Двигатель муравья: Ошибка 404. Страница не найдена — Объявления на сайте Авито

Электрокар «Муравей» и родстер «Крым»: новые авто для полиции

Забавный электрогрузовичок размером не больше иного квадроцикла бесшумно катится по территории завода. На передней части кабины надпись – «Муравей» – в честь советского трехколесного мотороллера. А вот на двери – «Полиция».

В полицейской модификации машины установлены два ряда сидений, всего 6 мест. Причем, сиденья можно сложить, и в таком виде грузовик может перевозить тонну груза.

Изначально этот грузовик создавали для нужд крупных производств и перевозки грузов по территории фабрик. Однако сегодня «электрическому насекомому» нашли новое применение.

«Основная направленность – это парковое хозяйство, стадионы и прочее, такие закрытые территории, где требуется экологичный вид транспорта», – рассказал начальник участка сборки электротранспортных средств Антон Зорин.

Для полицейской версии инженеры подготовили несколько изменений.

Кроме дополнительных пассажирских мест установили более мощный мотор и аккумуляторную батарею.

«Аккумулятор имеет емкость 350 ампер-часов, его хватит минимум на неделю. Стандартный двигатель 4 или 5 кВт, дополнительно зарядное устройство для зарядки», – рассказал Зорин.

В результате запас хода достиг 180 километров при максимальной скорости 25 километров в час. И если пробег на одном заряде внушает уважение, то скорость, мягко говоря, невысокая.

«Автомобиль не подразумевается для задержания или преследования, скорее просто для транспортировки сотрудников, либо задержания на месте», – пояснил Зорин.

Для преследования злоумышленников существует другой российский автомобиль. В его основе – родстер «Крым», созданный студентами Бауманки. Машина построена на узлах «Калины», но ее характеристики намного лучше. Благодаря массе меньше тонны максимальная скорость родстера превышает 200 километров в час. Специально для сотрудников ГАИ в конструкцию машины внесут серьезные изменения.

«Понятно, что это будет усиленная подвеска, понятно, что это, скорее всего, бронестойкие шины. Это будет формированный двигатель, может быть даже роторно-поршневой, либо двигатель, который будет оснащен турбокомпрессором», – рассказал профессор кафедры поршневых двигателей МГТУ имени Баумана Дмитрий Онищенко.

Преимущества родстера перед обычными автомобилями ГИБДД очевидны: «Крым» легкий и мощный. По сути, это среднее звено между мотоциклами и легковыми седанами. Правда, пока версия для полиции существует только в виде компьютерной графики. Обрести реальное воплощение машина сможет только если гражданский «Крым» будут выпускать серийно.

Реставрации мотороллера Муравей для компании Чистая линия

В конце августа, наш клиент порекомендовал нас компании “Чистая линия” это ведущая московская компания по производству мороженного. Они осуществляли проект на 89 этаже в башне “Федерация”, где на смотровой площадке располагается целый центр посвященный мороженому. Помимо смотровой площадки там же расположен завод с настоящим производством и дегустацией мороженого.

По проекту с другими атрибутами мороженного дела в планах установка на площадке транспортного средства времен СССР по доставке этого самого мороженого. Выбор пал на мотороллер “Муравей” – Тульского машиностроительного завода.

Сотрудники компании “Чистая линия” приобрели доступный экземпляр и привезли его к нам. Рамки были установлены жесткие 2 месяца. Мы разделили работу на две части реставрация самого мотороллера и будки отдельно. Наш вариант был бортовой, будку нам пока не привезли, т. к. были поиски более-менее целого экземпляра и мы взялись за сам мотороллер.

Внутри мы нашли вот такую реликвию.

Может это кого-то удивит, но многие запасные части до сих пор в широкой продаже. По правде говоря не все они к сожалению подходят, так как в каталогах пишут соответствие, а на самом деле — это турецкий новодел от других отечественных мотоциклов. Благодаря этому у нас скопилась добрая часть не подходящих деталей. 🙂

На нашем экземпляре глушитель внешне пришел в негодность и нам обязательно был нужен хромированный вариант, если бы кто знал сколько мы пересмотрели вариантов, чтобы он был не идеальный, а просто не сильно мятый.

Начало разборки и дефектовки.

На руле вверх устремляются рога — это держатели ветрового стекла, мы даже приобрели новое стекло, так как его цена была настолько доступна, что дешевле было приобрести новое, чем восстановить старое. Но в последствии от стекла заказчик отказался  в эстетических целях и решил забрать его с собой отдельно.

Вот и полностью разобранный мотороллер, вы видите голую раму, перед ее пескоструйной обработкой.

А это двигатель, который предстоит полностью осушить, так как техника будет стоять в пункте общепита, где жидкости гсм абсолютно противопоказаны.

Рама мотороллера Муравей после пескоструйки и порошковой покраске. Сотрудники Рейспорт приступают к сборке.

Параллельно работам в слесарном цеху, специалисты кузовного участка приводят в порядок уведшие от возраста кузовные детали. Что-то проржавело до дыр, что-то помято в процессе эксплуатации. Мы старались максимально исправить железо деталей, но без шпатлевки это все же сделать в этом случае не получалось. Можно сказать был поставлен рекорд ремонта без шпатлевки, где без ее огромного количества нельзя было обойтись.

А это новый топливный бак, старый был с дикими вмятинами, которые нельзя было качественно поправить и мы приступили к поискам нового, но из всего, что мы видели пришлось выбрать с наименьшими повреждениями и все ровно пришлось выравнивать новую деталь.

Крыло поправлено старое, нового крыла найти не удалось, еще и не понятно какого было бы оно качества, вообще не ясно весь этот дикий брак халатность завода или условия хранения торгующих организаций.

Все детали прошли пескоструйную обработку и окрашены порошковым способом.

Вырисовываются первые симпатичные образы.

Параллельные машины в работе, не удивительно, что с такими соседями наш муравей получился таким красавцем.

Сидение Муравья до и после.

По нашему плану муравей у нас двухцветный, основной цвет красный и второй светло-бежевый с названием «Крем брюле».

Прошел месяц, мы уложились в запланированный срок. В таком виде мы сдали клиенту первый этап выполненных работ, т. е. мотороллер под ключ без будки.

Под сдачу первого этапа клиент привез нам оригинальную алюминиевую будку, смерть которой мы констатировали сразу, через 4-5 дней нашли еще одну, так как условием заказчика было именно оригинальная будка в которой раньше развозили мороженное. К сожалению вторая будка оказалась еще хуже. Было понятно, что смысла искать, да еще в такие сжатые сроки уже нет и мы принялись творить из того что есть. Из второй будки взяли только двери. Мы не хотели использовать шпатлевку при выравнивании плоскостей, поэтому сначала мы ее подваривали аргоном, а затем долго отстукивали. Когда плоскости приобрели вид готовый к нанесению финишного выравнивающего покрытия специалист запасся большим количеством грунтов. Две недели шла борьба с выравниванием грунтами, алюминий низкого качества, плюс он постоянно отыгрывал, т. к. стоит на слабом каркасе и дикое количество заклепок которые так мешались при выравнивании. В общем процесс который может показаться простейшим, превратился в двух недельный изнурительный марафон, но мы все же сдали мотороллер в срок, успев к открытию ресторана.

Примерка будки.

Установка трафарета из винила для нанесения надписи МОРОЖЕНОЕ в цвете Крем брюле.

Железная рама нашей будки тоже уже окрашена, осталось навести порядок внутри.

Вот так выглядит готовый продукт.

 

Фотография до и после с арматурщиком Рейспорт

 

Замешан и завернут как гласила реклама, мотороллер сдан, упакован и уже через пол часа это будет Муравей который дальше всех в мире оторвался от земли. 🙂 Его ждет 89 этаж в башне Федерация на смотровой площадке.

Через месяц Новый 2018 год, вот так встретил его Муравей.

Приятно видеть отреставрированную вещь не только в частной коллекции, а когда экспонат становится народным любимцем. Этот красный трудяга когда-то служил верой и правдой на каком нибудь дачном участке или в деревне, а сейчас радует по несколько сотен детей в день.

Компания «Чистая линия» приглашает вас посетить смотровую площадку Panorama360,(pnr360.ru) увидеть Москву с высоту птичьего полета, бесплатно продегустировать их замечательное мороженое и просто провести приятно время с близкими людьми.

Мотор «Зеленый муравей»: уникальная разработка из России

February 15, 2019 2:25pm

Российские конструкторы придумали двигатель внутреннего сгорания без… коленчатого вала! В «Сколково» уже построили действующий прототип такого мотора и получили на него патент. Сейчас авторы проекта «Зеленый муравей» заняты поиском инвесторов, готовых воплотить их задумку в жизнь

---

 

Отечественная разработка отличается принципиально новым способом преобразования поступательной энергии движения поршней во вращательную. В теории  такой мотор должен работать на более низких оборотах, развивать больший крутящий момент и оказаться на третье экономичнее привычных ДВС. Ниже приведены расчетные характеристики «революционного» мотора и сравнение его с двигателями серийных машин: 

Чтобы разобраться в сути разработки, воспользуемся теоретическим выкладками физики процесса работы двигателя «Зеленый муравей».

Запатентованная конструкция устройства отбора мощности от двигателя внутреннего сгорания не нарушает законов природы и базовых научных принципов. Проект реализует новую конструкцию ДВС без изменения принципов его работы и, тем более, не затрагивает теоретических основ ДВС. Все условия работы двигателя по предлагаемому принципу – полностью идентичны условиям работы традиционных двигателей. Отличие состоит только в способе передачи усилия рабочего процесса. И это отличие находится в базовых законах физики, а не в теории двигателя.

Существующая теория двигателя определяет процессы, происходящие в инерционных машинах. Все конструкции двигателей – кривошипно-шатунная, Ванкеля, Баландина – являются именно такими. Направление инерционных сил конструкции везде совпадает с направлением рабочего усилия – любые движения преобразуются в одностороннее вращение. Поэтому в теории двигателя совершенно справедливо указано, что практически вся эффективность двигателя сосредоточена в цилиндре и определяется качеством рабочего процесса, а конструкция силового механизма (кривошипно-шатунного, кулачкового, кулисного, аксиального и т. д. и т. п.) не оказывает существенного влияния на КПД двигателя. Однако, данная теория не может быть применена к безынерционным машинам.

Как известно, в основе принципа действия любой машины лежат базовые законы физики, и поэтому разница объясняется с помощью законов о сложении сил. В физике существует большая разница между понятиями «тянуть» или «толкать». Почему электродвигатель развивает высокий крутящий момент, практически с самого начала? Ответ заключается в том, что электромагнитное поле «тянет» за собой ротор. Инерционные силы при этом не образуются. Образуется прямая передача усилия, как в редукторе. Почему двигатель внутреннего сгорания, который имеет значительно большее усилие рабочего процесса, не развивает высокий крутящий момент? Ответ заключается в том, что поршень «толкает» исполнительный механизм (коленчатый вал). Это сразу приводит к появлению инерционных сил, действующих в том же направлении. Именно наличие значительных собственных инерционных сил у исполнительного механизма (коленчатого вала), приводит к поглощению большой части рабочего усилия. Другими словами, усилие рабочего процесса передается на исполнительный механизм, который уже самостоятельно убегает в том же направлении.

Распределение сил в кривошипно-шатунном механизме. В процессе участвуют 2 силы: F – сила рабочего процесса и F ин – сила инерции конструкции.

В связи с тем, что данные силы действуют в одном направлении, то по закону о сложении однонаправленных сил, приложенных в разных точках, только F рез может быть передана в полезную работу. Чем быстрее вращается двигатель, тем больше становится сила инерции конструкции при неизменной силе рабочего процесса. Количество тактов растет, но F рез уменьшается – эффективность двигателя остается на прежнем уровне. Увеличение нагрузки на выходном валу не даст никакого результата, кроме увеличения расхода топлива – физика процесса не меняется.

Низкий коэффициент полезного действия двигателя обусловлен только тем, что инерционные силы конструкции действуют в попутном направлении. Это многократно подтверждено на практике. Не зря в теории двигателя записано, что конструкция механизма передачи усилия не имеет значения, потому что все ранее созданные конструкции, действовали по одному принципу – любые усилия преобразовывались в одностороннее вращение. Дополнительным подтверждением также служит тот факт, что положение кривошипа никак не влияет на параметры двигателя.

Еще одним фактическим доказательством, служит опережение зажигания, применяемое в двигателях. Если его нет, то все показатели двигателя резко снижаются. Объяснение простое – передача усилия без опережения зажигания производится на поршень, который уже самостоятельно убегает из-за вращения коленчатого вала. Это приводит к тому, что значительная часть рабочего усилия поглощается собственным движением конструкции. Образуется, практически безопорная схема. Для того, чтобы преобразовать усилие в полезную работу, нужно иметь хорошую опору, т.е. нулевую инерционную точку (без собственного движения), а если такой опоры нет, то и результата тоже нет. Предлагаемый принцип действия устройства отбора мощности от двигателя внутреннего сгорания позволяет устранить инерционные силы. Для этого нужно сразу преобразовать рабочее усилие поршня в двухстороннее вращение – в противоположные стороны. Это приведет к взаимоуничтожению, возникающих инерционных сил. Именно это и происходит в предлагаемой схеме.

Физика процесса основана на простом клине, усилие рабочего хода передается в две стороны одновременно. Поэтому в запатентованной конструкции УОМ одновременно осуществляются 2 одинаковых вращения в противоположные стороны – 2-х стороннее вращение. Распределение сил в запатентованной конструкции УОМ представлено на нижеследующем рисунке. В процессе участвует только одна сила F – сила рабочего процесса (инерционная сила вращения практически = 0). Эта сила делится на 2 одинаковых составляющих, приводящих механизм в 2 противоположных вращения. Здесь результирующая сила F рез на выходном валу (в соответствии с законом о сложении сил) будет составлена из 2-х противоположных составляющих. Это означает, что выходной вал будет иметь одностороннее вращение, но его привод будет осуществлен зубчатыми передачами с разных направлений.

Даже без проведения расчетов, из простой геометрии разложения сил, совершенно очевидно, что F рез в предлагаемой конструкции в несколько раз больше, чем F рез в инерционном механизме. Увеличение оборотов в данной конструкции, т. е количества тактов, приведет к росту показателей двигателя (линия на графике станет диагональю, вместо прямой). Устранение инерционных сил позволит получить характеристики двигателя внутреннего сгорания, более близкие к электродвигателям, т.е. образовать прямую передачу усилия. Для еще более облегченного понимания можно привести простую аналогию с ударом по бильярдному шару. Если Вы ударяете своим шаром по стоящему шару — это работа безынерционного механизма. Если вы ударяете своим шаром по шару, движущемуся с высокой скоростью в попутном направлении Вашего удара — это работа инерционного механизма. Совершенно очевидно, что стоящий шар получит гораздо более сильный удар (отбор мощности) от Вашего шара, чем шар, который удаляется от Вас.

Принцип работы механизма также можно упрощенно представить в виде раскрутки детской юлы – винтовой шток с деревянной ручкой, нажимаешь на шток, и юла раскручивается. В начальный момент – производится резкое нажатие с «большим» усилием, а затем, по мере опускания штока, усилие требуется все меньше и меньше. Однако, юла вертится все быстрее и быстрее. Если все время «работать ручкой», то юла сохранит равномерное движение с постоянным моментом. Предложенная система интегрирует уже известные технологии, новации проекта касаются только усовершенствования имеющейся конструкции ДВС.

     

Источник: 5koleso.ru

Муравей, Тула, Турист, Тулица — gessor — LiveJournal

   Давно убедился, что многие, оказывается, даже не знают, как выглядит мотороллер Муравей, хотя почти все его видели, но что он так называется – не догадывались. Поэтому хочу в общих чертах рассказать, про модели Тульского машиностроительного завода, имена конструкторов и более обширную информацию можно будет найти по ссылкам в конце поста.

  Началось все 27 апреля 1957 года, когда с конвейера Тульского машиностроительного завода официально сошел первый мотороллер (сейчас мы это называем скутер) Тула Т-200.

  

Прародителем Тулы стал Goggo-roller ТА200 выпускавшегося в ФРГ.

  Тула имела восьмисильный двигатель рабочим объемом 199 см3, 4-ступенчатую коробку передач в одном блоке с мотором, цепной привод заднего колеса, 10-дюймовые колеса, вилку толкающего типа передней подвески. Вес -155 кг, максимальная скорость — 80 км/час, расход топлива при движении со скоростью 45-50км/ч на 100 км – не более 3,4 литра. Емкость топливного бака 11 литров + 0,5 резерв, допускалось использование бензина А-66. Так же она имела принудительное воздушное охлаждение, электрозапуск вместо кик стартера и однотрубные амортизаторы, в то время практически не применявшиеся даже на мотоциклах.

     На приборной панели находился спидометр, центральный переключатель (служит для включения света и объединен вместе с замком зажигания), индикатор включенной передачи, индикатор нейтральной передачи (зеленый глазок) и индикатор заряда аккумулятора (красный глазок), а под панелью находился крючок для сумок.

     В ногах слева располагалась педаль переключения передач, а справа — педаль заднего тормоза.

      Моторный отсек был оборудован фонарем, на следующих моделях его убрали.

  В 1961 году вышла в свет обновленная «Тула», модель Т-200М, у которой масса была снижена до 145 кг, а мощность за счет применения измененной головки цилиндра возросла до 9 л. с. Помимо всего она получила кик-стартер, изменился тип передней вилки. Вместо вилки с рычажной подвеской толкающего типа стали использовать вилку тянущего типа и главное визуальное отличие — другое по форме крыло, а так же много других мелочей.

     Под седлом находился ящик для инструментов.

     Проводка так же как и у Т-200 шла под мотороллером.

  В 1961 году была выпущена партия из 94 легковых мотороллеров с боковым прицепом Т-200К. Кузов «коляски» был позаимствован у бокового прицепа «ИЖ-56», рама имела оригинальную конструкцию. Ходовая часть мотороллера была усилена.

   Следующая модернизация произошла в 1967 году, модель назвали «Турист». В этой конструкции было устранено большинство недостатков мотороллера Т-200/Т-200М. Несущий капот позволил отказаться от массивного трубчатого подрамника в задней части машины, новая передняя рычажная вилка толкающего типа обеспечила хорошую управляемость. Мотороллер имел существенно измененный дизайн. Старый, но форсированный мотор путем внесения некоторых корректив (за счет улучшения фаз газораспределения, формы камер сгорания и увеличения степени сжатия), увеличился в мощности на 20% — с 9 л.с. при 4500 об/мин. до 11 л.с. при 5600 об/мин. Повышение степени сжатия потребовало применения бензина с октановым числом не менее 72. Максимальная скорость — 85 км/час, бак на 12 л, расход топлива 3-3,5 литра на 100 км, так же появились сигналы поворота, чего еще не было в штатном исполнении на Т-200М. Кузов «Туриста» стал намного прочнее, центр тяжести заметно снизился. В крыле переднего колеса располагался ящичек для инструментов.

   В 1971 году была осуществлена модернизация «Туриста». Модель именовали «Турист-М». Самое основное — степень сжатия была увеличена до числа 7,8, мотор теперь работал на бензине А-76, и его максимальная мощность возросла до 12 л.с. Максимальная скорость, возросла до 90 км/час. Мотороллер получил новый глушитель сигарообразного типа. Инструментальный ящик, который поначалу располагался в нише кожуха переднего колеса, переехал под седло.

     Перед водителем располагался спидометр, слева был переключатель дальнего/ближнего света и кнопка звукового сигнала, справа переключатель указателей поворотов, под рулем находилось до 3 контрольных глазка, индикатор нейтральной передачи (зеленый), индикатор заряда аккумулятора (красный глазок), индикатор указателей поворота (оранжевый). Под ними находился замок зажигания и кнопка включения освещения, а ниже — панель закрывающая электропроводку.

   В 1978 году начиналось серийное производство мотороллера «Тулица» (модернизация Турист-М). Он получил двигатель с алюминиевым цилиндром и чугунной гильзой (что позволило полностью избавиться от главной беды «чугунка» — прихватов поршня), трех-канальную продувку. Все это увеличило максимальную мощность двигателя до 14 л.с. Машина полегчала до 140 кг и имела максимальную скорость 97 км/ч. Внешне новый мотороллер почти не отличался от «Туриста» — его можно было узнать лишь по алюминиевым литым ступицам колес и укороченному глушителю.

   Последняя модификация 1986 года Тулица-02М. Как всегда, увеличили мощность и уменьшили вес: 14,5 л.с. и 134 кг, на впуске поставили лепестковый клапан, что позволило уменьшить расход, и также обновили облицовку. Максимальная скорость 100 км/ч.

   На этом история легковых мотороллеров заканчивается, но на базе каждого из них был создан грузовой мотороллер, по сути это был легковой вариант, просто сзади было 2 колеса и кузов. Грузовые мотороллеры имели даже большую популярность, чем легковые, все они были с разными заводскими индексами, но называли их одним словом – Муравей.

   В начале 1957 года первые образцы грузового мотороллера ТГ-200 (названия «Муравей» еще не носил) были изготовлены и начались дорожные испытания.

     В опытных образцах – использовались узлы из выпускаемой в г.Серпухове инвалидной мотоколяски : дифференциал и балансиры. В остальном грузовой мотороллер имел унифицированные с легковым узлы: двигатель, рулевая вилка с передней подвеской и колесом, рулевое управление, электрооборудование, система выхлопа, передний щит с настилом, кожух переднего колеса, колесо переднее с тормозом, электрооборудование и двигатель с глушителем. Благодаря дифференциалу, мотороллер получил передачу заднего хода. При испытаниях появилась необходимость, кроме электростартера, иметь дублер – кикстартер, в дальнейшем его внедрили и на легковом мотороллере Т-200М. После непродол­жительного его выпуска эта модель была переделана и в таком виде выпускается до сих пор, сменились только конструкции облицовки, сед­ла, руля. На базе мотороллера ТГ-200 были разработаны и освоены производством его модификации с кузовом-фургоном и изотермическим фургоном ТГ-200Ф и ТГ-200И.

     Помимо всего, в процессе эксплуатации у потребителя выявилась необходимость изменения параметров рулевого управления и жесткости передней подвески, поэтому на мотороллере был сделан еще и демпфер руля.

  Первые серийные грузовые мотороллеры ТГ-200 имели следующие технические данные: двигатель 2х-тактный, рабочий объем 199 см3, мощность 8 л.с., грузоподъемность 200 кг, максимальная скорость 50 км/ч., расход топлива на 100 км. – до 7л. масса 265 кг (с кузовом) и 310 кг ( с фургоном).

   Все изменения, улучшающие легковой мотороллер, незамедлительно внедрялись и на грузовом мотороллере, поэтому в принципе по двигателю ничего нового сказать нельзя, разве что с каждым разом у грузового мотороллера увеличивалась грузоподъемность и максимальная скорость.

  После появления модернизированной Тулы Т-200М в 1962 году аналогичной модернизации подвергся грузовой мотороллер. Он имел тот же индекс ТГ-200.

   Первые серийные мотороллеры «Турист» сошли с конвейера в 1967 году, а в 1968 году началось изготовление грузового мотороллера ТГА-200 «Муравей» с узлами новой базовой модели и увеличенной до 250 кг грузоподъемностью.

     Под кузовом находилось запасное колесо и ящик для инструментов.

     Аккумулятор и проводка так же как на Туристах и Тулице находились между ног водителя.

     Существовал и грузопассажирский вариант, не менее популярный чем просто грузовой.

   В 1980 году было освоено производство нового семейства грузовых мотороллеров на базе узлов «Тулицы» с символически увеличенной до 255 кг грузоподъемностью (индекс ТГА-200-01). С 1983 года началось постепенное внедрение в производство узлов новой гаммы моделей (ТМЗ-5.403). На первом этапе было освоено изготовление нового трубчатого регулируемого руля, воздушного фильтра с пластмассовым корпусом и бумажным фильтрующим элементом, установлен более экономичный карбюратор К62.

   В 1986 году мотороллеры получили облицовку новой формы — плод коллективного труда заводских дизайнеров. Легковой мотороллер стал называться «Тулица 2», а грузовые, у которых за счет обновленного двигателя грузоподъемность поднялась до 320 кг, — индекс ТМЗ-5.403-01 или Муравей 2.

  Тульские мини-грузовички были чрезвычайно популярны в стране и за рубежом — из произведенных на ТМЗ в 1988 году 97 996 мотороллеров доля «Муравьев» составила 84 %. Показательно, что запчасти к ним сегодня можно купить не только от отечественных кустарей, но и с заводов в Чехии, Польши и, конечно, Китая.

   Для грузовых мотороллеров выпускали варианты с закрытой кабиной. Они представляли собой штампованную сварную конструкцию из листовой стали весом 50 кг. Стекло панорамного типа обеспечивало хороший обзор, оно было оборудовано стеклоочистителем с ручным приводом. Двери с резиновым уплотнением и мягкое сиденье делали поездку в кабине достаточно комфортной. За счет тепла, отводимого от работающего двигателя, при морозе до -25 °С в кабине температура не опускалась ниже + 8.

     С середины 90-х годов в выпускались так же пластмассовые кабины. Но оба варианта кабин очень редки в наше время.

   Необычный заказ был получен заводом в конце 50-х годов: изготовить партию мототакси для ВДНХ. Конструкторская документация разработана совместно с ЦКЭБ, и в 1960 году партия из 50 мототакси Т-200Т поступила к заказчику. Эти машины имели пристыкованный к задней части легкового мотороллера открытый двухместный кузов довольно простой конструкции, с двумя передними управляемыми колесами.

   Для легкой защиты водителя от непогоды и встречного ветра для грузовых и легковых мотороллеров с 1960 года до остановки производства мотороллеров выпускался съемный ветровой щит.

   Грузовой мотороллер всегда пользовался хорошим спросом на зарубежном рынке, и с целью расширения экспортных поставок в 1989-1991 году была выполнена работа по созданию документации на сборочные группо-комплекты грузового мотороллера и мотоцикла для предприятий Мексики, Колумбии, Аргентины. Руководил работой опытный начальник бюро Е.И.Гололобов. Отправка изделий группо-комплекты позволила значительно снизить затраты на перевозку экспортируемой мототехники. Общее количество отправленной техники по адресатам составлено 12 868 изделий.

     А вот Муравей на службе у аргентинской полиции =)

   Так же в 1985 году началось серийное производство мотоцикла повышенной проходимости «Тула» ТМЗ-5.951.

     Наиболее яркой чертой машины были широкопрофильные шины размером 6,70-10”. Мотоцикл имел абсолютно новую конструкцию за исключением двигателя. Он был был оснащён обычным тульским двухсот кубовым мотором с лепестковым клапаном на впуске и имел мощность 15 лошадиных сил. После модернизации в 89 году мотоцикл получил индекс «5.952».

    Существовал вариант Тулы повышенной проходимости на трех колесах, он имел индекс 5.971 и назывался Тула трицикл. Все узлы были идентичны мотоциклу, только сзади стоял редуктор от Муравья, при необходимости, его легко было переделать в двухколесный вариант.

     Так же завод имел много различных разработок, которые существовали либо как экспериментальные, либо были выпущены в ограниченном количестве. Например Муравей с самосвальным кузовом.

    Самосвальный модуль к тульскому легковому мотороллеру.

     Была разработка гру­зового мотороллера «Мура­вей-4» с кабиной и дизельным двигателем, рассчитанным на длительный ресурс (80 тыс. км) и большую грузоподъемность (620 кг) для использования в городской черте и в сельской местности.

     И вот такие модели:

   Много внимания уделялось разработке абсолютно нового, 250-ти кубового двигателя, но на мотороллеры его ставить так и не начали.  

     Были попытки воссоздать производство в 90-х годах, был разработан и выпущен ограниченным тиражом скутер Фрегат, который не выдержал конкуренции с японскими аналогами и кризис…

     После 1995 года завод перестал выпускать всю мото продукцию, оборудование было распродано и сейчас на ТУЛАМАШ заводе делают одни пулеметы…

     Информацию брал:

http://motoroller.org.ru   форум любителей советских мотороллеров

http://moto.tula.ru/moto0.html   Тульский Музей «Мото-Авто-Арт»

http://retro.alfaspace.net/tulica/history.html

http://www.motocafe.ru/moto-help/1161-motorollers-scooters-made-in-ussr.html

     остальные фото:

http://photofile.ru/users/gessor/

Фотоотчет: Разборка двигателя мотороллера «Муравей»

Попалось мне тут недавно на ремонт чудо советской техники под названием: «мотороллер муравей». Двигатель этого «муравья» не подавал признаков жизни. Поэтому, я не стал даже заморачиватся с его диагностикой,  и сразу приступил к капремонту, который я начал с его полной разборки. Тем более что его хозяин попросил все сделать на высшем уровне, а высший уровень в ремонте подразумевает полный разбор двигателя с последующей дефектовкой всех узлов и механизмов (в моем понимании конечно).

Вот такой, ничего себе экземпляр у нас сегодня будет в меню, «отколхожен» он в меру, что само собой радует.

Снимаем двигатель и укладываем его на какой нибудь стол, не забыв предварительно слить с него масло.

Снимаем кожухи охлаждения и династартер, как это делается, подробно написано в статье: Ремонт династартера мотороллера «Муравей»

Разгибаем стопорную шайбу, откручиваем гайку, и снимаем звездочку главной передачи.

Переворачиваем двигатель, выкручиваем болты на крышке сцепления, обстукиваем крышку киянкой со всех сторон, и снимаем ее с двигателя.

Вынимаем из картера вал механизма кикстартера.

Моторная цепь оказалась сильно растянутой и подлежит замене.

Откручиваем фасонные гайки на нажимном диске сцепления.

Снимаем несколько дисков сцепления, одеваем на внутренний барабан съемник, разгибаем стопорную шайбу, держим съемником барабан и откручиваем гайку (резьба правая). Такой съемник легко изготовить самому — для этого достаточно взять старый диск сцепления и «приварить» к нему небольшую шину, в общем по фото все поймете.

Разгибаем стопорную шайбу на цапфе коленчатого вала и откручиваем гайку (резьба правая), на этом двигателе гайка оказалась не зажатой и легко открутилась пальцами.

Снимаем корзину вместе с цепью и звездочкой, затем снимаем регулировочную шайбу и втулку наружного барабана корзины сцепления.

Вынимаем из вторичного вала первый шток сцепления, затем переворачиваем двигатель и вытряхиваем шарик и второй шток сцепления.

Откручиваем четыре гайки и снимаем головку блока цилиндров.

Обратите внимание какие сильные задиры на зеркале цилиндра, это произошло из-за езды на чистом бензине. Цилиндр надо отдавать в расточку, без этого никак.

Снимаем цилиндр, круглогубцами вынимаем стопорное кольцо поршневого пальца и выталкиваем поршневой палец наружу.

Втулка верхней головки шатуна была подвергнута «колхозному тюнингу», но для нас — это не проблема, поставим новую. Все подробности по замене втулки вы найдете в статье: Замена втулки шатуна мотоцикла «Иж-планета», «Юпитер», «Муравей»

Откручиваем стяжные болты картера (отмечены стрелками). Если у вас возникли сложности с откручиванием болтов — попробуйте открутить их с помощью ударной отвертки, в таких случаях она очень выручает.

Переворачиваем двигатель, берем киянку и равномерно со всех обстукиваем двигатель пока половинки картера полностью не разойдутся.

Вынимаем коробку, держим двигатель на весу и киянкой выбиваем коленчатый вал.

А теперь полюбуйтесь какая в этом двигателе грязь, которая сожрала все кромки сальников и подшипники, куда ему было заводится с такими дырявыми сальниками. На внутренней поверхности кривошипной камеры даже виден задир (отмечен стрелкой), наверное птица при взлете попала в двигатель.

Еще один важный момент: Люди малознакомые с техникой, ремонтируя по чем зря свои «муравьи», постоянно делают одну и туже ошибку: закрывают прокладкой или замазывают герметиком масляный канал по которому смазка попадает к правому коренному подшипнику коленчатого вала и сальнику, что в итоге приводит к разрушению этих деталей.

Пример, где канал был перекрыт прокладкой:

Пример, где канал был перекрыт герметиком:

А теперь результаты:

Изношенный сальник.

Разрушенные ролики коренного подшипника.

Все эти неисправности, являются следствием неквалифицированного ремонта, так что при обратной сборке двигателя, уделите повышенное внимание этому моменту, обратная сборка двигателя, подробно описана в статье: Ремонт двигателя мотороллера «Муравей»

Мотомуравейник (часть 9)

На чём возили грузы в СССРНа чём возили грузы в СССР? Идиотский вопрос – скажет читатель. Для этого есть целый класс техники, так и называется – грузовики. 

---

Грузовики – понятно. Но какие? И тут выясняется интересная штука. С 1950 года, когда был прекращён выпуск «полуторки» ГАЗ-ММ, и до 1958 года, когда в Ульяновске освоили производство УАЗ-450Д, рассчитанного на перевозку 800 кг, самым маленьким грузовиком был ГАЗ-51 грузоподъёмностью 2,5 тонны! То есть надо перевезти несколько коробок с базы в киоск – бери ГАЗ-51 (расход топлива 20–25 л на 100 км). Производился ещё фургончик на базе «Москвич-400», но его выпуск был настолько мизерным, что в расчёт можно не принимать.

Между тем во всём мире существовало великое множество мелкокалиберных перевозчиков: пикапчики, фургончики, мотогрузовички. Последние были особенно популярны в Южной Европе и Японии. Но у нас производство подобной техники не поощрялось. Советские власти отличались прямо-таки зоологической ненавистью к мелкому предпринимательству. И опасались, что малые грузовики станут для него питательной средой.

Но возить-то грузы мелкими партиями всё равно надо! И глупо было бы думать, что выпускающие мотоциклы заводы не сделают на их базе некие мототележки. Дальше всех пошли в Ижевске: специально для нужд предприятия и других удмуртских заводов в конце 50-х годов была разработана конструкторская документация на грузовой мотоцикл «Иж-ГР». Он получил одноцилиндровый двухтактный 350-кубовый двигатель с принудительным воздушным охлаждением, задние колёса с двойной ошиновкой и независимой подвеской на продольных рычагах. Этот аппарат выпускался до 1976 года, отдельные элементы его конструкции были использованы в грузовом модуле, который завод освоил уже в 90-е годы.

Масштабное производство мотогрузовичков началось в СССР в конце 50-х годов уже на основе мотороллеров. Компания Piaggio, чей мотороллер Vespa был выбран в качестве прототипа для нашей «Вятки», выпускала также грузовую модификацию Ape («Пчела»). Её конструкция и была скопирована специалистами завода в Вятских Полянах. От силового агрегата момент передавался на дифференциал и далее на задние колёса через две бортовые цепные передачи. Подвеска колёс – независимая, торсионная, с фрикционными амортизаторами. Производство машины, получившей индекс МГ-150, началось в 1959 году в нескольких вариантах: МГ-150П с бортовой платформой грузоподъёмностью 250 кг и с откидным задним бортом, МГ-150ПН с комбинированным кузовом (платформа с надставкой) и фургон МГ-150Ф. Конечно, 150-кубовый моторчик мощностью всего 4,5 л. с. (позднее удалось поднять мощность до 5,5 л. с.) упирался изо всех сил, чтобы разогнать эту машину сухой массой 285 кг + водитель + груз хотя бы до 35 км/ч. При этом расход топлива даже при средней скорости 25 км/ч составлял 8 л на 100 км.

Были разработаны и другие модификации: самосвал МГ-150С и даже 300-литровая цистерна МГ-150Ц. Самой оригинальной версией стал трёхколёсный пассажирский мотороллер МГ-150Т «Турист», у которого вместо кузова устанавливались два сиденья для пассажиров. По замыслу его создателей этот аппарат мог «использоваться для осмотра достопримечательностей, а также на курортах, в домах отдыха и просто как такси в южных городах».

Немецкая компания Hans Glas, мотороллер Goggo которой стал образцом для тульского Т-200, тоже выпускала грузовую модификацию. Но она не была закуплена для воспроизведения, поэтому конструкторы из Тулы занялись самостоятельным творчеством. Правда, не на пустом месте: переднюю часть легкового мотороллера они соединили с узлами серпуховской мотоколяски («инвалидки») С3Л – независимой подвеской на поперечных рычагах (по заводской терминологии – балансирах) со сдвоенными пружинами и задним редуктором, включавшим в себя дифференциал и передачу заднего хода. Первое время эти узлы поставлялись из Серпухова, затем завод освоил их самостоятельное производство. Цепная передача от силового агрегата шла на редуктор, от него полуосями с карданными шарнирами передавалась на задние колёса. Сверху был водружён кузов грузоподъёмностью 200 кг, опиравшийся на трубчатый подрамник. Интересно, что тульский грузовой мотороллер получился легче вятского – сухая масса 245 кг. 200-кубовый двухтактный двигатель развивал мощность 8 л. с., машина разгонялась до 50 км/ч, расходуя 5,5 л бензина на 100 км.

Первые экземпляры мотороллера, получившего обозначение ТГ-200К, были изготовлены в 1957 году. Но масштабный выпуск начался лишь после того, как в феврале 1959 года проект был утверждён экспертным советом Всесоюзной торгово-промышленной палаты. Кроме базового варианта с открытым кузовом, началось производство версии ТГ-200Ф с кузовом-фургоном. В 1959 году выпущена партия специальных почтовых мотороллеров ТГ-200П с фургонами, открывающимися сверху. А в 1962 году спроектирован мотороллер ТГ-200И с изотермическим фургоном для перевозки скоропортящихся продуктов.

Несмотря на массовое производство, грузовые мотороллеры из Вятских Полян и Тулы частным лицам не продавались. Показателен тот факт, что создатели ТГ-200 получили премию имени Мосина, которой традиционно награждались только творцы оружия. Присвоение премии удалось оправдать тем, что грузовые мотороллеры прямо-таки необходимы для перемещения узлов и заготовок между цехами оборонного предприятия.

Сельские почтальоны в нашей стране, как и повсюду в мире, традиционно пользовались велосипедами. Правда, трёхколёсные велосипеды с грузовыми отделениями у нас распространения не получили – лишь несколько опытных партий таких машин было сделано в 50-е годы на Харьковском велозаводе. Но в 1957 году Центральное конструкторско-технологическое бюро велостроения, расположенное также в Харькове, по заказу Министерства связи разработало два варианта грузовых трёхколёсных мотовелосипедов с моторами Д-4: с двумя колёсами сзади или двумя колёсами спереди. В 1961 году в Харькове выпущена небольшая партия почтовых мопедов МГ-1: передняя часть с 50-кубовым двигателем мощностью 1,5 л. с. и телескопической вилкой от мопеда «Рига-1» сзади, между двумя колёсами – крытый фургон на 50–60 кг груза. Такой аппарат мог разгоняться до 30 км/ч, потребляя всего 2 л топлива на 100 км.

Слабое место грузовых мотороллеров – малую грузоподъёмность – взялись исправить в Серпуховском ЦКЭБ. Там в 1960 году спроектировали целое семейство машин, которым дали название «мотокар» и «мототягач». Так, мотокар МК-4 базировался на агрегатах ТГ-200, но за счёт усиленной ходовой части (например, вместо шин 4,00-10 поставили 5,00-10) грузоподъёмность удалось увеличить вдвое – до 400 кг.

Даже в Италии с её благословенным климатом большинство грузовых мотороллеров и мотоциклов в начале 60-х годов оборудовались закрытыми кабинами, а в тропической Японии мотогрузовики к тому времени фактически превратились в трёхколёсные автомобили. У нас же серийные грузовые мотороллеры до окончания их производства в 2000 году оставались открытыми, хотя попытки оборудовать их кабинами предпринимались неоднократно. Уже в 1959 году инженер Тульского машиностроительного завода Валентин Иванович Пудовеев получил авторское свидетельство на конструкцию складывающейся кабины для грузовых мотороллеров – она состояла из трубчатого каркаса, обтянутого «автобимом» (кожзаменителем). Кабина оборудовалась дверями из того же материала и ветровым стеклом с «дворником».

В 1961 году на Вятско-Полянском машиностроительном заводе был разработан грузовой мотороллер с металлической кабиной прямоугольных очертаний, имевшей матерчатые дверцы. А в Туле взяли за образец скруглённые формы, как у Piaggio Ape: первый вариант такой кабины, созданный в 1963 году, был цельнометаллическим. Впоследствии на заводе сделали целую партию (100 штук) кабин такого же дизайна, но уже из стеклопластика. Часть осталась на заводе в качестве внутризаводского транспорта, часть передали другим тульским предприятиям. Поскольку стеклопластик – материал долговечный, то эти кабины, переставляя их по мере износа «носителя» с одного мотороллера на другой, эксплуатировали до 90-х годов.

Впоследствии в проектировании мотороллеров с кабиной Тульский машиностроительный завод сотрудничал с профессиональными дизайнерами из ВНИИТЭ (Всесоюзный научно-исследовательский институт технической эстетики) и СХКБ (Специальное художественное конструкторское бюро). Они создали несколько интересных проектов – увы, в серию ни один из них не попал.

Апофеозом работы над закрытыми грузовыми мотороллерами стала мотоколяска (так она именовалась в заводской документации) ТГК-250 «Чиж», первый ходовой образец которой был собран в 1966 году. Спроектированная под руководством Виталия Ивановича Лопухина машина отличалась абсолютной новизной, причём многие решения были применены впервые в советской автомобильной практике. Одноцилиндровый двухтактный двигатель (250 см³, 14 л. с.) от перспективного легкового мотороллера Т-250 «Дельфин» был установлен спереди, справа от водителя. Привод на передние колёса – через двухступенчатый редуктор с дифференциалом и валы со спаренными карданами (выполнявшими роль ШРУС). Передняя подвеска – на стойках Мак-Ферсон, задняя – на поперечной однолистовой рессоре. Рулевой механизм реечного типа, барабанные тормоза получили гидравлический привод. Стеклопластиковый кузов с грузовым отсеком объёмом 2,7 м³ имел боковые двери. Чтобы оправдать «мотоколясочный» статус, машина получила очень узкую заднюю колею: 400 мм (против 1200 мм у передней). Испытания показали недостаточную устойчивость машины, и вскоре был готов вариант с колеями равного размера. Но здесь создатели аппарата с грустью поняли, что в этом случае у них получился полноценный автомобиль – а значит, надо выполнять жёсткие требования по пассивной безопасности и машина станет слишком дорогой. К тому же её освоение требовало больших капиталовложений – а на это руководство завода, для которого мотопроизводство было малоценным побочным ответвлением, пойти не могло.

Эксперименты с кабинами так и остались экспериментами, а в серию в 1969 году пошёл новый грузовой мотороллер ТГА-200, получивший собственное имя «Муравей». Оно оказалось настолько удачным, что стало в СССР обозначением целого класса техники – как Golf и Jeep. От ТГ-200 новинка отличалась облицовками, выполненными в одном стиле с легковым мотороллером «Турист», новой передней вилкой, форсированным до 10 л. с. двигателем и гидравлическими амортизаторами в задней подвеске. Грузоподъёмность аппарата выросла до 250 кг.

К тому времени «Муравей» остался единственным представителем мотогрузовичков на просторах СССР (если не считать аппараты, которые мотозаводы клепали для собственных нужд). В Вятских Полянах с переходом на модель ВП-150М в 1966 году производство грузового мотороллера свернули (всего было сделано чуть меньше 75 000 МГ-150 разных модификаций). Трёхколёсные машины на базе новой «Вятки» и «Электронов» делали лишь для собственных внутризаводских перевозок.

Тульские грузовые мотороллеры охотно покупали за рубежом, особенно в странах третьего мира, в Азии, Африке и Латинской Америке. По существовавшей тогда практике при покупке больших партий мотороллеров в страну направлялся заводской специалист – для организации обслуживания и оперативного разрешения возникавших вопросов. Так, в середине 70-х годов в Индонезию поехал Виталий Иванович Лопухин – инженер, в 60-е годы разрабатывавший мотоколяску «Чиж». Он охотно ухватился за предложение компании-импортёра «Бахана Тимур Моторз» спроектировать на базе «Муравья» моторикшу («тук-тук»). Мототакси «Морига» получило кузов каркасной конструкции: «скелет» из тонкостенных труб и профилей обшивался стальным листом, тент и верхние части дверей изготавливались из кожзаменителя. Внешность «Мориги» была вполне утилитарной, а вот разработанная чуть позже «Сриканди» отличалась авангардным дизайном, напоминавшим Bond Bug.

В 1978 году наконец-то разрешили продавать грузовые мотороллеры населению. Надо сказать, что власти решились на такой либерализм не от хорошей жизни: резко упал спрос на легковые мотороллеры. В стране мало-помалу набирала обороты автомобилизация, и покупатели мототехники разделились на две группы. Те, кому не хватало денег на автомобиль, отдавали предпочтение мотоциклу с коляской. Сторонники двухколёсных машин ценили прежде всего динамику, управляемость и прочие достоинства, за которые мы любим мотоцикл. Мотороллер советского образца не попадал ни в одну из этих двух категорий, и спрос на него обвалился. В Вятских Полянах вообще прекратили выпуск этой мототехники, а туляков вывез грузовой мотороллер. Тем более что как раз тогда начали массово раздавать земельные участки под дачи, и эта машина оказалась как нельзя более к месту.

Но тут возникла проблема: мало кто ездил на дачу в одиночку. Поэтому с 1981 года завод начал производство двухместного грузового мотороллера ТГА-200-01П. При этом пришлось пожертвовать вместимостью кузова, укороченного на 300 мм.

Новый двигатель «Муравей» получил в 1983 году. Его отличали цилиндр из алюминиевого сплава с чугунной гильзой, трёхканальная продувка, игольчатый подшипник нижней головки шатуна и масса других улучшений. Максимальная мощность выросла до 12 л. с. при 5200 об/мин. Увы, при этом упал крутящий момент на малых оборотах, что для грузового мотороллера критично. Тем более что усиление ходовой части позволило поднять грузоподъёмность до 280 кг.

Внешность серийного тульского мотороллера кардинально изменилась в 1986 году, когда началось производство грузовичка «Муравей-2». Центральным элементом нового облика стал большой корпус фары, выполненный из чёрного полиэтилена и контрастирующий с основной окраской машины. Мотороллер получил радиальные шины, что вкупе с модернизацией ходовой части подняло его грузоподъёмность до 315 кг. С 1988 года на него устанавливался двигатель с обратным пластинчатым клапаном, позволившим увеличить момент на малых и средних оборотах.

Чтобы помочь торговле в сбыте залежавшихся на базах и в магазинах легковых мотороллеров, в 1986 году завод начал производство грузовых модулей. Этот агрегат представлял собой заднюю часть грузового мотороллера, с кузовом, редуктором и подвеской. Капот легковой машины входил в специальную выемку кузова. Согласно заводской рекламе, легковой мотороллер «Турист» или «Тулица» можно было превратить в грузовик всего за 40 минут.

Работа над новым поколением грузовых мотороллеров под условным названием «Муравей-3» началась в Туле в середине 80-х годов. По замыслу создателей машина должна была получить совершенно другую компоновку, с двигателем за неразрезной задней осью. В закрытой двухместной кабине водитель и пассажир сидели по автомобильному, друг рядом с другом. Первый образец, построенный в 1984 году, имел 200-кубовый двухтактный двигатель – переделку серийного, но в дальнейшем планировалась установка 450-кубового дизеля, работа над которым началась в те же годы. Но если дизельный двигатель в конце концов пошёл в производство, то «Муравей-3» так и остался прототипом.

Но и «Муравей-2» не остался без своей «крыши». В 1989–1990 годах завод изготовил на его основе 100 грузовых мотороллеров ТМЗ-5.403-03КО с кабинами по проекту Минского филиала ВНИИТЭ. Они имели каркас из стальных труб, обшитый панелями из пластика АБС. Лобовое стекло из триплекса оснащено стеклоочистителем.

Когда развалился Союз и грянули новые времена, то буквально все мотозаводы бывшего СССР – от Ирбита до Риги – кинулись выпускать собственные варианты мотогрузовичков. Но это их уже не спасло.

---

Туннельный синдром >

1 Февраля 2019 16:27 Михаил Фёдоров

Тульский «Муравей» готовят для гонок по Байкалу — Новости Тулы и области

Тульские экстремалы собираются покорить самое глубокое озеро на Земле. Там ежегодно проходит гоночный турнир «Байкальская миля». Цель участников — не приехать первыми, а набрать самую высокую скорость. Для этого гонщики всячески модернизируют свои транспортные средства. Наши конструкторы готовят к гонке тульско-японский гибрид мотороллера. Сейчас сборка подошла к финальному этапу.

Увидел необычный «Муравей» специальный корреспондент «Первого Тульского» телеканала Антон Хозяшев. Глядя на блестящие, отполированные и обильно смазанные маслом детали двигателя, трудно было представить, что ему уже 35 лет — особенно в сравнении с ржавой рамой, на которую его установили, хотя они ровесники.

Только двигатель изготовлен на японском заводе, а рама выпущена на тульском – основа легендарного мотороллера. Такой агрегат собирает команда тульских конструкторов для участия в необычной гонке по льду озера Байкал. Родной двигатель от «Муравья» не набирает скорость выше 70 км/ч, японский же  позволяет разгоняться в два раза быстрее.

Александр Уткин, официальный посол «Байкальской мили» в Туле, рассказывает, что сначала будущие участники соревнований не думали, какой точно будет стоять мотор. Хотели сделать тульский двигатель, но потом поняли, что на нем команда не сможет разогнаться как следует. Один из мотоциклистов Тулы помог – отдал ребятам свой мотор. Отсюда и пошло все остальное: нашли оригинальные детали, все поставили, собрали, подготовились к турниру.

«Байкальская миля» проходит среди мотогонщиков и конструкторов всего мира. Задача участников на дистанции длиной в милю (1609 метров) развить наиболее высокую скорость. Модификации одного двигателя для этого недостаточно. Конструкторы планируют облегчить мотороллер за счет замены металлических бортов деревянными, а покрышки оснастить самодельными полуторасантиметровыми шипами для прочного сцепления с ледяной поверхностью.

Илья Игнатов, конструктор, говорит, что «Муравей» перебирали уже несколько раз: с одной стороны на другую, зеркально – искали лучший вариант.

Испытания гоночного ледохода туляки планируют начать на тульском льду, если позволит погода, уже в конце января. А сам турнир на Байкале стартует 26 февраля.  Он будет вторым по счету.

Ant — Chessprogramming wiki

Home * Двигатели * Ant

Основная морфология рабочего муравья ^[1]

Ant ,
— шахматный движок, совместимый с WinBoard, написанный Томом Вейлбрифом, написанный на C ++, иногда поддерживаемый Хансом Селле ^[2] и Альбрехтом Хеффером. Ant регулярно участвует в голландских открытых компьютерных чемпионатах по шахматам и международных турнирах CSVN и дебютировал на DOCCC 1995. Он также участвовал в турнирах человеко-машин Aegon 1996 и Aegon 1997, IPCCC 1998 и компьютерных чемпионатах мира Livingston Chess 960 в 2005 и 2006 годах. .

Муравей бьет тигра

ICT 2002: раунд 2, Ant — Chess Tiger, Ханс Сеселле и Ханс ван дер Зейден ^{[3] [4]}

[Мероприятие «ИКТ 2002»]
[Сайт "Leiden NED"]
[Дата «31.05.2002»]
[Раунд "02"]
[Белый «Муравей»]
[Черный «Шахматный тигр»]
[Результат «1-0»]

1.e4 e5 2.Nf3 Nc6 3.c3 Nf6 4.d4 Nxe4 5.d5 Ne7 6.Nxe5 Ng6 7.Nxg6 hxg6 8.Qe2 Qe7
9.Bf4 d6 10.Na3 Bf5 11.f3 Nf6 12.Qxe7 + Bxe7 13.Bb5 + Nd7 14.g4 g5 15.Be3 Bg6 16.O-O
a6 17.Bxd7 + Kxd7 18.Rf2 Bf6 19.Rd1 Rae8 20.Bc1 Rh4 21.Nc4 Reh8 22.Ne3 Be5 23.Nf1 f6
24.Be3 Re8 25.Kg2 Rh7 26.c4 b5 27.c5 dxc5 28.Bxc5 Reh8 29.Kg1 Bf7 30.b3 Rh4 31.Rd3
R8h5 32.Rd1 Bg8 33.Kh2 Rh6 34.Rd3 Bf7 35.a4 R6h5 36.axb5 axb5 37.Rg2 Bg6 38.Re3 Kc8
39.b4 Bf7 40.Rd3 c6 41.Ra2 Bxd5 42.Ra8 + Kd7 43.Ra7 + Ke8 44.Re7 + Kd8 45.Kg2 Bb2
46.Rxg7 Rh6 47.Re3 Rh8 48.Ree7 Bxf3 + 49.Kg1 Bxg4 50.Rb7 Be5 51.Ra7 Bd7 52.Raxd7 + Kc8
53.Ra7 Kb8 54.Rgb7 + Kc8 55.Rb6 R8h7 56.Rxc6 + Kb8 57.Ra5 Kb7 58.Rb6 + Kc8 59.Kg2 Kd7
60.Ra7 + Kc8 61.Rc6 + Kb8 62.Ra5 Rb3 63.Rxb5 + Rb7 64.Bd6 + Bxd6 65.Rxb7 + Kxb7 66.Rxd6
Rb2 + 67.Kf3 f5 68.Rd5 Rb3 + 69.Ke2 Rb2 + 70.Nd2 Rxb4 71.Rxf5 g4 72.Ke3 Ra4 73.Ne4 Kb6
74.Rf6 + Kc7 75.Nf2 Kd7 76.Rg6 Ra3 + 77.Ke4 Ra4 + 78.Kf5 Ra5 + 79.Kxg4 Ra2 80.Kf3 Ra3 +
81.Kf4 Ke7 82.h5 Ra5 83.Rg5 Ra4 + 84.Ne4 Ra2 85.h5 Rh3 86.Rg7 + Kf8 87.Rh7 Kg8 88.Ra7
Rh5 + 89.Kf5 Kf8 90.Kf6 Rf4 + 91.Kg6 Rxe4 92.Ra8 + 1-0
 

Муравей рисует шредер

ICT 2005, раунд 9, Ant — Shredder ^[5]

[Мероприятие «ИКТ 2005»]
[Сайт "Leiden NED"]
[Дата "2005 г.06.05 "]
[Раунд «9»]
[Белый «Муравей»]
[Черный «Шредер»]
[Результат «1 / 2–1 / 2»]

1.d4 d5 2.c4 dxc4 3.e3 Nf6 4.Bxc4 e6 5.Nf3 a6 6.O-O c5 7.Bd3 Nbd7 8.Re1 b6 9.e4 cxd4
10.e5 Nd5 11.Nxd4 Bb7 12.Nxe6 fxe6 13.Qh5 Ke7 14.Bxh7 Qc7 15.Bg5 N5f6 16.exf6 gxf6
17.Bd2 Qc5 18.Qxc5 Nxc5 19.Bc2 Rd8 20.Be3 Bh6 21.f4 Nd3 22.Bxd3 Rxd3 23.g3 Bg7 24.Nc3
Bf3 25.h5 f5 26.Bxb6 Rb8 27.Bc5 Kf7 28.Rab1 Bxc3 29.bxc3 Rxb1 30.Rxb1 Bd5 31.Bf2 Rxc3
32.Ra1 Ra3 33.Kf1 Kg6 34.Ke2 a5 35.Kd2 1 / 2-1 / 2
 

• Ant 4.13 (голландский ch 99 Leiden)! Фрэнк Кисински, CCC, 8 ноября 1999 г.
• Чемпионат Нидерландов: Нимзо 8 — Муравей, Йохан Хавегер, CCC, 14 октября 2000 г.
• Муравей-зверолов, Ульрих Тюрке, CCC, 18 мая 2003 г.

Шахматный двигатель

Разное

1. ↑ Диаграмма, показывающая морфологию рабочего муравья (Pachycondyla verenae), сделана Марианой Руис с данными Берта Хёлльдоблера и Эдварда О.Уилсон, Wikimedia Commons
2. ↑ Некоторые новости о Х. Сеселле (авторе Bionic), написанные Йоханом Хавегером, Winboard Forum, 8 сентября 1999 г.
3. ↑ Черный день для Франции, Эрик ван Рим, ChessBase News, 1 июня 2002 г.
4. ↑ Ant vs Chess Tiger 14.0 48 … Bxf3 К. Бурчам, CCC, 01 июня 2002 г.
5. ↑ Лейденский сюрприз (9): Ant-Shredder 1 / 2-1 / 2, Тео ван дер Шторм, CCC, 5 июня 2005 г.

На один уровень выше

Ray Summit 2020: расписание

Ray Summit 2020: расписание

10:00 PDT

9:00 PDT

9:15 PDT

9:30 PDT

10:05 PDT

10:15 PDT

10:30 PDT

10:50 PDT

10:55 PDT

11:20 PDT

11:40 PDT

12:00 PDT

12:30 PDT

12:50 PDT

13:10 PDT

, 13:30 по тихоокеанскому времени

14:00 PDT

14:35 PDT

9:00 PDT

9:35 PDT

10:10 PDT

10:40 PDT

11:10 PDT

11:45 PDT

12:20 PDT

12:50 PDT

13:00 PDT

13:45 PDT

, 14:30 по тихоокеанскому времени

, 15:15 по тихоокеанскому времени

16:00 PDT

, 16:15 по тихоокеанскому времени

16:30 PDT

, 16:50 по тихоокеанскому времени

17:25 PDT

Оптимизация дизайна многослойной нейронной сети персептрона путем оптимизации муравьиной колонии применительно к данным о выбросах двигателя

1

Liu K, Zhu H, Lü J.Кооперативная стабилизация класса растений lti с распределенными наблюдателями. IEEE Trans Circuits Syst I, 2017, 64: 1891–1902

MathSciNet Статья Google Scholar

2

Чен Ю., Лю Дж. Консенсус в дискретном времени, индуцированный задержкой. Автоматика, 2017, 85: 356–361

MathSciNet Статья МАТЕМАТИКА Google Scholar

3

Шагаги Э., Джаббарпур М. Р., М. Д. Нур Р. и др.Адаптивное управление зеленым светофором с помощью автомобильной связи. Front Inf Technol Electron Eng, 2017, 18: 373–393

Статья Google Scholar

4

Чжан Дж., Лю Ю. Применение полного ансамбля внутренней разложения по шкале времени и SVM по методу наименьших квадратов, оптимизированных с использованием гибридных DE и PSO, для диагностики неисправностей дизельных двигателей. Front Inf Technol Electron Eng, 2017, 18: 272–286

Статья Google Scholar

5

Фэн Д., Сяо М., Лю И и др.Исследование газотурбинного двигателя с помощью моделирования методом конечной диагностики неисправностей с использованием информационной энтропии и сетей глубокого доверия. Front Inf Technol Electron Eng, 2016, 17: 1287–1304

Статья Google Scholar

6

Фэн Дж., Лю З., Ву С. и др. AVE: автономная автомобильная периферийная вычислительная среда с планированием на основе ACO. IEEE Trans Veh Technol, 2017, 66: 10660–10675

Статья Google Scholar

7

Zhang X, Wu Z, Hu X и ​​др.Стратегия управления вспомогательной силовой установкой на основе оптимизации траектории для электромобиля с увеличенным запасом хода. IEEE Trans Veh Technol, 2017, 66: 10866–10874

Статья Google Scholar

8

Pei J Z, Su Y X, Zhang D H. Стратегия нечеткого управления энергией для параллельного HEV, основанная на алгоритме оптимизации, вдохновленном голубями. Sci China Technol Sci, 2017, 60: 425–433

Статья Google Scholar

9

Meseguer J, Toh C, Calafate C, et al.Стили вождения: мобильная платформа для определения стилей вождения и определения расхода топлива. J Commun Netw, 2017, 19: 162–168

Статья Google Scholar

10

Сакхивел Г., Снехиткумар Б., Илангкумаран М. Применение нечеткой логики в двигателях внутреннего сгорания для прогнозирования характеристик двигателя. Int J Ambient Energy, 2016, 37: 273–283

Статья Google Scholar

11

Деб М., Маджумдер П., Маджумдер А. и др.Применение искусственного интеллекта (AI) в характеристике профиля выбросов и характеристик одноцилиндрового двигателя CI, работающего на водороде в двухтопливном режиме: подход ИНС с оптимизацией топологии на основе нечеткой логики Int J Hydrogen Energy, 2016, 41: 14330–14350

Статья Google Scholar

12

He G Z, Xie H, He S J. Оптимизация общей эффективности управляемой механической системы турбонаддува для тяжелых дизельных двигателей.Sci China Technol Sci, 2017, 60: 36–50

Статья Google Scholar

13

Ling X C, Wu F, Yao D. W. Уменьшенная кинетическая модель горения для смеси метанол-бензин в двигателях SI. Sci China Technol Sci, 2016, 59: 81–92

Статья Google Scholar

14

Мартинес-Моралес Дж. Д., Паласиос-Эрнандес Е. Р., Веласкес-Каррильо Г. А. Искусственная нейронная сеть, основанная на генетическом алгоритме для прогнозирования выбросов бензинового двигателя SI.J Mech Sci Technol, 2014, 28: 2417–2427

Статья Google Scholar

15

Мартинес-Моралес Дж. Д., Паласиос-Эрнандес Е. Р., Веласкес-Каррильо Г. А. Моделирование расхода топлива двигателем и NO _x с помощью нейронной сети RBF и алгоритма MOPSO. Int J Automot Technol, 2015, 16: 1041–1049

Статья Google Scholar

16

Каннан Г. Р., Баласубраманян К. Р., Ананд Р.Подход с использованием искусственной нейронной сети для изучения влияния давления и времени впрыска на производительность дизельного двигателя, работающего на биодизеле. Int J Automot Technol, 2013, 14: 507–519

Статья Google Scholar

17

Илангкумаран М., Сакхивел Дж., Нагараджан Г. Подход с использованием искусственной нейронной сети для прогнозирования характеристик двигателя биодизеля из рыбьего жира с диэтиловым эфиром с использованием алгоритма обратного распространения. Int J Ambient Energy, 2016, 37: 446–455

Статья Google Scholar

18

Niu X, Yang C, Wang H и др.Исследование ИНС и SVM на основе ограниченных выборок для прогнозирования характеристик и выбросов судового дизельного двигателя с использованием CRDI. Appl Thermal Eng, 2017, 111: 1353–1364

Статья Google Scholar

19

Ши Д. Х, Ван С. Х, Пису П. и др. Моделирование и оптимальное управление энергопотреблением гибридного электромобиля с разделением мощности. Sci China Technol Sci, 2017, 60: 713–725

Статья Google Scholar

20

Муралидхаран К., Васудеван Д.Применение искусственных нейронных сетей для прогнозирования характеристик, выбросов и характеристик сгорания двигателя с переменной степенью сжатия, работающего на отработанном биодизельном масле для жарки. J Braz Soc Mech Sci Eng, 2015, 37: 915–928

Статья Google Scholar

21

Ахмед Т., Лим О. Характеристики двухтактного бесступенчатого поршневого двигателя и выбросы выхлопных газов с использованием искусственных нейронных сетей. J Mech Sci Technol, 2016, 30: 4747–4755

Статья Google Scholar

22

Рахими-Горджи М., Гаджар М., Какай А. Х и др.Моделирование влияния климатических условий на мощность и расход топлива двигателя СИ с использованием нейронных сетей и регрессии. J Braz Soc Mech Sci Eng, 2017, 39: 375–384

Статья Google Scholar

23

Чанапаттана С. В., Павар А. А., Камбл П. Г. Оптимизация рабочих параметров двигателя DI-CI, работающего на биотопливе второго поколения, и разработка модели прогнозирования на основе ИНС. Appl Energy, 2017, 187: 84–95

Статья Google Scholar

24

Картикеян В., Баламуруган П., Рохит Г. и др.Разработка модели ИНС для прогнозирования рабочих характеристик и эмиссионных характеристик двигателя видеомагнитофона на биодизельных смесях апельсинового масла. J Braz Soc Mech Sci Eng, 2017, 39: 2877–2888

Статья Google Scholar

25

Jiang Y Y, Xiang J W, Li B и др. Гибридный метод обнаружения множественных повреждений пластинчатых конструкций. Sci China Technol Sci, 2017, 60: 726–736

Статья Google Scholar

26

Ли М. К.Влияние изменения состава синтез-газа H ₂ / CO / CH ₄ на характеристики выбросов NO _x и CO в камере сгорания газовой турбины с частичным предварительным смешиванием. Sci China Technol Sci, 2016, 59: 1804–1813

Статья Google Scholar

27

Хаган М., Демут Х., Бил М. Проектирование нейронных сетей. Бостон: PWS Publising Company, 1996

Google Scholar

28

Демут Х, Бил М.Хаган М. Руководство пользователя Neural Network Toolbox TM 6. Натик: The Math Works Inc., 2008

Google Scholar

29

Хаган М. Т., Менхай М. Б. Обучение сетей прямого распространения с помощью алгоритма Марквардта. IEEE Trans Neural Netw, 1994, 5: 989–993

Статья Google Scholar

30

Чиам С., Тан К., Мамун А. Многоцелевые эволюционные нейронные сети для прогнозирования временных рядов.В: Obayashi S, Deb K, Poloni C, et al, eds. Эволюционная многокритериальная оптимизация. EMO 2007. Конспект лекций по информатике, 2007, 4403: 346–360

Google Scholar

31

Дориго М., Маниеццо В., Колорни А. Муравьиная система: Оптимизация колонией сотрудничающих агентов. IEEE Trans Syst Man Cybern B, 1996, 26: 29–41

Статья Google Scholar

32

Доернер К., Гутьяр В. Дж., Хартл Р. Ф. и др.Оптимизация колонии муравьев Парето: метаэвристический подход к многокритериальному отбору портфеля. Энн Операции Рес, 2004, 131: 79–99

MathSciNet Статья МАТЕМАТИКА Google Scholar

33

Коэлло К., Ламонт Дж., Ван Д. Эволюционные алгоритмы для решения многоцелевых задач. Нью-Йорк: Springer, 2007

MATH Google Scholar

34

Оприкович С., Ценг Г. Х.Компромиссное решение методами MCDM: Сравнительный анализ ВИКОР и ТОПСИС. Eur J Operational Res, 2004, 156: 445–455

Статья МАТЕМАТИКА Google Scholar

35

Вапник В. Статистическая теория обучения. Нью-Йорк: Wiley-Interscience, 1998

MATH Google Scholar

36

Цитцлер Э., Тиле Л. Многоцелевые эволюционные алгоритмы: сравнительный пример и подход Парето силы.IEEE Trans Evol Computat, 1999, 3: 257–271

Статья Google Scholar

Мастер шаблонов Losant с тестером шаблонов

Тестер шаблонов Losant — это интерактивный инструмент, который предоставляет пользователям средства для практики, тестирования и изучения примеров шаблонов и помощников, использующих механизм шаблонов Losant. Поскольку полезные данные, контекст и шаблоны становятся все более сложными, разработчикам необходимо быстро просматривать и отлаживать результаты своих шаблонов.Это цель тестера шаблонов.

Наряду с образовательными инструментами Losant, такими как Workflow Lab и Losant University, тестер шаблонов предназначен для использования как новыми, так и опытными разработчиками Losant для изучения, использования, тестирования, отладки и освоения механизма шаблонов Losant. Механизм шаблонов Losant — это основной способ для разработчиков Losant доступа к данным полезной нагрузки в Visual Workflow Engine и доступа к контексту из журналов рендеринга при создании опыта конечного пользователя.

Что такое шаблоны?

Шаблоны

в Losant являются расширением Handlebars и являются основным способом доступа к данным полезной нагрузки в Visual Workflow Engine и доступа к контексту при создании опыта конечного пользователя.При выполнении шаблона эти выражения заменяются значениями из входного объекта. Шаблоны соответствуют формату {{data.value}}

Для некоторых разработчиков Losant «шаблоны» могут быть устаревшим термином, но тестер шаблонов позволяет как новым, так и опытным разработчикам Losant практиковать и тестировать шаблоны с примерами контекста или полезной нагрузкой из своих собственных приложений.

Механизмы шаблонов

предназначены для объединения шаблонов с моделью данных для создания документов результатов.

В Losant модель данных — это полезная нагрузка или контекст. Например:

 {
  "данные": {
    "Привет мир"
  }
} 

Предположим, что в рабочем процессе вы хотите предоставить значение «world» узлу String для управления этой строкой. Для этого вы предоставляете строковому узлу в рабочем процессе следующий шаблон:

 {{data.hello}} 

Когда рабочий процесс запускается, узел String отображает шаблон и использует его результат, который в этом примере:

 мир 

Как работает тестер шаблонов?

Инструмент тестера шаблонов состоит из трех разделов:

• Контекст : Поле, в которое вы вводите контекст вашего шаблона.Вы можете создать свой собственный контекст или скопировать / вставить контекст прямо из панели отладки рабочего процесса и журнала рендеринга опыта.
• Шаблон : поле, в которое вы вводите свой шаблон, например, {{data.value}} . Это поле использует те же инструменты, что и платформа Losant, и имеет полный доступ ко всем помощникам Losant, которые предлагают дополнительные возможности помимо встроенных помощников Handlebars.
• Результат : Вывод выводится на основе значений в двух предыдущих полях.

Поскольку тестер шаблонов использует те же инструменты, что и на платформе Losant, всю вашу работу можно перенести обратно в Losant, чтобы вы могли продолжить создание своего рабочего процесса или опыта.

Совместное использование шаблона

При создании шаблонов вы можете поделиться этими примерами с другими членами вашей организации Losant. Используя тестер шаблонов, вы можете поделиться любой созданной парой контекст / шаблон, нажав кнопку «Копировать URL-адрес в буфер обмена» в разделе «Поделиться этим шаблоном».

Эта кнопка создает общий URL-адрес и помещает его в буфер обмена.

Начало работы

Тестер шаблонов может помочь вам и вашей команде лучше понять шаблоны и способы доступа к данным в более сложных контекстах. Это может помочь вам более эффективно создавать собственные рабочие процессы при создании приложений Интернета вещей.

Попробуйте Тестер шаблонов в тестовой среде разработчика Losant.

Программатор двигателя | Великие игры

Большой Муравей в настоящее время ищет штатного программиста двигателя .Мы ищем очень талантливого и целеустремленного человека для работы над нашими спортивными играми в нашей студии в Мельбурне.

Вы будете работать над передовыми технологиями движка, которые дополнят визуальные эффекты и впечатления от игры. Вы будете работать в небольшой команде, ориентированной на сотрудничество, и у вас будет возможность помочь в формировании наших будущих изданий.

О роли

• Проектировать и внедрять новые системы, улучшая существующие системы на C ++ и Lua
• Самостоятельное обновление расписания задач программирования и координация с производственными группами
• Исправление ошибок и обслуживание существующего Big Ant Engine
• Выявление, анализ и исправление проблем в многопоточном игровом движке, таких как время загрузки, использование памяти и производительность CPU / GPU
• Обеспечение надежной, производительной и обслуживаемой программы с кодом
• Работа в многопрофильных командах и предоставление художникам инструментов арт-группы для улучшения визуального восприятия

О себе

• Вы программируете программное обеспечение и полагаетесь на C ++ не менее пяти лет.
• У вас есть отличные методы отладки и вы хорошо работаете с системами управления версиями, а также с другими людьми.

Бонусный раунд

• У вас есть степень в области компьютерных наук или выше
• Вы знаете PBR, HDR, sRGB, отображение тонов, цветокоррекцию, обработку изображений.
• Знание графического интерфейса DirectX 11/12 API
• Опыт работы с игровыми консолями текущего поколения (PS4, Xbox One)
• Вы можете писать и отлаживать эффективные вершинные, пиксельные и вычислительные шейдеры в HLSL, GLSL или эквивалентных
• Опыт работы со скриптовыми языками (Lua, Python)

Компания:

• Big Ant Studios — один из старейших и крупнейших разработчиков игр в Австралии.Базируясь в City Road, Southbank, мы разрабатываем контент премиум-класса для персонажей, гонок и спорт для различных платформ.

Преимущества:

• Big Ant предлагает центральное расположение, опытную команду и привилегии, включая ежедневные обеды, добровольные общественные мероприятия и поддержку профессионального развития.

Big Ant поощряет заявки и запросы от женщин и других недостаточно представленных разработчиков.

(PDF) Механизм устранения аномалий межсетевого экрана на основе оптимизации колоний муравьев

Стр. 31 из 32

Penmatsa et al.SpringerPlus (2016) 5: 1032

Сведения об авторе

1 Инженерный колледж MVGR, Визианагарам, штат Алабама, Индия. 2 Инженерный колледж Университета Андхра, Австралия, Вишакхапатнам,

AP, Индия. 3 Инженерный университетский колледж, JNTU Kakinada, Kakinada, AP, Индия.

Благодарности

Авторы хотели бы поблагодарить анонимных рецензентов, чьи ценные комментарии и предложения помогли

улучшить качество этой рукописи.

Конкурирующие интересы

Все авторы этой статьи заявляют, что у нас нет никаких конкурирующих интересов.

Получено: 27 февраля 2016 г. Принято: 1 июня 2016 г.

Ссылки

Abbes T, Bouhoula A, Rusinowitch M (2008) Система вывода для обнаружения аномалий правил фильтрации межсетевого экрана. В: Pro-

ceedings симпозиума ACM по прикладным вычислениям (SAC) 2008 г., Форталеза Сеара, Бразилия

Alex XL (2009) Проверка политики межсетевого экрана и устранение неполадок. Comput Netw 53 (2009): 2800–2809

Аль-Шаер Э., Хамед Х. (2004) Обнаружение аномалий политики в распределенных межсетевых экранах.В: IEEE INFOCOM 04, том 4, стр.

2605–2615

Аль-Шаер Э., Хамед Х. (2004b) Моделирование и управление политиками межсетевого экрана. IEEE Trans Netw Serv Manage 1 (1): 2–10

Бен Неджи Н., Бухула А. (2011) На пути к безопасному и оптимальному переупорядочению правил фильтрации для комплексной фильтрации пакетов. In: Proceed-

ings 5-й международной конференции по сетевой и системной безопасности (NSS ‘11), Милан, Италия

Benelbahri M, Bouhoula A (2007) Подход на основе кортежей для обнаружения аномалий в правилах фильтрации межсетевого экрана.В: 12-й симпозиум

IEEE по компьютерам и коммуникациям, Авейро, стр. 63–70

Биной ​​Б.Н., Мохандас В., Сакхивел Н. (2011) Прогнозирование тенденций фондового рынка с использованием гибридного анализа данных на основе муравьиной колонии проверка на Бомбейской фондовой бирже. Int J Bus Intell Data Mining 6 (4): 362–381

Бонабо Э., Дориго М., Тераулез Г. (1999) Ройный интеллект, от естественных систем к искусственным. Oxford University Press,

New York

Bouhoula A, Trabelsi Z, Barka E, Benelbahri M.-A (2008) Анализ правил фильтрации межсетевого экрана для обнаружения аномалий.Int J Secur

Netw 3 (3): 161–172

Broderick C, Soto R, Franklin J, Eric M, Fernando P (2014) Системный алгоритм max – min ant для решения задачи планирования программного проекта

. Expert Syst Appl 41 (15): 6634–6645

Дориго М. (1992) Оптимизация, обучение и естественные алгоритмы. Миланский политехнический университет, Милан

Дориго М., Каро Д.Г. (1997) Алгоритм муравьиной колонии для задачи коммивояжера. BioSystems 43 (2): 73–81

Дориго М., Каро Д.Г. (1999) Метаэвристика оптимизации муравьиной колонии.В: Corne D, Dorigo M, Glover F (eds) Новые идеи в оптимизации

. Мак Гроу Хилл, Мейденхед, стр. 11–32

Дориго М., Томас С. (2004) Оптимизация колонии муравьев. MIT Press, Cambridge

Dorigo M, Maniezzo V, Colorni A (1991) Положительные отзывы как стратегия поиска. Технический отчет 91-016. Dipartimento di

Elettronica, Politecnico di Milano, Milano

Dorigo M, Maniezzo V, Colorni A (1996) Система муравьев, оптимизация колонией взаимодействующих агентов.IEEE Trans Syst

Man Cybern Part B 26 (1): 29–41

Хари А., Сури С., Парулкар Г. (2000) Обнаружение и разрешение конфликтов пакетного фильтра. In: INFOCOM 2000, Tel Aviv, pp 1203–1212

Hu H, Ahn G-J, Kulkarni K (2012) Обнаружение и устранение аномалий политики межсетевого экрана. IEEE Trans Dependable Secure Com-

put 9 (3): 318–331

Jabbarpour M, Malakooti H, Noor R, Anuar N., Khamis N. (2014) Оптимизация колонии муравьев для систем дорожного движения: приложения-

tions and проблемы.Int J Bioinspired Comput 6 (1): 32–56

Jensen R, Shen Q (2003) Поиск приблизительных сокращений набора с помощью оптимизации колонии муравьев. В: Proceedings of the 2003 UK work-

shop on computational Intelligence, pp 15–22

Liang X, Xia C, Jiao J, Hu J, Li X (2014) Моделирование и глобальный конфликтный анализ политики межсетевых экранов. Commun China

11 (5): 124–135

Liangjun K, Zuren F, Zhigang R (2008) Эффективный подход к оптимизации муравьиной колонии для уменьшения атрибута в приблизительном наборе

теория.Pattern Recogn Lett 29: 1351–1357

Majdi M, Derar E (2013) Выбор признаков на основе оптимизации муравьиной колонии в теории приблизительных множеств. Int J Comput Sci Electron

Eng 1 (2): 244–247

Мацумото С., Бухула А. (2008) Автоматическая проверка конфигурации межсетевого экрана в соответствии с требованиями политики безопасности —

. В: Corchado E, Zunino R, Gastaldo P, Herrero Á (eds) Advances in soft computing, vol 53. Springer, Berlin, pp

123–130

Mell P, Scarfone K, Romanosky S (2007) Полное руководство к общей системе оценки уязвимостей версии 2.0. Форум

групп реагирования на инциденты и безопасности (ПЕРВЫЙ). www .frst.org

Мухаммад А., Сиеда Н., Латифур К., Турайзингем Б. (2006) Обнаружение и устранение аномалий в правилах политики межсетевого экрана.

In: Damiani E, Liu P (eds) Безопасность данных и приложений. LNCS. Springer, Berlin, Heidelberg, pp. 15–29

Нигиб С., Арун Н., Рави В. (2013) Оптимизация муравьиной колонии и симплексный гибридный алгоритм Нелдера – Мида для обучения нейронных сетей

: приложение для прогнозирования банкротства в банках.Int J Inf Decis Sci 5 (2): 188–203

Pozo S, Ceballos R, Gasca R (2008) Быстрые алгоритмы для основанной на согласованности диагностики наборов правил брандмауэра. В: 3-я международная конференция по доступности, надежности и безопасности,

, Барселона, стр. 229–236

Рави Киран Варма П., Валли Кумари В., Шринивас Кумар С. (2015) Новое грубое сокращение атрибутов на основе колонии муравьев

оптимизация. Int J Intell Syst Technol Appl 14 (3/4): 330–353

Ant и Dec запускают банк виртуальной реальности для Santander в новой кампании ENGINE Creative

янв.08, 2021

Последняя партия кампании ENGINE Creative Santander включает аватары Ant и Dec, бунтующие в виртуальной версии Bank of Antandec.

Телеведущие Муравей Макпартлин и Деклан Доннелли привносят юмор и хаос в новую кампанию , в которой они переключаются между виртуальной реальностью и своей личной ролью в качестве руководителей собственного банка, решив вывести «цифровой» уровень на новый уровень.

Ant и Dec надевают свои VR-гарнитуры и играют в «первом в мире виртуальном банке», создавая аватары и путая между цифровым и реальным. Между тем, Santander концентрируется на упрощении цифровых технологий, принося пользу реальным клиентам, запустив новый инструмент My Money Manager в своем приложении Mobile Banking.

Эта инновационная функция определяет ваши привычки к расходам и помогает лучше контролировать финансовый процесс — в соответствии с амбициями Сантандера «помочь людям приблизиться к своим деньгам».

Дэн Шервуд, директор по маркетингу компании Santander, сказал:

«Ant & Dec возвращается на наши экраны в уже знакомых им ролях генеральных директоров Bank of Antandec, принимая новую задачу — цифровую. Изменилась не только их стратегия, но и они… и мы впервые видим их в качестве аватаров в первом в мире виртуальном банке ».

Джо Мур, креативный директор ENGINE Creative, сказала:

«Всегда приятно работать с этими двумя умными новаторами в Bank of Antandec, даже если они еще не достигли успеха.И им не удается сделать это снова в этой новой кампании, в которой их умопомрачительная концепция «цифрового банкинга» представляет собой «виртуальный филиал Antandec», чтобы помочь своим клиентам оставаться ближе к своим деньгам с помощью виртуальных Hobnob. Как Сантандер может соревноваться? Ответ прост ».

Santander и ENGINE Creative начали сотрудничество с Ant и Dec в 2019 году. Результат, который по своей привлекательности и радости стал откровенно массовым, повысил узнаваемость бренда в категории, которая часто воспринимает себя слишком серьезно и значительно выделяется.

Кампания Bank of Antandec помогла банку расширить бизнес — увеличить количество заявок на ипотеку на 24% за первый год и увеличить долю рынка на целый процент — и достичь наивысшего балла за любовь к бренду. Он получил бронзу в категории «Финансы» на Effies 2020 года.

Новая кампания будет показана по телевидению, видео по запросу, социальному и цифровому радио в течение первых трех месяцев года.