал используется как SLA, так и сахарскими гражданами в ArmA: Armed Assault.

Обзор
  • Роли:
    • Гражданский транспорт
    • Военный транспорт
    • Ремонт наземной техники
    • Заправка
    • Перевооружение автотранспортных средств боеприпасами
« Урал-375 — российский военный грузовой автомобиль 6×6, способный перевозить 11 + 1 солдат или различные грузы весом до 5 тонн.

Описание библиотеки

»

Конструкция

Вооруженный штурм Урал остается в основном таким же, как и его аналог времен холодной войны.

Характеристики
Урал теперь доступен в восьми конфигурациях (всего девять) помимо базовой транспортной модели. В их число входят две гражданские модели, грузовой транспорт с открытым верхом, топливовоз, машина для пополнения боеприпасов, мобильный ремонтный транспорт и вариант утилизатора / грузовика.

Старый, но прочный и надежный грузовой автомобиль «Урал», наряду с меньшим УАЗом, служит основным транспортным средством SLA.

Мобильность
Урал по управляемости во многом сравним с грузовиком 5T, хотя его максимальная скорость намного ниже, чем у американского аналога.

И тем, и другим довольно сложно управлять на неровной поверхности, и они имеют тенденцию переворачиваться на пересеченной местности при движении на высоких скоростях.

Недостатки
В отличие от грузовика 5Т, Урал не имеет подвариантов с вооружением. У него нет вооружения, и он не может защитить себя, что требует постоянного сопровождения, если экипаж «Урала» отваживается приближаться к активному полю боя.

Экипаж
Все варианты Урала поддерживают как минимум водителя и двух других пассажиров, сидящих рядом друг с другом в кабине.Транспортно-ориентированные варианты обслуживают до четырнадцати пассажиров.


Варианты

Базовый вариант. Платформа покрыта брезентом, который может скрыть военнослужащих из виду (обратите внимание, что брезент не обеспечивает баллистической защиты).

Одновременно он может перевозить до четырнадцати пассажиров.

Идентичен базовому транспортному варианту, но без тента над задней платформой.

Он перевозит столько же пассажиров.

Вмещает запасные части, инструменты и дополнительные компоненты, которые могут ремонтировать находящиеся поблизости наземные транспортные средства и заземленные самолеты.

Он может перевозить только пассажиров кабины и никакой другой экипаж и / или гонщиков.

Аналогичен варианту ремонта (визуально), но платформа теперь покрыта брезентом и содержит ящики с припасами вместо компонентов автомобиля. Он может перевооружить находящиеся поблизости наземные транспортные средства и самолеты.

Имеет такое же количество мест, что и вариант ремонта.

Визуально похож на вариант Open, но на борту есть только топливные бочки, скрытые маскировочной сеткой. Он может заправлять близлежащие наземные транспортные средства и заземленные самолеты.

Имеет такое же количество мест, что и вариант ремонта.

Визуально идентичен базовому варианту, но не может перевозить войска.

Он будет автоматически отправлен с ближайшей передовой базы в соседний город, чтобы увеличить его «запас».

Визуально идентичен варианту Open, но не может перевозить пассажиров.

Он будет автоматически отправлен с ближайшей передовой базы для разборки обломков разрушенной техники на поле боя. Визуально и функционально идентичен обычному варианту Ammo Truck. Идентичен базовому транспортному варианту, но используется только сахарскими гражданами. Также идентичен по возможностям Гражданскому варианту Урала.

( * ) Эти варианты полностью не работают в обычном игровом процессе и работают только в сценариях Capture The Island (CTI) , созданных с помощью модуля Warfare .
( ** ) Этот вариант предназначен для использования CTI, хотя он будет работать как обычно в миссиях, отличных от Warfare .


Камуфляж
  • Olive: Оливково-зеленый цвет. Используется исключительно соглашением об уровне обслуживания.
  • Желтый: Ярко-желтая окраска. Используется на гражданских грузовиках Урал.
  • Синий: Светло-голубая окраска с белым брезентом (в случае закрытого варианта). Также используется сахарским гражданским Урал.

Защита

Все варианты Урал имеют базовую броню 32.

Кузов

Корпуса «Урал» выдерживают до 32 повреждений.

Двигатель

Их двигатели могут выдержать всего 12,8 единиц повреждения до выхода из строя.

Топливный бак

Топливные баки могут получить повреждение только в 9,6 единиц до разрыва.

Колеса

У Урала лопнут шины, если их взять больше 4.8 очков урона.


Общая информация
  • Несмотря на то, что указано в описании внутриигровой библиотеки, Armed Assault Ural фактически смоделирован по образцу реального «Урала-4320» и , а не «Урал-375D». 4320 — это обновленный вариант 375D, в котором вместо этого используется дизельный двигатель.

Галерея

АрмА 2

Урал — это грузовик с логистикой, используемый несколькими фракциями BLUFOR, OPFOR и Independent в ArmA 2.

Обзор
  • Роли:
    • Гражданский транспорт
    • Военный транспорт
    • Огневая поддержка
    • Ремонт наземной техники
    • Заправка
    • Перевооружение автотранспортных средств боеприпасами
« Урал-375 — это российский военный грузовой автомобиль 6×6, способный перевозить 11 + 1 солдат или различные грузы весом до 5 тонн.

Оружейная Описание

»

Конструкция

Вернувшись в ArmA 2, Урал продолжает служить основным транспортным средством для нескольких фракций.

Характеристики
Не считая гражданских моделей, ArmA 2 Ural доступен в семи различных конфигурациях (всего восемь), помимо базовой транспортной модели. К ним относятся транспортная модель с открытым верхом, топливозаправщик, перевозчик боеприпасов, передвижная ремонтная машина и вариант утилизатора / носителя снабжения.

«Урал» также имеет отдельную модель с зенитной пушкой, которая может использоваться как маловысотная машина ПВО или как машина огневой поддержки пехоты.

Недорогой и многоцелевой автомобиль, Урал является обычным явлением в странах бывшего Советского Союза и пользуется популярностью как среди армий, так и среди гражданского населения.

Используется всеми чернарскими группировками, от СГО, повстанцев ЧДКЗ и даже (правда, только вариант ЗУ-23) с партизанами НАПА. Такистанская армия и миротворческие силы Организации Объединенных Наций, отправленные в Такистан, также в ограниченной степени управляют Уралом.

Он во многом сравним с (немного) меньшим и более старым V3S, который использует конфигурацию, аналогичную Ural.

Основное различие между ними заключается в том, что Урал легче управлять при движении по грунтовой местности, в то время как V3S менее сбалансирован и изо всех сил пытается поддерживать устойчивость при движении по бездорожью.

Мобильность
С точки зрения скорости и ускорения «Урал» несколько не хватает по сравнению с его новым аналогом, используемым исключительно российскими военными. С точки зрения управляемости Урал также гораздо менее маневренный, и ему труднее поддерживать скорость на крутых поворотах.

Недостатки
Хотя Урал имеет вооруженный аналог, в отличие от других легких грузовиков (кроме чешского Т810), варианты по умолчанию не могут защитить себя и потребуют сопровождения, если они будут въезжать в районы с присутствующими врагами. Они так же легко бронированы и могут быть легко уничтожены огнем из стрелкового оружия.

Вооруженный вариант должен также пожертвовать способностью перевозить пассажиров ради оснащения своей башней, что ограничивает его полезность за пределами использования в качестве импровизированной зенитной / противопехотной машины.

Экипаж
Вне зависимости от варианта, «Урал» всегда сможет взять на борт водителя и еще до двух пассажиров, которые сядут в кабину рядом с ними.


Варианты

ПРИМЕЧАНИЕ: БМ-21 Град здесь не указан. Более подробную информацию о варианте Grad можно найти в специальной статье здесь.

Базовый вариант.

Задняя часть закрыта брезентом, скрывающим войска из поля зрения.Брезент не обеспечивает баллистической защиты. Может перевозить до одиннадцати пассажиров на задней платформе и еще одного пассажира в кабине (всего три). Идентичен базовому транспортному варианту, но без брезента. Перевозит такое же количество пассажиров. Имеет запасные части, инструменты и дополнительные компоненты, которые могут ремонтировать находящиеся поблизости наземные транспортные средства и заземленные летательные аппараты. Имеет всего три места для водителя и двух пассажиров кабины. Визуально идентичен варианту ремонта, но вместо него в заднем контейнере хранятся ящики с припасами.Он может перевооружить находящиеся поблизости наземные транспортные средства и самолеты. Имеет такое же количество мест, что и вариант ремонта. К задней бортовой секции прикреплен большой топливный бачок. Он может заправлять близлежащие наземные транспортные средства и заземленные самолеты. Имеет такое же количество мест, что и вариант ремонта.

Визуально идентичен варианту Open, но задняя бортовая платформа не может перевозить пассажиров.

На ее место смонтирована башня ЗУ-23 ЗУ, которая предварительно заряжается для питания от одиночной 40-зарядной ленты осколочно-фугасных (ОФ) снарядов.У ЗУ-23 есть еще девять дополнительных лент в резерве на общую сумму 400 снарядов (включая предварительно заряженную ленту).

В кабине может разместиться столько же пассажиров, что и в базовом транспортном варианте. Визуально идентичен варианту Ammunition. Он будет автоматически отправлен с ближайшей передовой базы в соседний город, чтобы увеличить его «запас». Визуально идентичен варианту ремонта, но не может ремонтировать наземную технику или самолет. Он будет автоматически отправлен с ближайшей передовой базы для разборки обломков разрушенной техники на поле боя.

( * ) Эти варианты полностью не работают в обычном игровом процессе и работают только в сценариях Capture The Island (CTI) , созданных с помощью модуля Warfare .
( ** ) Это единственный вариант «Урала», фактически эксплуатируемый фракцией НАПА. НАПА не использует какую-либо другую модель Урала.


Камуфляж
  • Woodland: Оливково-зеленая окраска с темно-коричневыми пятнами камуфляжа.Используется только на грузовиках CDF Урал.
  • Insurgent: Оливково-зеленая окраска с нанесенными распылением штрихами. Используется ЧДКЗ Урал.
  • Оранжевый: Ярко-оранжевая окраска. Используется Чернорусскими гражданскими грузовиками Урал.
  • Синий: Светло-голубая окраска с белым брезентом (в случае закрытого варианта). Используется на такистанских гражданских грузовиках Урал.
  • Olive: Плоский оливково-зеленый цвет. Используется только на НАПА Урал с ЗУ-23.
  • Desert: Стандартный двухцветный камуфляж «пустынно-желто-коричневый / оливково-зеленый». Используется на грузовиках Урал, эксплуатируемых Такистанской армией.
  • UN: Плоская белая схема окраски с большими инициалами «UN» на капоте кабины. Используется исключительно чернорусским контингентом миротворцев ООН.

Защита

Все варианты Урал имеют базовую броню 32.

Успешные удары по любому из следующих выделенных участков нанесут полный урон компоненту:

ЛЕГЕНДА
Зеленый = Кузов
Оранжевый = Двигатель
Фиолетовый = Топливный бак

Все варианты «Урал» имеют одинаковые зоны поражения компонентов независимо от их предполагаемой конфигурации.

Кузов

Кузов всех грузовиков выдерживает только 32 повреждения.

Двигатель

Их двигатели могут выдержать всего 12,8 единиц повреждения до выхода из строя. Поврежденный двигатель не позволит «Уралу» разогнаться до максимальной скорости.

Топливный бак

Топливные баки могут выдержать лишь 9,6 единиц повреждения до разрыва. Понесенный ущерб приведет к постепенной утечке топлива на Урале.

Колеса

Шины на всех модификациях «Урал» могут получить до разрыва только 4,8 балла.


Вооружение

На варианте ЗУ-23 только позиция наводчика управляет артиллерийской батареей:

ЗУ-23

ПРИМЕЧАНИЕ: Доступно только в вариантах Урал (ЗУ-23).

Основная статья: ЗУ-23

Счетверенные 23-мм автопушки.Стрельба мощными фугасными снарядами по пехоте, небронированной / легкобронированной наземной технике и низколетящим вертолетам.


Общая информация
  • Неинтерактивные и сильно проржавевшие обломки Урала можно увидеть повсюду в Altis и их можно разместить с помощью редактора в ArmA 3. Однако ни одна из игровых фракций на самом деле не имеет доступа к Уралу, и сама машина отсутствует как пригодный к употреблению автомобиль тоже.

Галерея

Внешние ссылки

См. Также

Транспортные средства сопоставимой роли и конфигурации

ural 375 ersatzteile

Het Betreft een ongeschilderd модель.375-страничный Урал содержит всю сопутствующую продукцию, статьи, книги, обходные пути и проекты моделирования в пластиковых масштабах, посвященные этому автомобилю. 170–250 литров közé tették 100kmen .. az durca. Урал-375Д Больше всего произведено 375. … Ersatzteile. Цена Урал-375. Урал Урал-375Д — одна из моделей автомобилей производства Урал. Урал-375Д выпускался в различных модификациях: 1. Урал-375 РСЗО «Град» [Дополнение] 1. Все машины были оснащены цельнометаллической бортовой грузовой платформой со скамейками и тентом. Урал-375. Allgemeine Fragen rund um das Thema Sausewind und um deine Lieferung beantworten wir dir hier.Если вас интересует покупка грузовиков УРАЛ (цена, модификации, условия) — свяжитесь с нами! De Ural-375D является een zeswielaangedreven militaire vrachtwagen. Ford Bronco. Примерно до 1986 года используемые погрузочные площадки были такими же, как у Урал-375, который все еще производился. Что-то пошло не так. АркаЧопа; Képtelenség; 2017. január 20. Универсальный грузовик Урал-375D назывался старшим накладным автомобилем ЗИЛ-157, который был на месте нового поколения Урал-4320.Его подвозек… Jeep Wrangler.В 1990 году производство составило 31 500 автомобилей. Присоединяйтесь к нам прямо сейчас! Поскольку многих очень интересует, сколько сейчас стоит Урал-375, стоит ответить на этот вопрос. На 375-й странице «Урал» собраны все сопутствующие товары, статьи, книги, схемы и проекты моделирования в пластиковых масштабах, посвященные этому автомобилю. Форд Мустанг. Warum steht im Logo «seit 1928» und wer ist das Team hinter dem Sausewind Shop? Универсальный грузовик Подробнее о грузовике Урал 375. Přes půl milionů uživatelů za den. У него была открытая Bestuurderscabine die afgedekt kon worden met een Canvas dak.Haltefeder zur Lampenfassung MZ, AWO, EMW, BK, Trabant … Haltefeder für DDR Anbau- und Aufbauscheinwerfer. Он был широко распространен на территории СЭВ и относился к классу ниже КрАЗ-255. Van band tot zuiger, van kleplichter tot jerrycan, en van cardan Tot Neutraallamp-Houder. Грузовики получили новую кабину с откидным верхом и сложенным лобовым стеклом. Урал 375 — это автомобиль общего назначения, а это значит, что он может найти широкое применение, например, тягач, грузовик с закрытым кузовом, военный транспорт и т. Д. Pro Seite. Универсальный грузовик.Т… Урал-375 (рус. Урал-375) — полноприводный советский грузовик капотной конструкции с формулой привода 6х6, выпускаемый на Уральском автомобильном заводе. Урал-375 (Урал-375) — полноприводный советский грузовик капотного типа с формулой привода 6х6, производившийся на Уральском автомобильном заводе. Вам доступны самые разные варианты Урал 375, например тип. Подробнее о грузовике Урал 375. 0,10 € Originalteil. Грузовики получили новую кабину с откидным верхом и сложенным лобовым стеклом.SIL130, URAL, Kippschalter 3-polig 12V 20A (Wechselschalter), SET Schrumpfschlauch schwarz / rot 150-teilig, SET Kabelbinder 250-teilig weiß mit Verschiedenen Größen, SET 10x Doppelbrücke für Leitung.1s, Doppelbrücke für Leitung.1s, Doppelbrücke für Leitung. für Leitungsverbinder 8800.1 Simson, MZ, Trabant, Wartburg, Barkas in vernickelt oder Messing, SET 10x Einzelbrücke für Leitungsverbinder 8800.1 Simson, MZ, Trabant, Wartburg, Barkas, Starthilfegerät Powerpack 1000A, блок питания на 12 В / 24 часа von 0,5-2,5mm-Leitungsquerschnitt, Reparatursatz Radbremszylinder URAL375, 4320, SET Kabelbinder 75-teilig schwarz mit verschiedenen Größen, SET Flachsteckhülse 6,3 (5-Stück) Kabelschuh für Kabelsche (универсальный) 2,5, A mit Spannband / Fett, Gummischutzkappe für Kerzenstecker (Wasserschutzkappe) von BERU, Krokodilklemmen-Satz (2 Stck.) Audi R8. Делайте покупки с уверенностью. Урал-375 — грузовой автомобиль общего назначения массой 4,5 тонны 6 × 6, выпускаемый на Уральском автомобильном заводе в РСФСР с 1961 года. Его главная особенность — новая цельнометаллическая кабина от Урал-377 с усиленным отопителем. Урал-375Д представляет собой вариант Урал-375, который был разработан и изготовлен той же компанией в 1961 году для замены грузовика ЗИЛ-157 для Советской Армии. V8 2017. január 20. Vybírejte z 17 inzerátů. ArkaChopa # 2 2017. január 20. URAL 375 LKWs, suchen und finden Sie Verkaufsangebote neue und gebrauchte URAL 375 LKWs — Autoline Österreich (Mindestbestellwert: 50 €), тел.Урал-375Д Мост произвел 375,392 лайка. Днепр-Урал ГмбХ. Урал-375. Урал-375. Это улучшенная серийная версия Урал-375Д с новым дизельным двигателем ЯМЗ-740 мощностью 210 л.с. Мерседес Бенц G-класс. Schmierfilz für Unterbrechernocken z.B. Скачайте Delen. 1. Nissan R32 GT-R. Порше Панамера. Урал-375. : кабина с мягким верхом, а не с жесткой крышей. 2. Самоходы из 4×4 nie mają startu do Urala. Оригинальный Урал-375 был оснащен 7-литровым бензиновым двигателем V8 ЗиЛ-375, который, как известно, был очень тягостным.