Акпп схема: Устройство АКПП — ZFMaster

Содержание

Устройство АКПП — ZFMaster

Не секрет, что наши автолюбители относятся к автомобилям с автоматическими коробками передач с предубеждением. Неужели мы так любим делать все сами, а не перекладывать свою работу на чужие плечи? Вот об американцах, которые, собственно, и придумали коробки-автоматы, этого не скажешь. Где – где, но за океаном утруждать себя ручным переключением передач не принято. Там подобное “удовольствие” позволяют себе не более 5% автовладельцев. В Европе также из года в год увеличивается число автомобилей с автоматическими трансмиссиями. Прибивает такие машины и к нашему “берегу”, но правильно обращаться с ними умеют далеко не все автомобилисты. Как утверждают автомеханики, сталкивающиеся с неисправностями АКПП, большинство проблем бывает вызвано нарушением правил эксплуатации и несвоевременным техническим обслуживанием. Впрочем, перед тем как вплотную заняться этими вопросами, нам придется совершить небольшой…

Экскурс в конструкцию

Классический “автомат” включает в себя несколько агрегатов, главными из которых являются гидротрансформатор и механическая планетарная коробка передач.

Гидротрансформатор выполняет не только функции сцепления, но и автоматически изменяет крутящий момент в зависимости от нагрузки и частоты вращения колес автомобиля. Гидротрансформатор состоит из двух лопастных машин — центробежного насоса, центростремительной турбины и расположенного между ними направляющего аппарата-реактора. Насос и турбина предельно сближены, а их колесам придана форма, обеспечивающая непрерывный круг циркуляции рабочей жидкости. В результате гидротрансформатор получил минимальные габаритные размеры и одновременно снижены потери энергии на перетекание жидкости от насоса к турбине. Насосное колесо связано с коленчатым валом двигателя, а турбина — с валом коробки передач. Тем самым в гидротрансформаторе отсутствует жесткая связь между ведущими и ведомыми элементами, а передача энергии от двигателя к трансмиссии осуществляется потоками рабочей жидкости, которая отбрасывается с лопаток насоса на лопасти турбины. Собственно, по такой схеме работает гидромуфта, которая просто передает крутящий момент, не трансформируя его величину.

Чтобы изменять момент, в конструкцию гидротрансформатора введен реактор. Это также колесо с лопатками, однако, оно жестко прикреплено к корпусу и не вращается (заметим: до определенного времени). Реактор расположен на пути, по которому масло возвращается из турбины в насос. Лопатки реактора имеют особый профиль, а межлопаточные каналы постепенно сужаются. По этой причине скорость, с которой рабочая жидкость течет по каналам направляющего аппарата, постепенно увеличивается, а сама жидкость выбрасывается из реактора в сторону вращения насосного колеса, как бы подталкивая и подгоняя его.

Отсюда сразу два следствия. Первое — благодаря увеличению скорости циркуляции масла внутри гидротрансформатора при неизменном режиме работы насоса (читай: двигателя, поскольку насосное колесо, как говорилось выше, жестко связано с коленвалом) крутящий момент на выходном валу гидротрансформатора увеличивается. Второе — при неизменном режиме работы насоса режим работы турбины изменяется автоматически и бесступенчато в зависимости от приложенного к валу турбины (читай: колесам автомобиля) сопротивления. Поясним эти аксиомы на конкретных примерах. Допустим, автомобилю, который двигался по равнинному участку дороги, предстоит подъем в гору. Забудем на время про педаль акселератора и посмотрим, как отреагирует на изменение условий движения гидротрансформатор. Нагрузка на ведущие колеса увеличивается, а автомобиль начинает терять скорость. Это приводит к уменьшению частоты вращения турбины. В свою очередь уменьшается противодействие движению рабочей жидкости по кругу циркуляции внутри гидротрансформатора. В результате скорость циркуляции возрастает, что автоматически приводит к увеличению крутящего момента на валу турбинного колеса (аналогично переходу на низшую передачу в механических КПП) до тех пор, пока не наступит равновесие между ним и моментом сопротивления движению.

Смотрите также: ремонт АКПП BMW в кузове F10.

По аналогичной схеме работает автоматическая трансмиссия и при старте с места. Только теперь самое время вспомнить про педаль газа, нажатие на которую увеличивает обороты коленчатого вала, а значит, и насосного колеса, и про то, что сначала автомобиль, а следовательно, и турбина находились в неподвижном состоянии, но внутреннее проскальзывание в гидротрансформаторе не мешало двигателю работать на холостом ходу (эффект выжатой педали сцепления).

В этом случае крутящий момент трансформируется в максимально возможное число раз. Зато когда достигнута необходимая скорость, надобность в преобразовании крутящего момента отпадает. Гидротрансформатор посредством автоматически действующей блокировки превращается в звено, жестко связывающее его ведущий и ведомый валы. Такая блокировка исключает внутренние потери, увеличивает значение КПД передачи, уменьшает расход топлива в установившемся режиме движения, а при замедлении повышает эффективность торможения двигателем. Кстати, одновременно с целью снижения все тех же потерь реактор освобождается и начинает вращаться вместе с насосным и турбинным колесом.

Зачем же к гидротрансформатору присоединяют КПП, если он сам способен изменять величину крутящего момента в зависимости от нагрузки на ведущие колеса? Увы, гидротрансформатор может изменять крутящий момент с коэффициентом, не превышающим 2-3,5. Как ни крути, а такого диапазона изменения передаточного числа недостаточно для эффективной работы трансмиссии.

К тому же, нет-нет, да и возникает надобность во включении заднего хода или полном разъединении двигателя от ведущих колес. Коробки автоматических трансмиссий имеют зубчатые зацепления, но существенно отличаются от обычных механических КПП хотя бы потому, что передачи в них переключаются без разрыва потока мощности с помощью приводимых гидравликой многодисковых фрикционных муфт или ленточных тормозов. Необходимая передача выбирается автоматически с учетом скорости автомобиля и степени нажатия на педаль газа, которая определяет желаемую интенсивность разгона. За выбор передачи отвечает гидравлический и электронный блоки управления АКПП. Водитель, кроме нажатия на акселератор, может влиять на процесс смены передач, выбрав зимний или спортивный алгоритм переключения или установив, например, при движении в сложных условиях селектор КПП в специальное положение, которое не позволяет автоматике переключаться выше определенной разгонной передачи.

Кроме гидротрансформатора и планетарного механизма в состав КПП-автоматов входит масляный насос, снабжающий гидротрансформатор и гидравлический блок управления рабочей жидкостью и обеспечивающий смазку коробки, а также радиатор охлаждения рабочей жидкости, которая из-за интенсивного “перелопачивания” имеет свойство сильно нагреваться.

Улучшение эксплуатационных качеств современного автомобиля привело к значительному усложнению его конструкции. А оснащение автомобилей автоматической трансмиссией позволило резко снизить объем нагрузки, возлагаемой на водителя во время движения, что также благоприятно отразилось на ходовой части, двигателе и скоростных качествах автомобиля. Надежность и простота эксплуатации определили дальнейшее широкое использование этого изобретения. В настоящее время автоматические трансмиссии применяются и на легковых, и на полноприводных автомобилях, и даже на грузовом транспорте. При использовании транспортного средства с ручным управлением, для поддержания необходимой скорости, водителю необходимо часто пользоваться рычагом переключения передач.

По этой причине он обязан постоянно следить за нагрузкой двигателя и скоростью автомобиля. Применение автоматической трансмиссии исключает необходимость постоянного пользования переключающим рычагом. Изменение скорости выполняется автоматически, в зависимости от нагрузки двигателя, скорости перемещения транспортного средства и желаний водителя.

Поэтому, по сравнению с ручной коробкой передач, автоматическая трансмиссия имеет следующие неоспоримые преимущества:

  • увеличивает комфортность вождения автомобиля за счет освобождения водителя от контрольных функций;
  • автоматически и плавно производит переключения, согласовывая нагрузку двигателя, скорость его движения, степень нажатия на педаль газа;
  • предохраняет двигатель и ходовую часть автомобиля от перегрузок;
  • допускает и ручное, и автоматическое переключение скоростей.

Все разнообразие автоматических трансмиссий, применяемых сегодня, условно можно разделить на два типа. Основное различие этих типов заключается в системах управления и контроля, за использованием трансмиссии. Для первого типа характерно то, что функции управления и контроля выполняются специальным гидравлическим устройством. А во втором типе функции управления и контроля выполняет электронное устройство. Составные части же и узлы автоматических трансмиссий обоих типов практически одинаковы.

Существуют некоторые различия в компоновке и устройстве автоматической трансмиссии переднеприводного и заднеприводного автомобиля. Автоматическая трансмиссия для переднеприводных автомобилей более компактна и имеет внутри своего корпуса отделение главной передачи — дифференциал. Несмотря на эти отличия, основные функции и принцип действия всех автоматов одинаковы. Для того чтобы обеспечить движение, а также для выполнения других своих функций, автоматическая трансмиссия должна быть оснащена следующими узлами: механизмом выбора режима движения, гидротрансформатором, коробкой передач, узлом управления и контроля.

Упрощённая кинематическая схема АКПП


АКПП состоит из:

  1. Гидротрансформатор (ГТ) – соответствует сцеплению в механической трансмиссии, но не требует непосредственного управления со стороны водителя.
  2. Планетарный ряд – соответствует блоку шестерен в механической коробке передач и служит для изменения передаточного отношения в автоматической трансмиссии при переключении передач.
  3. Тормозная лента, передний фрикцион, задний фрикцион – компоненты, посредством которых осуществляется переключение передач.
  4. Устройство управления. Этот узел состоит из маслосборника (поддон коробки передач), шестеренчатого насоса и клапанной коробки. Клапанная коробка представляет собой систему каналов с расположенными в них клапанами и плунжерами, которые выполняют функции контроля и управления. Это устройство преобразует скорость движения автомобиля, нагрузку двигателя и степень нажатия на педаль газа в гидравлические сигналы. На основе этих сигналов, за счет последовательного включения и выхода из рабочего состояния фрикционных блоков, автоматически изменяются передаточные

Гидротрансформатор

Гидротрансформатор (или torque converter в зарубежных источниках) служит для передачи крутящего момента непосредственно от двигателя к элементам автоматической коробки передач. Он установлен в промежуточном кожухе, между двигателем и коробкой передач и выполняет функции обычного сцепления.

В процессе работы этот узел, наполненный трансмиссионной жидкостью, несет довольно высокие нагрузки и вращается с достаточно большой скоростью. Он не только передает крутящий момент, поглощает и сглаживает вибрации двигателя, но и приводит в действие масляный насос, находящийся в корпусе коробки передач. Масляный насос наполняет трансмиссионной жидкостью гидротрансформатор и создает рабочее давление в системе управления и контроля. Поэтому является неверным мнение о том, что автомобиль, оснащенный автоматической трансмиссией, можно завести принудительно, не используя стартер, а разогнав его до высокой скорости. Шестеренчатый насос получает энергию только от двигателя, и если двигатель не работает, то давление в системе управления и контроля не создается, в каком бы положении не находился рычаг выбора режима движения. Следовательно, принудительное вращение карданного вала не обязывает коробку передач работать, а двигатель – вращаться.

Планетарный ряд

В отличие от простой механической трансмиссии, в которой используются параллельные валы и сцепляющиеся между собой шестерни, в автоматических трансмиссиях в подавляющем большинстве используются планетарные передачи.

 

Составные части фрикциона

Поршень (piston) приводится в действие давлением масла. Двигаясь под давлением масла вправо (по рисунку), поршень посредством конического диска (dished plate) плотно прижимает ведущие диски пакета к ведомым, заставляя их вращаться как единое целое и осуществляя передачу крутящего момента от барабана к втулке. В корпусе самой коробки передач расположены несколько планетарных механизмов, они и обеспечивают необходимые передаточные отношения. А передача крутящего момента от двигателя через планетарные механизмы к колесам происходит с помощью фрикционных дисков, дифференциала и других сервисных устройств. Управление всеми этими устройствами осуществляется благодаря трансмиссионной жидкости через систему управления и контроля.

Тормозная лента

Устройство, используемое для блокировки элементов планетарного ряда.

ремонт, устройство и схема коробки акпп zf 5hp19

Автоматические коробки передач АКПП 5HP19 – это надежное устройство, которое обеспечивает бесперебойную работу разных транспортных средств. Они имеют сложную конструкцию и способны выдержать повышенные нагрузки. Однако для этого нужно обеспечить правильное техническое обслуживание и своевременный ремонт.

АКПП 5HP19

Модель АКПП 5HP19 – автоматическая трансмиссия, которая характеризуется надежностью, долговечностью, простотой в обслуживании. Она выдерживает большие нагрузки и подходит для агрессивного управления машиной. В ней предусмотрено пять режимов управления, которые меняются автоматически или вручную, с помощью кулисы.

С удобным в управлении приводом автоматическая коробка передач этой модели используется многими производителями автомобилей, которые стремятся сделать технику надежной и простой.    

На какие автомобили устанавливалась

В зависимости от маркировки трансмиссии, АКПП может использоваться в следующих транспортных средствах:

  • Audi А6 и других моделях этой марки;
  • BMW и других марках автомобилей с задним приводом;
  • Volkswagen, оснащенном передним приводом;
  • Porsche Carrera;
  • автомобилях, оснащенных силовым агрегатом V6, а также приводом на четыре колеса.

Типичные неисправности трансмиссии 5HP19

Автоматическая трансмиссия коробки передач этой модели обычно выдерживает до 200000 км пробега. Затем ее детали начинают выходить из строя.

К типичным неисправностям АКПП ZF 5HP19 относятся:

  1. Повреждение гидравлического трансформатора, который ломается чаще других комплектующих элементов. 
  2. Износ фрикциона, частицы которого попадают в гидравлический насос.
  3. Износ либо поломка втулки, сальников.
  4. Повреждение соленоида.
  5. Масляное голодание. 

Ресурс автоматической коробки передач 5HP19

Ресурс автоматической коробки передач этой модели превышает 200000 км, ведь ее детали выдерживают довольно большие нагрузки. Однако на пробег влияют условия эксплуатации транспортного средства, а также манеры вождения, регулярности и качества обслуживания.

АКПП ZF 5HP19 продолжает работать даже в сложных условиях:

  • экстремально-холодное время года;
  • агрессивное вождение на дорогах с плохим покрытием;
  • регулярные пробуксовки;
  • езда на непрогретой коробке;
  • стояние несколько часов в пробке при высокой температуре воздуха.

Особенности техобслуживания АКПП 5HP19

Для продления срока службы автоматической пятиступенчатой коробки передач 5HP19 нужно обеспечить правильное техническое обслуживание. Агрегат выдерживает большие нагрузки и не требует частого проведения капитального ремонта с заменой нескольких запчастей.

Главное, не допускать масляное голодание. Повреждение соленоидов, как и утечка масла, приводит к значительному снижению давления в механизме, в результате чего происходит его перегрев. 

Часто механикам приходится устранять проблемы в работе гидротрансформатора. На первых стадиях поломку можно устранить быстро, но в запущенных случаях понадобится замена нескольких запчастей и масла либо установка нового гидротрансформатора. Нередко происходит повреждение соленоидов. Чтобы автомобиль не вышел из строя, нужно менять их каждые 100000 км пробега. 

Проверка уровня и состояния масла в АКПП

Распространенная причина выхода агрегата из строя – масляное голодание. Поэтому мастера и опытные водители советуют регулярно выделять время на проверку уровня масла, а также его качества. Нужно сначала изучить руководство по эксплуатации АКПП ZF 5HP19, чтобы выяснить, сколько масла должно содержаться в устройстве.

Кроме того, в нем есть инструкция по проверке объема:

  1. Рекомендуется проводить проверку на «горячую», когда механизм будет прогрет до рабочей температуры. Поэтому сначала следует проехать на машине примерно 25-30 км. 
  2. Транспортное средство необходимо установить на ровную площадку, а затем на селекторе выбрать режим «Р». После этого двигатель должен проработать на холостых еще около пяти минут.
  3. Уровень проверяется откручиванием заливной пробки, масло должно вытекать тонкой струей. Если струя большая то масло в коробке перелито, если не вытекает соответственно его не хватает.

Замена трансмиссионной жидкости в АКПП

По инструкции производителя АКПП, при использовании этого устройства не требуется замена трансмиссионной жидкости. Для начала нужно проверить целостность устройства. Если проблема не связано с повреждением поддона коробки передач или других деталей, то обычно выполняется частичная замена жидкости. Для этого необходимо 3-5 литров свежего масла.

Работу нужно выполнить по следующей инструкции:

  1. Прогревается АКПП до 30-50 градусов.
  2. Машину поднимают на подъемник либо ставят на смотровую яму.
  3. Выкручивается сливная пробка и под нее подставляется емкость на несколько литров. 
  4. Нужно подождать пока стечет примерно 30-50% трансмиссионной жидкости. 
  5. Через заливное отверстие с помощью шланга заливаем масло. 
  6. Медленно вливается масло в том количестве, которое было предварительно слито.

Конструкция коробки 5HP19

Изучение схемы устройства требуется перед выполнением ремонта агрегата. Ведь нужно изучить, где находится вышедшая из строя деталь. АКПП 5HP19 имеет усовершенствованную конструкцию, благодаря чему устройство настраивается под манеру вождения.

Конструкция АКПП ZF 5HP19 состоит из нескольких элементов:

  • гидроблок;
  • гидротрансформатор;
  • насос;
  • планетарный редуктор, который оснащен механической коробкой и несколькими шестернями;
  • система охлаждения.

Наличие двух планетарных рядов дает возможность использовать пять передач движения, а также одну передачу для заднего хода машины. Это значительно снижает расход топлива и улучшает динамику автомобиля. Муфта блокирования и соленоид давления обеспечивает механическую передачу крутящего момента. При этом можно регулировать запуск и выключение прибора. 

Кулиса трансмиссии ZF 5HP19

АКПП подстраивается под манеру управления автомобилем. Кроме того, в ней предусмотрена возможность ручного переключения скоростей. Управление выполняется путем перемещения кулисы в правую сторону от отметки «Драйв». 

На селекторе кулисы АКПП ZF 5HP19 нанесены отметки для нескольких положений:

  • Р – режим парковки, включающийся при остановке машины;
  • R – для заднего хода;
  • N – для нейтрального положения;
  • D – режим «Драйв», позволяющий переключаться с первой по пятую передачу. 

Гидроблок

Детали в гидроблоке являются одним из слабых мест коробки передач ZF 5HP19, поэтому они чаще всего выходят из строя. Это устройство оснащено ранней принудительной блокировкой муфты, быстро расходующей фрикцион гидротрансформатора. Кроме того, она засоряет коробку осколками этой детали.

Обычно капитальный ремонт требуется после 200000 км пробега. Без соответствующего обслуживания в работе прибора появится вибрация, из-за которой произойдет быстрая поломка сальников и втулки. Затем из строя выйдет масляный насос, и в гидроблок будут попадать частицы клеевого слоя фрикциона. 

Ремонт автоматической коробки передач 5HP19

Ремонт АКПП 5HP19 обычно требуется в автомобилях с пробегом более 200000 км. На срок службы машины влияет манера езды, а также качество технического обслуживания. Эта трансмиссия характеризуется повышенной устойчивостью к эксплуатации в зимний период. Кроме того, она не ломается в последствие езды с пробуксовкой либо начала движения с не прогретой трансмиссионной жидкостью.

Зачастую в АКПП ZF 5HP19 требуется ремонт гидравлического трансформатора. Чтобы возобновить его работу, нужно определить, какие комплектующие узлы вышли из строя, и определить характер поломки. В большинстве случаев для возобновления работы коробки передач требуется замена одной или нескольких деталей:

  • насоса;
  • барабана;
  • двойного барабана;
  • соленоида давления;
  • позиционера;
  • масляного фильтра;
  • ремкомплекта;
  • прокладки в поддоне;
  • фрикционов.  

Советы опытных автовладельцев и механиков

Чтобы АКПП ZF 5HP19 прослужила на протяжении долгого времени, нужно соблюдать рекомендации опытных механиков:

  1. При появлении постореннего шума во время езды либо других сбоев не стоит затягивать с ремонтом.
  2. Для замены вышедших из строя элементов рекомендуется подбирать только оригинальные запчасти.
  3. Ремонт лучше доверить специалисту. 

АКПП ZF 5HP19 – это надежный и долговечный механизм, который состоит из нескольких комплектующих узлов. При правильном техническом обслуживании поломки происходят крайне редко, поэтому нужно периодически проверять устройство и своевременно устранять неисправности. 

Руководство по ремонту АКПП 01M

Руководство по ремонту АКПП 01M, 097, AG4 — неисправности

Четырехступенчатая АКПП 01M, изначально изготавливаемая для Ауди-Фольксваген, продолжила серию 095/096. Производится данная трансмиссия с 1995 года. Ее можно увидеть в большинстве переднеприводных авто (например, в таких как Scoda, Seat, VW), имеющих объем двигателей 1,6-2 литра (расположение движка — поперечное).

Если учитывать предшественниц этой АКПП (версии 095-098, отличавшиеся наличием принудительной блокировки гидравлического трансформатора, присутствием в поддоне прокладки, а также другими деталями), то срок использования устройства данной серии будет превышать два десятка лет!

Наиболее популярной, среди перечисленных выше АКПП, является 096 версия Volkswagen Golf. Ее сборка осуществлялась до 2009-го. А вот версией 01 M оборудуют китайские Пассаты и сегодня. К слову, на Пассаты, которые собирались в Германии, в комплекте с двигателями шла АКПП 01N.

Что касается версии 01Р, предшественницей которой была 098 версия, то она обладает более продвинутым крутящим моментом. Трансмиссия шла в сборке с движками, объемом до 2,8 литра (Ford Galaxy, VW T2/T4, VW Sharan и другие). Поскольку указанные АКПП являются прямыми «родственниками», их детали вполне взаимозаменяемы.

Версия 097, которой были оборудованы заднеприводные, сверхнадежные Ауди 80-100, была актуальной до 1995-го, после чего была заменена не менее надежной 01N.

Что касается 01N Audi (модификация AG4), которой оборудовали модели А6, А4, Cabrio, то она способна продуктивно работать с двигателями, объемом до 2,8 литра. Разница между этими родственными версиями только в дифференциалах и корпусах. При ремонте АКПП указанных моделей практически все детали  являются взаимозаменяемыми.

Данная серия ступенчатых трансмиссий оказалась последней попыткой Фольксваген-Ауди составить конкуренцию другим компаниям в данном сегменте автомобильного рынка. После выхода в 1995-ом пятиступенчатой ZF 5 HP19 (которая на порядок превосходила АКПП Фольксваген-Ауди и по качеству, и по стоимости), VAG прикрыла производство АКПП. Далее компания использовала японские и немецкие коробки-автомат от фирм Айсин Ворнер и ZF Group, соответственно. Подобным образом американские специалисты НАСА использовали ракеты российского производства, чтобы отправлять в Космос своих астронавтов.

Высвобожденные в результате производственные ресурсы VAG направил на создание вариаторов (01 J -CVT). С ними компания также не добилась больших успехов, и решила заняться преселективными КПП DSG.

Нюансы ремонта 01M, AG4, 097 АКПП

Главным отличием АКПП 01 М от предыдущих версий (например, от 01 N) является то, что в ней присутствует дифференциал, имеющий обособленную систему смазки. Другими словами, масло для этого элемента следует проверять, а также производить замену, отдельно.

Отметим, что данные трансмиссии из всех АКПП Ауди-Фольксваген, являются наиболее проблемными. Конкуренцию им может составить, разве что, модель 01 N Audi.

 

Соленоиды 01M (096, 098, AG4)

Схема АКПП 01M (096,098,AG4)

Скачать руководство по ремонту АКПП 01M (Octavia) (Русский язык)

Полезная информация по АКПП 01M (Русский язык)

Полезная информация по АКПП 01M (Русский язык)

Сервисный мануал по ремонут и обслуживанию АКПП 01M (Русский язык)


Устройство автоматической коробки переключения передач (АКПП)

Автоматическая коробка передач освобождает водителя от хлопотного переключения передач и позволяет сосредоточить все внимание дороге и управлением движением. Это — типичная ситуация при движении по хорошим дорогам с простым рельефом. В этом случае водитель устанавливает рукоятку управления в положение «D» и нажимает педаль акселератора. Троганье с места и смена передач происходят автоматически, как во время разгона, так и во время торможения, в зависимости от положения педали акселератора и скорости автомобиля.

Рукоятка выбора передач имеет шесть положений. В двух из них («Р», и «N») двигатель не соединен с силовой передачей. В положении «R» движение возможно только задним ходом, а положения «D», «2» и «L» служат для движения вперед. Выбор одного из трех положений движения вперед определяется водителем в зависимости от дорожных условий. Способ пользования автоматической коробкой передач и рукояткой выбора передач детально описано в статье «Работа автоматической коробкой переключения передач«.

Установленная на автомобиле автоматическая коробка передач состоит из:

  • гидравлической части
  • механической части
  • устройства управления

Она соединена, также, как и механическая коробка, с главной передачей и дифференциальным механизмом.

Гидравлическая часть представляет собой гидрокинетическую передачу, состоящую из:

  • нагнетающего ротора
  • турбинного ротора
  • блока управления, оснащенного одноуправляемым сцеплением

При неподвижном турбинном роторе (автомобиль стоит) передача двукратно увеличивает крутящий момент двигателя. Когда турбинный ротор достигает скорости, близкой к скорости нагнетающего ротора, передача превращается в гидрокинетическое сцепление благодаря применению одноуправляемого сцепления в блоке управления. Коробка оснащена маслонасосом, приводимым в действие нагнетающим ротором. Масонасос подает масло в исполнительное и управляющее гидравлическое оборудование. Рабочее давление маслонасоса составляет 0,15 МПа (при 800 об/мин) и 1,74 МПа (при 3100 об/мин) коленвала.

Механическая часть коробки передач содержит две планетарные передачи, два многодисковых «мокрых» сцепления, одноуправляемое сцепление и два тормоза (многодисковый и ленточный). Запуская или обездвиживая различные части системы, механическая часть коробки позволяет включать три передачи переднего хода и одну передачу заднего хода. Усилие, от автоматической коробкой передается на ведущие колеса через двухступенчатую главную передачу с передаточным числом 4,394.

Система управления автоматической коробки передач состоит из ряда гидравлических клапанов, управляемых электромагнитами, гидроусилителей, питаемых маслом из маслонасоса, и микропроцессора, управляющего клапанами, в зависимости от положения педали акселератора и скорости автомобиля.

Рис. Кинематическая схема АКПП: 1 — гидротрансформатор; 2 — планетарный ряд; 3 — тормозная лента, передний фрикцион, задний фрикцион; 4 — устройство управления (маслосборник, шестеренчатый насос и клапанная коробка).

устройство и принцип работы для чайников

Автоматическая коробка передач — это часть трансмиссии, способная регулировать крутящий момент и скорость движения транспортного средства. Это значит, что больше не нужно рассчитывать момент, когда зажимать сцепление и отпускать его, а также переключать скорости вручную.

В данной статье рассмотрим принципы работы механизма.

История создания автоматической коробки передач

Автоматизация трансмиссии исторически происходила в три этапа. Первым попытку сделать авто более самостоятельным предпринял Генри Форд в начале ХХ века. Ford T имел планетарную КП, которая требовала меньше навыков от автолюбителей по переключению скорости, чем обыкновенная механическая.

На следующем этапе в производство поступили автомобили с полуавтоматической трансмиссией. В них автоматизация направлена либо на самостоятельное переключение передач, либо на отказ от использования сцепления, что существенно облегчало вождение транспортного средства.

Знаете ли вы? Такую полуавтоматическую трансмиссию используют до сих пор на скутерах.

Последним этапом к переходу на автоматическую трансмиссию была система, предложенная разработчиками американской компании General Motors. В её основе лежала планетарная модель, ранее использовавшаяся на заводе «Форд», а также гидравлика, которая сама включалась в момент, когда необходимо изменить передачу. Оба принципа лежат в основе современной АКПП.

Устройство узлов и механизмов

Автоматическая коробка передач условно состоит из трёх основных частей:

  1. Механической. В её обязанности входит изменение скорости транспортного средства, а также непосредственное переключение скоростей.
  2. Гидравлической. Данная часть АКПП передаёт крутящий момент между составными частями КП без каких-либо действий водителя.
  3. Электронной. Данная составляющая является мозгом коробки передач, который следит за работой механической и гидравлической систем, а также передаёт сигналы к другим узлам автомобиля.

Составные части автоматической КП:

  • гидротрансформатор. В основе работы транспортного средства лежит двигатель, без которого любые манипуляции невозможны. То же самое можно сказать и про трансмиссию, сердцем которой является гидротрансформатор. Именно он занимается преобразованием и передачей крутящего момента и мощности, необходимых для движения транспортного средства. Гидротрансформатор является полной заменой сцепления. Механизм состоит из турбины и насоса. Чтобы жидкость с наименьшими потерями объёма и энергии перетекала из турбины к насосу, эти два компонента максимально приближены друг к другу. Данная характеристика также объясняет небольшие размеры гидротрансформатора. Более того, существует режим блокировки, который полностью сцепляет турбину и насос, что значительно минимизирует потери;
  • планетарный ряд. Это часть трансмиссии, которая выполняет функции, аналогичные механической КП. Планетарный ряд позволяет передавать крутящий момент от гидротрансформатора к колёсам с помощью трансмиссионной жидкости;
  • тормозная лента, задний и передний фрикцион. Этот узел передаёт импульс двигателю, позволяя изменять передачи. Тормозная лента является элементом КП, позволяющим приостанавливать работу планетарного ряда, приводя ТС в неподвижное состояние.

Знаете ли вы? В СССР первые гидротрансформаторы начали использовать на таких автомобилях, как «Чайка», «Волга», ЗИЛ, а также некоторых других транспортных средствах.

Принцип работы

Любая автоматическая коробка передач работает на основе планетарного редуктора, который состоит из солнечной шестерни и сателлита, объединённых водилом и коронной шестернёй. Этих узлов столько, сколько скоростей имеет автомобиль.

Принцип работы:

  1. Все импульсы на редуктор поступают с помощью двух входов, соединённых с коронной и солнечной шестернями, а передаются через один выход, который обеспечивается вращением водила.
  2. При поступлении импульса на вход к солнечным шестерням они начинают вращаться, что приводит к вращению водила.
  3. Водило, в свою очередь, заставляет двигаться коронную шестерню, что влечёт за собой постоянное увеличение скорости вращения водила на выходе.
  4. Если водителю необходимо перейти к заднему ходу, то солнечные шестерни начнут двигаться в противоположную сторону.
Автоматическая коробка передач не имеет прямой связи между входным и выходным валом. Их объединяет промежуточный вал, на котором в рабочем состоянии замкнуты два пакета фрикционных дисков, соединяющихся с шестернёй.

Знаете ли вы? За последний год в Европе 80% всех купленных автомобилей работают на коробке автомат. На территории стран СНГ покупки автомобилей с автоматической трансмиссией составляют всего 10% от общего числа проданных транспортных средств.

Именно эти диски передают мощность. Фрикционные диски на входе меньшего диаметра, чем на выходе. Это объясняется увеличением мощности вращения во время передачи импульса от входа к выходу.

Плюсы и минусы

Давайте же рассмотрим, с какими плюсами и минусами можно столкнуться при использовании автомобиля с автоматической коробкой передач.

Плюсы:

  • удобство. Больше не нужно отвлекаться на переключение скоростей и использование сцепления. Водитель может быть полностью сконцентрирован на дороге;
  • легче тронуться с места. Ответственной за данный процесс в автоматической трансмиссии является электроника, а не правильное нажатие сцепления или педали газа;
  • узлы автомобиля имеют больший срок службы за счёт контроля электроникой. Очень часто водители, особенно новички, не вовремя переключают скорость, что приводит к нарушению работы двигателя, или задерживают сцепление, или работают и вовсе без него, что приводит к его перегоранию.
Минусы:
  • автомобили с автоматической коробкой передач имеют высокую стоимость. Более того, они также дороже в обслуживании, нежели транспортные средства на механической коробке передач;
  • имеются трудности в непогоду. Основным способом выехать из заноса или грязи является «раскачка», которая невозможна при использовании коробки автомат.

Важно! Во время переключения скоростей с помощью селектора нельзя давить на педаль газа.

Автомобиль с коробкой автомат предназначен для людей, которые ценят комфорт. Чтобы определиться, какой тип трансмиссии необходим именно вам, следует попрактиковаться в вождении и с механической, и с автоматической коробкой передач.

Принцип работы автоматической коробки передач: видео

Подписывайтесь на наши ленты в таких социальных сетях как, Facebook, Вконтакте, Instagram, Pinterest, Yandex Zen, Twitter и Telegram: все самые интересные автомобильные события собранные в одном месте.

Где Находится ЭБУ, Электронное Переключение, Схема, Как Найти Неисправности и Поломки, Диагностика, Тонкости Ремонта

Собранная датчиками информация о режиме работы трансмиссии передается в ЭБУ. Там происходит обработка информации и последующее создание соответствующих управляющих сигналов. Для улучшения работы АКПП алгоритмы, заложенные в блок управления, постоянно усложняются. Теперь коробки передач способны подстроится под спортивный стиль езды либо под движение по обледенелой дороге.

Внешний вид ЭБУ

Типы электронных блоков управления АКПП

Выделяют два основных типа электронных блоков управления:

  1. Отдельно отвечающий за работу АКПП. В таком случае на устройство возложено управление только коробкой передач. Преимуществом является более низкая цена на фоне совмещенных блоков. Может размещаться как внешне, например, в салоне автомобиля или подкапотном пространстве, так и быть встроенным внутрь корпуса АКПП;
  2. Совмещенный с ЭБУ двигателя. Созданы для уменьшения узлов автомобиля и учета взаимодействия двигателя и КПП. Всей информацией оперирует общий процессор, выдавая одновременно команды двигателю и коробке передач. В результате получается более оптимизированная работа силовой установки, так как при формировании управляющих сигналов учитывается больше внешних факторов.

При совмещенном изготовлении ЭБУ, практически невозможно использовать размещение устройства внутри коробки передач, поэтому количество шлейфов, идущих в блок управления увеличивается. Это, в свою очередь, не лучшим образом сказывается на надежности системы. Провода в шлейфе имеют тонкое сечение, что вызывает частые их повреждения.

Внешнее размещение

Блок в таком случае изготавливается в закрытом корпусе. Он может быть как отдельным элементом, так и совмещенным с ЭБУ двигателя. Встречается различное расположение модуля, например, в приборной панели либо подкапотном пространстве. Пример мозгов автоматической коробки передач показан на рисунке ниже.

Внешнее расположение в закрытом корпусе

Внутри трансмиссии находится большое количество датчиков. При выносе модуля управления за пределы корпуса коробки, возникает необходимость прокладки большого количества проводов. При этом важно, чтобы корпус АКПП оставался герметичным и трансмиссионная жидкость не просачивалась наружу.

Преимуществом такого решения является возможность размещения ЭБУ в любом месте. Это предохраняет электронику от воздействия высоких температур и агрессивной среды. Найти поломку и произвести ремонт при внешнем размещении также проще.

Внутреннее расположение

При внутреннем размещении найти где находится блок управления АКПП не составляет труда, так как ЭБУ располагается внутри автоматической коробки передач. Длина проводов сведена к минимуму. Все они находятся внутри корпуса. Внешний вид электронного блока, предназначенного для размещения внутри трансмиссии, изображен ниже.

Внутреннее исполнение

Главным недостатком такого размещения является постоянное воздействие высокой температуры на электронику. Ремонт ЭБУ АКПП также усложняется. Для проведения осмотра модуля потребуется разборка коробки передач. Это значительно усложняет устранение неисправностей в модуле и, соответственно, повышает стоимость ремонтных работ. Автопроизводители до сих пор не нашли компромиссного решения между внешним и внутренним размещением.

Устройство блока управления

Стандартными элементами системы управления являются:

  • Постоянная память, которая хранит алгоритм работы. При чип-тюнинге имеется возможность вносить в нее изменения. При обычной эксплуатации авто, данные памяти остаются неизменными;
  • Оперативная память. В ней происходит обработка всех данных получаемых с датчиков в режиме реального времени;
  • Процессор, выполняющий определенный набор команд. Очень часто имеет объединенный с памятью чип;
  • Гальванические развязки. Предотвращают повреждения модуля от некорректной работы датчиков. Также служат для защиты от неправильного подключения измеренных сигналов.

Каждый автопроизводитель выпускает электронный блок управления АКПП со своей начинкой. Количество чипов на плате растет, не смотря на то что  происходит совмещение функций отдельных элементов. Обусловлено это усложнением исполняемых алгоритмов и ростом количества получаемой информации с датчиков. Схема теряет ремонтопригодность, поэтому часто при выходе ЭБУ из строя рекомендуется замена на новое устройство.

Внутренности ЭБУ автоматической коробки передач

Причины выхода из строя ЭБУ автоматической коробки передач

В большинстве случаев неисправности блока управления АКПП ведут к полному обездвиживанию авто. В некоторых случаях включение передач происходит неправильно, либо работа коробки скоростей возможна лишь в аварийном режиме. Причиной поломок блока управления АКПП может стать:

  • скачки бортового напряжения. особенно в сторону превышения номинала;
  • механическое повреждение в следствие удара;
  • паразитная вибрация, которая появилась из-за неисправности какой-либо системы автомобиля, например, тормозной;
  • превышение рабочей температуры;
  • заводская недоработка как программного обеспечения, так как схемотехники модуля, что особо актуально для отечественных автомобилей;
  • влияние агрессивной внешней среды.

Повреждения на плате электронного блока управления

Причиной, почему управляющая информация не обрабатывается, может стать выгорание какого-либо элемента на плате. В зависимости от поврежденного элемента выбирается метод решения проблемы. Так, например, конденсатор можно заменить на новый. Перепайка процессора является трудоемким процессом, поэтому при его сгорании плата заменяется на новую.

Диагностика электронного блока управления

Для установления виновника неисправности используется несколько методов:

  1. Электронная диагностика. ЭБУ подключается к персональному компьютеру либо ноутбуку для считывания лога ошибок. Помимо поиска поломки, во время процедуры возможна оптимизация программы для того, чтобы управление АКПП было подстроено под желания владельца. При диагностике рекомендуется обнулять случайные ошибки, чтобы электронный блок управления продолжал работать в штатном режиме;
  2. Расширенная диагностика. Проводится в случае некорректной электронной диагностики, неспособной выявить поломку ЭБУ коробки переключения передач. Причиной применения расширенной проверки может быть обрыв внутри модуля, мешающий считыванию информации об ошибке;
  3. При невозможности определить вышедший из строя элемент предыдущими способами, прибегают к поочередной замене отдельных частей ЭБУ, поломка которых наиболее вероятна. Данный способ крайне редко применяется на серийных автоматических КПП, так как экономически выгодней приобрести новую плату управления.

Диагностика электронного блока управления при помощи ноутбука

До начала диагностики электронного блока управления рекомендуется проверить состояние шлейфов, идущих от АКПП к ЭБУ. Также стоит убедится в работоспособности датчиков и отсутствии отложений окислов на из контактах. Выход из строя измерителей встречается намного чаще, чем неисправность модуля управления.

Тонкости ремонта ЭБУ АКПП

Доступность чипов для ремонта есть только у массово выпускаемых автомобилей последних лет. Для остальных машин комплектующие необходимо заказывать у автопроизводителя, что значительно повышает стоимость на фоне популярных моделей. Взаимозаменяемость ЭБУ низкая, поэтому даже в пределах одной марки машин может встречаться несколько исполнений модуля, например, с разницей в распиновке.

При выполнении диагностики многое зависит не только от наличия правильного программного обеспечения, но и от опыта расшифровки лога ошибок мастером. Самодиагностика не способна точно указать поломку, поэтому полагаясь лишь на показания сканера можно потратить средства впустую. Многие мастера умеют только удалять ошибку из памяти, которая через небольшой промежуток времени вернется.

Сложность в определение неисправности вносят микроповреждения проводников. Сигнал с датчиков при этом поступает не все время. Так при проведении диагностики вся информация в ЭБУ поступает в полном объеме, но достаточно выехать на дорогу, как поток данных прерывается. Электронный модуль записывает ошибку и переводит коробку передач в аварийный режим. По этой же причине может теряться и управляющий сигнал.

Электронный блок управления АКПП имеет небольшие размеры, но он способен вывести трансмиссию из строя, поэтому при малейших подозрениях на неисправность ЭБУ, желательно произвести диагностику модуля. Ездить на автомобиле с некорректно работающим блоком запрещено, так как это может привести к потере управляемости автомобилем на ходу. Ремонтировать электронику самостоятельно затруднительно, поэтому рекомендуется в случае необходимости обращаться к профессионалам.

Если у вас возникли вопросы — оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

MR-140/HV-240 Шевроле Лачетти Chevrole Lachetti (Дэу Дженра)

Схема электронной системы управления автоматической трансмиссией (с ЭБУ MR – 140 или HV – 240) (начало): 1 — монтажный блок реле и предохранителей в моторном отсеке; 2 — монтажный блок предохранителей в салоне; 3 — выключатель сигналов торможения; 4 — датчик положения селектора; 5 — комбинация приборов; 6 — электромагнитный клапан механизма блокировки селектора; 7 — датчик положения «P» селектора; 8 — блок управления АКП; 9 — клапанный механизм АКП

Схема электронной системы управления автоматической трансмиссией (с ЭБУ MR – 140 или HV – 240) (окончание): 1 — монтажный блок реле и предохранителей в моторном отсеке; 2 — монтажный блок предохранителей в салоне; 3 — датчик частоты вращения первичного вала; 4 — датчик частоты вращения вторичного вала; 5 — датчик температуры рабочей жидкости; 6 — комбинация приборов; 7 — спидометр; 8 — сигнализатор включения режима «HOLD»; 9 — блок управления комбинацией приборов; 10 — блок управления АКП; 11 — выключатель режима «HOLD»; 12 — лампа подсветки выключателя; 13 — ЭБУ; 14 — диагностический разъем

 

1) Цепь электропитания, массы, переключателя парковки/нейтрали, выключателя тормоза и электромагнитного клапана

а. ИНФОРМАЦИЯ О РАЗЪЁМЕ

№ РАЗЪЁМА
(№ И ЦВЕТ КОНТАКТА)
СОЕДИНИТЕЛЬНЫЙ ЖГУТ ПРОВОДОВ ПОЛОЖЕНИЕ РАЗЪЁМА
С102 (контакт 11, белый) Кузов — блок предохранителей в моторном отсеке Блок предохранителей в моторном отсеке
С105 (контакт 4, белый) Кузов — блок предохранителей в моторном отсеке Блок предохранителей в моторном отсеке
С201 (контакт 76, черный) Приборная панель — блок предохранителей на приборной панели Блок предохранителей на приборной панели
С202 (контакт 89, белый) Приборная панель — кузов Левая часть пространства для ног водителя
С206 (контакт 22, белый) Приборная панель — контроллер КПП Верхняя часть пространства для ног водителя
g201 Приборная панель С левой стороны блока предохранителей на приборной панели

б. УСЛОВНОЕ ОБОЗНАЧЕНИЕ & И НАХОЖДЕНИЕ НОМЕРА КОНТАКТА

в. РАСПОЛОЖЕНИЕ РАЗЪЁМОВ И СОЕДИНЕНИЙ МАССЫ


2) ЦЕПЬ ДАТЧИКОВ (ВХОДНОЙ ЧАСТОТЫ ВРАЩЕНИЯ, ВЫХОДНОЙ ЧАСТОТЫ ВРАЩЕНИЯ И ТЕМПЕРАТУРЫ ЖИДКОСТИ ДЛЯ КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ), КОМБИНАЦИИ ПРИБОРОВ, КОЛОДКИ ДИАГНОСТИКИ, КОНТРОЛЛЕРА ЭСУД И РЕЖИМА ПОДДЕРЖАНИЯ

а. ИНФОРМАЦИЯ О РАЗЪЁМЕ

№ РАЗЪЁМА
(№ И ЦВЕТ КОНТАКТА)
СОЕДИНИТЕЛЬНЫЙ ЖГУТ ПРОВОДОВ ПОЛОЖЕНИЕ РАЗЪЁМА
С102 (контакт 11, белый) Кузов — блок предохранителей в моторном отсеке Блок предохранителей в моторном отсеке
С108 (контакт 24, черный) Кузов — двигатель Слева от блока предохранителей в моторном отсеке
С201 (контакт 76, черный) Приборная панель — блок предохранителей на приборной панели Блок предохранителей на приборной панели
С202 (контакт 89, белый) Приборная панель — кузов Левая часть пространства для ног водителя
С206 (контакт 22, белый) Приборная панель — контроллер КПП Верхняя часть пространства для ног водителя
С302 (контакт 6, белый) Приборная панель — консоль Под ящиком в консоли
s202 (черн. ) Приборная панель За комбинацией приборов
s203 (красн.) Приборная панель За кронштейном аудиосистемы
s204 (пурпур.) Приборная панель За кронштейном аудиосистемы
g201 Приборная панель С левой стороны блока предохранителей на приборной панели
g203 Приборная панель За левым кронштейном аудиосистемы

б. УСЛОВНОЕ ОБОЗНАЧЕНИЕ & И НАХОЖДЕНИЕ НОМЕРА КОНТАКТА

в. РАСПОЛОЖЕНИЕ РАЗЪЁМОВ И СОЕДИНЕНИЙ МАССЫ

г. КОНТАКТНАЯ КОЛОДКА

s202

s203

s204

3) ЦЕПЬ ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЯ ПАРКОВКИ/НЕЙТРАЛИ И КОМБИНАЦИИ ПРИБОРОВ

а. ИНФОРМАЦИЯ О РАЗЪЁМЕ

№ РАЗЪЁМА
(№ И ЦВЕТ КОНТАКТА)
СОЕДИНИТЕЛЬНЫЙ ЖГУТ ПРОВОДОВ ПОЛОЖЕНИЕ РАЗЪЁМА
С201 (контакт 76, черный) Приборная панель — блок предохранителей на приборной панели Блок предохранителей на приборной панели
С206 (контакт 22, белый) Приборная панель — контроллер КПП Верхняя часть пространства для ног водителя

б. УСЛОВНОЕ ОБОЗНАЧЕНИЕ & И НАХОЖДЕНИЕ НОМЕРА КОНТАКТА

в. РАСПОЛОЖЕНИЕ РАЗЪЁМОВ И СОЕДИНЕНИЙ МАССЫ



Разработка схемы трансмиссии 6-ступенчатой ​​автоматической коробки передач на базе автоматической коробки передач 01N

[1] Юаньян Фань. Http: / auto. шв. сп. 2011, 11. (на китайском языке).

[2] Chirs R.Ciesia M J.SAE paper, 1995 (2): 238–246.

[3] Zongyi Huang. Transmission Technology [J], 2003 (2): 18-25. (На китайском языке).

[4] Zongyi Huang.Принцип и конструкция АКПП, используемых на современных автомобилях. Отредактировано изданием Университета Тунцзи, Шанхай, Китай (2006). (На китайском).

[5] Чжишэн Ю. Теория автомобилей (4-е издание). КИТАЙСКИЙ МАШИНОСТРОИТЕЛЬНЫЙ ПРЕСС [M], 2009, 1. (на китайском языке).

Progress in Automotive Transmission Technology

  • 1.

    Yan, Q.D., Li, S.L., Yao, S.W .: Метод анализа планетарного механизма переключения скоростей на основе теории графов. J. Jilin Univ. Англ. Technol. Эд. 40 (4), 1029–1033 (2010)

    Google ученый

  • 2.

    Тан, Г.Х .: Исследование развития механического привода трансмиссии транспортного средства. J. Zhuzhou Inst. Technol. 20 (4), 49–52 (2006)

    Google ученый

  • 4.

    Донг П., Лю Ю.Ф., Тенберге, П. и др .: Разработка и анализ новой многоскоростной автоматической коробки передач с четырьмя степенями свободы. Мех. Мах. Теория 108 , 83–96 (2017)

    Google ученый

  • 5.

    Ван, Ю.К., Ван, В.К .: Разработка и применение схемы планетарной коробки передач с множеством степеней свободы синтетически. Мах. Des. 15 (10), 7–9 (1998)

    Google ученый

  • 7.

    Лю Т.Л .: Синтетический метод многоскоростной планетарной коробки передач с тремя степенями свободы с помощью компьютера. Veh. Power Technol. 1 , 51–58 (1984)

    Google ученый

  • 8.

    Радзевич С.П .: Теория зацепления: кинетика, геометрия, синтез.CRC Press, Бока-Ратон (2013)

    Google ученый

  • 9.

    Ван Ю.К .: Теория автоматизированного проектирования схемы планетарного редуктора с несколькими степенями свободы. Мах. Des. Res. 3 , 13–19 (1984)

    Google ученый

  • 10.

    Тиан Н.С., Чжоу С.Р .: Исследование метода оптимизации схемы многовариантной планетарной передачи. J. Railw. Sci. Англ. 14 (2), 19–26 (1996)

    Google ученый

  • 11.

    Лю Б.Д., Ли Дж., Ли Л.З .: Метод комбинированного решения для оптимизации планетарного редуктора с несколькими степенями свободы. Veh. Power Technol. 1 , 12–24 (1987)

    Google ученый

  • 12.

    Кахраман А., Лигата Х., Кинцле К. и др.: Методология анализа кинематики и потока мощности для планетарных зубчатых передач с автоматической трансмиссией. J. Mech. Des. 126 (6), 1071–1081 (2004)

    Google ученый

  • 13.

    Иналполат, М., Кахраман, А .: Динамическая модель для прогнозирования боковых полос модуляции планетарного редуктора, имеющего производственные ошибки. J. Sound Vib. 329 (4), 371–393 (2010)

    Google ученый

  • 14.

    Xu, A.F., Jia, J.M., Liu, N .: Исследование схемы зацепления планетарной зубчатой ​​передачи на основе аналогии с улучшенным рычагом. J. Mil. Трансп. Univ. 16 (7), 91–95 (2014)

    Google ученый

  • 15.

    Wang, Z., Zhang, J., Zhang, Y .: Новый метод, основанный на графических характеристиках, для анализа топологии на подстанциях и электростанциях. Пер. Китай Электротех. Soc. 27 (2), 255–260 (2012)

    Google ученый

  • 16.

    Цай, Л.В .: Применение характеристического полинома сцепления к топологическому синтезу планетарных зубчатых передач. J. Mech. Трансм. Автомат. Des. 109 (3), 329–336 (1987)

    Google ученый

  • 17.

    Добрянский, Л., Фрейденштейн, Ф .: Некоторые приложения теории графов к структурному анализу механизмов. J. Eng. Инд. 89 (1), 153–158 (1967)

    Google ученый

  • 18.

    Бухсбаум, Ф., Фрейденштейн, Ф .: Синтез кинематической структуры зубчатых кинематических цепей и других механизмов. J. Mech. 5 (3), 357–392 (1970)

    Google ученый

  • 19.

    Курт, Ф .: Определение эффективности и синтез сложных планетарных зубчатых передач. Technische Universität München. Диссертация (2012)

  • 20.

    Троха, С., Ловрин, Н., Милованцевич, М .: Выбор планетарной зубчатой ​​передачи с двумя водилами, управляемой сцеплениями и тормозами. Пер. Famena 36 (3), 1–12 (2012)

    Google ученый

  • 21.

    Арнаудов К., Караиванов Д .: Высшие составные планетарные передачи.Proc. VDI Berichte 1904 (1), 327–344 (2005)

    Google ученый

  • 23.

    Gumpoltsberger, G .: Systematische synthese und bewertung von mehrgängigen planetengetrieben. Хемницкий технологический университет. Диссертация (2007)

  • 24.

    млн лет назад, М.Y., Liu, Y.F., Xu, X.Y. и др .: Автоматическое определение геометрической совместимости планетарной зубчатой ​​передачи. Автомат. Англ. 36 (5), 603–607 (2014)

    Google ученый

  • 25.

    Ма, М.Ю., Лю, Ю.Ф., Сюй, X.Y. и др .: Структурный синтез планетарной передачи с 4 степенями свободы. J. Mech. Трансм. 38 (9), 34–38 (2014)

    Google ученый

  • 26.

    Yuan, S.H., Лю, Х., Пэн, З.Х. и др .: Анализ составной раздельной передачи на основе четырехпортового устройства разделения мощности. J. Beijing Inst. Technol. Англ. Эд. 21 (1), 50–57 (2012)

    Google ученый

  • 27.

    Ляо, Ю.Г., Чен, М.Ю .: Анализ многоскоростной трансмиссии и электрически бесступенчатой ​​трансмиссии с использованием метода аналогии рычага для определения передаточного числа. Adv. Мех. Англ. 9 (8), 1–12 (2017)

    Google ученый

  • 28.

    Лю, Дж., Пэн, Х . : Моделирование и управление гибридным автомобилем с разделением мощности. IEEE Trans. Control Syst. Technol. 16 (6), 1242–1251 (2008)

    Google ученый

  • 29.

    Чжуан, В.С., Чжан, X.W., Чжао, Д. и др .: Оптимальная конструкция гибридных трансмиссий с тремя планетарными передачами и разделением мощности. Int. J. Autom. Technol. 17 (2), 299–309 (2016)

    Google ученый

  • 30.

    Чжуан, W.C., Чжан, X.W., Чжао, Д., и др .: Проектирование быстрой конфигурации гибридной трансмиссии с несколькими планетарными передачами и разделением мощности с помощью комбинации режимов. IEEE / ASME Trans. Мехатрон. 21 (6), 2924–2934 (2016)

    Google ученый

  • 32.

    Цай, Л.В., Шульц, Г .: Параллельная гибридная трансмиссия со встроенным двигателем. J. Mech. Des. 126 (5), 889–894 (2004)

    Google ученый

  • 33.

    Дагчи О. Х., Пенг Х., Гриззл Дж. У .: Методология проектирования гибридной электрической трансмиссии с планетарными передачами для повышения производительности и экономии топлива. IEEE Access 6 , 9585–9602 (2018)

    Google ученый

  • 35.

    Qin, Z., Luo, Y., Li, K., et al .: Оптимальный дизайн романа гибридная электрическая трансмиссия для гусеничной техники. Энергии 10 (12), 2141–2165 (2017)

    Google ученый

  • 36.

    Zhuang, W., Чжан, X., Пэн, Х., и др .: Одновременная оптимизация топологии и размеров компонентов для гибридных трансмиссий с двойным планетарным редуктором. Энергия 9 (6), 411–427 (2016)

    Google ученый

  • 38.

    Нго, Х.Т., Ян, Х.С.: Синтез конфигурации параллельных гибридных передач. Мех. Мах. Теория 97 , 51–71 (2016)

    Google ученый

  • 39.

    Нго, Х.Т., Ян, Х.С.: Новые конфигурации гибридных трансмиссий с использованием простой планетарной передачи. J. Mech. Робот. 8 (2), 1–10 (2016)

    Google ученый

  • 40.

    Hellenbroich, G., Ruschhaupt, J.: Новаторское семейство xDCT — чрезвычайно компактные 7- и 10-ступенчатые DCT. В: Proceedings of Symposium on International Automotive Technology, India (2013)

  • 41.

    Leesch, M .: Beitrag zur systematischen synthese und bewertung von doppelkupplungsgetrieben. Хемницкий технологический университет. Диссертация (2012)

  • 42.

    Юэ, Дж. Х., Ли, Х .: Оптимизация параметров системы трансмиссии с 7 валами на основе MATLAB. J. Mech. Трансм. 39 (5), 80–84 (2015)

    Google ученый

  • 43.

    Ма, M.Y., Лю, Y.F., Xu, X.Y., и др .: Выбор конструкции сдвигающего элемента на основе генетического алгоритма. J. Beijing Univ. Аэронавт. Астронавт. 40 (10), 1327–1377 (2014)

    Google ученый

  • 44.

    Россетти А., Макор А. Многоцелевая оптимизация гидромеханических передач с разделением мощности. Мех. Мах. Теория 62 , 112–128 (2013)

    Google ученый

  • 45.

    Xu, X.Y., Chen, Z.F., Liu, Y.J., и др .: Процедура числовой оптимизации для задачи оптимизации зубчатой ​​передачи двухскоростной специальной электрической трансмиссии. Энергии 10 (9), 1362–1385 (2017)

    Google ученый

  • 46.

    Чен, З.Ф .: Критические технологии мехатронной системы двухступенчатой ​​автоматической коробки передач, предназначенные для электромобилей. Бейханский университет. Диссертация (2018)

  • 47.

    Чжан, Х., Пэн, Х., Сан, Дж .: Практически оптимальная стратегия управления питанием для быстрого определения размеров компонентов многомодовых гибридных автомобилей с разделением мощности. IEEE Trans. Control Syst. Technol. 23 (2), 609–618 (2015)

    Google ученый

  • 48.

    Когучи, Т .: Эволюция вариатора со вспомогательной коробкой передач. В кн .: Материалы 9-го Международного симпозиума CTI. Шанхай, Китай (2015)

  • 49.

    Scherer, H .: 6-ступенчатая автоматическая коробка передач ZF для легковых автомобилей.Технический документ SAE 2003-01-0596 (2003)

  • 51.

    Уодзуми, С., Танигучи, Т., Цукамото, К. и др .: Новая шестиступенчатая автоматическая коробка передач AISIN AW для автомобилей с задним приводом. Технический документ SAE 2004-01-0652 (2004)

  • 52.

    Кондо М., Хасегава Ю., Таканами Ю. и др .: 8-ступенчатая автоматическая коробка передач Toyota AA80E с новой системой управления трансмиссией. Технический документ SAE 2007-01-1311 (2007)

  • 53.

    Suzuki, T., Sugiura, H., Niinomi, A. и др .: Новая 10-ступенчатая автоматическая коробка передач с задним приводом для легковых автомобилей. SAE Int. J. Двигатели 10 (2), 695–700 (2017)

    Google ученый

  • 54.

    Greiner, J., Doerr, C., Nauerz, H.и др .: Новый «7G-TRONIC» от ​​Mercedes-Benz: инновационная технология трансмиссии для улучшения ходовых качеств, комфорта и экономии топлива. Технический документ SAE 2004-01-0649 (2004)

  • 55.

    Doerr, C., Homm, M., Indlekofer, G .: Новая автоматическая коробка передач 9G-Tronic от Mercedes-Benz. В: Материалы 12-го Международного симпозиума CTI — Автомобильные трансмиссии и приводы HEV и EV, Берлин, Германия, стр. 153–160 (2013)

  • 56.

    Харт, Дж. М .: Заднеприводная восьмиступенчатая автоматическая трансмиссия General Motors.SAE Int. J. Passeng. Cars Mech. Syst. 7 (1), 289–294 (2014)

    Google ученый

  • 57.

    Бремер, М., Диози, Г., Хаупт, Дж .: 10-ступенчатая автоматическая коробка передач. Патент США 13/852589 (2013)

  • 58.

    Клюемпер, С.: Новая 9-ступенчатая полностью автоматическая коробка передач Allison для средних режимов работы. В: Материалы 12-го Международного симпозиума CTI, Мичиган, США (2018)

  • 59.

    Gaertner, L., Ebenhoch, M.: Автоматическая коробка передач ZF 9HP48, система трансмиссии, конструкция и механические детали. SAE Int. J. Passeng. Cars Mech. Syst. 6 (2), 908–917 (2013)

    Google ученый

  • 60.

    Като, Н., Танигучи, Т., Цукамото, К. и др .: Новая шестиступенчатая автоматическая коробка передач AISIN AW для автомобилей FWD. Технический документ SAE 2004-01-0651 (2004)

  • 61.

    Аоки, Т., Като, Х., Като, Н. и др .: Первая в мире 8-ступенчатая автоматическая трансмиссия с поперечным расположением передач.Технический документ SAE 2013-01-1274 (2013)

  • 62.

    Fischer, HC, Diaz-Theilmann, A., Lecomte, O., et al .: Третье поколение 6-ступенчатой ​​автоматической коробки передач Global FWD (GF6) . В: Proceedings of International VDI Congress, Friedrichshafen, Germany, pp. 299–316 (2014)

  • 64.

    Реннекер, К .: «Хет-трик» Форда: 3 новые 8-ступенчатые автоматические коробки передач.В: Материалы 12-го Международного симпозиума CTI, Мичиган, США (2018)

  • 65.

    Суиджино, С., Мурамацу, И.: 10-ступенчатая автоматическая коробка передач Honda. В: Материалы 12-го Международного симпозиума CTI, Мичиган, США (2018)

  • 66.

    Фу, Ю.Х., Янг, Ю., Сюй, X.Y. и др .: Новый архетип автоматической трансмиссии. Технический документ SAE 2011-01-1429 (2011)

  • 68.

    Хадлер Дж., Мецнер Ф., Шефер М. и др .: Семиступенчатая коробка передач с двойным сцеплением от Volkswagen. ATZ Worldw. 110 (6), 26–33 (2008)

    Google ученый

  • 69.

    Hadler, J., Schäfer, M., Gröhlich, H., et al .: DQ500 — новая семиступенчатая коробка передач Volkswagen с двойным сцеплением для высоких крутящих моментов.In: Proceedings of the 18th Aachen Colloquium Automobile and Engine Technology, Aachen, Germany (2009)

  • 71.

    Donges, A., Jauch, F., Sibla, C .: CO 2 потенциалов для дальнейшего развития комплекта трансмиссии 8HP.В: Материалы 16-го Международного симпозиума CTI, Берлин, Германия (2017)

  • 72.

    Шульц, Дж .: Разделительные пружины для активного разделения фрикционных дисков в системах мокрого сцепления. В: Материалы 10-го Международного симпозиума и выставки CTI, Берлин, Германия (2011)

  • 73.

    Наунхеймер, Х., Берче, Б. , Рыборц, Дж. И др .: Автомобильные трансмиссии: основы, выбор, дизайн и применение. Шпрингер, Берлин (2011)

    Google ученый

  • 74.

    Дёрр К., Кальчински Х., Ринк А. и др .: Девятиступенчатая автоматическая коробка передач 9G-Tronic от Mercedes-Benz. ATZ Worldw. 116 (1), 20–25 (2014)

    Google ученый

  • 75.

    Итикава С., Такеучи Х., Фукуда С. и др.: Разработка новой гибридной системы с подключаемым модулем для автомобилей компактного класса. SAE Int. J. Altern. Силовые агрегаты 6 (1), 95–102 (2017)

    Google ученый

  • 76.

    Ивасава Т., Момои М. , Хаякава К. и др.: Разработка новой системы вариатора для Jatco CVT7 W / R. В: Материалы 5-го Международного симпозиума CTI, Шанхай, Китай (2016)

  • 77.

    Донг П., Лю, Ю.Ф., Сюй, X.Y .: Метод применения системы с двумя насосами в автоматических трансмиссиях для энергосбережения. Adv. Мех. Англ. 7 (7), 1–11 (2015)

    Google ученый

  • 78.

    Лю Ю.Ф., Донг П., Лю Ю. и др.: Разработка и применение электрического масляного насоса в автоматической коробке передач для повышения эффективности и функции старт-стоп. J. Central South Univ. 23 (3), 570–580 (2016)

    Google ученый

  • 79.

    Лю Ю. , Ван С.Х., Донг П. и др.: Динамический анализ и управление автоматической коробкой передач для функции старт-стоп и повышения эффективности. Математика. Пробл. Англ. 2015 , 1–13 (2015)

    Google ученый

  • 80.

    Ли Р.Ф., Ван Дж.Дж .: Динамическая вибрация, удары и шум редукторной системы. China Science Press, Пекин (1997)

    Google ученый

  • 81.

    Хаузер, Д. Р., Уэда, Ю., Харианто, Дж .: Определение источника воющего шума шестерен. Gear Solut. 2 , 17–22 (2004)

    Google ученый

  • 82.

    Смит, Д.Д .: Шум и вибрация от зубчатых передач. Марсель Деккер, Нью-Йорк (2003)

    Google ученый

  • 84.

    Белломо, П., Де Вито, Н., Ланг, С.Х. и др.: Углубленное исследование силовых агрегатов транспортных средств для выявления причин дребезжания незакрепленных компонентов трансмиссии. Технический документ SAE 2002-01-0702 (2002)

  • 85.

    Джадхав С.М .: Анализ NVH трансмиссии, включая динамику сцепления и шестерен. Технический документ SAE 2014-01-1680 (2014)

  • 86.

    Galvagno, E., Guercioni, G.R., Vigliani, A .: Анализ чувствительности конструктивных параметров трансмиссии с двойным сцеплением, сосредоточенный на характеристиках NVH. Технический документ SAE 2016-01-1127 (2016)

  • 87.

    Кроутер, А.Р., Чжан, Н., Сингх, Р.: Разработка имитационной модели грохота для заднеприводного автомобиля с автоматической коробкой передач. Технический документ SAE 2005-01-2292 (2005)

  • 88.

    Ван, Дж., Лей, Ю., Ге, А. и др .: Анализ качества шума и разработка показателей в условиях переходного режима переключения.SAE Int. J. Passeng. Cars Mech. Syst. 1 (1), 250–257 (2008)

    Google ученый

  • 89.

    Чатурведи, Г.К., Томас, Д.У .: Обнаружение неисправностей подшипников с использованием адаптивного шумоподавления. J. Mech. Des. 104 (2), 280–289 (1982)

    Google ученый

  • 91.

    Байл, Ю., Гондхалекар, А., Кумбхар, М .: Исследования дребезжания нейтральной передачи на ранних стадиях проектирования. Технический документ SAE 2013-26-0109 (2013)

  • 92.

    Кэмпбелл, Б., Стокс, В., Стейер, Г. и др.: Снижение шума зубчатых передач автоматической коробки передач посредством динамического моделирования методом конечных элементов. Технический документ SAE 971966 (1997)

  • 93.

    Монтанари, М., Ронки, Ф., Росси, С. и др.: Контроль и оценка характеристик сервосистемы сцепления с гидравлическим приводом. Control Eng. Практик. 12 (11), 1369–1379 (2004)

    Google ученый

  • 94.

    Уотсон, М., Байингтон, К., Эдвард, Д. и др.: Динамическое моделирование и прогнозирование остаточного срока службы на основе износа систем сцепления высокой мощности. Трибол. Пер. 48 (2), 208–217 (2005)

    Google ученый

  • 95.

    Уокер, П.Д., Чжу, Б., Чжан, Н .: Нелинейное моделирование и анализ электромагнитных клапанов прямого действия для управления сцеплением.J. Dyn. Syst. Измер. Contr. 136 (5), 1–9 (2014)

    Google ученый

  • 96.

    Лю, З., Гао, Дж., Чжэн, К . : Надежная конструкция контроллера проскальзывания сцепления для автоматической коробки передач. Proc. Inst. Мех. Англ. D J. Autom. Англ. 225 (8), 989–1005 (2011)

    Google ученый

  • 97.

    Ван де Вен, Дж. Д., Кьюсак, Дж .: Синтез и базовые испытания цифровой муфты с широтно-импульсной модуляцией.Мех. Мах. Теория 78 (78), 81–91 (2014)

    Google ученый

  • 98.

    Дутта, А., Депретере, Б., Ионеску, С. и др .: Сравнение двухуровневых стратегий NMPC и ILC для управления мокрым сцеплением. Control Eng. Практик. 22 , 114–124 (2014)

    Google ученый

  • 99.

    Датта, А., Чжун, Ю., Депретер, Б., и др .: Стратегии обучения на основе моделей и без моделей для управления мокрым сцеплением.Мехатроника 24 (8), 1008–1020 (2014)

    Google ученый

  • 100.

    Мэн, Ф., Чен, Х.Й., Чжан, Т. и др.: Контроль заполнения муфты автоматической трансмиссии для тяжелых транспортных средств. Мех. Syst. Сигнальный процесс. 64–65 , 16–28 (2015)

    Google ученый

  • 101.

    Пинте, Г., Депретер, Б., Сименс, В. и др.: Итеративное обучение управления заполнением мокрых сцеплений.Мех. Syst. Сигнальный процесс. 24 (7), 1924–1937 (2010)

    Google ученый

  • 103.

    Гао, Б.З., Чен, Х., Ли, Дж. И др .: Управление с обратной связью на основе наблюдателя во время фазы крутящего момента процесса переключения сцепления.Int. J. Veh. Des. 58 (1), 93–108 (2012)

    Google ученый

  • 104.

    Chen, L., Xi, G., Yin, C.L .: Адаптивное управление, указанное на модели, для компенсации перехода от скольжения к джойстику во время включения сцепления. Int. J. Autom. Technol. 12 (6), 913–920 (2011)

    Google ученый

  • 106.

    Сонг, X., Sun, Z .: Управление сцеплением на основе давления для автомобильных трансмиссий с помощью контроллера скользящего режима. IEEE / ASME Trans. Мехатрон. 17 (3), 534–546 (2012)

    Google ученый

  • 107.

    Watechagit, S .: Моделирование и оценка ступенчатой ​​автоматической трансмиссии с технологией переключения сцепления.Университет штата Огайо. Диссертация (2004)

  • 108.

    Лю Ю.Г., Цинь Д.Т., Цзян Х. и др.: Стратегия управления переключением и экспериментальная проверка сухих трансмиссий с двойным сцеплением. Мех. Мах. Теория 75 , 41–53 (2014)

    Google ученый

  • 109.

    Ван Беркель, К., Хофман, Т., Серраренс, А. и др .: Быстрое и плавное управление включением сцепления для трансмиссий с двойным сцеплением. Control Eng. Практик. 22 , 57–68 (2014)

    Google ученый

  • 110.

    Мишра, К.Д., Сринивасан, К .: Надежное нелинейное управление фазой инерции при переключении от муфты к муфте. IFAC-PapersOnLine 48 (15), 277–284 (2015)

    Google ученый

  • 112.

    Лю, К.Ф., Чен, Х., Гао, Б.З. и др .: Управление переключением передач с двойным сцеплением с использованием трехступенчатого нелинейного метода. IFAC Proc. Vol. 47 (3), 5884–5889 (2014)

    Google ученый

  • 113.

    Чжао, З.Г., Хе, Л., Чжэн, З.Х. и др .: Самонастраивающееся оптимальное управление сухой трансмиссией с двойным сцеплением (DCT) во время процесса запуска. Мех. Syst. Сигнальный процесс. 68–69 , 504–522 (2016)

    Google ученый

  • 115.

    Ши, Г., Донг, П., Сан, HQ и др .: Адаптивное управление процессом переключения в автоматических трансмиссиях. Int. J. Autom. Technol. 18 (1), 179–194 (2017)

    Google ученый

  • 116.

    Дэн В., Шимада Т .: Улучшение ощущения ускорения вариатора за счет ступенчатого управления переключением передач. В: Материалы 5-го Международного симпозиума CTI, Шанхай, Китай (2016)

  • 118.

    Сюй, X.Y .: Разработка технологии трансмиссии для энергосберегающих транспортных средств и транспортных средств с новыми энергоресурсами.J. Autom. Saf. Энергетика 8 (4), 323–332 (2017)

    Google ученый

  • 119.

    Майзель Дж .: Аналитическая основа трансмиссии Toyota Prius THS-II в сравнении с мощной параллельной гибридно-электрической трансмиссией. Технический документ SAE 2006-01-0666 (2006)

  • 120.

    Сузуки, Ю., Нишимине, А., Баба, С. и др .: Разработка новой гибридной трансмиссии со сменным модулем для автомобилей компактного класса. Технический документ SAE 2017-01-1151 (2017)

  • 121.

    Cesiel, D., Zhu, C .: Система зарядки Voltec нового поколения. Технический документ SAE 2016-01-1229 (2016)

  • 122.

    Шен, Д.Ф., Ван, К., Ю, Х.С. и др .: Исследование стратегии управления энергопотреблением для комбинированного гибридного электромобиля с разделением мощности. Автомат. Англ. 39 (1), 15–22 (2017)

    Google ученый

  • 123.

    Иноуэ, М., Такамацу, Х., Огами, М. и др .: Двигатель новой конструкции для полностью гибридного электромобиля.SAE Techical Paper 2016-01-1225 (2016)

  • 125.

    Хуанг, Ю., Ван, Х., Хаджепур, А .: Модель прогнозирующего управления стратегиями управления мощностью для HEV: обзор. J. Источники энергии 341 , 91–106 (2017)

    Google ученый

  • 126.

    Zhuang, W., Zhang, X., Li, D .: Дизайн карты переключения режимов и интегрированное управление энергопотреблением многомодового гибридного электромобиля. Appl. Энергетика 204 , 476–488 (2017)

    Google ученый

  • 128.

    Сомаяджула, Д., Мейнц, А., Фирдоуси, М .: Разработка эффективных гибридных электромобилей. IEEE Veh. Technol. Mag. 4 (2), 65–72 (2009)

    Google ученый

  • 129.

    Сюй, X.Y., Ву, X.X., Джордан, М. и др .: Скоординированное управление запуском двигателя одномоторных гибридных электромобилей P2 в зависимости от различных дорожных ситуаций. Энергия 11 (1), 207–229 (2018)

    Google ученый

  • 131.

    Чен, Л., Си, Г., Сан, Дж .: Управление координацией крутящего момента во время перехода между режимами для последовательно-параллельного гибридного электромобиля.IEEE Trans. Veh. Technol. 61 (7), 2936–2949 (2012)

    Google ученый

  • 132.

    Чжао, З.Г., Лей, Д., Чен, Дж. И др.: Оптимальное управление переключением режимов для полноприводного гибридного электромобиля с сухой трансмиссией с двойным сцеплением. Мех. Syst. Сигнальный процесс. 105 , 68–89 (2018)

    Google ученый

  • 133.

    Кум, Д .: Управление запуском двигателя для оптимальной управляемости параллельных гибридных электромобилей.J. Dyn. Syst. Измер. Contr. 135 (2), 450–472 (2013)

    Google ученый

  • 134.

    Йошиока, Т., Сугита, Х .: Технология снижения шума и вибрации при разработке гибридных автомобилей. Технический документ SAE 2001-01-1415 (2001)

  • 135.

    Ван, К., Чжао, З., Чжан, Т. и др .: Координированное управление переходом между режимами для составного гибридного автомобиля с разделением мощности. Мех. Syst. Сигнальный процесс. 87 , 192–205 (2017)

    Google ученый

  • 136.

    Зенг, X., Ян, Н., Ван, Дж. И др .: Стратегия динамического управления координацией на основе прогнозной модели для гибридных электрических автобусов с разделением мощности. Мех. Syst. Сигнальный процесс. 60–61 , 785–798 (2015)

    Google ученый

  • 137.

    Эхсани, М., Гао, Й., Эмади, А .: Современные электрические, гибридные электрические транспортные средства и транспортные средства на топливных элементах: основы, теория и дизайн. CRC Press, Бока-Ратон (2005)

    Google ученый

  • 138.

    Лю Дж., Анвар М., Чианг П. и др .: Дизайн силовой установки Chevrolet Bolt EV. SAE Int. J. Altern. Силовые агрегаты 5 (1), 79–86 (2016)

    Google ученый

  • 139.

    Scharr, S., Vahlensieck, B., Ketteler, K.H., et al .: Первые результаты вождения и тестирования привода электромобиля ZF EVD1. В: Proceedings of 2013 T / M Symposium, Suzhou, China (2013)

  • 140.

    Ruan, J.G., Walker, P.D., Чжан, Н. и др .: Исследование гибридной системы накопления энергии в многоскоростном электромобиле. Энергетика 140 (1), 291–306 (2017)

    Google ученый

  • 141.

    Сорниотти А., Субраманян С., Тернер А. и др .: Выбор оптимальной компоновки коробки передач для электромобиля. SAE Int. J. Двигатели 4 (1), 1267–1280 (2011)

    Google ученый

  • 142.

    Ву, X.X., Донг, П., Сюй, X.Y. и др .: Энергосбережение электромобилей за счет применения многоскоростных трансмиссий. В: Proceedings of International Conference on Automotive Engineering, Mechanical and Electric Engineering, Hong Kong, China, pp. 15–22 (2017)

  • 143.

    Gao, B., Liang, Q., Xiang, Y., et др .: Оптимизация передаточного числа и управление переключением 2-скоростной I-AMT в электромобиле. Мех. Syst. Сигнальный процесс. 50–51 , 615–631 (2015)

    Google ученый

  • 144.

    Ким, Ю., Ким, Х., Ли, И. и др . : Регулятор скорости для уменьшения толчков при переключении передач в электромобилях с двухскоростным AMT. J. Power Electron. 16 (4), 1355–1366 (2016)

    Google ученый

  • 145.

    Чжоу, X., Уокер, П.Д., Чжан, Н. и др .: Численное и экспериментальное исследование тормозящего момента в двухступенчатой ​​коробке передач с двойным сцеплением. Мех. Мах. Теория 79 , 46–63 (2014)

    Google ученый

  • 146.

    Кэмпбелл, Б., Померло, М., Говиндсвами, К. и др.: Интегрированные электрические приводы с двумя скоростями. В: Материалы 12-го Международного симпозиума CTI, Мичиган, США (2018)

  • 147.

    Берг, М. , Рейманн, В., Восс, Б.: DrivePacEV80 — высокоинтегрируемый электрический привод для электромобилей. В: Proceedings of 3rd Aachen Colloquium China Automobile and Engine Technology, Пекин, Китай, стр. 1–32 (2013)

  • 148.

    Chen, Z.F., Liu, Y.F., Fu, Y.X.и др.: Управление переключением на более высокую передачу с ограничением крутящего момента двигателя в электромобилях с автоматическими трансмиссиями. Proc. Inst. Мех. Англ. D J. Autom. Англ. 230 (1), 18–36 (2016)

    Google ученый

  • 149.

    Хе Х., Чжун Х., Ниу, М.: Гибридизация трансмиссии с электрической осью. В: Материалы 4-го симпозиума CTI, Шанхай, Китай (2015)

  • 150.

    Фанг, С.Н. , Сонг, Дж., Сонг, Х.Дж., и др .: Разработка и управление новой двухскоростной непрерывной механической трансмиссией. для электромобилей.Мех. Syst. Сигнальный процесс. 75 , 473–493 (2016)

    Google ученый

  • 151.

    Сорниотти, А., Холдсток, Т., Пилоне, Г.Л. и др.: Анализ и моделирование методологии переключения передач для новой двухскоростной трансмиссии для электрических трансмиссий с центральным двигателем. Proc. Inst. Мех. Англ. D J. Autom. Англ. 226 (7), 915–929 (2012)

    Google ученый

  • 152.

    Yuan, Y., Wu, G., He, X., et al .: Разработка трансмиссии электромобилей в Китае. В: Материалы Международного симпозиума по гибкой автоматизации ASME / ISCIE 2012, Сент-Луис, США, стр. 597–603 (2012)

  • 154.

    Переосмысление новых энергетических транспортных средств: исследовательские инновации в Университете Тунцзи (в США) (2017).http://www.sciencemag.org/collections/reimagining-new-energy-vehicles-research-innovations-tongji-university. По состоянию на 1 июня 2018 г.

  • 155.

    Новеллис, Л.Д., Сорниотти, А., Грубер, П. и др .: Сравнение методов управления с обратной связью для управления вектором крутящего момента полностью электрических транспортных средств. IEEE Trans. Veh. Technol. 63 (8), 3612–3623 (2014)

    Google ученый

  • 157.

    Джалали, М., Хашеми, Э., Хаджепур, А. и др.: Модель прогнозирующего контроля опрокидывания транспортного средства с экспериментальной проверкой. Control Eng. Практик. 77 (1), 95–108 (2018)

    Google ученый

  • 158.

    Шуай, З., Чжан, Х., Ван, Дж. И др .: Управление боковым движением для четырехколесных электромобилей с независимым приводом с использованием оптимального распределения крутящего момента и динамического планирования приоритетов сообщений. Control Eng. Практик. 24 (1), 55–66 (2014)

    Google ученый

  • 159.

    Шуай, З., Чжан, Х., Ван, Дж. И др.: Комбинированное управление полноприводными электромобилями с независимым приводом через AFS и DYC через сеть CAN с изменяющимися во времени задержками.IEEE Trans. Veh. Technol. 63 (2), 591–602 (2014)

    Google ученый

  • 160.

    Инь, Г., Ван, Р., Ван, Дж .: Надежное управление четырехколесными автономными наземными электромобилями с помощью внешней генерации момента рыскания. Int. J. Automot. Technol. 16 (5), 839–847 (2015)

    Google ученый

  • 161.

    Wang, R., Zhang, H., Wang, J .: Линейный отказоустойчивый контроллер с изменяющимся параметром для класса нелинейных систем с перегрузкой, применяемых в электромобилях.IET Control Theory Appl. 8 (9), 705–717 (2014)

    MathSciNet Google ученый

  • 162.

    Wang, R., Zhang, H., Wang, J .: Конструкция контроллера линейного изменения параметров для четырехколесных электромобилей с независимым приводом и активными системами рулевого управления. IEEE Trans. Control Syst. Technol. 22 (4), 1281–1296 (2014)

    Google ученый

  • 163.

    Чен, Й., Ван, Дж .: Быстрое и глобальное оптимальное энергосберегающее распределение управления с приложениями для сверхактивных наземных электромобилей. IEEE Trans. Control Syst. Technol. 20 (5), 1202–1211 (2012)

    Google ученый

  • 164.

    Чен, Й., Ван, Дж .: Разработка и оценка электрических дифференциалов для наземных электромобилей с избыточным приводом с четырьмя независимыми колесными двигателями. IEEE Trans. Veh. Technol. 61 (4), 1534–1542 (2012)

    Google ученый

  • 165.

    Хосравани, С., Касаэзаде, А., Хаджепур, А., и др .: Управление транспортным средством на основе вектора крутящего момента, устойчивое к неопределенностям водителя. IEEE Trans. Veh. Technol. 64 (8), 3359–3367 (2015)

    Google ученый

  • 166.

    Чен, X., Инь, Дж., Ван, В. и др.: Подходы к уменьшению отрицательного воздействия большой неподрессоренной массы электромобилей с боковым приводом на колеса. J. Adv. Мех. Des. Syst. Manuf. 10 (4), 1–17 (2016)

    Google ученый

  • 167.

    Ван, Р., Цзин, Х., Ян, Ф. и др .: Оптимизация и конечная частота H Управление активной подвеской в ​​наземных электромобилях с приводом от колесного двигателя. J. Franklin Inst. 352 (2), 468–484 (2015)

    MathSciNet МАТЕМАТИКА Google ученый

  • 168.

    Сакаи, С., Садо, Х., Хори, Й .: Новый метод предотвращения заноса для электромобиля с 4 независимыми колесными двигателями.В: Proceedings of IEEE International Symposium on Industrial Electronics, Bled, Slovenia, pp. 934–939 (1999)

  • 169.

    Sakai, SI, Sado, H., Hori, Y .: Управление движением в электромобиле с четыре независимо приводимых в колеса мотора. IEEE / ASME Trans. Мехатрон. 4 (1), 9–16 (1999)

    Google ученый

  • 170.

    Ван, Р., Чен, Ю., Фенг, Д., и др .: Разработка и характеристика характеристик наземного электрического транспортного средства с независимо приводимыми в действие двигателями колес.J. Источники энергии 196 (8), 3962–3971 (2011)

    Google ученый

  • 171.

    Чжан Г., Чжан Х., Ван Дж. И др.: Идентификация типа неисправности и оценка неисправности активной системы рулевого управления электромобиля в нормальных условиях вождения. Proc. Inst. Мех. Англ. D J. Autom. Англ. 231 (12), 1679–1692 (2017)

    Google ученый

  • 172.

    Чжан, Х., Чжан, Г., Ван, Дж .: H Дизайн наблюдателя для систем LPV с неопределенными измерениями переменных планирования: применение к наземному электромобилю. IEEE / ASME Trans. Мехатрон. 21 (3), 1659–1670 (2016)

    Google ученый

  • 173.

    Чжан, Х., Чжан, Г., Ван, Дж .: Оценка угла бокового скольжения наземного электромобиля с помощью конечной частоты H подход.IEEE Trans. Трансп. Electrif. 2 (2), 200–209 (2016)

    Google ученый

  • 175.

    Новеллис, Л.Д., Сорниотти, А., Грубер, П. и др.: Прямое управление моментом рыскания, приводимое в действие с помощью электрических трансмиссий и фрикционных тормозов: теоретический дизайн и экспериментальная оценка. Мехатроника 26 , 1–15 (2015)

    Google ученый

  • 176.

    Ван, Ю.Ф., Фудзимото, Х., Хара, С.: Распределение движущей силы и управление для электромобилей с четырьмя колесными двигателями: тематическое исследование ускорения на поверхностях с разделенным трением. IEEE Trans.Industr. Электрон. 4 (64), 3380–3388 (2017)

    Google ученый

  • 177.

    Ху, Дж. С., Ван, Ю., Фудзимото, Х. и др.: Надежный контроль устойчивости к рысканью для электромобилей с колесными двигателями. IEEE / ASME Trans. Мехатрон. 22 (3), 1360–1370 (2017)

    Google ученый

  • 178.

    Ni, J., Hu, J., Xiang, C .: Управление огибающей для четырехколесного автономного наземного транспортного средства с независимым приводом посредством интегрированного управления AFS / DYC.IEEE Trans. Veh. Technol. 66 (11), 9712–9726 (2017)

    Google ученый

  • 179.

    Ни, Дж., Ху, Дж., Сян, К.: проектирование и реализация транспортного средства с конфигурацией управления на электромобиле X-by-wire. IEEE Trans. Veh. Technol. 67 (5), 3755–3766 (2018)

    Google ученый

  • 180.

    Чжу, Х., Ю, З., Сюн, Л. и др .: Стратегия управления антиблокировочной системой торможения для электромобилей с полным приводом, основанная на управлении изменяемой структурой.Технический документ SAE 2013-01-0717 (2013)

  • 181.

    Ленг, Б., Сюн, Л., Цзинь, К. и др .: Управление рулевым управлением с помощью дифференциального привода для электромобиля с приводом на колеса. SAE Int. J. Passeng. Автомобили Электрон. Электр. Syst. 8 (2), 433–441 (2015)

    Google ученый

  • автомобиль | Определение, история, промышленность, дизайн и факты

    Автомобильный дизайн

    Современный автомобиль — это сложная техническая система, использующая подсистемы со специфическими конструктивными функциями.Некоторые из них состоят из тысяч составных частей, которые возникли в результате достижений в существующих технологиях или новых технологий, таких как электронные компьютеры, высокопрочные пластмассы и новые сплавы стали и цветных металлов. Некоторые подсистемы возникли в результате таких факторов, как загрязнение воздуха, законодательство о безопасности и конкуренция между производителями по всему миру.

    автомобиль

    Основные функциональные компоненты автомобиля.

    Encyclopædia Britannica, Inc.

    Легковые автомобили превратились в основное средство передвижения для семей, их около 1,4 миллиарда используются во всем мире. Около четверти из них приходится на Соединенные Штаты, где каждый год преодолевается более трех триллионов миль (почти пять триллионов километров). В последние годы американцам были предложены сотни различных моделей, примерно половина из них от зарубежных производителей. Чтобы извлечь выгоду из собственных технологических достижений, производители все чаще вводят новые конструкции.Ежегодно производя около 70 миллионов новых устройств по всему миру, производители смогли разделить рынок на множество очень маленьких сегментов, которые, тем не менее, остаются прибыльными.

    Новые технические разработки признаны ключом к успешной конкуренции. Все производители и поставщики автомобилей наняли инженеров-исследователей и ученых для улучшения кузова, шасси, двигателя, трансмиссии, систем управления, систем безопасности и систем контроля выбросов.

    Оформите подписку Britannica Premium и получите доступ к эксклюзивному контенту.Подпишись сейчас

    Эти выдающиеся технические достижения не обходятся без экономических последствий. Согласно исследованию, проведенному Ward’s Communications Incorporated, средняя стоимость нового американского автомобиля увеличилась на 4700 долларов (в пересчете на доллар в 2000 году) в период с 1980 по 2001 год из-за обязательных требований безопасности и контроля выбросов (таких как добавление подушек безопасности и каталитических нейтрализаторов). Новые требования продолжали реализовываться и в последующие годы. Добавление компьютерных технологий стало еще одним фактором, способствовавшим росту цен на автомобили, которые в период с 2009 по 2019 год выросли на 29 процентов.Это в дополнение к потребительским расходам, связанным с инженерными улучшениями в экономии топлива, которые могут быть компенсированы сокращением закупок топлива.

    Конструкция транспортного средства в значительной степени зависит от его предполагаемого использования. Автомобили для бездорожья должны быть прочными, простыми системами с высокой устойчивостью к сильным перегрузкам и экстремальным условиям эксплуатации. И наоборот, продукты, предназначенные для высокоскоростных дорожных систем с ограниченным доступом, требуют большего комфорта для пассажиров, повышенной производительности двигателя и оптимизированного управления на высоких скоростях и устойчивости транспортного средства.Стабильность зависит главным образом от распределения веса между передними и задними колесами, высоты центра тяжести и его положения относительно аэродинамического центра давления транспортного средства, характеристик подвески и выбора колес, используемых для приведения в движение. Распределение веса зависит главным образом от расположения и размера двигателя. В обычной практике двигателей с передним расположением используется стабильность, которая достигается с помощью этой компоновки. Однако разработка алюминиевых двигателей и новые производственные процессы позволили разместить двигатель в задней части без ущерба для устойчивости.

    Конструкции кузовов автомобилей часто подразделяются на категории по количеству дверей, расположению сидений и конструкции крыши. Крыши автомобилей обычно поддерживаются стойками с каждой стороны кузова. Модели с откидным верхом с убирающимся верхом из ткани полагаются на стойку сбоку от лобового стекла для обеспечения прочности верхней части тела, поскольку трансформируемые механизмы и стеклянные поверхности по сути не являются конструктивными. Площадь остекления была увеличена для улучшения обзора и по эстетическим соображениям.

    Fiat 600

    Fiat 600, представленный в 1956 году, был недорогим, практичным автомобилем с простым и элегантным дизайном, который мгновенно сделал его иконой послевоенной Италии. Его поперечно расположенный сзади двигатель производил достаточную мощность и экономил достаточно места, чтобы в салоне легко могли разместиться четыре человека.

    © Rossi — REX / Shutterstock.com

    Высокая стоимость новых заводских инструментов делает нецелесообразным для производителей ежегодно выпускать совершенно новые конструкции.Совершенно новые конструкции обычно запрограммированы на трех-шестилетние циклы с незначительными изменениями, вносимыми в течение цикла. В прошлом для совершенно новой конструкции требовалось целых четыре года планирования и покупки нового инструмента. Компьютерное проектирование (САПР), тестирование с использованием компьютерного моделирования и автоматизированное производство (CAM) теперь могут использоваться для сокращения этого времени на 50 процентов или более. См. станок: автоматизированное проектирование и автоматизированное производство (CAD / CAM).

    Автомобильные кузова обычно изготавливаются из листовой стали. Сталь легирована различными элементами, чтобы улучшить ее способность формировать более глубокие углубления без образования складок и разрывов в производственных прессах. Сталь используется из-за ее общедоступности, невысокой стоимости и хорошей обрабатываемости. Однако для определенных применений используются другие материалы, такие как алюминий, стекловолокно и пластик, армированный углеродным волокном, из-за их особых свойств. Полиамид, полиэстер, полистирол, полипропилен и этиленовые пластики были разработаны для большей прочности, устойчивости к вмятинам и устойчивости к хрупкой деформации.Эти материалы используются для кузовных панелей. Инструмент для пластиковых компонентов обычно стоит меньше и требует меньше времени на разработку, чем инструмент для стальных компонентов, и поэтому конструкторы могут его изменить с меньшими затратами.

    Для защиты кузовов от коррозионных элементов и сохранения их прочности и внешнего вида используются специальные процессы грунтования и окраски. Сначала тела погружаются в ванны для очистки, чтобы удалить масло и другие посторонние предметы. Затем они проходят последовательность циклов погружения и распыления.Эмаль и акриловый лак широко используются. Электроосаждение распыляемой краски — процесс, при котором распыляемая краска приобретает электростатический заряд, а затем притягивается к поверхности под действием высокого напряжения, помогает обеспечить нанесение ровного слоя и покрытие труднодоступных участков. Печи с конвейерными линиями используются для ускорения процесса сушки на заводе. Оцинкованная сталь с защитным цинковым покрытием и коррозионно-стойкая нержавеющая сталь используются на участках кузова, подверженных коррозии.

    5 Коробки передач | Стоимость, эффективность и внедрение технологий экономии топлива для легковых автомобилей

    EPA / NHTSA. 2010. Документ о совместной технической поддержке: разработка правил для установления стандартов выбросов парниковых газов для легковых автомобилей и корпоративных стандартов средней экономии топлива, апрель.

    EPA / NHTSA. 2012. Документ о совместной технической поддержке, Окончательное нормотворчество на 2017-2025 гг. Стандарты выбросов парниковых газов для легких двигателей и корпоративные стандарты средней экономии топлива.EPA-420-R-12-901.

    Эрикссон, Л., и Л. Нильсен. 2014. Моделирование и управление двигателями и трансмиссиями (автомобильная серия). John Wiley & Sons, SAE International, апрель.

    Гарофало, Ф., Л. Глиельмо, Л. Яннелли и Ф. Васка. 2001. Плавное включение сухого автомобильного сцепления. Труды 40-й конференции IEEE по решениям и контролю, Орландо, Флорида, декабрь: 529-534.

    Gartner, L. и M. Ebenhock. 2013. АКПП ZF 9HP48 Система трансмиссии, конструкция и механические детали.SAE Int. J. Passeng. Машины — мех. Syst. 6 (2): 908-917. DOI: 10.4271 / 2013-01-1276.

    Говиндсвами К., К. Бэйли и Т. Д’Анна. 2013. Выбор правильной архитектуры передачи с учетом приемлемости клиентов. SAE Int. Вебинар, 18 сентября.

    Gracey & Associates. нет данных Доза вибрации: определения, термины, единицы и параметры. Акустический глоссарий. http://www.acoustic-glossary.co.uk/vibration-dose.htm.

    Греймель, Х. 2014. Генеральный директор ZF: Мы не гонимся за 10 скоростями.Автомобильные новости, 23 ноября.

    Guzzella, L. и A. Sciarretta A. 2007. Двигательные системы транспортных средств: Введение в моделирование и оптимизацию, третье издание. Springer.

    Хили, Дж. И К. Вудьярд. 2013. GM и Ford совместно разрабатывают 10-ступенчатые коробки передач. USA Today, 15 апреля

    Kiencke, U., and L. Nielsen. 2000. Автомобильные системы управления. Springer, SAE International.

    Ким Д., Х. Пэн, С. Бай и Дж. М. Магуайр. 2007. Управление интегрированной трансмиссией с электронной дроссельной заслонкой и автоматической коробкой передач.IEEE Transactions on Control Systems Technology 15 (3), май.

    Ли, Б. 2010. Система отключения полного привода. СИМПОЗИУМ Schaeffler 2010: 360-64. http://www.schaeffler.com/remotemedien/media/_shared_media/08_media_library/01_publications/schaeffler_2/symposia_1/downloads_11/Schaeffler_Kolloquium_2010_27_en.pdf.

    Мартин, К. 2012. Развитие эффективности передачи. Симпозиум SAE по трансмиссиям и трансмиссиям: конкуренция за будущее, 17-18 октября. Детройт, штат Мичиган.

    Моавад А. и А. Руссо. 2012. Влияние передающих технологий на топливную эффективность — Заключительный отчет. DOE HS 811 667, август.

    Ngo, V.-D., A. Jose, C. Navarrete, T. Hofman, M. Steinbuch и A. Serrarens. 2013. Оптимальные стратегии переключения передач для экономии топлива и управляемости. Proc. IMechE Part D, Journal of Automobile Engineering 227 (10): 1398-1413, октябрь.

    Ноулс, Дж. 2013. Разработка трансмиссионных жидкостей, обеспечивающих повышенную топливную эффективность за счет отображения реакции трансмиссии на изменения вязкости и присадок.Презентация на симпозиуме SAE Transmission & Driveline, Трой, Мичиган, 16-17 октября. http://www.sae.org/events/ctf/2013/2013_ctf_guide.pdf.

    NSK Europe. 2014. Новое уплотнение TM-Seal с низким коэффициентом трения для автомобильных трансмиссий. http://www.nskeurope.com/cps/rde/dtr/eu_en/nsk_innovativeproduct_IP-E-2066.pdf.

    О, Дж. И С. Чой. 2014. Оценка передаваемого крутящего момента на каждом сцеплении для наземных транспортных средств с коробками передач с двойным сцеплением в реальном времени. IEEE / ASME Transactions on Mechatronics, февраль.

    Пауэлл, Б., Дж. Куинн, В. Миллер, Дж. Эллисон, Дж. Хайнс и Р. Билс. Замена магнием алюминиевых литых компонентов в серийном двигателе V6 для эффективного снижения массы. http://energy.gov/sites/prod/files/2014/03/f8/deer10_powell.pdf. По состоянию на 13 апреля 2015 г.

    Ricardo, Inc. 2011. Компьютерное моделирование технологий легковых автомобилей для сокращения выбросов парниковых газов в период 2020-2025 годов. Агентство по охране окружающей среды США, EPA-420-R-11-020.

    Шерман Д. 2013. Коробки передач вариатора. Автомобиль и водитель, декабрь. http://www.caranddriver.com/features/how-cvt-transmissions-are-getting-their-groove-back-feature.

    Shidore, N. et. al. 2014. Влияние передовых технологий на цели двигателей. Проект VSS128, Обзор заслуг Министерства энергетики США, июнь.

    Шулвер, Д. 2013. Снижение расхода топлива благодаря оптимизированной технологии трансмиссионного насоса. Презентация на симпозиуме SAE Transmission & Driveline, Трой, Мичиган, 16-17 октября.http://www.sae.org/events/ctf/2013/2013_ctf_guide.pdf.

    Skippon, S.M. 2014. Как водители-потребители понимают характеристики транспортных средств: последствия для электромобилей. Транспортные исследования, часть F: Психология дорожного движения и поведение 23: 15-31.

    Ф. Васка, Л. Яннелли, А. Сенаторе и Г. Реале. 2011. Оценка передаваемого крутящего момента при включении сухого автомобильного сцепления. IEEE / ASME Transactions on Mechatronics 16 (3): 564-573, июнь.

    У. Вагнер, Р. Бергер, М.Эрлих и М. Хомм. 2006. Электромоторные приводы для коробок передач с двойным сцеплением. Материалы 8-го симпозиума LuK.

    ZF. 2013. Движение и мобильность. Корпоративный отчет ZF. Фридрихсхафен, Германия.

    Zoppi, M., C. Cervone, G. Tiso, and F. Vasca. 2013. Программное обеспечение в модели контура и управления разъединением для автомобильных трансмиссий с двойным сцеплением. 3-я Международная конференция по системам и контролю, Алжир, Алжир, октябрь.

    8-ступенчатая автоматическая коробка передач — ZF

    Для 8-ступенчатой ​​автоматической коробки передач ZF намеревается спроектировать и разработать совершенно новую концепцию зубчатой ​​передачи.Результатом стала революция в конструкции трансмиссии: концепция трансмиссии с 4 передачами, требующая всего 5 элементов переключения, из которых только два открыты на любой данной передаче. 8HP также требует не более 3 многодисковых сцеплений и 2 тормозов, что позволяет достичь большей степени эффективности, чем другие концепции. В результате того, что на каждой передаче открываются только 2 элемента переключения, потери на сопротивление трансмиссии значительно снижаются. Этот эффект поддерживается за счет использования нового масляного насоса лопастного типа с параллельной осью.4 Диапазон крутящего момента от 300 до 1000 Н · м делает 8HP идеальным партнером для всех заднеприводных и полноприводных моделей. От среднего сегмента до спортивных роскошных автомобилей, а также для всех типов внедорожников и внедорожников — его революционный дизайн всегда является эффективным и экономичным решением. Хотя 8HP имеет на 2 скорости больше, чем чрезвычайно успешный 6HP, размеры остались неизменными, а вес даже уменьшился на 3% до 87 кг (модульная система трансмиссии 8HP70), включая масло.В то же время общий разброс передаточного числа 7,0 гарантирует, что двигатель всегда находится в оптимальном рабочем диапазоне. Это приводит к улучшенному ускорению и снижению расхода топлива.

    Созданный на основе действительно успешного продукта, он сочетает в себе динамику и комфорт с повышенной эффективностью — в том числе с точки зрения затрат. И он идеально оборудован для еще более строгих требований к расходу топлива и выбросам CO2. В модельном ряду автомобилей премиум-класса и среднего размера оптимизированное семейство продуктов 8HP позволяет снизить средний расход топлива еще на 3%.Выбросы CO2 снижаются в той же степени. Эти возможности также могут быть полностью перенесены на гибридные приводы. Между прочим, здесь еще не учтен дополнительный потенциал экономии за счет дополнительной оптимизированной функции остановки запуска. Для реализации этих новшеств инженеры ZF оптимизировали некоторые детали. Таким образом, снижение крутящего момента и оборотов двигателя еще больше снизило и без того очень низкие потери мощности. Существенными аспектами успеха являются более высокий разброс передаточных чисел и снижение давления в системе во многих областях.Еще один фактор — многодисковое разделение тормозов. Кроме того, усовершенствованные гасители крутильных колебаний позволяют быстрее обходить гидродинамическую передачу мощности и, следовательно, дополнительно снижать скорость. Таким образом, новый 8HP идеально подготовлен для использования с новыми двигателями (3-8 цилиндров), которые определят тенденцию на ближайшие годы.

    синтез конфигурации и анализ производительности 9-ступенчатой ​​автоматической коробки передач | Китайский журнал машиностроения

    Исследования показывают, что диапазон изменения передаточных чисел, интервал передаточных чисел и эффективность трансмиссии являются важными показателями для оценки производительности механизмов АКПП.С другой стороны, механические характеристики механизмов AT имеют важное влияние на производительность и срок службы системы. В этом разделе предполагается проанализировать производительность предложенных механизмов AT, показанных на рисунке 8. С этой целью механизм AT (1) взят в качестве примера, чтобы проиллюстрировать процесс анализа. Рисунок 9 подробно иллюстрирует структуру механизма AT (1).

    Рисунок 9

    Структурная схема механизма АКПП (1)

    Рисунок 9 показывает, что механизм АКП в основном состоит из гидравлической трансмиссии и механической трансмиссии.Замечено, что эти две части установлены в корпусе. Кроме того, часть гидравлической трансмиссии в основном состоит из преобразователя крутящего момента, а часть механической трансмиссии состоит из EGT и шести элементов переключения. EGT состоит из четырех PGS (называемых PGS 1 -PGS 4 ) и пяти соединительных компонентов (называемых IC 1 -IC 5 ). Кроме того, элементы переключения включают два сцепления (то есть A, B) и четыре тормоза (то есть C, D, E, F). Мощность от входного вала (I) передается через часть гидравлической трансмиссии и часть механической трансмиссии на выходной вал (O), так что транспортное средство движется с ожидаемой скоростью.

    На рисунке 9 показано, что каждый PGS состоит из четырех элементов, включая солнечную шестерню (S), коронную шестерню (R), планетарную шестерню (P) и водило (PC). Эти элементы связаны друг с другом через микросхемы и переключающие элементы. Каждая ИС работает как связующее звено и соединяет два элемента между двумя PGS, постоянно образуя компонент. С другой стороны, переключающий элемент соединяет или разделяет компоненты на разных передачах. Различные передаточные числа могут быть получены путем выборочного соединения или разделения различных элементов переключения.Следует указать, что предлагаемый механизм АКПП имеет десять различных передаточных чисел (включая передачу заднего хода), поэтому он относится к категории 9-ступенчатой ​​трансмиссии.

    Кинематический анализ

    Кинематический анализ в основном включает в себя расчет передаточного числа и скорости вращения движущихся компонентов на каждой передаче, чтобы можно было получить диапазон и интервал передаточных чисел. Передаточное число механизма АКПП относится к отношению скорости входного вала к скорости выходного вала.Абсолютное значение передаточного числа указывает размер, в то время как соответствующий знак указывает соотношение между направлением вращения входного и выходного валов.

    В настоящее время метод относительной скорости и аналогия с рычагом широко применяются для анализа ПТ с кинематической точки зрения. Аналогия с рычагом использует схему эквивалентного рычага, которая более интуитивна и полезна для расположения передаточных чисел. В настоящем исследовании аналогия с рычагом применяется для анализа предложенных механизмов АТ.На рисунке 10 показана эквивалентная рычажная схема предлагаемого механизма АКПП.

    Рисунок 10

    Схема эквивалентного рычага предлагаемого механизма АКПП (1)

    На рисунке 10 показано, что в предлагаемом механизме АКП имеется шесть переключающих элементов, два из которых должны контактировать одновременно, чтобы получить определенное передаточное число. Учитывая практическое применение системы AT, для каждого PGS количество задействованных тормозов не должно превышать одного. Между тем, в предлагаемом механизме АКПП имеется десять режимов совмещения сцепления и тормоза.Характерные параметры четырех PGS, равные отношению числа зубьев коронной и солнечной шестерни, представлены как K n ( n = 1, 2, 3, 4).

    Комбинированный режим 1: задействованы D и F

    В этом режиме компоненты R 1 R 2 и PC 3 R 4 подключены к корпусу, а тормоза D и F задействованы. Между тем, R 1 R 2 и PC 3 R 4 являются стационарными, так что соответствующие скорости равны 0.Перекрывая точки опоры с одинаковой скоростью в точку опоры, механизм АКПП трансформируется в эквивалентный рычаг с шестью точками опоры, как показано на рисунке 11.

    Рисунок 11

    Диаграмма скорости эквивалентного рычага, когда задействованы D и F

    Точки опоры (1 ), (2) и (3) обозначают входной элемент S 1 S 2 , элемент PC 1 и компонент PC 2 S 3 , соответственно. Кроме того, точки опоры (4), (5) и (6) представляют компонент R 1 R 2 PC 3 R 4 , выходной элемент R 3 PC 4 и элемент S 4 , соответственно.Прямоугольная система координат O XY установлена, как показано на рисунке 11. Ось эквивалентного рычага с шестью точками опоры считается осью Y , где положительное направление — от точки опоры (1) к точке опоры. (6). Выберите произвольную точку ниже точки опоры (1) на оси Y в качестве исходной точки O , а затем прямая линия, перпендикулярная оси Y , проходящая от исходной точки O , считается X — ось.В этом случае правильное направление — это положительное направление.

    Точки опоры на оси Y представляют собой компоненты EGT. Для удобства расчета принято, что расстояние между точками опоры (4) и (5) составляет 1 мм. Впоследствии длина между другими точками опоры может быть получена и представлена ​​характеристическими параметрами K n ( n = 1, 2, 3, 4).

    Ось X представляет скорость вращения каждого компонента.Для удобства расчета предполагается, что скорость вращения входного элемента (т. Е. Оси (1)) равна 1 об / мин, а координата точки a равна (1, Y (1)). Кроме того, скорость вращения неподвижного элемента (т. Е. Оси (4)) установлена ​​на 0 об / мин. Затем линия скорости ab механизма AT в это время получается путем соединения точки (1, Y (1)) с точкой (0, Y (4)). Точка b — это точка пересечения линии скорости и горизонтальной линии, проходящей через точку опоры (5). X -координаты пересечений линии скорости с горизонтальными линиями, проходящими через точки опоры, представляют собой скорости вращения компонентов, представленных точками опоры. Положительный и отрицательный знаки обозначают то же самое и противоположное направление вращения компонентов по сравнению с входным элементом, соответственно. Например, координата X точки b отрицательна, что указывает на то, что направление вращения выходного элемента R 3 PC 4 противоположно направлению вращения входного элемента.

    По основным свойствам подобных треугольников выражения скорости вращения могут быть получены для всех компонентов. Например, треугольник, состоящий из точек опоры (4), (5) и точки b , подобен треугольнику, состоящему из точек опоры (4), (1) и точки a . Координата X точки b , а именно скорость вращения выходного элемента R 3 PC 4 , может быть получена соответственно:

    $$ \ frac {{n _ {{{\ text { R}} _ {3} {\ text {PC}} _ ​​{4}}}}} {{n _ {{{\ text {S}} _ {1} {\ text {S}} _ {2}} }}} = \ frac {{x_ {b}}} {{x_ {a}}} {=} — \ frac {{l_ {45}}} {{l_ {14}}} = — \ frac {1 } {{(1 + K_ {2}) K_ {3}}}, $$

    (4)

    $$ n _ {{{\ text {R}} _ {3} {\ text {PC}} _ ​​{4}}} = x_ {b} = — \ frac {1} {{(1 + K_ { 2}) K_ {3}}}, $$

    (5)

    , где \ (n _ {{{\ text {S}} _ {1} {\ text {S}} _ {2}}} \) и \ (n _ {{{\ text {R}} _ {3 } {\ text {PC}} _ ​​{4}}} \) обозначают скорость вращения входного элемента S 1 S 2 и выходного элемента R 3 PC 4 соответственно.Кроме того, x b и x a являются координатой X точек b и a точек соответственно. Наконец, l ij ( i , j = 1, 2,…, 6) обозначает расстояние между точками опоры ( i ) и ( j ).

    Аналогичным образом можно получить скорость вращения других компонентов. Расчетные скорости представлены в таблице 1.

    Таблица 1 Скорость вращения каждого компонента при включении D и F (об / мин)

    X — координаты точек a и b представляют скорость вращения входного и выходного элементов соответственно. На основе определенных параметров передаточное число может быть математически выражено следующим образом:

    $$ i _ {\ text {DF}} = \ frac {{n _ {{{\ text {S}} _ {1} {\ text {S}} _ {2}}}}} {{n _ {{{\ text {R}} _ {3} {\ text {PC}} _ ​​{4}}}}}} {=} — (1 + К_ {2}) К_ {3}, $$

    (6)

    где \ (i _ {\ text {DF}} \) обозначает передаточное число механизма АКПП, когда задействованы D и F.

    Комбинированный режим 2: задействованы C и F

    В этом режиме PC элемента 1 и компонент PC 3 R 4 подключены к корпусу при включении тормозов C и F. Между тем, PC 1 и PC 3 R 4 неподвижны, так что их скорости установлены на 0. На рисунке 12 показан эквивалентный рычаг с шестью точками опоры, трансформируемыми механизмом АКПП.

    Рисунок 12

    Диаграмма эквивалентной скорости рычага при включении C и F

    На этом рисунке точки опоры (1), (2) и (3) обозначают входной элемент S 1 S 2 , элемент S 4 и выходной элемент R 3 PC 4 соответственно.Кроме того, точки опоры (4), (5) и (6) представляют компоненты PC 1 PC 3 R 4 , PC 2 S 3 и R 1 R 2 соответственно. На рисунке 12 показано, что линия мгновенной скорости ab механизма AT может быть получена путем соединения координат (1, Y (1)) и (0, Y (4)).

    Тогда выражения скоростей вращения для компонентов могут быть получены через основные свойства подобных треугольников.Таблица 2 иллюстрирует результаты расчетов.

    Таблица 2 Скорость вращения каждого компонента при включении C и F (об / мин)

    Исходя из определенных параметров, передаточное число в этом режиме может быть математически выражено следующим образом:

    $$ i _ {\ text { CF}} = \ frac {{n _ {{{\ text {S}} _ {1} {\ text {S}} _ {2}}}}} {{n _ {{{\ text {R}} _ {3} {\ text {PC}} _ ​​{4}}}}} = \ frac {{(1 + K_ {2}) K_ {1} K_ {3}}} {{K_ {2} — K_ { 1}}}, $$

    (7)

    где \ (i _ {\ text {CF}} \) обозначает передаточное число механизма АКПП, когда задействованы C и F.

    Комбинированный режим 3–6: A включен

    В этом режиме муфта A включена, и элемент S 4 и компонент S 1 S 2 соединены друг с другом. На рисунке 13 показан эквивалентный рычаг с шестью опорами, трансформируемыми механизмом АКПП.

    Рисунок 13

    Диаграмма эквивалентной скорости рычага при включенном сцеплении A

    Рисунок 13 показывает, что точки опоры (1), (2) и (3) обозначают входной элемент S 1 S 2 S 4 , выходной член R 3 PC 4 и компонент PC 3 R 4 соответственно.Кроме того, точки опоры (4), (5) и (6) представляют элемент PC 1 , компонент PC 2 S 3 и компонент R 1 R 2 соответственно.

    Существует четыре режима, соответствующих включению различных тормозов. Таким образом, соответственно могут быть получены четыре различных передаточных числа.

    На рисунке 13 линии a 1 b 1 и a 2 b 2 представляют собой линии скорости механизма АКПП при включенных тормозах F и C соответственно.Кроме того, a 3 b 3 и a 4 b 4 обозначают линии скорости механизма АКПП при включенных тормозах E и D, соответственно. Таблица 3 показывает, что выражения для скоростей вращения компонентов при включении различных тормозов могут быть получены с помощью основных свойств аналогичного треугольника.

    Таблица 3 Скорость вращения каждого компонента при включенном A (об / мин)

    Компонент S 1 S 2 S 4 — входной элемент, а R 3 PC 4 — выходной элемент .Согласно определению передаточного числа выражения описываются следующим образом.

    Выражение передаточного числа при включенном тормозе F описывается следующим образом:

    $$ i _ {\ text {AF}} = \ frac {{n _ {{{\ text {S}} _ {1} {\ text { S}} _ {2} {\ text {S}} _ {4}}}}} {{n _ {{{\ text {R}} _ {3} {\ text {PC}} _ ​​{4}} }}} = 1 + K_ {4}. $$

    (8)

    Выражение передаточного числа при включенном тормозе C описывается следующим образом:

    $$ i _ {\ text {AC}} = \ frac {{n _ {{{\ text {S}} _ {1} {\ text { S}} _ {2} {\ text {S}} _ {4}}}}} {{n _ {{{\ text {R}} _ {3} {\ text {PC}} _ ​​{4}} }}} {=} \ frac {{(1 + K_ {3} + K_ {4}) (1 + K_ {2}) K_ {1}}} {{((1 + K_ {2}) (1 + K_ {3}) + K_ {4}) K_ {1} — K_ {2} K_ {4}}}.$$

    (9)

    Выражение передаточного числа при включенном тормозе E описывается следующим образом:

    $$ i _ {\ text {AE}} = \ frac {{n _ {{{\ text {S}} _ {1} {\ text { S}} _ {2} {\ text {S}} _ {4}}}}} {{n _ {{{\ text {R}} _ {3} {\ text {PC}} _ ​​{4}} }}} {= 1 +} \ frac {{K_ {4}}} {{1 + K_ {3}}}. $$

    (10)

    Выражение передаточного числа при включенном тормозе D описывается следующим образом:

    $$ i _ {\ text {AD}} = \ frac {{n _ {{{\ text {S}} _ {1} {\ text { S}} _ {2} {\ text {S}} _ {4}}}}} {{n _ {{{\ text {R}} _ {3} {\ text {PC}} _ ​​{4}} }}} = \ frac {{(1 + K_ {2}) (1 + K_ {3} + K_ {4})}} {{1 + K_ {2} + K_ {3} + K_ {4} + К_ {2} К_ {3}}}, $$

    (11)

    где \ (i _ {\ text {AF}} \), \ (i _ {\ text {AC}} \), \ (i _ {\ text {AE}} \) и \ (i _ {\ text {AD }} \) обозначают передаточное число механизма AT, когда A и F включены, передаточное число, когда A и C включены, передаточное число, когда A и E включены, и передаточное число, когда A и D включены, соответственно.Кроме того, \ (n _ {{{\ text {S}} _ {1} {\ text {S}} _ {2} {\ text {S}} _ {4}}} \) представляет скорость вращения входной элемент S 1 S 2 S 4 .

    Комбинированный режим 7–9: B включен

    В этом режиме сцепление B включено, и компоненты PC 3 R 4 и S 1 S 2 соединены друг с другом. На рисунке 14 показан эквивалентный рычаг с шестью опорами, трансформируемыми механизмом АКПП.

    Рисунок 14

    Диаграмма эквивалентной скорости рычага при включенном сцеплении B

    Следует указать, что точки опоры (1), (2) и (3) представляют элемент S 4 , выходной элемент R 3 PC 4 и входной элемент S 1 S 2 PC 3 R 4 соответственно.Кроме того, точки опоры (4), (5) и (6) представляют элемент PC 1 , компонент PC 2 S 3 и компонент R 1 R 2 соответственно.

    Разные передаточные числа достигаются при включении разных тормозов. На рисунке 14 показано, что линии a 1 b 1 , a 2 b 2 и a 3 b 3 представляют собой линии скорости. Механизм АКПП при включенных тормозах D, E и C соответственно.Кроме того, таблица 4 показывает, что выражения скоростей вращения компонентов при включении различных тормозов могут быть получены с помощью основных свойств аналогичного треугольника.

    Таблица 4 Скорость вращения каждого компонента при включении B (об / мин)

    Компонент S 1 S 2 PC 3 R 4 — входной элемент, а R 3 PC 4 — выходной член. По определению передаточного числа выражения можно получить следующим образом.

    Когда тормоз D включен, соответствующее передаточное число может быть выражено следующим образом:

    $$ i _ {\ text {BD}} = \ frac {{n _ {{{\ text {S}} _ {1 } {\ text {S}} _ {2} {\ text {PC}} _ ​​{3} {\ text {R}} _ {4}}}}} {{n _ {{{\ text {R}}) _ {3} {\ text {PC}} _ ​​{4}}}}} = \ frac {{(1 + K_ {2}) K_ {3}}} {{K_ {2} + K_ {3} ( 1 + K_ {2})}}. $$

    (12)

    Когда тормоз E включен, математическое выражение для передаточного числа:

    $$ i _ {\ text {BE}} = \ frac {{n _ {{{\ text {S}} _ {1} { \ text {S}} _ {2} {\ text {PC}} _ ​​{3} {\ text {R}} _ {4}}}}} {{n _ {{{\ text {R}} _ { 3} {\ text {PC}} _ ​​{4}}}}} = \ frac {{K_ {3}}} {{1 + K_ {3}}}.$$

    (13)

    Когда тормоз C задействован, выражение для передаточного числа имеет следующий вид:

    $$ i _ {\ text {BC}} = \ frac {{n _ {{{\ text {S}} _ { 1} {\ text {S}} _ {2} {\ text {PC}} _ ​​{3} {\ text {R}} _ {4}}}}} {{n _ {{{\ text {R}) } _ {3} {\ text {PC}} _ ​​{4}}}}} = \ frac {{(1 + K_ {2}) K_ {1} K_ {3}}} {{(1 + K_ { 1}) K_ {2} + (1 + K_ {2}) K_ {1} K_ {3}}}, $$

    (14)

    , где \ (i _ {\ text {BD}} \), \ (i _ {\ text {BE}} \) и \ (i _ {\ text {BC}} \) обозначают передаточное число механизма АКПП, когда B и D, B и E, а также B и C заняты соответственно.Кроме того, \ (n _ {{{\ text {S}} _ {1} {\ text {S}} _ {2} {\ text {PC}} _ ​​{3} {\ text {R}} _ {4 }}} \) Представляет скорость вращения входного элемента S 1 S 2 PC 3 R 4 .

    Комбинированный режим 10: A и B задействованы

    В этом режиме компоненты PC 3 R 4 , S 1 S 2 и элемент S 4 соединены друг с другом, когда муфты A и B занимаются вместе. Между тем, PGS 4 движется в одиночку, образуя атрезию, которая передает входное движение непосредственно на выходной элемент, реализуя прямую передачу.Рисунок 15 показывает, что соединение координат (1, Y (1)) и (1, Y (3)) и линии скорости a 1 a 2 механизма AT может быть полученный.

    Рис. 15

    Диаграмма эквивалентной скорости рычага, когда A и B зацеплены вместе

    В этом режиме скорости вращения всех компонентов одинаковы, что равно скорости вращения входного элемента, а именно 1 об / мин. Математически это можно выразить следующим образом:

    $$ n _ {{{\ text {S}} _ {1} {\ text {S}} _ {2} {\ text {S}} _ {4}} } = n _ {{{\ text {R}} _ {3} {\ text {PC}} _ ​​{4}}} = n _ {{{\ text {PC}} _ ​​{3} {\ text {R} } _ {4}}} = n _ {{{\ text {PC}} _ ​​{1}}} = n _ {{{\ text {PC}} _ ​​{2} {\ text {S}} _ {3} }} = n _ {{{\ text {R}} _ {1} {\ text {R}} _ {2}}} = 1.$$

    (15)

    X — координаты точек a 1 и a 2 одновременно представляют скорость вращения входного элемента. Кроме того, координата X точки b представляет скорость вращения выходного элемента. Тогда передаточное число может быть получено следующим образом:

    $$ i _ {\ text {AB}} = \ frac {{n _ {{{\ text {S}} _ {1} {\ text {S}} _ {2} {\ text {S}} _ {4}}}}} {{n _ {{{\ text {R}} _ {3} {\ text {PC}} _ ​​{4}}}}} = 1, $$

    (16)

    , где \ (i _ {\ text {AB}} \) и \ (n _ {{{\ text {S}} _ {1} {\ text {S}} _ {2} {\ text {S}}) _ {4}}} \) обозначают передаточное число механизма АКПП, когда A и B включены, и скорость вращения входного элемента S 1 S 2 S 4 соответственно.

    Механический анализ

    Механический анализ механизма AT относится к расчету крутящих моментов в точках зацепления шестерен, включая внешний крутящий момент механизма EGT и внутренний крутящий момент PGS. В качестве ключевой части механизма АКПП крутящий момент, приложенный к элементам механической трансмиссии, заметно влияет на рабочие характеристики и срок службы [48]. Для проведения анализа предполагается, что в механизме AT нет трения и он движется равномерно.Механический анализ механизма ПТ можно упростить до уравнения равновесия параллельных сил, которое может быть решено методом аналогии с рычагом.

    Если для передачи мощности применяется элемент, PGS, включающий этого элемента, считается активным. В качестве примера возьмем условия силы при передаче заднего хода. Тогда два PGS активны, в то время как два других PGS не участвуют в передаче мощности, когда задействованы тормоза D и F. На рисунке 16 показано силовое условие.Следует указать, что входной и выходной элементами являются солнечная шестерня S 2 и коронная шестерня R 3 соответственно. Кроме того, неподвижными элементами являются зубчатый венец R 2 и водило PC 3 .

    Рисунок 16

    Диаграмма анализа крутящего момента при задействовании D и F

    На рисунке 16, T I , T O и T b обозначают входной крутящий момент, выходной крутящий момент и тормоз крутящий момент соответственно.

    Внешний анализ крутящего момента

    Обычно задается входной крутящий момент T I и действует на входной элемент S 2 . Кроме того, выходной крутящий момент T O , действующий на выходной элемент R 3 , может быть рассчитан в форме ниже на основе передаточного числа, полученного в разделе 3.1.

    $$ T _ {\ text {O}} = — i _ {\ text {DF}} T _ {\ text {I}} = (1 + K_ {2}) K_ {3} T _ {\ text {I} }. $$

    (17)

    Тормозной момент T b , действующий на неподвижные элементы R 2 и PC 3 , может быть рассчитан в соответствии с балансом внешних крутящих моментов от горизонтального направления:

    $$ T _ {\ text {b }} = — T _ {\ text {I}} — T _ {\ text {O}} = — (1 + K_ {3} + K_ {2} K_ {3}) T _ {\ text {I}}.$$

    (18)

    Анализ внутреннего крутящего момента

    Внутренний крутящий момент PGS относится к крутящему моменту, приложенному планетарной шестерней к центральным зубчатым колесам, находящимся в зацеплении с ней или поддерживающим ее водилом. Согласно уравнению равновесия крутящих моментов, прикладываемых центральными шестернями и водилом к ​​планетарной передаче в PGS, между крутящими моментами сохраняется следующая корреляция:

    $$ \ frac {{T _ {\ text {S}}}} {1} = \ frac {{T _ {\ text {R}}}} {K} = \ frac {{T _ {\ text {PC}}}} {- (1 + K)}.$$

    (19)

    Следует указать, что изначально анализируется элемент с определенным внешним крутящим моментом и только одним внутренним крутящим моментом. Фактически, этот конкретный член участвует в движении только одного PGS. Согласно третьему закону Ньютона, внутренний крутящий момент элемента равен по величине и противоположен по направлению по сравнению с внешним крутящим моментом, действующим на него.

    На рисунке 16 показано, что входной элемент S 2 участвует только в движении PGS 2 .Тогда внутренний крутящий момент S 2 можно получить следующим образом:

    $$ T _ {{{\ text {S}} _ {2}}} = — T _ {\ text {I}}. $$

    (20)

    На основе уравнения. (19) внутренний крутящий момент R 2 можно получить как:

    $$ T _ {{{\ text {R}} _ {2}}} = K_ {2} T _ {{{\ text {S }} _ {2}}} = — K_ {2} T _ {\ text {I}}. $$

    (21)

    Тогда внутренний крутящий момент ПК 2 можно выразить следующим образом:

    $$ T _ {{{\ text {PC}} _ ​​{2}}} = — T _ {{{\ text {S} } _ {2}}} — T _ {{{\ text {R}} _ {2}}} = (1 + K_ {2}) T _ {\ text {I}}.$$

    (22)

    С другой стороны, выходной элемент R 3 участвует только в движении PGS 3 , так что внутренний крутящий момент R 3 может быть получен следующим образом:

    $$ T _ {{{\ text {R}} _ {3}}} = — T _ {\ text {O}} = — (1 + K_ {2}) K_ {3} T _ {\ text {I}}. $$

    (23)

    На основе уравнения. (19) внутренний крутящий момент S 3 можно выразить как:

    $$ T _ {{{\ text {S}} _ {3}}} = \ frac {1} {{K_ {3}} } T _ {{{\ text {R}} _ {3}}} = — (1 + K_ {2}) T _ {\ text {I}}.$$

    (24)

    Тогда внутренний крутящий момент ПК 3 можно получить в следующей форме:

    $$ T _ {{{\ text {PC}} _ ​​{3}}} = — T _ {{{\ text {S }} _ {3}}} — T _ {{{\ text {R}} _ {3}}} = (1 + K_ {2}) (1 + K_ {3}) T _ {\ text {I}} . $$

    (25)

    Процесс анализа других передач аналогичен анализу передачи заднего хода. Поэтому в этой статье они не рассматриваются по отдельности. При условии заданного входного крутящего момента или определенной нагрузки крутящий момент каждого элемента может быть рассчитан для проверки рабочего состояния элементов и оценки производительности и срока службы.

    Анализ потока мощности

    Для определенного комбинированного режима путь передачи мощности внутри механизма AT может быть четко описан с помощью анализа потока мощности, который полезен для наблюдения за циркулирующей мощностью и играет важную роль в точная оценка эффективности [25]. Скорость вращения и внутренний крутящий момент каждого элемента определяются на основе кинематического и механического анализа. Тогда мощность, передаваемая каждым элементом, описывается следующим уравнением:

    $$ P _ {\ text {X}} = T _ {\ text {X}} \ frac {{2 {{\ pi}} n _ {\ текст {X}}}} {60} = \ frac {{{\ pi}}} {30} T _ {\ text {X}} n _ {\ text {X}}, $$

    (26)

    , где P X , T X и n X обозначают мощность, внутренний крутящий момент элемента X и скорость вращения элемента X соответственно.

    Принимая направление входного крутящего момента и входной скорости вращения как положительное, направление мощности оценивается по следующим правилам:

    Если P X > 0, мощность течет в элемент X, так что элемент X — ведомый элемент;

    Если P X <0, мощность течет из элемента X, так что элемент X является приводным элементом;

    Если P X = 0, мощность течет через элемент X.

    Для элементов PGS мощность перетекает от ведущего элемента к ведомому. Более того, для элементов, соединенных интегральными схемами или переключающими элементами, мощность перетекает от ведомого элемента к ведущему элементу. Следует указать, что стрелки на схеме эквивалентного рычага указывают направление мощности. Затем можно получить диаграммы потока мощности для каждого передаточного числа, чтобы выразить пути передачи мощности.

    Если мощность, передаваемая через какой-либо компонент, превышает входную мощность, возникает циркулирующая мощность.Циркулирующая мощность вредна и снижает эффективность передачи, особенно когда циркуляционная мощность слишком высока. Следовательно, циркулирующую мощность следует учитывать на этапе проектирования механизмов АКПП.

    Анализ эффективности передачи

    Эффективность передачи механизма AT является важным параметром для оценки производительности механизма. Для удобства расчета в анализе [42] приняты следующие допущения:

    1. (1)

      Учитываются только потери при зацеплении шестерен, другие потери, такие как потери в подшипниках и разбрызгивание, игнорируются.

    2. (2)

      Предположим, что нет никаких потерь, вызванных предполагаемым движением. Более того, подразумеваемое движение не вызывает передачи зацепления.

    3. (3)

      Предположим, что общие потери передачи PGS вызваны потерями при зацеплении шестерен при относительном движении.Кроме того, потеря зацепления шестерен, вызванная относительным движением, такая же, как и при передаче с фиксированной осью.

    Исходя из вышеупомянутых предположений, потеря зацепления шестерни фактически является потерей крутящего момента, вызванной трением в зубчатых парах. Поэтому в настоящем исследовании для определения эффективности передачи используется метод крутящего момента. Метод крутящего момента подходит для всех конструкций механизмов АКПП, и процесс его вывода прост.{{x_ {n}}}) \) обозначает преобразование реального крутящего момента, где η c указывает эффективность PGS, когда водило зафиксировано со значением 0,97. Значение x м ( м = 1, 2,…, n ) включает направления потока мощности PGS м и рассчитывается по следующему уравнению:

    $$ x_ {m} = {\ text {sign}} \ left ({\ frac {\ partial \ ln i} {{\ partial K_ {m}}}} \ right). $$

    (28)

    А именно, x м = + 1, когда \ (\ frac {\ partial \ ln i} {{\ partial K_ {m}}}> 0 \), а x м = — 1, когда \ (\ frac {\ partial \ ln i} {{\ partial K_ {m}}} <0 \).

    Численный пример и сравнительный анализ

    Учитывая рациональность радиального размера, диапазон характеристического параметра K однопланетного PGS обычно составляет 4 / 3-4. Для повышения комфортности переключения механизмов АКПП интервал передаточных чисел должен быть как можно меньше в пределах 1,1–1,6. Следует указать, что нижний предел КПД передачи передних передач составляет не менее 0,925. Однако допускается не меньше 0.87 для редко используемых передач, таких как первая передача и передача заднего хода [49].

    Числовой пример

    Для получения ряда характеристических параметров и соответствующих наборов передаточных чисел характеристические параметры 4 PGS рассматриваются как переменные, а диапазон изменения характеристических параметров и интервал передаточных чисел рассматриваются как циклические. интервал и условие ограничения соответственно. В качестве примера возьмем один из наборов характеристических параметров: K 1 = 1.4, K 2 = 3, K 3 = 1,4 и K 4 = 2,2. В таблице 5 показаны передаточные числа, интервал передаточных чисел и ранжирование передач механизма AT.

    Таблица 5 Передаточные числа, интервал передаточного числа и ранг передаточного числа нового механизма АКПП (1)

    Таблица 5 показывает, что интервал передаточных чисел между каждой передачей приближается к эмпирическому значению, а характеристические параметры соответствуют требованиям применения.

    Предположим, что скорость вращения входного элемента составляет 1 об / мин, а внешний крутящий момент, приложенный к входному элементу, равен 1 Н · м.Таблица 6 показывает, что, игнорируя потери мощности, мощность, проходящая через каждый элемент, может быть получена на основе уравнения. (26).

    Таблица 6 Мощность, проходящая через каждый элемент нового механизма АКПП (1) (Вт)

    Диаграммы потоков мощности для каждого передаточного числа могут быть получены в соответствии со знаком мощности, показанным в Таблице 6. Взяв заднюю передачу и 1-ю передачу В качестве примеров схемы потока мощности показаны на рисунке 17.

    Рисунок 17

    Диаграммы потока мощности при передаче заднего хода и 1-й передаче

    Следует отметить, что циркулирующая мощность возникает на 1-й передаче.Значение циркулирующей мощности равно мощности элемента S 2 , а именно 0,875 Вт, что не слишком много. Следовательно, механизм AT по-прежнему доступен.

    Эффективность трансмиссии механизма АКПП может быть рассчитана на основе метода крутящего момента. Взяв заднюю передачу в качестве примера и в соответствии с уравнениями. (6) и (28) получаются следующие уравнения:

    $$ \ frac {{\ partial \ ln (- (1 + K_ {2}) K_ {3})}} {{\ partial K_ {2 }}} = \ frac {1} {{1 + K_ {2}}} = \ frac {1} {4}> 0, $$

    (29)

    $$ \ frac {{\ partial \ ln (- (1 + K_ {2}) K_ {3})}} {{\ partial K_ {3}}} = \ frac {1} {{K_ {3 }}} = \ frac {1} {1.{{x_ {3}}}) = — 5. 3 1. $$

    (31)

    Тогда эффективность передачи получается следующим образом:

    $$ \ eta = \ frac {{\ hat {i}}} {i} = \ frac {- 5.31} {- 5.6} = 0.9482. $$

    (32)

    Аналогичным образом рассчитываются КПД других передач, и результаты расчетов показаны в Таблице 7.

    Таблица 7 КПД передачи для каждой передачи

    Таблица 7 показывает, что КПД трансмиссии приближается к эмпирическому значению.Следовательно, КПД передачи заднего хода, 1-й и 3-й передач немного ниже.

    Кроме того, анализируются кинематика и эффективность передачи трех других новых механизмов AT. В таблицах 8, 9 и 10 показаны передаточные числа, интервал передаточных чисел и эффективность трансмиссии каждого механизма АКПП, соответственно.

    Таблица 8 Передаточные числа, интервал передаточного числа и КПД трансмиссии нового механизма АКПП (2) Таблица 9 Передаточные числа, интервал передаточного числа и КПД трансмиссии нового механизма АКПП (3) Таблица 10 Передаточные числа , интервал передаточного числа и эффективность трансмиссии нового механизма АКПП (4)
    Сравнительный анализ

    Передаточные числа и интервалы передаточных чисел существующих механизмов АКП получены из справочников.[38,39,40]. Кроме того, КПД существующих механизмов АКПП рассчитывается на основе метода аналогии с рычагом и метода крутящего момента, которые показаны в таблицах 11, 12 и 13.

    Таблица 11 Передаточные числа, интервал передаточного числа и КПД трансмиссии ZF 9HP Таблица 12 Передаточные числа, интервал передаточного числа и эффективность трансмиссии Benz 9G-Tronic Таблица 13 Передаточные числа, интервал передаточного числа и эффективность трансмиссии GM 9T50E ​​

    На рисунке 18 представлен сравнительный анализ диапазонов передаточных чисел семи механизмов АКПП.Замечено, что диапазон передаточных чисел у 9T50E ​​самый низкий, а у нового механизма АКПП (3) самый высокий. Более того, обнаружено, что нет большой разницы в диапазоне передаточных чисел между четырьмя новыми AT и тремя существующими AT, что означает, что диапазоны передаточных чисел новых AT соответствуют требованиям практического применения.

    Рисунок 18

    Сравнительный анализ диапазонов передаточных чисел семи механизмов АКПП

    На рисунке 19 показан сравнительный анализ диапазонов передаточных чисел семи механизмов АКП.Замечено, что интервалы передаточных чисел новых АКПП (3) и (4) сильно колеблются, что означает, что характеристики переключения передач плохие. Существуют интервалы передаточных чисел больше 1,6 и меньше 1,1 для новых АКПП (2), (3), (4) и существующих АКПП 9HP и 9G-Tronic. Таким образом, интервалы передаточных чисел новых АТ (1) и 9Т50Е полностью соответствуют эмпирическому значению 1,1–1,6, что существенно влияет на плавность переключения передач и комфортное вождение.

    Рисунок 19

    Сравнительный анализ интервалов передаточных чисел семи механизмов АКПП

    На рисунке 20 показан сравнительный анализ КПД трансмиссии семи механизмов АКП.Эффективность передачи всех AT удовлетворяет условиям ограничения. Помимо передачи заднего хода и 1-й передачи, КПД других передач новых АКПП относительно высок, что не сильно отличается от существующих АКПП.

    Рисунок 20

    Сравнительный анализ эффективности трансмиссии семи механизмов АКПП

    Сравнительный анализ диапазона передаточных чисел, интервала передаточных чисел и эффективности трансмиссии показывает, что четыре новых АКПП не сильно отличаются от существующих АКПП , а значит, они пригодны для практического применения.Следует указать, что эффективность трансмиссии при передаче заднего хода и 1-й передачи будет оптимизирована в дальнейшей работе. В новых AT только новый механизм AT (1) полностью удовлетворяет всем условиям ограничения. Поэтому новый механизм АКПП (1) подвергается дальнейшему анализу, и его прототип изготавливается для испытания на скорость.

    Силовой агрегат | Глобальный веб-сайт Aisin Seiki

    Трансмиссия

    Мы предлагаем линейку трансмиссий, не имеющую аналогов в отрасли, для автомобилей, от компактных и стандартных легковых автомобилей до легких и средних грузовиков, автобусов и коммерческих автомобилей.Большое и постоянно растущее число автопроизводителей во всем мире полагается на силу наших передовых продуктов и разработки технологий, таких как наш электропривод, который помог преобразовать рынок электромобилей.

    Электроприводы

    Гибридные трансмиссии

    • Одномоторная гибридная трансмиссия (AWF8G30h)

      ПРОСМОТР

    • Гибридная трансмиссия для коммерческого транспорта

      ПРОСМОТР

    • Двухмоторная гибридная трансмиссия с задним приводом со средним крутящим моментом (AWRHT25)

      ПРОСМОТР

    • Многоступенчатая гибридная трансмиссия RWD (AWRHM50)

      ПРОСМОТР

    • Двухмоторная гибридная трансмиссия FWD с малым крутящим моментом (AWFHT15)

      ПРОСМОТР

    • Двухмоторная гибридная трансмиссия FWD с малым крутящим моментом (AWFHT15)

      ПРОСМОТР

    АКПП

    • Заднеприводная 10-ступенчатая автоматическая коробка передач с высоким крутящим моментом (AWR10L65)

      ПРОСМОТР

    • 8-ступенчатая автоматическая коробка передач с передним приводом с повышенным крутящим моментом (TL-80SN)

      ПРОСМОТР

    • Средний крутящий момент, задний привод, 8-ступенчатая автоматическая коробка передач (AWR8L35)

      ПРОСМОТР

    • Заднеприводная 6-ступенчатая автоматическая коробка передач с большим крутящим моментом (AWR6B45)

      ПРОСМОТР

    • RWD 6-ступенчатая автоматическая коробка передач для легких грузовиков и автобусов

      ПРОСМОТР

    • 5-ступенчатая автоматическая коробка передач с задним приводом для грузовиков и автобусов средней грузоподъемности

      ПРОСМОТР

    • Заднеприводная 4-ступенчатая автоматическая трансмиссия с раздаточной коробкой для малотоннажных грузовиков и прогулочных автомобилей

      ПРОСМОТР

    • 8-ступенчатая автоматическая трансмиссия FWD с высоким крутящим моментом (AWF8G45)

      ПРОСМОТР

    • 8-ступенчатая автоматическая коробка передач FWD с высоким крутящим моментом (AWF8F45)

      ПРОСМОТР

    • Переднеприводная 6-ступенчатая автоматическая трансмиссия со средним крутящим моментом (AWF6F25)

      ПРОСМОТР

    • 6-ступенчатая автоматическая трансмиссия передних приводов с малым крутящим моментом (AWF6F16)

      ПРОСМОТР

    • Коробка передач с переключением под нагрузкой для погрузчиков

      ПРОСМОТР

    вариатора

    МКПП

    • 6-ступенчатая механическая коробка передач с передним приводом с высоким крутящим моментом (BG6)

      ПРОСМОТР

    • Средний крутящий момент 6-ступенчатая механическая коробка передач FWD (BK6)

      ПРОСМОТР

    • 6-ступенчатая механическая коробка передач с передним приводом с высоким крутящим моментом (AC6)

      ПРОСМОТР

    • 6-ступенчатая механическая коробка передач со средним крутящим моментом для заднего привода (AZ6)

      ПРОСМОТР

    • АКПП

      ПРОСМОТР

    Двигатели

    • Электро водяная помпа охлаждения двигателя

      ПРОСМОТР

    • Электрический водяной насос для инверторного охлаждения

      VIEW

    • Электрический масляный насос остановки холостого хода

      ПРОСМОТР

    • Регулировка фаз газораспределения

      ВИД

    • Впускной коллектор с изменяемой геометрией

      ВИД

    • Выпускной коллектор и преобразователь

      ПРОСМОТР

    • Водяной насос

      ПРОСМОТР

    • Запорный клапан потока

      ПРОСМОТР

    • Масляный насос бесступенчатой ​​регулировки производительности

      ПРОСМОТР

    • Поршень

      ВИД

    • Крышка ГБЦ

      ВИД

    • Поддон масляный

      ПРОСМОТР

    • Передний модуль двигателя (корпус цепи привода ГРМ с водяным и масляным насосами)

      ПРОСМОТР

    прочие

    • Высокий крутящий момент для задней раздаточной коробки (TN2)

      VIEW

    • Дифференциальная передача с приводом переключения 2WD-4WD для вездеходов

      VIEW

    • Крышка сцепления

      ПРОСМОТР

    • Диск сцепления

      VIEW

    • Главный рычаг сцепления

      ПРОСМОТР

    • Концентрический рабочий цилиндр

      ВИД

    • Электропривод переключения передач 2WD-4WD

      VIEW

    • Демпфер для гибридных автомобилей

      ПРОСМОТР

    • Алюминиевая крышка масляного насоса для литья под давлением

      ВИД

    • Влажный фрикционный материал с высоким значением μs для автоматической трансмиссии (сегмент)

      VIEW

    • Высокотемпературный мокрый фрикционный материал для автоматической коробки передач (блокировка)

      VIEW

    • Сухой фрикционный материал без растворителя для ручной трансмиссии

      VIEW

    .

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *