Что такое центробежное сцепление: Устройство и принцип работы центробежного автоматического сцепления – Центробежная муфта — Википедия

Содержание

Устройство и принцип работы центробежного автоматического сцепления

Что такое центробежное автоматическое сцепление? Это механическое устройство, которое автоматически, при определенных оборотах двигателя, с помощью центробежных сил соединяет вторичный вал вариатора с редуктором (желательно сначала ознакомиться с принципом работы вариатора). Оно используется для плавного троганья мотороллера с места без каких либо ручек и педалей. Такое сцепление установлено в основном на всех типах мотороллеров, где установлен клиноременный вариатор.

Рассмотрим принцип работы автоматического центробежного сцепления с помощью рисунка:

Вторичный вал клиноременного вариатора 2 (далее просто вал вариатора) установлен на первичном валу редуктора 4 (далее просто вал редуктора) на подшипниках 8, и благодаря этому два вала вращаются независимо друг от друга в тот момент когда мотороллер не заведен или работает на холостых оборотах.
На валу вариатора установлена пластина 2 к которой крепятся колодки 3 (с помощью втулок 7) с приклеенными к ним асбестовыми накладками 5. Колодки прижимаются под действием пружин 6 в направлении к центру вала вариатора. При определенных оборотах двигателя, под воздействием центробежных сил, пружины разжимаются и колодки 3 начинают двигаться в направлении, указанном стрелками с буквой С. При этом накладки 5 плавно прижимаются к диску 1, который жестко прикручен к валу редуктора 4, вал редуктора соединяется с валом вариатора и они начинают вращаться синхронно.

Как же получается так, что мотороллер плавно трогается с места? Очень просто. На оборотах двигателя, при которых мотороллер только начинает трогаться с места, сила С показанная стрелками на рисунке еще не велика, поэтому колодки проскальзывают (трутся) по диску 1, и он начинает вращаться, но еще с меньшей скоростью чем вал вариатора. С увеличением оборотов, когда эта сила возрастает, проскальзывание плавно уменьшается и наступает момент, когда колодки 3 с накладками 5 прижимаются так сильно, что сцепляются жестко и обороты вторичного вала вариатора 2 беспрепятственно передаются редуктору 4 и становятся равными.

Дальше вступает в работу редуктор, но об этом уже другая статья…

Центробежное и полуцентробежное сцепление автомобилей

Во всех пружинных типах сцеплений сила сжатия ведущих и ведомых деталей постоянна. Она не зависит от передаваемого через сцепление крутящего момента. Поэтому при выключении сцепления всегда приходится преодолевать одно и то же усилие пружин, независимо от величины крутящего момента, который зависит от условий движения автомобиля. Это значительно усложняет работу водителя. Так, в условиях городского движения водителю автобуса приходится пользоваться сцепление до двух тысяч раз за смену. Снижение затрат физических усилий при выключении сцепления достигается применением полуцентробежных и центробежных сцеплений.

Полуцентробежное сцепление

Полуцентробежным называется фрикционное сцепление, в котором сжатие ведущих и ведомых деталей осуществляется совместно пружинами и центробежными грузиками.

В полуцентробежном сцеплении (схема 1) применяются более слабые нажимные периферийные пружины 2 и центробежные грузики 1, выполненные за одно целое с рычагами выключение сцепления. Усилие сжатия зависит от скорости вращения центробежных грузиков, т.е. от частоты вращения коленчатого вала двигателя.

Схема 1 – Полуцентробежное сцепление

1 – грузик; 2 — пружина

Чем больше частота вращения коленчатого вала, тем больше центробежные силы, действующие на грузики, и тем больше усилие, создаваемое грузиками, и наоборот. Поэтому при трогании автомобиля с места для удержания педали сцепления в выключенном состоянии, когда частота вращения коленчатого вала низкая, требуется небольшое усилие. Но при переключении передач, особенно при высоких скоростях движения автомобиля, к педали сцепления необходимо прикладывать значительное усилие для преодоления суммарной силы сжатия пружин и центробежных грузиков. Кроме того, при движении автомобиля в тяжелых дорожных условиях с небольшой скоростью сцепление может пробуксовывать, что приводит к снижению его долговечности. В связи с этим полуцентробежные сцепления на современных автомобилях

применяются очень редко.

Центробежное сцепление

Центробежным называется фрикционное сцепление, в котором сжатие ведущих и ведомых деталей осуществляется центробежными грузиками.

Центробежное сцепление является разомкнутым. Оно выключено при неработающем двигателе и выключается автоматически при малой частоте вращения коленчатого вала.

При выключенном сцеплении реактивный диск 2 (схема 2) находится на некотором расстоянии от нажимного диска 1. Положение реактивного диска обусловлено рычагами 5, концы которых упираются в выжимной подшипник муфты 6 выключения, а муфта фиксируется упором 7. Нажимной диск подтягивается к реактивному диску отжимными пружинами 8. Это обеспечивает необходимый зазор между нажимным диском 1, ведомым диском 10 и маховиком 11 двигателя.

Схема 2 – Центробежное сцепление легкового автомобиля

а – схема; б – конструкция; 1 – нажимной диск; 2 – реактивный диск; 3 – кожух; 4, 8 – пружины; 5 – рычаг; 6 – муфта; 7 – упор; 9 – грузик; 10 – ведомый диск; 11 — маховик

При увеличении частоты вращения коленчатого вала двигателя центробежные грузики 9 под действием центробежных сил расходятся. Грузики, упираясь хвостовиками в нажимной 1 и реактивный 2 диски, перемещают нажимной диск к маховику, создавая при этом давление на ведомый диск 10. При небольшой деформации пружин 4, что происходит даже при незначительном увеличении частоты вращения коленчатого вала, рычаги 5 выключения поворачиваются на своих опорах, и между концами рычагов 5 и выжимным подшипником муфты 6 выключения образуется необходимый зазор.

При

Плюсы и минусы использования автоматического сцепления на вездеходной технике

Приветствую! Как на самодельные, так и на серийно выпускаемые вездеходы часто устанавливаются китайские двигатели Лифан или их аналоги под другими марками. Эти моторы обычно устанавливаются вместе с понижающим редуктором и автоматическим сцеплением, либо с вариатором. И в том, и в другом случае сцепление получается автоматическим; при увеличении оборотов двигателя вездеход страгивается с места.

Но на вездеходной технике вполне может использоваться и обычное сцепление, как в автомобиле. Опираясь на свой опыт эксплуатации самодельного трайка из мотоцикла Урал, я постараюсь выделить основные преимущества и недостатки автоматического сцепления по сравнению с принудительным.

Видео по статье:

Напомню, что изначально трицикл был с родными Ураловскими двигателем, КПП и, соответственно, сцеплением. Сейчас же там установлен китайский двигатель Forza (аналог Lifan) с понижающим редуктором и автоматическим сцеплением, плюс КПП от “классики”. Подробнее про трайк можете почитать в этой статье. Конечно, это не совсем вездеход, но, думаю, основные принципы управления те же.

Преимущества автоматического сцепления

Итак, не углубляясь в особенности работы центробежного сцепления или вариатора, перечислим основные достоинства данного решения на вездеходе:

Простота конструкции. Сцепление срабатывает автоматически в результате центробежной силы, что уже исключает необходимость применения гидравлических или механических приводов. Если взять в пример понижающий редуктор с центробежным сцеплением для двигателя Лифан, то его конструкция предельно проста. Ломаться там почти нечему, разве что диски со временем стираются. С вариатором чуть посложнее.
Двигатель не глохнет при перегрузках. Если, скажем, на автомобиле мы будем страгиваться на низких оборотах, то двигатель, скорее всего, заглохнет. В случае с автоматическим сцеплением такая ситуация исключена. И это является огромным плюсом на бездорожье.

Удобство. Не нужно выжимать сцепление: поддал газу — поехал, сбросил газ — остановился или переключил передачу.

Теперь недостатки:

Сложнее контролировать крутящий момент на колесах. Например, с автоматическим сцеплением ехать внатяг на холостых оборотах не получится.
При езде на малых оборотах диски автоматического сцепления быстро изнашиваются, т.к. центробежной силы недостаточно для их сжатия, что способствует их проскальзыванию.
Невозможность мгновенного выключения сцепления. Пока обороты двигателя не снизятся до холостых, сцепление не отключится. Это мешает при переключении передач и, например, попытке выбраться из ямы враскачку.

Вот вроде бы все основные моменты, касающиеся использования автоматического сцепления на вездеходной технике.

Вывод

Что касается моего самодельного трайка, то после установки китайского мотора с центробежным сцепление, ехать по бездорожью стало гораздо легче. Можно страгиваться на любой передаче вплоть до третьей, при этом двигатель не заглохнет даже в тяжелых условиях, чего нельзя было сказать об Ураловском моторе. Конечно, тут дело еще в передаточных числах трансмиссии; первая передача с Ураловским двигателем была слишком быстрой для бездорожья.

Пишите в комментариях, что думаете по поводу использования автоматического сцепления на вездеходной технике.

Как устроены вариатор и центробежное сцепление

В статье описаны устройство и принцип работы вариатора и центробежного сцепления.

Что такое вариатор? Вариатор – это механическая бесступенчатая передача.

Он используется для плавного изменения частоты вращения ведомого вала. В основном на всех типах мотороллеров установлен клиноременный вариатор. Он состоит из ведущего шкива, ведомого и клиновидного ремня и работает только в зависимости от количества оборотов двигателя, не реагируя на нагрузки (например при подъеме в гору, нагрузка на заднее колесо увеличивается, а передаточное число остается неизменным), что является одним из его недостатков.

Начнем с самого простого. Почему клиновидный ремень? Из рисунка видно, что ремень в разрезе имеет трапециевидную форму и «вклинивается» в шкив только своими боковыми поверхностями. При износе этих поверхностей, благодаря своей форме, он врезается глубже в шкив и все равно остается в хорошей сцепке с ним.

Как изменяется передаточное число? Устройство ведущего шкива (ведущий шкив вращается коленвалом) таково, что его щеки при воздействии центробежных сил плавно сжимаются и выталкивают клиновидный ремень все дальше и дальше от центра шкива. Ведомый же шкив при этом наоборот, разжимается, и ремень на нем плавно утопает все ближе и ближе к центру шкива. Чем больше обороты двигателя — тем больше сжимается ведущий шкив и разжимается ведомый, тем самым меняя передаточное число от коленвала к заднему колесу. Этот процесс хорошо виден на этих рисунках:

Двигатель не запущен:

Малые обороты двигателя:

Средние обороты двигателя:

Максимальные обороты двигателя:

На рисунках показаны также положения клиновидного ремня в разрезе на ведущем шкиве (слева) и ведомом (справа) при разных режимах работы двигателя.

Как устроен ведущий центробежный шкив вариатора? Довольно просто!
Разберемся в его конструкции, показанной на рисунке:

1 — неподвижная щека шкива, жестко прикрученная к цапфе (хвостику) коленчатого вала 5 болтом 8 с шайбой 6. Клиновидный ремень 2 размещен между щеками 1 и 3. Щека 3 устроена так, что свободно перемещается на валу 5. Перемещают ее ролики 4 которые упираются в упорную и неподвижную щеку 9. Под воздействием центробежной силы, ролики 4 расходятся от центра вала 5, тем самым сдвигая щеку 3 ближе к щеке 1 и выталкивая ремень 2 дальше от вала 5. Положения роликов 4 и щеки 3 на разных оборотах двигателя Вы уже видели на четырех рисунках выше.

Теперь немного о ведомом шкиве (рисунок ниже).

От ведущего шкива он отличается тем, что у него нет роликов, вместо них пружина (смотрите рисунок справа). В тот момент когда на ведущем шкиве щеки сближаются, выталкивая при этом ремень, на ведомом шкиве щеки (а именно двигается щека 5 по валу 7, щека 6 установлена жестко и неподвижна) наоборот, расходятся, сжимая пружину 3, и ремень опускается глубже, что опять таки видно на режимах работы двигателя выше на четырех рисунках. Благодаря пружине 3 клиновидный ремень всегда натянут, и натяжение его пропорционально увеличивается с увеличением оборотов. Это в свою очередь позволяет не проскальзывать ремню на более высоких оборотах, на которых нагрузка больше чем на более низких.

Существуют также более простые модели мотороллеров у которых отсутствует вариатор на ведущем валу. Вместо него установлен простой шкив и передаточное число от него к ведомому фиксированное на всех оборотах двигателя. Такие модели больше 50 км/ч. не развивают и «тупо» набирают обороты с места. Ведомый же шкив у них такой же как и у вариаторных — под пружиной и служит только для натяжения ремня. Единственный плюс такого устройства — ремень служит дольше.

Дальше вступает в работу автоматическое сцепление, которое находится в сборе с ведомым шкивом.

Что такое центробежное автоматическое сцепление? Это механическое устройство, которое автоматически, при определенных оборотах двигателя, с помощью центробежных сил соединяет вторичный вал вариатора с редуктором. Оно используется для плавного троганья мотороллера с места без каких либо ручек и педалей. Такое сцепление установлено в основном на всех типах мотороллеров, где установлен клиноременный вариатор.

Рассмотрим принцип работы автоматического центробежного сцепления с помощью рисунка:

Дальше вступает в работу редуктор, но об этом уже другая статья…

Удачи!

Центробежные сцепления

Категория:

Автомобильные сцепления

Публикация:

Центробежные сцепления

Читать далее:

Центробежные сцепления

Ведущий и ведомый элементы центробежного сцепления в обычном состоянии удерживаются пружинами вне контакта, а когда скорость вращения коленчатого вала увеличится, они прижимаются друг к другу под действием центробежных сил поворачивающихся грузов, которые вращаются совместно с ведущим элементом сцепления. При холостом ходе двигателя сила пружин, оттягивающих нажимной диск, превышает силу, создаваемую центробежными силами вращающихся грузов, но когда скорость вращения коленчатого вала двигателя достигнет определенного предела, центробежные силы превысят силу пружин, сцепление включится и начнет передавать крутящий момент двигателя.

Рис. 1. Центробежное сцепление «Пауэрфло» с дополнительным управлением от педали.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Центробежное сцепление «Пауэрфло» (США). На рис. 1 дано сцепление, выпускаемое фирмой Спайсер. На нажимном диске и упорной пластине этого сцепления установлены при помощи лапок три центробежных груза. При выключенном сцеплении лапки грузов удерживаются между упорной пластиной и нажимным диском под прямым углом к оси вращения; когда же грузы расходятся под Действием центробежных сил, носок лапки упирается в упорную пластину, а пятка давит на нажимной диск, заставляя войти в контакт поверхности трения. На рис. 32 сцепление показано в выключенном положении, а слева один из центробежных грузов показан в положении, которое он занимает, когда сцепление включено.

Основное преимущество центробежного сцепления состоит в том, что оно освобождает водителя от необходимости прилагать физическое усилие для сжатия сильных нажимных пружин. Если автомобиль работает в течение многих часов подряд при интенсивном уличном движении, связанном с частым переключением передач, управление сцеплением утомляет водителя. ДгЗтолнительным преимуществом центробежного сцепления является невозможность заглушить двигатель из-за перегрузки, так как, прежде чем скорость вращения коленчатого вала снизится до холостого хода, сцепление автоматически выключится и снимет нагрузку с двигателя. Главным недостатком центробежного сцепления является то, что оно по сравнению со сцепленим, управляемым посредством педали, более склонно к нежелательной пробуксовке. Если автомобиль, имеющий обычное управление сцеплением, при преодолении крутого подъема будет двигаться на высшей передаче, может заглохнуть двигатель; на автомобиле с центробежным сцеплением двигатель в этих условиях не заглохнет, но сцепление будет пробуксовывать и по всей вероятности перегреется. Чтобы довести пробукосивку центробежного сцепления до минимума во время трогания автомобиля с места, «а педаль управления дроссельной заслонкой карбюратора необходимо нажимать быстро и без задержек.

Сцепление, показанное на рис. 1, было стандартным агрегатом на автомобилях, выпускавшихся фирмой Континенталь в начале 30-х годов, и могло применяться или как автоматическое, или как управляемое от педали. При педальном управлении фрикционные элементы прижимаются друг к другу пружинами. Как видно из рис. 1, несколько пружин установлено в гнезда свободно сидящего штампованного стального кольца, вращающегося с маховиком. Пружины соприкасаются с упорной пластиной сцепления, однако они не оказывают на нее давления. Когда желательно перевести сцепление на педальное управление, нажимают на педаль сцепления, вследствие чего подшипник выключения сцепления передвигается вперед. Подшипник нажимает на рычаги сцепления, а через них на свободное кольцо, сжимая при этом установленные в нем пружины. При помощи кнопки на щитке приборов механизм сцепления запирается в положении, соответствующем половине хода педали. В то же время упорная пластина посредством рычагов оттягивается от нажимного диска, вследствие чего выключаются центробежные грузы.

При автоматической работе это сцепление включает фрикционные элементы примерно при 600 об/мин коленчатого вала и передает полный момент двигателя уже при 900—1000 об/мин. В тех случаях, когда такое сцепление применялось на автомобиле, оборудованном механизмом свободного хода, который был распространен в то время, необходимость в педали спепления совершенно отпадала, а на автомобилях без механизма свободного хода педалью сцепления пользовались лишь при переключениях передач во время движения автомобиля. В связи с этим нужно отметить, что устранение педали сцепления является желательным, так как это уменьшает общее число педалей до двух — тормоза и дроссельной заслонки карбюратора — и устраняет необходимость постоянного перемещения правой ноги с одной педали на другую.

Для избежания чрезмерного перегрева и износа автоматические сцепления всегда делаются несколько большими, чем сцепления, управляемые от педали, рассчитанные на одинаковый крутящий мо мент. Иуогда они снабжаются металлическими фрикционными обшивками вместо асбестовых. Металлические обшивки имеют меньший коэффициент трения, но обеспечивают более плавное включение и, кроме того, в силу их высокой теплопроводности быстрее отдают тепло и работают при более низких температурах.

Центробежное сцепление Йеллоу Коуч. Это сцепление с внутренними колодцами разработано для автоматической коробки передач Бэнкера, устанавливавшейся на городских автобусах фирмы йеллоу Коуч. Чтобы быстро включить и выключить сцепление и, таким образом, уменьшить скольжение, используются две пары звеньев. Для получения особенно твердой обшивки с коэффициентом трения 0,35 потребовалось провести большие экспериментальные работы.

Рис. 2. Центробежное сцепление «Иеллоу Коуч» с внутренними колодками:
1 — пружины; 2 — колодки; 3 — сухари; 4 — крестовина; 5 — центробежные трузы; 6 — вторичные звенья; 7 — возвратные пружины; 8 — уравнитель; 9 — ролики; 10 — первичные звенья; 11 — торсионная пружина; 12 — оси крепления пружин к колодкам; 13 — палец вторичных звеньев; 14 — ролик вторичных звеньев.

Как видно на рис. 2, колонки сцепления прижимаются к барабану (на фигуре не изображен) центробежными силами грузов, соединенных с концами колодок звеньями и двумя работающими на сжатие пружинами. Звеньевой механизм состоит из двух пар первичных звеньев, уравнителя и двух пар вторичных звеньев, которые присоединяются к концам колодок и служат для их раз жимания. Сцепление начинает включаться примерно при 400 об/мин, центробежные грузы создают максимальную силу при 800 об/мйн. При этой скорости сцепление включается полностью. Дополнительное увеличение давления колодок на бацабан на больших скоростях вращения происходит лишь за счет центробежных сил самих колодок. Диаметр барабана 406 мм, ширина 89 мм.

Сцепление остается включенным полностью до тех пор, пока скорость вращения не упадет до 400 об/мин, после чего оно резко выключается. Резкое выключение происходит вследствие того, что звенья при полном включении сцепления устанавливаются почти по прямой линии и, таким образом, блокируют колодки сцепления, препятствуя силам пружин передаваться на центробежные грузы. Грузы снабжены торсионными пружинами, охватывающими их ступицы, эти пружины служат для возвращения грузов в исходное положение. Пружины при выключенном сцеплении сжаты примерно до 635 кг. Концы этих пружин прикреплены к колодкам в точках. Ролики, помещенные на концах звеньев, перекатываются по внутренней поверхности осями при распрямлении звеньев 6 после того, как колодки уже прижаты к барабану.

Крутящий момент двигателя передается от крестовины маховика на колодку через сухари, расположенные по оси колодки на цапфе. Звенья служат только для того, чтобы разводить колодки до положения включения и увеличивать при этом силу центробежных грузов. Пределы перемещения грузов ограничиваются стопорами. Палец вторичных звеньев имеет удлиненную головку, на которой установлен ролик, перемещающийся в радиальном пазу крестовины. Таким образом, колодки устанавливаются по центру, и между обшивкой колодок и барабаном поддерживается определенный зазор при холостом ходе двигателя. Этому помогают пружины, стягивающие колодки. Радиус кривизны рабочей поверхности колодок на 0,38 мм меньше, чем у тормозного барабана, что обеспечивает частичный контакт колодок в начальный момент соприкосновения. По мере увеличения силы прижатия колодок к барабану контакт распространяется на дугу свыше 90°. Полное соприкасание получается вследствие деформации колодки, контур ребра которой сконструирован с учетом этого. Путем такого постепенного увеличения поверхности контакта исключается дергание и резкое захватывание колодок. Пружины сжимаются звеньевым механизмом примерно до 725 кг, а когда скорость вращения коленчатого вала двигателя упадет до 400 об/мин, происходит быстрое выключение вследствие действия пружин, которые резко выводят звенья б из их почти мертвого положения.

Каждый центробежный груз имеет активный вес 1,8 кг. Плечи грузов увеличиваются с перемещением грузов от оси, и их центробежные силы увеличиваются посредством двойного звеньевого механизма. Благодаря этому устройству грузы позволяют передавать полный крутящий момент двигателя 62 кгм при 800 об/мин коленчатого вала.

Рекламные предложения:

Читать далее: Вакуумное управление сцеплением

Категория: — Автомобильные сцепления

Главная → Справочник → Статьи → Форум

Центробежное сцепление Ø133 мм (вар. 2)

Применяется для любых механических устройств, требующих плавного включения трансмиссии для передачи крутящего момента.

Описание

Данное сцепление имеет вариант компоновки №2.

(прим. картинки с демонстрацией вариантов компоновки показаны на примере установки сцепления Ø133 мм на ДВС (типа Honda GX-200). Все сцепления (нашего производства) устанавливаются аналогичным образом)

Автоматическое центробежное сухое сцепление — это механическое устройство, которое автоматически, при наборе двигателем определенных оборотов, с помощью центробежных сил соединяет первичный вал с корпусом сцепления и передает момент на звездочку, шкив или другой элемент. Это делает возможным организовать плавное начало движения техники, либо плавный пуск механизма, без какого-либо дополнительного привода управления.

Настройка сцепления изначально выполнена таким образом, что при запуске двигателя и во время его прогрева зацепления с корпусом сцепления не происходит, оно свободно вращается и механизм не приводится в движение.

Данное изделие широко применяется в трансмиссии малой техники: снегоходах, картингах, мотороллерах, небольших автомобилях и тракторах.

Центробежное сцепление может служить приводом для запуска оборудования, лебёдок и на валах отбора мощности. Так же оно способно предохранять ДВС от остановки или резкого снижения оборотов, если произошло так, что резко возросла нагрузка на выходной вал, но так-как включение и отключение муфты механизма происходит автоматически при достижении определённой частоты вращения вала — двигатель не заглохнет, а сцепление будет демпфировать резкие толчки и передача их на двигатель будет значительно меньше.

Сцепление устанавливается непосредственно на выходной (коленчатый) вал ДВС (типа Honda GX-200) без дополнительной доработки, не требует настроек и обслуживания и имеет разборную конструкцию и хорошую ремонтопригодность.

Приводные звезды для сцеплений изготавливаются из стали СТ45 с последующей термообработкой, вследствие этого звездочки выдерживают большие нагрузки и меньше подвержены износу.

При правильной эксплуатации и правильном подборе передаточного отношения в трансмиссии, что занимает достаточно большую роль в дальнейшем ресурсе колодок – изделие прослужит долгое время и не потребует ремонта и дополнительного обслуживания.

Накладки колодок сцепления – изготавливаются из того же материала, что и накладки задних тормозных колодок для автомобилей, имеющих задние тормозные барабаны. Лента накладок поставляется только от проверенных и зарекомендовавших себя производителей. Использование именно автомобильных накладок дает уверенности в большом запасе прочности, так-как эти же накладки на автомобилях могут выдерживать перегрузки, а также работают в широком диапазоне температурных режимов, что тоже очень немаловажно.

Каким образом сцепление устанавливается на двигатель? С какой стороны располагается звезда?

Сцепление устанавливается непосредственно на выходной (коленчатый) вал двигателя, от проскальзования по валу, фиксируется стандартной шпонкой, а от смещения вдоль вала — болтовым соединением через резьбовое отверстие в выходном вале.

Компоновки:

1. Вариант 1: [ ДВС è ЗВЕЗДА è БАРАБАН СЦЕПЛЕНИЯ ]

2. Вариант 2: [ ДВС è БАРАБАН СЦЕПЛЕНИЯ è ЗВЕЗДА ]

3. Вариант 3 (универсальное): [ ДВС è БАРАБАН СЦЕПЛЕНИЯ è ЗВЕЗДА ]

(прим. вариант сцепления №3 (универсальное) — вместо вварного элемента, имеет три резьбовых крепежных отверстия на выходе. Более подробную информацию о нем – читайте ниже)

Какие виды сцеплений бывают? Какое сцепление подойдет для моего двигателя?

Главное отличие центробежных сцеплений — это их размер, соответственно, чем больше диаметр сцепления, тем больший момент оно может передать, в следствии устанавливается на более мощный ДВС.

Размерности:

1. Ø133 мм – рекомендуем для ДВС до 7 л/с.

холостые оборот на валу ДВС — 1800 об/мин
момент срабатывания сцепления — 2000-2200 об/мин
диаметр вала для установки до 20 мм

2. Ø160 мм – рекомендуем для ДВС до 15 л/с.

холостые обороты вала ДВС — 1800 об/мин
момент срабатывания — 2000-2200 об/мин
диаметр вала для установки 25,0 мм — 25,4 мм

3. Ø219 мм – рекомендуем для ДВС до 30 л/с.

холостые обороты вала ДВС — 1250 об/мин
момент срабатывания — 1400-2000 об/мин
диаметр вала для установки 25,0 мм — 25,4 мм — 36,5 мм

Какие виды передачи момента для сцепления применяются?

1. Варианты со звездами под приводные цепи с различным шагом: 7,774 мм; 9,525 мм; 12,7 мм; 15,875 мм (прим. прочие звезды со стандартным шагом — только предварительному согласованию).

2. Варианты под клиновые и поликлиновые ремни со шкивами раличных диаметров.

3. Варианты «универсальных» сцеплений имеют выход с тремя резьбовых посадочными соединениеями М8: в таком случаем, звезда устанавливаются, либо непосредственно на эти крепежные отверстия, либо через преходник (для быстрой смены приводного элемента — все изгтавливается в зависимости от пожеланий клиента). При таком имеется возможностью менять передаточное отношение в трансмиссии благодаря сменной звезде. Резьбовые соединения, так же дают возможность скомплектовать данные варианты сцеплений, кроме приводных звезд, такими элементами как: сменные шкивы, фланцы, либо, к примеру, установить дополнительный вал любого диаметра с пазом под шпонку (уже после сцепления).

(прим. количество зубов звездочек, диаметры ременных шкивов и так далее подбирается индивидуально — после оформления заказа на сайте (либо после письма с заявкой на почту нашего интернет-магазина: Этот адрес электронной почты защищен от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра.) с Вами (посредствам почты) свяжется наш менеджер и уточнит все параметры для изготовления центробежного сцепления, в связи с этим, есть вероятность, что цена представленная на сайте — будет не окончательной для Вас, все зависит от размера и сложности изготовления звезды/шкива/вала и так далее. Очень много индивидуальных заказов — спасибо за понимание!)

Центробежное сцепление Ø160 мм (вар. 2)