МЗ, Трабант и др. Урал-375 и Урал-375Т првей серия (розход АВТУ МО № НТК / 79346 от 15.12.1958). Урал-375D — Radziecka 4,5-tonowa ciężarówka wielozadaniowa produkowana od początku lat 60. 2. Ural-375D je sovětský 4,5 tunový nákladní automotive s pohonem 6×6, vyvinutý automotive v Uralskémávodis 1961 на Урал-4320. Универсальный грузовик. Велком на сайте Modelbouw Krikke Groningen, 40 лет назад modelbouwspeciaalzaak van Noord Nederland Советы сочли грузовики идеальной платформой для установки гранатомета BM-21 Grad.Магазин Übersicht Ural Dnepr Fanartikel Ersatzteilliste. Суммы, выделенные курсивом, указаны для товаров, перечисленных в валюте, отличной от канадских долларов, и являются приблизительными пересчетами в канадские доллары на основе обменных курсов Bloomberg. Автомобиль Урал NEXT предлагается по оптимальной цене и отличается выгодной стоимостью владения по сравнению с отечественными и зарубежными конкурентами. Аз Uralok tehát nálunk nemhivatalosan megkapták a nulla csillagos minősítést, egyébként több bajunk nem volt velük.Spannband / Fett. Урал 375Д получил трансмиссию постоянного полного привода. 0. Урал-375 — универсальный грузовик 4,5 тонны 6×6, выпускаемый на Уральском автомобильном заводе в РСФСР с 1961 года. De montage van de auto vond plaats in de autofabriek в Миассе. Wir sind stolz auf unser großes Angebot an DDR-Originalteilen für sämtliche Ost-Oldtimer. Ural-Zentrale — Интернет-магазин для Ersatzteile und Zubehör von Ural, Днепр, Чан Цзян, Zündapp, Enfield Motorräder. РБ Моторхандель веркоопт оок Урал ан Днепр ондерделен.Грузовики шасси УРАЛ 375, поиск и поиск объявлений о продаже новых и б / у грузовиков шасси УРАЛ 375 — Autoline USA Эта тема в категории: Транспортные средства »Грузовики» Ural 375 Der Ural Ersatzteil-Katalog um schnell und einfach Ihre benötigten Ural Ersatzteile zu finden. Для получения более свежих курсов обмена используйте. Урал-375 заменил ЗИЛ-157 в качестве стандартного грузовика Советской Армии в 1979 году. 03372 44301-14 У Урал-375 открытая крыша кабины, которую можно накрыть брезентом — т.е. МЫ СВЯЗЕМСЯ С ВАМИ В ПОДАРОК! Автомобиль Урал-377-6х4 6.Hier bekommst du die Antworten! Постепенно он взял на себя многие роли, ранее исполнявшиеся в сериале «Урал-375». Урал-375 (Урал-375) — полноприводный советский грузовик капотной конструкции с формулой привода 6х6, выпускаемый на Уральском автомобильном заводе. — sowjetischer Lastwagen в Haubenlenkerbauweise- Hersteller Uralsky Awtomobilny Sawod- ab 1961 produziert- anfangs noch ein Allwetterverdeck aus Segelplane- später durch Ganzstahlfahrerhaus ersetzt-hömechstriendigkee, 1966, г. Tarnlicht hinten NVA mit Befestigung W50, URAL, Robur, Dumper, K30, Leitungsverbinder (8 Einfachkontakte) f.Симсон. Урал 375 — одна из моделей автомобилей производства Урал. Урал 375 и 4320 Эрзацтейле. Du erreichst uns Пн-Пт 10–12 и 14–17 Hauptstrasse 44. Делайте покупки с уверенностью. Продайте снадно рынок на Базоши. Mit unserem Информационный бюллетень verpasst du keine Aktion und keinen unserer Blogbeiträge. 1 (current) 2.908 загрузок, 8,6 МБ 10 ноября 2018. У Урал-375 открытая крыша кабины, которую можно было накрыть брезентом — например, Shoppen, schrauben, Spaß haben! ТЕЛЕФОН +375 29 652 88 64 (Viber, WhatsApp) E-MAIL info @ smt.к. Урал-377 серия коммерческих автомобилей конфигурации 6х4. Урал-375С представлял собой седельный тягач с укороченной до 5,3 фута рамой. Урал 375. Модель De schaal van het — 1: 160, N. Op verzoek kan dit model ook in 1: 144, 1: 148 en 1: 152 geleverd worden, neem hiervoor contact Deze versie kwam in productie als de Ural-375D. Уральский завод: Урал-4320, Урал-375д, Урал: ООО, Книги: Amazon.nl Selecteer uw cookievoorkeuren We gebruiken cookies en vergelijkbare tools om uw winkelervaring te verbeteren, onze services aan te bieden, te begrijpen hoe klanten on services verbeteringen kunnen aanbrengen, en om advertenties weer te geven.Ersatzteile, Zubehör, Motorräder und Beiwagen — ICM 72712 URAL-375A Soviet Vehicle Command, набор пластиковых моделей в масштабе 1/72. Урал-375 заменил ЗИЛ-157 в качестве стандартного грузовика Советской Армии в 1979 году. СМИ в категории «Урал-375» Эта категория содержит только следующий файл. Сам он был заменен на Урал-4320. Гараж Урал с логотипом Урал Защитных чехлов на мотоциклы на рынке очень много, даже на квадроциклы. К сожалению, не на мотоциклы с коляской. Сайт: 1; 2; Flachsteckhülse 6,3 — Kabelschuh für Kabel 2,5.Проклятым поездом. Универсал Урал-4320. 06:52. Запчасти? На этой странице мы представляем вам самую удачную фотогалерею Урал 375 и желаем вам приятных впечатлений от просмотра. За время пребывания 150,000 Magyar Forint volt és már épp leadták volna a MÉH telepre, de mivel ebből a típusból mindössze ez az egy volt, érdemes volt rá lecsapni. Inruil — это altijd mogelijk. Toyota FJ Cruiser. Урал-375А имел полностью закрытую цельнометаллическую кабину, представлял собой шасси для кузова типа фургон, грузоподъемность 12 787 фунтов (5800 кг), укороченный до 13 каркас.2 фута 3.: Кабина с мягким верхом, а не с жесткой крышей. Эта страница последний раз обновлялась: 24 декабря, 02:53. : кабина с мягким верхом, а не с жесткой крышей. Урал 375 получил множество хороших отзывов автовладельцев за свои потребительские качества. Copyright © 1995-2020 eBay Inc. Все права защищены. Урал-375 — Википедия — de.wikipedia.org. Экспортный вариант Урал 375ДЕ выпускался с 1979 года. Урал-377С представлял собой тягач 6х4. Это оптический автомобиль ЗИЛ-157 и открытая дверь ЗИЛ-4320. Z czasem Ural-375D został zastąpiony pojazdami Ural-4320.Магазин Ersatzteile Zubehör PDF Директшоп — Днепр Урал ГмбХ. Der Ural Ersatzteil-Katalog um schnell und einfach Ihre benötigten Ural Ersatzteile zu finden. Модель de schaal van het — 1: 160, N. Op verzoek kan dit model ook in 1: 144, 1: 148 en 1: 152 Урал-375. На этой странице мы представляем вам самую удачную фотогалерею Урал Урал-375Д и желаем вам приятных впечатлений от просмотра. Нас используют более 43000 моделистов из пластика. Количество ставок и суммы ставок могут быть немного устаревшими. Колесная формула Урал-4320 была разработана для перевозки грузов, людей и прицепов по всем типам дорог и местности.Эта тема находится в категории: Транспортные средства »Грузовики» Урал 375. Проклятым поездом. Nissan S13. Урал-375А имел полностью закрытую цельнометаллическую кабину, представлял собой шасси под кузов типа фургон, грузоподъемность 12 787 фунтов (5800 кг), каркас укорочен до 13,2 ‘. Урал-375Д Большинство произведенных 375. Было широко распространено в зоне СЭВ и относилось к классам ниже КрАЗ-255. Урал Гамбург — Ersatzteile für Ural, Днепр, K750, M72, Wolga, UAZ, GAZ, Moskwitsch, Tschaika Kyosho MR-03… Felújított URAL-375. Сузуки Джимни. Shoppen, schrauben, Spaß haben! XX wieku, w fabryce UralAZ, mająca zastąpić pojazdy ZiŁ-157.Урал Урал-375Д получил множество хороших отзывов автовладельцев за свои потребительские качества. Зейге. В связи с тем, что производство этого автомобиля и модели закончилось еще в 1991 году, сегодня его можно купить как б / у или найти предложения о продаже с сохранением. Alle Ersatzteile für die Ural Modelle ab Baujahr 2010. 5. 6315 Oberägeri. Универсальный грузовик. De Russische Ural 375D. Onder andere gebruikt door de NVA in de DDR. Мы разработали текстильный чехол для коляски по индивидуальному заказу для Урала. Этот текстильный гараж поместится даже с установленным лобовым стеклом.Машина строилась в различных вариантах, самый известный из которых, Урал-375Д, также в больших количествах поступал в Северное море ГДР. Этот военный грузовик оснащен центральной системой давления в шинах, которую можно регулировать с места водителя в соответствии с различными условиями местности. Ford Raptor. У Урал-375 есть открытая крыша кабины, которую можно было накрыть брезентом — т.е. ЗИЛ-157 был стандартным советским грузовиком, пока его не заменил Урал-375Д, который стал стандартным советским грузовиком в 1979 году. Ersatzteile für Ural, Днепр унд Чанг Цзян.Der URAL 375D war jahrzehntelang das Arbeitspferd der Warschauer Pakt-Armeen. Wir haben nicht nur einen Интернет-магазин für Ersatzteile, sondern auch ein Ladengeschäft. Подробности смотрите в корзине. Большая часть Урал-4320 была поставлена ​​Министерству обороны СССР или армии. 4. Урал-4230. Лента новостей не содержит элементов. Hier erfährst du mehr. Автомобиль имеет конфигурацию 6х4 на дорогах с твердым покрытием и 6х6 на пересеченной местности. Вам доступны самые разные варианты Урал 375, например тип.041 750 33 39. Распространен в районе РГО и располагался ниже КрАЗ-255. informiert sein! Только тогда специально для Урал-4320 сделали другие кузова. В марте 1959 года на Урале начались заводские испытания Урал-375 и Урал-375Т. Урал-375А имел полностью закрытую цельнометаллическую кабину, шасси для кузова типа фургон, грузоподъемность 12 787 фунтов (5 800 кг), рама была укорочена до 13,2 фута 3. Советский Союз нашел грузовики и… Урал-375 — Sovjet-geproduceerde vierwielaangedreven vrachtwagen, ontworpen om off-road te overwinnen.Пластиковый набор Клей в комплект не входит Размер 211 * 78 мм 430 пластиковых деталей Производитель набора — Trumpeter. Этот набор доступен только в Интернете. Testy sa vykonávali s cieľom vylepšiť vlastnosti automotive ešte skôr, ako sa rozbehne mnohokusová sériová výroba, ale skutočným dôvodom bolo, že vozidlá 1. séved séatčý moy vraxosi prexosi. Первые десять серийных Урал-375 были изготовлены 31 декабря 1960 года. Het eerste model van de Ural-375 werd в 1961 году. Возникла мела быт урчена про армаду, прото зaчaл паралельне вывой Урал-377 про гражданские учебы.Hier gibt es die Antworten! První prototyp měl nosnost 4 500 kg a druhý 5 000 kg. De belangrijkste klant van het 375e модель была лучше всех. 2. Урал-375 заменил ЗИЛ-157 в качестве стандартного грузовика Советской Армии в 1979 году. Сам он был заменен на Урал-4320. unisoliert «DDR-Original», Reparatursatz Benzinpumpe ZIL-130, URAL 375D, Wellendichtring 32x47x7 URAL 375D, HP-Anhänger, Leitungsverbinder für Simson, MZ, Trabant, Wartburg, Barkas in verschiedenen Farmingenusfüden, 1,5 f.Unterbrecher Simson, MZ, IWL, Trabant, Barkas, Wartburg, GAZ, UAZ, Gummimuffe für Zündkerzenstecker — Wasserschutzkappe BERU, Kabeltülle — schwarz — 20x26x32-2 — Weich PVC, Zündkabelverbinder 7mmündurbinder 7mmdungurbinder NGK — zündkabelverbinder 7mmdung — zündkabelverbinder 7mmdung для S51, S70 (ohne Deckel), Zündkabel 7mm, schwarz, Kupfer, 1m für Simson und MZ, Achsmanschette universal (zuschneidbar) inkl. Другие режимы для Урал-375Д включали в себя десантник, носитель снабжения и т. Д. 06:31; 2006-запретить васаролтак ócskavas áron.Урал-375. Эта модель была открыта дверью Урал-375А, имела техническую поддержку и удобство использования. Еще моды от Damn train: Skin; Пед; 4.75 356 9 Пират Дэдпул [Заменить] 1. Аллес ван де M72, K750 en de Chang Jiang zijklep — левербаар. 4. Первые десять серийных Урал-375 были изготовлены 31 декабря 1960 года. Советы сочли эти грузовики идеальной платформой для установки ракетной установки БМ-21 Град. [email protected], Flachsteckhülse 6,3 — Kabelschuh für Kabel 2,5, Ventilverlängerung biegsam в 150 мм, 200 мм или 250 мм, Elektrokabel 0,75qmm 5 м в Verschiedenen Farben, Kühlerschlauch Schwarz Gröngerfüdenen Ø13-15 мм для Simson und MZ, Transistor-Zündanlage LO, URAL 375, P3, GAZ63, GAZ69, SIL157, GAZ66, Batterieklemme Plus-Pol rechts f.japanische Modelle, Batteriepolklemme ссылки «Минус» f. japansche Batterien, Sicherungsdose 6-fach mit Schraubkontakten, Umbausatz f. E-Anlage & IR-Fillerbefestigung ГАЗ 63, 66, 69, УРАЛ 375Д, ЗИЛ 157, КРАЗ 214, Унтербрехерконтакт (2-тлг.) Обновлено 4 ноября 2020 г. Урал-5557/375: — Мощность: 169 кВт / 230 л.с.; -… Все версии. Продажа грузовых автомобилей Урал 4320, 375 серии 6х6. Грузовик Урал-375Д в Таганайском национальном парке. Jpg 3 456 × 2304; 3.02 МБ Автобус на базе Урал-375Д в Таджикистане.jpg 840 × 580; 65 КБ Урал375 нва.jpg 3072 × 2304; 3.05 MB Ersatzteile, Zubehör, Motorräder und Beiwagen Ural-375S представлял собой тягач с прицепом с укороченной рамой до 5,3 фута. До 1964 года грузовики Урал-375 выпускались только для армии. Урал 375S, новая дверь от NVA.Het Betreft een ongeschilderd model. Все статьи »(всего 7) Лента новостей. Wij zijn gespecialiseerd in de verkoop van Ural, dnepr en Chang-Jiang motoren. Комфорт Каждая деталь в грузовике Урал NEXT создана для комфорта водителя и пассажиров — новая обычная кабина, сиденье водителя с пневмоподвеской, тепло- и шумоизоляция и оптимальный микроклимат.Проекторы. 06:40. Wir stehen dir mit Rat und Tat zur Seite. Для тех, кто рассматривает очень способный грузовик повышенной проходимости, как Урал, неизбежно встанет вопрос о поставках запчастей. В марте 1959 года на Урале начались заводские испытания Урал-375 и Урал-375Т. Vervoer имел большой объем vraag aan het begin van de jaren 70 van de vorige eeuw, het wordt nu niet geproduceerd. Авто — Урал 375 базар. Представленный в 1976 году, он все еще находится в производстве. Были тесты две версии — Урал-375 и Урал-375Т. Hast du Fragen oder willst telefonisch bestellen? Урал-375.5. Урал-377 — гражданский грузовик 6×4. 6. Урал-4320 — универсальный внедорожный грузовик 6×6, произведенный на Уральском автомобильном заводе в Миассе, Россия для использования в российской армии. Найдите отличные предложения на eBay для Урал 375. 5.0 567 8 MAT-49 [Анимация] 1. Советы сочли грузовики идеальной платформой для ракетной установки БМ-21 Град. Ersatzteile für Ural, Dnepr und Chang Jiang. Toyota AE86. Ural-Zentrale — Интернет-магазин для Ersatzteile und Zubehör von Ural, Днепр, Чан Цзян, Zündapp, Enfield Motorräder. Hier findest du Kataloge, die dir bei deiner Suche nach dem richtigen Produkt helfen können, в форме PDF.Radziecka wojskowa ciężarówka z napędem 6×6, czyli wspaniała zabawa i 150% normy. Alibaba.com предлагает 805 товаров ural 375. Карин и Пол Нидерост. Der Luftfilter ist neu! Войти Зарегистрироваться. Урал-375Д выпускался в различных модификациях: 1. Verkaufe einen Luftfilter für URAL 375. Урал-375 — грузовой автомобиль общего назначения 4,5 тонны 6 × 6, выпускаемый на Уральском автомобильном заводе в РСФСР с 1961 года. Od 1979 roku była to podstawowa ciężarówka używana w Armii Radzieckiej. Land Rover Defender. Урал-375 — универсал 4.5-тонный грузовик 6х6, выпускаемый на Уральском автомобильном заводе в РСФСР с 1961 года. Сам он был заменен на Урал-4320 .. Урал-377С был гражданским тягачом 6х4. Anmelden и 5 € Gutschein sichern. Alibaba.com предлагает 805 товаров ural 375. Ook delen voor het zijspan zoals bak, schoorstangen of bevestigingslippen. Универсальный грузовик. 3 @ V8: Azért az tegyük hozzá, hogy a sofőrök szerettek túlozni, mert ugye a megadott norma, és… Под капотом был тот же бензиновый V8 ЗИЛ 375. До 1964 года грузовики Урал 375 выпускались только для армии.ICM 72711, УРАЛ 375Д СОВЕТ. АВТОМОБИЛЬ 1:72. Melde dich hier an! Euroopa Ural-375 — универсальный грузовой автомобиль с колесной формулой 4,5 тонны 6 × 6, выпускаемый на Уральском автомобильном заводе в РСФСР с 1961 года. Toyota Hilux. Блин поезд. Урал-375. Alle Ersatzteile für die Ural Modelle ab Baujahr 2010. В 1964 году компания Ural начала производить обновленную модель Ural 375D взамен Ural 375. На eBay можно найти отличные предложения для ural 375. Artikel 1 bis 64 von 84 gesamt Sortieren nach. Azért uraloztam utoljára akkor áprilisban, mert azon a bevetésen ezredünk új gépjárműparkja и seggére is vert az 1987-es benzinkeretnek.Модель российского самолета УРАЛ-375Д в масштабе 1:35. Смотрите каждый список, чтобы узнать о вариантах международной доставки и стоимости. Du hast Fragen über das Bezahlen und den Versand deiner Bestellung? Урал-375Д — универсальный внедорожный грузовик 6×6, разработанный и выпускаемый Уральским автомобильным заводом (УАЗ) с 1964 года. Наша компания является официальным дилером ОАО «Уральский автомобильный завод — УралАЗ». Мы продаем полный модельный ряд грузовых автомобилей УРАЛ 4320, 375, 375Д, 43206, 5557, 55571 и их модификаций .. Najděte co potřebujete ve Vaší kategorii.

Outlander Laoghaire Death, Sgb 9 Zusammenfassung, Электронное письмо редактору Matura, Uni Augsburg Sommersemester 2020 Bewerbung, Спортивные штаны Schneider Damen Kurzgröße, Веттер Грейфенштайн 16 Таге, Bvg Jannowitzbrücke Kundenzentrum öffnungszeiten, Sauger Für Trinkfertige Milch Beba,

Принципы прикладного дистанционного зондирования

Профессор Сиамак Хоррам является профессором дистанционного зондирования и обработки изображений и имеет совместные должности в Калифорнийском университете в Беркли и в Университете штата Северная Каролина.Он является профессором и основателем Центра наблюдения Земли при Университете штата Северная Каролина. Он бывший вице-президент по академическим программам и декан Международного космического университета (ISU), а также бывший председатель Ученого совета ISU и сети аффилированных кампусов. Он является членом Попечительского совета ISU. Доктор Хоррам является автором более 200 публикаций в рецензируемых журналах, материалов конференций и основных технических отчетов. Он является членом нескольких профессиональных и научных обществ и работал главным / руководящим профессором над 30 докторской степенью.D. и магистра в области дистанционного зондирования и обработки изображений. Его докторская степень. присуждается совместно кампусами Калифорнийского университета в Беркли и Дэвисе.

Д-р Франк Х. Кох — эколог-исследователь лесной службы Министерства сельского хозяйства США. Ранее он был доцентом-исследователем в Государственном университете Северной Каролины. Его основная область исследований — инвазии лесных вредителей. В частности, его интересует пространственно-временная динамика вторжений в национальном и континентальном масштабах. Эта междисциплинарная работа включает ГИС, дистанционное зондирование, статистику и пространственное моделирование.Доктор Кох регулярно сотрудничает с другими учеными Лесной службы Министерства сельского хозяйства США, а также с исследователями из

Канадской лесной службы, Службы инспекции здоровья животных и растений Министерства сельского хозяйства США и нескольких университетов. Он является автором множества журнальных статей и других публикаций. Доктор Кох получил степень бакалавра искусств. из Университета Дьюка и его магистра наук. и к.т.н. из Университета штата Северная Каролина.

Доктор Синтия Ван Дер Виле — независимый исследователь и консультант, часто сотрудничающая с Центром наблюдения Земли при Университете штата Северная Каролина.Доктор Ван дер Виле получил степень бакалавра наук.

и M.L.A. из Университета штата Северная Каролина, M.E.M. и М.Ф. из Университета Дьюка и доктор философии. из Университета штата Северная Каролина. В своей работе она использует ГИС и методы дистанционного зондирования для прикладных исследований устойчивого развития сельских районов, планирования сохранения и качества воды. Она работала с несколькими государственными и местными правительственными агентствами, в том числе; Отделение качества воды Подразделения водно-болотных угодий Северной Каролины, Управление водного хозяйства реки Сент-Джонс. И Центр географической информации и анализа NC.Она активна в нескольких профессиональных обществах.

Д-р Стейси А. К. Нельсон — доцент Центра наблюдения Земли в Университете штата Северная Каролина. Доктор Нельсон получил степень бакалавра наук. из Университета штата Джексон, степень магистра колледжа Уильяма и докторская степень. из Мичиганского государственного университета. Его исследования сосредоточены на технологиях ГИС для решения вопросов землепользования и водных систем. Он работал с несколькими федеральными агентствами и агентствами штата, в том числе; Космический центр Sten

nis в Миссисипи, Региональный центр прикладных наук о Земле НАСА (RESAC), Лесная служба Министерства сельского хозяйства США и два департамента качества окружающей среды на уровне штата.Он активен в нескольких профессиональных обществах.

% PDF-1.4 % 1 0 obj >>> endobj 2 0 obj > поток 2016-09-12T16: 08: 37 + 01: 002016-09-12T16: 09: 08 + 01: 002016-09-12T16: 09: 08 + 01: 00Adobe InDesign CS6 (Macintosh) uuid: 458f3871-45c4-854b- 91fc-cf44e7a59333xmp.did: 5F23B4579F6AE6118BEFC11E091638D0xmp.id: 86161674072068118083B65EAA9484D7proof: pdfxmp.iid: 85161674072068118083B65EAA9484D7xmp.did: 688E76E6D778E6119A8CE790B41F9236xmp.did: 5F23B4579F6AE6118BEFC11E091638D0default

  • convertedfrom применение / х-InDesign к применению / pdfAdobe InDesign CS6 (Macintosh) / 2016-09-12T16: 08: 49 + 01: 00
  • application / pdf Библиотека Adobe PDF 10.0,1 Ложь конечный поток endobj 5 0 obj > endobj 3 0 obj > endobj 8 0 объект > endobj 9 0 объект > endobj 10 0 obj > endobj 21 0 объект > endobj 22 0 объект > endobj 23 0 объект > endobj 24 0 объект > endobj 25 0 объект > endobj 46 0 объект > / Font> / ProcSet [/ PDF / Text] / XObject >>> / TrimBox [0.0 0.0 595.276 841.89] / Type / Page >> endobj 47 0 объект > / Font> / ProcSet [/ PDF / Text] / XObject >>> / TrimBox [0.0 0,0 595,276 841,89] / Тип / Страница >> endobj 48 0 объект > / Font> / ProcSet [/ PDF / Text] / XObject >>> / TrimBox [0.0 0.0 595.276 841.89] / Type / Page >> endobj 49 0 объект > / Font> / ProcSet [/ PDF / Text] / XObject >>> / TrimBox [0.0 0.0 595.276 841.89] / Type / Page >> endobj 50 0 объект > / Font> / ProcSet [/ PDF / Text] / XObject >>> / TrimBox [0.0 0.0 595.276 841.89] / Type / Page >> endobj 51 0 объект > / Font> / ProcSet [/ PDF / Text] / XObject >>> / TrimBox [0.0 0,0 595,276 841,89] / Тип / Страница >> endobj 52 0 объект > / Font> / ProcSet [/ PDF / Text] / XObject >>> / TrimBox [0.0 0.0 595.276 841.89] / Type / Page >> endobj 53 0 объект > / Font> / ProcSet [/ PDF / Text] / XObject >>> / TrimBox [0.0 0.0 595.276 841.89] / Type / Page >> endobj 54 0 объект > / Font> / ProcSet [/ PDF / Text] / XObject >>> / TrimBox [0.0 0.0 595.276 841.89] / Type / Page >> endobj 55 0 объект > / Font> / ProcSet [/ PDF / Text / ImageC] / Properties> / Shading> / XObject >>> / TrimBox [0.ލ .S) & L8Kuyr> LyDVmr! & ~~ w7wß% Dɋ / u

    ޽ y0 ~ {ۏ /// xf2Ww ן ~ { ~ = # 7 \ jx ݁ w_-? {9޿ a | nJ JN> ы] l1_iUg «ԙGi ~ _U? RKEj4%; + L

    Урал-375 Универсальный грузовик | Military-Today.com

    Урал-375Д
    Страна производитель Советский Союз
    Введен в сервис 1964
    Конфигурация 6×6
    Сиденья в кабине 1 + 2 мужчин
    Размеры и вес
    Вес (пустой) 8 т
    Грузоподъемность 5 т
    Длина 7.35 м
    Ширина 2,69 м
    Высота 2,68 м
    Мобильность
    Двигатель ЗиЛ-375 дизель
    Мощность двигателя 180 лс
    Максимальная скорость по дороге 75 км / ч
    Ассортимент 750 км
    Маневренность
    Градиент 65%
    Боковой откос 40%
    Вертикальная ступенька 0.8 м
    Траншея 0,7 м
    Брод 1,2 м

    Урал-375 серия военных грузовиков поступила в производство в 1961 году. Это была одна из самых массовых военный грузовик, стоящий на вооружении Советской Армии. С 1980-х гг. производился вместе с более новыми моделями, и производство прекратилось только в 1991 году. Многие Урал-375 остаются в служба во многих формах в бывших вооруженных силах Варшавского договора и в других местах, где распространилось советское влияние.

    Урал-375 использовался как основы для широкого диапазона стилей кузова, но большинство из них производились как стандартные 5-тонные грузовые автомобили. Может буксировать прицепы или артиллерию. детали максимальной массой 10 т на дорогах с твердым покрытием. Автомобиль имеет откидные борта, откидную крышку багажника и съемный брезент с бантами. Кабина этого военного грузовика обеспечивает сиденья для водителя и двух пассажиров. Начальные серийные модели были оснащены открытой кабиной, прикрытой откидным верхом.

    Оригинал Урал-375 оснащался 7-литровым бензиновым двигателем V8 ЗиЛ-375, который печально известно, что он жаждал топлива. Автомобиль имеет конфигурацию 6х4 на дороги с твердым покрытием и 6×6 по пересеченной местности. Этот военный грузовик оснащен центральной системой давления в шинах, которую может регулировать водитель станция для различных условий местности.

    В 1964 г. Началось производство усовершенствованной версии — Урал-375Д. Это было цельнометаллическая кабина и штатный полный привод.Некоторые автомобили были оборудован самовосстанавливающейся лебедкой. Они обозначены как Урал-375Т. Шасси Урал-375Д используется для БМ-21 122-мм реактивная артиллерийская система залпового огня «Град».

    С 1973 г. основная серийная модель оснащалась дизельным двигателем ЗиЛ-375 V8, развивающий 180 л.с. Дизельный агрегат введен в эксплуатацию. увеличить запас хода по топливу, а также снизить риски загорелся. Автомобиль имеет предпусковой подогреватель двигателя и хорошо подходит для эксплуатации зимой.Несмотря на это, версия с бензиновым двигателем была выпускался в небольшом количестве до 1991 года.

    Есть многочисленные варианты этого военного грузовика. Они отличаются от реактивных систем залпового огня носители ракетного оборудования и автозаправщиков. В специализированный ТМС-65 — это специальный автомобиль для дезактивации РБК, перевозящий реактивный двигатель для удаления агентов NBC с других транспортных средств. Другой варианты включают эвакуатор и топливозаправщик.

    Варианты

    Урал-375А специальное колесное шасси, используемое для установки различных кузовов.

    Урал-375Т оборудован самовосстанавливающейся лебедкой. Грузоподъемность 5 т.

    Седельный тягач Урал-375С для буксировки полуприцепов.

    Урал-377 а серия коммерческих автомобилей конфигурации 6х4.

    Универсал Урал-4320. это улучшенный серийный вариант Урал-375Д с новым двигателем ЯМЗ-740 дизель, развивающий 210 ​​л.с. Постепенно потребовалось над многими ролями, которые ранее выполнял Урал-375 серии.Другие производственные изменения, такие как увеличенный капот плюс обновленные топливная, охлаждающая и электрическая системы были внедрены на то же время вместе со многими другими модификациями деталей.

    .

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *