Акпп схема: Устройство АКПП — ZFMaster

Fiat 600, представленный в 1956 году, был недорогим, практичным автомобилем с простым и элегантным дизайном, который мгновенно сделал его иконой послевоенной Италии. Его поперечно расположенный сзади двигатель производил достаточную мощность и экономил достаточно места, чтобы в салоне легко могли разместиться четыре человека.

Высокая стоимость новых заводских инструментов делает нецелесообразным для производителей ежегодно выпускать совершенно новые конструкции.Совершенно новые конструкции обычно запрограммированы на трех-шестилетние циклы с незначительными изменениями, вносимыми в течение цикла. В прошлом для совершенно новой конструкции требовалось целых четыре года планирования и покупки нового инструмента. Компьютерное проектирование (САПР), тестирование с использованием компьютерного моделирования и автоматизированное производство (CAM) теперь могут использоваться для сокращения этого времени на 50 процентов или более. См. станок: автоматизированное проектирование и автоматизированное производство (CAD / CAM).

Автомобильные кузова обычно изготавливаются из листовой стали. Сталь легирована различными элементами, чтобы улучшить ее способность формировать более глубокие углубления без образования складок и разрывов в производственных прессах. Сталь используется из-за ее общедоступности, невысокой стоимости и хорошей обрабатываемости. Однако для определенных применений используются другие материалы, такие как алюминий, стекловолокно и пластик, армированный углеродным волокном, из-за их особых свойств. Полиамид, полиэстер, полистирол, полипропилен и этиленовые пластики были разработаны для большей прочности, устойчивости к вмятинам и устойчивости к хрупкой деформации.Эти материалы используются для кузовных панелей. Инструмент для пластиковых компонентов обычно стоит меньше и требует меньше времени на разработку, чем инструмент для стальных компонентов, и поэтому конструкторы могут его изменить с меньшими затратами.

Для защиты кузовов от коррозионных элементов и сохранения их прочности и внешнего вида используются специальные процессы грунтования и окраски. Сначала тела погружаются в ванны для очистки, чтобы удалить масло и другие посторонние предметы. Затем они проходят последовательность циклов погружения и распыления.Эмаль и акриловый лак широко используются. Электроосаждение распыляемой краски — процесс, при котором распыляемая краска приобретает электростатический заряд, а затем притягивается к поверхности под действием высокого напряжения, помогает обеспечить нанесение ровного слоя и покрытие труднодоступных участков. Печи с конвейерными линиями используются для ускорения процесса сушки на заводе. Оцинкованная сталь с защитным цинковым покрытием и коррозионно-стойкая нержавеющая сталь используются на участках кузова, подверженных коррозии.

5 Коробки передач | Стоимость, эффективность и внедрение технологий экономии топлива для легковых автомобилей

EPA / NHTSA. 2010. Документ о совместной технической поддержке: разработка правил для установления стандартов выбросов парниковых газов для легковых автомобилей и корпоративных стандартов средней экономии топлива, апрель.

EPA / NHTSA. 2012. Документ о совместной технической поддержке, Окончательное нормотворчество на 2017-2025 гг. Стандарты выбросов парниковых газов для легких двигателей и корпоративные стандарты средней экономии топлива.EPA-420-R-12-901.

Эрикссон, Л., и Л. Нильсен. 2014. Моделирование и управление двигателями и трансмиссиями (автомобильная серия). John Wiley & Sons, SAE International, апрель.

Гарофало, Ф., Л. Глиельмо, Л. Яннелли и Ф. Васка. 2001. Плавное включение сухого автомобильного сцепления. Труды 40-й конференции IEEE по решениям и контролю, Орландо, Флорида, декабрь: 529-534.

Gartner, L. и M. Ebenhock. 2013. АКПП ZF 9HP48 Система трансмиссии, конструкция и механические детали.SAE Int. J. Passeng. Машины — мех. Syst. 6 (2): 908-917. DOI: 10.4271 / 2013-01-1276.

Говиндсвами К., К. Бэйли и Т. Д’Анна. 2013. Выбор правильной архитектуры передачи с учетом приемлемости клиентов. SAE Int. Вебинар, 18 сентября.

Gracey & Associates. нет данных Доза вибрации: определения, термины, единицы и параметры. Акустический глоссарий. http://www.acoustic-glossary.co.uk/vibration-dose.htm.

Греймель, Х. 2014. Генеральный директор ZF: Мы не гонимся за 10 скоростями.Автомобильные новости, 23 ноября.

Guzzella, L. и A. Sciarretta A. 2007. Двигательные системы транспортных средств: Введение в моделирование и оптимизацию, третье издание. Springer.

Хили, Дж. И К. Вудьярд. 2013. GM и Ford совместно разрабатывают 10-ступенчатые коробки передач. USA Today, 15 апреля

Kiencke, U., and L. Nielsen. 2000. Автомобильные системы управления. Springer, SAE International.

Ким Д., Х. Пэн, С. Бай и Дж. М. Магуайр. 2007. Управление интегрированной трансмиссией с электронной дроссельной заслонкой и автоматической коробкой передач.IEEE Transactions on Control Systems Technology 15 (3), май.

Ли, Б. 2010. Система отключения полного привода. СИМПОЗИУМ Schaeffler 2010: 360-64. http://www.schaeffler.com/remotemedien/media/_shared_media/08_media_library/01_publications/schaeffler_2/symposia_1/downloads_11/Schaeffler_Kolloquium_2010_27_en.pdf.

Мартин, К. 2012. Развитие эффективности передачи. Симпозиум SAE по трансмиссиям и трансмиссиям: конкуренция за будущее, 17-18 октября. Детройт, штат Мичиган.

Моавад А. и А. Руссо. 2012. Влияние передающих технологий на топливную эффективность — Заключительный отчет. DOE HS 811 667, август.

Ngo, V.-D., A. Jose, C. Navarrete, T. Hofman, M. Steinbuch и A. Serrarens. 2013. Оптимальные стратегии переключения передач для экономии топлива и управляемости. Proc. IMechE Part D, Journal of Automobile Engineering 227 (10): 1398-1413, октябрь.

Ноулс, Дж. 2013. Разработка трансмиссионных жидкостей, обеспечивающих повышенную топливную эффективность за счет отображения реакции трансмиссии на изменения вязкости и присадок.Презентация на симпозиуме SAE Transmission & Driveline, Трой, Мичиган, 16-17 октября. http://www.sae.org/events/ctf/2013/2013_ctf_guide.pdf.

NSK Europe. 2014. Новое уплотнение TM-Seal с низким коэффициентом трения для автомобильных трансмиссий. http://www.nskeurope.com/cps/rde/dtr/eu_en/nsk_innovativeproduct_IP-E-2066.pdf.

О, Дж. И С. Чой. 2014. Оценка передаваемого крутящего момента на каждом сцеплении для наземных транспортных средств с коробками передач с двойным сцеплением в реальном времени. IEEE / ASME Transactions on Mechatronics, февраль.

Пауэлл, Б., Дж. Куинн, В. Миллер, Дж. Эллисон, Дж. Хайнс и Р. Билс. Замена магнием алюминиевых литых компонентов в серийном двигателе V6 для эффективного снижения массы. http://energy.gov/sites/prod/files/2014/03/f8/deer10_powell.pdf. По состоянию на 13 апреля 2015 г.

Ricardo, Inc. 2011. Компьютерное моделирование технологий легковых автомобилей для сокращения выбросов парниковых газов в период 2020-2025 годов. Агентство по охране окружающей среды США, EPA-420-R-11-020.

Шерман Д. 2013. Коробки передач вариатора. Автомобиль и водитель, декабрь. http://www.caranddriver.com/features/how-cvt-transmissions-are-getting-their-groove-back-feature.

Shidore, N. et. al. 2014. Влияние передовых технологий на цели двигателей. Проект VSS128, Обзор заслуг Министерства энергетики США, июнь.

Шулвер, Д. 2013. Снижение расхода топлива благодаря оптимизированной технологии трансмиссионного насоса. Презентация на симпозиуме SAE Transmission & Driveline, Трой, Мичиган, 16-17 октября.http://www.sae.org/events/ctf/2013/2013_ctf_guide.pdf.

Skippon, S.M. 2014. Как водители-потребители понимают характеристики транспортных средств: последствия для электромобилей. Транспортные исследования, часть F: Психология дорожного движения и поведение 23: 15-31.

Ф. Васка, Л. Яннелли, А. Сенаторе и Г. Реале. 2011. Оценка передаваемого крутящего момента при включении сухого автомобильного сцепления. IEEE / ASME Transactions on Mechatronics 16 (3): 564-573, июнь.

У. Вагнер, Р. Бергер, М.Эрлих и М. Хомм. 2006. Электромоторные приводы для коробок передач с двойным сцеплением. Материалы 8-го симпозиума LuK.

ZF. 2013. Движение и мобильность. Корпоративный отчет ZF. Фридрихсхафен, Германия.

Zoppi, M., C. Cervone, G. Tiso, and F. Vasca. 2013. Программное обеспечение в модели контура и управления разъединением для автомобильных трансмиссий с двойным сцеплением. 3-я Международная конференция по системам и контролю, Алжир, Алжир, октябрь.

8-ступенчатая автоматическая коробка передач — ZF

Для 8-ступенчатой ​​автоматической коробки передач ZF намеревается спроектировать и разработать совершенно новую концепцию зубчатой ​​передачи.Результатом стала революция в конструкции трансмиссии: концепция трансмиссии с 4 передачами, требующая всего 5 элементов переключения, из которых только два открыты на любой данной передаче. 8HP также требует не более 3 многодисковых сцеплений и 2 тормозов, что позволяет достичь большей степени эффективности, чем другие концепции. В результате того, что на каждой передаче открываются только 2 элемента переключения, потери на сопротивление трансмиссии значительно снижаются. Этот эффект поддерживается за счет использования нового масляного насоса лопастного типа с параллельной осью.4 Диапазон крутящего момента от 300 до 1000 Н · м делает 8HP идеальным партнером для всех заднеприводных и полноприводных моделей. От среднего сегмента до спортивных роскошных автомобилей, а также для всех типов внедорожников и внедорожников — его революционный дизайн всегда является эффективным и экономичным решением. Хотя 8HP имеет на 2 скорости больше, чем чрезвычайно успешный 6HP, размеры остались неизменными, а вес даже уменьшился на 3% до 87 кг (модульная система трансмиссии 8HP70), включая масло.В то же время общий разброс передаточного числа 7,0 гарантирует, что двигатель всегда находится в оптимальном рабочем диапазоне. Это приводит к улучшенному ускорению и снижению расхода топлива.

Созданный на основе действительно успешного продукта, он сочетает в себе динамику и комфорт с повышенной эффективностью — в том числе с точки зрения затрат. И он идеально оборудован для еще более строгих требований к расходу топлива и выбросам CO2. В модельном ряду автомобилей премиум-класса и среднего размера оптимизированное семейство продуктов 8HP позволяет снизить средний расход топлива еще на 3%.Выбросы CO2 снижаются в той же степени. Эти возможности также могут быть полностью перенесены на гибридные приводы. Между прочим, здесь еще не учтен дополнительный потенциал экономии за счет дополнительной оптимизированной функции остановки запуска. Для реализации этих новшеств инженеры ZF оптимизировали некоторые детали. Таким образом, снижение крутящего момента и оборотов двигателя еще больше снизило и без того очень низкие потери мощности. Существенными аспектами успеха являются более высокий разброс передаточных чисел и снижение давления в системе во многих областях.Еще один фактор — многодисковое разделение тормозов. Кроме того, усовершенствованные гасители крутильных колебаний позволяют быстрее обходить гидродинамическую передачу мощности и, следовательно, дополнительно снижать скорость. Таким образом, новый 8HP идеально подготовлен для использования с новыми двигателями (3-8 цилиндров), которые определят тенденцию на ближайшие годы.

синтез конфигурации и анализ производительности 9-ступенчатой ​​автоматической коробки передач | Китайский журнал машиностроения

Исследования показывают, что диапазон изменения передаточных чисел, интервал передаточных чисел и эффективность трансмиссии являются важными показателями для оценки производительности механизмов АКПП.С другой стороны, механические характеристики механизмов AT имеют важное влияние на производительность и срок службы системы. В этом разделе предполагается проанализировать производительность предложенных механизмов AT, показанных на рисунке 8. С этой целью механизм AT (1) взят в качестве примера, чтобы проиллюстрировать процесс анализа. Рисунок 9 подробно иллюстрирует структуру механизма AT (1).

Структурная схема механизма АКПП (1)

Рисунок 9 показывает, что механизм АКП в основном состоит из гидравлической трансмиссии и механической трансмиссии.Замечено, что эти две части установлены в корпусе. Кроме того, часть гидравлической трансмиссии в основном состоит из преобразователя крутящего момента, а часть механической трансмиссии состоит из EGT и шести элементов переключения. EGT состоит из четырех PGS (называемых PGS ₁ -PGS ₄ ) и пяти соединительных компонентов (называемых IC ₁ -IC ₅ ). Кроме того, элементы переключения включают два сцепления (то есть A, B) и четыре тормоза (то есть C, D, E, F). Мощность от входного вала (I) передается через часть гидравлической трансмиссии и часть механической трансмиссии на выходной вал (O), так что транспортное средство движется с ожидаемой скоростью.

На рисунке 9 показано, что каждый PGS состоит из четырех элементов, включая солнечную шестерню (S), коронную шестерню (R), планетарную шестерню (P) и водило (PC). Эти элементы связаны друг с другом через микросхемы и переключающие элементы. Каждая ИС работает как связующее звено и соединяет два элемента между двумя PGS, постоянно образуя компонент. С другой стороны, переключающий элемент соединяет или разделяет компоненты на разных передачах. Различные передаточные числа могут быть получены путем выборочного соединения или разделения различных элементов переключения.Следует указать, что предлагаемый механизм АКПП имеет десять различных передаточных чисел (включая передачу заднего хода), поэтому он относится к категории 9-ступенчатой ​​трансмиссии.

Кинематический анализ

Кинематический анализ в основном включает в себя расчет передаточного числа и скорости вращения движущихся компонентов на каждой передаче, чтобы можно было получить диапазон и интервал передаточных чисел. Передаточное число механизма АКПП относится к отношению скорости входного вала к скорости выходного вала.Абсолютное значение передаточного числа указывает размер, в то время как соответствующий знак указывает соотношение между направлением вращения входного и выходного валов.

В настоящее время метод относительной скорости и аналогия с рычагом широко применяются для анализа ПТ с кинематической точки зрения. Аналогия с рычагом использует схему эквивалентного рычага, которая более интуитивна и полезна для расположения передаточных чисел. В настоящем исследовании аналогия с рычагом применяется для анализа предложенных механизмов АТ.На рисунке 10 показана эквивалентная рычажная схема предлагаемого механизма АКПП.

Схема эквивалентного рычага предлагаемого механизма АКПП (1)

На рисунке 10 показано, что в предлагаемом механизме АКП имеется шесть переключающих элементов, два из которых должны контактировать одновременно, чтобы получить определенное передаточное число. Учитывая практическое применение системы AT, для каждого PGS количество задействованных тормозов не должно превышать одного. Между тем, в предлагаемом механизме АКПП имеется десять режимов совмещения сцепления и тормоза.Характерные параметры четырех PGS, равные отношению числа зубьев коронной и солнечной шестерни, представлены как K _n ( n = 1, 2, 3, 4).

Комбинированный режим 1: задействованы D и F

В этом режиме компоненты R ₁ R ₂ и PC ₃ R ₄ подключены к корпусу, а тормоза D и F задействованы. Между тем, R ₁ R ₂ и PC ₃ R ₄ являются стационарными, так что соответствующие скорости равны 0.Перекрывая точки опоры с одинаковой скоростью в точку опоры, механизм АКПП трансформируется в эквивалентный рычаг с шестью точками опоры, как показано на рисунке 11.

Диаграмма скорости эквивалентного рычага, когда задействованы D и F

Точки опоры (1 ), (2) и (3) обозначают входной элемент S ₁ S ₂ , элемент PC ₁ и компонент PC ₂ S ₃ , соответственно. Кроме того, точки опоры (4), (5) и (6) представляют компонент R ₁ R ₂ PC ₃ R ₄ , выходной элемент R ₃ PC ₄ и элемент S ₄ , соответственно.Прямоугольная система координат O — XY установлена, как показано на рисунке 11. Ось эквивалентного рычага с шестью точками опоры считается осью Y , где положительное направление — от точки опоры (1) к точке опоры. (6). Выберите произвольную точку ниже точки опоры (1) на оси Y в качестве исходной точки O , а затем прямая линия, перпендикулярная оси Y , проходящая от исходной точки O , считается X — ось.В этом случае правильное направление — это положительное направление.

Точки опоры на оси Y представляют собой компоненты EGT. Для удобства расчета принято, что расстояние между точками опоры (4) и (5) составляет 1 мм. Впоследствии длина между другими точками опоры может быть получена и представлена ​​характеристическими параметрами K _n ( n = 1, 2, 3, 4).

Ось X представляет скорость вращения каждого компонента.Для удобства расчета предполагается, что скорость вращения входного элемента (т. Е. Оси (1)) равна 1 об / мин, а координата точки a равна (1, Y (1)). Кроме того, скорость вращения неподвижного элемента (т. Е. Оси (4)) установлена ​​на 0 об / мин. Затем линия скорости ab механизма AT в это время получается путем соединения точки (1, Y (1)) с точкой (0, Y (4)). Точка b — это точка пересечения линии скорости и горизонтальной линии, проходящей через точку опоры (5). X -координаты пересечений линии скорости с горизонтальными линиями, проходящими через точки опоры, представляют собой скорости вращения компонентов, представленных точками опоры. Положительный и отрицательный знаки обозначают то же самое и противоположное направление вращения компонентов по сравнению с входным элементом, соответственно. Например, координата X точки b отрицательна, что указывает на то, что направление вращения выходного элемента R ₃ PC ₄ противоположно направлению вращения входного элемента.

По основным свойствам подобных треугольников выражения скорости вращения могут быть получены для всех компонентов. Например, треугольник, состоящий из точек опоры (4), (5) и точки b , подобен треугольнику, состоящему из точек опоры (4), (1) и точки a . Координата X точки b , а именно скорость вращения выходного элемента R ₃ PC ₄ , может быть получена соответственно:

$$ \ frac {{n _ {{{\ text { R}} _ {3} {\ text {PC}} _ ​​{4}}}}} {{n _ {{{\ text {S}} _ {1} {\ text {S}} _ {2}} }}} = \ frac {{x_ {b}}} {{x_ {a}}} {=} — \ frac {{l_ {45}}} {{l_ {14}}} = — \ frac {1 } {{(1 + K_ {2}) K_ {3}}}, $$

(4)

$$ n _ {{{\ text {R}} _ {3} {\ text {PC}} _ ​​{4}}} = x_ {b} = — \ frac {1} {{(1 + K_ { 2}) K_ {3}}}, $$

(5)

, где \ (n _ {{{\ text {S}} _ {1} {\ text {S}} _ {2}}} \) и \ (n _ {{{\ text {R}} _ {3 } {\ text {PC}} _ ​​{4}}} \) обозначают скорость вращения входного элемента S ₁ S ₂ и выходного элемента R ₃ PC ₄ соответственно.Кроме того, x _b и x _a являются координатой X точек b и a точек соответственно. Наконец, l _ij ( i , j = 1, 2,…, 6) обозначает расстояние между точками опоры ( i ) и ( j ).

Аналогичным образом можно получить скорость вращения других компонентов. Расчетные скорости представлены в таблице 1.

X — координаты точек a и b представляют скорость вращения входного и выходного элементов соответственно. На основе определенных параметров передаточное число может быть математически выражено следующим образом:

$$ i _ {\ text {DF}} = \ frac {{n _ {{{\ text {S}} _ {1} {\ text {S}} _ {2}}}}} {{n _ {{{\ text {R}} _ {3} {\ text {PC}} _ ​​{4}}}}}} {=} — (1 + К_ {2}) К_ {3}, $$

(6)

где \ (i _ {\ text {DF}} \) обозначает передаточное число механизма АКПП, когда задействованы D и F.

Комбинированный режим 2: задействованы C и F

В этом режиме PC элемента ₁ и компонент PC ₃ R ₄ подключены к корпусу при включении тормозов C и F. Между тем, PC ₁ и PC ₃ R ₄ неподвижны, так что их скорости установлены на 0. На рисунке 12 показан эквивалентный рычаг с шестью точками опоры, трансформируемыми механизмом АКПП.

Диаграмма эквивалентной скорости рычага при включении C и F

На этом рисунке точки опоры (1), (2) и (3) обозначают входной элемент S ₁ S ₂ , элемент S ₄ и выходной элемент R ₃ PC ₄ соответственно.Кроме того, точки опоры (4), (5) и (6) представляют компоненты PC ₁ PC ₃ R ₄ , PC ₂ S ₃ и R ₁ R ₂ соответственно. На рисунке 12 показано, что линия мгновенной скорости ab механизма AT может быть получена путем соединения координат (1, Y (1)) и (0, Y (4)).

Тогда выражения скоростей вращения для компонентов могут быть получены через основные свойства подобных треугольников.Таблица 2 иллюстрирует результаты расчетов.

Исходя из определенных параметров, передаточное число в этом режиме может быть математически выражено следующим образом:

$$ i _ {\ text { CF}} = \ frac {{n _ {{{\ text {S}} _ {1} {\ text {S}} _ {2}}}}} {{n _ {{{\ text {R}} _ {3} {\ text {PC}} _ ​​{4}}}}} = \ frac {{(1 + K_ {2}) K_ {1} K_ {3}}} {{K_ {2} — K_ { 1}}}, $$

(7)

где \ (i _ {\ text {CF}} \) обозначает передаточное число механизма АКПП, когда задействованы C и F.

Комбинированный режим 3–6: A включен

В этом режиме муфта A включена, и элемент S ₄ и компонент S ₁ S ₂ соединены друг с другом. На рисунке 13 показан эквивалентный рычаг с шестью опорами, трансформируемыми механизмом АКПП.

Диаграмма эквивалентной скорости рычага при включенном сцеплении A

Рисунок 13 показывает, что точки опоры (1), (2) и (3) обозначают входной элемент S ₁ S ₂ S ₄ , выходной член R ₃ PC ₄ и компонент PC ₃ R ₄ соответственно.Кроме того, точки опоры (4), (5) и (6) представляют элемент PC ₁ , компонент PC ₂ S ₃ и компонент R ₁ R ₂ соответственно.

Существует четыре режима, соответствующих включению различных тормозов. Таким образом, соответственно могут быть получены четыре различных передаточных числа.

На рисунке 13 линии a ₁ b ₁ и a ₂ b ₂ представляют собой линии скорости механизма АКПП при включенных тормозах F и C соответственно.Кроме того, a ₃ b ₃ и a ₄ b ₄ обозначают линии скорости механизма АКПП при включенных тормозах E и D, соответственно. Таблица 3 показывает, что выражения для скоростей вращения компонентов при включении различных тормозов могут быть получены с помощью основных свойств аналогичного треугольника.

Компонент S ₁ S ₂ S ₄ — входной элемент, а R ₃ PC ₄ — выходной элемент .Согласно определению передаточного числа выражения описываются следующим образом.

Выражение передаточного числа при включенном тормозе F описывается следующим образом:

$$ i _ {\ text {AF}} = \ frac {{n _ {{{\ text {S}} _ {1} {\ text { S}} _ {2} {\ text {S}} _ {4}}}}} {{n _ {{{\ text {R}} _ {3} {\ text {PC}} _ ​​{4}} }}} = 1 + K_ {4}. $$

(8)

Выражение передаточного числа при включенном тормозе C описывается следующим образом:

$$ i _ {\ text {AC}} = \ frac {{n _ {{{\ text {S}} _ {1} {\ text { S}} _ {2} {\ text {S}} _ {4}}}}} {{n _ {{{\ text {R}} _ {3} {\ text {PC}} _ ​​{4}} }}} {=} \ frac {{(1 + K_ {3} + K_ {4}) (1 + K_ {2}) K_ {1}}} {{((1 + K_ {2}) (1 + K_ {3}) + K_ {4}) K_ {1} — K_ {2} K_ {4}}}.$$

(9)

Выражение передаточного числа при включенном тормозе E описывается следующим образом:

$$ i _ {\ text {AE}} = \ frac {{n _ {{{\ text {S}} _ {1} {\ text { S}} _ {2} {\ text {S}} _ {4}}}}} {{n _ {{{\ text {R}} _ {3} {\ text {PC}} _ ​​{4}} }}} {= 1 +} \ frac {{K_ {4}}} {{1 + K_ {3}}}. $$

(10)

Выражение передаточного числа при включенном тормозе D описывается следующим образом:

$$ i _ {\ text {AD}} = \ frac {{n _ {{{\ text {S}} _ {1} {\ text { S}} _ {2} {\ text {S}} _ {4}}}}} {{n _ {{{\ text {R}} _ {3} {\ text {PC}} _ ​​{4}} }}} = \ frac {{(1 + K_ {2}) (1 + K_ {3} + K_ {4})}} {{1 + K_ {2} + K_ {3} + K_ {4} + К_ {2} К_ {3}}}, $$

(11)

где \ (i _ {\ text {AF}} \), \ (i _ {\ text {AC}} \), \ (i _ {\ text {AE}} \) и \ (i _ {\ text {AD }} \) обозначают передаточное число механизма AT, когда A и F включены, передаточное число, когда A и C включены, передаточное число, когда A и E включены, и передаточное число, когда A и D включены, соответственно.Кроме того, \ (n _ {{{\ text {S}} _ {1} {\ text {S}} _ {2} {\ text {S}} _ {4}}} \) представляет скорость вращения входной элемент S ₁ S ₂ S ₄ .

Комбинированный режим 7–9: B включен

В этом режиме сцепление B включено, и компоненты PC ₃ R ₄ и S ₁ S ₂ соединены друг с другом. На рисунке 14 показан эквивалентный рычаг с шестью опорами, трансформируемыми механизмом АКПП.

Диаграмма эквивалентной скорости рычага при включенном сцеплении B

Следует указать, что точки опоры (1), (2) и (3) представляют элемент S ₄ , выходной элемент R ₃ PC ₄ и входной элемент S ₁ S ₂ PC ₃ R ₄ соответственно.Кроме того, точки опоры (4), (5) и (6) представляют элемент PC ₁ , компонент PC ₂ S ₃ и компонент R ₁ R ₂ соответственно.

Разные передаточные числа достигаются при включении разных тормозов. На рисунке 14 показано, что линии a ₁ b ₁ , a ₂ b ₂ и a ₃ b ₃ представляют собой линии скорости. Механизм АКПП при включенных тормозах D, E и C соответственно.Кроме того, таблица 4 показывает, что выражения скоростей вращения компонентов при включении различных тормозов могут быть получены с помощью основных свойств аналогичного треугольника.

Компонент S ₁ S ₂ PC ₃ R ₄ — входной элемент, а R ₃ PC ₄ — выходной член. По определению передаточного числа выражения можно получить следующим образом.

Когда тормоз D включен, соответствующее передаточное число может быть выражено следующим образом:

$$ i _ {\ text {BD}} = \ frac {{n _ {{{\ text {S}} _ {1 } {\ text {S}} _ {2} {\ text {PC}} _ ​​{3} {\ text {R}} _ {4}}}}} {{n _ {{{\ text {R}}) _ {3} {\ text {PC}} _ ​​{4}}}}} = \ frac {{(1 + K_ {2}) K_ {3}}} {{K_ {2} + K_ {3} ( 1 + K_ {2})}}. $$

(12)

Когда тормоз E включен, математическое выражение для передаточного числа:

$$ i _ {\ text {BE}} = \ frac {{n _ {{{\ text {S}} _ {1} { \ text {S}} _ {2} {\ text {PC}} _ ​​{3} {\ text {R}} _ {4}}}}} {{n _ {{{\ text {R}} _ { 3} {\ text {PC}} _ ​​{4}}}}} = \ frac {{K_ {3}}} {{1 + K_ {3}}}.$$

(13)

Когда тормоз C задействован, выражение для передаточного числа имеет следующий вид:

$$ i _ {\ text {BC}} = \ frac {{n _ {{{\ text {S}} _ { 1} {\ text {S}} _ {2} {\ text {PC}} _ ​​{3} {\ text {R}} _ {4}}}}} {{n _ {{{\ text {R}) } _ {3} {\ text {PC}} _ ​​{4}}}}} = \ frac {{(1 + K_ {2}) K_ {1} K_ {3}}} {{(1 + K_ { 1}) K_ {2} + (1 + K_ {2}) K_ {1} K_ {3}}}, $$

(14)

, где \ (i _ {\ text {BD}} \), \ (i _ {\ text {BE}} \) и \ (i _ {\ text {BC}} \) обозначают передаточное число механизма АКПП, когда B и D, B и E, а также B и C заняты соответственно.Кроме того, \ (n _ {{{\ text {S}} _ {1} {\ text {S}} _ {2} {\ text {PC}} _ ​​{3} {\ text {R}} _ {4 }}} \) Представляет скорость вращения входного элемента S ₁ S ₂ PC ₃ R ₄ .

Комбинированный режим 10: A и B задействованы

В этом режиме компоненты PC ₃ R ₄ , S ₁ S ₂ и элемент S ₄ соединены друг с другом, когда муфты A и B занимаются вместе. Между тем, PGS ₄ движется в одиночку, образуя атрезию, которая передает входное движение непосредственно на выходной элемент, реализуя прямую передачу.Рисунок 15 показывает, что соединение координат (1, Y (1)) и (1, Y (3)) и линии скорости a ₁ a ₂ механизма AT может быть полученный.

Диаграмма эквивалентной скорости рычага, когда A и B зацеплены вместе

В этом режиме скорости вращения всех компонентов одинаковы, что равно скорости вращения входного элемента, а именно 1 об / мин. Математически это можно выразить следующим образом:

$$ n _ {{{\ text {S}} _ {1} {\ text {S}} _ {2} {\ text {S}} _ {4}} } = n _ {{{\ text {R}} _ {3} {\ text {PC}} _ ​​{4}}} = n _ {{{\ text {PC}} _ ​​{3} {\ text {R} } _ {4}}} = n _ {{{\ text {PC}} _ ​​{1}}} = n _ {{{\ text {PC}} _ ​​{2} {\ text {S}} _ {3} }} = n _ {{{\ text {R}} _ {1} {\ text {R}} _ {2}}} = 1.$$

(15)

X — координаты точек a ₁ и a ₂ одновременно представляют скорость вращения входного элемента. Кроме того, координата X точки b представляет скорость вращения выходного элемента. Тогда передаточное число может быть получено следующим образом:

$$ i _ {\ text {AB}} = \ frac {{n _ {{{\ text {S}} _ {1} {\ text {S}} _ {2} {\ text {S}} _ {4}}}}} {{n _ {{{\ text {R}} _ {3} {\ text {PC}} _ ​​{4}}}}} = 1, $$

(16)

, где \ (i _ {\ text {AB}} \) и \ (n _ {{{\ text {S}} _ {1} {\ text {S}} _ {2} {\ text {S}}) _ {4}}} \) обозначают передаточное число механизма АКПП, когда A и B включены, и скорость вращения входного элемента S ₁ S ₂ S ₄ соответственно.

Механический анализ

Механический анализ механизма AT относится к расчету крутящих моментов в точках зацепления шестерен, включая внешний крутящий момент механизма EGT и внутренний крутящий момент PGS. В качестве ключевой части механизма АКПП крутящий момент, приложенный к элементам механической трансмиссии, заметно влияет на рабочие характеристики и срок службы [48]. Для проведения анализа предполагается, что в механизме AT нет трения и он движется равномерно.Механический анализ механизма ПТ можно упростить до уравнения равновесия параллельных сил, которое может быть решено методом аналогии с рычагом.

Если для передачи мощности применяется элемент, PGS, включающий этого элемента, считается активным. В качестве примера возьмем условия силы при передаче заднего хода. Тогда два PGS активны, в то время как два других PGS не участвуют в передаче мощности, когда задействованы тормоза D и F. На рисунке 16 показано силовое условие.Следует указать, что входной и выходной элементами являются солнечная шестерня S ₂ и коронная шестерня R ₃ соответственно. Кроме того, неподвижными элементами являются зубчатый венец R ₂ и водило PC ₃ .

Диаграмма анализа крутящего момента при задействовании D и F

На рисунке 16, T _I , T _O и T _b обозначают входной крутящий момент, выходной крутящий момент и тормоз крутящий момент соответственно.

Внешний анализ крутящего момента

Обычно задается входной крутящий момент T _I и действует на входной элемент S ₂ . Кроме того, выходной крутящий момент T _O , действующий на выходной элемент R ₃ , может быть рассчитан в форме ниже на основе передаточного числа, полученного в разделе 3.1.

$$ T _ {\ text {O}} = — i _ {\ text {DF}} T _ {\ text {I}} = (1 + K_ {2}) K_ {3} T _ {\ text {I} }. $$

(17)

Тормозной момент T _b , действующий на неподвижные элементы R ₂ и PC ₃ , может быть рассчитан в соответствии с балансом внешних крутящих моментов от горизонтального направления:

$$ T _ {\ text {b }} = — T _ {\ text {I}} — T _ {\ text {O}} = — (1 + K_ {3} + K_ {2} K_ {3}) T _ {\ text {I}}.$$

(18)

Анализ внутреннего крутящего момента

Внутренний крутящий момент PGS относится к крутящему моменту, приложенному планетарной шестерней к центральным зубчатым колесам, находящимся в зацеплении с ней или поддерживающим ее водилом. Согласно уравнению равновесия крутящих моментов, прикладываемых центральными шестернями и водилом к ​​планетарной передаче в PGS, между крутящими моментами сохраняется следующая корреляция:

$$ \ frac {{T _ {\ text {S}}}} {1} = \ frac {{T _ {\ text {R}}}} {K} = \ frac {{T _ {\ text {PC}}}} {- (1 + K)}.$$

(19)

Следует указать, что изначально анализируется элемент с определенным внешним крутящим моментом и только одним внутренним крутящим моментом. Фактически, этот конкретный член участвует в движении только одного PGS. Согласно третьему закону Ньютона, внутренний крутящий момент элемента равен по величине и противоположен по направлению по сравнению с внешним крутящим моментом, действующим на него.

На рисунке 16 показано, что входной элемент S ₂ участвует только в движении PGS ₂ .Тогда внутренний крутящий момент S ₂ можно получить следующим образом:

$$ T _ {{{\ text {S}} _ {2}}} = — T _ {\ text {I}}. $$

(20)

На основе уравнения. (19) внутренний крутящий момент R ₂ можно получить как:

$$ T _ {{{\ text {R}} _ {2}}} = K_ {2} T _ {{{\ text {S }} _ {2}}} = — K_ {2} T _ {\ text {I}}. $$

(21)

Тогда внутренний крутящий момент ПК ₂ можно выразить следующим образом:

$$ T _ {{{\ text {PC}} _ ​​{2}}} = — T _ {{{\ text {S} } _ {2}}} — T _ {{{\ text {R}} _ {2}}} = (1 + K_ {2}) T _ {\ text {I}}.$$

(22)

С другой стороны, выходной элемент R ₃ участвует только в движении PGS ₃ , так что внутренний крутящий момент R ₃ может быть получен следующим образом:

$$ T _ {{{\ text {R}} _ {3}}} = — T _ {\ text {O}} = — (1 + K_ {2}) K_ {3} T _ {\ text {I}}. $$

(23)

На основе уравнения. (19) внутренний крутящий момент S ₃ можно выразить как:

$$ T _ {{{\ text {S}} _ {3}}} = \ frac {1} {{K_ {3}} } T _ {{{\ text {R}} _ {3}}} = — (1 + K_ {2}) T _ {\ text {I}}.$$

(24)

Тогда внутренний крутящий момент ПК ₃ можно получить в следующей форме:

$$ T _ {{{\ text {PC}} _ ​​{3}}} = — T _ {{{\ text {S }} _ {3}}} — T _ {{{\ text {R}} _ {3}}} = (1 + K_ {2}) (1 + K_ {3}) T _ {\ text {I}} . $$

(25)

Процесс анализа других передач аналогичен анализу передачи заднего хода. Поэтому в этой статье они не рассматриваются по отдельности. При условии заданного входного крутящего момента или определенной нагрузки крутящий момент каждого элемента может быть рассчитан для проверки рабочего состояния элементов и оценки производительности и срока службы.

Анализ потока мощности

Для определенного комбинированного режима путь передачи мощности внутри механизма AT может быть четко описан с помощью анализа потока мощности, который полезен для наблюдения за циркулирующей мощностью и играет важную роль в точная оценка эффективности [25]. Скорость вращения и внутренний крутящий момент каждого элемента определяются на основе кинематического и механического анализа. Тогда мощность, передаваемая каждым элементом, описывается следующим уравнением:

$$ P _ {\ text {X}} = T _ {\ text {X}} \ frac {{2 {{\ pi}} n _ {\ текст {X}}}} {60} = \ frac {{{\ pi}}} {30} T _ {\ text {X}} n _ {\ text {X}}, $$

(26)

, где P _X , T _X и n _X обозначают мощность, внутренний крутящий момент элемента X и скорость вращения элемента X соответственно.

Принимая направление входного крутящего момента и входной скорости вращения как положительное, направление мощности оценивается по следующим правилам:

Если P _X > 0, мощность течет в элемент X, так что элемент X — ведомый элемент;

Если P _X <0, мощность течет из элемента X, так что элемент X является приводным элементом;

Если P _X = 0, мощность течет через элемент X.

Для элементов PGS мощность перетекает от ведущего элемента к ведомому. Более того, для элементов, соединенных интегральными схемами или переключающими элементами, мощность перетекает от ведомого элемента к ведущему элементу. Следует указать, что стрелки на схеме эквивалентного рычага указывают направление мощности. Затем можно получить диаграммы потока мощности для каждого передаточного числа, чтобы выразить пути передачи мощности.

Если мощность, передаваемая через какой-либо компонент, превышает входную мощность, возникает циркулирующая мощность.Циркулирующая мощность вредна и снижает эффективность передачи, особенно когда циркуляционная мощность слишком высока. Следовательно, циркулирующую мощность следует учитывать на этапе проектирования механизмов АКПП.

Анализ эффективности передачи

Эффективность передачи механизма AT является важным параметром для оценки производительности механизма. Для удобства расчета в анализе [42] приняты следующие допущения:

1. (1)

   Учитываются только потери при зацеплении шестерен, другие потери, такие как потери в подшипниках и разбрызгивание, игнорируются.

2. (2)

   Предположим, что нет никаких потерь, вызванных предполагаемым движением. Более того, подразумеваемое движение не вызывает передачи зацепления.

3. (3)

   Предположим, что общие потери передачи PGS вызваны потерями при зацеплении шестерен при относительном движении.Кроме того, потеря зацепления шестерен, вызванная относительным движением, такая же, как и при передаче с фиксированной осью.

Исходя из вышеупомянутых предположений, потеря зацепления шестерни фактически является потерей крутящего момента, вызванной трением в зубчатых парах. Поэтому в настоящем исследовании для определения эффективности передачи используется метод крутящего момента. Метод крутящего момента подходит для всех конструкций механизмов АКПП, и процесс его вывода прост.{{x_ {n}}}) \) обозначает преобразование реального крутящего момента, где η _c указывает эффективность PGS, когда водило зафиксировано со значением 0,97. Значение x _м ( м = 1, 2,…, n ) включает направления потока мощности PGS _м и рассчитывается по следующему уравнению:

$$ x_ {m} = {\ text {sign}} \ left ({\ frac {\ partial \ ln i} {{\ partial K_ {m}}}} \ right). $$

(28)

А именно, x _м = + 1, когда \ (\ frac {\ partial \ ln i} {{\ partial K_ {m}}}> 0 \), а x _м = — 1, когда \ (\ frac {\ partial \ ln i} {{\ partial K_ {m}}} <0 \).

Численный пример и сравнительный анализ

Учитывая рациональность радиального размера, диапазон характеристического параметра K однопланетного PGS обычно составляет 4 / 3-4. Для повышения комфортности переключения механизмов АКПП интервал передаточных чисел должен быть как можно меньше в пределах 1,1–1,6. Следует указать, что нижний предел КПД передачи передних передач составляет не менее 0,925. Однако допускается не меньше 0.87 для редко используемых передач, таких как первая передача и передача заднего хода [49].

Числовой пример

Для получения ряда характеристических параметров и соответствующих наборов передаточных чисел характеристические параметры 4 PGS рассматриваются как переменные, а диапазон изменения характеристических параметров и интервал передаточных чисел рассматриваются как циклические. интервал и условие ограничения соответственно. В качестве примера возьмем один из наборов характеристических параметров: K ₁ = 1.4, K ₂ = 3, K ₃ = 1,4 и K ₄ = 2,2. В таблице 5 показаны передаточные числа, интервал передаточных чисел и ранжирование передач механизма AT.

Таблица 5 показывает, что интервал передаточных чисел между каждой передачей приближается к эмпирическому значению, а характеристические параметры соответствуют требованиям применения.

Предположим, что скорость вращения входного элемента составляет 1 об / мин, а внешний крутящий момент, приложенный к входному элементу, равен 1 Н · м.Таблица 6 показывает, что, игнорируя потери мощности, мощность, проходящая через каждый элемент, может быть получена на основе уравнения. (26).

Диаграммы потоков мощности для каждого передаточного числа могут быть получены в соответствии со знаком мощности, показанным в Таблице 6. Взяв заднюю передачу и 1-ю передачу В качестве примеров схемы потока мощности показаны на рисунке 17.

Диаграммы потока мощности при передаче заднего хода и 1-й передаче

Следует отметить, что циркулирующая мощность возникает на 1-й передаче.Значение циркулирующей мощности равно мощности элемента S ₂ , а именно 0,875 Вт, что не слишком много. Следовательно, механизм AT по-прежнему доступен.

Эффективность трансмиссии механизма АКПП может быть рассчитана на основе метода крутящего момента. Взяв заднюю передачу в качестве примера и в соответствии с уравнениями. (6) и (28) получаются следующие уравнения:

$$ \ frac {{\ partial \ ln (- (1 + K_ {2}) K_ {3})}} {{\ partial K_ {2 }}} = \ frac {1} {{1 + K_ {2}}} = \ frac {1} {4}> 0, $$

(29)

$$ \ frac {{\ partial \ ln (- (1 + K_ {2}) K_ {3})}} {{\ partial K_ {3}}} = \ frac {1} {{K_ {3 }}} = \ frac {1} {1.{{x_ {3}}}) = — 5. 3 1. $$

(31)

Тогда эффективность передачи получается следующим образом:

$$ \ eta = \ frac {{\ hat {i}}} {i} = \ frac {- 5.31} {- 5.6} = 0.9482. $$

(32)

Аналогичным образом рассчитываются КПД других передач, и результаты расчетов показаны в Таблице 7.

Таблица 7 показывает, что КПД трансмиссии приближается к эмпирическому значению.Следовательно, КПД передачи заднего хода, 1-й и 3-й передач немного ниже.

Кроме того, анализируются кинематика и эффективность передачи трех других новых механизмов AT. В таблицах 8, 9 и 10 показаны передаточные числа, интервал передаточных чисел и эффективность трансмиссии каждого механизма АКПП, соответственно.

Сравнительный анализ

Передаточные числа и интервалы передаточных чисел существующих механизмов АКП получены из справочников.[38,39,40]. Кроме того, КПД существующих механизмов АКПП рассчитывается на основе метода аналогии с рычагом и метода крутящего момента, которые показаны в таблицах 11, 12 и 13.

На рисунке 18 представлен сравнительный анализ диапазонов передаточных чисел семи механизмов АКПП.Замечено, что диапазон передаточных чисел у 9T50E ​​самый низкий, а у нового механизма АКПП (3) самый высокий. Более того, обнаружено, что нет большой разницы в диапазоне передаточных чисел между четырьмя новыми AT и тремя существующими AT, что означает, что диапазоны передаточных чисел новых AT соответствуют требованиям практического применения.

Сравнительный анализ диапазонов передаточных чисел семи механизмов АКПП

На рисунке 19 показан сравнительный анализ диапазонов передаточных чисел семи механизмов АКП.Замечено, что интервалы передаточных чисел новых АКПП (3) и (4) сильно колеблются, что означает, что характеристики переключения передач плохие. Существуют интервалы передаточных чисел больше 1,6 и меньше 1,1 для новых АКПП (2), (3), (4) и существующих АКПП 9HP и 9G-Tronic. Таким образом, интервалы передаточных чисел новых АТ (1) и 9Т50Е полностью соответствуют эмпирическому значению 1,1–1,6, что существенно влияет на плавность переключения передач и комфортное вождение.

Сравнительный анализ интервалов передаточных чисел семи механизмов АКПП

На рисунке 20 показан сравнительный анализ КПД трансмиссии семи механизмов АКП.Эффективность передачи всех AT удовлетворяет условиям ограничения. Помимо передачи заднего хода и 1-й передачи, КПД других передач новых АКПП относительно высок, что не сильно отличается от существующих АКПП.

Сравнительный анализ эффективности трансмиссии семи механизмов АКПП

Сравнительный анализ диапазона передаточных чисел, интервала передаточных чисел и эффективности трансмиссии показывает, что четыре новых АКПП не сильно отличаются от существующих АКПП , а значит, они пригодны для практического применения.Следует указать, что эффективность трансмиссии при передаче заднего хода и 1-й передачи будет оптимизирована в дальнейшей работе. В новых AT только новый механизм AT (1) полностью удовлетворяет всем условиям ограничения. Поэтому новый механизм АКПП (1) подвергается дальнейшему анализу, и его прототип изготавливается для испытания на скорость.

Силовой агрегат | Глобальный веб-сайт Aisin Seiki

Трансмиссия

Мы предлагаем линейку трансмиссий, не имеющую аналогов в отрасли, для автомобилей, от компактных и стандартных легковых автомобилей до легких и средних грузовиков, автобусов и коммерческих автомобилей.Большое и постоянно растущее число автопроизводителей во всем мире полагается на силу наших передовых продуктов и разработки технологий, таких как наш электропривод, который помог преобразовать рынок электромобилей.

Электроприводы

Гибридные трансмиссии

• Одномоторная гибридная трансмиссия (AWF8G30h)

  ПРОСМОТР

• Гибридная трансмиссия для коммерческого транспорта

  ПРОСМОТР

• Двухмоторная гибридная трансмиссия с задним приводом со средним крутящим моментом (AWRHT25)

  ПРОСМОТР

• Многоступенчатая гибридная трансмиссия RWD (AWRHM50)

  ПРОСМОТР

• Двухмоторная гибридная трансмиссия FWD с малым крутящим моментом (AWFHT15)

  ПРОСМОТР

• Двухмоторная гибридная трансмиссия FWD с малым крутящим моментом (AWFHT15)

  ПРОСМОТР

АКПП

• Заднеприводная 10-ступенчатая автоматическая коробка передач с высоким крутящим моментом (AWR10L65)

  ПРОСМОТР

• 8-ступенчатая автоматическая коробка передач с передним приводом с повышенным крутящим моментом (TL-80SN)

  ПРОСМОТР

• Средний крутящий момент, задний привод, 8-ступенчатая автоматическая коробка передач (AWR8L35)

  ПРОСМОТР

• Заднеприводная 6-ступенчатая автоматическая коробка передач с большим крутящим моментом (AWR6B45)

  ПРОСМОТР

• RWD 6-ступенчатая автоматическая коробка передач для легких грузовиков и автобусов

  ПРОСМОТР

• 5-ступенчатая автоматическая коробка передач с задним приводом для грузовиков и автобусов средней грузоподъемности

  ПРОСМОТР

• Заднеприводная 4-ступенчатая автоматическая трансмиссия с раздаточной коробкой для малотоннажных грузовиков и прогулочных автомобилей

  ПРОСМОТР

• 8-ступенчатая автоматическая трансмиссия FWD с высоким крутящим моментом (AWF8G45)

  ПРОСМОТР

• 8-ступенчатая автоматическая коробка передач FWD с высоким крутящим моментом (AWF8F45)

  ПРОСМОТР

• Переднеприводная 6-ступенчатая автоматическая трансмиссия со средним крутящим моментом (AWF6F25)

  ПРОСМОТР

• 6-ступенчатая автоматическая трансмиссия передних приводов с малым крутящим моментом (AWF6F16)

  ПРОСМОТР

• Коробка передач с переключением под нагрузкой для погрузчиков

  ПРОСМОТР

вариатора

МКПП

• 6-ступенчатая механическая коробка передач с передним приводом с высоким крутящим моментом (BG6)

  ПРОСМОТР

• Средний крутящий момент 6-ступенчатая механическая коробка передач FWD (BK6)

  ПРОСМОТР

• 6-ступенчатая механическая коробка передач с передним приводом с высоким крутящим моментом (AC6)

  ПРОСМОТР

• 6-ступенчатая механическая коробка передач со средним крутящим моментом для заднего привода (AZ6)

  ПРОСМОТР

• АКПП

  ПРОСМОТР

Двигатели

• Электро водяная помпа охлаждения двигателя

  ПРОСМОТР

• Электрический водяной насос для инверторного охлаждения

  VIEW

• Электрический масляный насос остановки холостого хода

  ПРОСМОТР

• Регулировка фаз газораспределения

  ВИД

• Впускной коллектор с изменяемой геометрией

  ВИД

• Выпускной коллектор и преобразователь

  ПРОСМОТР

• Водяной насос

  ПРОСМОТР

• Запорный клапан потока

  ПРОСМОТР

• Масляный насос бесступенчатой ​​регулировки производительности

  ПРОСМОТР

• Поршень

  ВИД

• Крышка ГБЦ

  ВИД

• Поддон масляный

  ПРОСМОТР

• Передний модуль двигателя (корпус цепи привода ГРМ с водяным и масляным насосами)

  ПРОСМОТР

прочие

• Высокий крутящий момент для задней раздаточной коробки (TN2)

  VIEW

• Дифференциальная передача с приводом переключения 2WD-4WD для вездеходов

  VIEW

• Крышка сцепления

  ПРОСМОТР

• Диск сцепления

  VIEW

• Главный рычаг сцепления

  ПРОСМОТР

• Концентрический рабочий цилиндр

  ВИД

• Электропривод переключения передач 2WD-4WD

  VIEW

• Демпфер для гибридных автомобилей

  ПРОСМОТР

• Алюминиевая крышка масляного насоса для литья под давлением

  ВИД

• Влажный фрикционный материал с высоким значением μs для автоматической трансмиссии (сегмент)

  VIEW

• Высокотемпературный мокрый фрикционный материал для автоматической коробки передач (блокировка)

  VIEW

• Сухой фрикционный материал без растворителя для ручной трансмиссии

  VIEW